Informationen 2004 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005 16 ser Wilhelm I. und auch später Kaiser Wilhelm II. als Unterstützer der von Sympher vorangetriebenen Ideen und technischen Planungen. Gegner des Kanalbauprojektes, allen voran die vorwiegend landwirtschaftlich geprägten Ostprovinzen (östlich Berlins) sahen in dem Kanal vor allem eine Bedrohung ihrer Interessen, da das Eindringen fremden Getreides und Holzes vom Rhein her und eine Verdrängung ihrer Erzeugnisse aus angestammten westlichen Märkten befürchtet wurden. Mit – aus heutiger Sicht – bemerkenswerter Offenheit sorgte man sich ferner um „ungesunde" Lohnentwicklungen im landwirtschaftlichen Sektor durch einen vom Kanalbau zurecht prognostizierten Nachfragesog nach Arbeitskräften. Der industrielle Westen dagegen wollte vor allem seine Absatzchancen durch eine preisgünstige Transportmöglichkeit nach Osten verbessern. Die westdeutsche Schwerindustrie steigerte damals ihre Produktion mit bis dato unbekannten Steigerungsraten. Im Ruhrgebiet nahm die Kohleförderung von 1840 bis 1890 von einer Mio. t auf 35 Mio. t jährlich zu; die Produktion von Rohstahl steigerte sich im gleichen Zeitraum von 0,2 Mio. t auf 2 Mio. t/Jahr. Nicht ganz zu Unrecht befürchteten die ost- und mitteldeutschen Stein- und Braunkohlereviere, durch eine über den günstigen Wasserweg in den mittel- und ostdeutschen Markt eindringende Ruhrkohle, von den westlichen Märkten verdrängt zu werden. Andererseits existierten auch schon damals reale finanzielle Interessen privater wie gewerblicher Verbraucher. Der Kanal sollte u.a. der damals noch auf dem Land- Seeweg über Emden und Stettin in die Reichshauptstadt beförderten Ruhrkohle einen deutlichen Frachtvorsprung gegenüber der noch in Berlin vorherrschenden englischen Kohle verschaffen und damit zur Senkung des Kohlepreises beitragen. Der Entwurf eines Gesetzes für „den Bau eines Schifffahrtskanals von Dortmund nach der unteren Ems zur Verbindung des westfälischen Kohlegebietes mit dem Emshafen" vom 24. März 1882 wurde vom Abgeordnetenhaus angenommen, vom Herrenhaus dagegen abgelehnt. Die wirtschaftliche Notwendigkeit für einen günstigen Transportweg zwischen dem wirtschaftlich prosperierenden Westen und der (damaligen) Mitte Deutschlands bestand aber nach wie vor. Folgerichtig wurde am 13. März 1886 eben dieser Gesetzentwurf in modifizierter Form erneut im Preußischen Landtag eingebracht. Um die äußerst einflussreichen Interessenvertreter der östlichen Landesteile, vor allem die ostelbischen Großagrarier, zusammengeschlossen im konservativen „Bunde der Landwirte“, wohlgesinnt zu stimmen, wurde dieser Gesetzentwurf um den Bau des Oder-Spree-Kanals, welcher als Friedrich-Wilhelm-Kanal aus dem Jahr 1668 bereits in Grundzügen existierte, erweitert. Dieses Gesetz wurde nunmehr am 9. Juli 1886 angenommen und beinhaltete, den Dortmund-Ems-Kanal als Teil eines Schifffahrtskanals zu bauen, „welcher bestimmt sei, den Rhein mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und unteren Weser und Elbe entsprechenden Weise mit diesen Strömen zu verbinden." Nach nur siebenjähriger Bauzeit wurde der Dortmund-Ems-Kanal 1899 – wohlgemerkt noch ohne Anschluss an den Rhein – fertig gestellt. WSD Mitte 2004 Es müssen in diesem Zusammenhang auch die Pläne der damaligen Zeit für die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse auf der Weser, insbesondere der Oberweser, erwähnt werden. Im beginnenden 19. Jahrhundert wurden die Forderungen, die Weser als Schifffahrtsweg besser nutzbar zu gestalten und nach einheitlichen technischen Regeln zu unterhalten, zunehmend intensiver. Diese mündeten u.a. in die Denkschrift von 1814 und die Weserschifffahrtsakte von 1823. So wurden nach den großen Überschwemmungen an der Weser, insbesondere im Jahre 1841, und dem etwa zeitgleich beginnenden Übergang von der Treidel- zur Dampfschifffahrt die ersten Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse auf der Oberweser durchgeführt. In den Folgejahren erfuhr die Weser weitere Ausbaumaßnahmen, mit denen die Hoffnung auf eine konstantere Wasserführung verbunden war und eine Fahrwassertiefe von einem Meter angestrebt wurde. Weitere Bemühungen, festgehalten in den Denkschriften von 1879 – „Betr. Regulierung der Oberweser von Münden bis Bremen“ – sowie von 1884, 1890 und 1893, in denen die bis dahin erfolgten Regulierungsmaßnahmen beschrieben waren, mündeten schließlich in der Gründung der aus Wirtschaftskreisen zusammengesetzten „Freien Vereinigung der Weserschifffahrts-Interessenten“. Diese forderte 1895 schließlich, die Oberweser zwischen Münden und Hameln zu kanalisieren, was jedoch von der Preußischen Regierung abgelehnt wurde. Dennoch wurde 1897 von der Preußischen Strombauverwaltung über die Projektierung von 26 Staustufen mit Nadelwehren berichtet. Bis Bremen sollten sich noch 24 weitere Staustufen anschließen. Wenngleich die Planungen nicht umgesetzt wurden, da zu viel Zeitverlust durch die Schleusungsvorgänge und damit eine Unattraktivität des Verkehrsweges befürchtet worden war, so beinhalteten diese doch bereits Überlegungen, mit Hilfe eben dieser Staustufen die Wasserversorgung für den technisch nun schon mehrfach projektierten MLK zu gewährleisten. Alternativ entstand der Plan, mit Hilfe von Talsperren im oberen Einzugsgebiet der Weser den MLK mit ausreichend Wasser zu versorgen. Insofern griffen die Überlegungen zur Kanalisierung der Weser und zum Bau des MLK an dieser Schnittstelle bei Minden ineinander. In der logischen Weiterführung des auf den Denkschriften von 1856 und 1877 basierenden und mit der Fertigstellung des Dortmund-Ems-Kanals eingeleiteten Vorhabens zur Realisierung eines Verkehrsweges zwischen Rhein und Oder, plante die preußische Regierung nun den westlichen Anschluss des Dortmund-Ems-Kanals an den Rhein und den östlichen Anschluss zur Weser und zur Elbe. Die für den Bau des MLK erforderlichen Mittel wurden allerdings noch 1899 vom Abgeordnetenhaus mit der Mehrheit der konservativen Parteien abgelehnt. Die Kanalgegner begründeten ihre Entscheidung im Wesentlichen in der Erwartung negativer Auswirkungen auf die Eisenbahn, wenngleich Sympher diese 1899 in der Denkschrift „Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein- Elbe-Kanals“ widerlegt hatte [17]. Darüber hinaus fürchtete die schlesische Kohleindustrie und der mitteldeutsche Braunkohletagebau die Konkurrenz des rheinischwestfälischen Industriegebietes. Die einflussreiche Landwirtschaft Ostdeutschlands sah nach wie vor große finanzielle Einbußen durch billiges Getreide aus Übersee (Kanada, Argentinien) voraus und befürwortete daher ei-
nen verkehrlichen Protektionismus [16]. Die Argumente zur Verhinderung des MLK waren offensichtlich über Jahre und Jahrzehnte dieselben geblieben. Nachdem auch 1901 eine zweite Mittellandkanalvorlage - trotz einer Erweiterung um großzügige Wasserstraßenpläne für den Osten Deutschlands - im Landtag scheiterte, änderte die preußische Regierung ihre Strategie. Auch ohne die Anbindung an die Elbe, konnte der Nachweis geführt werden, dass selbst der Bau eines Wasserweges nur bis nach Hannover volkswirtschaftlich von hohem Nutzen war. Daher beschränkte die preußische Regierung im April 1904 ihren Antrag zum Bau einer Schifffahrtsverbindung auf den Bau eines Kanals vom Rhein über den Dortmund- Ems-Kanal bis nach Hannover. Da dem kleinstaatlichen, und gerade nicht globalen Ansinnen der agrarwirtschaftlich geprägten östlichen Landesteile sowie dem dortigen protektionistischen wirtschaftlichen Denken der ansässigen Industrie somit quasi Rechnung getragen wurde, stimmten beide Häuser des Landtags diesem Antrag zu. Darauf basierend wurde mit dem „Gesetz, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen vom 01. April 1905“ endlich die Rechtsgrundlage für den Bau des MLK bis Hannover geschaffen. Neben dieser wegweisenden Entscheidung wurden weitere große wasserbauliche Maßnahmen in das Gesetz aufgenommen, so u.a. die zum Bau des „Rhein-Weser- Kanals“ erforderlichen Ergänzungsmaßnahmen am Dortmund-Ems- Kanal, die am MLK neu zu bauenden Zweigkanäle, der Bau des Rhein- Herne-Kanals, die Kanalisierung der Lippe sowie 100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005 die Durchführung von Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb von Hameln. Das Gesetz regelte überdies den Bau von Staubecken, später als Diemel- und Edertalsperre realisiert, um die Wasserversorgung des MLK zu sichern. Weiterhin beinhaltete das Gesetz Regelungen zur Abb. 1 - Zusammenstellung der durch die Preußischen Wassergesetze von 1904, 1905 und 1906 auszuführenden Baumaßnahmen [17] WSD Mitte 2004 17
Seite 1: Bundesministerium für Verkehr, Bau
Seite 4 und 5: Liebe Leserin, lieber Leser, gemein
Seite 6 und 7: WSD Mitte 2004 Vorwort des Präside
Seite 8 und 9: 2 Die Wasser- und Schifffahrtsverwa
Seite 10 und 11: 4 Die Aufgaben der Wasser- und Schi
Seite 12 und 13: 6 Die Einrichtung eines Melde- und
Seite 14 und 15: 8 Eingang zum Hauptpumpwerk Tina Ge
Seite 16 und 17: 10 WSD Mitte 2004 Nachrichten � N
Seite 18 und 19: 12 WSD Mitte 2004 Nachrichten � D
Seite 20 und 21: 100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Seite 40 und 41: 34 Jiri Cemus WSA Hann.Münden Uwe
Seite 42 und 43: 36 WSD Mitte 2004 Abb. 3 - Vollfül
Seite 44 und 45: 38 WSD Mitte 2004 Bernhard Nitsche
Seite 46 und 47: 40 WSD Mitte 2004 Grundinstandsetzu
Seite 48 und 49: 42 Ute Westrup WSA Verden WSD Mitte
Seite 50 und 51: 44 WSD Mitte 2004 Ausgleichs- und E
Seite 52 und 53: 46 Die neue Fernbedienzentrale für
Seite 54 und 55: 48 Abb. 3 - Bedienbild der Schleuse
Seite 56 und 57: 50 umgeschwenkt, so dass der Betrie
Seite 58 und 59: 52 den Güterbahnhof und die DB-Str
Seite 60 und 61: 54 Vorbereitende Maßnahmen Die Hol
Seite 62 und 63: 56 senen Spundwandoberfläche herge
Seite 64 und 65: 58 lierbaren Sickerwasserströmung
Seite 66 und 67: 60 Dietmar Abel WNA Helmstedt Allge
Seite 68 und 69: 62 WSD Mitte 2004 Ersatzmaßnahmen
Seite 70 und 71: 64 lich stören, nicht überprüft
Seite 72 und 73:
66 Einsatz von Ingenieurtauchern Be
Seite 74 und 75:
68 Verfahrensentwicklungen seien hi
Seite 76 und 77:
70 In der Wasser- und Schifffahrtsd
Seite 78 und 79:
72 bei der Bearbeitung sowie eine B
Seite 80 und 81:
74 WSD Mitte 2004 Das Personalentwi
Seite 82 und 83:
76 WSD Mitte 2004 Das Personalentwi
Seite 84 und 85:
78 WSD Mitte 2003 Informationszentr
Seite 86 und 87:
80 Holger Isermann Dipl.-Ing. Helmu
Seite 88 und 89:
82 Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Seite 90:
Impressum Informationen der WSD Mit
Alle anzeigen

Informationen 2004 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?