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100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
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ser Wilhelm I. und auch später Kaiser Wilhelm II. als Unterstützer
der von Sympher vorangetriebenen Ideen und
technischen Planungen.
Gegner des Kanalbauprojektes, allen voran die vorwiegend
landwirtschaftlich geprägten Ostprovinzen (östlich
Berlins) sahen in dem Kanal vor allem eine Bedrohung
ihrer Interessen, da das Eindringen fremden Getreides
und Holzes vom Rhein her und eine Verdrängung ihrer
Erzeugnisse aus angestammten westlichen Märkten befürchtet
wurden. Mit – aus heutiger Sicht – bemerkenswerter
Offenheit sorgte man sich ferner um „ungesunde"
Lohnentwicklungen im landwirtschaftlichen Sektor durch
einen vom Kanalbau zurecht prognostizierten Nachfragesog
nach Arbeitskräften.
Der industrielle Westen dagegen wollte vor allem seine
Absatzchancen durch eine preisgünstige Transportmöglichkeit
nach Osten verbessern. Die westdeutsche
Schwerindustrie steigerte damals ihre Produktion mit bis
dato unbekannten Steigerungsraten. Im Ruhrgebiet nahm
die Kohleförderung von 1840 bis 1890 von einer Mio. t
auf 35 Mio. t jährlich zu; die Produktion von Rohstahl
steigerte sich im gleichen Zeitraum von 0,2 Mio. t auf 2
Mio. t/Jahr. Nicht ganz zu Unrecht befürchteten die ost-
und mitteldeutschen Stein- und Braunkohlereviere, durch
eine über den günstigen Wasserweg in den mittel- und
ostdeutschen Markt eindringende Ruhrkohle, von den
westlichen Märkten verdrängt zu werden.
Andererseits existierten auch schon damals reale finanzielle
Interessen privater wie gewerblicher Verbraucher.
Der Kanal sollte u.a. der damals noch auf dem Land-
Seeweg über Emden und Stettin in die Reichshauptstadt
beförderten Ruhrkohle einen deutlichen Frachtvorsprung
gegenüber der noch in Berlin vorherrschenden englischen
Kohle verschaffen und damit zur Senkung des
Kohlepreises beitragen.
Der Entwurf eines Gesetzes für „den Bau eines Schifffahrtskanals
von Dortmund nach der unteren Ems zur
Verbindung des westfälischen Kohlegebietes mit dem
Emshafen" vom 24. März 1882 wurde vom Abgeordnetenhaus
angenommen, vom Herrenhaus dagegen abgelehnt.
Die wirtschaftliche Notwendigkeit für einen günstigen
Transportweg zwischen dem wirtschaftlich prosperierenden
Westen und der (damaligen) Mitte Deutschlands bestand
aber nach wie vor. Folgerichtig wurde am 13. März
1886 eben dieser Gesetzentwurf in modifizierter Form
erneut im Preußischen Landtag eingebracht. Um die äußerst
einflussreichen Interessenvertreter der östlichen
Landesteile, vor allem die ostelbischen Großagrarier, zusammengeschlossen
im konservativen „Bunde der
Landwirte“, wohlgesinnt zu stimmen, wurde dieser Gesetzentwurf
um den Bau des Oder-Spree-Kanals, welcher
als Friedrich-Wilhelm-Kanal aus dem Jahr 1668 bereits
in Grundzügen existierte, erweitert. Dieses Gesetz
wurde nunmehr am 9. Juli 1886 angenommen und beinhaltete,
den Dortmund-Ems-Kanal als Teil eines Schifffahrtskanals
zu bauen, „welcher bestimmt sei, den Rhein
mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und
unteren Weser und Elbe entsprechenden Weise mit diesen
Strömen zu verbinden." Nach nur siebenjähriger
Bauzeit wurde der Dortmund-Ems-Kanal 1899 – wohlgemerkt
noch ohne Anschluss an den Rhein – fertig gestellt.
WSD Mitte 2004
Es müssen in diesem Zusammenhang auch die Pläne
der damaligen Zeit für die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Weser, insbesondere der Oberweser,
erwähnt werden. Im beginnenden 19. Jahrhundert
wurden die Forderungen, die Weser als Schifffahrtsweg
besser nutzbar zu gestalten und nach einheitlichen technischen
Regeln zu unterhalten, zunehmend intensiver.
Diese mündeten u.a. in die Denkschrift von 1814 und die
Weserschifffahrtsakte von 1823. So wurden nach den
großen Überschwemmungen an der Weser, insbesondere
im Jahre 1841, und dem etwa zeitgleich beginnenden
Übergang von der Treidel- zur Dampfschifffahrt die ersten
Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Oberweser durchgeführt. In den Folgejahren
erfuhr die Weser weitere Ausbaumaßnahmen, mit
denen die Hoffnung auf eine konstantere Wasserführung
verbunden war und eine Fahrwassertiefe von einem Meter
angestrebt wurde. Weitere Bemühungen, festgehalten
in den Denkschriften von 1879 – „Betr. Regulierung der
Oberweser von Münden bis Bremen“ – sowie von 1884,
1890 und 1893, in denen die bis dahin erfolgten Regulierungsmaßnahmen
beschrieben waren, mündeten
schließlich in der Gründung der aus Wirtschaftskreisen
zusammengesetzten „Freien Vereinigung der Weserschifffahrts-Interessenten“.
Diese forderte 1895 schließlich,
die Oberweser zwischen Münden und Hameln zu
kanalisieren, was jedoch von der Preußischen Regierung
abgelehnt wurde. Dennoch wurde 1897 von der Preußischen
Strombauverwaltung über die Projektierung von 26
Staustufen mit Nadelwehren berichtet. Bis Bremen sollten
sich noch 24 weitere Staustufen anschließen. Wenngleich
die Planungen nicht umgesetzt wurden, da zu viel
Zeitverlust durch die Schleusungsvorgänge und damit eine
Unattraktivität des Verkehrsweges befürchtet worden
war, so beinhalteten diese doch bereits Überlegungen,
mit Hilfe eben dieser Staustufen die Wasserversorgung
für den technisch nun schon mehrfach projektierten MLK
zu gewährleisten. Alternativ entstand der Plan, mit Hilfe
von Talsperren im oberen Einzugsgebiet der Weser den
MLK mit ausreichend Wasser zu versorgen. Insofern griffen
die Überlegungen zur Kanalisierung der Weser und
zum Bau des MLK an dieser Schnittstelle bei Minden ineinander.
In der logischen Weiterführung des auf den Denkschriften
von 1856 und 1877 basierenden und mit der Fertigstellung
des Dortmund-Ems-Kanals eingeleiteten Vorhabens
zur Realisierung eines Verkehrsweges zwischen Rhein
und Oder, plante die preußische Regierung nun den
westlichen Anschluss des Dortmund-Ems-Kanals an den
Rhein und den östlichen Anschluss zur Weser und zur
Elbe. Die für den Bau des MLK erforderlichen Mittel wurden
allerdings noch 1899 vom Abgeordnetenhaus mit der
Mehrheit der konservativen Parteien abgelehnt. Die Kanalgegner
begründeten ihre Entscheidung im Wesentlichen
in der Erwartung negativer Auswirkungen auf die
Eisenbahn, wenngleich Sympher diese 1899 in der
Denkschrift „Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-
Elbe-Kanals“ widerlegt hatte [17]. Darüber hinaus fürchtete
die schlesische Kohleindustrie und der mitteldeutsche
Braunkohletagebau die Konkurrenz des rheinischwestfälischen
Industriegebietes. Die einflussreiche
Landwirtschaft Ostdeutschlands sah nach wie vor große
finanzielle Einbußen durch billiges Getreide aus Übersee
(Kanada, Argentinien) voraus und befürwortete daher ei-