Informationen 2004 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen
WASSER- UND SCHIFFFAHRTSVERWALTUNG DES BUNDES
100 Jahre Mittellandkanal
1905 - 2005
Informationen
Wasser- und
Schifffahrtsdirektion
Mitte

Informationen
der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

Liebe Leserin,
lieber Leser,
gemeinsam mit den Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern der Dienststellen im Geschäftsbereich
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte blicke ich auf ein erfolgreiches
Jahr 2004 zurück. Erfolgreich
deshalb, weil wir unsere Aufgaben zum Erhalt
und zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur
für den Verkehrsträger
Binnenschifffahrt trotz knapper Ressourcen
kontinuierlich und zielgerichtet weitergeführt
haben. Moderne Wasserstraßen sind
bei einem auch künftig weiter steigenden
Verkehrsaufkommen eine wirtschaftliche,
umweltfreundliche, sichere und damit unverzichtbare Alternative zum Gütertransport auf Straße und
Schiene.
Im Rahmen unserer Investitionsmaßnahmen haben wir den Ausbau der 80 km langen Osthaltung des
Mittellandkanals zwischen Sülfeld und Magdeburg planmäßig weitergeführt. Der Streckenausbau ist
inzwischen auf einer Länge von 52 km abgeschlossen. Sofern ausreichend Investitionsmittel auch in
den nächsten Jahren zur Verfügung stehen, können wir den Ausbau der Osthaltung Ende 2008 abschließen.
Als weiteren wichtigen Baustein zur Fertigstellung des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit haben wir in 2004 mit dem Neubau der Schleuse Sülfeld-Süd bei Wolfsburg begonnen.
Die Schleuse Uelzen am Elbe-Seitenkanal wird noch in 2005 fertig gestellt, mit den Planungen
der neuen Schleusen Minden und Dörverden wurde begonnen.
Die Fernbedienzentrale für Schleusen im Wasser- und Schifffahrtsamt Minden hat im Februar 2004
ihren Betrieb aufgenommen. Sie wurde durch Herrn Bundesminister Dr. Manfred Stolpe offiziell ihrer
Bestimmung übergeben. Aus dieser neuen Zentrale werden künftig insgesamt elf Schleusen fernbedient
und fernüberwacht. Durch dieses innovative Konzept können sowohl die Wirtschaftlichkeit des
Schleusenbetriebes als auch der Service für die Binnenschifffahrt durch längere Betriebszeiten gesteigert
werden.
Neben ihren vielfältigen Aufgaben zur Unterhaltung, zum Betrieb und zum Ausbau der Wasserstraßen
leisten die Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte seit Jahren einen erheblichen
Beitrag zur Berufsausbildung junger Menschen. Auch zur Unterstützung der Ausbildungsoffensive der
Bundesregierung wurde die Anzahl der Ausbildungsplätze in 2004 nochmals um 20 auf 137 erhöht.
Die Ausbildungsquote von 10,2 % und die anhaltend guten Ausbildungsergebnisse sind nur durch
das hohe Engagement der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erreichbar, die zusätzlich zu ihren eigentlichen
Aufgaben die Ausbildung am Arbeitsplatz übernehmen.
Im April 2005 werden wir gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
das 100-jährige Jubiläum des Mittellandkanals festlich begehen. Mit dem preußischen
Wassergesetz vom 1. April 1905 wurde der Bau des westlichen Teilstücks dieser wichtigen West-Ost-
Wasserstraße zwischen Bergeshövede und Hannover (damals Ems-Weser-Kanal) einschl. der Stichkanäle
nach Osnabrück und Hannover-Linden sowie der Bau von Eder- und Diemeltalsperre beschlossen.
Das Bundesministerium für Finanzen wird aus Anlass des Jubiläums eine Sonderbriefmarke "100
Jahre Mittellandkanal" herausgeben.
Die vorliegende Informationsschrift 2004 beinhaltet viele aktuelle und informative Beiträge und soll
auf die Vielfältigkeit der Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes aufmerksam
machen. Ich wünsche allen Leserinnen und Lesern bei der Lektüre viel Vergnügen.
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Präsident der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
WSD Mitte 2004

Liebe Kolleginnen,
liebe Kollegen,
wie in den vergangenen Jahren liegt uns nun auch für das Jahr 2004 eine neue Informationsschrift der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte vor. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Verwaltungsbereichen
berichten wieder über ihre Aufgabenschwerpunkte im vergangenen Jahr bei Betrieb, Unterhaltung
und Ausbau der Wasserstraßen in der Region. Darüber hinaus gibt die Informationsschrift einen
Ausblick auf ein besonderes Ereignis, das uns im April 2005 ins Haus steht und durch eine Festveranstaltung
besonders gewürdigt wird: 100 Jahre Mittellandkanal!
Die Hauptaufgabe der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte und ihrer nachgeordneten Ämter ist die
Bereitstellung sicher befahrbarer und wirtschaftlich leistungsfähiger Wasserstraßen, die Ordnung des
Schiffsverkehrs und die Sicherung der Vorflut an den natürlichen Wasserstraßen im Sinne einer kundenorientierten
Dienstleistung. Hierzu haben alle Kolleginnen und Kollegen im Jahre 2004 mit hoher Motivation
und großem Engagement einen wichtigen Beitrag geleistet. Mit unserem Einsatzwillen werden
wir auch in den kommenden Zeiten dazu beitragen, dass der Binnenschifffahrt ein leistungsfähiger und
sicherer Verkehrsweg zur Verfügung steht. Dies ist jedenfalls unser Ziel über das Jahr 2004 hinaus. Dabei
werden wir uns nicht durch Personaleinsparungen sowie Gutachten und Überlegungen zu einer "Äußeren
Reform" entmutigen lassen.
In den kommenden Jahren wird auch im Zusammenhang mit der Erweiterung der europäischen Union
eine erhebliche Zunahme des Gütertransports zwischen den westeuropäischen Industrieländern und
den mittel- und osteuropäischen Ländern erwartet. Hierbei kann die Binnenschifffahrt einen erheblichen
Beitrag zur Bewältigung dieser zusätzlichen Verkehrsmengen leisten. Dieses ist jedoch nur möglich,
wenn durch eine funktionsgerechte und kompetente Wasser- und Schifffahrtsverwaltung eine moderne
und leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur zur Verfügung gestellt wird.
Ich hoffe, dass diese Informationsschrift bei allen Leserinnen und Lesern das Interesse an der Arbeit der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes fördert und sie gleichzeitig von der Notwendigkeit der
Weiterentwicklung des Verkehrssystems Binnenschiff/Wasserstraße überzeugt.
Karl-Heinz Kuhlmann
Vorsitzender des Bezirkspersonalrates bei der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
WSD Mitte 2004

WSD Mitte 2004
Vorwort des Präsidenten der
WSD Mitte
Vorwort des
Bezirkspersonalratsvorsitzenden
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes (WSV)
1
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4
Die Bundeswasserstraßen
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes
Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
in Hannover
Die Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Aktuelles und Informatives
8 - 13
14 - 33
Nachrichten
▸ Tag des offenen Denkmals
▸ Ausbildungsleistungen nochmals gesteigert
Baubeginn der Schleuse Sülfeld Süd am
▸ Mittellandkanal
▸ Neuer Leiter des Dezernates Planfeststellung
▸ Neuer Leiter beim WSA Hann.Münden
Erneuerung der Dokumentations- und
▸ Ansageeinrichtung für den NIF
▸ Das NBA Hannover hat einen neuen Chef
▸ Außenbezirk Hameln stellte sich vor
Die Planung der neuen Schleusen Dörverden und
▸ Minden hat begonnen
Bundesminister Dr. Manfred Stolpe zu Besuch beim
▸ Wasser- und Schifffahrtsamt Minden
100 Jahre Mittellandkanal
1905 - 2005
Aufsatzbeiträge
34 Die Wasserbewirtschaftung der
Edertalsperre
38
42
Grundinstandsetzung Wehr Hameln
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im
Zuge von Deichertüchtigungen an den
Scheusenkanälen der Mittelweser
46 Die neue Fernbedienzentrale für Schleusen
beim WSA Minden
51
Projekt Seelze-Süd
- Verknüpfung von wasser- und
städtebaulichen Interessen
53 Streckenausbau im Bereich der Liegestelle
Rühen
(Baulos Niedersachsen 2b)
57
60
63
Planung der neuen Kanalüberführung
Elbeu
Ersatzmaßnahmen auf ehemals militärisch
genutzten Flächen am Beispiel Hillersleben
Erfahrungen mit verschiedenen
Pfahlgründungssystemen für
Brückenwiderlager
66 Einsatz von Ingenieurtauchern
69
73
78
79
81
83
GIS-Einsatz in der WSV
= WSV-eGovernment ?
Das Personalentwicklungskonzept für die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Informationszentren
Veröffentlichungen
Vorträge
Adressen der Dienststellen im
Bereich der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte

Die Bundeswasserstraßen
Die Bundeswasserstraßen sind neben
den Straßen und Schienenwegen ein
unverzichtbarer Teil des Verkehrswegenetzes
der Bundesrepublik Deutschland.
Sie verbinden die großen Seehäfen
einerseits mit der Hohen See, andererseits
mit ihrem jeweiligen Hinterland
sowie die bedeutendsten Industrie- und
Handelszentren untereinander. So stehen
den deutschen Seehäfen leistungsfähige,
sichere und wirtschaftliche Zufahrtswege
an Nord- und Ostsee zur
Verfügung. Im Binnenland besitzt die
überwiegende Zahl der deutschen
Großstädte einen Wasserstraßenanschluss
mit eigenem Binnenhafen. Hinzu
kommt eine Vielzahl von regionalen
kleineren und größeren Umschlagstellen
entlang der Wasserstraßen.
Die deutschen Seewasserstraßen
(23.000 km²) in der deutschen Bucht
und in der Ostsee gehören zu den am
dichtesten befahrenen Revieren der
Welt. Sie nehmen die Verkehre zu den
deutschen Seehäfen auf, wo jährlich
etwa 315 Mio. Tonnen Güter umgeschlagenen
werden. Auf den Binnenwasserstraßen
(7.300 km) wird jährlich
eine Verkehrsleistung von rd. 65 Mrd.
tkm erbracht, was etwa 90% der Güterverkehrsleistung
der Bahn entspricht.
Die Binnenschifffahrt befördert pro Jahr
rd. 240 Mio. Tonnen, insbesondere
Massengüter wie Baustoffe, Erze, Kohle,
Mineralöle und landwirtschaftliche
Produkte. Hinzu kommt der Transport
von schweren und sperrigen Gütern,
die auf dem Landwege nicht transportiert
werden können und zunehmend
der Containertransport. Das Binnenschiff
zeichnet sich dabei als umweltfreundliches,
kostengünstiges und sicheres
Verkehrsmittel mit geringem
Energieverbrauch aus.
Neben der Nutzung als Verkehrsweg
dienen die Wasserstraßen auch der
Wasserversorgung, der Energiegewinnung,
dem Hochwasserschutz sowie
der Freizeitgestaltung und der Erholung
der Bevölkerung. Die Wasserwege mit
ihren Ufern erfüllen darüber hinaus eine
wichtige Biotopfunktion und sind Lebensraum
für eine Vielzahl von Pflanzen
und Tieren.
In der deutschen Küstenregion und im
Binnenbereich sind rund 1.000.000 Arbeitsplätze
direkt oder indirekt von den
Wasserstraßen und den See- und Binnenhäfen
abhängig.
WSD Mitte 2004
1

2
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes
Nach dem Grundgesetz ist der Bund Eigentümer der Bundeswasserstraßen.
Er verwaltet sie durch eigene Behörden
– die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung – und nimmt
die staatlichen Aufgaben im Bereich der Binnen- und Seeschifffahrt
wahr (Art. 87 und 89 GG).
Wesentliche Grundlage für die Tätigkeit der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung sind das Bundeswasserstraßengesetz,
das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz und das Seeaufgabengesetz
mit den hierzu gehörenden weiteren
Rechtsverordnungen.
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist dem Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nachgeordnet.
Sie gliedert sich in eine Mittelinstanz und eine
Unterinstanz. Die Mittelinstanz besteht aus sieben Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen in Kiel, Aurich, Hannover,
BAW
Bundesanstalt für Wasserbau
Karlsruhe (Hamburg, Ilmenau)
WSD Nord
Kiel
WSA
Lübeck
WSA
Tönning
WSA
Brunsbüttel
WSA
Kiel - Holtenau
WSA
Stralsund
WSA
Hamburg
WSA
Cuxhaven
NBA NOK
Rendsburg
WSD Mitte 2004
WSD Nordwest
Aurich
WSA
Bremen
WSA
Bremerhaven
WSA
Wilhelmshaven
WSA
Emden
Bundesministerium für Verkehr,
Bau - und Wohnungswesen
BfG
Bundesanstalt für Gewässerkunde
Koblenz (Berlin)
WSD Mitte
Hannover
WSA
Hann .Münden
WSA
Verden
WSA
Minden
WSA
Braunschweig
WSA
Uelzen
NBA
Mittellandkanal
Hannover
WNA
Mittellandkanal
Helmstedt
WSD West
Münster
WSA
Köln
Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg. Den Wasser-
und Schifffahrtsdirektionen sind als Unterinstanz insgesamt
39 Wasser- und Schifffahrtsämter sowie sieben
Neubauämter nachgeordnet. Den Wasser- und Schifffahrtsämtern
sind regionale Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt zugeordnet. Für spezielle
Aufgaben sind bei einigen Direktionen bzw. Wasser- und
Schifffahrtsämtern zusätzlich sog. Fach- oder Bündelungsstellen
eingerichtet.
Zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gehören außerdem
vier Bundesoberbehörden, die Bundesanstalt für
Wasserbau in Karlsruhe mit Außenstellen in Hamburg und
Ilmenau, die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz
mit einer Außenstelle in Berlin, das Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie in Hamburg und Rostock sowie
die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg.
In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (ohne Oberbehörden)
sind rd. 13.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
beschäftigt.
WSA
Duisburg-Rhein
WSA
Duisburg-
Meiderich
WSA
Rheine
WSA
Meppen
WNA
Datteln
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie
Hamburg und Rostock
WSD Südwest
Mainz
WSA
Freiburg
WSA
Mannheim
WSA
Bingen
WSA
Heidelberg
WSA
Stuttgart
WSA
Koblenz
WSA
Trier
WSA
Saarbrücken
BSU
Bundesstelle für
Seeunfalluntersuchung
Hamburg
WSD Süd
Würzburg
WSA
Aschaffenburg
WSA
Schweinfurt
WSA
Nürnberg
WSA
Regensburg
WNA
Aschaffenburg
WSD Ost
Magdeburg
WSA
Dresden
WSA
Magdeburg
WSA
Lauenburg
WSA
Brandenburg
WSA
Berlin
WSA
Eberswalde
WNA
Berlin
WNA
Magdeburg

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte in Hannover
Zuständigkeitsbereich
Der Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Mitte in Hannover umfasst folgende Bundeswasserstraßen
mit einer Gesamtlänge von 1.247 km:
Weser
von Hann.Münden bis etwa 8 km oberhalb der Bremer
Weserschleuse Hemelingen,
Werra
von Falken bei Treffurt bis Hann.Münden,
Fulda
von Bebra-Blankenheim bis Hann.Münden,
Aller
von Celle bis zur Einmündung in die Weser bei Verden,
Leine
von Hannover bis zur Einmündung in die Aller einschließlich
Ihme und „Schneller Graben“,
Mittellandkanal
von der Abzweigung aus dem Dortmund-Ems-Kanal bei
Bergeshövede bis zur Elbe bei Magdeburg mit seinen
Stichkanälen nach Ibbenbüren, Osnabrück, Hannover-
Linden, Misburg, Hildesheim und Salzgitter sowie seinen
Verbindungskanälen zur Weser in Minden und zur Leine in
Hannover,
Elbe-Seitenkanal
von der Abzweigung aus dem Mittellandkanal bei Edesbüttel
bis zur Einmündung in die Elbe bei Artlenburg.
Zu diesen Bundeswasserstraßen gehören als bundeseigene
Anlagen auch die Eder- und die Diemeltalsperre.
Dienststellen
Zum Geschäftsbereich der WSD Mitte gehören fünf Wasser-
und Schifffahrtsämter in Hann.Münden, Verden, Minden,
Braunschweig und Uelzen sowie das Neubauamt für
den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover und das
Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt. Die Anschriften
dieser Dienststellen finden Sie auf Seite 83.
Den fünf Wasser- und Schifffahrtsämtern sind im inneren
Aufbau insgesamt zwanzig Außenbezirke sowie jeweils
ein Bauhof bzw. eine Werkstatt (WSA Hann.Münden) zugeordnet.
Die Außenbezirke sind für die Verkehrssicherung
und bautechnische Unterhaltung eines ihnen zugewiesenen
Wasserstraßenabschnitts zuständig. Die Bauhöfe
bzw. die Werkstatt sind zuständig und verantwortlich für
alle werkstattrelevanten Unterhaltungsarbeiten an den
maschinen- und elektrotechnischen Anlagen im jeweiligen
WSA-Bereich. Die Unterhaltung der nachrichtentechnischen
Anlagen sowie die Instandsetzungsarbeiten an
Wasserfahrzeugen und schwimmenden Geräten (soweit
Regiearbeiten) obliegen für den gesamten Zuständigkeitsbereich
der WSD Mitte dem Bauhof Minden.
Innerer Aufbau der WSD Mitte
Die WSD Mitte gliedert sich in ihrem inneren Aufbau in die
Dezernate
A – Administration
C – Controlling
SR – Schifffahrt und Recht
M – Regionales Management
N – Neubau
P – Planfeststellung
Außerdem sind der WSD Mitte
• die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung
(SAF) in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes,
• die Drucksachenstelle der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes und
• eine Lohnrechnungsstelle
für die zentrale Bearbeitung überregionaler Aufgaben angegliedert.
Die SAF organisiert und führt Schulungsmaßnahmen
im Bereich der Aus- und Fortbildung für Beschäftigte
der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
durch. Die Drucksachenstelle ist für die Herstellung
sowie Verteilung von Vordrucken und Verwaltungsvorschriften
in Papierform bzw. digitaler Form bundesweit
für die Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
tätig. Die Lohnrechnungsstelle ist zuständig für
die Zahlbarmachung der Löhne der Arbeiterinnen und Arbeiter
der WSD’n Nordwest, West und Mitte sowie des
Luftfahrtbundesamtes und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
in Braunschweig.
Weiterhin nimmt die „Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen“
bei der WSD Mitte gebündelt Ausführungsaufgaben
für die Wasser- und Schifffahrtsämter und die Neubauämter
des Geschäftsbereichs wahr. Hierbei handelt es
sich insbesondere um Aufgaben der Kartenherstellung
und -fortführung, der Peilauswertung und der Auswertung
von geodätischen Lage- und Höhennetzen.
Eine weitere Bündelungsstelle für den gesamten Geschäftsbereich
der WSD Mitte zur Bearbeitung von Ingenieuraufgaben
des Maschinenbaus, des Schiffbaus und
der Elektro- und Nachrichtentechnik besteht mit der
„Fachstelle Maschinenwesen Mitte“ beim Wasser- und
Schifffahrtsamt Minden.
WSD Mitte 2004
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Die Aufgaben der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte
Die grundgesetzlich normierte Verwaltungstätigkeit der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
erstreckt sich auf die Wasserstraßen in ihrer Verkehrsfunktion
sowie auf die staatlichen Aufgaben der Binnen-,
Küsten- und Seeschifffahrt. Besonderheit der WSV – im
Vergleich zu Schiene und Straße – ist die regional sehr
unterschiedliche Ausprägung der Infrastruktur (Küstengewässer,
Tideströme, freifließende Flüsse, Flüsse mit
Schleusen und Wehren, Kanäle) und die damit verbundenen
regional sehr unterschiedlichen Schifffahrtsbedingungen.
Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte und ihren
nachgeordneten Ämtern obliegen nach dem Bundeswasserstraßengesetz
und dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz
folgende Aufgaben:
Unterhaltung der Wasserstraßen
Die Unterhaltung der Binnenwasserstraßen umfasst die
Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustands für den
Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit. Dabei
ist den Belangen des Naturhaushalts Rechnung zu tragen;
Bild und Erholungswert der Gewässerlandschaft sind zu
berücksichtigen. Außerdem sind die Erfordernisse des
Denkmalschutzes zu berücksichtigen. Zur Unterhaltung
gehören auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung
von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt
entstanden sind oder entstehen können, soweit die
Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden.
Im Rahmen der Unterhaltung der Binnenwasserstraßen ist
dafür zu sorgen, dass in den Flussstrecken eine ausreichend
breite und tiefe Fahrrinne für die Schifffahrt zur Verfügung
steht. Besonders nach Hochwässern können sich
störende Anlandungen bilden, die durch Baggerungen beseitigt
werden müssen. Daneben sind die durch
WSD Mitte 2004
Sicherheitstor Haldensleben
Strömung, Wellenschlag und Eisgang verursachten Schäden
an den Strombauwerken, insbesondere an Deckwerken
und Buhnen zu beseitigen. An den staugeregelten
Flüssen kommt die Unterhaltung der Wehranlagen,
Schleusenkanäle und Schleusen hinzu. An den künstlichen
Wasserstraßen (Kanäle) sind neben dem Gewässerbett
zusätzlich die landseitigen Betriebswege, Seitendämme
und -gräben bzw. Einschnittböschungen und eine
Vielzahl von Ingenieurbauwerken, wie Schleusen, Pumpwerke,
Sicherheitstore, Brücken, Düker und Durchlässe,
zu unterhalten.
Zu den Unterhaltungsarbeiten gehören die Inspektion und
Beurteilung des Ist-Zustands, die ständige Wartung und,
sofern erforderlich, die Instandsetzung des Gewässerbetts
und der baulichen Anlagen. So wird die Fahrrinnenbreite
und -tiefe der Flüsse und Kanäle mit speziellen Peilschiffen
regelmäßig vermessen und auf Abweichungen hin geprüft.
Die regelmäßige Inspektion der Ingenieurbauwerke
hat den Zweck, etwa eingetretene Mängel am Bauwerk
rechtzeitig zu erkennen, um diese dann zu beseitigen, bevor
größerer Schaden eintritt oder die Betriebs- bzw.
Bauwerkssicherheit beeinträchtigt wird. Die Dammstrecken
an den Kanälen werden im Rahmen einer Damminspektion
durch regelmäßige Begehungen laufend beobachtet
und überwacht. Die mechanischen, hydraulischen
und elektrotechnischen Teile der Schleusen, Wehre,
Pumpwerke, Sicherheitstore usw. werden im Rahmen
einer sog. Planmäßigen Unterhaltung gepflegt und gewartet.
In den Wasser- und Schifffahrtsämtern wird die Aufgabe
der Unterhaltung durch fachkundige Ingenieure und Techniker
verschiedener Fachrichtungen, in den Außenbezirken
und Bauhöfen ergänzend durch einen Regiebetrieb
wahrgenommen, der aus Fachhandwerkern, wie Wasserbauern,
Maschinen- und Motorenschlossern, Stahlbauern,
Elektrikern und Nachrichtentechnikern besteht. Dieser
Regiebetrieb ist mit Land- und Wasserfahrzeugen sowie
Arbeitsgeräten ausgestattet. Entsprechend seiner personellen
und technischen Ausstattung wird der Regiebetrieb
vorrangig für folgende Aufgaben eingesetzt:
Sicherh

• Inspektion und Wartung von Gewässerbett,
Schifffahrtsanlagen und Ingenieurbauwerken,
• Soforteinsätze zur Vermeidung von
Schifffahrtssperren und bei Havarien,
• Überwachung der von Firmen auszuführenden
Arbeiten,
• Betrieb von Schifffahrtsanlagen (z.B.
Schleusen, Pumpwerke, Sicherheitstore),
• Kleinere Instandsetzungsarbeiten am
Gewässerbett und an den Anlagen.
Die größeren Instandsetzungsmaßnahmen
werden über öffentliche Ausschreibungen
an geeignete Fachunternehmen
der Wirtschaft oder des Handwerks vergeben.
Als besondere Aufgabe hat die Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung für die Eisbekämpfung
auf den Bundeswasserstraßen
zu sorgen, soweit diese wirtschaftlich vertretbar
ist.
Setzen und Betreiben von Schifffahrtszeichen
Zur Verkehrsregelung, Verkehrslenkung
sowie zum Schutz von Anlagen sind an
den Wasserstraßen Schifffahrtszeichen
zu setzen und zu betreiben. Die Schifffahrtszeichen
sind in verschiedene Gruppen
eingeteilt:
• feste visuelle Schifffahrtszeichen
(z.B. Tafelzeichen, Signallichtanlagen),
• schwimmende visuelle Schifffahrtszeichen
(z.B. Fahrwassertonnen),
• auditive Schifffahrtszeichen (z.B. Nebelschallanlagen),
• funktechnische Schifffahrtszeichen
(z.B. Nautischer Informationsfunk).
Betrieb von Schifffahrtsanlagen
Zu den Schifffahrtsanlagen gehören die Schleusen,
Schiffshebewerke, Pumpwerke und Sicherheitstore. Diese
Anlagen sind vor Ort zum Teil mit Betriebspersonal besetzt,
das im Schichtbetrieb tätig ist.
Besondere Bedeutung kommt der Revier- und Betriebszentrale
Minden zu. In dieser ständig besetzten Zentrale
werden verschiedene Betriebsaufgaben und Dienste für
die Schifffahrt aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte gebündelt wahrgenommen:
Grundinstandsetzung der Schachtschleuse Minden
Schifffahrtszeichen am Mittellandkanal
• Wasserbewirtschaftung des Mittellandkanals und des
Elbe-Seitenkanals mit der Fernbedienung und Fernüberwachung
von Pumpwerken,
• Fernbedienung und -überwachung der Sicherheitstore
am Mittellandkanal und Elbe-Seitenkanal,
• Fernüberwachung der Wehre der Mittelweser und der
unteren Fulda,
• Notfallmeldestelle,
• Nautischer Informationsfunk (NIF) für Mittellandkanal,
Elbe-Seitenkanal und Mittelweser.
WSD Mitte 2004
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Die Einrichtung eines Melde- und Informationssystems
Binnenschifffahrt (MIB) für Gefahrgutschiffe befindet sich
in der Vorbereitung.
Die Wasser- und Schifffahrtsämter Braunschweig, Verden
und Minden planen und realisieren zur Zeit gemeinsam
mit der Fachstelle Maschinenwesen Mitte im Rahmen eines
bundesweiten Programms die Automatisierung und
Fernbedienung der Schleusen ihres Zuständigkeitsberei-
ches. Hierzu werden an der Schleuse Anderten bei Hannover,
an der Schleuse Wedtlenstedt am Stichkanal Salz-
gitter und im Dienstgebäude des WSA Minden Fernbedienzentralen
eingerichtet. An den jeweiligen Schleusen
wird künftig kein Betriebspersonal mehr vor Ort eingesetzt,
sondern die Schleusen werden durch Schichtleiter von
den Fernbedienzentralen aus fernbedient. Die Zentralen in
Minden und Wedtlenstedt haben ihren Betrieb bereits aufgenommen.
Schifffahrtswesen
Hier obliegen der WSD Mitte und ihren nachgeordneten
Ämtern u.a. folgende Aufgaben:
• die Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs
sowie das Führen von Binnenschifffahrtsstatistiken,
• die Verhütung der von der Schifffahrt ausgehenden
Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im
Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes,
• die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Schiffsverkehr,
• die Verkehrsregelung, Verkehrsberatung und Verkehrsunterstützung
auf den Wasserstraßen,
• die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von Sondertransporten
sowie von Veranstaltungen auf den Wasserstraßen,
• die Ausstellung von Befähigungszeugnissen (Patenten),
• die Ausstellung von Schifferdienstbüchern und Ölkontrollbüchern,
• die Ausstellung von Kennzeichen für Kleinfahrzeuge.
Die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben
werden nach zwischen dem Bund und den
Ländern abgeschlossenen Vereinbarungen
durch die Wasserschutzpolizeien der Länder
ausgeübt.
Gewässerkunde und Wasserbewirtschaftung
Aufgabe ist die Beschaffung von Daten über
die Gewässer und ihre Wasserführung, sofern
und soweit diese für die Schifffahrt Bedeutung
haben oder aber für Bau-, Betriebs- und Unterhaltungsbelange
der Wasserstraßen benötigt
werden.
Hierzu sind folgende Daten – insbesondere
zur Beobachtung der Gewässermorphologie –
notwendig:
• Gewässerquerschnitte mit Form und Beschaffenheit
der Gewässersohle,
• Geschiebebewegungen,
WSD Mitte 2004
Revier- und Betriebszentrale Minden
• Abflussprofile,
• Wasserstände, Fließgeschwindigkeiten, Abflussmengen,
• Luft- und Wassertemperatur,
• Windstärke, Windrichtung, Wasserstandsänderungen
infolge Windstau.
Die Wasserstände der Fließgewässer werden an gewässerkundlichen
Pegeln ständig beobachtet. An den Kanälen
wird die Einhaltung der zulässigen Wasserspiegelschwankungen
durch Betriebspegel überwacht. Der Ausgleich der
Wasserverluste aus dem Schleusenbetrieb, aus Verdunstung
und Versickerung sowie infolge von Wasserentnahmen
für Industrie und Landwirtschaft erfolgt durch den Betrieb
von Pumpwerken.
Darüber hinaus unterhält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
im Benehmen mit den jeweiligen Landesbehörden
einen Wasserstands- und Hochwassermeldedienst.
Pegel Vlotho

Strompolizeiliche Aufgaben
Zur Gefahrenabwehr hat die Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung Maßnahmen zu treffen,
um die Bundeswasserstraßen in einem für die
Schifffahrt erforderlichen Zustand zu halten. Sie
umfasst insbesondere die Beseitigung von
Schifffahrtshindernissen sowie die Bearbeitung
von in diesem Zusammenhang notwendig werdenden
strompolizeilichen Verfügungen.
Dritte, d.h. Einzelpersonen, Firmen und andere
Behörden benötigen für die Benutzung der Bundeswasserstraßen
oder für die Errichtung, die
Veränderung und den Betrieb von Anlagen in,
über oder unter einer Bundeswasserstraße oder
an ihrem Ufer eine sog. strom- und schifffahrtspolizeiliche
Genehmigung. Durch Bedingungen
und Auflagen in diesen Genehmigungen wird
eine Beeinträchtigung des für die Schifffahrt erforderlichen
Zustands der Wasserstraße oder
der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
verhütet oder ausgeglichen.
Wahrnehmung der Eigentümerinteressen
(Liegenschaftsverwaltung)
Die Bundeswasserstraßen einschl. angrenzender Ufergrundstücke
und Betriebsgelände sind privatrechtliches
Eigentum der Bundesrepublik Deutschland im Sinne des
Bürgerlichen Rechts. Die Wasser- und Schifffahrtsämter
vertreten in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich die Eigentümerinteressen
des Bundes. Die damit verbundenen
Aufgaben umfassen die Grundstücksbewertung, den
Grundstücksverkehr sowie die Abwicklung von Verträgen
mit Dritten. So hat jedes Wasser- und Schifffahrtsamt mit
einer Vielzahl von Nutzern der bundeseigenen Liegenschaften
und Ufergrundstücke Gestattungs- und Nutzungsverträge
abgeschlossen.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen
einschließlich Planfeststellung
Beim Ausbau handelt es sich um Maßnahmen
zur wesentlichen Umgestaltung einer Bundeswasserstraße,
eines oder beider Ufer, die über
die Unterhaltung hinausgehen und die Bundeswasserstraße
als Verkehrsweg betreffen. Bei
dem Neubau oder Ausbau einer Bundeswasserstraße
sind in Linienführung und Bauweise
das Bild und die Erholungseignung der Gewässerlandschaft
sowie die Erhaltung und Verbesserung
des Selbstreinigungsvermögens des
Gewässers zu beachten und die natürlichen
Lebensgrundlagen zu bewahren.
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen
bedürfen vorab der Planfeststellung. Anhörungs-
und Planfeststellungsbehörde ist die
Wasser- und Schifffahrtsdirektion.
Die Neu- und Ausbauvorhaben werden über öffentliche
Ausschreibungen vergeben und durch
Wende- und Liegestelle Fallersleben Nord
geeignete Fachunternehmen der Bauwirtschaft ausgeführt.
Den Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
obliegt hierbei die Fachplanung, die Entwurfsaufstellung
und Entwurfsprüfung, die Ausschreibung und
Vergabe sowie die Überwachung und Abrechnung der
Bauarbeiten.
Im Bereich der WSD Mitte befinden sich folgende Neu-
und Ausbauvorhaben in der Planung bzw. in der Ausführung:
• Ausbau des Mittellandkanals zwischen Sülfeld und
Magdeburg im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit,
• Ausbau der Stichkanäle Osnabrück, Hannover-
Linden, Hannover-Misburg und Hildesheim,
• Anpassung der Mittelweser zwischen Minden und
Bremen,
• Neubau von Schleusen. Die Schleusen Uelzen II und
Sülfeld befinden sich in der Bauausführung, neue
Schleusen in Bolzum, Minden und Dörverden in der
Bauplanung.
Neubau Schleuse Uelzen II
WSD Mitte 2004
7

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Eingang zum Hauptpumpwerk
Tina Gemeinhardt, Hetharini Sieniawski,
Michaela Günther (obere Reihe),
Sandra Hummel und Tobias Kinkeldey
(v.l.n.r.) haben am 02.08.2004 ihre Ausbildung
zur/zum Verwaltungsfachangestellten bei der
WSD Mitte begonnen.
WSD Mitte 2004
Nachrichten
� Tag des offenen Denkmals am 12.09.04 in Minden
Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Minden hatte am
Tag des offenen Denkmals das Hauptpumpwerk, die alte Kanalbrücke
und die Schachtschleuse zur Besichtigung für interessierte
Besucher geöffnet. Diese 1911 bis 1914 im Zuge
der Herstellung des Wasserstraßenkreuzes Minden errichteten
Bauwerke stehen seit einigen Jahren unter Denkmal-
Besichtigung der Pumpenhalle
schutz. Es wurden mehrere Führungen angeboten, zu denen
insgesamt über 300 Interessierte kamen. Dabei wurden
durch das WSA Minden zunächst Erläuterungen zu den 90
Jahre alten Bauwerken gegeben. Anschließend konnten die
Anlagen mit entsprechenden Einblicken in die Technik erlebt
werden. Die Resonanz war ausgesprochen positiv.
�Ausbildungsleistungen
nochmals gesteigert
Die Dienststellen im Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
Mitte haben 2004 die Anzahl ihrer Ausbildungsplätze nochmals erhöht. Zunächst
war für August 2004 die Einstellung von 31 neuen Auszubildenden vorgesehen, wobei
die Ausbildungsverträge beginnend im Herbst 2003 bis zum Frühjahr 2004 abgeschlossen
wurden.
Im Rahmen des "Nationalen Paktes für Ausbildung" zwischen der Bundesregierung
und der Wirtschaft wurden auch in der Bundesverwaltung für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen weitere Ausbildungsplätze zur Verfügung gestellt. Obwohl im Bereich
der WSD Mitte die angestrebte Ausbildungsquote von 7 % der sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten bereits in den vorhergehenden Jahren überschritten
wurde, konnte auch die WSD Mitte noch 20 weitere Ausbildungsplätze kurzfristig
Anfang Juli 2004 zur Besetzung bereit stellen. Die Vielzahl der bei den Dienststellen
der WSD Mitte im Juli noch eingehenden Bewerbungen bestätigte diese Vorgehensweise.
Eingestellt wurden noch Auszubildende für die Berufe Verwaltungsfachangestellte/r,
Bauzeichner/in, Binnenschiffer/in, Fachinformatiker/in, Industriemechaniker/in
und Energieelektroniker/in.
Mit den insgesamt 51 neuen Ausbildungsplätzen erhöhte sich die Gesamtzahl der im
Bereich der WSD Mitte abgeschlossenen Ausbildungsverhältnisse auf 137 und die
Ausbildungsquote auf 10,2 %.

Nachrichten
� Baubeginn der Schleuse Sülfeld Süd am Mittellandkanal
In Sülfeld (Stadt Wolfsburg) wurde am 22. April 2004 der
offizielle Startschuss zum Beginn der Bauarbeiten für die
neue Schleuse Sülfeld Süd gegeben. Mit dem Bau der
Schleuse im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit wird ein weiterer Engpass in der Wasserstraßenverbindung
zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin
beseitigt.
Im Januar 2004 starteten bereits die Abbrucharbeiten des
alten Schleusenbauwerks. Der symbolische erste Spatenstich
wurde durch den Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte, Prof. Dierk Schröder, dem Leiter des
Neubauamtes für den Ausbau des Mittellandkanals, Dieter
Eichler, dem Bürgermeister der Stadt Wolfsburg, Manfred
Kolbe, und dem Vertreter der bauausführenden Firmen
ARGE Schleuse Sülfeld Süd, Albert Wösthoff, vorgenommen.
Die bestehende Doppelschleusenanlage Sülfeld am Mittellandkanal
hat ihren Betrieb 1938 aufgenommen. Ihre Abmessungen
genügen heute nicht mehr den Anforderungen
der modernen Güterschifffahrt. Aus diesem Grunde wird die
südliche Schleuse abgerissen und durch eine neue Schleuse
ersetzt. Die Schleusenkammer wird 225 m lang, 12,50 m
breit und erhält eine Wassertiefe von mindestens 4 m. Größere
Schiffseinheiten mit einer Abladetiefe von 2,80 m und
einer Tragfähigkeit von bis zu 3.500 Tonnen werden die
neue Schleuse ungehindert passieren können. Die Fertigstellung
der Bauarbeiten für die neue Schleuse ist bis Ende
2007 vorgesehen.
Während der Bauzeit wird der Verkehr über die bestehende
Nordschleuse abgewickelt. Dabei wird die Schleuse „rund
um die Uhr“ im 24-Stunden-Betrieb eingesetzt.
Startschuss zum Baubeginn
Mit der Inbetriebnahme der neuen Schleuse Sülfeld Süd
und der Fertigstellung der Ausbauarbeiten in der Osthaltung
des Mittellandkanals kann die Binnenschifffahrt den rd. 325 km langen Mittellandkanal mit modernen Großmotorgüterschiffen
und Schubverbänden ab 2009 uneingeschränkt befahren.
� Neuer
Leiter
des
Dezernates
Planfeststellung
Am 1. Januar 2005 hat Regierungsdirektor Gunther Jenner die Leitung
des Dezernates Planfeststellung in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte übernommen. Sein Vorgänger, Regierungsdirektor Karl Delisle,
hat am 31. Dezember 2004 nach langjähriger Tätigkeit seine Freistellungsphase
der Altersteilzeit begonnen. Delisle war über Jahre zuständig
für die Planfeststellung der Neubaumaßnahmen im Geschäftsbereich.
Jenner war vor seinem Wechsel in das Dezernat Planfeststellung sieben
Jahre Leiter der Sonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF) in
Hannover. Zum 1. Januar 2005 hat Oberregierungsrätin Angela Pleban
hier die Nachfolge als Leiterin der SAF übernommen.
Gunther Jenner (links) und Karl Delisle
WSD Mitte 2004
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WSD Mitte 2004
Nachrichten
� Neuer Leiter beim WSA Hann.Münden
Am 01. November 2004 hat Bauoberrat Christian Hoppmann die Leitung des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Hann.Münden übernommen. Sein Vorgänger, Baudirektor Uwe Klemm, der fast neun Jahre die Dienststelle erfolgreich leitete,
ist am 01. Oktober 2004 in die Freistellungsphase der Altersteilzeit eingetreten.
Herr Hoppmann war vorher u.a. beim WNA Magdeburg als Baubevollmächtigter für den Neubau der Schleuse Hohenwarthe
(Projekt 17 VDE) und als Sachbereichsleiter für den Streckenausbau des Mittellandkanals im Bereich des Wasserstraßenkreuzes
Magdeburg und des Elbe-Havel-Kanals zuständig. Zuletzt war Herr Hoppmann beim Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Wohnungswesen im Referat EW 21 (Management der Binnenwasserstraßen) tätig.
Uwe Klemm
Christian Hoppmann
� Erneuerung der Dokumentations- und Ansageeinrichtung für
den NIF
Der Nautische Informationsfunk (NIF) dient der Übermittlung von Nachrichten zwischen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) und der Schifffahrt, die sich auf den Schutz von Personen oder auf die Fahrt oder die Sicherheit von Schiffen
beziehen. Im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte wird der NIF von der Revier- und Betriebszentrale
Minden aus über 22 UKW-Funkstellen entlang von Mittellandkanal, Elbe-Seitenkanal und Mittelweser gesendet.
Die Fachstelle Maschinenwesen Mitte hat für die Revier- und Betriebszentrale Minden die Dokumentations- und Ansageeinrichtung
für den NIF an den neuesten Stand der technischen Entwicklung angepasst.
Ausgelöst wurde die Maßnahme durch das Versagen der mechanischen Komponenten der Dokumentationseinrichtung.
Über diese Einrichtung wurde bisher die Aufzeichnung der Gespräche des NIF mit Magnetbändern vorgenommen. Mit
dem neuen System werden die Gespräche digital aufgezeichnet. Die Wechselzyklen der Speichermedien haben sich damit
entscheidend verlängert und die Archivierung der Gespräche kann so computergestützt organisiert werden.
Die neue Ansageeinrichtung vereinfacht den Arbeitsablauf bei den Lagemeldungen erheblich. Eine Lagemeldung wird
dreimal am Tag (9:00, 13:00 und 17:00 Uhr) von der Revier- und Betriebszentrale aus gesendet. Vor Einführung des neuen
Systems wurden die Lagemeldungen im Schifffahrtsbüro des Wasser- und Schifffahrtsamtes Minden in einer Word-
Datei geschrieben und der Revier- und Betriebszentrale zugeleitet. Dort musste der Text auf ein Aufzeichnungsgerät gesprochen
werden. Die Länge der Lagemeldung kann bis zu 10 Minuten betragen. Entstand bei dem Aufsprechen der Meldung
ein Fehler, musste der gesamte Text wiederholt aufgezeichnet werden.
Heute werden die Lagemeldungen weiterhin in einer Word-Datei geschrieben, aber die Textinformationen werden durch
ein spezielles Programm in menschliche Sprache umgewandelt. Die Sprachinformationen können den Anforderungen der
WSV angepasst werden. Bereits aufgezeichnete Meldungen können aus dem Archiv aufgerufen und erneut verwendet
werden.

Nachrichten
� Das NBA Hannover hat einen neuen Chef
Am 16. Januar 2004 wurde der neue Leiter des Neubauamtes (NBA) für den
Ausbau des Mittellandkanals in Hannover, Bauoberrat Dieter Eichler, vom
Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte, Prof. Dierk
Schröder, in sein neues Amt eingeführt. Sein Vorgänger, Baudirektor Johann
Röben, hat am 1. Dezember 2003 die Leitung des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Braunschweig übernommen.
Dieter Eichler war bisher als Sachbereichsleiter beim Wasserstraßen-
Neubauamt Magdeburg tätig. Mit der Übernahme der Leitung des NBA Hannover
ist er nunmehr maßgeblich verantwortlich für den Neubau von Schleusen
im Geschäftsbereich der WSD Mitte. Besondere Bedeutung kommt hierbei
der Fertigstellung der Schleuse Uelzen II am Elbe-Seitenkanal sowie
Johann Röben (links) und Dieter Eichler dem Neubau der Schleuse Sülfeld am Mittellandkanal bei Wolfsburg zu.
Weitere Schleusenprojekte der näheren Zukunft sind die Neubauten der
Schleusen Bolzum (Stichkanal Hildesheim), Minden (Abstieg vom Mittellandkanal zur Weser) und Dörverden (Mittelweser).
Ein weiterer Aufgabenschwerpunkt des NBA Hannover ist der Ausbau der Stichkanäle Osnabrück, Hannover-
Linden und Hildesheim.
� Außenbezirk Hameln stellte sich vor
Am 19. September 2004 führte der Abz. Hameln zum
erstenmal auf seinem Betriebsgelände einen „Tag der offenen
Tür“ durch.
Wassertaxi
gegeben. Außerdem war im Staubereich eine Wasserbaustelle
mit Großgeräten (Wasserfahrzeugen) der
WSV eingerichtet. Auf dem Parkplatz stellte sich eine
Tauchergruppe des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Minden vor. Von großem Interesse war hierbei für die
Besucher die technische Ausrüstung der Taucher.
Das angebotene Rahmenprogramm mit Aktionen für
Groß und Klein wurde begeistert angenommen und
der Reinerlös der Veranstaltung einem Kinderheim gestiftet.
Auch mit dieser Veranstaltung konnte das Wasser- und
Schifffahrtsamt Hann.Münden die Beziehungen zur regionalen
Öffentlichkeit ausbauen und festigen.
Die interessierte Bevölkerung konnte sich anhand von
Ausstellungstafeln und Informationsmaterial über die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes
informieren. Einen Schwerpunkt der Informationen bildete
die Aufgabendarstellung des Außenbezirks.
Zur Besichtigung der nahen Schleppzugschleuse wurde
ein „Wasser-Taxi“ angeboten. Diese Möglichkeit einer
Bootsfahrt wurde von den Besuchern zahlreich angenommen.
Im Bereich der Schleuse wurden weitere Informationen
über die Geschichte der Staustufe Hameln
Infostand des WSA Hann.Münden
WSD Mitte 2004
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WSD Mitte 2004
Nachrichten
� Die Planung der neuen Schleusen Dörverden und Minden hat
begonnen
Die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Untersuchungen zur Anpassung der Mittelweser mit der Optimierung der
Schleusenlängen in Dörverden und Minden haben dazu geführt, dass der Neubau dieser Schleusen mit mindestens 140 m
Länge in den „Vordringlichen Bedarf (Neue Vorhaben)“ des Bundesverkehrswegeplans 2003 eingestellt wurde.
Neue Schleuse Dörverden
Die vorhandene Schleusenanlage besteht aus der 1910 errichteten und ca. 1920 auf nutzbare 251 m Länge umgebauten
Schleppzugschleuse sowie aus der 1935 errichteten kleinen Schleuse. Der Schleusenbetrieb wird heute im wesentlichen
über die kleine Schleuse abgewickelt. Beide Schleusen besitzen nicht die erforderlichen Abmessungen für die zukünftigen
Anforderungen aus der Schifffahrt.
Die neue Schleuse erhält daher eine Nutzlänge von 139 m, eine Fallhöhe von 4,60 m bei Normalstau in Ober- und Unterwasser,
eine Drempeltiefe von 4,00 m und eine Kammerbreite von 12,50 m.
Die neue Schleuse wird aus nautischen Gründen in der Achse des Schleusenkanals errichtet. Die kleine Schleuse bleibt
während der Bauzeit in Betrieb. Die Schleppzugschleuse wird infolge des Neubaus verfüllt bzw. abgebrochen. Auch die
Vorhäfen müssen für die neue Schleuse und die größeren Schiffsabmessungen angepasst werden. Für die Schleusenkammer
ist eine Befüllung über das Obertor, das als Drucksegmenttor mit Füllmuschel ausgebildet wird, vorgesehen. Die
Entleerung erfolgt über kurze Torumläufe im Unterhaupt. Als Untertor soll ein Stemmtor zum Einsatz kommen, welches
kammerseitig durch eine Stoßschutzanlage gesichert wird.
Für den Neubau der Schleuse Dörverden ist ein Planfeststellungsverfahrens erforderlich, das im Juni 2005 eingeleitet
werden soll. Die Baudurchführung soll 2007 beginnen. Nach einer ca. 3-jährigen Bauphase ist die Inbetriebnahme der
neuen Schleuse Ende 2009 vorgesehen. Die Anlage wird dann von der Fernbedienzentrale in Minden aus ferngesteuert
betrieben.
Neue Schleuse Minden
Die neue Schleuse wird am Wasserstraßenkreuz Minden im Verbindungskanal Nord auf der Ostseite der 1915 in Betrieb
genommenen Schachtschleuse errichtet. Während der Bauzeit wird der Betrieb der alten Schleuse voll aufrecht erhalten.
Die neue Schleuse Minden erhält eine
Nutzlänge von 139 m, eine Fallhöhe
von 13,30 m bei normalen Betriebswasserständen,
eine Drempeltiefe von
4,00 m und eine Kammerbreite von
12,50 m. Das Schleusungswasser wird
aus dem Mittellandkanal entnommen.
Deshalb wird die Schleuse mit Sparbecken
ausgerüstet, die eine Wasserersparnis
von ca. 60% ermöglichen.
Für die Befüllung der Schleusenkammer
ist am Oberhaupt ein Einlaufbauwerk
vorgesehen, von dem aus das
Wasser in das Grundlaufsystem gespeist
wird. Die Entleerung erfolgt über
das Grundlaufsystem und die Torumläufe
in das Auslaufbauwerk am Unterhaupt.
Das Untertor wird als Stemmtor
ausgebildet und kammerseitig mit einem
Stoßschutz gesichert. Das Ober-
Schachtschleuse Minden
tor ist als Zugsegmenttor geplant.
Bei der Gestaltung der Ansicht der neuen Schleuse wird auf die Ensemblewirkung, die die denkmalgeschützte alte
Schachtschleuse mit einschließt, besonderes Augenmerk gelegt.
Die Vorhäfen werden der neuen Schleuse und den größeren Schiffsabmessungen angepasst. Außerdem müssen neue
Liegemöglichkeiten für die Fahrgastschifffahrt eingeplant werden.
Für die neue Schleuse werden Flächen des Bauhofes des Wasser- und Schifffahrtsamtes Minden in Anspruch genommen,
was den Abbruch und Ersatz wichtiger Funktionsgebäude und Werkstätten als vorbereitende Maßnahme erforderlich
macht. Auch im Zusammenhang mit der neuen Trassierung der Bauhofstraße und dem Neubau einer Brücke mit ca.
120 m Stützweite über den unteren Vorhafen wird diese Neustrukturierung des Bauhofes erforderlich.
Auch für den Neubau der Schleuse Minden ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erforderlich, das im
August 2005 eingeleitet werden soll. Die Baudurchführung soll Mitte 2007 beginnen und nach einer ca. 3,5-jährigen Bauphase
mit der Inbetriebnahme der neuen Schleuse Ende 2010 abgeschlossen werden. Die Anlage wird dann von der
Fernbedienzentrale in Minden aus ferngesteuert betrieben.

Nachrichten
� Bundesminister Dr. Manfred Stolpe zu Besuch beim
Wasser- und Schifffahrtsamt Minden
Am 5. Februar 2004 hat der Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen, Dr. Manfred Stolpe,
das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Minden besucht.
Anlass seines Besuches war die Ehrung von Auszubildenden,
die sich im Jahr 2003 aufgrund herausragender
Ausbildungsleistungen in der Bundesverkehrs- und
Bauverwaltung besonders ausgezeichnet haben sowie
die Inbetriebnahme der Fernbedienzentrale für Schleusen
im Dienstgebäude des WSA Minden.
Herr Bundesminister Dr. Stolpe betonte in seiner Ansprache
die hohe Bedeutung einer qualifizierten Berufsausbildung
und verwies auf das Ziel der Bundesregierung,
möglichst jedem/jeder Jugendlichen einen
Ausbildungsplatz in der Industrie, im Handwerk oder in
der Verwaltung zur Verfügung zu stellen. Auch in den
Dienststellen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
hat die Berufsausbildung junger Menschen einen hohen
Stellenwert. So wurden bei der schon traditionellen Ehrung
der Auszubildenden mit hervorragenden Prüfungsergebnissen
auch vier Auszubildende aus dem Bereich
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte ausgezeichnet.
Nach der Ehrung besuchte Dr. Manfred Stolpe die Ausbildungswerkstatt
beim Bauhof des WSA Minden. Mehr
als 40 Jugendliche erlernen hier den Beruf zum/zur Industriemechaniker/in
oder Energieelektroniker/in. Die
Ausbildungsleistungen dieser Einrichtung des Bundes
haben in der Region einen hohen Stellenwert und einen
hervorragenden Ruf. Auszubildende der Werkstatt sind
aufgrund ihrer guten und sehr guten Prüfungsergebnisse
bereits mehrfach durch das Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, die IHK Bielefeld
und die in Minden ansässige WAGO-Stiftung ausgezeichnet
worden. Während eines Rundgangs ließ sich
Dr. Stolpe durch den Ausbildungsleiter Klaus Fuhrmann
und die anwesenden Auszubildenden über die technische
Ausstattung der Werkstatt und die Inhalte der
Ausbildung unterrichten.
Im Anschluss an den Besuch der Ausbildungswerkstatt
hat Bundesminister Dr. Stolpe die neu eingerichtete
Fernbedienzentrale für Schleusen der Mittelweser und
des Mittellandkanals im Dienstgebäude des WSA Minden
in Betrieb genommen. Nach der Inbetriebnahme
ließ sich Dr. Stolpe durch die Leiterin der Fernbedienzentrale,
Brigitte Kaßner-Meyer, die Betriebsabläufe
und die technische Einrichtung der Zentrale erläutern
und nahm selbst über den Schleusenfunk mit einem auf
der Mittelweser fahrenden Binnenschiffer Kontakt auf.
Aus der neuen Zentrale werden künftig 11 Schleusen -
sechs Schleusen der Mittelweser, drei Mindener
Schleusen und zwei Schleusen des Stichkanals Osnabrück
- fernbedient und fernüberwacht. Zur Zeit sind die
Schleusen Petershagen, Schlüsselburg und die Untere
Schleuse Minden an die Zentrale angeschlossen. Der
Anschluss der übrigen Schleusen erfolgt nacheinander
in den Jahren 2004 - 2007.
Bundesminister Dr. Stolpe mit den zu ehrenden Auszubildenden
Bundesminister Dr. Stolpe in der Ausbildungswerkstatt mit Herrn
Fuhrmann (links) und Herrn Prof. Schöder (rechts)
Inbetriebnahme der Fernbedienzentrale
WSD Mitte 2004
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100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
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WSD Mitte 2004
100 Jahre
Mittellandkanal
Mit dem preußischen „Gesetz, betreffend die Herstellung
und den Ausbau von Wasserstraßen“ vom 1. April 1905
wurde die Rechtsgrundlage u.a. für den Bau eines Schifffahrtskanals
zwischen dem Dortmund-Ems-Kanal bei
Bergeshövede und Hannover geschaffen. Diese zunächst
als Ems-Weser-Kanal bezeichnete Kanalstrecke
bildet heute das westliche Teilstück des Mittellandkanals.
Nach jahrzehntelanger kontroverser Diskussion über die
Notwendigkeit einer solchen Wasserstraße wurde damit
der Startschuss zur Verbindung des schon zu Beginn des
20. Jahrhunderts wichtigen Industriezentrums an Rhein
und Ruhr mit den Räumen Hannover, Magdeburg und
Berlin gegeben. Am 1. April 1905 schlug damit die Geburtsstunde
des Mittellandkanals. Die Bauarbeiten zwischen
Bergeshövede und Hannover erfolgten in den Jahren
1906 bis 1916. Kurz nach dem 1. Weltkrieg wurden
die Arbeiten in Richtung Osten weitergeführt. Mit dem Erreichen
der Elbe und der Fertigstellung des Schiffshebewerks
Rothensee bei Magdeburg im Jahre 1938 war
schließlich die Idee der Wasserstraßenverbindung vom
Rhein über Ems und Weser zur Elbe Wirklichkeit geworden.
Seit den 60er Jahren wird der Mittellandkanal (MLK) zu
einer Wasserstraße von europäischer Bedeutung ausgebaut.
Diese Ausbauarbeiten sind zwischen Bergeshövede
und der Schleuse Sülfeld bei Wolfsburg abgeschlossen.
Durch die Inbetriebnahme der Kanalbrücke über die
Elbe und der Doppelschleuse Hohenwarthe im November
2003 wurde erstmals die wasserstandsunabhängige
Querung der Elbe möglich. Mit der Fertigstellung der
Bauarbeiten zwischen Sülfeld und Magdeburg im Jahre
2008 kann der MLK durchgehend von Großmotorgüterschiffen
und Schubverbänden mit einer Abladetiefe von
2,80 m befahren werden. Im Herzen Europas präsentiert
sich der MLK aber schon heute in seinem hundertsten
Jubiläumsjahr als moderner und wirtschaftlicher Verkehrsweg
der Binnenschifffahrt, auf dem rd. 22 Mio. Tonnen
Güter pro Jahr umweltfreundlich, energiesparsam,
sicher und zuverlässig transportiert werden.
Frühe Planungen, Visionen
und Auseinandersetzungen
Die Idee, eine Kanalverbindung zwischen Rhein und Elbe
und weiter bis zur Oder herzustellen, reicht bis weit in
das 16. Jahrhundert zurück. Bedingt durch die Ausrichtung
der teilweise schon im Mittelalter schiffbaren größeren
Flüsse Norddeutschlands in Richtung Nord- und Ostsee,
wurde bereits früh der verkehrliche und damit ein-
Reinhard Henke
WSD Mitte
Andreas Hüsig
WSA Uelzen
hergehend auch der strategische Nutzen einer West-Ost-
Wasserstraßenverbindung erkannt.
Den ersten Versuch zum Bau eines solchen Wasserweges
unternahm Herzog Julius von Braunschweig (1568-
1589). Er hatte die Absicht, Oker und Aller schiffbar zu
machen und mit der Weser sowie mit der Elbe zu verbinden.
Er scheiterte aber vor dem Reichskammergericht an
der Klage des Bürgermeisters und des Rates der Stadt
Braunschweig bei Kaiser Rudolf II. gegen diese „Grabenwerksunternehmungen",
wie sie das Vorhaben herablassend
nannten. „Der Fürst sei nicht befugt, zweifelhafte
und ungewisse Dinge, die ebensowohl zum Schaden
und Nachteil als zu Nutz und Frommen auslaufen
und gedeihen möchten, im Fürstentum zu unternehmen."
Der verkehrlich wie strategisch visionäre Gedanke des
Herzogs wurde im beginnenden merkantilistischen Zeitalter
noch nicht von allen Herrschaften geteilt.
Die Verwirklichung stromverbindender Kanalbauten in
Deutschland begann dennoch bereits in den Jahren 1662
bis 1668 mit dem Bau des Friedrich-Wilhelm-Kanals, des
heutigen Oder-Spree-Kanals. Er stellte die Verbindung
der Stromgebiete von Elbe und Oder her, indem er den
Raum Berlin mit der Oder bei Fürstenberg verband. Eine
zweite - nördliche - Verbindung aus dem Raum Berlin zur
Oder entstand 1743 bis 1746 unter Friedrich dem Großen
mit dem zweiten Finow-Kanal. Dieser wurde bereits ab
1540 geplant und von 1605 bis 1620 erstmals erbaut,
verfiel aber schnell, so dass erst dem „zweiten Anlauf“
durch die Initiative Friedrich des Großen Erfolg beschieden
war. [9]
Ebenfalls während der Regierungszeit Friedrich des Großen
entstand 1743 bis 1745 der Plauer Kanal zwischen
dem Plauer See und der Elbe bei Parey. Zusammen mit
dem 1865 bis 1872 errichteten Ihle-Kanal bildet er den
heutigen Elbe-Havel-Kanal und verkürzt den Wasserweg
zwischen Brandenburg und Magdeburg, der bis dahin
über die Untere Havel führte, um etwa 100 km.
Nachdem 1773/1774 der Bromberger Kanal von der Oder
über die Netze bis zur Weichsel gebaut worden war, bestand
bereits Ende des 18. Jahrhunderts ein durchgehender
Schifffahrtsweg zwischen Königsberg, Breslau,
Berlin, Dresden und Hamburg. Friedrich der Große hatte
erkannt, dass der Ausbau der Wasserstraßen zu leistungsfähigen
Verkehrswegen eine Grundvoraussetzung
für die wirksame Förderung von Handel und Verkehr bildete.
Als weitere logische Konsequenz wurden auf seine
Initiative hin Pläne ausgearbeitet, den Rhein mit der
Maas und der Ems durch Kanäle zu verbinden, um so
den Rhein an einen deutschen Nordseehafen, d.h. der

Emsmündung, anzuschließen. Strategischer Hintergrund
dieser Planungen war, das bestehende holländische Monopol
brechen zu können. Weitere Pläne sahen vor, auch
Weser und Elbe parallel zum Küstenverlauf im Binnenland
durch einen Kanal zu verbinden. [17]
Militärisch-strategische Überlegungen waren der Hintergrund
für Pläne Napoleons, eine schiffbare Verbindung
zwischen Rhein und Elbe bis zur Ostsee zu errichten, die
vor allem auf die Sicherung der eroberten Territorien abzielte.
Doch auch diese Gedanken haben das grobe Planungsstadium
niemals überschritten.
Den entscheidenden Wendepunkt, der zur Wiederaufnahme
konkreter Überlegungen zur Verbindung der
nordwestdeutschen Stromgebiete durch Kanäle und
schließlich zu ihrer Realisierung führte, markiert die im
19. Jahrhundert einsetzende Industrialisierung, hier insbesondere
die Erfindung der Dampfmaschine. Diese ermöglichte
eine erheblich effizientere industrielle Produktion.
Damit einhergehend entstand eine höhere Nachfrage
nach Kohle, dem für die Dampfmaschine erforderlichen
fossilen Energiebrennstoff.
Dementsprechend entwickelte sich eine erhebliche Verkehrsnachfrage
für den Transport von Massengütern aus
den Kohlefördergebieten im Westen Deutschlands in die
wirtschaftlich aufblühenden Regionen. Gerade in der Mitte
Deutschlands fehlte, im Gegensatz zu dem bereits bestehenden
Wasserstraßennetz östlich Berlins, ein Verkehrsweg,
der einen möglichst günstigen Transport der
für die wirtschaftliche Entwicklung unentbehrlichen Kohle
ermöglichte. So entstand erneut – und diesmal konkreter
– das Konzept, vorhandene natürliche Wasserwege
durch Kanäle zu verbinden. Als funktionierendes Beispiel
hierfür galt neben dem Wasserstraßennetz im Osten
Deutschlands das seit einigen Jahrzehnten bestehende,
insbesondere für die damaligen Verhältnisse dichte Netz
von Kanälen für die Schifffahrt in Frankreich.
Aus dieser wirtschaftlichen Notwendigkeit heraus begründet,
beginnt hier die Geschichte des Mittellandkanals.
Die Planungen für den Bau
des Mittellandkanals bis zum
Preußischen Wassergesetz
vom 01. April 1905
Auf Initiative und im Auftrag der Industrie des Ruhrgebietes
überreichte Kreisbaumeister von Hartmann am 24.
April 1856 dem Preußischen Minister für Handel, Gewerbe
und öffentliche Arbeiten eine Denkschrift zum Bau einer
Schifffahrtsverbindung vom Rhein über die Weser zur
Elbe, die ein von ihm geleitetes Kanal-Komitee ausgearbeitet
hatte.
Der preußische König Wilhelm I. ordnete sieben Jahre
später, vor allem auf Drängen des westfälischen Provinziallandtags,
den Beginn technischer Vorarbeiten für den
Rhein-Elbe-Kanal an.
Es kam allerdings zu erheblichen Auseinandersetzungen
über die geplante Linienführung des Kanals, da durch
den Bau sowie langfristig durch den Betrieb des Kanals
die anliegenden Städte und Gemeinden sich erheblichen
wirtschaftlichen Aufschwung und Wohlstand erhofften.
Daher bildeten sich vielerorts Komitees, die entspre-
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
chend der lokalen Interessenlage eine Trassierung des
Kanals durch ihren Ort befürworteten. So existierten neben
der Nordlinie, die schließlich als Dortmund-Ems-
Kanal und abzweigend von Bergeshövede in Richtung
Osten als MLK realisiert wurde, durchaus Überlegungen
zu südlicher verlaufenden Trassen. Besonders interessant
war dabei die sog. „Mittlere Tunnellinie“, die den
Teutoburger Wald mit dem Johannisberg bei Bielefeld
durch einen Schifffahrtstunnel queren sollte. Aber die
südlicheren Linien fanden schließlich keine Akzeptanz,
da sie bis zu 52 Schleusen allein zwischen Dortmund und
Minden erforderten. [2] Dennoch wurden die Planungen
durch die Vielzahl regionaler Interessengruppen erheblich
beeinflusst und erschwert.
Aufgrund der politischen Ereignisse 1864/66 (Krieg mit
Dänemark und Österreich) und 1870/71 (Krieg mit Frankreich)
wurden die ehrgeizigen Kanalprojekte zunächst unterbrochen.
Der nach Beendigung des deutsch-französischen Krieges
wiedereinsetzende wirtschaftliche Aufschwung von Industrie
und Verkehr war Grund für die Preußische Regierung,
dem Preußischen Landtag im Jahre 1877 eine
Denkschrift „über die im Preußischen Staat vorhandenen
Wasserstraßen, deren Verbesserung und Vermehrung"
vorzulegen. Bedenken, der Bau einer Kanalverbindung
würde das seit 1840 intensiv ausgebaute Schienennetz
vollständig substituieren, wurden u.a. von Bismarck
selbst verworfen, da im Gegenteil „selbst das ausgedehnteste
Eisenbahnnetz bezüglich des Transportes von
Massengütern keinen Ersatz für Kanäle bieten kann“. Der
gleichsam praktische und wirtschaftlich nachweisbare wie
strategisch-visionäre Ansatz zur Schaffung des „Rhein-
Weser-Elbe-Kanals“ löste erneut Planungsaktivitäten
aus.
„Der Rhein-Weser-Elbe-Kanal", so heißt es in dieser
Denkschrift, „ist bestimmt, die Handelsstraßen des
Rheingebietes mit den Wasserwegen der Ems, Weser
und Elbe in Verbindung zu setzen und im Anschluss an
die von der Elbe aus weiter nach Osten hin bereits bestehenden
Wasserstraßen in der Richtung von Westen
nach Osten eine durchgehende Querverbindung für die
Binnenschifffahrt herzustellen, welche von den Rheinmündungen
bis zum Memelstrom reichen würde. Von
den in der Richtung von Süd nach Nord in die Nordsee
und in die Ostsee sich ergießenden schiffbaren Strömen
rechtwinklig durchkreuzt, würde der Kanal eine großartige
Straße für den Weltverkehr bilden und den durchschnittenen
Landesteilen das Gleiche bieten, was ein
großer Strom den Bewohnern eines Schifffahrtsgebietes
gewährt."
Das Jahr 1877 stellt somit neben dem Jahr 1856 einen
Meilenstein in der Vorgeschichte des MLK dar. Nachdem
die Vision geboren war, galt es wiederum, Widerstände
zu überwinden. Neben den bereits erwähnten Auseinandersetzungen
hinsichtlich der Trassenführung, meldeten
sich erneut aus verschiedensten Beweggründen heraus
Befürworter und Gegner des Kanalprojekts aus allen Bereichen
der Politik, Wirtschaft und Bevölkerung zu Worte.
Die unterschiedlichen Auffassungen mündeten in erbitterten
Konfrontationen zwischen den Gruppen.
Als wichtiger Initiator und immer wieder unermüdlich die
Vorteile der Schaffung eines West-Ost-Wasserweges
propagierender Förderer des MLK muss Dr.-Ing. Leo
Sympher erwähnt werden. Auf politischer Ebene galt Kai-
WSD Mitte 2004
15

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
16
ser Wilhelm I. und auch später Kaiser Wilhelm II. als Unterstützer
der von Sympher vorangetriebenen Ideen und
technischen Planungen.
Gegner des Kanalbauprojektes, allen voran die vorwiegend
landwirtschaftlich geprägten Ostprovinzen (östlich
Berlins) sahen in dem Kanal vor allem eine Bedrohung
ihrer Interessen, da das Eindringen fremden Getreides
und Holzes vom Rhein her und eine Verdrängung ihrer
Erzeugnisse aus angestammten westlichen Märkten befürchtet
wurden. Mit – aus heutiger Sicht – bemerkenswerter
Offenheit sorgte man sich ferner um „ungesunde"
Lohnentwicklungen im landwirtschaftlichen Sektor durch
einen vom Kanalbau zurecht prognostizierten Nachfragesog
nach Arbeitskräften.
Der industrielle Westen dagegen wollte vor allem seine
Absatzchancen durch eine preisgünstige Transportmöglichkeit
nach Osten verbessern. Die westdeutsche
Schwerindustrie steigerte damals ihre Produktion mit bis
dato unbekannten Steigerungsraten. Im Ruhrgebiet nahm
die Kohleförderung von 1840 bis 1890 von einer Mio. t
auf 35 Mio. t jährlich zu; die Produktion von Rohstahl
steigerte sich im gleichen Zeitraum von 0,2 Mio. t auf 2
Mio. t/Jahr. Nicht ganz zu Unrecht befürchteten die ost-
und mitteldeutschen Stein- und Braunkohlereviere, durch
eine über den günstigen Wasserweg in den mittel- und
ostdeutschen Markt eindringende Ruhrkohle, von den
westlichen Märkten verdrängt zu werden.
Andererseits existierten auch schon damals reale finanzielle
Interessen privater wie gewerblicher Verbraucher.
Der Kanal sollte u.a. der damals noch auf dem Land-
Seeweg über Emden und Stettin in die Reichshauptstadt
beförderten Ruhrkohle einen deutlichen Frachtvorsprung
gegenüber der noch in Berlin vorherrschenden englischen
Kohle verschaffen und damit zur Senkung des
Kohlepreises beitragen.
Der Entwurf eines Gesetzes für „den Bau eines Schifffahrtskanals
von Dortmund nach der unteren Ems zur
Verbindung des westfälischen Kohlegebietes mit dem
Emshafen" vom 24. März 1882 wurde vom Abgeordnetenhaus
angenommen, vom Herrenhaus dagegen abgelehnt.
Die wirtschaftliche Notwendigkeit für einen günstigen
Transportweg zwischen dem wirtschaftlich prosperierenden
Westen und der (damaligen) Mitte Deutschlands bestand
aber nach wie vor. Folgerichtig wurde am 13. März
1886 eben dieser Gesetzentwurf in modifizierter Form
erneut im Preußischen Landtag eingebracht. Um die äußerst
einflussreichen Interessenvertreter der östlichen
Landesteile, vor allem die ostelbischen Großagrarier, zusammengeschlossen
im konservativen „Bunde der
Landwirte“, wohlgesinnt zu stimmen, wurde dieser Gesetzentwurf
um den Bau des Oder-Spree-Kanals, welcher
als Friedrich-Wilhelm-Kanal aus dem Jahr 1668 bereits
in Grundzügen existierte, erweitert. Dieses Gesetz
wurde nunmehr am 9. Juli 1886 angenommen und beinhaltete,
den Dortmund-Ems-Kanal als Teil eines Schifffahrtskanals
zu bauen, „welcher bestimmt sei, den Rhein
mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und
unteren Weser und Elbe entsprechenden Weise mit diesen
Strömen zu verbinden." Nach nur siebenjähriger
Bauzeit wurde der Dortmund-Ems-Kanal 1899 – wohlgemerkt
noch ohne Anschluss an den Rhein – fertig gestellt.
WSD Mitte 2004
Es müssen in diesem Zusammenhang auch die Pläne
der damaligen Zeit für die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Weser, insbesondere der Oberweser,
erwähnt werden. Im beginnenden 19. Jahrhundert
wurden die Forderungen, die Weser als Schifffahrtsweg
besser nutzbar zu gestalten und nach einheitlichen technischen
Regeln zu unterhalten, zunehmend intensiver.
Diese mündeten u.a. in die Denkschrift von 1814 und die
Weserschifffahrtsakte von 1823. So wurden nach den
großen Überschwemmungen an der Weser, insbesondere
im Jahre 1841, und dem etwa zeitgleich beginnenden
Übergang von der Treidel- zur Dampfschifffahrt die ersten
Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Oberweser durchgeführt. In den Folgejahren
erfuhr die Weser weitere Ausbaumaßnahmen, mit
denen die Hoffnung auf eine konstantere Wasserführung
verbunden war und eine Fahrwassertiefe von einem Meter
angestrebt wurde. Weitere Bemühungen, festgehalten
in den Denkschriften von 1879 – „Betr. Regulierung der
Oberweser von Münden bis Bremen“ – sowie von 1884,
1890 und 1893, in denen die bis dahin erfolgten Regulierungsmaßnahmen
beschrieben waren, mündeten
schließlich in der Gründung der aus Wirtschaftskreisen
zusammengesetzten „Freien Vereinigung der Weserschifffahrts-Interessenten“.
Diese forderte 1895 schließlich,
die Oberweser zwischen Münden und Hameln zu
kanalisieren, was jedoch von der Preußischen Regierung
abgelehnt wurde. Dennoch wurde 1897 von der Preußischen
Strombauverwaltung über die Projektierung von 26
Staustufen mit Nadelwehren berichtet. Bis Bremen sollten
sich noch 24 weitere Staustufen anschließen. Wenngleich
die Planungen nicht umgesetzt wurden, da zu viel
Zeitverlust durch die Schleusungsvorgänge und damit eine
Unattraktivität des Verkehrsweges befürchtet worden
war, so beinhalteten diese doch bereits Überlegungen,
mit Hilfe eben dieser Staustufen die Wasserversorgung
für den technisch nun schon mehrfach projektierten MLK
zu gewährleisten. Alternativ entstand der Plan, mit Hilfe
von Talsperren im oberen Einzugsgebiet der Weser den
MLK mit ausreichend Wasser zu versorgen. Insofern griffen
die Überlegungen zur Kanalisierung der Weser und
zum Bau des MLK an dieser Schnittstelle bei Minden ineinander.
In der logischen Weiterführung des auf den Denkschriften
von 1856 und 1877 basierenden und mit der Fertigstellung
des Dortmund-Ems-Kanals eingeleiteten Vorhabens
zur Realisierung eines Verkehrsweges zwischen Rhein
und Oder, plante die preußische Regierung nun den
westlichen Anschluss des Dortmund-Ems-Kanals an den
Rhein und den östlichen Anschluss zur Weser und zur
Elbe. Die für den Bau des MLK erforderlichen Mittel wurden
allerdings noch 1899 vom Abgeordnetenhaus mit der
Mehrheit der konservativen Parteien abgelehnt. Die Kanalgegner
begründeten ihre Entscheidung im Wesentlichen
in der Erwartung negativer Auswirkungen auf die
Eisenbahn, wenngleich Sympher diese 1899 in der
Denkschrift „Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-
Elbe-Kanals“ widerlegt hatte [17]. Darüber hinaus fürchtete
die schlesische Kohleindustrie und der mitteldeutsche
Braunkohletagebau die Konkurrenz des rheinischwestfälischen
Industriegebietes. Die einflussreiche
Landwirtschaft Ostdeutschlands sah nach wie vor große
finanzielle Einbußen durch billiges Getreide aus Übersee
(Kanada, Argentinien) voraus und befürwortete daher ei-

nen verkehrlichen Protektionismus [16]. Die Argumente
zur Verhinderung des MLK waren offensichtlich über Jahre
und Jahrzehnte dieselben geblieben.
Nachdem auch 1901 eine zweite Mittellandkanalvorlage -
trotz einer Erweiterung um großzügige Wasserstraßenpläne
für den Osten
Deutschlands - im Landtag
scheiterte, änderte
die preußische Regierung
ihre Strategie. Auch
ohne die Anbindung an
die Elbe, konnte der
Nachweis geführt werden,
dass selbst der Bau
eines Wasserweges nur
bis nach Hannover volkswirtschaftlich
von hohem
Nutzen war. Daher beschränkte
die preußische
Regierung im April 1904
ihren Antrag zum Bau
einer Schifffahrtsverbindung
auf den Bau
eines Kanals vom Rhein
über den Dortmund-
Ems-Kanal bis nach
Hannover. Da dem kleinstaatlichen,
und gerade
nicht globalen Ansinnen
der agrarwirtschaftlich
geprägten östlichen Landesteile
sowie dem dortigen
protektionistischen
wirtschaftlichen Denken
der ansässigen Industrie
somit quasi Rechnung
getragen wurde, stimmten
beide Häuser des
Landtags diesem Antrag
zu.
Darauf basierend wurde
mit dem „Gesetz, betreffend
die Herstellung und
den Ausbau von Wasserstraßen
vom 01. April
1905“ endlich die
Rechtsgrundlage für den
Bau des MLK bis Hannover
geschaffen. Neben
dieser wegweisenden
Entscheidung wurden
weitere große wasserbauliche
Maßnahmen in
das Gesetz aufgenommen,
so u.a. die zum
Bau des „Rhein-Weser-
Kanals“ erforderlichen
Ergänzungsmaßnahmen
am Dortmund-Ems-
Kanal, die am MLK neu
zu bauenden Zweigkanäle,
der Bau des Rhein-
Herne-Kanals, die Kanalisierung
der Lippe sowie
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
die Durchführung von Regulierungsarbeiten in der Weser
unterhalb von Hameln. Das Gesetz regelte überdies den
Bau von Staubecken, später als Diemel- und Edertalsperre
realisiert, um die Wasserversorgung des MLK zu sichern.
Weiterhin beinhaltete das Gesetz Regelungen zur
Abb. 1 - Zusammenstellung der durch die Preußischen Wassergesetze von 1904, 1905 und 1906 auszuführenden Baumaßnahmen [17]
WSD Mitte 2004
17

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
18
Finanzierung des Baus einschließlich der Beteiligung der
betroffenen Provinzen sowie für die zu erhebenden
Schifffahrtsabgaben, auch auf regulierten Flüssen. Diese
Mittel sollten zweckgebunden für den Betrieb und die Unterhaltung
der Wasserstraße verwendet werden. Dieses
war insofern besonders bemerkenswert, als dass bis dato
dort grundsätzlich die Freiheit der Schifffahrt galt.
Unter Berücksichtigung der vorwiegend wasserwirtschaftlichen
Zwecken dienenden, teilweise aber auch auf die
Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse abzielenden
Gesetze von 1904 und 1906, die sich hauptsächlich auf
die östlichen Wasserstraßen Havel, Spree und Oder
samt Verbindungskanälen bezogen, ist das „Gesetz,
betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen
vom 01. April 1905“, welches nur für die Rhein-
Weser-Verbindung bei einer Länge von 381,5 Kilometer
veranschlagte Baukosten von 250,75 Millionen Mark umfasste,
das verkehrlich, bautechnisch und finanziell anspruchsvollste
Verkehrsprojekt seiner Zeit in Europa gewesen
(Abb. 1).
Der Bau des Mittellandkanals
bis nach Hannover
Mit dem Bau dieses „Schifffahrtskanals
vom Dortmund-Ems-Kanal
[…] nach Minden“ und des
„Anschlußkanals […] nach
Hannover […]“ wurde schon im
Folgejahr 1906 begonnen. Die Bezeichnung
„Mittellandkanal“ wurde
damals bewusst unterbunden, um
Befürchtungen einer Vorwegnahme
des Weiterbaus bis zur Elbe
entgegen zu wirken. Der westliche
Abschnitt des „Rhein-Weser-
Kanals“, der heutige Rhein-Herne-
Kanal, wurde 1914 fertig gestellt.
Er verbindet den Dortmund-Ems-
Kanal mit dem Rhein bei Duisburg-Ruhrort.
Der östliche Abschnitt,
also der MLK, zweigt bei
Bergeshövede vom Dortmund-
Ems-Kanal ab. Auf dem Kanalabschnitt
bis Minden, zunächst als
„Ems-Weser-Kanal“ bezeichnet,
wurde der Verkehr – während des
1. Weltkriegs – am 16. Februar
1915 aufgenommen. Östlich von
Minden konnten die Arbeiten im
Herbst 1916 bis Hannover zum
„Rhein-Hannover-Kanal“ abgeschlossen
werden. Diese bautechnische
Leistung in nur zehn Jahren ist angesichts der
damals kaum entwickelten Maschinen sowie Aushub-
und Einbaugeräte aus heutiger Sicht kaum zu ermessen
(Abb. 2).
Analog zum Dortmund-Ems-Kanal wurde der MLK für einen
Verkehr mit 600t-Schiffen bemessen. Vorausschauend
waren aber bautechnisch die Vorkehrungen getroffen
worden, den Wasserspiegel ab der Schleuse Münster am
Dortmund-Ems-Kanal um 50 cm von NN + 49,80 m auf
WSD Mitte 2004
NN + 50,30 m anzuheben, um so später einen Verkehr
mit 1.000t-Schiffen zu ermöglichen.
Zum Ausgleich der Wasserverluste des MLK infolge von
Verdunstung und Versickerung sowie aus dem Schleusenbetrieb
wurde in Minden ein Pumpwerk errichtet. Hier
wird noch heute Wasser aus der Weser in den etwa 13 m
höher gelegenen MLK gefördert. Um die benötigten
Wassermengen in der Weser auch in den trockenen
Sommer- und Herbstmonaten stets vorhalten zu können
und gleichzeitig Nachteile für die Weser-Schifffahrt und
die Landeskultur unterhalb der Entnahmestelle zu vermeiden,
wurden von 1908 bis 1914 die Edertalsperre mit
202 Mio. m 3 Stauraum und von 1912 bis 1923 (mit
kriegsbedingter Unterbrechung) die Diemeltalsperre mit
20 Mio. m 3 Stauraum errichtet. Zum Ausgleich der Wasserentnahmen
für den MLK sollten diese in den niederschlagsarmen
Zeiten Zuschusswasser in die Weser abgeben.
Hiermit war auch eine Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Oberweser (Hann.Münden bis
Minden) verbunden.
In Minden wurde darüber hinaus die Kreuzung des Wesertals
notwendig. Der MLK wurde hier mit einer 370 m
langen Kanalbrücke in ca. 13 m Höhe über die Weser
hinweg geführt. MLK und Weser wurden über zwei Verbindungskanäle
miteinander verbunden. Westlich der
Abb. 2 - Bauarbeiten am Mittellandkanal bei Hannover, 1914 [14]
Kanalbrücke zweigt der Verbindungskanal Nord zur Weser
mit der Schachtschleuse Minden ab, östlich überwindet
der Verbindungskanal Süd den Höhenunterschied
zwischen MLK und Weser mit zwei Schleusen. Zwei weitere
kleinere Kanalbrücken wurden westlich von Hannover
bei Seelze zur Kreuzung der Leine errichtet.
Der Raum Osnabrück wurde durch einen 14 km langen
Stichkanal mit zwei Schleusen in Hollage und Haste an
den MLK angeschlossen. Ein weiterer Stichkanal mit der
Hafenschleuse und der Abstiegsschleuse zur Leine führte
nach Hannover-Linden.

Im 1. Weltkrieg erfuhr die Forderung nach der Weiterführung
des MLK in Richtung Osten eine neue Dynamik. Der
fehlende Abschnitt bis zur Elbe wurde als günstiger
Transportweg für Massengüter und für die Versorgung
von Industrie und Bevölkerung mit Rohstoffen und landwirtschaftlichen
Produkten – auch zur Unterstützung des
völlig überlasteten Schienennetzes – schmerzlich vermisst.
Die Fortführung des Projektes
nach dem 1. Weltkrieg
Nach Ende des 1. Weltkriegs wurde nicht mehr die Frage
gestellt, ob eine Weiterführung der Arbeiten bis zur Elbe
sinnvoll sei, sondern nur noch, welche Linienführung der
MLK dabei erhalten sollte. Die Schnelligkeit bei der Beschlussfassung
zum Weiterbau im Jahre 1919 war neben
der infrastrukturellen Notwendigkeit auch darin begründet,
dass die Baumaßnahmen als Notstandsarbeiten zum
Abb. 3 - Heftige Diskussionen um den Weiterbau: „Der Kampf um den Mittellandkanal“ [3]
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Wiederaufbau nach dem 1. Weltkrieg galten und zudem
der Schaffung von Arbeit für die aus dem Krieg heimkehrenden
Soldaten dienten. [20]
Auch wenn die Arbeiten unverzüglich begannen, so war
die Trassierung östlich von Peine in der gesellschaftlichen
wie fachlichen Diskussion höchst umstritten, so
dass die ersten Bauarbeiten zunächst nur bis Peine und
am Stichkanal nach Hildesheim einsetzten. In dieser Zeit
entstanden hinsichtlich der Linienführung erhebliche
Auseinandersetzungen, damals gar als „Kampf um den
Mittellandkanal“ ausgetragen (Abb. 3).
Die umstrittenen Varianten bestanden zunächst aus einer
bereits in den technischen Entwürfen von 1899 gewählten
„Nordlinie“, und einer „Südlinie“. Die Nordlinie (Länge
151,4 km) verlief nördlich von Lehrte, vorbei an Fallersleben
und Oebisfelde und weiter im Tal der Ohre über Calvörde
und Haldensleben bis Glindenberg zur Elbe und
schloß mit der Verbindung zum Ihlekanal ab, dem heutigen
Elbe-Havel-Kanal. Die Südlinie umging Sehnde und
Peine südlich, schwenkte westlich
von Braunschweig nach
Süden und führte über Wolfenbüttel,
Hornburg und Oschersleben
südlich von Magdeburg
an die Elbe. Anschließend sollte
die Elbe auf 26 km Länge bis
zum Ihlekanal mitbenutzt werden,
so dass hier eine Abhängigkeit
von den Wasserständen
der Elbe bestanden hätte. Der
Gesamtweg war mit 185,7 km
mehr als 34 km länger als die
Nordlinie (Abb. 4). Für die Südlinie
setzten sich die Länder
Braunschweig, Anhalt, Sachsen
und Thüringen ein, weil sie
Vorteile für den Anschluss des
mitteldeutschen Wirtschaftsgebietes
an den Kanal sahen.
Während der Diskussionen über
die Trassenwahl wurde
1920 als Kompromiss zwischen
den Ländern eine so genannte
„Mittellinie“ gefunden. Hierbei
waren Peine und Braunschweig
direkt angeschlossen.
Im Übrigen entsprach die Mittellinie
weitgehend der Nordlinie.
Bei Oebisfelde wurde die
Trasse später noch etwas weiter
nördlich in den Drömling
verschwenkt, um dort Entwässerungs-
und Hochwasserentlastungsmaßnahmenverwirklichen
zu können. Ein entscheidender
Vorteil der Mittellinie
gegenüber der Südlinie war
neben der geringeren Streckenlänge
und der erheblich
geringeren Anzahl von Ab-
WSD Mitte 2004
19

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
20
stiegsbauwerken (geplant: Mittellinie drei Schleusen, aus
denen später nur die zwei Schleusen in Hannover-
Anderten und Sülfeld bei Wolfsburg hervorgingen; Südlinie
neun Schleusen) die Unabhängigkeit von den Wasserständen
der Elbe durch die von Franzius entwickelte
Idee einer Überführung des Mittellandkanals über die Elbe
(Abb. 4). [4]
Im Gegensatz zum „Ems-Weser-Kanal“, welcher auf ein
Regelschiff mit 600t Tragfähigkeit bei Schiffsabmessungen
LxBxT = 67 m x 8,20 m x 1,75 m bemessen war, sahen
die Planungen für die Strecke östlich von Hannover
bereits das 1000t-Schiff (sog. „Sympher-Schiff“) mit einer
Breite von 9,00 m und einem Tiefgang von 2,00 m vor.
Dies ermöglichte ein Muldenprofil mit Wassertiefen in
Kanalmitte von 3,00 m bis 3,50 m und Wasserspiegelbreiten
zwischen 31 m und 39 m; der Kanalquerschnitt
betrug bis zu 90 m 2 (Abb. 5).
Schon seit 1914 war allerdings begonnen worden, auch
WSD Mitte 2004
Abb. 4 - Die drei Varianten zur Linienführung des MLK von Hannover bis zur Elbe [10]
Abb. 5 - Kanalprofil Ems-Weser-Kanal (links, westl. Hannover) und neues Profil (östl. Hannover)
die Weststrecke des Ems-Weser-Kanals (Bergeshövede
– Hannover) für eine größere Abladetiefe und für eine
Begegnungsmöglichkeit zweier 1000t-Schiffe anzupassen.
[4] Von 1934 bis 1940 wurden hierzu der Wasserspiegel
des Ems-Weser-Kanals um 40 cm auf NN +
50,20 m angehoben und gleichzeitig die Dichtungsschalen
der Dammstrecken, die Böschungsbefestigungen, die
Kanalseitendämme sowie die Dükerein- und -ausläufe
angepasst; dies allerdings schon für die endgültig geplante
Haltungshöhe von NN + 50,30 m.
Die Idee der Südlinie, die mitteldeutschen Industriegebiete
bei Leipzig und Halle anzuschließen, wurde jedoch
nicht aufgegeben. Man beschloss die Regulierung der
Elbe zwischen Magdeburg und der Saalemündung, den
Ausbau der Saale bis Merseburg für das 1.000t-Schiff
sowie Anschlusskanäle nach Leipzig (Elster-Saale-Kanal)
und nach Staßfurt. Diese Maßnahmen sollten den sogenannten
Südflügel des Mittellandkanals bilden.

Finanzierungsschwierigkeiten und erneute Diskussionen
über die verkehrliche Bedeutung des Kanals sowie über
seine Auswirkungen auf andere Landesteile verzögerten
zunächst die Durchführung. Erst die Unterzeichnung eines
Staatsvertrages des Reiches, das am 29. Juli 1921
die Wasserstraßen von den Ländern übernommen hatte,
mit den Ländern Preußen, Sachsen, Braunschweig und
Anhalt ermöglichte die Vollendung des Mittellandkanals.
Die Kanalisierung der Saale und der Ausbau der Elbe
wurden zunächst zurückgestellt. Die Planungen aus dem
Jahre 1925 für ein deutsches Wasserstraßennetz zeigt
Abb. 6. Die Bezeichnung „Mittellandkanal“ bezog sich
damals auf den noch nicht gebauten Teil östlich von
Hannover.
Abb. 6 - Das deutsche Wasserstraßennetz im Jahre 1925 (Bestand und Planungen)
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Die Arbeiten am Mittellandkanal gingen dann als Arbeitsbeschaffungsprogramm
und Notstandsmaßnahme
schnell voran: 1928 wurden die Hindenburgschleuse in
Hannover-Anderten und der Stichkanal nach Hildesheim
mit der Schleuse Bolzum freigegeben. 1929 wurde der
Hafen Peine, 1933 der Braunschweiger Hafen erreicht.
Mit der Vollendung der Schleuse Sülfeld (Abb. 7) sowie
des Schiffshebewerks Rothensee bei Magdeburg
schließlich konnte der Verkehr auf dem MLK am 30. Oktober
1938 zur Elbe freigegeben werden. Damit war die
Idee der Wasserstraßenverbindung vom Rhein zur Elbe
Wirklichkeit geworden.
WSD Mitte 2004
21

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
22
In den Jahren 1938 bis 1941 wurde das Industriegebiet
Salzgitter durch einen 15 km langen Stichkanal mit zwei
Doppelschleusen (Wedtlenstedt und Üfingen) an den
MLK angeschlossen. Mit den Hüttenwerken in Salzgitter
sowie dem VW-Werk in Wolfsburg entstanden zeitnah
zur Fertigstellung des MLK gleich zwei neue industrielle
Großproduzenten.
Über den Ihlekanal und den Plauer Kanal (heute: Elbe-
Havel-Kanal) und die Wasserstraßen östlich Berlins bestand
auch die Verbindung zur Oder. Aufgrund des 2.
Weltkriegs konnte die Kanalbrücke zur Überführung des
MLK über die Elbe allerdings nicht mehr fertiggestellt
werden. Die Arbeiten wurden 1942 kriegsbedingt eingestellt,
nachdem bereits wesentliche Gründungsarbeiten
für die Brücke und das damals geplante Doppelschiffshebewerk
Hohenwarthe fertiggestellt waren. So konnte
das Ziel, eine elbwasserstandsunabhängige Verbindung
zwischen Rhein und Oder mit der Kanalbrücke bei Magdeburg
herzustellen, noch nicht erreicht werden. Über
mehrere Jahrzehnte musste die Schifffahrt in Richtung
Berlin über das Schiffshebewerk Rothensee zur Elbe absteigen,
um dann über die Schleuse Niegripp in den
Elbe-Havel-Kanal zu gelangen. In den Sommer- und
Herbstmonaten führten die Niedrigwasserstände der Elbe
dabei zu erheblichen Beeinträchtigungen des Güterverkehrs.
Die Planungen zum Neubau des Wasserstraßenkreuzes
Magdeburg mit der Kanalbrücke über die Elbe
wurden erst nach der Vereinigung beider deutscher Staaten
wieder aufgegriffen. Im Jahre 2001 wurde die
Schleuse Rothensee als neues Abstiegsbauwerk vom
MLK zur Elbe und zu den Magdeburger Häfen fertiggestellt.
Die Kanalbrücke über die Elbe und die Doppelschleuse
Hohenwarthe für den Abstieg vom MLK zum
Elbe-Havel-Kanal wurden am 10. November 2003 in Betrieb
genommen.
Insgesamt erforderte der Bau des MLK zwischen
Bergeshövede und Magdeburg einschließlich der Stich-
WSD Mitte 2004
Abb.7 - Schal- und Betonarbeiten an den Kammerblöcken der Schleuse Sülfeld
kanäle neben der Herstellung des Kanalbettes mit den
zugehörigen Dämmen, Einschnittböschungen und Betriebswegen
auf einer Streckenlänge von rd. 380 km
auch den Bau einer Vielzahl von Ingenieurbauwerken. So
wurden allein für kreuzende Verkehrswege und Gewässer
358 Schienen-, Straßen- und Wegebrücken, neun
Unterführungen sowie 245 Düker und Durchlässe errichtet.
An Schifffahrtsanlagen wurden ein Schiffshebewerk,
12 Schleusen, 10 Pumpwerke und 12 Sicherheitstore gebaut.
Außerdem wurden 21 Wasserentlastungsvorrichtungen,
19 Hochwassereinlässe und drei Kanalbrücken
über Weser und Leine fertiggestellt.
Die Höhenstufen im Kanal
und die Wasserversorgung
Die gewählte Trasse der Weststrecke des MLK nördlich
der letzten Ausläufer der deutschen Mittelgebirge (Wiehengebirge
und Teutoburger Wald) ermöglichte eine
schleusenlose Strecke von über 211 km zwischen der
Schleusengruppe Münster und Hannover auf einer Höhenlage
von NN + 50,30 m. Die Geländeverhältnisse erforderten
erst nahe dem Dorf Anderten bei Hannover
(MLK-km 174) eine Schleuse. Hier musste ein Höhenunterschied
im Wasserspiegel der West- und der Scheitelhaltung
des MLK von 14,70 m überwunden werden. Der
damals erwarteten Verkehrsmenge und der eingesetzten
Schleppverbände entsprechend, wurde die Schleuse im
Interesse eines sicheren und ungehinderten Betriebs als
Doppelanlage mit zwei unabhängig voneinander zu
betreibende Kammern von je 225 m Länge (Nutzlänge
heute 220 m) und 12 m Breite geplant und gebaut. Da in
der Scheitelhaltung natürliche Zuflüsse fehlten, wurde jede
Schleusenkammer mit 50 Sparbecken ausgestattet.
Die geschlossenen Sparbecken befinden sich in fünf Ebenen
übereinander beidseitig der Schleusenkammer

und ermöglichen eine Schleusungswasserersparnis von
rd. 75 %. Die Doppelschleuse Hannover-Anderten wurde
am 20. Juni 1928 in Betrieb genommen (Abb. 8).
Abb. 8 - Schleuse Anderten
Abb. 9 - Systemskizze zur Wasserbewirtschaftung des Mittellandkanals heute
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Die Scheitelhaltung des MLK verläuft auf der Höhenlage
von NN + 65,00 m über rd. 64 km bis zur Schleuse Sülfeld
bei Wolfsburg. Der MLK geht hier in seine ca. 88 km
lange Osthaltung mit der Höhe NN + 56,00 m über, die
erst bei Hohenwarthe
östlich der Elbe mit
dem Abstieg zum Elbe-
Havel-Kanal wieder
verlassen wird.
Mit der Doppelschleuse
Sülfeld wird der Höhenunterschiedzwischen
der Scheitelhaltung
und der Osthaltung
des MLK von 9 m
überwunden. Als Doppelschleuse
mit zwei
voneinander unabhängigen
Kammern ist sie
in den Jahren 1934 bis
1937 erbaut worden
(Abb. 7) und hat ihren
Betrieb im Jahre 1938
aufgenommen. Jede
Schleusenkammer erhielt
eine Länge von
225 m und eine Breite
von 12 m. Auch diese
Schleuse wurde wegen
WSD Mitte 2004
23

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
24
der fehlenden Zuflüsse in der Scheitelhaltung mit Sparbecken
ausgestattet. Im Gegensatz zur Schleuse
Anderten kam hier die Form der offenen Sparbecken zur
Ausführung. Jeder Schleusenkammer wurden sechs offene
Sparbecken auf drei Höhenstufen zugeordnet, in
denen bei der Talschleusung rd. 67 % des Schleusungswassers
zwischengespeichert und zur Füllung der Kammer
wiederverwendet werden können. Im Zuge der Arbeiten
zum Ausbau des MLK ist die Südkammer der
Schleuse im Jahre 2004 abgebrochen worden. Sie wird
bis Ende 2007 durch einen Neubau ersetzt.
Dem Kanalsystem wird durch Verdunstung, Versickerung
und Schleusenbetrieb sowie durch Entnahme von
Verbrauchswasser durch Industrie und Landwirtschaft
ständig Wasser entzogen. Die wenigen natürlichen Einspeisungen
aus dem Grundwasser und aus den kreuzenden
Vorflutern, die zudem bei Trockenheit vollkom-
WSD Mitte 2004
Abb. 10 – Hauptpumpwerk Minden
men versiegen, gleichen die Wasserverluste nicht aus.
Die Kanäle müssen daher über Pumpwerke mit Zuschusswasser
aus natürlichen Gewässern versorgt werden.
Das System zur Wasserbewirtschaftung des MLK ist
der Abb. 9 zu entnehmen. Neben dem Pumpwerk Minden
(Abb. 10) zur Wasserversorgung aus der Weser befinden
sich an den Schleusen Anderten und Sülfeld zur Bewirtschaftung
der Ost- und der Scheitelhaltung weitere
Pumpwerke. Allein durch das Pumpwerk Minden werden
pro Jahr etwa 65 Mio. m³ Weserwasser in den MLK gefördert.
Der MLK ist darüber hinaus über den 1976 fertiggestellten
Elbe-Seitenkanal mit Pumpwerken in Uelzen
und Scharnebeck sowie über die Pumpwerke an den
Schleusen Rothensee und Hohenwarthe mit der Elbe
verbunden. Über das Pumpwerk an der Schleuse
Münster besteht eine Verbindung zum Bewirtschaftungssystem
der westdeutschen Kanäle.

Schleppschifffahrt und
Monopol-Schleppbetrieb
Auf dem 1899 fertiggestellten Dortmund-Ems-Kanal
(DEK), der bis zum Bau des Rhein-Herne-Kanals und
des Ems-Weser-Kanals von den Flussgebieten des
Rheins und der Weser isoliert war, fand der Verkehr zunächst
vorwiegend mit kleinen, regionalen Schiffseinheiten,
häufig sogar noch in der Treidelschifffahrt mit z.T.
von ansässigen Landwirten für eine bestimmte Wegstrecke
angemieteten Pferden statt. Größere Schiffseinheiten
existierten vor Eröffnung des DEK faktisch nicht. 1897
wurde die Westfälische Transport Actien Gesellschaft
(WTAG) gegründet. Diese sollte den Bau größerer
Schlepper und Kähne fördern, um so den Verkehr wirt-
Abb. 11 - Verzeichnis der wichtigsten auf dem MLK verkehrenden Kähne (1938) [10]
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
schaftlicher zu gestalten. Dennoch waren die ersten Jahre
auf dem DEK vornehmlich von der privat betrieben
Kleinschifffahrt mit unterschiedlichen Schiffsgrößen geprägt.
Schiffs-Normgrößen und optimierte Schiffsformen
o.ä. hatten sich zu dieser Zeit noch lange nicht durchgesetzt
(Abb. 11).
Der staatliche Schleppbetrieb wurde in Ausführung des
§ 18 des Preußischen Wassergesetzes durch das Gesetz
über das Schleppmonopol auf dem Rhein-Weser-Kanal
vom 30. April 1913 eingerichtet und bezog sich nur auf
die darin genannten, neu zu bauenden Kanäle [10]. Ziel
dieser Vorschrift war es u.a., den Verkehr schnell und zur
Vermeidung von Wartezeiten an Schleusen vor allem geregelt
abzuwickeln, dauerhaft eine möglichst hohe Auslastung
des Schiffsraumes zu gewährleisten und die
WSD Mitte 2004
25

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
26
Uferböschungen zu schonen [18]. Hauptgrund für die
Einrichtung des Schleppmonopols war jedoch, die
Schleppkosten und damit die Transportkosten gering zu
halten und so dem Staat ein Mittel zur Ausdehnung seiner
Eisenbahntarifpolitik zu geben, um so die Preise bei
wirtschaftlichen Verschiebungen – insbesondere im Agrarsektor
– regulieren zu können.
Schon 1915 nahm das Königliche Schleppamt Hannover
seinen Betrieb auf. Mit der Übertragung der Wasserstraßen
von den Ländern auf das Reich durch den Staatsvertrag
vom 29. Juli 1921 entstand aus dem staatlichen
Schleppbetrieb der Reichsschleppbetrieb. Die in Privatbesitz
befindlichen Schleppkähne (ohne eigenen Antrieb)
wurden an bestimmten Punkten des Kanalsystems zu
Schleppzügen zusammengestellt und von staatlichen
Schleppern zu ihren Bestimmungsorten bzw. Häfen befördert
(Abb. 12). Das Schleppmonopol bezog sich ausschließlich
auf nichtselbstfahrende Schiffseinheiten; im
Gegensatz zur Eisenbahn
bestand somit
trotzdem noch die
Möglichkeit des privaten
Betriebs von
Schiffen. Zudem wurde
eine großzügige
Übergangszeit für die
privaten Schleppbetriebe
auf dem DEK
vereinbart. 1938
schließlich wurde das
Schleppmonopol des
MLK auf den südlichen
DEK erweitert.
Ende der dreißiger
Jahre waren die
Wasserstraßen durch
die extreme Ankurbelung
des Binnenmarktes
nahezu vollständig
ausgelastet. Engpasskriterium
war
mittlerweile die
Schiffsgeschwindigkeit
geworden, da
durch die sehr unterschiedlichenSchiffsabmessungen
und die bis dahin hydraulisch z.T. sehr
ungünstigen Schiffsformen nur Fahrgeschwindigkeiten
bis zu 5 km/h, teilweise sogar noch darunter, erreicht
wurden. Dies beeinträchtigte die Leistungsfähigkeit der
Kanäle insgesamt erheblich.
Neben den bereits erwähnten Schifffahrtsabgaben war
somit auch noch ein Schlepplohn zu entrichten. Dieser
war in Abhängigkeit der Tragfähigkeit und der Schleppentfernung
(Tragfähigkeits-km) sowie einem geringen ladungsabhängigen
Zuschlag zu entrichten, während
Schifffahrtsabgaben bekanntlich ladungs-, mengen- und
wegabhängig berechnet werden (ladungsabhängige
Tonnen-km). Für einen 700t-Kahn mussten z.B. für die
303 km lange Fahrt von Herne nach Peine 318,15
Reichsmark (RM) als Schlepplohn und 1.052,10 RM
Schifffahrtsabgaben entrichtet werden; für die Leerfahrt
WSD Mitte 2004
zurück waren dagegen 212,10 RM Schlepplohn und nur
10,60 RM Schifffahrtsabgaben zu zahlen. [10]
Der Fahrzeugpark des Reichsschleppbetriebs umfasste
1938 schon 175 Fahrzeuge. Durch die kriegsbedingt erhöhte
Nachfrage nach Transporten, insbesondere von
Kohle und Erz, vor allem zu den Hüttenwerken in Salzgitter,
wurde ab 1940 zudem ein umfangreiches Schlepper-
Neubauprogramm initiiert, das 167 zusätzliche Schlepper
umfassen sollte.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Reichsschleppbetrieb
in den Bundesschleppbetrieb umorganisiert, von der damaligen
Wasserstraßendirektion Münster getrennt und
als eigenständiger Behördenzweig der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes geführt. Unter der
Konkurrenz der selbstfahrenden Schiffseinheiten unterlag
der Bundesschleppbetrieb zahlreichen Rationalisierungen
im Schlepperbestand und beim Personal, bis er zum
31.12.1967 ersatzlos aufgelöst wurde.
Abb. 12 - Schleppschifffahrt: Schlepper mit Schleppverband [19]
Wiederaufbau und Verkehrsentwicklung
nach 1945
Der 2. Weltkrieg hatte auch an den Bundeswasserstraßen,
die gemäß Artikel 87 und Artikel 89 des Grundgesetzes
im Eigentum und in der unmittelbaren Verwaltung
des Bundes stehen, große Schäden hinterlassen. Neben
vielen zerstörten Brücken, welche die Schifffahrtswege
versperrten, und einer großen Anzahl gesunkener Fahrzeuge,
waren auch an den unmittelbaren Kanalbauwerken
Schäden eingetreten. So waren Kanalseitendämme
zerbombt worden und die Haltungen teilweise leer gelaufen.
Große Schäden im Einzugsgebiet des MLK entstanden
insbesondere durch die Bombardierung und die damit
einhergehende teilweise Zerstörung der Ederstaumauer
sowie die Sprengung der Kanalbrücke Minden
wenige Tage vor Kriegsende am 04. April 1945 durch zurückweichende
deutsche Truppen (Abb. 13).

Abb. 13 - Zerstörte Kanalbrücke Minden bei Kriegsende [7]
Die Verkehrsinfrastruktur der Bundesrepublik Deutschland
musste so schnell wie möglich wiederhergestellt
werden. So konnte die Kanalbrücke Minden schon im
Februar 1949 wieder in Betrieb genommen werden.
Die Verkehrsentwicklung seit Kriegsende stand in enger
Wechselwirkung mit einem Wandel der Transportgefäße
in der Binnenschifffahrt. Die langsam fahrenden Schleppzüge
wurden vollständig von selbstfahrenden Motorgüterschiffen
und Schubverbänden abgelöst. Diese größeren
und auch schnelleren Schiffe erzeugten bei gleichzeitig
steigendem Verkehrsaufkommen eine erhebliche Belastung
des Kanalbetts. Die Folge waren ständige Uferabbrüche
und die Ablagerung des erodierten Materials
auf der Kanalsohle. Außerdem konnten die größeren
Fahrzeuge ihre erhöhte Tragfähigkeit teilweise nur zu 50
bis 70 % ausnutzen. Ebenso stieg der Energiebedarf der
größeren Fahrzeuge wegen des hydraulisch ungünstigeren
Verhältnisses von eingetauchtem Schiffsquerschnitt
zum wasserführenden Kanalquerschnitt. Hinzu kam, dass
die Brückendurchfahrtshöhen teilweise unter 4,00 m,
größtenteils aber nicht mehr als 4,20 m betrugen, wodurch
Beschränkungen für den Einsatz von größeren
Fahrzeugen und Gefahren einer Kollision des Steuerhauses
mit den tiefliegenden Brücken bestanden.
Aufgrund der sich auch auf anderen Wasserstraßen abzeichnenden
Engpässe wurde 1961 vom Ministerrat der
Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) einem
einheitlichen europäischen Binnenwasserstraßennetz der
Wasserstraßenklasse IV das sogenannte „Europaschiff“
mit 1.350 t Tragfähigkeit bei 85 m Länge, 9,50 m Breite
und 2,50 m Abladetiefe zugrunde gelegt.
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Für einen Begegnungsverkehr dieser Fahrzeuge wurden
die Kanal-Regelquerschnitte auf Basis von Natur- und
Modelluntersuchungen neu entwickelt. Sie weisen bei
4 m Wassertiefe eine Wasserspiegelbreite zwischen
55 m im Trapezprofil und 42 m im Rechteckprofil auf
(Abb. 14) und sind mit einem Mindestquerschnitt von
168 m² (Rechteckprofil) doppelt so groß wie der ursprüngliche
Querschnitt des MLK.
Diese Überlegungen in Verbindung mit der Erwartung
weitere Verkehrssteigerungen führten zu Beginn der 60er
Jahre dazu, den in der damaligen Bundesrepublik gelegenen
Teil des Mittellandkanals den damals in Planung
oder Bau befindlichen Wasserstraßen wie dem Nord-
Süd-Kanal (heute: Elbe-Seitenkanal) und dem Main-
Donau-Kanal anzupassen, um die einzige norddeutsche
Ost-West-Verbindung zu einem gleichwertigen Verkehrsweg
zu gestalten.
Mit einem Regierungsabkommen zwischen dem Bund
und den Ländern Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen,
Hamburg und Bremen wurde im Jahre 1965 neben anderen
Ausbauvorhaben im nordwestdeutschen Kanalnetz
auch der Ausbau des MLK gemäß der damaligen Wasserstraßenklasse
IV beschlossen. Die Kosten für den
Ausbau des MLK wurden zu 2/3 vom Bund und 1/3 von
den beteiligten Ländern getragen. [13]
WSD Mitte 2004
27

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
28
In Anbetracht der weitergehenden Entwicklung im Schiffbau
und bedingt durch den Zwang zu wirtschaftlicheren
Transportgefäßen werden der Erweiterung des Mittellandkanals
heute das Großmotorgüterschiff mit einer
Länge bis zu 110 m und der zweigliedrige Schubverband
mit 185 m Länge, jeweils mit 11,45 m Breite und 2,80 m
Abladetiefe, zugrunde gelegt. Dies sind die Typschiffe für
die Wasserstraßenklasse Vb nach der „Klassifizierung
der Europäischen Binnenwasserstraßen" von 1992. Die
1961 entwickelten Regelquerschnitte des Kanals konnten
als knapper, aber noch ausreichender Standard weitgehend
beibehalten werden.
WSD Mitte 2004
Abb. 14 – Regelquerschnitte für den Ausbau des Mittellandkanals
Der Mittellandkanal war für einen Gesamtverkehr von
8,8 Mio. Gütertonnen pro Jahr bemessen worden. Dabei
wurden ein Durchgangsverkehr von 7,2 Mio. t/Jahr sowie
Quell- und Zielverkehre, d.h. Verkehre, die in den Häfen
des Kanals selbst beginnen oder enden, von
1,6 Mio. t/Jahr angenommen. Bereits gegen Ende der
30er Jahre erreichte der Verkehr jedoch 12 Mio. Jahrestonnen.
Nach dem kriegsbedingten Rückgang ist er bis
heute auf etwa 22 Mio. t angewachsen. [22] Hiervon entfallen
ca. 16 Mio. t auf den Gebietsverkehr und 6 Mio. t
auf den Durchgangsverkehr (Abb. 15). Diese Entwicklung,
nach der im Gegensatz zur einstigen Planung der

Gebietsverkehr heute mehr als 70 % des Gesamtverkehrs
ausmacht, zeigt, welch enormen Einfluss der Kanal
auf die wirtschaftliche Entwicklung seines Umfeldes genommen
hat.
Sämtliche Verkehrsprognosen sagen einen weiteren
deutlichen Verkehrszuwachs voraus. So wird für das Jahr
2015 ein Zuwachs des Güterumschlags im Gebiet des
Mittellandkanals von 20% erwartet. [8]
Neben den traditionell auf dem MLK transportierten Massengütern
entwickelt sich der Containerverkehr von und
zu den Seehäfen, insbesondere Hamburg, zu einem
auch auf dem MLK boomenden Transportsegment. Der
Hafen Hamburg selbst rechnet – vorsichtig geschätzt –
mit einer weiteren Verdoppelung des Containerumschlags
in den Häfen der Nordrange Antwerpen, Rotterdam,
Bremen und Hamburg von 21,8 Mio. TEU in 2003
auf 42,7 Mio. TEU im Jahre 2013. [1] Diese Entwicklung
zeigt sich an der Steigerung der Containerverkehre auch
auf dem Mittellandkanal – wenngleich auf einem niedrigeren
Niveau und zeitlich versetzt. So hat sich beim Hamburger
Hafen der Hinterlandtransport von Containern mit
Binnenschiffen (inkl. Elbe) von ca. 2.000 TEU im Jahre
1997 auf etwa 60.000 TEU (2003) mehrfach gesteigert,
wobei zu beachten ist, dass durch den Transport von
Leercontainern hier nicht ausschließlich die Tonnage der
Index für die erbrachte Verkehrsleistung ist.
Der Ausbau des
Mittellandkanals seit 1965
Der 1965 begonnene Ausbau des Kanals umfasste die
Verbreiterung und Vertiefung des Querschnitts unter Aufrechterhaltung
des Verkehrs sowie den Bau von Sohl-
und Uferbefestigungen, die den Belastungen aus dem
prognostizierten Verkehr standhalten sollten. Wegen der
Verbreiterung des Querschnitts war des Weiteren eine
Erneuerung der Brücken erforderlich, deren Stützweite
nicht mehr ausreichte, sowie ein Neubau sämtlicher
Abb. 15 - Verkehrsentwicklung auf dem Mittellandkanal seit 1956 [22]
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Durchlässe und Düker, bei denen weder die Länge noch
die erforderliche Mindestüberdeckung mit den Ausbauzielen
vereinbar waren. Auch die bisherige Durchfahrtshöhe
unter den Brücken wurde auf 5,25 m vergrößert.
In der Osthaltung des Mittellandkanals östlich der
Schleuse Sülfeld bis zur ehemaligen innerdeutschen
Grenze wurden, wegen der damals geringeren Verkehrsbedeutung
dieser Strecke, bis zur Grenzöffnung nur unwesentliche
Ausbauarbeiten durchgeführt. Im Bereich der
ehemaligen DDR sollte auf Grundlage eines Regierungsabkommens
aus den Jahren 1978/80 der MLK östlich
von Rühen ebenfalls für das Europaschiff teilausgebaut
werden, wenn auch nur für eine Abladetiefe von 2,00 m.
Diese Baumaßnahmen, welche die Herstellung einer
Wassertiefe von 3,50 m vorsahen, sind in der DDR auch
zum überwiegenden Teil ausgeführt worden (Abb. 16).
Das angespannte Verhältnis zwischen den beiden deutschen
Staaten bis zur Wiedervereinigung 1990 zeigte
sich auch an der Transitstrecke Mittellandkanal. Wenngleich
über den Betrieb des MLK, insbesondere für die
Wasserbewirtschaftung, klare Regelungen zum Austausch
wasserwirtschaftlicher Ist-Daten existierten, unterlag
doch der Schifffahrtsbetrieb häufig Störungen. So war
der grenzüberschreitende Transitverkehr zwischen den
Grenzübergangsstellen (GüSt) Rühen auf bundesdeutscher
und Buchhorst auf DDR-Seite nicht selten durch
erhebliche Wartezeiten gekennzeichnet. Neben den
beidseitig parallel zum Mittellandkanal verlaufenden und
bis weit in das Hoheitsgebiet der DDR hineingezogenen
befestigten Grenzanlagen existierte ein seitlich angeordnetes
Sperrtor bei MLK-km 258,657. Dieses riegelte bei
Einbruch der Dunkelheit den Mittellandkanal ab. Ohnehin
war gemäß Binnenwasserstraßenverordnung der DDR
der Verkehr auf die Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang
bis eine Stunde nach Sonnenuntergang limitiert.
WSD Mitte 2004
29

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
30
Abb.17 (links) zeigt diese wasserseitige Transitgrenze
einschließlich Sperrtor. Die Durchfahrtsöffnung im Bereich
der Brücke wurde später durch Leitdalben so eingeschränkt,
dass ein Europaschiff gerade hindurch manövrieren
konnte (Abb. 17 rechts). Die Erlaubnis zur
Durchfahrt wurde über eine Lichtsignalanlage, die DDRseitig
betrieben wurde, geregelt.
Die Ausbaumaßnahmen am Mittellandkanal zur Wasserstraßenklasse
Vb sind zwischen dem Dortmund-Ems-
Kanal und der Schleuse Sülfeld bei Wolfsburg abgeschlossen.
Meilensteine hierbei waren die Eröffnung der
zweiten Fahrt des Mittellandkanals über die Weser am
25. August 1998, die zusammen mit der 1200-Jahr-Feier
der Stadt Minden stattfand und die Freigabe der zweiten
Fahrt im Leinetal. Im Zuge dieser 2. Fahrten wurden
neue Kanalbrücken über die Weser, die Leine und die
Leineflutmulde errichtet. Höhepunkt schließlich bildete
die feierliche Eröffnung und Freigabe des ausgebauten
westlichen Mittellandkanals am 5. Mai 2000 in Hannover,
kurz vor der Expo 2000.
Für die Gesamtfertigstellung der Ausbaumaßnahmen
fehlen noch die Erweiterung der Stichkanäle nach Osna-
WSD Mitte 2004
Abb. 16 - Urprofil des MLK und Teilausbau im östlichen MLK
brück, Hannover-Linden und Hildesheim einschließlich
der Anpassung der zugehörigen Schleusenanlagen sowie
der Ausbau von Teilstrecken zwischen Wolfsburg
und Magdeburg einschließlich Neubau der Südkammer
der Schleuse Sülfeld, welche als Teil des Verkehrsprojektes
Deutsche Einheit Nr. 17 bis 2008 abgeschlossen
werden sollen.
Abb. 17 - Befestigte Grenzanlage der DDR inkl. Sperrtor (links) und spätere Verengung der Durchfahrt (rechts) zwischen Rühen und Buchhorst (Quelle: WSA Uelzen)
Das „Projekt 17“
der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit
Nach der Wiederherstellung der deutschen Einheit wurden
bereits im Frühjahr 1991 von der Bundesregierung
17 Verkehrsprojekte mit Schlüsselfunktion für das Zusammenwachsen
der alten und neuen Bundesländer beschlossen.
Diese Verkehrsprojekte umfassen neun
Schienenprojekte, sieben Straßenprojekte und ein Wasserstraßenprojekt,
nämlich den Ausbau der Wasserstraßenverbindung
vom Raum Hannover nach Berlin für
Großmotorgüterschiffe und Schubverbände (Projekt 17).

Der Ausbau des Mittellandkanals östlich von Sülfeld
(Abb. 18) erfolgt nach denselben Regelquerschnitten wie
in den westlichen Bereichen, vgl. Abb. 14. Da hier teilweise
ökologisch sehr sensible Bereiche, vor allem im
Naturpark Drömling, berührt werden, wird dem Grundsatz,
die Querschnittserweiterung nur an einer Seite umzusetzen,
in besonderem Maße Rechnung getragen. Wie
auch in der West- und Scheitelhaltung kommt in der Regel
das wirtschaftlich wie ökologisch günstige Trapezprofil
zur Anwendung. Sofern besondere Randbedingungen
es erfordern, z.B. an Zwangspunkten in Ortslagen/Städten
oder an kanalparallel verlaufenden Eisenbahnstrecken,
werden raumsparende Spundwandbauweisen
im Rechteck- oder kombinierten Rechteck-
Trapez-Profil gewählt. [11]
Abb. 18 – Ausbau des MLK im Naturpark Drömling
Die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung umweltrelevanter
Auswirkungen gemäß Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
(UVPG) beinhaltet für alle Baumaßnahmen,
dass Eingriffe durch Ausgleichsmaßnahmen (Abb.
19) an gleicher Stelle bzw. Ersatzmaßnahmen an anderer
Stelle, jedoch örtlich nahe liegend, kompensiert und in
einem landschaftspflegerischen Begleitplan festgeschrieben
werden. Gerade in den ökologisch wertvollen Bereichen,
wie z.B. dem Drömling, kommt der Minimierung
von Eingriffen in den Naturhaushalt besondere Bedeutung
zu. Dies umfasst u.a. auch, dass Baumaßnahmen in
Brut- und Nistzeiten vermieden werden oder vorgezogene
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen als ökologische
Starthilfe den Eingriff in den Naturhaushalt dämpfen. [5]
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Zudem stellen wasserwirtschaftliche Aspekte eine besondere
Herausforderung dar, weil der MLK in der Osthaltung
eine wichtige Rolle als Vorfluter zur Aufleitung
von Hochwässern im Einzugsgebiet der Aller einnimmt.
Angesichts des ausgebauten Mittellandkanals westlich
der Schleuse Sülfeld, stellt die Osthaltung des MLK – zusammen
mit Teilstrecken auf dem Dortmund-Ems-Kanal
(Südstrecke) – nunmehr den Engpass auf dem Wasserweg
zwischen Rhein und Elbe dar. Mittlerweile sind aber
mehr als 50% der Streckenausbauarbeiten abgeschlossen.
Um der Schifffahrt den größeren Nutzen des ausgebauten
MLK frühestmöglich zur Verfügung zu stellen, wurde
in enger Abstimmung mit den Schifffahrtsverbänden ein
Verkehrslenkungskonzept für die Oststrecke des MLK
entwickelt, welches eine Abladetiefe von bis zu 2,50 m
gegenüber den bisher zugelassenen 2,00 m erlaubt. Dabei
wird berücksichtigt, dass in den bereits ausgebauten
Teilstrecken eine uneingeschränkte Begegnung bzw.
Überholung auch von tiefer abgeladenen Schiffen möglich
ist, während dieses in den alten Mulden- bzw. teilausgebauten
Profilen nur unter schifffahrtspolizeilichen
Einschränkungen erlaubt werden kann.
Dazu wurden die Fahrzeuge in drei Verkehrsgruppen
(VGr) eingeteilt. Die Einordnung in eine VGr hängt vom
eingetauchten Schiffsquerschnitt, d.h. Breite und Tiefe,
ab. Verkehrsgruppe 1 umfasst dabei einen eingetauchten
Schiffsquerschnitt bis zu 16,15 m², VGr 2 bis zu 19,95 m²
und VGr 3 bis zu 24,00 m².
WSD Mitte 2004
31

100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
32
So können sich in den verbleibenden nichtausgebauten
Streckenabschnitten Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1
untereinander und mit Schiffen der Verkehrsgruppen 2
und 3 begegnen, während größere Schiffe ab VGr 2 sich
mit Fahrzeugen der VGr 3 dort nicht mehr begegnen dürfen.
Für diese Schiffe gilt in den betreffenden Streckenabschnitten
eine Fahrplanregelung mit fest definierten
Ein- bzw. Ausfahrzeiten. Um die Wartezeiten für größere
Fahrzeuge so gering wie möglich zu halten, sind in der
Ausbauplanung diejenigen Liegestellen zeitlich vorgezogen
worden, die nun als „Ausweichstelle“ dienen. So
kann der Schifffahrt ein erheblicher Teilnutzen der schon
ausgebauten Strecken bereits weit vor Ende der Baumaßnahmen
zur Verfügung gestellt werden. Die maximale
Abladetiefe von 2,50 m wird als fixe Größe bis zur Fertigstellung
der Schleuse Sülfeld Ende 2007 unveränderlich
bleiben.
Bei der Bewertung dieses innovativen Verkehrslenkungskonzeptes
ist allerdings zu beachten, dass die hydrodynamischen
und mechanischen Belastungen von Böschung
und Sohle in der Gewissheit bewusst überschritten
werden, dass der Ausbau der Wasserstraße unmittelbar
bevorsteht. Eine solche Verkehrslenkung kann
somit nur als temporäre Zwischenlösung zur Anwendung
kommen; der Mittellandkanal wird in den nichtausgebauten
Strecken quasi „auf Verschleiß“ betrieben.
WSD Mitte 2004
Abb. 19 - Ökologische Ausgleichsmaßnahme: Flachwasserbiotop Bülstringen
Eine weitere erhebliche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
in der Osthaltung des MLK erfolgt seit Anfang
2004 durch den 24-Std.-Betrieb an der Schleuse Sülfeld,
um die Verkehrsmenge bewältigen zu können und den
Verkehrsablauf insgesamt zu entzerren.
Schlussbetrachtung
und Ausblick
Der Ausbau des MLK zur Wasserstraße der Klasse Vb
wird nach Vollendung der Arbeiten in der Osthaltung im
Jahre 2008 insgesamt abgeschlossen.
Darüber hinaus werden die Möglichkeiten moderner
Steuerungs- und Kommunikationselektronik auch und
insbesondere beim Betrieb des Mittellandkanals und seiner
Anlagen genutzt. Hervorzuheben sind dabei die Aufgaben
der Bündelungsstelle Telematikdienste der Was-
ser- und Schifffahrtsdirektion Mitte. Durch diese Einrichtung
im Wasser- und Schifffahrtsamt Minden erfolgt
rechnerunterstützt die zentrale Wasserbewirtschaftung
des MLK und des Elbe-Seitenkanals mit der Fernbedienung
der Pumpwerke, die Fernbedienung der Sicherheitstore,
die Überwachung der Wehre der Mittelweser
und der unteren Fulda sowie die Ausstrahlung des Nautischen
Informationsfunks. Als weiterer Baustein dieser
Bündelungsstelle wurde im Februar 2004 eine Zentrale
für die Fernbedienung der Schleusen der Mittelweser, der

Mindener Schleusen und der Schleusen am Stichkanal
Osnabrück in Betrieb genommen.
Für den Verkehrsablauf nimmt die elektronische Verkehrsinfrastruktur,
d.h. die Verbesserung von Information
und Kommunikation zwischen Verkehrswirtschaft, also
Verlader, Schifffahrt, Häfen und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
eine zunehmende Bedeutung ein. Neben
einer Vielzahl von ständigen Informationsangeboten
sind im Elektronischen Wasserstraßeninformationssystem
im Internet (unter www.elwis.de) stets aktuelle Verkehrsinformationen
verfügbar. Zudem steht mit dem Modernen
Verkehrserfassungssystem MOVES an den
Schleusen künftig ein Instrument zum optimierten Betrieb
der Abstiegsbauwerke zur Verfügung, um unter Berücksichtigung
von Vorschleusungsrechten, Rangbildung
oder Taktzeiten den Betriebsablauf noch effizienter zu
gestalten.
Einen hohen Stellenwert hat darüber hinaus die langfristige
Substanzerhaltung der baulichen Anlagen, um so
auch in den nächsten Jahrzehnten den ökonomisch wie
ökologisch günstigsten Verkehrsweg zwischen Ost und
West in einem für die Schifffahrt guten Zustand zu erhalten.
Dies umfasst als ebenso wichtiges Element auch,
dringend erforderliche Ersatzinvestitionen im Wasserstraßennetz
rechtzeitig und mit einer Weitsicht umzusetzen,
wie sie die Väter des Mittellandkanals bewiesen haben.
Mit dem dann vorhandenen Ausbauzustand in Verbindung
mit der Optimierung des Verkehrsablaufs wird der
MLK einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, den künftigen
Herausforderungen eines stetig anwachsenden internationalen
Warenaustausches im Herzen eines vereinigten
Europas gerecht zu werden.
Schrifttum
[1] Dücker, Hans P.: Die Zukunft des Hamburger Hafens
heute gestalten. In: Hansa – Schifffahrt – Schiffbau – Hafen.
H. 3/2004, Schifffahrts-Verlag „Hansa“, Hamburg,
2004.
[2] Fiedler, Martin: Mindens Zukunft ist der Verkehr: Das
Jahrhundertprojekt Mittellandkanal. In: Abelshauser, W.
(Hrsg.): Die etwas andere Industrialisierung – Studien zur
Wirtschaftsgeschichte des Minden-Lübbecker Landes im
19. und 20. Jahrhundert, Essen, 1999.
[3] Franzius, Otto: Die Mittellinie und das Gebiet um Merseburg.
In: Der Mittellandkanal, Heft1/1920, Zeitschrift
zur Aufklärung über die Entwickelung des mitteldeutschen
Kanalnetzes und Talsperrensystems, Magdeburg,
1920.
[4] Höch: Zur Vollendung des Mittelland-Kanals. In: Zeitschrift
für Binnenschifffahrt, Herft 13/14, Kommissions-
Verlag Mosse, Berlin, 1918.
[5] Kindt, Hubert: Wasserstraßen und Naturschutz – Ausbau
im Drömling. In: Zeitschrift für Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen, H. 17, Schifffahrts-Verlag „Hansa“,
Hamburg, 1993.
[6] Meyer, Heinrich: Der Mittellandkanal. In: Schifffahrt –
Handel – Häfen. Bachmann, Jutta (Hrgb.), Minden, 1987.
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
[7] Nau, Philipp: Die Entwicklung der Binnenschifffahrtsstraßen
der Bundesrepublik Deutschland seit 1945. In:
Zeitschrift für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, H. 5,
Duisburg, 1985.
[8] PLANCO Consulting GmbH: Potenziale und Zukunft
der deutschen Binnenschifffahrt. Studie im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
Essen, 2003
[9] Prüsmann, Adolf: Denkschrift über den Entwurf eines
Rhein-Elbe-Kanals. Lith. Anst. v. Bogdan Gisevius, Berlin,
1899.
[10] Reichsverkehrsministerium: Der Mittellandkanal.
Volk und Reich Verlag, Berlin, 1938.
[11] Reiner, Winfried: Bautechnische Konzeption für den
Ausbau der Osthaltung des Mittellandkanals. In: Zeitschrift
für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, H. 17,
Schifffahrts-Verlag „Hansa“, Hamburg, 1993.
[12] Reiner, Winfried: Geschichte und Zukunft des Mittellandkanals.
In: Zeitschrift für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen,
H. 10, Duisburg, 1995.
[13] Seebohm, Hans-Christoph.: Ein umfangreiches Bauprogramm.
In: Zeitschrift für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen,
H. 10, Duisburg, 1965.
[14] Schmidt-Vöcks, Dieter: Die Geschichte des Mittellandkanals.
In: Stadtlandschaft und Brücken – Der Mittellandkanal
als moderner Schifffahrtsweg. Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Mitte (Hrgb.), Hannover, 2000.
[15] Schröder, Dierk: Chancen und Grenzen der Erhöhung
von Verkehrsleistungen auf den Binnenwasserstraßen
in Deutschland. In: Zeitschrift für Binnenschifffahrt
und Wasserstraßen, H. 12, Duisburg, 1993.
[16] Schumacher, Georg: Der Mittellandkanal im Rahmen
des Ausbaues der westdeutschen Wasserstraßen. Binnenschifffahrts-Verlag
GmbH, Duisburg-Ruhrort, 1960.
[17] Sympher, Leo: Die wirtschaftliche Bedeutung des
Rhein-Elbe-Kanals. Band I, Verlag Siemenroth und Troschel,
Berlin, 1899
[18] Sympher, Leo: Die neuen wasserwirtschaftlichen
Gesetze in Preußen. X. Internationaler Schifffahrtskongress
in Mailand, Ernst & Sohn, Berlin, 1905.
[19] Tasch, Dieter: Leben am Kanal – Geschichten aus
acht Jahrzehnten. In: Stadtlandschaft und Brücken – Der
Mittellandkanal als moderner Schifffahrtsweg. Wasserund
Schifffahrtsdirektion Mitte (Hrgb.), Hannover, 2000.
[20] Thierry, G. de: Die Vollendung des Mittellandkanals.
Verkehrstechnik, Heft 1, Berlin, 1919
[21] Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte: Ergänzende
Festlegungen zum Ausbau des Mittellandkanals. (unveröffentlicht).
Hannover, 1994.
[22] Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, Statistische
Auswertung des Verkehrs auf dem Mittellandkanal (unveröffentlicht);
auszugsweise unter www.wsd-m.wsv.de
verfügbar. Hannover, 2004.
WSD Mitte 2004
33

34
Jiri Cemus
WSA Hann.Münden Uwe Borges
WSA Hann.Münden
Einleitung
Die zwischen 1908 und 1914 im Zusammenhang mit dem
Bau des Mittellandkanals bei Hemfurth errichtete Edertalsperre
wird vom WSA Hann.Münden unterhalten und betrieben.
Die zweitgrößte Talsperre Deutschlands sollte nach
der Planung vier Aufgaben erfüllen:
1. Ausgleich von Wasserentnahmen für den Mittellandkanal
aus der Weser bei Minden in Niedrigwasserzeiten.
2. Niedrigwasseraufhöhung der Oberweser zur Verbesserung
der Schifffahrtsbedingungen insbesondere in den
Sommermonaten.
3. Hochwasserschutz für die untere Eder, untere Fulda
und Weser.
4. Energiegewinnung durch Wasserkraftnutzung.
Die Zielsetzung für die Steuerung der Wasserabgaben aus
der Talsperre hat sich mit der Fertigstellung der Stauregelung
der Mittelweser (Minden-Bremen) zugunsten der
Niedrigwasseraufhöhung der Oberweser verschoben.
Das oberirdische Einzugsgebiet der Edertalsperre hat eine
Ausdehnung von 1.443 km². Bei einer mittleren jährlichen
Niederschlagshöhe von 860 mm ergibt sich eine mittlere
Niederschlagsmenge von 1.240 Mio. m³ und eine mittlere
Abflussmenge von 650 Mio. m³ pro Jahr. Die durch eine
Laserscanbefliegung neu vermessene Talsperre fasst bei
Vollstau 199,3 Mio. m³ bei einem maximalen Absenkziel
von 20 Mio. m³. Das Fassungsvermögen der Talsperre entspricht
nur etwa 28% der o.g. jährlichen Abflussmenge, was
bedeutet, dass sowohl der Niedrigwasserstützung als auch
dem Hochwasserrückhalt Grenzen gesetzt sind. Es müssen
also Kompromisse geschlossen werden, um den oft gegensätzlichen
Interessen aller Nutzer sowie Ober- und Unterliegern
der Talsperre gerecht zu werden.
Oberweser und Talsperren
Im Jahr 1916 wurden von Muttray und Visarius Grundsätze
für den Ausbau und die Unterhaltung der Weser veröffentlicht,
die teilweise bis heute ihre Gültigkeit haben. Diesen
Ausbauzielen lag ein gleichwertiger Wasserstand zugrunde,
der sogenannte „Mittlere Kleinwasserstand“. Da dieser auf
natürlichem Wege nicht über das ganze Jahr vorliegt, werden
Eder- und Diemeltalsperre durch Abgabe von Wasser
zur Erhöhung des „Mittleren Kleinwasserstandes“ (M.Kl.W.)
genutzt. Aus diesem M.Kl.W. wird durch das Zugabewasser
aus den Talsperren der „Erhöhte Mittelkleinwasserstand“
(E.M.Kl.W.).
WSD Mitte 2004
Die
Wasserbewirtschaftung
der Edertalsperre
Regelungsziel
Der durch die Zugabe von Talsperrenwasser entstehende
E.M.Kl.W. entspricht weitestgehend der heutigen Zielvorgabe,
in Niedrigwasserzeiten
einen Pegelwert
von 120
cm am Pegel
Hann.Münden
(Abb. 1) bzw.
von 111 cm am
Pegel Karlshafen
einzuhalten.
In durchschnittlichenhydrologischen
Jahren
reicht dafür das
Zugabewasser
der Edertalsperre
aus, bis
sich die natürlichen
Abflüsse
im Herbst wieder
erhöhen.
Abb. 1 – Großanzeige Pegel Hann. Münden
Wasserkraftnutzung und
Abgaberegelung
Nach der Vorgabe des WSA Hann.Münden erfolgt die Abgabe
der festgelegten Wassermenge aus dem direkt unterhalb
der Talsperre liegenden Affolderner See in die Eder.
Die Abgabe an der Sperrmauer, die Bewirtschaftung des
Affolderner Sees und des Pumpspeicherkraftwerks obliegt
der E-on.
Durch die Schluckfähigkeit und Charakteristik der Turbinenanlagen
ergeben sich Abgabemengen, die zu einer guten
Auslastung der Kraftwerksanlagen führen. Aus ökonomischen
Gründen wird nach Möglichkeit versucht, bei der
Festlegung der Abgabemenge die Leistungsfähigkeit der
Turbinen nicht zu überschreiten.

Hochwasserbewirtschaftung
Die Wasserbewirtschaftung der Edertalsperre
Der weiteren Zweckbestimmung nach dient die Edertalsperre
auch dem Hochwasserschutz. Da hierfür ein Freiraum
bereitgehalten werden muss, steht diese Zweckbestimmung
im direkten Nutzungskonflikt zur vorrangigen Zweckbestimmung,
der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse
auf der Oberweser.
Als guter Kompromiss in diesem Zielkonflikt wurde ein auf
die Hochwassersaison abgestimmter, zeitvariabler Hochwasserschutzraum
festgelegt. In der Zeit zwischen dem
1.11. und 15.12. eines jeden Jahres beträgt dieser bei der
Edertalsperre ca. 70 Mio. m³ und verringert sich über mehrere
Stützstellen, bis am 1.5. des Folgejahres die Vollfüllung
erreicht werden soll. Im Einzugsgebiet der Edertalsperre
als Schnee gebundenes Wasser ist als Zuschlag zum
Hochwasserschutzraum zu berücksichtigen (Abb. 2).
Bei Hochwasserereignissen wird der üblicherweise frei zu
haltende Raum zur Rückhaltung und Beeinflussung der
Hochwasserspitze genutzt. Darüber hinaus ergibt sich noch
ein zusätzlicher Stauraum, weil auch nach dem Anspringen
der Überläufe in der Staumauer weiter eingestaut werden
kann; dieser Stauraum nennt sich „Außerordentlicher Stauraum“
und fasst über den Vollstau hinaus noch 22,6 Mio.
m³.
Die Nutzung dieses außerordentlichen Stauraumes erfordert
eine möglichst genaue Kenntnis und Beobachtung der
Niederschläge und des Abflussgeschehens im Einzugsgebiet.
Mit den Eingangsgrößen aus Zufluss in Schmittlotheim,
Entwicklung der Wasserstände im Einzugsgebiet,
gemessener Niederschlag sowie Niederschlags- und Temperaturvorhersage
werden der Talsperreninhalt bilanziert,
die künftige Entwicklung vorhergesagt und eine Abgabe-
Abb. 2 – Betriebsnachweis - Jahresganglinie
strategie festgelegt. Dazu werden zur Zeit vielfältige Quellen
genutzt. Diese reichen vom eigenen Messnetz bis zu
Vorhersagen vom Deutschen Wetterdienst (DWD), der
Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und privaten Anbietern.
Erhoben werden Wasserstände, Abflüsse, Niederschläge,
Schneevolumen und Temperaturen. Ebenso werden
frei im Internet verfügbare Webkameras, Wetterradarbilder,
Satellitenbilder und Beobachtungen des Außenbezirks
zur Beurteilung der Niederschlagssituation bzw.
Schneelage herangezogen.
Als Vorhersagemodell wird eine eigenentwickelte Bilanzierungsmethode
verwendet, welche auf dem Einheitsganglinienverfahren
basiert. Zukünftig soll ein zweites Modell von
der BfG eingesetzt werden.
Im Hochwasserfall wird die Wasserabgabe der Talsperre
mit den Hochwasserbehörden der Länder Hessen und Niedersachsen
abgestimmt. Es wird versucht, die Hochwasserspitzen
der Fulda und Oberweser günstig zu beeinflussen
und das Rückhaltevolumen der Talsperre möglichst optimal
zu nutzen.
Das Rückhaltevermögen der Talsperre ist im Verhältnis
zum Abflussregime sehr begrenzt. Zurückgehalten werden
können Hochwasserereignisse bis max. 5jähriger Wiederkehr,
günstig beeinflussbar sind Ereignisse bis ca. 50jähriger
Wiederkehr. Darüber hinaus gehende Ereignisse können
kaum noch beeinflusst werden, mit einer Überschreitung
der Warnstufen an der Eder ist dann zu rechnen.
Kurz vor dem Erreichen des Vollstaus, möglichst zum 1.5.
des Jahres, ist auf Grund des fast gänzlich fehlenden
Hochwasserschutzraumes mit häufigerem, kurzen aber
harmlosen Überlauf zu rechnen. In der Regel bleibt die Abgabe
aber noch innerhalb der Normalwasserabgabe
(Abb. 3).
WSD Mitte 2004
35

36
WSD Mitte 2004
Abb. 3 – Vollfüllung und Überlauf der Edertalsperre
Mindestwasserabgabe
Die Wasserbewirtschaftung der Edertalsperre
Ab dem Vollstau Anfang Mai werden, sofern der Wasserstand
der Oberweser noch auf natürlichem Wege über einem
Pegelstand von 120 cm am Pegel Hann.Münden liegt,
aus der Talsperre i.d.R. 6 m³/s abgegeben. Dieses ist die
ökologisch erforderliche Mindestabgabe für die Eder. Sie
darf nur bei weniger als 20 Mio. m³ Inhalt der Talsperre unterschritten
werden.
Niedrigwasserbewirtschaftung
Während der Niedrigwasserbewirtschaftung erfüllt die Talsperre
die ihr gemäß der eigentlichen Zweckbestimmung
zugedachte Aufgabe. In dieser Zeit können formal folgende
Einzelphasen der Niedrigwasserbewirtschaftung unterschieden
werden:
1. Normalbetrieb (Ziel: 120 cm am Pegel Hann.Münden,
111 cm am Pegel Bad Karlshafen).
2. eingeschränkte Schifffahrtsverhältnisse auf der Oberweser
(100 ... 115 cm am Pegel Hann.Münden).
3. Mindestabgabe (6 m³/s).
4. Zufluss = Abfluss.
Die Betriebsanweisung für die Talsperre legt die meisten
Randbedingungen für die Bewirtschaftung genau fest. So
gilt Phase 1 grundsätzlich zwischen Vollstau und
40 Mio. m³ Inhalt, demgegenüber beruhen die Entscheidungskriterien
für den Übergang in die Phasen 2 und 3 auf
„weichen“ Faktoren aufgrund der aktuellen hydrologischen
Situation im Bewirtschaftungsraum. Die Phase 2 tritt bei erheblichem
Unterschreiten des langjährigen Mittels ein.
Phase 3 gilt üblicherweise zwischen 40 Mio. m³ und 20 Mio.
m³ Inhalt im Übergang zur Phase 4, die bei Erreichen bzw.
Unterschreiten von 20 Mio. m³ Inhalt Gültigkeit hat.
Künstliche Wellen
Wegen der abnehmenden Anzahl von Werften an der
Oberweser ist der Bedarf für künstliche Wellen, durch eine
zeitlich befristete, stark erhöhte Wasserabgabe aus den
Talsperren, sehr rückläufig. Im wesentlichen bestehen noch
Anforderungen durch zwei Nutzergruppen – zum einen
Massenguttransporte meist ab dem Lagerhaus Beverungen,
zum anderen Sonderfahrten der Weißen Flotte. Gelegentlich
werden auch Schwerlasttransporte durchgeführt.

Abb. 4 – Edertalsperre bei Tiefststand 2003
Ausblick: Verbesserung der
Steuerung
Die Wasserbewirtschaftung der Edertalsperre
Zur Erreichung einer noch genaueren Abgabensteuerung
wurden - neben der verbesserten Auswertung von Pegelwerten
und Wetterdaten - zwei Projekte initiiert, die sich zur
Zeit in der Bearbeitung befinden.
Durch die BfG wird ein Niederschlags- und Abflussmodell
als Betriebsmodell zur Entscheidungsunterstützung erarbeitet.
In einem ersten Schritt wurde bereits das Flusssystem
in einem Abflussmodell abgebildet und zur Auswertung und
Beurteilung der Steuerung der letzten Jahre genutzt.
Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erarbeitet ein
Konzept zur Feinsteuerung der Wehre. Ziel ist es, Schwankungen
in der Weser durch Steuerung eines planmäßigen
Überstaus auszugleichen, also die Verstetigung des Abflusses
in der Weser zu Niedrigwasserzeiten. Mitunter ergeben
sich durch einen ungleichförmigen Betrieb der Wasserkraftwerke
im Oberlauf der Zuflüsse Sunkwellen bis in
die Weser, die durch eine erhöhte Wasserabgabe aufgrund
der langen Laufzeiten nicht auszugleichen sind.
Die Durchführung von Abflussmessungen mit dem im
Herbst 2003 erworbenen modernen Abflussmessgerät, basierend
auf Ultraschalltechnologie (sog. Flachwasser–
ADCP), kann durch die enorme Zeitersparnis gegenüber
einer Abflussmessung mit konventionellem Messflügel helfen,
den gewässerkundlichen Datenbestand wieder im erforderlichen
Maß und Aktualität vorzuhalten. Dies ist die
Basis für zutreffende Abgabeberechnungen.
Trotz der Erwartung auf einen guten Erfolg beider Projekte
muss festgestellt werden, dass die Steuerung der Wasserabgabe
aus den Talsperren auch weiterhin viel Erfahrung
und Wissen der verantwortlichen Mitarbeiter in der Gewässerkunde
beim WSA Hann.Münden erfordert.
WSD Mitte 2004
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38
WSD Mitte 2004
Bernhard Nitsche
WSA Hann.Münden
Geschichte der Wehre in
Hameln
Die Geschichte des Oberen und Unteren Wehres in Hameln
geht bis in das Jahr 1300 n. Chr. zurück. Auf Grund
ihrer Zerstörung durch Hochwässer oder Eisgang wurden
im Laufe der Jahrhunderte fünf verschiedene Holzwehre
an unterschiedlichen Standorten neu errichtet. Ein Bruch
des Oberen Wehres auf 28 m Länge machte im Jahr 1683
einen grundlegenden Neuaufbau beider Wehre erforderlich.
Man entschloss sich zum Bau einer Wehrkonstruktion,
bestehend aus fünf in den Untergrund geschlagenen Pfahlreihen
mit dazwischen liegenden Steinpackungen und
einem horizontalen Balkenrost über den Pfahlköpfen, verbunden
mit einer weiteren Erhöhung der Stauhaltung. Nach
gut hundert Jahren führten hohe Unterhaltungskosten und
häufige Brüche der Holzpfahlreihenwehre schließlich zum
Neubau zweier Betonwehre. Der Staat Preußen errichtete
1885 bis 1889 das siebente Wehr in Form von Schwergewichtsmauern
unmittelbar hinter den vorhandenen Wehrkonstruktionen
sowie erstmals eine Fischtreppe im Oberen
Wehr. Die vorhandenen und verbleibenden alten Wehre
dienten als Wehrvorboden und wurden hierfür mit einer
Stampfbetonschicht über dem horizontalen Balkenrost
vergütet. Die so geschaffene Wehrvorbodenplatte sollte
den neuen Wehrkörper vor Eis und Geschiebe schützen.
Die Kronenbreite der neuen Wehre betrug 3,0 m, ihre Höhe
von der Sohle bis zur Wehrkrone 7,5 m. Die tiefe Gründung
erhöhte die Standsicherheit, eine starke Steinpackung am
Wehrfuß im Unterwasser
schützte gegen Auskolkung.
Die Wehrkrone
deckte man mit Sandsteinplatten
ab. Die heutige
Überfallhöhe beträgt
2,95 m, wobei sich die
Höhe von NN + 63,70 m
am Oberen Wehr und
von NN + 63,81 m am
Unteren Wehr nicht geändert
hat. Heute dient
die durch die Wehre
geschaffene Stauhaltung
nicht nur der Schifffahrt,
sondern auch der regenerativenStromerzeugung
mittels zweier
Wasserkraftwerke.
Abb.1 - Staustufe Hameln
Grundinstandsetzung
Wehr Hameln
Veranlassung zur
Instandsetzung
Bei Inspektionen der Bauwerke wurden erste Durchsickerungen
bereits 1964 dokumentiert. 1987 wurden aufgrund
festgestellter starker Veränderungen und Unterläufigkeiten
sowohl am Oberen als auch am Unteren Wehr ein Gutachten
zur Beurteilung des baulichen Zustandes/Standsicherheitsüberprüfung
und eine Baugrunduntersuchung
bei der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW),
Karlsruhe, in Auftrag gegeben. Kernbohrungen durch die
Wehrkörper und Bohrungen in den Untergrund bildeten die
Grundlagen für die Beurteilung.
Die Vorbodenplatte, die dem Wehrkörper vorgelagert ist,
war an vielen Stellen gebrochen und durchlässig. Abflussmengenmessungen,
z. B. unter dem 170 m langen Oberen
Wehr, ergaben eine Unterströmung von etwa 5 m³/s.
Untersuchung des Baugrundes
Die Ergebnisse der Baugrunduntersuchung zeigten, dass
der geologische Aufbau im Bereich des Oberen und des
Unteren Wehres relativ gleich ist. Auf einem Tonmergelgestein
(Fels) befindet sich eine 8 m bis 10 m starke sedimentäre
Auflage, die vorwiegend aus Kiesen unterschiedlicher
Zusammensetzung besteht. Der Fels ist rammbar und wird
als gering bis sehr gering durchlässig eingestuft.
Untersuchung der
Wehrkörper
Die aus den Bestandsplänen übernommene
Tiefe des Betonkörpers
von 7,5 m wurde bei keiner Kernbohrung
erreicht. Im Mittel wurden
bei beiden Wehren Tiefen zwischen
6 m und 7 m gemessen. An der
Westseite des Unteren Wehres
reichte der Betonkörper sogar nur
bis in eine Tiefe von 3,5 m. Darunter
befand sich ein Sand-
Feinkiesgemisch. Die gefundenen
Ergebnisse fielen weit schlechter
aus als erwartet. Unterschieden
wurde in ungestörte und gestörte
Bereiche. Nur die ungestörten Bereiche
konnten einer direkten Beur-

Grundinstandsetzung Wehr Hameln
teilung unterzogen werden, wobei der Beton beider Wehre
nur noch der Festigkeitsklasse B 5 entsprach. Die gestörten
Bereiche bestanden entweder nur noch aus Sand und Kies,
aus denen das Bindemittel Zement wahrscheinlich im Laufe
der Zeit ausgewaschen worden war, oder es konnten ihnen
nur noch Betonbruchstücke entnommen werden. Deshalb
war weder eine Zuordnung noch eine Prüfung möglich. Der
Verbund der Zuschlagstoffe war in diesen Bereichen nicht
mehr gegeben und damit auch keine Festigkeit eines Betonkörpers
zu ermitteln.
Hieraus resultierte, dass nicht nur von der bekannten „Unterströmung“,
sondern nun auch noch von einer „Durchströmung“
der Wehre auszugehen war. Die Standfestigkeit
der Wehre war in Frage gestellt, eine umgehende Instandsetzung
erforderlich. Als Instandsetzungsmaßnahme für die
Wehrkörper wurde von der BAW die Injektion mit Zementsuspension
vorgeschlagen. Jedoch durfte während der
Injektionen keine Durchströmung stattfinden, so dass vorher
zumindest eine oberwasserseitige Trockenlegung der
Wehrkörperbereiche notwendig wurde.
Geplantes
Instandsetzungsverfahren
Im Rahmen der Instandsetzungsplanung wurden, wegen
Überflutung des Oberen Wehres, Proberammungen und
Probeinjektionen nur am Unteren Wehr durchgeführt. Hierbei
bestätigten sich die Aussagen und Ergebnisse der
BAW. In Abstimmung mit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte wurde das Instandsetzungsverfahren für beide
Wehre festgelegt.
Im Schutz einer oberwasserseitig dichten Spundwand sollte
die alte Vorbodenplatte abgebrochen, der feste Wehrkörper
zur Erhöhung der Standfestigkeit mit Zementsuspension
injiziert und eine 40 cm dicke Stahlbetonplatte als neue
Vorbodenplatte zum Schutz des Wehrkörpers vor Eis und
Geschiebe eingebaut werden. Die neue Vorbodenplatte
und der Wehrkörper sollten zur Abtragung auftretender
Kräfte durch Anker miteinander verbunden werden. Nach
Abschluss aller Baumaßnahmen sollte die Baugrubenspundwand
in Höhe der neuen Wehrvorbodenplatte durch
Taucher unter Wasser abgebrannt werden. Der Rest der
Spundwand sollte als dichtendes Element im Untergrund
verbleiben. Die Instandsetzung sollte in zwei Bauabschnitte
(Oberes Wehr/ Unteres Wehr) aufgeteilt werden und jeweils
in der hochwasserfreien Zeit von Mai bis Oktober/November
durchgeführt werden. Auf dieser Grundlage
wurde das Untere Wehr in 2001 und anschließend das
Obere Wehr in 2003 und 2004 in zwei Teilabschnitten
instand gesetzt.
Baubestandswerk und
Baudurchführung
Die einzigen vorhandenen Bestandsunterlagen über die
beiden Wehre entstanden in den fünfziger Jahren. Sie
beruhen auf noch vorhandenen Aufzeichnungen aus der
Bauphase von 1885 bis 1889 bzw. mündlichen Überlieferungen
aus dieser Zeit. Originale aus der Bauzeit gibt es
nicht.
Die drei Bauabschnitte waren von vielen nicht vorhersehbaren
Bauausführungsänderungen geprägt. Der tatsächlich
vorgefundene Baubestand entsprach vielfach nicht dem
dokumentierten Baubestandswerk des WSA Hann.Münden.
Auch die umfangreichen Voruntersuchungen konnten dieses
Defizit nicht beseitigen.
• Das Rammen der Dichtwand verlief, abgesehen von
einigen Rammhindernissen, an beiden Wehren ohne
größere Probleme. Die Doppelbohlen wurden mit einer
Hydraulikvibrationsramme eingebracht, wobei die
Rammung des letzten Meters und die Einbindung in
den Fels mit einem Dieselrammbären durchgeführt
wurde.
• Darauf folgte jeweils der Abbruch der Vorbodenplatten.
Der Abraum wurde per Binnenschiff abgefahren, recycelt
und teilweise wieder eingebaut. Hier sei noch erwähnt,
dass die Versorgung der gesamten Baustelle
ausschließlich über den Wasserweg erfolgte.
Abb. 2 - Abbruch des Pfahlrostes am Oberen Wehr
• Die Anzahl der vorgefundenen Holzpfähle war weitaus
zahlreicher als erwartet. Sie konnten nicht gezogen,
sondern mussten mit einem Tieflöffel abgebrochen
werden. Die vorgefundenen Balkenlagen auf den
Pfahlköpfen waren in Quer- und Längsrichtung (horizontaler
Balkenrost) angeordnet.
• Beim Wehrwiderlager am Unteren Wehr war man, wie
beim Wehrkörper, von einem festen, mit Sandsteinabdeckung
versehenen Betonkörper ausgegangen. Tatsächlich
fand man nur auf dem Balkenrost aufgesetzte,
ausbetonierte Sandsteinblöcke vor.
• Die Sandsteinmauer am Westwiderlager des Unteren
Wehres zum Werder hin war nicht, wie vermutet, auf
Beton oder Fels gegründet, sondern auf Holzpfählen.
So ergab sich nach Aushub der alten Vorbodenplatte
eine seitliche Umläufigkeit der Baugrube, die abgedichtet
werden musste. Quer zur Baugrube wurden im
Wandbereich Dichtungsmanschettenrohre eingebracht,
durch die anschließend die Hohlräume im Untergrund
verpresst und eine seitliche Abdichtung erreicht wurde.
• Im zweiten Teilbauabschnitt am Oberen Wehr wurden
beim Ausheben zwischen Wehrkörper und Spundwand
einige nicht bekannte, parallel zum Wehrkörper stehende
Betonpfeiler freigelegt, die von Reparaturarbei-
WSD Mitte 2004
39

40
WSD Mitte 2004
Grundinstandsetzung Wehr Hameln
ten eines Wehrdurchbruches nach 1783 stammen
könnten.
• Die Wehrfront und der Wehrrücken des Oberen Wehres
sollten mit einer Spritzbetonschicht von 5 cm Dicke
instand gesetzt. Die Substanz des Wehrkörpers stellte
sich jedoch während der Fräsarbeiten als noch
schlechter heraus als die am Unteren Wehr. Ausgespültes,
teilweise mit Schluff durchsetztes Sand-
Kiesgemisch, forderte eine Änderung der Instandsetzungsarbeiten.
In Absprache mit der BAW wurde an
Wehrfront und -rücken 25 cm tief mürber Beton abgefräst.
Die Funktion der Anker, Wehrkörper und Vorbodenplatte
zu verbinden, wurde erweitert. Die Anker verlaufen
jetzt durch den gesamten Wehrkörper in die
Vorbodenplatte hinein. Beidseitig mit Ankerplatten im
bewehrten Spritzbeton gesichert, halten sie den Wehrkörper
wie ein Korsett zusammen und bilden gleichzeitig
den Verbund zur neuen Vorbodenplatte.
Foto mit Abb. 3 - Anker mit Spritzbetonschale und Querschnitt durch das
Wehr
• Die Wehrvorbodenplatte wurde in Abschnitten von bis
zu 25 m Länge betoniert. Hierzu musste der Beton bis
zu 140 m weit gepumpt werden, was nicht ohne Verstopfung
der Rohre ablief.
Foto mit Abb. 4 - Betonarbeiten an der Wehrvorbodenplatte
• Eine weitere Änderung der geplanten Instandsetzung
wurde notwendig, als man am Oberen Wehr das Injektionsverfahren
nicht wie geplant vom Grund (Sohle)
nach oben durchführen konnte. Die Bohrlöcher hielten
nicht stand und fielen nach dem Ziehen der Bohrkerne
in sich zusammen. Der Gefügezustand war durch starke
Inhomogenitäten so gestört, dass kein ausreichender
Verbund bestand. Der Auftragnehmer konnte das
geforderte ideale Injektionsverfahren, von unten beginnend,
nicht ausführen. Daher wurde der Arbeitsablauf
umgekehrt. Jeweils von der Wehrkrone ausgehend,
wurde ein Meter aufgebohrt und anschließend mit Zementsuspension
verpresst. Man arbeitete mit Kopfpackern
und legte den Injektionsdruck auf maximal 8 bar
fest, um den Verlauf des Injektionsgutes weitgehend
kontrollierbar zu machen. Im Anschluss daran wurde
der bereits verpresste Bereich wieder aufgebohrt, die
Bohrung um einen weiteren Meter vorangetrieben und
mit Zementsuspension verpresst. Derart erfolgte der
Fortschritt bis zur Sohle. Als Gründung wurde in die
Hohlräume unter dem eigentlichen Wehrkörper Unterwassermörtel
gepresst. Dadurch konnte eine Art Pfahlgründung
für den Wehrkörper geschaffen werden.

Fischpässe im Unteren und
Oberen Wehr
Grundinstandsetzung Wehr Hameln
Im Zuge des ersten Bauabschnittes am Unteren Wehr
wurde am rechten Widerlager, im Auftrag der Bezirksregierung
Hannover, durch die Stadt Hameln ein Mäanderfischpass
gebaut. Die Baumaßnahme verlief ohne Schwierigkeiten
parallel zur Wehrinstandsetzung. Dieser Fischpass
wurde nach Fertigstellung und mit Zahlung einer Ablösesumme
für die zukünftige Unterhaltung in das Eigentum der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung übertragen.
Der vorhandene Fischpass im Oberen Wehr war stark
instandsetzungsbedürftig und entsprach nach Aussage der
Fischereisachverständigen auch nicht dem heutigen Stand
der Technik. Nach zunächst durchgeführten Vorplanungen
für einen vollständig neuen Fischpass einigten sich die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und die Bezirksregierung
Hannover auf die Instandsetzung des vorhandenen
Fischpasses durch das WSA Hann.Münden und den Bau
von zwei Naturbecken bzw. Steinschüttungen im Unterwasser
zur Verbesserung der Zugänglichkeit.
Zusammenfassung
Abb. 5 – Fischpass alt Abb. 6 – Fischpass neu
Die Instandsetzungsarbeiten an den beiden Wehren in
Hameln, inklusive der Fischpässe, wurden Ende 2004 erfolgreich
abgeschlossen. Durch die wiederhergestellte
Standsicherheit der Wehre bleibt der Stau für Hameln und
für die zukünftige Kiesschifffahrt oberhalb von Hameln
weiterhin erhalten.
WSD Mitte 2004
41

42
Ute Westrup
WSA Verden
WSD Mitte 2004
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
im Zuge von
Deichertüchtigungen
an den Schleusenkanälen
der Mittelweser
In der „Informationsschrift der WSD Mitte“, Ausgabe
2000/2001, ist ein Beitrag über die Baumaßnahmen des
Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Verden zur Deichverstärkung
veröffentlicht.
Im folgenden Beitrag wird ergänzend auf die zugehörigen
Naturschutzmaßnahmen bei der Deichertüchtigung am
Beispiel des Schleusenoberkanals Drakenburg eingegangen.
Grundlagen
Das Merkblatt „Standsicherheit von Dämmen an Bundeswasserstraßen“
(MSD) wurde im November 1998 im Geschäftsbereich
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
eingeführt. Daraufhin und nicht zuletzt wegen der Erfahrungen
aus dem Oderhochwasser wurde die Bundesanstalt für
Wasserbau (BAW), Karlsruhe, mit der Erstellung von
Standsicherheitsgutachten für die stark baumbewachsenen
Eckhard Kersten
WSA Verden
Deiche an den Schleusenoberkanälen der Staustufen Petershagen,
Schlüsselburg, Drakenburg, Dörverden und
Langwedel beauftragt.
Zum Erkunden des Deichbaustoffes und der Bodenverhältnisse
wurden im Januar 1999 in regelmäßigen Abständen
„elektrische Drucksondierungen“ und im März 1999
„Rammkernbohrungen“ abgeteuft.
Durch die BAW wurde eine nicht ausreichende Standsicherheit
ermittelt. Es wurden folgende Instandsetzungsmaßnahmen
festgelegt:
• Entfernen des Holzbestandes auf dem Deich,
• Seitliches Verlegen eines Vorfluters am luftseitigen
Deichfuß,
• Anlage eines Auflastfilters am luftseitigen Böschungsfuß
(H/3),
• Anlage eines Deichverteidigungsweges.

Rechtliche Grundlage
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Zuge von Deichertüchtigungen an den Schleusenkanälen der Mittelweser
Die seinerzeit durchgeführten Maßnahmen des WSA
Verden zur Deichertüchtigung in Drakenburg sind als gesteigerte
Unterhaltung zu klassifizieren und haben ihre
Rechtsgrundlage in § 8 i.V.m. § 48 Bundeswasserstraßengesetz
(WaStrG). Die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen
i.S. § 8 WaStrG dient dem ordnungsgemäßen Zustand
für den Wasserabfluss und der Erhaltung der Schiffbarkeit.
Nach § 48 WaStrG ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
auch dafür verantwortlich, dass bundeseigene wasserbauliche
Anlagen allen Anforderungen der Sicherheit
und Ordnung entsprechen. Anders als bei einem Ausbau,
der eine wesentliche Umgestaltung der Bundeswasserstraße
oder ihrer Ufer zum Gegenstand hat und eine Planfeststellung
nach §§ 12 ff (WaStrG) erfordern würde, erfolgte
in Drakenburg keine wesentliche Umgestaltung, sondern
die Arbeiten an dem Schleusenkanal dienten dem Erhalt
bzw. der Wiederherstellung des schon planfestgestellten
Zustandes. Ein förmliches Planfeststellungsverfahren mit
neuen Regelungen war daher nicht erforderlich. Die Deichertüchtigung
hat nach gutachtlicher Bewertung in wasserwirtschaftlicher
Hinsicht keine Auswirkungen auf die Abflussverhältnisse,
so dass auch nach dem Wasserhaushaltsgesetz
ein Planfeststellungserfordernis nicht gegeben
war. Unter dem Gesichtspunkt, dass am Schleusenkanal
Drakenburg die Unterhaltung in der Vergangenheit nur in
geringem Umfang bzw. nicht durchgeführt wurde und somit
umfangreiche Wiederherstellungsmaßnahmen erforderlich
waren, sind diese in Anlehnung an die Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts im Rahmen „gesteigerter“ Unterhaltung
durchgeführt worden.
Bei Durchführung der Maßnahmen ist mit den zuständigen
Landesbehörden das Benehmen in naturschutzfachlicher
Hinsicht bzw. das Einvernehmen in wasserwirtschaftlicher
Hinsicht hergestellt worden.
Ausgleichsmaßnahme
Drakenburg
Das Erfordernis eines Ausgleichs wurde anerkannt.
Mit den Trägern Öffentlicher Belange (TÖB), den Naturschutzverbänden
und den beteiligten Flächeneigentümern
wurde die Maßnahme abgestimmt.
Von den TÖB´s beteiligten sich die Samtgemeinde Marklohe,
der Landkreis Nienburg, die Straßenmeisterei Lemke,
die Bezirksregierung Hannover und das Bundesforstamt
Wense.
Die Naturschutzverbände wurden durch den BUND, Kreisgruppe
Nienburg, vertreten.
Ebenso waren verwaltungsintern die Dezernate Planfeststellung,
Regionales Management und Neubau der Wasser-
und Schifffahrtsdirektion Mitte eingebunden.
Bei diesen Abstimmungen wurde von der Unteren Naturschutzbehörde
des Landkreises Nienburg angeregt, zum
Ausgleich die Ufer des Wehrarmes Drakenburg unterhalb
des Wehres zu bepflanzen.
Dadurch wurden einerseits wieder in Wassernähe Ersatzflächen
für die beeinträchtigte Flora und Fauna geschaffen
und andererseits erfolgte eine weitere Aufwertung des
wenig genutzten Wehrarmes.
Für die gesamte Maßnahme wurde nach einem Vergabeverfahren
ein Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)
im Oktober 2000 beauftragt, um die Auswirkungen auf die
Natur zu ermitteln und die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
festzulegen. Der Begleitplan lag im Juni 2001 vor und
hatte folgenden Inhalt:
Abb. 1 - Ausgangssituation
Abb. 2 - Umlegen des Hauptentwässerungsgrabens
Abb. 3 - Nach der Fertigstellung
WSD Mitte 2004
43

44
WSD Mitte 2004
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Zuge von Deichertüchtigungen an den Schleusenkanälen der Mittelweser
Abb. 4 - Zwei Jahre nach Fertigstellung
• Anlage von 6,88 ha auentypischen Ufergehölzstreifen
am Wehrarm und
• von 660 m² landschaftsbildprägenden Gehölzstrukturen
am umzulegenden Hauptentwässerungsgraben.
• Letztgenannte wurden nach Ende der Baumaßnahme
im Frühjahr 2002 gepflanzt.
Die Abholzungen wurden sukzessive ausgeführt. So wurde
im ersten Schritt nur der Bereich des Auflastfilters komplett
abgeholzt, die übrigen Bereiche folgten später.
Abb. 5 - Roden der Stubben mit Wurzeln
Die Arbeiten zur Deichertüchtigung am Schleusenoberkanal
Drakenburg wurden im Juli 2001 begonnen und konnten
trotz außergewöhnlicher Niederschlagsmengen noch bis
zum Jahreswechsel im Groben fertig gestellt werden.
Der überwiegende Teil des Ausgleichsbedarfs ergibt sich
aus der Abholzung des Baumbestandes auf dem gesamten
Deichprofil, der kleinere Teil begründet sich aus den Bauarbeiten
des Auflastfilters. Während die Ausgleichsmaßnahmen
bereits erstellt sind und sich entwickeln, soll das
weitere Freiholzen und Stubbenroden nach Plan noch in
den Wintern 2004/05 und 2005/06 erfolgen.
Für die Bepflanzung der Uferstreifen wurde auf Forderung
des Landkreises Nienburg im Spätsommer 2002 ein
hydraulisches Gutachten erstellt, um die geeigneten
Pflanzstellen zu finden, aus denen sich bei Hochwasserabfluss
ein möglichst geringer Aufstau ergibt. Hier war zur
Kosteneinsparung vorgegeben, dass nur Uferrandstreifen
im Eigentum des WSA Verden genutzt werden durften.
Abb. 6 - Roden der Stubben mit Wurzeln
Durch das Bundesforstamt Wense, Forstrevier Langendamm,
wurde die Ausführungsplanung zum LBP erarbeitet
und mit den Beteiligten abgestimmt.
Zwischen der WSD Mitte, dem Landkreis Nienburg und
dem WSA Verden wurde abgestimmt, die Pflanzmaßnahme
durch eine Plangenehmigung rechtlich absichern zu lassen.
Mit diesen Grundlagen wurde im Sommer 2003 die Plangenehmigung
bei der Bezirksregierung Hannover, Außenstelle
Sulingen, beantragt und im November 2003 erteilt.
Hierdurch konnten Einsprüche der Landwirtschaft, die
durch die Bepflanzung höhere Wasserstände befürchtete,
abgewiesen werden.
Die Pflanzarbeiten wurden in Amtshilfe durch das Bundesforstamt
vergeben, überwacht und abgerechnet.
Nach Abklingen höherer Wasserstände konnte ab Januar
2004 mit den Pflanzarbeiten begonnen werden. Durch die
günstige Witterung Anfang 2004 konnten bis zum April
2004 alle 23.000 Pflanzen gesetzt werden.In Wassernähe
wurden Weichholzauen als Weidengebüsche gepflanzt,
landseitig als Abschluss zu den landwirtschaftlichen Flächen
Weißdorn-Schlehen-Hecken und dazwischen sind
auentypische Gehölze wie Bergahorn, Esche und Hainbuche
gepflanzt worden.
Da bei Hochwasser die Gefahr besteht, dass sich durch
Treibzeug die Wildschutzzäune dichtsetzen und beschädigt
werden, wurde auf Zäune verzichtet und das Pflanzlochverfahren
gewählt, um mit Großpflanzen (die Terminalknospe
Abb. 7 – Neupflanzung

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Zuge von Deichertüchtigungen an den Schleusenkanälen der Mittelweser
kann aufgrund der Pflanzengröße nicht verbissen werden)
die Gefahr des Verbisses durch das Wild zu reduzieren.
Dabei werden mit Pflanzlochbohrern ca. 20 bis 30 cm große
Pflanzlöcher gebohrt, um das stärkere Wurzelwerk der
100 bis 140 cm großen Pflanzen aufzunehmen. Gleichzeitig
schafft die hergestellte Krümelstruktur des Bodens bessere
Anwuchschancen. Diese Vorgehensweise erhöhte zwar die
Pflanzkosten, die Wildschutzzäune konnten jedoch entfallen;
deren teure regelmäßige Instandsetzung nach Hochwasserereignissen
wird damit eingespart.
Abb. 8 - Neuanpflanzung
Umgelegter Vorfluter
Neuanpflanzung
Noch baumbewachsener Deich
Deichverteidigungsweg Abgeholzter Deich mit Stubben
Abb. 9 – Deich am Schleusenoberkanal Drakenburg im September 2004
Das Weidengebüsch und die hartholzauentypischen Streifen
wurden im Verband 2 m x 2 m (Reihenabstand x Pflanzenabstand),
die Weißdorn-Schlehenhecke 2 m x 1 m im
Pflanzfuchsverfahren gesetzt.
Zum Erosionsschutz wurde die Grasnarbe nur mit den
eigentlichen Pflanzlöchern wundgerissen.
Die Pflanzungen wurden bei einer Begehung am
29.04.2004 durch alle Beteiligten und die Presse besichtigt.
Alle Teilnehmer zeigten sich mit dem Zustand der Anlagen
und der Abwicklung des Verfahrens sehr zufrieden.
Um auch die Entwicklung der Pflanzungen beurteilen zu
können, sollen nach gemeinsamer Abstimmung im Herbst
2004 die Ausgleichsmaßnahmen von der Bezirksregierung
Hannover abgenommen werden.
Kosten:
Gesamte Deichertüchtigung rund 1,6 Mio. €
darin sind enthalten:
• Pflanzungen: 40.000 €
• hydraulisches Gutachten 8.254 €
Erforderliche Restarbeiten: 55.000 €
WSD Mitte 2004
45

46
Die neue Fernbedienzentrale
für Schleusen
beim WSA Minden
Veranlassung
Mit der Auftragserteilung für den 1. Bauabschnitt am
03.06.2003 wurde das Startsignal für die technische Einrichtung
einer Fernbedienzentrale für Schleusen im
Dienstgebäude des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA)
Minden gegeben. Damit ging eine lange und intensive Vorbereitungszeit
zur Planung dieser neuen Zentrale in die
entscheidende Phase der Realisierung. Vorab war im Jahre
2002 bereits der Baukörper der neuen Zentrale durch eine
Aufstockung des Dienstgebäudes des WSA Minden errichtet
worden.
In Minden werden im Endausbau insgesamt 11 Schleusen
aus den Amtsbereichen der WSÄ Verden und Minden in einer
Zentrale zusammengefasst und fernbedient (Abb.1). In
der Fernbedienzentrale (FBZ) Minden werden damit erstmals
Schleusen aus verschiedenen Amtsbereichen und
Außenbezirken unter einem Dach vereint. Dies betrifft sowohl
Flussschleusen als auch Kanalschleusen mit und ohne
Sparbecken. Der Planung der FBZ Minden vorausgegangen
war die Erarbeitung eines bundesweiten Konzeptes
zur Automatisierung von Schleusen an Binnenwasserstraßen.
Die zugehörige haushaltsrechtliche
Grundlage wurde anschließend federführend
in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Mitte mit der Aufstellung eines
Entwurfes-HU geschaffen. In diesem Entwurf-HU
wurden bundesweit alle Schleusen
an Binnenwasserstraßen entsprechend
ihrem Automatisierungstyp beschrieben
und behandelt. Auf der Grundlage
des Entwurfes-HU wurde das regionale
Fernbedienkonzept für den Geschäftsbereich
der WSD Mitte vertieft ausgearbeitet.
Anschließend erfolgte die Konzeption,
Ausschreibung und Bauabwicklung der
technischen Einrichtung der FBZ Minden
durch Fachingenieure der Fachstelle Maschinenwesen
Mitte. Die einzelnen Maßnahmen
wurden in einem Entwurf-AU vom
April 2001 beschrieben und veranschlagt.
Im 1. Bauabschnitt wurden die Schleusen
Petershagen, Schlüsselburg und die Untere
Schleuse Minden an die FBZ angeschlossen.
WSD Mitte 2004
Brigitte Kaßner-Meyer
WSA Minden
Projektsteuerung
Helmut Niemann
Fachstelle Maschinenwesen Mitte beim
WSA Minden
Im Vorfeld der Planung der Maßnahme wurde erkannt,
dass dieses Projekt mit seinen unterschiedlichen Schnittstellen
und Beteiligten nur durch eine übergreifende Projektorganisation
bewältigt werden konnte. Es wurden vier
Teilprojekte (Technik, Hochbau, Personal/Organisation/
Recht und Lichtwellenleiterkabel) eingerichtet. Die Ergebnisse
der Teilprojekte wurden durch einen Gesamtprojektleiter
und eine Lenkungsgruppe koordiniert.
Technische Beschreibung
Die Bedienung der Schleusen erfolgte bisher von zentralen
Steuerständen auf den einzelnen Schleusen. Dem Schichtleiter
wurden hier alle erforderlichen Informationen für die
Bedienung auf einem Steuerpult bereitgestellt. Über Taster
wurden die Berg- und Talschleusungen eingeleitet und die
Schifffahrtssignale gesetzt. Dabei wurde der Schleusenvorgang
mit Kameraanlagen überwacht.
Abb. 1 – Übersicht der an die FBZ Minden anzuschließenden 11 Schleusen

Abb. 2 – Anordnung der Bedientische
Für die Fernbedienung der Schleusen waren nun alle Daten
in die FBZ Minden zu übertragen. Der Umfang der Daten
setzte sich aus folgenden Diensten zusammen:
• Steuerungsbefehle für die Schleusenvorgänge,
• Betriebs- und Störmeldungen der Schleusenanlage,
• Sprach- und Steuerungsdaten der Kommunikationsanlage,
• Nautischer Informationsfunk,
• Video- und Steuerungsdaten der Kameraanlage,
• Alarmmeldungen der Brand- und Einbruchmeldeanlage.
Für die Übertragung der großen Bandbreite der Daten
konnte das mehr als 40 Jahre alte Kupferkabel der Mittelweser
nicht mehr ertüchtigt werden. Es wurden verschiedene
technische Varianten zur Datenübertragung untersucht.
Die Entscheidung wurde anschließend für den Aufbau eines
zukunftssicheren Lichtwellenleiter-Kabels (LWL) getroffen.
Damit lässt sich auch der Anstieg des Datenvolumens
im Kom-Netz der WSV in den künftigen Jahren abdecken.
Das LWL-Kabel wird derzeit in mehreren Bauabschnitten
von Minden bis nach Langwedel verlegt.
Aufbau der Warte
Mit Unterstützung eines Fachplaners für die Gestaltung von
Leitwarten wurde die optimale konstruktive Ausführung und
Anordnung der Bedientische entwickelt. Das Ergebnis einer
bundesweiten Arbeitsgruppe für das Bedienkonzept diente
dabei als Planungsgrundlage.
In der FBZ sind auf ca. 100 m² Fläche insgesamt 5 Bedientische
kreisförmig angeordnet. Für die Bedienung der 11
Schleusen werden 4 Bedientische benötigt. Der 5. Bedientisch
ist als Reservebedienplatz eingerichtet, falls einer der
anderen Bedientische ausfällt. Er steht auch für mögliche
spätere Erweiterungen der FBZ zur Verfügung. Das Bedienkonzept
verzichtet auf eine starre Zuordnung der
Schleusen auf die einzelnen Bedientische, sondern sieht
vor, dass jede Schleuse von jedem Bedientisch fernbedient
werden kann. Dabei steuert ein Schichtleiter gleichzeitig bis
zu zwei Schleusen. Bei Einsatz von vier Schichtleitern pro
Schicht können damit acht Schleusen gleichzeitig bedient
werden. Durch dieses Konzept in Verbindung mit dem z.T.
sehr unterschiedlichen Verkehrsaufkommen der angeschlossenen
Schleusen entstehen für die Schifffahrt keine
zusätzlichen Wartezeiten. Alle Informationen für die
Schleusenabläufe werden den Schichtleitern computerunterstützt
angeboten. Die Bedienung erfolgt über die Visualisierungsbilder
des Prozessleitsystems. In der Warte sind
nur die Bildschirme für die Bedienung und die Monitore der
Videowand untergebracht. Die Steuerungen und die Rech-
Die neue Fernbedienzentrale für Schleusen beim WSA Minden
nertechnik sind im ca. 10 m entfernten Technikraum installiert.
Die Schichtleiter können so, geschützt vor Lärm z.B.
durch Lüfter und Festplatten, in einem guten akustischen
Umfeld ihre Steuerungs- und Überwachungsaufgaben erfüllen
(Abb. 2).
Neue Zentralsteuerungen
Auf den Schleusen Petershagen und Schlüsselburg wurden
die 15 Jahre alten speicherprogrammierbaren Steuerungen
(SPS) erneuert. In das neue SPS-Programm wurde das
bisherige Ablaufprogramm für den Vorort-Betrieb übernommen
und um die neuen Funktionen für die Fernbedienung
erweitert. Alle neuen Steuerungsbefehle sowie Betriebs-
und Störmeldungen, die für die Fernbedienung der
Schleuse erforderlich sind, werden über diese SPS abgewickelt.
Die Schnittstelle zwischen dem Schichtleiter in der
FBZ und der Schleusensteuerung wird über das Prozessleitsystem
iFix realisiert. Das Prozessleitsystem bildet in einer
grafischen Benutzeroberfläche alle wesentlichen Steuerungsfunktionen
der Schleuse ab. Durch die Visualisierung
der Bedienungsabläufe kann der Schichtleiter die Berg- und
Talschleusungen über Mouseclicks aktivieren (Abb. 3). Die
Steuerbefehle sowie die Betriebs- und Störmeldungen von
allen technischen Komponenten werden in einer Datenbank
abgelegt und können bei Bedarf gezielt ausgewertet werden.
Bei der Unteren Schleuse Minden wurde im Rahmen einer
ohnehin erforderlichen Grundinstandsetzung die gesamte
Elektrotechnik erneuert und damit auch die Fernbedienung
realisiert.
Videoüberwachungsanlage
Da der Schichtleiter in der FBZ seine Handlungen zur
Steuerung der fernbedienten Schleusen im wesentlichen
auf der Grundlage von Bildinformationen vornimmt, wurde
der Qualität der Videobilder eine besondere Bedeutung
beigemessen. Im Vorfeld der Maßnahme wurden unter Beteiligung
der Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken in
Koblenz umfangreiche Versuche zur Festlegung der optimalen
Kamerastandorte durchgeführt. Um z.B. eine Mittelweserschleuse
mit einer Kammerlänge von 221 m überwachen
zu können, wurden 8 Kamerastandorte ermittelt. 5
Kameras haben eine feste Einstellung und 3 Kameras wurden
mit Schwenk-Neige-Köpfen ausgestattet. Zu den Kameras
für die Überwachung des Schleusenvorgangs kommen
noch 2 Türkameras hinzu, die an den Zugängen zum
Schleusenbetriebsgebäude montiert wurden. So werden
WSD Mitte 2004
47

48
Abb. 3 – Bedienbild der Schleuse Petershagen
Besucher der Schleusenanlage erkannt und ihnen ggf. über
fernbediente Türöffner der Zugang ins Gebäude ermöglicht.
Die Videosignale der örtlichen Kameras besitzen die größte
Bandbreite von den insgesamt zu übertragenden Daten.
Die Videosignale müssen zunächst digitalisiert und dann
komprimiert werden, um sie über das Netzwerk übertragen
zu können. Zum Einsatz kommen dabei 8 Videojets je
Schleuse. Der 1-kanalige Network Video Codec ist Encoder
oder Decoder in einem Gerät und erlaubt die simultane
Übertragung in zwei Kompressionsstandards. So sorgt
MPEG-2 für gestochen scharfe Bilder der überwachten
Schleusen. Gleichzeitig lassen sich die Videobilder auch
mit MPEG-4 über einen redundanten Übertragungsweg zur
FBZ übertragen, wenn die LWL-Verbindung zu den Schleusen
eine Störung aufweist. Die vorhandene Speicherkapazität
der Festplatte von 40 GB pro Videojet bietet, je nach
Parametrierung, bis zu 30 Stunden Aufnahmedauer im
MPEG-2 und bis zu 100 Stunden im MPEG-4 Standard. So
ist selbst bei Netzwerkunterbrechungen eine lückenlose
Aufzeichnung der Schleusenbilder garantiert. In der FBZ
Minden erfolgt die Decodierung der Videobilder in ein analoges
Videosignal. Die Bilder der Schleusen werden auf einer
Videowand zur Anzeige gebracht.
Kommunikationsanlage
Ein wichtiges Merkmal der Schleusenfernbedienung ist die
Kommunikationsanlage für die Sprachkommunikation zwischen
dem Schichtleiter in der FBZ Minden und den
Schiffsführern bzw. weiteren Personen, die sich auf der
Schleusenanlage bewegen. Es muss gewährleistet sein,
dass immer eine Sprachverbindung mit den Schleusen
möglich ist. Die Kommunikationsanlagen an den Schleusen
WSD Mitte 2004
Die neue Fernbedienzentrale für Schleusen beim WSA Minden
Petershagen und Schlüsselburg bestehen
aus folgenden Einzelkomponenten:
• 6 Druckkammerlautsprecher im
Oberen und Unteren Vorhafen,
• 4 Druckkammerlautsprecher im
Bereich der Schleusenkammer mit
eingebautem Rücksprechzusatz,
• 2 Sportbootsprechstellen im Oberen
und Unteren Vorhafen,
• 4 Sprechstellen in den Maschinenräumen,
• 2 Türsprechstellen mit eingebauter
Kamera an den Zugängen zum
Betriebsgebäude,
• 2 Notrufsprechstellen in der Mitte
der Schleusenkammer.
Die Sprach- und Steuerdaten des Nautischen
Informationsfunks werden ebenfalls
über die Kommunikationsanlage
zur FBZ Minden übertragen.
Netzwerktechnik
Für die Übertragung der Daten wurde
ein Ethernet-WAN-Netzwerk (WAN,
Wide Area Network) mit 1 Gbit/s Übertragungsvolumen
aufgebaut. Die zentralen
Geräte sind die Switche auf den
Schleusen und in der FBZ Minden. Um
eine hohe Verfügbarkeit zu erreichen, sind wichtige Baugruppen
redundant vorhanden. Die Spannungsversorgung
wird über eine unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV)
bereitgestellt.
Organisatorische Anbindung
der FBZ Minden
Mit Wirkung vom 01.12.2003 wurde beim WSA Minden die
"Bündelungsstelle Telematikdienste (TD)" mit einer Organisationsverfügung
der WSD Mitte eingerichtet. Die TD besteht
aus den Betriebsstellen "Fernbedienzentrale Schleusen
(FBZ)" und "Revier- und Betriebszentrale Minden". Die
Revier- und Betriebszentrale Minden war bis dahin dem
Außenbezirk Minden-Mittellandkanal des WSA Minden als
Betriebsstelle zugeordnet. Die Aufgabe der FBZ Minden ist
die Wahrnehmung des Schleusenbetriebsdienstes der Mittelweserschleusen
Petershagen bis Langwedel, der
Schachtschleuse Minden, der Schleusen des Verbindungskanals
Süd (Obere und Untere Schleuse) in Minden sowie
der Schleusen Hollage und Haste am Stickkanal Osnabrück.
Der spätere Anschluss weiterer Schleusen (z.B. im
Nachtbetrieb) bleibt vorbehalten.
Die Zuständigkeit der FBZ Minden erstreckt sich weiterhin
auf die Verkehrslenkung im Stichkanal Osnabrück und in
den Schleusenkanälen der Mittelweser sowie auf die Wasserbewirtschaftung
der mittleren und oberen Haltung des
Stichkanals Osnabrück. Der Leiterin der TD obliegt die
Dienst- und Fachaufsicht über die FBZ und die Dienstaufsicht
über die Revier- und Betriebszentrale.
Der Personalbedarf für die FBZ nach Anschluss aller 11
Schleusen ergibt sich wie folgt:

16-Stundenbetrieb
24-Stundenbetrieb
2-Schichtbetrieb mit
4 Mitarbeiter/innen je Schicht
3-Schichtbetrieb
mit je 4 Mitarbeiter/innen in Früh- und
Spätschicht,
1 Mitarbeiter/in in der Nachtschicht
Die neue Fernbedienzentrale für Schleusen beim WSA Minden
14 Mitarbeiter
18 Mitarbeiter
Die Schleusenbetriebsstellen der betroffenen Außenbezirke
werden nach Schaffung der technischen Voraussetzungen
und Anbindung der Schleusen an die FBZ sukzessive aufgelöst.
Anpassung der Vorschriften
für den
Schleusenbetriebsdienst
Als Arbeitsgrundlage wurde hierzu die rechtliche Beurteilung
aus dem bundesweiten Konzept zur Automatisierung
von Schleusen an Binnenwasserstraßen und dem Entwurf-
HU herangezogen.
Die Verwaltungsvorschrift der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Mitte – VV-WSD M 23–1 – zum Schleusenbetriebsdienst
wurde den Erfordernissen für fernbediente Schleusen
angepasst und zum 01.08.2004 neu eingeführt. Neben
der FBZ Minden sind auch die weiteren Fernbedienzentralen
Anderten und Wedtlenstedt aufgenommen
worden.
Verkehrssicherungspflicht
Die Verkehrssicherungspflicht wurde besonders
unter dem Aspekt des Anlagenschutzes betrachtet.
Bei den bisher an die FBZ angeschlossenen
Schleusen sind aufgrund dessen die vorhandenen
Einzäunungen vervollständigt worden. Dadurch
wurden zwei Ziele erreicht. Zum einen wird
auf diese Weise nichtberechtigten Personen generell
der Zutritt auf das Schleusengelände verwehrt
und eine Gefährdung dieser Personen soweit
möglich und zumutbar verhindert. Zum anderen
werden die Betriebsanlagen und Einrichtungen
vor Vandalismus und Diebstahl geschützt.
Dies geschieht insbesondere vor dem
Hintergrund der auf dem Gelände gelagerten Ersatzteile
von erheblichem Wert (z.B. Ersatztore
für die Schleusen), die im Schadensfall jederzeit
einsatzbereit sein müssen. Hinzu kommt, dass
eine weitere umfangreiche Beschilderung und
kleinräumige Sicherung an allen Gefahrenpunkten
auf dem jeweiligen Schleusengelände entfällt.
Schulung der Beschäftigten
der FBZ
Ein Schulungskonzept wurde für die Leiterin der TD, die
Mitarbeiter/innen und die Springer in der FBZ aufgestellt.
Es gliedert sich in drei Teile, wobei für die/den Einzelne/n
die individuellen Vorkenntnisse berücksichtigt wurden:
• Vermittlung von EDV-Grundkenntnissen (Word und
Excel),
• Erwerb von Ortskenntnissen der ersten 3 anzuschließenden
Schleusen (Untere Schleuse Minden, Schleusen
Petershagen und Schlüsselburg),
• Einweisung in das Prozessleitsystem in der FBZ.
Ziel des Schulungskonzeptes ist:
• Grundlagen in den Anwenderprogrammen Word und
Excel kennen und anwenden können,
• Kennen lernen der baulichen Anlagen, der Betriebsabläufe
und der Besonderheiten der jeweiligen Schleuse,
um damit ein hohes Maß an Sicherheit beim Bedienen
der Schleusen zu erlangen,
• Das Prozessleitsystem in der Schleusenfernbedienzentrale
sicher bedienen und beherrschen können.
Die Umsetzung des Schulungskonzeptes erfolgte in Absprache
mit den WSÄ Verden und Minden, der Fachstelle
Maschinenwesen Mitte und den betroffenen Außenbezirken.
Die Abb. 4 zeigt die Leiterin der Bündelungsstelle Telematikdienste
und die Schichtleiter, die in der FBZ Minden nach
Abschluss des 1. Bauabschnittes für die Fernbedienung der
Schleusen Petershagen und Schlüsselburg sowie der Unteren
Schleuse Minden eingesetzt werden. In Klammern ist
der ehemalige Dienstort aufgeführt.
Abb. 4 – Herr Hoffmann (Schleuse Drakenburg), Herr Buhre (Schachtschleuse Minden),
Frau Kaßner-Meyer (Schleuse Petershagen), Herr Kulack (Schleuse Petershagen); v.l.n.R.
Betriebserfahrung der ersten
Monate
Nach kleineren anfänglichen Störungen gibt es mittlerweile
keine technischen Probleme mehr; die Anlage läuft stabil.
Eine Besetzung der Schleusen mit Bedienpersonal vor Ort
aufgrund eines technischen Defekts bei der Fernbedienung
war bisher nicht erforderlich. In der betrieblichen Praxis hat
sich auch das Redundanzkonzept bewährt. So wird z.B. bei
einer ausgefallenen Videokamera auf eine andere Kamera
WSD Mitte 2004
49

50
umgeschwenkt, so dass der Betrieb von der FBZ weiter laufen
kann. Die redundanten Baugruppen und Geräte sorgen
damit für eine hohe Verfügbarkeit der gesamten Fernbedienung.
Das Unterhaltungspersonal der Bauhöfe Minden und
Hoya wurde durch umfangreiche Schulungen mit der neuen
Technologie vertraut gemacht. Die Bauhöfe haben eine
Rufbereitschaft eingerichtet, um auch außerhalb der normalen
Dienstzeit auf Störungen zügig reagieren zu können.
Nach dem Ablauf der Gewährleistungsfrist liegt die Wartung
und Unterhaltung der innovativen Technik in der Hand des
Regiebetriebes. Hier gilt es, sich auf die Anforderungen der
neuen Technologien einzustellen und die personelle und
technische Ausstattung anzupassen, damit im Störungsfall
schnell reagiert werden kann, um Behinderungen für die
Schifffahrt so gering wie möglich zu halten.
Ausblick und Fazit
Derzeit werden im Rahmen des 2. Bauabschnittes die
Schleusen Landesbergen und Drakenburg für die Fernbedienung
vorbereitet. Der Anschluss dieser Schleusen an die
FBZ Minden wird Mitte 2005 abgeschlossen sein. In weiteren
Abschnitten sind die Mindener Schleusen und die
Schleusen am Stichkanal Osnabrück vorgesehen. Die
Schleuse Dörverden wird nach Fertigstellung des Neubaus,
geplant 2010, von Minden fernbedient.
WSD Mitte 2004
Die neue Fernbedienzentrale für Schleusen beim WSA Minden
Abb. 5 – Bundesminister Dr. Stolpe nimmt die FBZ Minden in Betrieb
Das in Minden umgesetzte technische Konzept der Schleusenfernbedienung
hat überregional für Aufsehen gesorgt.
Dies wird deutlich an dem Interesse der Fachkollegen aus
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), die sich bereits
in den ersten Monaten seit Inbetriebnahme vor Ort informiert
haben. In der Fachpresse wurde das Projekt ebenfalls
gewürdigt. Die Fachstelle Maschinenwesen Mitte stellt
die Erfahrungen aus diesem Projekt für einen Wissenstransfer
auch anderen Dienststellen in der WSV gern zur
Verfügung.
Bundesminister
Dr. Manfred Stolpe
eröffnete die FBZ Minden
Am 5. Februar 2004 übergab der Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen, Dr. Manfred Stolpe, die
neue Fernbedienzentrale für Schleusen in Minden ihrer Bestimmung.
Der Minister war beeindruckt von der komplexen
Technik, die er mit einem Druck auf den „roten Knopf“ effektvoll
in Betrieb setzte. Im Anschluss führte er ein Gespräch
über den Nautischen Informationsfunk mit einem
Binnenschiffer aus Brandenburg, der die Schleuse Schlüsselburg
mit seinem Schiff auf dem Weg nach Bremen passierte
(Abb. 5).

Projekt Seelze-Süd
– Verknüpfung von wasser- und städtebaulichen Interessen
Der anhaltend hohe Bedarf an Arbeitsplätzen und die Nachfrage
nach Wohnraum im Großraum Hannover, besonders
in der westlichen Kernrandzone der Landeshauptstadt,
veranlasste die Stadt Seelze vor mehr als 10 Jahren, für
das Baugebiet Seelze-Süd am Stichkanal Linden, erste
Standortanalysen vorzunehmen und Strukturkonzepte zu
erarbeiten. Im Jahre 1994 wurden die Ergebnisse erstmalig
dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Braunschweig im
Rahmen einer Beteiligung der Träger öffentlicher Belange
vorgestellt. Ziel der städtischen Planung war die Entwicklung
und Gestaltung eines neuen Wohngebietes mit ca.
2000 Wohneinheiten für rd. 5000 Einwohner auf einer Fläche
von 120 Hektar. Gleichzeitig waren ergänzende
Dienstleistungs- und Gewerbeareale angedacht.
Unter Berücksichtigung der Anforderungen und Gegebenheiten
des Standorts und der städtebaulichen Zielsetzungen
sollte ein weitgehend in die Siedlungsstruktur integriertes
neues Wohngebiet geschaffen werden. Wichtigste
Voraussetzung zur Entwicklung des neuen Siedlungsgebie-
Abb.1 - Baugebiet Seelze-Süd mit geplanter Fußgänger- und Radwegbrücke
Jens-Elmar Jacobsen
WSA Braunschweig
Frank-Hinrich Schirm
WSA Braunschweig
tes waren die landschaftlichen Gegebenheiten, d.h. ein
weitgehend ebenes Gelände mit geringen Höhenunterschieden
und ohne Landschaftsmerkmale, die eine besondere
Berücksichtigung innerhalb des Siedlungsgebietes
erfordert hätten. Der angrenzende Stichkanal Linden sollte
in das Wohngebiet durch eine Bebauung der Kanaluferbereiche
eingebunden werden. Das Strukturkonzept sollte
dabei dem Leitgedanken „Wohnen und Arbeiten am Kanal“
folgen (Abb.1).
Das Strukturkonzept für das Baugebiet Seelze-Süd enthält
folgende Besonderheiten:
Anbindung an das
Stadtzentrum Seelze
Die Anbindung des neuen Baugebietes Seelze-Süd an das
Stadtzentrum erfolgt durch eine neue Fußgänger- und
Radwegbrücke über den Stichkanal Linden und weiter über
WSD Mitte 2004
51

52
den Güterbahnhof und die DB-Strecke Hannover –
Köln. Über die Brücke besteht auch eine kurze Verbindung
vom Baugebiet zum Personenbahnhof Seelze mit
Anschluss an die S-Bahnstrecke Hannover – Minden
und damit an den öffentlichen Personennahverkehr. Als
Anbindung für den Kfz-Verkehr bleiben die bestehenden
Brücken über den Stichkanal Linden erhalten.
Zentrumsfunktion
Das neue Baugebiet erhält ein eigenes Stadtteilzentrum
mit Geschäften und Einrichtungen für die Grundversorgung
und für Dienstleistungen. Das Stadtteilzentrum
grenzt unmittelbar an einen Grünzug.
Wasseraspekt
Der Wasseraspekt wird im Strukturkonzept mehrfach
berücksichtigt durch das Heranrücken mit der Bebauung
an den Stichkanal Linden, die Gestaltung der ufernahen
Bereiche, den Bau sog. Grachten und offener
Entwässerungsgräben und die Umverlegung eines
Bachlaufes (Bredenbeke). Die Grachten sind vom
Stichkanal Linden aus nicht mit Booten zu befahren. Sie
haben den Zweck, das Oberflächenwasser aus dem Baugebiet
aufzunehmen und in den Stichkanal als Vorfluter
abzuleiten.
Bei der weiteren Beteiligung der Träger öffentlicher Belange
wurde dem WSA Braunschweig im Jahre 2000 der Erläuterungsbericht
zur 17. Flächennutzungsplanänderung von der
Stadt Seelze zur Stellungnahme übersandt. Bei der Bearbeitung
der Stellungnahme war u.a. zu prüfen, wie und
unter welchen Auflagen und Bedingungen die Grachten mit
ihrer Verbindung zum Stichkanal Linden genehmigt werden
können. Zudem wurde eine kleine Arbeitsgruppe unter
Beteiligung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, des
Neubauamtes für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover
und des WSA Braunschweig eingerichtet, um eine
Koordinierung der Interessen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
zum geplanten Ausbau des Stichkanals Linden
mit den Interessen der Stadt Seelze und des Entwicklungsträgers
Seelze-Süd zur Gestaltung der ufernahen Bereiche
des Stichkanals herbeizuführen.
Die Einleitungsbauwerke für die
insgesamt vier Grachten wurden
über strom- und schifffahrtspolizeiliche
Genehmigungen nach § 31
Bundeswasserstraßengesetz genehmigt.
Im Jahre 2001 wurden die
Anträge für die ersten zwei Grachten
eingereicht. Aufgrund der wesentlich
niedrigeren Grundwasserleiter
ist der Stichkanal Linden in
diesem Bereich gedichtet. Daher
erhalten auch die Grachten eine
Tondichtung. Zum jetzigen Zeitpunkt
(November 2004) sind drei
der vier geplanten Einleitungsbauwerke
für die Grachten fertiggestellt
(Abb. 2 und 3).
WSD Mitte 2004
Projekt Seelze Süd – Verknüpfung von wasser- und städtebaulichen Interessen
Die oben genannte Fußgänger- und Radwegbrücke zur
Anbindung des Baugebietes Seelze-Süd an das Stadtzentrum
Seelze und an den Bahnhof ist noch nicht realisiert
worden. Um jedoch kurzfristig eine sichere Verbindung für
Fußgänger und Radfahrer über den Stichkanal Linden als
Zwischenlösung herzustellen, wird der Fahrbahnbereich der
benachbarten Brücke Nr. 243 für eine Einbahnstraßenregelung
mit abgeteiltem Fuß- und Radweg umgestaltet. Hierzu
wurde zwischen der Stadt Seelze und dem WSA Braunschweig
eine Verwaltungsvereinbarung abgeschlossen.
Ausblick
Abb.2 - Einleitungsbauwerk für eine Gracht
Abb.3 - Fertiggestellte Gracht
Entwicklungskonzepte unter Einbeziehung der Wasserwege
werden seit einigen Jahren durch Städte und Gemeinden
verstärkt geplant und sollen auch in anderen Bereichen
des WSA Braunschweig verwirklicht werden. Beispiele
hierfür sind die „Marina Abbesbüttel“ bei Braunschweig, der
„Lister Blick“ am Mittellandkanal in Hannover und das Conti-Gelände
am Stichkanal Linden in Limmer.

Reinhold Aselmeier
WNA Helmstedt
Helge Huxoll
WNA Helmstedt
Der Ausbau der Osthaltung des Mittellandkanals (MLK)
vom unteren Vorhafen der Schleuse Sülfeld (MLK-km
238,0) bis zum Wasserstraßenkreuz Magdeburg (MLK-km
318,45) ist Bestandteil des Projektes 17 der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit und liegt in der Zuständigkeit des
Wasserstraßen-Neubauamtes Helmstedt. Die insgesamt
ca. 80 km lange Ausbaustrecke verläuft auf einer Länge
von 20 km durch Niedersachsen und auf einer Länge von
60 km durch Sachsen-Anhalt. Der Streckenabschnitt in
Niedersachsen wurde in fünf - getrennt ausgeschriebene -
Baulose unterteilt.
Der Ausbauabschnitt „Niedersachsen 2b“ (MLK-km 254,926
bis MLK-km 258,656) im Bereich der Liegestelle Rühen ist
das östlichste Streckenbaulos im Bundesland Niedersachsen,
welches an den bereits im Jahre 2000 fertiggestellten
Bauabschnitt „Breitenrode“ im Bundesland Sachsen-Anhalt
anschließt. In dem auszubauenden Bereich liegt die ehemalige
Zollabfertigungsstelle Rühen, deren Gebäude während
der Bauzeit als Baubüro diente.
Die rechtliche Grundlage für den Kanalausbau im Bereich
der Liegestelle Rühen wurde mit den Planfeststellungsbeschlüssen
vom 04.12.1998 und 15.01.1999 (Ergänzungsbeschluss
wegen formaler Änderungen) nach dem Bundeswasserstraßengesetz
geschaffen. Der Ausbau dieses
rd. 3,7 km langen Kanalabschnittes wurde europaweit im
Offenen Verfahren ausgeschrieben und Ende Juni 2003 –
mit einer geplanten Bauzeit
von 2 Jahren - zur
Bauausführung vergeben.
Die Auftragssumme von
13,46 Mio. EUR beinhaltet
die Verbreiterung und
Vertiefung des Kanalbettes,
den Abbruch und Neubau
des Dükers Nr. 422 „Rühener
Graben“ und des Aller-
Hochwasserentlasters I sowie
die Erneuerung der
Spundwand an der Liegestelle
Rühen auf einem
Teilabschnitt von 670 Metern,
weil sie für die
Belastungen durch die
Schifffahrt nicht mehr
standsicher ist (Abb. 1).
Streckenausbau
im Bereich der Liegestelle Rühen
(Baulos Niedersachsen 2b)
Da das Streckenbaulos „Niedersachsen 2b“ im niedersächsischen
Drömling liegt bzw. an den Naturpark Drömling
Sachsen-Anhalt (Grenze zum Totalreservat) grenzt, sind
alle Landflächen außerhalb des Kanals als Landschaftsschutzgebiet,
Naturschutzgebiet oder als besonderes
Schutzgebiet nach der FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat)
ausgewiesen.
Der MLK wird hier im Trapez- oder Böschungsprofil nach
Süden ausgebaut. Der brauchbare Aushubboden (rd.
255.000 m³) ist – gemäß Planfeststellungsbeschluss – über
eine 3,5 km lange Spülleitung zu einer Ablagerungsfläche
nördlich des MLK zu transportieren.
In dem auszubauenden Bereich galt die Verkehrslenkung in
der Osthaltung des MLK (Regelungsstrecke 2 von MLK-km
250,000 – 258,656) mit einer Wartestation in der Liegestelle
Rühen, wobei während der Bauzeit die Liegedauer für
Binnenschiffe auf 12 Stunden beschränkt werden musste.
Nach entsprechendem Baufortschritt wurde diese Beschränkung
im Juni 2004 östlich der Liegestelle vollständig
und noch vor Bauzeitende aufgehoben.
Der MLK im Ausbauabschnitt „Niedersachsen 2b“ liegt im
wasserwirtschaftlichen Retentionsraum Allerknie, einem
Retentionsgebiet mit einer Fläche von ca. 1225 ha. Der
Bemessungswasserabfluss HQ100 der Aller beträgt
50 m³/s, wobei alle Abflüsse über ca. 22 m³/s nur durch
Überströmung der Vorländer im Retentionsraum zum MLK
gelangen können. Die
vorhandenen und neuen
Kanalseitendämme auf
der Nord- und Südseite
des MLK haben demnach
die Funktion eines
Hochwasserschutzdeiches,
da sie den MLK vor
einem Hochwasser im
Retentionsraum Allerknie
schützen. Beim
Bauablauf war darauf zu
achten, dass diese
Deichlinie in
hochwasserkritischen
Zeiten ständig geschlossen
war.
Abb. 1 - Streckenausbau „Niedersachsen 2b“ mit Wendestelle, Liegestelle und Allerentlaster I
WSD Mitte 2004
53

54
Vorbereitende Maßnahmen
Die Holzungsarbeiten für den Streckenausbau im Bereich
der Liegestelle Rühen wurden während der nach dem Naturschutzgesetz
zulässigen Zeiten bereits im Winter
2002/2003 durchgeführt.
Kampfmittelbeseitigung
Das gesamte Baulos galt als Kampfmittelverdachtsgebiet.
Daher erforderte der Ausbau des MLK von der Liegestelle
Rühen bis zur Landesgrenze Sachsen-Anhalt im Vorfeld
der Baumaßnahmen ein Absuchen des Baufeldes nach
Kampfmitteln aus dem 2. Weltkrieg. Dazu mussten die
gesamte Kanalsohle und die Achsen der neuen Strecken-
und Sicherungsspundwände in den Jahren 2001/2002
sondiert werden. Dies geschah mit GPS-gestütztem Meßsystem
und EDV-Aufzeichnung. Vor Ramm- und Bohrarbeiten
waren Tiefensondierungen durchzuführen, die den
Baugrund durch verrohrte Bohrungen in Abständen von 1
bis 2 m und bis 5 m Tiefe nach Anomalien erkundeten.
Mit der Auswertung der EDV-Aufzeichnung durch den
Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregierung
Hannover wurde der Umfang der zu untersuchenden Verdachtspunkte
im Wasserbereich festgelegt. Die Entsorgung
von geborgenen Kampfmitteln erfolgte durch den KBD, der
anschließend die Freigabe des Baufeldes für die Durchführung
der Bauarbeiten bescheinigte. Wegen der nicht eindeutigen
Sondierergebnisse in Teilbereichen und
auf Empfehlung des KBD wurden im Bereich der
Wasserwechselzone die Nassbaggerarbeiten unter
Aushubüberwachung durchgeführt. Weitere Kampfmittel
wurden dabei nicht gefunden.
Entsorgung von schadstoffbelastetem
Baggergut
Die Liegestelle Rühen in Niedersachsen war über
viele Jahre die letzte Liegemöglichkeit 2 km westlich
der ehemaligen innerdeutschen Grenze. Bedingt
durch zum Teil längere Liegezeiten wurden giftige
Stoffe aus Schiffsanstrichen in den Untergrund eingetragen.
In erster Linie handelte es sich dabei um
zinnorganische Verbindungen (TBT aus Anti-
Fouling-Anstrichen), die sich hauptsächlich in den
oberflächennahen schluffigen Bodenschichten abgelagert
haben. Diese Bodenschichten waren abfallrechtlich
gesondert zu entsorgen und der Niedersächsischen
Gesellschaft zur Endablagerung von
Sonderabfall - zur Zuweisung einer Deponiefläche -
anzudienen. Um die Baggermenge so exakt wie
möglich zu ermitteln, startete im Vorfeld ein umfangreiches
Untersuchungsprogramm zur genauen Lokalisation und
Differenzierung der kontaminierten Bereiche. Auf dieser
Basis wurde die Beseitigung des kontaminierten Baggergutes
bereits im Jahre 2002 ausgeschrieben und dem eigentlichen
Streckenausbau vorgezogen. Das stärker belastete
Material (ca. 4.000 m³ Z2 nach LAGA) wurde auf der Baustelle
entwässert, mit Kalk gebunden und danach auf den
Flächen der Norddeutschen Gesellschaft zur Ablagerung
von Mineralstoffen GmbH in Helmstedt endgelagert. Das
weniger belastete Material (ca. 34.000 m³ Z1.2 nach LAGA)
wurde nach Entwässerung in geschlossenen Transportgefäßen
als Abdeckboden auf die Aschefelder des Braunkohlekraftwerkes
in Schöningen gebracht.
WSD Mitte 2004
Streckenausbau im Bereich der Liegestelle Rühen (Baulos Niedersachsen 2 b)
Bauausführung
Umsetzen der Kanalseitendämme, Baugrund
Als Baugrund waren nach den Bodengutachten der Bundesanstalt
für Wasserbau (BAW) Sande, Mergel und Torf
zu erwarten. Auf der Verbreiterungsseite (Südufer) standen
100.000 m³ Torf in einer Schichtdicke bis zu 2,20 m sowie
25.000 m³ Tonmergel an. Dieser nicht bzw. nur unwirtschaftlich
spülfähige Boden wurde mittels Schuten zu einer
verwaltungseigenen Ablagerungsfläche verbracht. Die
Torfschicht unter dem neuen Betriebsweg wurde zur Verbesserung
der Tragfähigkeit entfernt, wobei der Torf unter
dem neuen Kanalseitendamm erhalten blieb, da er nach
dem Baugrundgutachten der BAW für die Standsicherheit
dieses Linienbauwerks als unbedenklich einzustufen war.
Außerdem wurde unter der landseitigen Böschung des
alten Kanalseitendamms ebenfalls noch Torf angetroffen,
der auszukoffern war, da er im Bereich des neuen Kanalprofils
lag. Der Torfaushub fand in drei Schritten statt: Im
ersten Schritt wurde der Torf unter dem neuen noch herzustellenden
Betriebsweg ausgehoben und in Schuten verladen.
Im zweiten Schritt wurde der Sandboden des alten
Kanalseitendamms als Unterbau für den neuen Betriebsweg
umgesetzt und die Torfschicht unter dem alten Damm
freigelegt. Im dritten Schritt wurde diese Torfschicht in
Schuten verladen und abtransportiert (Abb. 2).
Abb. 2 - Austausch der Torfschnitte und Umsetzen des Dammes
Wegen der zu erwartenden Hochwässer im Retentionsraum
Allerknie war für die Standsicherheitsberechnung des neuen
Kanalseitendamms – in seiner Funktion als Hochwasserschutzdeich
– landseitig ein Wasseranstau von NN +
57,60 m anzusetzen und die neue Dammkrone auf NN +
58,50 m zu erhöhen (der untere Betriebswasserstand in der
MLK-Osthaltung liegt bei NN + 55,75 m). Die landseitige
Böschungsneigung wurde bis NN + 57,60 m unter 1 : 4 und
anschließend bis zur Dammkrone unter 1 : 2 ausgebildet.
Die Dammkrone erhielt eine Breite von 2,0 m und wurde
wegen zu erwartender Setzungen des Torfes um 20 cm
überhöht.

Spülbetrieb
Der Kanalausbau erfolgte als Trapezprofil mit einer Wasserspiegelbreite
von 56,50 m und einer Tiefe von 4,25 m
beim mittleren Betriebswasserstand von NN + 56,00 m. Als
Ablagerungsfläche für den sandigen und spülfähigen Kanalaushub
(255.000 m³) war eine verfüllte ehemalige Sandgrube
nordwestlich der Ortschaft Rühen vorgesehen. Nach
Einsprüchen durch die Ortschaft Rühen und die Anwohner
im Planfeststellungsverfahren wurde auf den Transport des
Bodens per LKW wegen zu starker Verkehrslärmbelästigung
verzichtet. Stattdessen war der Boden per Spülleitung
auf einer planfestgestellten Trasse durch die Ortschaft zu
führen. Die Leitung mit einer Länge von 3.500 m kreuzte
verschiedene Straßen und führte direkt an einer Schule
vorbei. Nach der Installation einer Schalldämmung an der
Rohrleitung, die an den Rohrbrücken aus Mineralwolle und
Teerpappe bzw. in den anderen Bereichen aus einer Sandhaube
hergestellt wurde, ergab eine schalltechnische Untersuchung
die Einhaltung der Grenzwerte nach TA Lärm
für Schulen von 45 dB(A) bzw. für Wohngebiete von 50
dB(A).
Der Kanalaushub wurde mittels Stelzenbaggern in Klappschuten
verladen und in der vorhandenen Wendestelle
Rühen, in der eine
Spüleinrichtung
stand, verklappt.
Von dort wurde der
Boden mit Unterstützung
einer zweiten
Pumpstation
durch die Rohrleitung
bis zur Ablagerungsfläche
gespült
(Abb. 3). Das Spülfeld
wurde in 4 Becken
aufgeteilt, um
das Rücklaufwasser,
das wieder in
den Kanal zurückgepumpt
wurde, von
Sand und Schwebstoffen
freizuhalten.
Da diese Ablagerungsfläche
in einer
Trinkwasserschutzzone
3 b lag, waren
die Trinkwasserrichtlinie
und die daraus resultierenden Auflagen zu beachten.
Für das Spülfeld wurde eine Grundwasserbeweissicherung
durchgeführt und hierzu ein unabhängiges Büro unter
Beteiligung der Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz
mit der Untersuchung des Grundwassers beauftragt.
Die Wasserentnahmen wurden, um einen Vergleich zu
erhalten, in der Wendestelle, dem Rohrauslauf und den 6
Grundwasserbrunnen am Spülfeld sowie am Rücklauf in
den MLK durchgeführt. Der Grundwasserspiegel an der
Ablagerungsfläche stieg durch das Spülwasser um ca. 1,0
m an. Die Analyse der Wasserproben ergab bei den untersuchten
Parametern keine zusätzlichen Belastungen des
Grundwassers durch den Spülbetrieb.
Deckwerksarbeiten
Das Nichtausbauufer auf der Nordseite erhielt, um Schwierigkeiten
bei der Herstellung der Ebenheit des Planums zu
vermeiden, einen zweistufigen 30 cm dicken Kornfilter mit
Streckenausbau im Bereich der Liegestelle Rühen (Baulos Niedersachsen 2 b)
einem 60 cm dicken Deckwerk aus Wasserbausteinen der
Klasse II. Die Südseite wurde auf Grund eines Sondervorschlags
mit einer geotextilen Filtermatte und einem 80 cm
dicken unverklammerten Deckwerk gesichert. Der Hohlraum
des Deckwerks über Wasser wurde mit einer Wasser-
Boden-Natrium-Alginat-Mischung verfüllt. Der Betriebsweg
erhielt eine Schottertragschicht sowie eine Vegetationsdeckschicht.
Die Wendestelle Rühen, in der gemäß Planfeststellungsbeschluss
eine Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme auszuführen
war, wurde durch einen kanalparallelen Damm teilweise
geschlossen und als Flachwasserzone ausgebildet. Der
Damm wurde mit einer Neigung von 1 : 3 aus den alten
Schüttsteinen der Nordseite aufgebaut und erhielt kanalseitig
eine Abdeckung aus neuem Deckwerk (ohne Kornfilter).
Die Spundwände der Wendestelle erhielten eine Vorschüttung
unter 1 : 3 aus altem Deckwerk.
Im Streckenbereich wurden darüber hinaus mehrere
Flachwasserzonen, Grabenabflachungen und verschiedene
Anpflanzungen als Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen
zeitnah zum Streckenausbau hergestellt.
Teilerneuerung der Liegestelle
Eine Untersuchung
der vorhandenen
Liegestelle ergab,
dass sowohl die auf
weniger als 200 kN
Zugkraft ausgelegten
alten Rohrpoller den
neuen Anforderungen
nicht genügten,
als auch die Spundwand
auf Grund der
anzusetzenden Abrostungsraten
die
statischen Grenzwerte
erreicht hatte.
Daraufhin wurde die
verankerte alte
Spundwand Larssen
20 (t = 8 mm) aus
dem Jahr 1968 durch
eine neue verankerte
Abb. 3 - Spülfeld mit Schneidkopf, Klappschute, Rohrleitung und Rohrauslauf
Spundwand Larssen
21 (t = 10 mm) auf
einer Länge von
670 m ersetzt. Für das Einbringen der neuen Spundwand,
die 1,0 m landseitig gesetzt wurde, erhielt die alte Spundwand
aus statischen Gründen eine wasserseitige Vorschüttung
von 1,0 m und zur Entlastung landseitig einen Aushub
von 2,0 m Tiefe und 5,0 m Breite. Die vorhandenen Anker
wurden sukzessive nach Baufortschritt durchtrennt. Nach
Fertigstellung der neuen Verankerung und der Verholmung
wurde die alte Spundwand gezogen.
Die Sohle der Liegestelle wurde mit einer 40 cm dicken
teilvergossenen Deckschicht aus Wasserbausteinen – an
der Spundwand Vollverguss in 1 m Breite – auf einer geotextilen
Filtermatte gegen Kolkbildung durch Schiffsschraubenstrahl
gesichert.
Die in der Liegestelle vorhandene Beleuchtung sowie die
Strom- und Wasserentnahmestellen wurden in Abstimmung
mit der Fachstelle Maschinenwesen Mitte und dem WSA
Uelzen ersetzt. Weiterhin wurde eine Sportbootliegestelle
mit Nischenpollern, Festmacheringen und einer geschlos-
WSD Mitte 2004
55

56
senen Spundwandoberfläche hergestellt, damit ein Verrutschen
der Fender in die Spundwandtäler ausgeschlossen
ist. Die Liegestelle erhält eine Befestigung aus Sickerpflaster,
um eine Vereisung der Betriebsflächen im Winter zu
vermeiden bzw. zu minimieren.
Bauwerke
Der vorhandene Allerentlaster I wurde abgebrochen und
durch ein neues Bauwerk 42 m weiter westlich ersetzt. Im
Rahmen der Neuordnung des Hochwasserregimes im Bereich
der Osthaltung des MLK wurde der neue Entlaster so
bemessen, dass mit einer lichten Öffnungsweite der Wehrschwelle
von 2 x 5 m Aufleitungsmengen von Q = 10 m³/s
bis Q = 25 m³/s in den MLK abgeführt werden können,
wobei die zulässigen Querströmungen für die Schifffahrt
eingehalten werden. Die Steuerung der Abflussmengen
erfolgt über bewegliche Schütze. Zusätzlich erhielt der neue
Allerentlaster I eine automatische Rechenreinigungsanlage.
Da großflächige Grundwasserabsenkungen im Drömling
nicht zulässig sind, wurde das neue Bauwerk in einer wasserdichten
Baugrube (horizontale Abdichtung durch Unterwasserbeton,
vertikale Abdichtung durch Spundwände)
errichtet.
Weiterhin befindet sich in der Ausbaustrecke der Düker Nr.
422 „Rühener Graben“, der bei Hochwasser zu einem Ausgleich
der Retentionsraumbeanspruchung nördlich und
südlich des MLK dient. Der Düker wurde als Stahlrohrdüker
mit einem Innendurchmesser von 1,50 m an gleicher Stelle
neu gebaut (Abb. 4). Während der Bauzeit wurde die Nordseite
des Ablaufgrabens durch den Kanal gespeist. Die
WSD Mitte 2004
Streckenausbau im Bereich der Liegestelle Rühen (Baulos Niedersachsen 2 b)
Abb. 4 - Einschwimmen des Dükers Nr. 422 „Rühener Graben“
Baugruben für das Einlauf- und das Auslaufbauwerk des
Dükers wurden mit seitlichen Spundwänden, welche in die
horizontal anstehende Mergelschicht einbinden, gesichert.
Sowohl im Gründungsbereich des Dükers als auch des
Allerentlasters I wurden die Torfschichten großflächig bis
ca. 50 m östlich und westlich der neuen Bauwerksachsen
ausgekoffert und durch Sand ersetzt, um für die Bauwerke
schädliche Setzungen zu vermeiden.
Weiterhin wurden im Ausbaubereich befindliche Widerlager
und Pfeiler einer Bahnstrecke der OHE (Osthannoversche
Eisenbahn), auf welcher der Verkehr bereits in den 30er
Jahren eingestellt wurde, abgebrochen und beseitigt.
Ausblick
Der Ausbau der Osthaltung des MLK zwischen der Schleuse
Sülfeld und dem Wasserstraßenkreuz Magdeburg als
Teil des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
wurde auch in 2004 durch das Wasserstraßen-
Neubauamt Helmstedt zügig und zielstrebig fortgeführt.
Mit Fertigstellung des 3,7 km langen Bauloses im Bereich
der Liegestelle Rühen ist ab Anfang 2005 auf zusammenhängenden
43 km Länge – ausgenommen sind die Lückenschlüsse
an den Brücken Nr. 450 und 453 – vom östlichen
Niedersachsen bis Haldensleben vorzeitig der Begegnungsverkehr
von Großmotorgüterschiffen mit 2,80 m Abladetiefe
möglich. Der Ausbau der rd. 80 km langen MLK-
Oststrecke soll insgesamt Ende 2008 abgeschlossen werden.

Gunnar Plümer
WNA Helmstedt
Abb. 1 - Kanalüberführung Elbeu – Blick nach Süden
Vom Ausbau des Mittellandkanals (MLK)
östlich von Wolfsburg – Projekt 17 der „Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit“ – ist in der
„Hohen Dammstrecke“ nördlich von Magdeburg
auch die Eisenbahnunterführung bei
Elbeu betroffen. Der MLK kreuzt hier die
Hauptstrecke der DB AG von Magdeburg
nach Stendal (Abb. 1). Im Zuge des MLK-
Ausbaus soll die Unterführung durch einen
Neubau ersetzt werden.
Oberste Prämisse für die Planung des neuen
Bauwerks war stets, den Betrieb auf den
bestehenden Verkehrswegen unter Berücksichtigung
der gebotenen Sicherheit aufrechtzuerhalten
und während der Bauarbeiten
sowenig wie möglich zu behindern.
Ausgangssituation
Die Eisenbahnunterführung Elbeu wurde im Jahre 1928
erbaut. Wie heute die DB AG, so forderte auch bei den
damaligen Planungen die Deutsche Reichsbahn eine Beibehaltung
der Höhenlage der vorhandenen Bahntrasse.
Eine Absenkung der Schienenoberkante (NN + 44,00 m)
hätte eine kritische Verringerung des Abstandes zum
Planung
der neuen
Kanalüberführung Elbeu
Abb. 2 - Querschnitt des bestehenden Bauwerks
Marcus Meyer
WNA Helmstedt
Grundwasserspiegel mit allen bekannten Problemen
für Bau und Unterhaltung zur Folge gehabt.
Unter Einhaltung der jeweiligen Lichtraumprofile
der Bahn bliebt für die nutzbare Bauhöhe bis zur
Kanalsohle bei NN + 52,00 m nur wenig Platz.
Im Jahre 1928 fiel deshalb die Wahl der Konstruktion
auf ein gemauertes Klinkergewölbe mit
Stampfbetonwiderlagern. Die ca. 100 m lange
Unterführung hat eine lichte Weite von 9,6 m.
Während das Mauerwerk im Gewölbescheitel nur
64 cm misst, sind die Widerlager an der Basis je 8
m breit (Abb. 2). Derart robuste Gewölbe haben
naturgemäß erhebliche Tragreserven für Vertikallasten,
was die im Zuge einer Nachrechnung
durchgeführte Materialprüfung noch zusätzlich
bekräftigte. Kämpferverschiebungen infolge
asymmetrischer oder horizontaler Lasten können
dagegen schnell zu kritischen Zuständen führen.
Die geplante Verbreiterung des MLK mittels senkrechter
Uferwände und die Vertiefung der Sohle
ziehen zwangsläufig Bauzustände nach sich, die
mit einer Aufnahme der Tondichtung verbunden sind. Daraus
resultieren Belastungszustände, für die die vorhandene
Unterführung nie konzipiert war.
Insbesondere der horizontale Wasserdruck, der sich bei der
Aufnahme der Tondichtung aus der räumlich schwer kalku-
WSD Mitte 2004
57

58
lierbaren Sickerwasserströmung aufbaut, kann das unbewehrte
Gewölbe in seiner Standsicherheit gefährden. Um
dieser Gefahr zu begegnen, wurden zunächst zahlreiche
Ertüchtigungsvarianten für die vorhandene Unterführung
untersucht. Unter Berücksichtigung der geringen Bauhöhe
erwiesen sie sich jedoch alle als nicht geeignet, eine Gefährdung
mit dem notwendigen Sicherheitsniveau auszuschließen.
Somit blieb nur die Möglichkeit, die vorhandene
Unterführung durch einen Neubau zu ersetzen.
Variantenuntersuchung
In einer Voruntersuchung des WNA Helmstedt wurden für
den Ersatz der Unterführung drei Varianten
und elf Untervarianten miteinander verglichen.
Neben verschiedenen Bauverfahren
wurde auch die Verlegung der Bahnlinie und
damit verbunden der Neubau an einem neuen
Kreuzungspunkt mit dem MLK untersucht.
Voraussetzung für alle Varianten war die
Einhaltung der Anforderungen der Dammsicherheit
auch in allen Bauzuständen und die
Minimierung der Verkehrsbeschränkungen für
die Binnenschifffahrt und die Bahnlinie.
Unter Abwägung aller wirtschaftlichen, sicherheitstechnischen
und baulichen Belange
stellte sich als Vorzugsvariante der Bau einer
einschiffigen Kanalbrücke im Rechteckquerschnitt
mit einer Wasserspiegelbreite von
26,00 m im Zuge einer Ausweiche (Neue
Fahrt) heraus. Nach Fertigstellung und Anschluss
dieser Ausweiche an den MLK kann
die alte Unterführung unter Sperrung der
alten Fahrt abgebrochen und anschließend am gleichen
Kreuzungspunkt eine zweischiffige Kanalbrücke (Wasserspiegelbreite
42,00 m) über die Bahntrasse errichtet werden
(Abb. 3).
Planung
WSD Mitte 2004
Abb. 3 - Lageplan der geplanten vorgesehenen Lösung
Da die personellen und technischen Kapazitäten des WNA
Helmstedt nicht ausreichten, wurde für die weiteren Planungsphasen
ein geeignetes Ingenieurbüro eingeschaltet.
Nach europaweitem Teilnehmerwettbewerb wurden vier
Planung der neuen Kanalüberführung Elbeu
Büros zur Abgabe eines Angebotes aufgefordert. Den Zuschlag
erhielt das Ingenieurbüro Grassl aus Hamburg.
Der Ingenieurvertrag mit dem Büro Grassl beinhaltet neben
einigen „Besonderen Leistungen“ zum Abschluss der Voruntersuchung
auch die Baugrunderkundung, die Aufstellung
der Planfeststellungsunterlagen und des Entwurfes-AU
einschließlich Tragwerksplanung, Technischer Ausrüstung
und die Massenermittlung für die Ausschreibung. Bei der
weiteren Optimierung der Vorzugsvariante hat sich als
wirtschaftlichster Baustoff Stahlbeton erwiesen, der in Form
eines nach unten offenen Rahmens ohne Lager ausgebildet
wird und damit besonders wartungsarm ist (Abb. 4)
Abb. 4 - Querschnitt der vorgesehenen Lösung
Aus wirtschaftlichen Gründen wird der Rahmen in gleicher
Form auch unter der Mittelinsel zwischen alter Fahrt und
Ausweiche sowie unter den Außenböschungen geplant. Die
vollständige Verfüllung der Mittelinsel und der Außenbö-
schungen über den Portalen führt neben einem Sicherheitsgewinn
zu einer ökologisch günstigeren und optisch
gefälligeren Lösung. Durch die Verbindung beider Kanalbrücken
entsteht letztlich ein insgesamt ca. 140 m langer
Bahntunnel (Abb. 5).

Abb. 5 - Längsschnitt durch die neue Kanalüberführung
Bauablauf
Vor Beginn jeglicher Arbeiten am benetzten Kanalquerschnitt
sind die Dammfüße mittels Auflastfilter für den Lastfall
der Durchströmung zu ertüchtigen. Im Schutz einer
Baugrubenspundwand wird die Kanalbrücke der Ausweiche
auf einer Bohrpfahlgründung errichtet und anschließend die
Ausweiche auf Kanalsohlenniveau geschüttet. An die senkrechten
Stahlbetonwände der Kanalbrücke werden die
Uferspundwände der Ausweiche angeschlossen und nach
deren Verankerung die Außenböschung und Mittelinsel auf
Endhöhe hergestellt.
Es folgt der Sohlausbau der Ausweiche mit Tondichtung
und Schutzschicht. Nach dem Fluten der Ausweiche können
die Übergangsbereiche zur alten Fahrt abgetragen und
auch hier die endgültige Sohle des Reckteckprofiles hergestellt
werden. Mit Inbetriebnahme der einschiffigen Ausweiche
ist die Möglichkeit gegeben, das parallele Stück der
alten Fahrt mit Querdämmen abzuriegeln und trockenzulegen.
Danach ist der gefahrlose Abbruch der alten Unterführung
möglich, allerdings ist dazu eine ca. einwöchige Vollsperrung
der Bahnstrecke unumgänglich.
Um diese Sperrpause so kurz wie möglich zu halten, werden
die Widerlager der alten Unterführung nur geringfügig
unter Schienenoberkante abgebrochen. Die Bohrpfahlgründung
der neuen Kanalbrücke durchdringt die Widerlagerreste.
Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks und der
Flügelwände wird der Sollquerschnitt des Dammes und
auch zwischen den Querdämmen der Sohlausbau im
Rechteckprofil hergestellt. Dem Fluten der alten Fahrt folgt
die Entfernung der Querdämme und die Ausführung letzter
Restarbeiten.
Planung der neuen Kanalüberführung Elbeu
Ausblick
Gegenwärtig werden die Planfeststellungsunterlagen fertiggestellt.
Hierzu koordiniert das WNA Helmstedt die Leistungen
des Ingenieurbüros mit denen des Landschaftsplaners.
Nach Prüfung der Unterlagen ist mit der Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens zur Jahresmitte 2005 zu rechnen.
Abhängig vom Abschluss des Verfahrens sollen die
Bauarbeiten in den Jahren 2008/09 ausgeführt werden.
Zusammenfassung
Der Ausbau des Mittellandkanals zwischen MLK-km 315,15
und 318,45 erfordert aufgrund von vier unterirdischen Kreuzungsbauwerken
und der hohen Dammlage besondere
Sorgfalt. Der Neubau der Unterführung B 189 n sowie die
Anpassung der alten Unterführung B 189 und des „Alte
Elbe-Durchlasses“ sind bereits entsprechend neuestem
Dammstandsicherheitskonzept abgeschlossen. Somit bildet
der Ersatz der alten Kanalüberführung Elbeu das letzte
Hindernis für den Streckenausbau im o.g. MLK-Abschnitt.
Durch intensive Vorbereitung und langfristige, verwaltungsübergreifende
Abstimmungen ist es gelungen, eine in allen
Phasen sichere und wirtschaftliche Baumaßnahme zu planen,
ohne den laufenden Verkehr übermäßig zu behindern
oder zu unterbrechen.
WSD Mitte 2004
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60
Dietmar Abel
WNA Helmstedt
Allgemeines
Flächen suchen, Eigentümer ermitteln, Gespräche führen,
Entschädigungen zahlen, Liegenschaftsvermessungen
durchführen, Kaufverträge abschließen und überwachen,
Grundstücke erwerben, Grundstücke verwalten - dieses
sind nur Stichpunkte zur Beschreibung der Aufgaben, die
sich aus der Flächenbereitstellung für den Ausbau des
Mittellandkanals zwischen Wolfsburg und Magdeburg immer
wieder ergeben. Dabei wird der größte Teil der Flächen
für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen benötigt.
Magerrasen, Sukzessionsflächen, Renaturierung, Feuchtbiotope,
Benjeshecken und extensives Grünland sind in der
Regel die gebräuchlichsten Vokabeln für die durchzuführenden
Maßnahmen.
Aufgrund der Vielzahl verschiedener Vorhabenträger wie
Straße, Schiene und Wasserstraße werden immer mehr
landwirtschaftliche Betriebe mit Flächenentzug belastet.
Immer wieder hört man, dass die Betriebe nicht mehr bereit
sind, Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen herzugeben.
Vielmehr wird immer wieder die Forderung nach
Ersatzland laut. Dies trifft insbesondere in Gebieten zu, in
denen aufgrund der hohen Besiedelungsdichte kaum Flächen
bereitstehen.
In Abbildung 1 ist der Flächenbedarf für den Ausbau des
Mittellandkanals (MLK) von Wolfsburg bis Magdeburg dargestellt.
Immerhin 70 % der Flächen werden für Ausgleichs-
und Ersatzmaßnahmen (A&E-Maßnahmen) benötigt.
WSD Mitte 2004
Ersatzmaßnahmen
auf ehemals
militärisch genutzten Flächen
am Beispiel Hillersleben
Abb. 1: Darstellung des geschätzten Flächenbedarfs für den Ausbau des Mittellandkanals
Michael Tieseler
WNA Helmstedt
Vor diesem Hintergrund und den Kosten, die im Zusammenhang
mit der Flächenbereitstellung für Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen entstehen, hat sich das Wasserstraßen-
Neubauamt Helmstedt veranlasst gesehen, nach alternativen
Möglichkeiten zu suchen.
Flächenbereitstellung
In einem Erlass des Innenministeriums des Landes Sachsen-Anhalt
von 1999 ist bereits die Kompensation von
Eingriffen geregelt worden. Hierin ist festgehalten, den
Flächenentzug in der Landwirtschaft für derartige Maßnahmen
zu reduzieren. Als Möglichkeiten zur Reduzierung des
Flächenentzugs werden genannt
• der Abriss von Gebäuden
• die Entsiegelung von Flächen und
• die Finanzierung durch Ersatzzahlung entsprechend
§ 13 a NatSchG LSA.
Der konkrete Anlass für die Suche nach alternativen Möglichkeiten
war ein Defizit an Kompensationsfläche von
50 ha im Bereich von Haldensleben. Dieses resultierte aus
einem Planfeststellungsverfahren für den Streckenausbau
des MLK. Aufgrund der Nähe ergab sich letztendlich das
Tanklager der ehemaligen Garnison Hillersleben als Ersatzmaßnahme.
Die Maßnahmenfläche „Hillersleben“ (Abb. 2) befindet sich
im Übergangsgebiet der Landschaftseinheiten Altmarkheide
zur Ohreniederung. Es handelt sich geologisch betrachtet
um den Endmoränen vorgelagerte Sanderflächen. Bis 1994
wurde das Gebiet durch die Streitkräfte der GUS militärisch
genutzt.
Gemäß dem Landschaftsprogramm des Landes
Sachsen-Anhalt sind diese Konversionsflächen in
das Schutzgebietsystem aufzunehmen. Sie sollen
durch ungestörte Sukzession langfristig zur Gewährleistung
der Entwicklung von immer naturnäheren
Ökosystemen beitragen. Nach dem Landschaftsrahmenplan
des Landkreises Haldensleben sollen die
randlichen Bereiche der ehemaligen Militärflächen als
Naturentwicklungszonen gesichert werden.
Eigentümer der Flächen ist das Bundesvermögensamt
Magdeburg. Zur Umsetzung der Ersatzmaßnahme
wurden die Flächen für einen Zeitraum
von gut zwei Jahren vom Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt übernommen. Die Ausschreibung und
Umsetzung der Maßnahme unter Berücksichtigung

Abb. 2 - Übersichtskarte
des Planfeststellungsbeschlusses erfolgte durch die Oberfinanzdirektion
Magdeburg und hier durch das Landesamt für
Straßenbau – Landesbauabteilung (ehemals Staatshochbauamt).
Ebenfalls beteiligt war die Bundesforst als Auftragnehmer
für Holzungs- und Pflanzarbeiten sowie als zukünftig Unterhaltender
der fertiggestellten Maßnahme.
Beschreibung der Maßnahme
Auf dem ehemals von russischen Soldaten genutzten Gelände
befanden sich verschiedene Gebäude und Hallen.
Ersatzmaßnahmen auf ehemals militärisch genutzten Flächen am Beispiel Hillersleben
Abb. 3 - Wache Abb. 4 - Lagerhalle
Das rund 37 ha große Gebiet wurde außerdem durch zum
Teil mit Beton befestigten Wegen durchzogen. Verschiedene
Hallen aus Stein und Holz befanden sich ebenso auf
dem Gelände wie Bunker und Tankanlagen. Teilweise
befand sich Hausmüll, aber auch Sondermüll innerhalb der
Gebäude, der fachgerecht entsorgt werden musste.
Die mit Beton versehenen Wege oder Plätze wurden entsiegelt,
das Material gebrochen und, soweit unbelastet,
zum verfüllen der Tanklager verwendet. Drei der ehemaligen
Munitionsbunker wurden zu Fledermauswinterquartieren
umgestaltet. Die Eingänge wurden bis auf die Einflugschlitze
verschlossen. Zur Feuchtigkeitsregulation wurden
auf den Bunkern Zisternen gebaut und die Fußböden perforiert.
Um Frostfreiheit zu gewährleisten, wurden die Bunker
zusätzlich mit Oberboden angedeckt.
Das Gewächshaus des Selbstversorgerbetriebes der Militärs
wurde abgerissen, die Fundamente abgebrochen und
an dieser Stelle eines von drei neuen Feuchtbiotopen angelegt.
Nach der Entsiegelung von Wegen und Plätzen wurden
auf einer Fläche von insgesamt zwei Hektar Initi-
alpflanzungen durchgeführt. Der durch die Anlage der
Feuchtbiotope gewonnene Oberboden wurde für die Pflanzflächen,
zum Andecken der Fledermausbunker und zum
Abdecken der ehemaligen Tanklager verwendet.
WSD Mitte 2004
61

62
WSD Mitte 2004
Ersatzmaßnahmen auf ehemals militärisch genutzen Flächen am Beispiel Hillersleben
Abb. 5 - Entsiegelter Weg mit Barriere Abb. 6 - Bunker als Fledermausquartier
Die Maßnahme umfasste darüber hinaus das Entfernen von
technische Anlagen, wie Sicherungszäunen und Beleuchtungseinrichten,
das Fällen von ca. 500 Pappeln als nicht
standortgerechte Gehölze sowie das Aufstellen einer
Schranke im Zufahrtsbereich.
Mit knapp 540.000 Euro Bau- und Verwaltungskosten
(Grunderwerbskosten fielen nicht an) blieben die Herstellungskosten
ein Zehntel unterhalb der Kostenschätzung.
Sie liegen damit im Rahmen der durchschnittlichen Kosten
von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.
Fazit
Aufgrund der Vielzahl von Bauvorhaben der verschiedenen
Verkehrsträger, Energieversorger, Städte und Gemeinden
werden landwirtschaftliche Betriebe durch die notwendigen
Abb. 7 - Feuchtsenke Abb. 8 – Tanklager - verfüllt
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen stark belastet. Zukünftig
sind neue Wege für die Flächenbereitstellung sowie Art
und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen gefragt.
Insbesondere die ehemals militärisch genutzten Flächen
oder Flächen mit Gebäuden der früheren landwirtschaftlichen
Produktionsgenossenschaften stellen ein Potential für
die Umsetzung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
dar. Am Beispiel der Maßnahme Hillersleben zeigt sich,
dass die Umsetzung einer derartigen Maßnahme dem Bund
und damit dem Steuerzahler die Kosten für die Flächenbereitstellung
mittels Grunderwerb ersparen kann. Außerdem
werden die ehemals militärisch genutzten Flächen einer
sinnvollen Verwendung für Zwecke des Naturschutzes
zugeführt.

Abb. 1 - Aufbau einer statischen Probebelastung
Erfahrungen
mit verschiedenen
Pfahlgründungssystemen
für Brückenwiderlager
In den Jahren ab1992 wurden in den Baugrund- und Gründungsgutachten
für den Neubau von Brücken in der Osthaltung
des Mittellandkanals (MLK) sowohl Flach- als auch
Tiefgründungen empfohlen. Tiefgründungen erwiesen sich
häufig als wirtschaftlichere Lösungen, weil verglichen mit
Flachgründungen geringere Aufwendungen für Wasserhaltungen
erforderlich wurden. Die Vermeidung von Wasserhaltungen
kann besonders in Wasserschutz- und Naturschutzgebieten
von Bedeutung sein. Ein weiterer Vorteil der
Tiefgründung ist die zu erwartende geringere Setzung beziehungsweise
geringere Schiefstellung des Bauwerks. Im
Bereich von Dammstrecken wird durch die Tiefgründung
der Standsicherheitsnachweis der Brücke von der
Dammstandsicherheit getrennt. Beim Ausbau des MLK im
Rechteckprofil wurden Tiefgründungen gewählt, um die Uferspundwände
im Brückenbereich lastfrei zu halten.
Probebelastungen an Pfählen
In der Regel wurden bei unterschiedlichem Baugrundaufbau
und unterschiedlichen Pfahlsystemen statische Probebelastungen
durchgeführt. Hierzu wurden von der Bundesanstalt
für Wasserbau (BAW) die Baugrundverhältnisse zu
drei Gruppen zusammengefasst. Es ergaben sich die
Gruppen mit ausschließlich Sand bzw. Sand/Kies, Sand
über Geschiebemergel (Pfahlfuß im Geschiebemergel) und
Geschiebelehm/-mergel über Sand (Pfahlfuß im Sand).
Die Durchführung der Probebelastungen erfolgt entsprechend
den Empfehlungen der Deutschen Gesellschaft für
Ulrich Birker
WNA Helmstedt
Daniel Stadel
WNA Helmstedt
Geotechnik (DGGT). Ein typischer Aufbau ist in Abb. 1 dargestellt.
Bei diesen Probebelastungen wird eine Last entsprechend
der errechneten Bauwerkslasten stufenweise
aufgebracht.
Statische Probelastungen haben sich in diesem Umfang
bewährt. In einigen Fällen wurden Nachbesserungen am
Pfahlsystem notwendig, da entweder anderer Baugrund
angetroffen wurde oder Herstellungsfehler aufgedeckt wurden.
Bei dynamischen Probebelastungen wird durch ein Fallgewicht
eine Energie in den Pfahlkopf eingeleitet. Der dieser
Energie entgegenwirkende Eindringwiderstand des Pfahles
wird gemessen. Dadurch erhält man sehr schnell eine
Aussage zur Tragfähigkeit. Da diese Aussagen auf angenommenen,
modellierten und rechnerisch angepassten Bodenmodellen
beruhen, ergibt sich eine größere Streuung
und Unsicherheit als bei statischen Probebelastungen. Die
kostengünstigeren dynamischen Probebelastungen werden
von der BAW nur akzeptiert, wenn sie an statischen Probebelastungen
geeicht werden. Sie sind daher nur bei Nachbesserungen
zur Erfolgskontrolle zum Einsatz gekommen.
Ausgeführte Pfahlgründungen
Die bisher in der Osthaltung für Brücken zum Einsatz gekommenen
Pfahlsysteme werden im Folgenden mit ihren
Vor- und Nachteilen beschrieben. Bei den Überwachungsmöglichkeiten
werden nur Besonderheiten des jeweiligen
Verfahrens aufgeführt. Eine allgemeine Überwachung ist in
den Normen zur Herstellung von Pfählen angegeben
(DIN EN 1536, 12699, 12794 und 14199).
Bohrpfähle
Bohrpfähle nach DIN 4014: 1990-03 (ersetzt durch
DIN 1054: 2003-01 und DIN EN 1536: 1999-06) wurden
an zwei Brücken der Osthaltung ausgeführt. Hierbei
wird ein Bohrrohr durch Drehen und Pressen in
den Boden eingebracht und sukzessive das Rohr ausgeräumt.
Der bei der Herstellung der Pfähle geförderte
Boden wird visuell auf die im Baugrundgutachten angegebene
Beschaffenheit kontrolliert. Von der Möglichkeit,
gestörte Proben zu entnehmen und z.B. auf
Kornzusammensetzung zu prüfen, wurde bisher im
Bereich des Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA)
Helmstedt kein Gebrauch gemacht. Die im Bodengutachten
angegebene Lagerungsdichte kann ohne Entnahme
von Sonderproben, die den Bauablauf erheb-
WSD Mitte 2004
63

64
lich stören, nicht überprüft werden. Bei der Herstellung der
Bohrpfähle ist darauf zu achten, dass das Bohrrohr dem
Bodenentnahmegerät mindestens einen Meter voreilt. Im
nichtbindigen Boden ist bei Grundwasser im Bohrrohr mit
Wasserüberdruck zu arbeiten, um einen Bodeneintrag
durch hydraulischen Grundbruch an der Bohrlochsohle zu
verhindern. Nach Erreichen der Endtiefe wird in das Bohrrohr
der Bewehrungskorb eingesetzt. Anschließend wird
der Pfahl von unten nach oben unter Einsatz eines Betonagerohres
betoniert, um ein Entmischen des Betons zu verhindern
(Abb. 2). Dabei wird das Wasser nach oben aus
dem Pfahl verdrängt und das Bohrrohr sowie das Betonagerohr
werden kontinuierlich gezogen.
Abbildung 2 - Herstellungsablauf Bohrpfahl
Trotz dieser Maßnahmen ist es bei einem Bauwerk offensichtlich
zu einer Auflockerung bei feinsandigen Böden gekommen,
was sich bei der statischen Probebelastung durch
Versagen bei etwa der Hälfte der rechnerischen Tragfähigkeit
zeigte. Die Tragfähigkeit wurde auf Vorschlag des Auftragnehmers
in Abstimmung mit
der BAW durch Verpressen mit
Zementsuspension erreicht. Es
wurde der Boden neben den Pfählen
und unterhalb der Pfahlfüße
verpresst. Der Erfolg wurde am
Probepfahl durch statische und bei
etwa der Hälfte der Bauwerkspfähle
durch dynamische Probebelastungen
überprüft.
Pfähle mit Teil-
und Vollverdrängung
Bei dieser Art Pfähle wird das
Bohrrohr am unteren Ende verschlossen
(im Grundwasser wasserdicht).
Das Bohrrohr wird vom
Trägergerät durch Drehen und
Pressen eingebracht. Anschließend
wird der Bewehrungskorb
eingesetzt und der Pfahl beim Ziehen
des Rohres betoniert. Im Bereich
des WNA Helmstedt sind
bisher der VB-Pfahl und das System
Fundex (Abb. 3) zum Einsatz
gekommen.
WSD Mitte 2004
Erfahrungen mit verschiedenen Pfahlgründungssystemen für Brückenwiderlager
Abb. 3 - Herstellungsablauf System Fundex
Beim VB-Pfahl wird beim Einbringen Boden verdrängt und
zum Teil auch an der Außenseite des Bohrrohres durch eine
Schnecke gefördert. Anhand des geförderten Bohrgutes
lässt sich kaum eine Aussage über den durchbohrten Boden
machen, da dieser zeitlich verzögert und stark durchmischt
gefördert wird. Eher lässt sich anhand der Vortriebsgeschwindigkeit,
der dafür erforderlichen Kräfte und der
Menge des geförderten Bohrgutes eine Aussage zum angetroffenen
Baugrund machen. Daher sollte die Bauüberwachung
diese Kriterien bei den einzelnen Pfählen vergleichen.
Beim System Fundex wird der Boden nahezu vollständig
verdrängt. Während des Bohrvorgangs wird der hydraulische
Druck des Gerätes aufgezeichnet. Dieser Druck
stimmt qualitativ mit einer Spitzensondierung
überein. Die aufgezeichneten
Drücke können mit den üblicherweise
im Baugrundgutachten
verzeichneten Sondierungsergebnissen
abgeglichen werden. So können
während der Pfahlherstellung Abweichungen
vom angenommenen Baugrund
festgestellt werden.
Bei beiden Verdrängungsbohrpfahlsystemen
ist vor der Betonage zu
überprüfen, ob das Bohrrohr innen
trocken ist. Während der Betonage
und des Ziehens des Bohrrohres ist
sicherzustellen, dass die Betonsäule
so ausreichend hoch ist, dass es
nicht zu Einbrüchen von Bodenmaterial
am unteren Ende des Rohres
kommt.
Durch die Bodenverdrängung erhöht
sich bei diesen Systemen die Tragfähigkeit im Vergleich zu
herkömmlichen Bohrpfählen gleicher Abmessung.
Ortbetonrammpfähle Ortbetonrammpfähle vom Typ
Franki sind bei mehreren Brücken
von den Auftragnehmern
als Nebenangebot für die ausgeschriebeneBohrpfahlgründung
eingereicht und beauftragt
worden. Bei diesem Verfahren
wird das Vortreibrohr mit einem
wasserdichten Kies- oder Magerbetonpfropfen
verschlossen
und durch eine Innenrohrrammung
eingeschlagen. Durch
das Ausrammen des Pfropfens
besteht die Möglichkeit, eine
Fußaufweitung herzustellen.
Darüber hinaus kann durch das
Ausrammen von zusätzlichem
Kies oder Beton der Boden
verbessert werden. Die Tragfähigkeit
bestimmt sich nach der
sogenannten „Hamburger Zulassung“,
die durch zahlreiche
Probebelastungen belegt wurde.
Ein Rammgerät bei der
Herstellung eines Frankipfahles
ist in Abbildung 4 zu sehen.

Während der Herstellung wird die
Fallhöhe des Schlaggewichts sowie
die Schlagzahl festgehalten. Hierdurch
sind ähnliche Interpretationsmöglichkeiten
wie bei einer Rammsondierung
gegeben. Aus der Einbringenergie
auf den letzten zwei
beziehungsweise drei Metern lässt
sich die Tragfähigkeit ableiten. Bei
diesem Verfahren ist bei der Überwachung
besonders auf das Gewicht
des Freifallbären, dessen Fallhöhe
und die Schlagzahl bezüglich
der Eindringtiefe zu achten. Diese
Eckdaten müssen immer mindestens
den Vorgaben aus der Statik
entsprechen.
Ein großer Vorteil der Frankipfähle
besteht darin, dass der Baugrund im
Pfahlfußbereich durch eine Kiesvorrammung
während der Pfahlherstellung
verbessert werden kann. Hierbei
wird durch das Vortreibrohr Kies
ausgestampft, während das Rohr ca.
2 m gezogen wird. Danach wird das
Rohr erneut auf Solltiefe geschlagen.
Die Tragfähigkeit jedes einzelnen
Pfahles wird anhand der Rammprotokolle
nachgewiesen.
Für die Betonage und das Ziehen
des Vortreibrohres gilt das bei den
Teil- und Vollverdrängungspfählen gesagte identisch.
Bei der Herstellung eines Pfahlrostes kann es dazu kommen,
dass die letzten Pfähle aufgrund der Vorverdichtung
durch die schon eingebrachten Pfähle so hohe Schlagzahlen
aufweisen, dass die Endtiefe nicht ganz erreicht wird.
Da beim Herstellen des Frankipfahls erhebliche Erschütterungen
entstehen, ist er innerorts und im Bereich von bestehenden
Leitungen und Bauwerken nicht immer geeignet.
Stahlbetonfertigrammpfähle
An zwei Brücken wurden Stahlbetonfertigrammpfähle vom
Typ Centrum-Pfahl mit den Abmessungen 40x40 cm eingebaut.
Die Tragfähigkeit der Pfähle wird durch die eingetragene
Rammenergie - ähnlich wie beim Frankipfahl - unmittelbar
kontrolliert. Außerdem wurde die Tragfähigkeit an jedem
Bauwerk durch statische Probebelastungen überprüft.
An dem ersten Bauwerk wurde bei der statischen Probebelastung
nur die 1,75-fache und nicht die 2-fache
Gebrauchslast nachgewiesen, die die DIN 1054: 1976-11
bei nur einer Probebelastung als Sicherheit fordert. Daher
wurde an einem weiteren Pfahl eine dynamische Probebelastung
durchgeführt, die an dem statisch beprobten Pfahl
geeicht wurde, indem dieser zusätzlich dynamisch geprüft
wurde. Damit wurde die bei zwei Probebelastungen erforderliche
1,75-fache Sicherheit nachgewiesen. Da die Pfähle
in bindigen Baugrund einbinden, ist mit einem Anwachsen
der Tragfähigkeit über die Standzeit zu rechnen.
Während der Herstellung der Gründung des anderen Bauwerks
wurde festgestellt, dass auf der MLK-Südseite eine
ausreichend tragfähige Schicht gemäß Baugrundgutachten
bei einer Tiefe von ca. 8 m unter Geländeoberkante nicht
angetroffen wurde. Eine sofort veranlasste Drucksondierung
bestätigte das Fehlen der Schicht. Zusätzlich wurden
Erfahrungen mit verschiedenen Pfahlgründungssystemen für Brückenwiderlager
Abb. 4 – Herstellung eines Pfahles System Franki
vom Auftragnehmer dynamische
Probebelastungen durchgeführt,
die die nicht ausreichende Tragfähigkeit
bestätigten. Die erhebliche
Abweichung zwischen dem
Baugrundgutachten und dem
vorgefundenen Baugrund lässt
sich dadurch erklären, dass die
Baugrunderkundung wegen Unzugänglichkeit
des Geländes ca.
50 m entfernt durchgeführt worden
war.
In Abstimmung mit der BAW wurde
auf der Südseite die Pfahlgründung
gemäß Vorschlag des
Auftragnehmers auf der Grundlage
der Drucksondierung mit 20
m langen Pfählen ausgeführt.
Dafür mussten neue Pfähle mit
Pfahlkupplung hergestellt werden,
weil keine andere Verlängerungsmöglichkeit
bestand. Bei
der statischen Probebelastung
auf der Südseite wurde die doppelte
Gebrauchslast bei 2 mm
bleibender Setzung sicher erreicht.
Auf der Nordseite wurde die
Gründungsebene beibehalten
und die Tragfähigkeit anhand einer
statischen Probebelastung
bei 10 mm bleibender Setzung
erfolgreich nachgewiesen.
Bei der Beauftragung der Nebenangebote für die
Stahlbetonrammpfahlgründung war eine Integritätsprüfung
der Pfähle verlangt worden, weil die Belastung der Pfähle
durch das Einrammen in den Baugrund höher ist als
während der Nutzungsdauer. Bei der Integritätsprüfung wird
die Reflexion eines Signals, z. B. eines Hammerschlages,
an Grenzschichten im Pfahl gemessen. Dabei wurden keine
Unregelmäßigkeiten festgestellt. Bei den verlängerten
Pfählen konnte diese Aussage nur bis zur Pfahlkupplung
gemacht werden. Integritätsprüfungen sind an jedem
Pfahltyp möglich.
Zusammenfassung
Bei allen Pfahlsystemen ist darauf zu achten, dass sie für
unterschiedliche Bodenarten gut, weniger gut oder zum Teil
auch gar nicht geeignet sind. So können z. B. Verdrängungsbohr-
und Rammpfähle in bindigem Boden nur
schwer eingebracht werden.
Es hat sich bewährt, sich vor Beginn der Arbeiten über die
genaue Art der Dokumentation (Beispielprotokoll) mit dem
verantwortlichen Bauleiter zu verständigen. Eine entsprechende
Auflistung zum Inhalt der Dokumentation liegt als
Anhang der Herstellungsnormen vor.
Sollten noch nicht bekannte Pfahlsysteme zum Einsatz vorgeschlagen
werden, ist es zweckmäßig, sich für die Wertung
der Angebote und für die anschließende Bauüberwachung
bei der BAW zu informieren. Sollte es Probleme oder
Streitigkeiten bei der Ausführung geben, besteht hier nach
vorheriger Absprache die Möglichkeit, einen Sachverständigen
der BAW hinzuzuziehen.
Durch Probebelastungen kann die Tragsicherheit der Gründung
nachgewiesen und das Pfahlsystem optimiert werden.
WSD Mitte 2004
65

66
Einsatz von Ingenieurtauchern
Bei der Inspektion, der Wartung und der Instandsetzung
des Gewässerbettes und der Schifffahrtsanlagen sowie bei
den Neu- und Ausbauvorhaben an den Wasserstraßen sind
verschiedene Aufgaben unter Wasser durchzuführen. Neben
dem Einsatz von Tauchunternehmen der Wirtschaft
setzt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) für die
Aufgabenerledigung auch
eigene Berufstaucher ein.
Bei den Berufstauchern
handelt es sich um gelernte
Facharbeiter, wie
Schlosser, Wasserbauer
oder Matrosen, die im
Rahmen einer zweijährigenQualifizierungsmaßnahme
zu Tauchern fortgebildet
werden und vor
der Industrie- und Handelskammer
eine Prüfung
zum Berufstaucher ("geprüfter
Taucher") ablegen.
Die im Rahmen der zweijährigen
Fortbildung notwendigen
Fachlehrgänge
absolvieren die angehenden
Berufstaucher der
WSV beim Taucherlehrbetrieb
des Wasser- und
Schifffahrtsamtes (WSA)
Rheine in Bergeshövede. Zusätzlich erhalten hier in besonderen
Lehrgängen Ingenieure eine Zusatzausbildung zum
sogenannten Ingenieurtaucher.
Die Berufstaucher der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Mitte sind zentral dem Bauhof des WSA Minden
zugeordnet und werden von hier in zwei Tauchgruppen an
Mittellandkanal (einschl. Stichkanäle), Elbe-Seitenkanal und
Weser (mit Quell- und Nebenflüssen) sowie an Eder- und
Diemeltalsperre tätig. In gemeinsamen Einsätzen mit diesen
Berufstauchern werden von den Ingenieurtauchern
spezielle Tauchuntersuchungen zur Inspektion und Schadensaufnahme
sowie zur Qualitätssicherung bei Arbeiten
von Fremdfirmen vorgenommen. Die Durchführung von
Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten obliegt allein den
Berufstauchern.
Der Ingenieurtaucher hat kein eigenes Berufsbild. Er wird
zusammen mit den Berufstauchern ausgebildet. Da er aber
nur unter Wasser inspizieren und beurteilen soll, lernt er
WSD Mitte 2004
Abb. 1 - Deckwerkskontrolle am MLK mit dem Leichttauchgerät
Andreas Streichan
WNA Helmstedt
zunächst, mit den Tauchgeräten umzugehen. Er wird außerdem
mit den Sicherheitsvorschriften vertraut gemacht,
lernt das Verhalten unter Wasser und die Symptome bei
Taucherkrankheiten. Eine Schulung in der Erledigung von
Arbeiten unter Wasser (z. B. Schweißen) erfolgt jedoch
nicht.
Im Bereich der WSD
Mitte wird mit autonomenLeichttauchgeräten
(Atemanschluss
über Vollmaske)
oder mit schlauchversorgtenLeichttauchgeräten
(Abb.
1) getaucht. Der
Taucher wird
atemgesteuert mit
Druckluft versorgt.
Das schwerfällige
Helmtauchgerät –
starrer runder Kopfhelm
– hat hier
ausgedient.
Als Schutzkleidung
dient der Trockentauchanzug.Kopfhaube
und Trockentauchanzug sind fest verbunden. Ein
Nasstauchanzug wird nur unter bestimmten Bedingungen
eingesetzt. Der Neopren-Anzug mit Mundstück ist nicht
zugelassen.
Der Taucher darf nur im Rahmen einer Tauchgruppe "unter
Wasser" eingesetzt werden. Die Tauchgruppe muss mindestens
aus zwei Tauchern und einem Signalmann bestehen.
Der Einsatz der Tauchgruppe erfolgt vom Bauhof des
WSA Minden aus, wobei der Einsatzort auf dem Landweg
mit einem LKW, der als Taucherwagen ausgerüstet ist,
erreicht wird. Eine andere Einsatzform ist möglich mit dem
Taucherschiff des WSA Minden (Abb. 2). Das Taucherschiff
hat die gesamte erforderliche Tauchausrüstung, Unterwasser-Arbeitsgeräte,
aber auch Unterkunftsmöglichkeiten für
die Tauchgruppe an Bord. Der Taucherwagen eignet sich
besonders gut für kurzfristige Einsätze oder bei häufigem
Wechsel des Einsatzortes. Das Taucherschiff wird für längerfristige
Einsätze über mehrere Tage an einem Ort eingesetzt.

Abb.2 - Taucherschiff auf der Baustelle Sicherheitstor Haldensleben
Die Tauchgruppen erledigen ihre Unterwasseraufgaben
also ausgerüstet mit Taucherwagen oder mit selbstfahrenden/nicht
selbstfahrenden Schiffen. Es werden in der WSV
aber auch schon Tauchercontainer, eingerichtet mit der
vollständigen Tauchausrüstung, eingesetzt. Diese Container
werden mit LKW oder Schiff an ihren Einsatzort gebracht.
Im Bereich von Rhein und Mosel steht
als Alternative zum Tauchereinsatz das
Taucherglockenschiff "Carl Straat" des
WSA Duisburg-Rhein (Abb. 3) für Unterwasserarbeiten
zur Verfügung. Das
Schiff ist mit einem, am Ausleger beweglichen
Senkkasten ausgerüstet.
Durch den Ausleger gelangt man nach
dem Passieren einer Druckluftschleuse
in die auf den Flussgrund abgesenkte
Druckluftkammer. Die notwendigen
Unterwasserarbeiten können hier von
Beschäftigten, die "auf Drucklufttauglichkeit
untersucht" sind, durchgeführt
werden.
Im Bereich der WSD Mitte haben sich
die Berufstaucher des Bauhofs Minden
und die Ingenieurtaucher von Anfang an
gegenseitig ergänzt. Ein Ingenieurtaucher
wird von der Bauüberwachung
gern bei komplexen bautechnischen
Fragen im Rahmen der Überwachung
von Bauarbeiten hinzugezogen. Nach
einem Einsatz des Ingenieurtauchers
sind meist weitere Tauchgänge der
Berufstaucher notwendig, um die korrekte Ausführung der
mit dem Ingenieurtaucher entwickelten Problemlösungen zu
überwachen. Für die Wasser- und Schifffahrtsämter und die
Neubauämter steht der Ingenieurtaucher – sofern der Auftrag
die Fachkunde des Berufstauchers übersteigt – bei der
Beurteilung bestehender wasserbaulicher Anlagen, bei der
Planung von Instandsetzungs- und Neubaumaßnahmen
Einsatz von Ingenieurtauchern
unter Wasser und begleitend bei deren baulicher
Umsetzung (Eignung des angebotenen
Bauverfahrens, Berechtigung von Nachtragsforderungen
etc.) zur Verfügung.
Im Folgenden wird anhand einiger Beispiele
über Einsätze der Ingenieurtaucher im Bereich
der WSD Mitte informiert.
• Entwicklung neuer Bauverfahren
Aufgrund von Schadensereignissen an
Deckwerken und Dichtungen infolge erhöhter
Schiffsbeanspruchungen waren
für den Ausbau der künstlichen Wasserstraßen
(Kanäle) neue Deckwerks- und
Dichtungsbauweisen zu entwickeln. Außerdem
mussten aufgrund von Sondervorschlägen
von Baufirmen bei Ausschreibungen,
in denen neue Bauverfahren
bzw. neue Baustoffe für den Unterwassereinbau
von Deckwerken und
Dichtungen angeboten wurden, diese
bewertet und kontrolliert werden. So
wurden z. B. neue Arten des Toneinbaus
angeboten; als Filter kamen neben den Kornfiltern
geotextile Filter zum Einsatz. Die Schüttsteine sollten
mit Asphalt oder Beton vollvergossen oder teilvergossen
werden.
Zu all diesen neuen Verfahren mussten Eignungsprüfungen
sowie Kontrollprüfungen zur Optimierung der
Bauverfahren durchgeführt werden. Der Ingenieurtaucher
war hier besonders gefordert, da nur er Planung,
Ausschreibung und erforderliche Bauausführung zu-
Abb.3 - Taucherglockenschiff "Carl Straat" des WSA Duisburg-Rhein
sammenhängend beurteilen konnte. Diese Mitarbeit
hat zu wirtschaftlicheren und hochwertigeren Bauverfahren
beigetragen. Die Erkenntnisse aus den Tauchuntersuchungen
wurden von der Bundesanstalt für
Wasserbau (BAW) weiterverwandt, z.B. für vergleichende
Langzeituntersuchungen zur Lagestabilität von
Uferdeckwerken. Die Ergebnisse sind später in das
Regelwerk der BAW eingeflossen. Als Beispiele für
WSD Mitte 2004
67

68
Verfahrensentwicklungen seien hier das Plattentonverfahren
und das Würfeltonverfahren für Dichtungsbauweisen,
verschiedene Teil- und Vollvergussverfahren
mit Beton sowie die Sicherung von Einbautoleranzen
beim Kornfiltereinbau bzw. die Gewährleistung
eines vollflächigen und faltenfreien Einbaus von
Geotextilfiltermatten genannt.
• Sonderbauweisen
Beim Ausbau des Mittellandkanals (MLK) in der
Dammstrecke östlich von Haldensleben werden Teile
der vorhandenen Tondichtung auf der Nichtverbreiterungsseite
nicht ausgebaut, sondern weiterhin als
Dichtung genutzt. Im Übergangsbereich, wo die neue
Dichtung mit Überlappung an die alte Dichtung anschließt,
wird unter Berücksichtigung der Erschwernisse
beim Unterwassereinbau mit erhöhtem Anspruch an
die Ausführungsgenauigkeit gearbeitet. Bei jedem
neuen Streckenlos wird gemeinsam mit dem Auftragnehmer
und der örtlichen Bauüberwachung zu Beginn
der Wasserbauarbeiten durch den Ingenieurtaucher die
Eignung der Ausführung des Dichtungsanschlusses
geprüft. Die Baustellenarbeiten werden dann bei ständiger
Kontrolle durch die Taucher überwacht.
• "Feuerwehreinsätze"
Beim Bau der Straßenunterführung im Zuge der neuen
Ortsumgehung Wolmirstedt (Bundesstraße 189) und
beim Neubau des Siegrinnendükers bei Groß Ammensleben,
beide in der Dammstrecke östlich von Haldensleben,
wurde die Tondichtung des MLK so beschädigt,
dass Kanalwasser außerplanmäßig aus dem
MLK austrat. Die Sanierung der Tondichtung in beiden
Baustellenbereichen wurde wegen der hohen Bedeutung
der Dammsicherheit von Ingenieurtauchern der
WSD Mitte begleitet und die Funktionalität der Ausführung
nach Abschluss der Maßnahme überprüft.
• Bewehrungsabnahme
Analog zur Bewehrungsabnahme an Land wurde am
Einlaufbauwerk des Mühlenriededükers am unteren
Vorhafen der Schleuse Sülfeld, vor dem Betonieren der
auftriebssicheren Stahlbetonsohle, der Bewehrungsanschluss
(Schweißverbindung) an der Baugrubenspundwand
durch den Ingenieurtaucher abgenommen.
Ebenso wurde am MLK in Wolfsburg die Bewehrung
für die neue Stahlbetonabdeckung über dem Fußgängertunnel
zwischen Bahnhof und Volkswagenwerk abgenommen.
Wegen der Gefahr, sich beim Taucheinsatz
in der Bewehrung zu verfangen, erfordern solche
Einsätze - insbesondere beim Einsatz in trüben Wasser
– eine große Erfahrung der Tauchgruppe.
WSD Mitte 2004
Einsatz von Ingenieurtauchern
• Unterstützung des Planers
Über die Auswertung von Bestandsunterlagen und die
Durchführung von Peilungen hinaus kann es sinnvoll
sein, dass planender Ingenieur und Ingenieurtaucher
sich gemeinsam vor Ort eine Vorstellung vom Zustand
des vorhandenen Bauwerks verschaffen. Mit dem Wissen
um die bautechnischen Zusammenhänge kann der
Ingenieurtaucher über die bloße Zustandsbeschreibung
hinaus oft mit Lösungen und Machbarkeitshinweisen
zur Bauausführung unterstützend wirken.
Hilfsmittel des Tauchers
Der Ingenieurtaucher arbeitet grundsätzlich mit den gleichen
Mitteln wie der Berufstaucher. Ausreichende Sichtverhältnisse
sind im Kanal nur in den wenigsten Fällen (z.B.
nach einer längeren Schifffahrtssperre) gegeben. In günstigen
Fällen beträgt die Sichtweite in 4 m Wassertiefe noch
10 cm. Die Unterwasserkamera hat eine etwas bessere
Auflösung als das menschliche Auge. Wegen der starken
Trübung des Wassers sind die erreichbaren Bildausschnitte
aber in der Regel begrenzt. In vielen Fällen ist die Unterwasser-Videokamera
jedoch ein gutes Hilfsmittel. Das
Aufnahmegerät, ausgerüstet mit zwei oder drei starken
Scheinwerfern, wird vom Taucher an das zu untersuchende
Bauwerksteil oder an die Bewehrung herangeführt. Über
Wasser können die Aufnahmen gleich "live" gesehen werden.
Der Taucher kann mit seinem Aufnahmegerät von
oben über Funk genau in Position gebracht werden.
Falls zu untersuchende Bauteile verschlammt oder eingesandet
sind, können diese mit einer Unterwasser-Spüllanze
zuvor freigespült werden.
Zur Abschätzung von Längen und Abmessungen werden
bei schlechter Sicht menschliche Maße zur Hilfe genommen.
So beträgt bei gespreizten Fingern einer Hand der
Abstand zwischen den Fingerspitzen von Daumen und
Mittelfinger etwa 20 cm, eine Armlänge entspricht etwa 1 m.
Nach jedem Tauchgang, in dem beurteilt, kontrolliert und
überwacht werden sollte, sind durch den Taucher bzw. den
Ingenieurtaucher sogenannte Tauchberichte anzufertigen.
Die Wertung bei den Tauchgängen ist immer subjektiv
geprägt. Bei Problemstellungen mit weitreichender Bedeutung
empfiehlt es sich, die Situation nacheinander von zwei
Tauchern begutachten zu lassen.

GIS-Einsatz in der WSV
= WSV-eGovernment ?
eGovernment der
Bundesverwaltungen
Mit dem Regierungsprogramm „Moderner Staat – Moderne
Verwaltung“ wird die Bundesverwaltung unter dem Leitbild
des aktivierenden Staates seit 1999 umfassend reformiert.
Neben den Aktivitäten „Modernes Verwaltungsmanagement“
und „Bürokratieabbau“ nimmt der Aufbau eines eGovernment
eine zentrale Stellung ein. Unter eGovernment
versteht das Bundesministerium des Innern:
• “eGovernment ist die elektronische Abwicklung von
Informations- und Kommunikationsprozessen der Behörden
mit Bürgerinnen/Bürgern und der Wirtschaft.
• eGovernment steht auch für die Nutzung moderner
Informationstechnik zur Organisation der behördeninternen
Abläufe.
• eGovernment steht für Information und Interaktion,
geht also über einfache Internet-Auftritte der öffentlichen
Verwaltung weit hinaus.
• eGovernment ist Fundament der Verwaltungsmodernisierung
und des Bürokratieabbaus.“ 1
Dieses Verständnis soll im folgenden unter dem Aspekt
„Einsatz von Geoinformationssystemen“ weiter beleuchtet
werden.
Wesentliche Säulen des eGovernments in Deutschland
sind die Initiativen BundOnline und DeutschlandOnline.
Bei der Initiative BundOnline hat sich die Bundesregierung
das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2005 alle internetfähigen
Dienstleistungen der Bundesverwaltung ins Netz zu bringen.
In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) sind
beispielsweise die Vorhaben „Schifffahrtsabgaben online“
und das „Zentrale Meldesystem für Gefahrgüter auf See
(ZMGS)“ als BundOnline-Projekte gemeldet.
Bei der Initiative DeutschlandOnline kooperieren Bund,
Länder und Kommunen, um Standards und Prozessmodelle
für prioritäre Dienstleistungen zu entwickeln und gemeinsame
eGovernment-Strukturen auf- und auszubauen.
GIS-Einsatz in der
Bundesverwaltung
In den letzten Jahrzehnten wurden in den Verwaltungen zur
Speicherung, Verarbeitung und Verteilung von Informationen
verschiedene IT-Systeme aufgebaut. Sachdaten (Text-
1 http://www.staat-modern.de/-,10010/E-Government.htm
Dr. Manuela Osterthun
WSD Mitte
informationen, Kennwerte u.a.) werden meist in Datenbanken
geführt, für die Verarbeitung von Zeichnungen, Plänen
und Karten wurden CAD-Systeme eingeführt. Wurden die
Daten zunächst noch lokal auf einem Rechner oder im
Hausnetzwerk geführt, sind inzwischen die Nutzung zentraler
Datenspeicher und der behördenweite Zugriff im Intranet
oder der weltweite Zugriff im Internet Alltag.
Seit Mitte der 90er Jahre sind sogenannte Geoinformationssysteme
(GIS) im Aufbau, die die kartographische Darstellung
von Bauwerken, Flurstücken, Pflanzungen usw. mit
den dazugehörigen Sachdaten verknüpfen und damit den
Zugriff auf und die Analyse von sehr unterschiedlichen
Informationen erlauben. Auch bei modernen GI-Systemen
ist die Nutzung überörtlich verteilter Datenbestände über
ein Intranet oder das Internet üblich.
In der WSV ist das Wasserstraßen-Geoinformationssystem
(WaGIS) als Informationssystem für alle WSV-Mitarbeiter/innen
eingeführt und als WSV-GIS-Standard vorgeschrieben.
WaGIS erlaubt sowohl die Nutzung eines hauseigenen
lokalen Datenbestandes wie auch den Zugriff auf die in
zentralen Speichern abgelegten Informationen und den
„Absprung“ auf andere Systeme. Mit den Daten können
inhaltliche und räumliche Analysen durchgeführt und thematische
Karten und Tabellen erzeugt werden. Bei der
Suche, wo es überhaupt welche Daten gibt, werden die
WSV-Mitarbeiter/-innen künftig durch den „WSV-
Datenkatalog“ unterstützt, ein sogenanntes „Metainformationssystem“.
Auszüge des WaGIS(=WSV)-Datenbestandes werden
künftig über die „Portale“ (Einstiegsseiten im Internet) GeoMIS.Bund
und GeoPortal.Bund gemeinsam mit Informationen
anderer Ressorts und Behörden Bürgern und der
Wirtschaft zur Verfügung gestellt. Weitere direkte Schnittstellen
werden im Dialog entstehen.
eGovernment und GIS
Michael Seifert
WSD Mitte
Häufig werden die eGovernment-Aktivitäten und die Einführung
von Geoinformationssystemen als voneinander unabhängige
Vorgänge betrachtet: eGovernment für den Dialog
mit dem Bürger im Austausch von Formularen und der
Abwicklung von Zahlungen und GIS für die behördeninterne
Nutzung kartenbezogener technischer Informationen.
Dies greift jedoch zu kurz. Gerade auch der Einsatz eines
GIS in einer technischen Verwaltung kann interne und
externe Abläufe verbessern, da immer wieder von Beschäftigten
anderer Behörden oder Firmen und von Bürgerinnen
und Bürgern GIS-relevante Informationen benötigt werden.
WSD Mitte 2004
69

70
In der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Mitte wird
dazu im Rahmen einer Diplomarbeit 2 ein beispielhafter
Geschäftsprozess analysiert und aufgezeigt, in welchen
Teilschritten Verbesserungen durch GIS-Einsatz erreicht
werden können. Abbildung 1 zeigt schematisch den untersuchten
Geschäftsprozess. Die gelben Pfeile zeigen Arbeitsschritte
im Geschäftsprozess auf, bei denen der Einsatz
von GIS teilweise erhebliche Beiträge zur Beschleunigung,
Qualitätssteigerung und Effizienz leisten kann.
Aus-
Abb. 1 – Darstellung eines Geschäftsprozesses (exemplarisch)
Die Frage „Welche Informationen liegen wo vor?“ und die
Beschaffung dieser Informationen ist häufig mit größerem
Aufwand verbunden, wenn die benötigten Informationen
2 V. Heintz: Prototypische Applikation für das Wasserstraßen-Geoinformationssystem
des Bundes zur Unterstützung eines ausgewählten Geschäftsprozesses (in Arbeit)
WSD Mitte 2004
GIS-Einsatz in der WSV = WSV-eGovernment ?
fach- und zuständigkeitsspezifisch an verschiedenen Orten
oder in verschiedenen IT-Systemen liegen: Bauwerksdaten
in verschiedenen Ordnern, Tabellen, Datenbanken; gewässerkundliche
Informationen an anderer Stelle in Graphiken
und Ordnern; die Lage von Schutzgebieten in Karten des
Bundeslandes; Informationen zu WSV-Eigentumsflächen im
WSV-eigenen Liegenschaftsinformationssystem und so
weiter. Der/Die Bearbeiter/-in muss die Informationen zusammentragen.
Zwischenzeitlich stoppt der Fortgang des
Geschäftsprozesses. Auch wenn hier kein GIS die fach-
Unterstützungsmöglichkeiten
übergreifende persönliche Zusammenarbeit der Mitarbeiter/-innen
überflüssig machen kann, können doch die vorhandenen
Informationen durch GIS-Nutzung besser und
effektiver verwendet werden. Bei vielen in der WSV gepflegten
Informationen würde sich so auch ihre Wertschöpfung
erhöhen, da sie häufiger eingesetzt werden, wenn
dann erst einmal bekannt ist, dass sie vorliegen und wie sie
genutzt werden können.

Damit erfüllt ein GIS viele der oben genannten Definitionen
für eGovernment:
Die elektronische Abwicklung von Informations- und Kommunikationsprozessen
mit Bürgern, der Wirtschaft und
anderen Verwaltungen wird in vielen Aspekten durch gut
strukturierte „Geo-Portale“ gefördert und erleichtert, die den
kartenorientierten Zugriff auf Informationen erlauben oder
aus der Zusammenstellung verschiedener Informationen
die einfache Herstellung thematischer Karten ermöglichen.
Aber auch behördenintern wird eine umfassendere Nutzung
sicher auch Auswirkungen auf Abläufe haben.
Das WSV-GIS WaGIS erfüllt wesentliche Anforderungen
eines eGovernment. Dies wurde durch die Prämierung des
WaGIS-Konzeptes im 3. eGovernment-Wettbewerb im Jahr
2003 anerkannt.
Standardisierung
– eine wichtige Voraussetzung
Jeder Verwaltungsprozess ist in ein Ordnungswerk eingebettet.
Aufgabengliederungsplan, Aktenverzeichnisse, Geschäftsordnungen
und weitere Verwaltungsstandards sorgen
für eindeutige, nachvollziehbare, rekonstruierbare
Prozesse auch im Sinne eines Qualitätsmanagements.
Auch GIS-Nutzung funktioniert nur dann reibungslos, wenn
die Informationen in diesem Sinne erzeugt, gepflegt, vorgehalten
und ausgetauscht werden. So wie in einer großen
Bücherei der/die Nutzer/-in die Ordnungsrubriken und Abläufe
kennen muss und sich darauf verlassen kann, sind
auch in der Nutzung von GI-Systemen Standards das A
und O.
Standardisierung ist beispielsweise erforderlich hinsichtlich
• der Inhalte (Bedeutungen, Definitionen, Abgrenzungen,
...),
• der Qualität (Aktualität, Zuverlässigkeit, Genauigkeit,
Informationstiefe, ...),
• der Datensicherheit (Verschlüsselung, Signatur, Berechtigung,
...),
• der Datenformate (tif, jpeg, dxf, dgn, doc, xls, xml, shp,
mdb, ...),
• der Geometrie (geodätisches Bezugssystem, Zielmaßstab,
Auflösung, ...),
• der angebotenen Dienste (java, WMS, WFS, ...),
• der Schnittstellen.
Sind diese Voraussetzungen erfüllt, „verstehen“ sich Daten
und Nutzer/-in: Eine Abfrage nach Kammerpegeln spricht
amtsübergreifend genau alle derartigen Pegel (und nur
diese) an, wobei eine Suche nach Pegeln auch Gewässerpegel,
Baupegel und ähnliche mit einbezieht. Die damit
erzeugte thematische Karte stellt die Pegel lagerichtig und
mit dem richtigen Symbol in einer gewählten Karte oder
einem Orthophoto dar. Je durchgreifender die Informationen
standardisiert sind, desto einfacher ist die Nutzung für
den Anwender: Er muss sich nicht um die Prozesse im
Hintergrund kümmern. Das Zusammenstellen von verschiedenen
Informationen entspricht dann dem Zusammenbau
eines Regals aus genormten, passgenauen Teilen
(mit vollständigem Schraubensatz!).
In der Realität sind jedoch die vorhandenen Informationen
weder inhaltlich noch technisch so zueinander passend,
dass man sie ohne weiteres verwenden kann. Die Einführung
und Durchsetzung von Standards ist schon intern
GIS-Einsatz in der WSV = WSV-eGovernment ?
schwierig, im Zusammenspiel mit Firmen oder anderen
Behörden meist nur auf der Grundlage allgemein anerkannter
Normen, Industriestandards oder behördenübergreifender
Standards möglich.
Beispiele für übergreifende Standards:
• Normen: ISO / EN / DIN, ...
• GIS-Standards: Open Geospatial Consortium (OGC),
...
• Industriestandards: Microsoft, SAP, IBM, ESRI, Bentley,
...
• behördenübergreifende Standards:
- Umweltdatenkatalog (UDK)
- AFIS/ATKIS/ALKIS (AAA) im GeoInfoDok
- Standards und Architekturen für E-Government-
Anwendungen (SAGA)
- Geodateninfrastruktur Deutschland (GDI-DE ® )
- weitere Geodateninfrastrukturen (GDI-NRW, ...)
- Online Services Computer Interface (OSCI).
Standardisierung für die WSV,
IT-Verfahren, Handlungsbedarf
Für die zukünftige arbeitsplatzübergreifende technische
Bearbeitung in der WSV ist es erforderlich, konsequent
Standards zu schaffen und umzusetzen. Dies setzt zunächst
die Auswahl der relevanten Standards (s.o.) voraus,
wobei sowohl die eingeführten Industriestandards und
behördenübergreifenden Standards sowie für GIS-
Applikationen die des Open Geospatial Consortiums (OGC)
als auch die WSV-internen Standards zu berücksichtigen
sind.
Auf dieser Basis kann dann eine Anpassung der verschiedenen
technischen IT-Verfahren sowie der Informationssysteme
an die relevanten Standards erfolgen. Diese Anpassung
muss mit dem inhaltlichen Abgleich der Systeme
verbunden werden, d.h. z.B. Beseitigung von Redundanzen,
Regeln von fachlichen Zuständigkeiten, Festlegung
von Genauigkeiten usw.
Im Anschluss lassen sich die Informationssysteme/IT-
Verfahren dann miteinander vernetzen, so dass den Anwendern
und Anwenderinnen der Fachverfahren trotz einer
Reduktion der im Verfahren zu erhebenden/zu führenden
Fachinhalte weiterhin die benötigten Informationen zur
Verfügung stehen. Bei Daten/Informationen mit Geobezug
kann diese Vernetzung z.B. über WaGIS erfolgen.
Um an jedem Arbeitsplatz in der WSV gleich interpretierte
Geoinformationen bereit stellen zu können, ist es also erforderlich,
unter Berücksichtigung zuvor vereinbarter Standards
und verfahrensübergreifender Objektdefinitionen in
Analogie zur Geodateninfrastruktur Deutschland (GDI-DE ® )
eine Geodateninfrastruktur der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(GDI WSV) aufzubauen.
Erforderliche Maßnahmen in
der WSV
Dieser beschriebene umfangreiche Handlungsrahmen kann
nur in einem strukturierten Stufenkonzept abgearbeitet
werden.
Dabei sind zunächst die einzelnen WSV-IT-Verfahren hinsichtlich
ihrer Datenflüsse und Verantwortlichkeiten zu
analysieren. Diese Fragestellung umfasst u.a. Definition
und Inhalt der Verfahren, die Zuständigkeiten und Abläufe
WSD Mitte 2004
71

72
bei der Bearbeitung sowie eine Betrachtung der Verfahrensnutzung
(Anwender und Kunden).
Nach dieser Analyse der einzelnen Verfahren muss sich
eine verfahrensübergreifende Überprüfung und ggf. Neuregelung
der Verfahrensabgrenzungen anschließen. Dabei
können sich Möglichkeiten der Verfahrenszusammenlegung
oder -integration in WaGIS ergeben. Im Rahmen dieser
Betrachtung werden auch Redundanzen zwischen den
Einzelverfahren offen gelegt (Mehrfacherhebung und
-archivierung von Informationen mit unterschiedlicher Genauigkeit
und Aktualität), so dass eine Bereinigung erfolgen
kann und neue Redundanzen vermieden werden können.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Neustrukturierung
muss auch die Verbesserung der Nutzerorientierung sein.
Für eine zukünftig eindeutige Bearbeitung sind die Datenflüsse
und Verantwortlichkeiten in den Einzelverfahren
darzustellen und ggf. anzupassen. Darüber hinaus sind die
Schnittstellen der Verfahren zum gemeinsamen Portal
WaGIS zu systematisieren und zu standardisieren.
Der Gesamtumfang dieses Maßnahmenpakets erfordert ein
Stufenkonzept, in dem die zu untersuchenden IT Verfahren
nur in Abhängigkeit von ihrer fachlichen Bedeutung behandelt
werden können.
WSV - eGovernment
GIS-Einsatz in der WSV: Ein Element des
WSV-eGovernment
Obwohl derzeit der beschriebene Abgleich und die Standardisierung
der IT-Verfahren noch nicht erfolgt sind, steht
WSD Mitte 2004
GIS-Einsatz in der WSV = WSV-eGovernment ?
Abb. 2 - Komponenten eines (künftigen) WSV-eGovernment
mit dem vorhandenen WasserstraßenGeoInformations-
System WaGIS eine Infrastruktur für Geodaten zur Verfügung,
so dass bereits heute davon auszugehen ist, dass
der GIS-Einsatz in der WSV bzw. der WaGIS-Einsatz ein
Element des WSV eGovernment darstellt. Durch die entsprechenden
Standardisierungsmaßnahmen wird sich der
Mehrwert dieser eGovernment Komponente weiter erhöhen.
Voraussetzung dafür ist der Aufbau einer GDI WSV.
Komponenten eines zukünftigen WSVeGovernments
Insgesamt wird das zukünftige eGovernment der WSV
durch zahlreiche teilweise miteinander vernetzte, teilweise
nebeneinander stehende Komponenten gebildet werden.
Dabei wird es sich sowohl um Entwicklungen der WSV
selbst als auch um Anwendungen anderer Institutionen
handeln. Ein voraussichtlich nur geringer Teil der Komponenten
steht bereits heute zur Verfügung oder befindet sich
in der Entwicklung (Abb. 2).
Ein weitaus größerer, heute noch nicht erkennbarer Anteil
von eGovernment-Komponenten (der WSV) wird in Zukunft
entstehen, da die Bedeutung von Intranet und Internet bei
der Kommunikation innerhalb von Behörden und zwischen
Behörden und Bürgerinnen und Bürgern bzw. Wirtschaft
weiter rasant zunehmen wird. Für die Vielzahl der Komponenten
sind Portale erforderlich, die teilweise schon zur
Verfügung stehen (z.B. WaGIS, GeoPortal.Bund, Geo-
MIS.Bund). Damit kann auf die verschiedensten Systeme
vereinfacht strukturiert zugegriffen werden.
Weitere Informationen:
Im Internet : www.wagis.de
Im WSV-Intranet:
intranet.wsv.bvbw.bund.de/projekte/verf_anw/wagis/Start/index.html
Kontakt: wagis@wsd-m.wsv.de

Das
Personalentwicklungskonzept
für die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Unter dem Motto “Moderner Staat - moderne Verwaltung”
hat die Bundesregierung 1998 mit einer umfassenden Modernisierung
der Bundesverwaltung begonnen. Unter dem
Leitbild des aktivierenden Staates hat die Bundesregierung
am 16.Juni 2004 die Fortführung und weitere Ausgestaltung
dieses Regierungsprogramms beschlossen. Unter dem
Dach des Programms werden die Schwerpunkte Modernes
Verwaltungsmanagement, Bürokratieabbau und eGovernment
gebündelt (Abb. 1). Diese drei Schwerpunkte sollen
gemeinsam ein tragfähiges Fundament für weitere Reformen
und Innovationen in der öffentlichen Verwaltung bilden.
Abb. 1 - Schwerpunkte der Modernisierung der Bundesverwaltung
Im Rahmen des Programms “Moderner Staat - moderne
Verwaltung” ist u.a. der Behördenstand des Bundes seit
1998 von 654 um fast ein Fünftel auf 533 Behörden reduziert
worden. Darüber hinaus wurden rund hundert Behörden
intern reorganisiert, Abteilungen und Dezernate aufgelöst
und Hierarchien abgeflacht. Hinzu kommen die jährlichen
Einsparungen von Planstellen und Stellen bei der
Bundesverwaltung in Höhe von 1,5 Prozent, vorgegeben
über die Haushaltsgesetze der letzten Jahre. Seit 1998
wurden in der Bundesverwaltung mehr als 27.000 Planstellen/Stellen
eingespart (Stellenbestand 2004: 286.574). Damit
hat die Bundesverwaltung heute im vereinigten
Reinhard Henke
WSD Mitte
Deutschland weniger Personal als vor der Wiedervereinigung
im kleineren Westdeutschland.
Neben der Straffung von Behördenstrukturen wurde der
Modernisierungsprozess durch die Einführung moderner
Managementmethoden unterstützt. Leitbilder, Zielvereinbarungen,
Controlling, Budgetierung sowie Verfahren zum
kontinuierlichen Verbesserungsprozess werden als Instrumente
für mehr Leistung und Innovation vermehrt zur Steuerung
eingesetzt. Außerdem kommt der Personalentwicklung
eine zunehmende Bedeutung zu. Der Staatssekretärsausschuss
“Moderner Staat - moderne Verwaltung” hat
im Januar 2001 Eckpunkte und Ziele der Personalentwicklung
gebilligt und ihre Einführung in allen Bundesministerien
beschlossen. Mehr Eigenverantwortung, Mitwirkung bei der
Leitbildentwicklung und bei Zielvereinbarungen, Mitarbeitergespräche,
bessere Entwicklungsmöglichkeiten und flexible
Arbeitszeiten und -formen sollen die Arbeitszufriedenheit
und Leistungsbereitschaft der Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter stärken. Seit Januar 2002 gibt eine neue Rahmenrichtlinie
für ein modernes Ideenmanagement den Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern Anreize, ihre Kreativität und
Kompetenz bei der Verbesserung der Aufgabenerledigung
einzubringen.
Personalmanagement in der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Im Juni 1999 wurde in den Behörden der Bundesverwaltung
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine Leitlinie
für das Personalmanagement (Leitlinie PM) eingeführt. Sie
dient der Weiterentwicklung der Personalverwaltung zu einem
modernen und leistungsfähigen Personalmanagement
und benennt dessen Ziele und wichtigsten Instrumente. Auf
der Grundlage dieser in der Leitlinie PM benannten und
auch ansatzweise beschriebenen Instrumente und Bausteine
der Personalentwicklung hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) beschlossen, ein WSVeinheitliches
Konzept für eine strategische Personalentwicklung
zu erarbeiten und einzuführen. Dieses Konzept
behandelt die aus strategischer Sicht wichtigsten Bausteine
der Personalentwicklung, ohne Anspruch auf Vollständigkeit
zu erheben. Es ist als Sammlung konzipiert und zukünftig
offen für weitere Bausteine, die einer WSV-einheitlichen
Regelung bedürfen. Jede Dienststelle der WSV ist aufgerufen,
zur Verwirklichung der Ziele der Personalentwicklung
auf der Grundlage bzw. im Rahmen dieses Konzeptes eigene
spezifische Maßnahmen zur Personalentwicklung zu
ergreifen. Dabei sind an der Gestaltung der Personalentwicklung
alle Organisationseinheiten, die Behördenleitung,
WSD Mitte 2004
73

74
WSD Mitte 2004
Das Personalentwicklungskonzept für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
die Personalbereiche (einschließlich der Gleichstellungsbeauftragten),
die Personalvertretung, die Führungskräfte und
alle Beschäftigten beteiligt. Eine besondere Verantwortung
tragen hierbei die Führungskräfte. Ihre Bereitschaft, die Ziele
der Personalentwicklung in ihrem Verantwortungsbereich
zu fördern und als wesentlichen Bestandteil ihrer Führungsverantwortung
anzunehmen, ist unabdingbar.
Das Personalentwicklungskonzept (PE-Konzept) für die
WSV wurde im Februar 2003 verbindlich eingeführt und allen
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bekannt gemacht.
Ziele und Aufgaben der
Personalentwicklung
Personalentwicklung und Organisationsentwicklung
Die WSV sieht sich zunehmend komplexer werdenden Aufgabenstellungen
gegenüber. Angesichts der Ressourcenknappheit
und jahrelanger Unterdotierung mit der Folge der
Auszehrung von Fachkompetenz wird es immer schwieriger,
Aufgabe, Verantwortung und Kompetenz in Einklang
zu bringen und der Organisationsverantwortung gerecht zu
werden. Die Arbeitssituation der Beschäftigten ist ständigen
Änderungen unterworfen, insbesondere durch
• sich ändernde finanzielle, personelle und rechtliche
Rahmenbedingungen,
• die Einführung von neuen Steuerungsinstrumenten und
Arbeitsmethoden,
• den fortschreitenden Einsatz von Informations- und
Kommunikationstechnik sowie
• die fortdauernde Verpflichtung zur ständigen Verbesserung
der Organisations- und Aufgabenstrukturen sowie
der Arbeits- und Entscheidungsprozesse.
Hierauf hat auch die Personalentwicklung zu reagieren. Sie
muss aufgabenorientiert sein, um die Realisierung der Organisationsentwicklungsziele
zu fördern. Personal- und Organisationsentwicklung
müssen aufeinander abgestimmt
werden und dabei auf einen Ausgleich mit den Interessen
der Beschäftigten bedacht sein. Die Entwicklung der Organisation
muss deshalb die persönlichen Entwicklungspotenziale
der Beschäftigten berücksichtigen.
Ziele der Personalentwicklung
Die Sicherung der Zukunfts- und Leistungsfähigkeit der
WSV ist nur mit qualifizierten und motivierten Beschäftigten
möglich, die
• ihre hohe fachliche Kompetenz in die Arbeitsprozesse
einbringen,
• einen aktiven Beitrag bei der Gestaltung und Veränderung
dieser Prozesse zu leisten bereit sind und
• die Chance haben, sich beruflich und persönlich weiter
zu entwickeln.
Dieses zu ermöglichen und zu gewährleisten ist Aufgabe
einer modernen Personalentwicklung.
Das PE-Konzept der WSV verfolgt das Ziel, zum einen die
Leistungs- und Verantwortungsbereitschaft, die Leistungsfähigkeit,
die Arbeitszufriedenheit und die Motivation der
Beschäftigten zu erhalten und zu steigern, zum anderen
dem Dienstherrn die Wahrnehmung seiner Organisationsverantwortung
zu ermöglichen. Den Beschäftigten muss im
Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten ein eignungs- und
leistungsgerechtes berufliches Fortkommen ermöglicht und
Perspektiven für den beruflichen Werdegang aufgezeigt
werden. Die Personalentwicklungsmaßnahmen sollen
transparent gestaltet werden, um Akzeptanz bei den Beschäftigten
zu finden und um ihnen Gelegenheit zu geben,
persönliche Perspektiven in den Gestaltungsprozess einzubringen.
Bausteine der Personalentwicklung
Einführung neuer Beschäftigter
Die Integration neuer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in die
Organisation, das soziale Umfeld und die Arbeitsabläufe ist
ein wesentlicher Aspekt der Personalentwicklung. Zielsetzung
einer gelungenen Einführung neuer Beschäftigter ist
es,
• den neuen Beschäftigten optimale Rahmenbedingungen
zu bieten, damit sie ihre Leistungsfähigkeit und
-bereitschaft möglichst schnell entfalten können,
• den Beschäftigten ein Zugehörigkeitsgefühl und eine
Identifikation mit der Dienststelle und deren Zielen zu
vermitteln,
• Probleme, Frustrationen, Enttäuschungen zu vermeiden
und eine Motivation für die Arbeit und die Zusammenarbeit
zu schaffen.
Um möglichst bald einen wertvollen Beschäftigten zu bekommen,
muss die Einführung sorgfältig geplant durchgeführt
werden. Daher ist in jeder einzelnen Dienststelle ein
Konzept aufzustellen. Das PE-Konzept für die WSV enthält
hierzu als Orientierungshilfe und Empfehlung einen Leitfaden
für die Einführung neuer Beschäftigter.
Das Jahresgespräch (Mitarbeitergespräch)
Das Jahresgespräch zwischen Mitarbeiter/in und Vorgesetzten
ist bereits seit 1997 verbindlich in der WSV eingeführt
und wurde als ein zentrales Instrument der Personalentwicklung
in das PE-Konzept aufgenommen.
Ziel des Jahresgespräches ist ein vertrauensvoller, offener
Gedankenaustausch im Interesse einer ergebnisorientierten
Zusammenarbeit und einer gezielten Vorbereitung von Fördermaßnahmen
für die Beschäftigten. Im Jahresgespräch
erhalten sowohl die Vorgesetzten als auch die Beschäftigten
die Gelegenheit, einander ein offenes konstruktives
Feedback über die Zusammenarbeit im zurückliegenden
Zeitraum zu geben.
Für die Personalentwicklung besonders bedeutsam ist im
Jahresgespräch das Thema der Förderung der Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter. Hierunter wird im Jahresgespräch
die Qualifizierung der Beschäftigten gesehen und wie sie
neue Ziele sowie berufliche Herausforderungen am Arbeitsplatz
bewältigen können. Die Förderung im Jahresgespräch
erstreckt sich auf
• die persönliche berufliche Entwicklung
- bezogen auf die aktuelle Situation auf dem konkreten
Dienstposten und
- bezogen auf eine mittel- bis langfristige Perspektive
sowie
• die Fort- und Weiterbildung.
Das PE-Konzept für die WSV enthält als Anlage einen Leitfaden
“Das Jahresgespräch” mit Hinweisen zum Zweck und
Inhalt des Gesprächs. Außerdem sind Checklisten für Vorgesetzte
und Mitarbeiter/innen zur jeweils eigenen Vorbereitung
auf das Gespräch beigefügt.
Das Jahresgespräch wird im Geschäftsbereich der Wasserund
Schifffahrtsdirektion Mitte mit allen Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern geführt.

Das Personalentwicklungskonzept für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Entwicklungs- und Verwendungsplanung
Aus dem Gebot der kompetenten und wirtschaftlichen Aufgabenerledigung
ergibt sich, dass die persönliche Entwicklung
der Beschäftigten immer eng mit den Aufgaben betrachtet
werden muss. Es geht darum, alle Beschäftigten so
gut wie möglich zu fördern und jeden Dienstposten zur Aufgabenerledigung
so qualifiziert wie möglich zu besetzen.
Die dienstpostenbezogene Entwicklung und Verwendung
der Beschäftigten bedarf daher besonderer Aufmerksamkeit
und einer zielgerichteten Planung.
Ziel ist es,
• Transparenz über den möglichen beruflichen Werdegang
zu schaffen,
• durch frühzeitige Einbindung der Beschäftigten Akzeptanz
für Personalmaßnahmen zu erzeugen,
• den Beschäftigten durch den Einsatz in verschiedenen
Aufgabenbereichen und Verwaltungsebenen einen
breiten Wissens- und Erfahrungshorizont zu vermitteln
und sie optimal auf künftige Aufgaben vorzubereiten,
• leitungs- und fachbezogene Entwicklungsperspektiven
aufzuzeigen,
• zusammen mit den einzelnen Beschäftigten Erkenntnisse
zu gewinnen, ob eine eher fach- oder eine eher
leitungsbezogene Ausprägung vorhanden ist,
• besonders qualifizierte Beschäftigte gezielt zu fördern
und
• eine systematische Personalplanung und die qualifizierte
Besetzung aller Dienstposten zu gewährleisten.
Die individuelle Planung der Entwicklung und Verwendung
der Beschäftigten erfolgt auf der Grundlage von Rahmenplänen
für die einzelnen Fachrichtungen. In einem ersten
Schritt sind die Rahmenpläne für die Fachrichtungen des
höheren Dienstes erarbeitet worden. Sie sind Bestandteil
des PE-Konzeptes. Die Abb. 2 zeigt als Beispiel die Ent-
wicklungs- und Verwendungsrahmenplanung für den höheren
bautechnischen Dienst. Im nächsten Schritt soll die
Rahmenplanung für die Fachrichtungen des gehobenen
Dienstes in das PE-Konzept aufgenommen werden. Eine
Arbeitsgruppe hat hierzu bereits einen ersten Entwurf ausgearbeitet.
Abb. 2 - Entwicklungs- und Verwendungsrahmenplanung für den höheren bautechnischen Dienst
Die Rahmenpläne für die verschiedenen Fachrichtungen
des höheren Dienstes zeigen typische Entwicklungspfade
auf, in denen eine persönliche Entwicklung im Idealfall verlaufen
kann. Sie sind nicht für den Einzelfall verbindlich,
sondern haben Orientierungscharakter, d.h. sie sollen als
Anhaltspunkte für die individuelle Planung dienen. In den
verschiedenen Plänen sind die Dienstposten angegeben,
die für die Beschäftigten der verschiedenen Fachrichtungen
bei ihrer persönlichen Berufsentwicklung in Betracht kommen
können. Die individuelle Entwicklungs- und Verwendungsplanung
begründet keinen Anspruch auf die Übertragung
eines konkreten Dienstpostens. Bei der Besetzung eines
Dienstpostens ist immer entscheidend, ob der oder die
Beschäftigte fachlich und persönlich die Anforderungen der
konkreten Position erfüllt. Bei leitenden Positionen ist dabei
neben der Eignung zur Personalführung die Eignung zur
fachlichen Lenkung unverzichtbar. Dies gilt insbesondere
bei Positionen, bei denen die bauaufsichtliche Verantwortung
wahrzunehmen ist.
Die Entwicklungs- und Verwendungsrahmenpläne für den
höheren Dienst sind in verschiedene berufliche Abschnitte
(vgl. Abb. 2) gegliedert.
Abschnitt A betrifft die Ausbildung für den höheren Dienst,
unabhängig davon, ob sie innerhalb oder außerhalb der
WSV erfolgt. Bei der Einstellung müssen sich die Bewerberinnen
und Bewerber einem strukturierten Auswahlverfahren
mit Potenzialanalyse unterziehen.
Abschnitt B bezeichnet die Phase des Berufseinstiegs und
der beruflichen Konsolidierung, die je nach Fachrichtung in
verschiedene Unterphasen aufgeteilt ist. Am Ende dieser
Phase sollte eine Voreinschätzung dahingehend getroffen
werden, ob der/die Beschäftigte für eher leitungsbezogene
(Mitarbeiterführung und fachliche Lenkung stehen im Vordergrund)
oder für eher fachbezogene Aufgaben (das spezielle
Fachwissen und die Komplexität der Fachaufgabe
stehen im Vordergrund) geeignet ist. Beide Entwicklungswege
sind für die Qualität der Aufgabenerledigung in der
WSV gleichermaßen wichtig und verdienen die gleiche
Wertschätzung. Eine solche Voreinschätzung führt nicht zu
einer verbindlichen Festlegung für die Zukunft. Die beiden
Entwicklungswege sind grundsätzlich als durchlässig zu be-
WSD Mitte 2004
75

76
WSD Mitte 2004
Das Personalentwicklungskonzept für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
trachten.
In Abschnitt C wird die berufliche Basis durch Einsatz auf
einem Dienstposten in einer anderen Verwaltungsebene
und mit anderen Anforderungen erweitert.
In Abschnitt D sollen die Beschäftigten ihren Fähigkeiten
entsprechend entweder leitungs- oder fachbezogene Aufgaben
wahrnehmen. Die Durchlässigkeit zwischen beiden
Entwicklungspfaden bleibt gewährleistet.
Auf der Grundlage der Rahmenpläne soll mit den Beschäftigten
ergänzend zum Jahresgespräch ein Personalentwicklungsgespräch
geführt werden. Gesprächspartner ist die
zuständige Stelle auf Ober- bzw. Mittelbehördenebene. Dabei
werden
• Perspektiven für die weitere berufliche Entwicklung
aufgezeigt,
• die Ziele und Interessen der Beschäftigten mit einbezogen,
• evtl. die konkrete weitere dienstliche Verwendung vereinbart.
Dieses Gespräch wird anlassbezogen geführt. Solche Anlässe
können der Ablauf einer beruflichen Phase, die Teilnahme
an einem Personalauswahlverfahren oder auch der
Wunsch der Beschäftigten sein. So wurden bei der Wasser-
und Schifffahrtsdirektion Mitte in 2003/2004 bereits eine
Reihe von Personalentwicklungsgesprächen mit Beschäftigten
des höheren Dienstes durch den Dezernatsleiter Administration
geführt.
Die Rahmenpläne ermöglichen auch die dienststellenübergreifende
Entwicklung und Verwendung von Beschäftigten.
Dazu werden zwischen den betroffenen Dienststellen evtl.
unter Beteiligung des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen Koordinierungsgespräche geführt.
Fort- und Weiterbildung
Die Fort- und Weiterbildung spielt bei der Personalentwicklung
eine wichtige Rolle. Mit ihr lassen sich verschiedenste
Ziele der Personalentwicklung erreichen: Sie dient der Erweiterung
der fachlichen, methodischen und sozialen Kompetenzen,
sie fördert darüber hinaus die individuellen Potenziale
und schafft damit eine der Voraussetzungen zur
Erhöhung der Verwendungsbreite. Fort- und Weiterbildung
trägt aber auch dem Selbstentwicklungsbedürfnis des Einzelnen
Rechnung und fördert damit die Motivation. Sie
schafft schließlich die Voraussetzungen für die Stärkung
der Handlungsverantwortung der Beschäftigten und verkürzt
die Einarbeitungszeit neuer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
Der individuelle Bedarf des einzelnen Beschäftigten an
Fort- und Weiterbildung wird im Gespräch zwischen Vorgesetzten
und Mitarbeiter/in (vorzugsweise im Jahresgespräch)
ermittelt und im Bildungsbedarfsbogen dokumentiert.
Diese Form der Bedarfsermittlung findet bei Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern zunehmend Akzeptanz, weil ihre
Bedürfnisse und Interessen thematisiert und kommuniziert
werden. Dadurch erfahren sie Wertschätzung und können
ihre eigenen Vorstellungen mit in den Prozess einbringen.
Die ausgefüllten Bildungsbedarfsbögen werden den in den
einzelnen Dienststellen bestehenden Bildungsstellen zugeleitet.
Die Einrichtung der Bildungsstellen hat sich als eine
effektive Form zur Förderung der Fort- und Weiterbildung
bewährt. Als Einrichtungen vor Ort sind sie in der Lage, eine
bedarfsorientierte und zeitnahe Bildungsarbeit zu leisten.
Die eingehenden Bildungsbedarfsbögen werden hier
ausgewertet, um für die einzelne Mitarbeiterin oder den
einzelnen Mitarbeiter ein passgenaues Bildungsangebot zu
finden. Neben Seminaren bei den Fortbildungseinrichtungen
des Bundes (z. B. Sonderstelle für Aus- und Fortbildung
der WSV, Bundesakademie für öffentliche Verwaltung)
kommen hier auch Kooperationsseminare mehrerer
Dienststellen sowie Schulungen bei externen Anbietern in
Frage.
Beurteilung von Beamtinnen und Beamten
Die Beurteilung soll ein aussagefähiges, objektives und
vergleichbares Bild der Leistung und Eignung eines Beamten
oder einer Beamtin vermitteln. Sie ist eine Grundlage
der Entwicklungs- und Verwendungsplanung und gibt Hinweise
zum individuellen Fortbildungsbedarf. Für Beförderungs-
und Auswahlentscheidungen bildet sie eine wichtige
Grundlage.
Für die Personalentwicklung können insbesondere Aussagen
zu den einzelnen Eignungs- und Leistungsmerkmalen
Bedeutung haben bei der Einschätzung, welche Aufgaben
für die Beamtin oder den Beamten besonders geeignet sind
und inwieweit sie individuell in der beruflichen Entwicklung
gefördert werden können.
Die dienstliche Beurteilung von Beamten und Beamtinnen
erfolgt auf Grundlage von §§ 40ff. Bundeslaufbahnverordnung
(BLV). Die Beurteilung ist damit kein neues Instrument
der Personalentwicklung; sie ist gleichwohl als wichtiger
Baustein in das PE-Konzept für die WSV aufgenommen
worden.
Die Beurteilung der Beamtinnen und Beamten in der WSV
erfolgt nach der “Richtlinie für die Beurteilung der Beamtinnen
und Beamten in der gesamten Bundesverwaltung für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen” - Beurteilungsrichtlinie
BVBW. Für die WSV bestehen zusätzlich ergänzende Festlegungen.
Anforderungsprofile und Fähigkeitsprofile
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für bestimmte Dienstposten
und bestimmte Aufgaben optimal zu befähigen, ist eines
der Hauptziele der PE. Dies kann nur gelingen, wenn die
Anforderungen des Dienstpostens und die Fähigkeiten der
Beschäftigten genau genug erfasst werden. Ziel der Entwicklung
von Anforderungsprofilen ist die Schaffung einer
fundierten Grundlage für verschiedenste Maßnahmen im
Bereich der Personalentwicklung, insbesondere
• für die Ausschreibung eines Dienstpostens bei Neubesetzung,
• für die Personalauswahl und die Gestaltung von Auswahlverfahren,
• für Jahresgespräche,
• für eine zielgerichtete Fort- und Weiterbildung sowie
• für differenzierte und für die Beurteilten nachvollziehbare
Beurteilungen.
Das Anforderungsprofil trifft unabhängig von einer konkreten
Personalmaßnahme Aussagen darüber, welche Eigenschaften,
Fähigkeiten und Kenntnisse in welcher Ausprägung
für das erfolgreiche Ausfüllen eines bestimmten
Dienstpostens erforderlich sind. Es ist somit das Bindeglied
zwischen den Anforderungen des Dienstpostens und der
Qualifikation der jeweiligen Dienstposteninhaber/innen,
welche sich im sog. Fähigkeitsprofil dokumentiert.
Das Fähigkeitsprofil trifft Aussagen über die Leistungsfähigkeit
der Beschäftigten und darüber, über welche Kompetenzen
und Potentiale sie in welcher Ausprägung verfügen.

Das Personalentwicklungskonzept für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Der Abgleich mit dem Anforderungsprofil ist Basis für individuelle
Qualifizierungsmaßnahmen der Beschäftigten.
Die Anforderungsprofile in der WSV enthalten die folgenden
vier Kompetenzbereiche:
• Fachkompetenz,
• Methodenkompetenz,
• Sozialkompetenz und
• Selbstkompetenz.
Für diese Kompetenzbereiche werden im PE-Konzept Kriterien
aufgelistet und definiert; die Beurteilungsrichtlinie der
BVBW sowie das Potentialanalyseverfahren OPUS ® finden
dabei Berücksichtigung. Die Gewichtung der einzelnen Kriterien
untereinander ist abhängig von den Anforderungen
des konkreten Dienstpostens.
Die erforderlichen Informationen für die Erstellung eines
Fähigkeitsprofils ergeben sich je nach Kompetenzkriterium
aus der aktuellen Beurteilung, der Personalakte, dem Ergebnis
der Potentialanalyse und/oder einem strukturierten
Fachgespräch. Zusätzliche Hinweise für die Erstellung eines
Anforderungs- bzw. Fähigkeitsprofils enthält ein dem
PE-Konzept beigefügter Leitfaden.
Führungskräfteentwicklung
Führungskräfte aller Verwaltungsebenen und Laufbahnen
tragen eine zentrale Verantwortung. Um diese zentrale
Funktion erfüllen zu können, müssen sie neben der unabdingbaren
fachlichen Lenkungskompetenz auch fachübergreifende
Führungs- und Managementkompetenzen besitzen
und anwenden können, um Probleme zu erkennen und
zu lösen, in vernetzten und strategischen Zusammenhängen
zu denken, mit Medien und Informationstechnologie
routiniert umzugehen, Beschäftigte durch einen kooperativen
Stil und Einsatz entsprechender Instrumente (z. B. das
Jahresgespräch) ergebnisorientiert zu führen und eine effektive,
zielgerichtete Zusammenarbeit zu gewährleisten.
Ein Baustein zur optimalen Besetzung solcher Führungspositionen
und zur gezielten Förderung der Führungskräfte ist
die Potenzialanalyse. Ziel der Potentialanalyse ist es, in Ergänzung
zu der gegenwarts- und dienstpostenbezogenen
Beurteilung zu erkennen, welche Anforderungen Beschäftigte
in Bezug auf Aufgabenkomplexität und -qualität künftig
erfüllen können. In der WSV wird hierfür das Verfahren
OPUS ® angewendet.
Die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF) bietet neben
ihrem Angebot zur Erhaltung der Fachkompetenz für
die Führungskräfte aller Ebenen und Verwaltungsstufen der
WSV eine umfassende Führungskräfteschulung zur Stärkung
der Führungs- und Managementkompetenzen an.
Neben der Führungs- und der fachbezogenen Lenkungskompetenz
erfordert die Leitung von Organisationseinheiten
und insbesondere Behörden aber auch vertiefte Kenntnisse
in einer Vielzahl von sog. Querschnittsthemen, um einen
optimalen Arbeitsablauf zu gewährleisten. Hierzu gehören
folgende Komplexe:
• Organisationsentwicklung, Projektmanagement,
Controlling,
• Personalmanagement, Beurteilungswesen,
• Personalvertretungsrecht nach BPersVG,
• Angelegenheiten der Schwerbehinderten nach SGB IX,
• Gleichstellungsfragen nach BGleiG,
• Haushaltsrecht für Führungskräfte,
• Disziplinarrecht, Dienstrecht, Arbeitsrecht,
• Arbeitssicherheitsmanagement,
• Sucht am Arbeitsplatz, Mobbing,
• Korruptionsbekämpfung,
• Vergabewesen, Wettbewerbsrecht,
• Medientraining und Öffentlichkeitsarbeit.
Es ist Aufgabe der WSV, ihren Führungskräften künftig in
diesen Themenbereichen entsprechende Schulungsangebote
zu machen. Es ist Pflicht jeder Führungskraft, sich an
diesen Maßnahmen zur Führungskräftequalifizierung vor
oder unmittelbar nach Übernahme der Führungsverantwortung
zu beteiligen.
Nachwuchsführungskräfte
Führungs- und Managementkompetenzen müssen neben
der fachlichen Qualität bereits bei der Neueinstellung von
Nachwuchsführungskräften im höheren und gehobenen
Dienst gezielt berücksichtigt werden. Deshalb wird hier im
Rahmen strukturierter Auswahlverfahren in jedem Fall eine
Potentialanalyse durchgeführt.
Entscheidungen über Auswahl und Entwicklung von Führungskräften
werden oft auf der Basis vorhandener Fähigkeiten,
Fachwissen und Erfahrungen getroffen. Mit anderen
Worten: Zumeist wird in die Vergangenheit von Beschäftigten
und somit auf ihre Kompetenzen geschaut, um Hinweise
über den zukünftigen Erfolg zu erlangen. Eigentlich sollte
man aber in die Zukunft blicken, um Aussagen über das
Potential der Beschäftigten treffen zu können, um ihre Fähigkeiten
zu erkennen, zukünftig mit komplexeren, unsicheren
und herausfordernden Aufgaben umgehen zu können.
Mit OPUS ® gibt es eine Methode, die es ermöglicht, das
Potential von Beschäftigten zu erfassen, um so eine solide
Basis sowohl für die Personalauswahl als auch für die Personalentwicklung
zu schaffen. OPUS ® ist ein diagnostisches
Instrument, das speziell zur Erkennung von langfristigem
Potenzial entwickelt wurde.
In einem 2-3-stündigen Interview wird der Kandidat oder die
Kandidatin mit zwei komplexen Problemstellungen/Fallstudien
konfrontiert. Während des Interviews wird
erfasst, wie die Person an Probleme und Situationen herangeht.
Ziel ist es, sowohl die Denkstrukturen als auch die
Handlungsstrukturen in komplexen und neuen Problemfeldern
und Situationen heraus zu finden. Die Ergebnisse aus
diesem Interview bilden Denk- und Verhaltensmuster ab,
die für eine erfolgreiche Arbeit in Leitungsfunktionen entscheidend
sind. Mit dem OPUS ® -Interview lässt sich die
Frage beantworten, in welchem Ausmaß die beobachteten
Kriterien vorhanden sind.
Da sich auch Potential mit zunehmenden Alter und Erfahrungen
entwickeln kann, kann die Potentialanalyse auf
Wunsch nach vier bis fünf Jahren wiederholt werden.
Das OPUS ® Potenzialermittlung nach OPUS
-Verfahren wird in der WSV von speziell ausgebildeten
und zugelassenen Interviewerinnen und Interviewern
angewandt, die zur Qualitätssicherung regelmäßig
an Schulungen teilnehmen müssen.
®
Zusammenfassung
Die Modernisierung der WSV bei gleichzeitig komplexer
werdenden Aufgabenstellungen und ständiger Ressourcenknappheit
(Haushaltsmittel, Personal) kann nur gelingen,
wenn Führungskräfte, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die
Veränderungsprozesse mit hohem Engagement weiterhin
aktiv mitgestalten und dabei auch sich selbst beruflich und
persönlich weiter entwickeln können. Das PE-Konzept für
die WSV soll hierzu einen Beitrag leisten und die hohe Motivation
der Beschäftigten erhalten und fördern.
WSD Mitte 2004
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WSD Mitte 2003
Informationszentren
Die Informationszentren informieren durch Modelle, Schautafeln und Filme über die umweltfreundliche Binnenschifffahrt,
den Ausbau und die Bedeutung der Wasserstraßen, die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und vieles
andere mehr.
Ein Besuch ist für Ausflügler, Schulklassen und allgemein Interessierte ebenso geeignet wie für Fachgruppen und kann mit
einer Besichtigung der Schachtschleuse und des Wasserstraßenkreuzes in Minden bzw. des Schiffshebewerkes in Scharnebeck
in unmittelbarer Nähe der Informationszentren verbunden werden.
Für Fragen stehen vor Ort Ansprechpartner zur Verfügung. Für spezielle Führungen ist eine Terminabsprache sinnvoll.
Minden
Öffnungszeiten: Saison 01.04. – 31.10.
Montag – Samstag 9:00 – 17:00 Uhr
Sonn- und Feiertag 9:00 – 18:00 Uhr
Lüneburg-Scharnebeck
Öffnungszeiten: Saison 15.03. – 31.10.
Täglich 10:00 – 18:00 h
Informationszentrum
an der Schachtschleuse in Minden
Auskünfte
durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt Minden
Telefon: 05 71 / 64 58 - 0
Informationszentrum
Am Schiffshebewerk Scharnebeck
Auskünfte:
Telefon: 0 41 36 / 4 73 (Saison)
oder durch das
Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen
Telefon: 05 81 / 90 79 - 0

Veröffentlichungen
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
BAR Eckhard Dietel
VOR Matthias Adam
BR Joachim Saathoff
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSA Uelzen
WSD Mitte
NBA Hannover
Internationales Verkehrswesen
Die Binnenschifffahrt kann mehr
Januar 2004
Nr. 3/2004
Die Rheinschifffahrt hat Zukunft
Zeitschrift für Schifffahrt und Hafenwirtschaft
Februar 2004
Die Entwicklung der EU und die Verkehrsabwicklung
wird sich vereinfachen
Zeitschrift für Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
Mai 2004
Querung des Elbe-Seitenkanals und des
Mittellandkanals mittels Horizontal-Direktional-
Drilling für eine 380 km Pipline
Artikel in folgenden Zeitschriften veröffentlicht:
a) Bautechnik, Heft 01/04, Seite 44
b) bi Umwelt Bau, Heft 01/04, Seite 10
c) Binnenschifffahrt( ZfB), Heft 05/04, Seite 52-54
Beweissicherungsmaßnahmen im Zuge des Neubaus
der Schleuse Sülfeld Süd
Schriftreihe des DVW Band 46,
Interdiziplinäre Messaufgaben im Bauwesen -
Weimar 2004
Beiträge zum 61. DVW-Fortbildungsseminar am
27. und 28. September 2004 an der Bauhaus-
Universität Weimar, Seite 199 - 210
WSD Mitte 2004
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Holger Isermann
Dipl.-Ing. Helmut Niemann
Dipl.-Ing. Helmut Niemann
Dipl.-Ing. Hans-Peter Krönert
Dr.-Ing. Katja Rettemeier
Dipl.-Ing. Nadine Conring
WSD Mitte 2004
WSA Verden
WSA Minden
(FMW)
WSA Minden
(FMW)
WSA Minden
(FMW)
WSD Mitte
WNA
Helmstedt
Fernbediente Weserschleusen
Binnenschifffahrt - ZfB - Nr. 4, 2004
Seite 48 - 49
Automatisierung und Fernbedienung von
Schleusen am Stichkanal Salzgitter
Der Ingenieur der Wasser- und Schifffahrts-
verwaltung - IWSV, Nr. 2/2004
ISSN 1614-2144), Seite 18 - 20,
Realisierung unterschiedlicher
Redundanzkonzepte bei der Fernbedienung im
Bereich der WSD Mitte
Fachstelle der WSV für Verkehrstechnik
(Kolloquium der FVT 2004) - 27.10.2004
Naturmessungen und numerische Simulationen
zur Beschreibung von Strömungsphänomenen in
Talsperren
Wasserwirtschaft (WaWi)
Hydrologie-Wasserbau - Boden-Ökologie (9/2004)
94. Jahrgang-ISSN 0043-0978 - (D 108112)
Bodenmanagement in der Osthaltung des
Mittellandkanals
WNA Helmstedt zum
17. Weltbaggerkongress (WODCON)
Informationsbroschüre des BMVBW zur
WODCON 2004 - Nassbaggerstrategien in
Deutschland, Wirtschaft und Umweltverträglich

Vorträge
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
Beitrag für die ZfB
"Statt Visionen: Rückbesinnung auf bewährte
Tugenden"
Januar 2004
Statement zum Gastvortrag von Umweltministerin
NRW Bärbel Höhn
"Zum Stellenwert von Binnenschifffahrt und Binnenhäfen
unter dem Aspekt einer umweltfreundlichen
Verkehrsentwicklung" im VBW Duisburg
17.03.2004
Vortrag im Historischen Museum Hannover
"100 Jahre Mittellandkanal -
Gestaltung einer Stadtlandschaft"
21.04.2004
Vortrag für Mitglieder des Arbeitskreises Häfen
und Schifffahrt, MdB und MdL, Baudezerneten
u.a. "Mittelweseranpassung und Schleusen
Dörverden und Minden -
Zukunft der Binnenschifffahrt"
23.08.2004
Vortrag vor Industrie und Handelskammer
- Verkehrsausschuss -
"Aktuelle Fragen der Verkehrsinfrastruktur der
Wasserstraßen im Bereich der WSD Mitte"
25.08.2004
Jahreshauptversammlung der Interessengemeinschaft
Oberweser
Vortrag: "Die aktuellen Planungsvorhaben über
Ausbaumaßnahmen im norddeutschen Wasserstraßennetz"
20.09.2004
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Prof.Dipl.-Ing. Dierk Schröder
Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Dipl.-Ing. Michael Seifert
Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Dipl.-Ing. Michael Seifert
Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Dipl.-Ing. Michael Seifert
Dr.-Ing. Manuela Osterthun
Dipl.-Ing. Michael Seifert
WSD Mitte 2004
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
WSD Mitte
Herbstklausur des Arbeitskreises Verkehr der
SPD-Landtagsfraktion Nordrhein-Westfalen
"Deutsche Binnenschifffahrt im europäischem
Wettbewerb"
26.11.2004
WaGIS-Tutorium
Fachstelle für Informationstechnik der WSV,
Ilmenau, 24.10.2003
Per Geoinformationssystem der gesamten
Behörde alle und einheitliche Daten zugänglich
machen.
3. GovTech Gipfel, Bonn/Petersberg
19. - 21.01.2004
WaGIS das Geoinformationssystem für die WSV.
GIS-Tagung Geografische Informationssysteme
in der Wasserwirtschaft des ATV-DVWK, Kassel
27./28.01.2004
WaGIS -
Das WasserstraßenGeoinformationsSystem.
Workshop KFKI-Forschungs- und Entwicklungs-
projekt NOKIS, Forschungs- und Technologie-
zentrum Westküste, Büsum
10./11.03.2004
GIS-Einsatz in der WSV = WSV -eGovernment ?
BAW-Kolloquium, Ilmenau
03.11.2004

Adressen
der Dienststellen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Wasser- und Schifffahrtsamt
Hann.Münden
Kasseler Straße 5
34346 Hann.Münden
Tel.: (05541) 952-0, Telefax: (05541) 952-14 00
E-Mail: postfach@WSA-HMUE.WSV.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Verden
Hohe Leuchte 30
27283 Verden
Tel.: (04231) 898-0, Telefax: (04231) 898-13 33
E-Mail: postfach@wsa-ver.wsv.de
Internet: www.wsa-verden.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Minden
Am Hohen Ufer 1 - 3
32425 Minden
Tel.: (0571) 64 58-0, Telefax: (0571) 64 58-12 00
E-Mail: postfach@wsa-mi.wsv.de
Internet: www.wsa-minden.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Braunschweig
Ludwig-Winter-Straße 5
38120 Braunschweig
Tel.: (0531) 8 66 03-0, Telefax: (0531) 8 66 03-14 00
E-Mail: postfach@wsa-bs.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt
Uelzen
Greyerstraße 12
29525 Uelzen
Tel.: (0581) 90 79-0, Telefax: (0581) 90 79-12 77
E-Mail: postfach@wsa-ue.wsv.de
Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen Mitte
bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte ( s.o.)
Fachstelle Maschinenwesen Mitte
beim Wasser- und Schifffahrtsamt Minden (s.o.)
Drucksachenstelle der WSV
bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte (s. o.)
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Am Waterlooplatz 5
30169 Hannover
Tel. (05 11) 91 15 - 0
Fax (05 11) 91 15 - 34 00
E-Mail: postfach@wsd-m.wsv.de
Internet: www.wsd-mitte.wsv.de
Neubauamt für den Ausbau
des Mittellandkanals in Hannover
Nikolaistraße 23/25
30159 Hannover
Tel.: (0511) 91 15-51 11, Telefax: (0511) 91 15-51 40
E-Mail: postfach@nba-h.wsv.de
Wasserstraßen-Neubauamt
Helmstedt
Walbecker Straße 23 b
38350 Helmstedt
Tel.: (05351) 394-0, Telefax: (05351) 394-52 40
E-Mail: postfach@wna-he.wsv.de
Sonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF)
in der WSV
Möckernstraße 30
30163 Hannover
Tel. (05 11) 91 15 - 0
Fax (05 11) 91 15 – 24 00
WSD Mitte 2004
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Impressum
Informationen der WSD Mitte
Herausgeber:
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte
Am Waterlooplatz 5
30169 Hannover
Telefon (05 11) 91 15 – 0
Telefax (05 11) 91 15 – 34 00
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Internet www.wsd-m.wsv.de
Redaktion: Dietmar Abel WNA Helmstedt
Uwe Borges WSA Hann.Münden
Matthias Buschmann WSD Mitte
Iris Grasso WSD Mitte
Reinhard Henke WSD Mitte
Arno Liebrecht WSD Mitte
Layout: Heike Erlinghäuser WSD Mitte
Regina Manke WSD Mitte
Druck: Benatzky, Druck & Medien, Hannover
Ausgabe: 2004
Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte herausgegeben. Sie darf weder
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Die Bundeswasserstraßen im Bereich der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte