asphalt 08/21

56. Jahrgang 

8 |2021 

Dezember 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

NTA – Verfahren, 

Chancen, Risiken 

Qualitätssicherung – 

Teil 1 

Neue Asphaltmischwerke 

NACHHALTIG 

UND EFFIZIENT 

MASSGESCHNEIDERTE 

RECYCLING-LÖSUNGEN VON AMMANN 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME

Im Fokus: Die Branche. 

Das Ziel: Der Job. 

Der Weg: Die Branchen- 

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Meinung 

3 

Lieferketten unter 

hoher Last 

Dr. Matthias Lange, HKW-Asphalt GmbH, 

Hagen-Hohenlimburg 

Foto: HKW 

In einer sich immer enger vernetzenden Industriegesellschaft hängt viel von funktionierenden Lieferketten 

und von der Verfügbarkeit von Rohstoffen ab. Das bekommt auch die Bauindustrie gerade zu spüren. 

Seit Jahresbeginn sind Versorgungsengpässe und signifikante Preissteigerungen bei Baumaterialien 

zu beobachten. Betroffen hiervon ist auch das Bitumen für den Straßenbau. Der Hauptverband der 

Bauindustrie vermeldete bereits im April 2021, dass die Preise für Bitumen im März 2021 um bis zu 20 % 

über dem Dezemberniveau 2020 lagen. Weitere Steigerungen folgten in den Sommermonaten analog 

zum Ölpreis, der auf den höchsten Stand seit drei Jahren kletterte. Ausschlaggebend für den enormen 

Preisanstieg sind die unsichere politische Lage in einigen Förderstaaten und eine stark gestiegene Nachfrage 

nach Ölprodukten bei gleichzeitiger Weigerung der OPEC, die Fördermenge deutlich zu erhöhen. 

Hinzu kommt die an vielen Lagerstätten aus politischen und aus ideologischen Gründen verursachte 

Verknappung der Verfügbarkeit von heimischen Rohstoffen. Die Substitution heimischer Rohstoffe 

durch Importe aus dem Ausland ist aus Sicht einer effizienten Ressourcenallokation und aus Gründen 

des Klimaschutzes dabei der falsche Weg. Lieferengpässe und die daraus resultierenden Preissteigerungen 

haben weitreichende Konsequenzen. Bauunternehmen müssen die Baustoffe zu massiv höheren 

Preisen einkaufen als kalkuliert. Gegenüber ihren Bauherren sind sie jedoch oftmals an die vereinbarten 

Baupreise und an Liefertermine gebunden. Das muss in einer Branche, bei der die Auftragsvergabe im 

Zuge von Submissionen stets an den günstigsten Anbieter erfolgt, negative Folgen haben. Nur wenige 

Unternehmen können unvorhersehbare Preissteigerungen an ihre Auftraggeber weitergeben. Eine vom 

Hauptverband der Bauindustrie veröffentlichte Umfrage zeigt, dass lediglich 16 % der befragten Bauunternehmen 

diese Preiserhöhungen vollständig an die Kunden weitergeben können, 70 % der Unternehmen 

können dies zumindest anteilig. Der Rest bleibt auf den zusätzlichen Kosten sitzen, deren Folgen 

existenzbedrohend sein können. Ein Beitrag zur Lösung dieser Problematik können Stoffpreisgleitklauseln 

sein. Der Deutsche Asphaltverband setzt sich bereits seit vielen Jahren insbesondere für die Vereinbarung 

von Preisgleitklauseln für Bitumen ein. Der erhoffte Erfolg ist bislang leider ausgeblieben. Langsam 

kommt jedoch Bewegung in die Thematik. Im Sommer 2021 kündigte das Bundesministerium des 

Innern, für Bau und Heimat (BMI) an, dass in jedem Vergabeverfahren aus seinem Bereich künftig 

geprüft werde, ob die Voraussetzungen für die Vereinbarung von Stoffpreisgleitklauseln vorliegen. Vor 

allem wenn „Sprünge von mehreren Indexpunkten pro Monat“ in den Preisindizes des Statistischen Bundesamts 

zu verzeichnen seien, liege ein besonders hohes Wagnis der Bieter vor, dass die Vereinbarung 

von Stoffpreisgleitklauseln nahelege. Eine ähnliche Vorgehensweise hat das Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur angekündigt – allerdings bisher ohne konkrete Ergebnisse. Ob die beiden 

Ministerien unter einer neuen Führung ihren Ankündigungen auch Taten folgen lassen, bleibt abzuwarten. 

Der im gesamtwirtschaftlichen Interesse bestehende Handlungsbedarf zur Stärkung der Lieferketten 

und zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit wächst jedenfalls stetig weiter. 

Glück auf! aus Hagen-Hohenlimburg 

Dr. Matthias Lange 

8|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Ammann Group 

NACHHALTIG 

UND EFFIZIENT 


RECYCLING-LÖSUNGEN VON AMMANN 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME 


RECYCLING-LÖSUNGEN 

Der Einsatz von Ausbau- oder Recyclingasphalt 

ist heute unumgänglich. Ammann 

bietet Ihnen maßgeschneiderte Lösungen 

für die Nutzung von Recyclingprodukten. 

An der Spitze der RA-Nutzung steht die 

Ammann-Asphaltmischanlage ABP HRT 

(High Recycling Technology). Das HRT- 

Konzept beinhaltet ein hohes Maß an 

Technologie und Innovation, insbesondere 

das Gegenstromtrocknungsverfahren der 

RAH100-Recyclingtrommel. 

Nehmen Sie mit uns Kontakt auf, wir beraten 

Sie gerne. 

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16 

Niedrigtemperaturasphalt 

Der Beitrag stellt verschiedene Verfahren 

vor und geht dabei auch auf die damit verbundenen 

Chancen für die Branche ein, 

ohne jedoch bestehende Risiken und noch 

vorhandene Wissens- oder Erfahrungslücken 

auszublenden. 

Von André Täube 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

46 

Qualitätssicherung 

– Teil 1 

Das Wort Qualität kann 

einfach ausgedruckt mit 

dem Satz beschrieben 

werden: „Qualität ist, 

wenn der Kunde zurückkommt 

und nicht die 

Ware.“ Wir stellen wichtige 

Parameter vor. 

Von Lothar Drüschner 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: Drüschner 


Inhalt 

5 

8|2021 

56 

Quelle: DAV/hin 

Quelle: DAV/hin 

Butonal 5126 

Ein Projekt aus Süddeutschland, 

bei dem 

die Polymerdispersion 

Butonal 5126 von BASF 

eingesetzt wurde, zeigt 

dabei nicht nur, wie die 

anstehenden Probleme 

gemeistert werden können, 

sondern auch, welche 

Vorteile das Additiv 

generell hat. 

Von Bernd Hinrichs 

Meinung 

Lieferketten unter hoher Last 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: 

Niedrigtemperaturasphalt 

Verfahren, Chancen, Risiken 

Von Dipl.-Ing. André Täube 16 

Intern 

Sonne und gute Laune an der Ostsee 22 

Vor Ort 

„NTA muss Regelbauweise werden“ 24 

Menschen 

Nachruf für Dipl.-Ing. Franz Müller 26 

Walter Peffekoven gestorben 27 

Kalender 

Termine 28 

Schwerpunkt: 

Qualitätssicherung – Teil 1 

Anmerkungen zur Qualitätssicherung von Asphalt 

Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 46 

Technik 

Flexibel bleiben am Asphaltmischwerk 

Von Bernd Hinrichs 56 

Walzen im Feldversuch 59 

Ökologisch und einfärbbar 62 

Hightech macht den Unterschied 64 

Einbau im Tunnel 66 

Das volle (Winter-)Programm 68 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 72 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 74 

Buchtipp: Von der Schönheit des Unterwegsseins 75 


6 Aktuell 

EAPA 

„Straße kann so viel mehr“ 

Auf der Mitgliederversammlung der European Asphalt Pavement Association 

(EAPA) Mitte Mai wurden Dr. Juan Jose Potti zum neuen Präsidenten und 

Ralf Pomp zum neuen Vizepräsident des europäischen Asphaltverbandes 

gewählt. Wir trafen beide und sprachen mit ihnen über Verbandsveranstaltungen 

in Coronazeiten, über Asphalt 4.0 und die Herausforderungen eines 

europäischen Verbandes. 

asphalt: Sehr geehrter Herr Potti, sehr 

geehrter Herr Pomp, zunächst einmal herzlichen 

Glückwunsch zu Ihrer Wahl. Welche 

Bedeutung wird Ihrer Meinung nach die 

EAPA zukünftig haben? 

Juan Jose Potti: „Ich bin fest davon überzeugt, dass 

Asphalt 4.0 unsere Branche nachhaltig verändern 

wird.“ (Quelle: Potti) 

Potti: Ich danke Ihnen vielmals. Ich bin in der 

Tat sehr stolz darauf, der neue Präsident der 

EAPA zu sein. Wie ich bereits am 18. Mai, dem 

Tag meiner Bestätigung als neuer Präsident, 

sagte, ist es das erste Mal in der 50-jährigen 

Geschichte der EAPA, dass ein Spanier Präsident 

ist. Abgesehen von meiner persönlichen 

Freude darüber, bin ich ehrlich gesagt der Meinung, 

dass wir uns in einer sehr ähnlichen Situation 

befinden wie zu Beginn des zwanzigsten 

Jahrhunderts. Damals gab es kaum Autos mit 

Verbrennungsmotor und die Städte waren voll 

von Pferden. Mit dem Aufkommen der ersten 

Autos mussten befestigte Wege gebaut werden, 

die die Städte miteinander verbanden. 

Jahre später mussten die ersten Straßen und 

später Autobahnen gebaut werden. Gegenwärtig 

kommen neue Fahrzeuge auf den Markt, 

die ganz andere Anforderungen an die Straße 

stellen: neue Antriebstechniken, die Einführung 

des Elektroautos, autonomes und/oder 

vernetztes Fahren. Alle diese technischen Weiterentwicklungen 

werden Auswirkungen in 

ähnlicher Größenordnung haben. Und die Entwicklung 

wird vielleicht sogar schneller gehen 

als vor etwa 100 Jahren, als das Fahrzeug mit 

Verbrennungsmotor aufkam. Meiner Meinung 

nach spielt EAPA eine entscheidende Rolle in 

diesem Übergang, der unsere Tätigkeit auf sehr 

direkte Weise beeinflussen wird und bei dem 

das Konzept Asphalt 4.0 die wesentliche Entwicklungsachse 

sein wird. 

Pomp: Ich kann mich J. J. Potti nur anschließen 

und sehe in der Arbeit des Deutschen Asphaltverbandes 

als auch der EAPA die Möglichkeit, 

uns für die Aufgaben und insbesondere Chancen 

der Straßen zu qualifizieren. Eine Straße 

war bisher „nur“ Transportplattform für Verkehr 

von A nach B. Unser Ziel sollte es sein, diese 

enorm vorhandene Quadratmeterzahl an Straßenfläche 

beispielsweise als Solarkollektor 

und/oder Energiespeicher zu etablieren. Vielversprechende 

Versuche in dieser Richtung 

werden bereits durchgeführt, um einerseits 

erneuerbare Energie aus der Straßenoberfläche 

zu gewinnen und andererseits im Gegenzug 

die Aufwärmung der Städte zu verringern. 

Welche Impulse wollen Sie dem Verband in 

Ihrer Amtszeit geben? 

Potti: Meiner Meinung nach sollte sich die 

EAPA auf verschiedene wesentliche Punkte 

konzentrieren: Wie ich bereits erwähnt habe, in 

erster Linie die entscheidende Förderung der 

digitalen Transformation unserer Tätigkeit 

durch das Konzept Asphalt 4.0. Die EAPA hat 

bereits eine spezielle Arbeitsgruppe hierzu. 

Zum anderen sollte die EAPA weiterhin anhand 

von Fakten aufzeigen, wie wichtig der Instandhaltungszustand 

von Straßenbelägen im 

Zusammenhang mit den Emissionen der darüberfahrenden 

Fahrzeuge ist. Und drittens sollte 

die EAPA in enger Zusammenarbeit mit der 

Europäischen Kommission Innovationen fördern 

und anregen, um ihren Mitgliedern den 

Übergang zu digitalen und nachhaltigen Arbeiten 

zu erleichtern. 

Pomp: Wie bereits ausgeführt, sollten wir kommunizieren: 

Straße kann mehr! Sie kann etwa 

die Trasse sein, in der die erneuerbaren Energien 

von ihrem Entstehungsort unproblematisch 

dahin geliefert werden, wo sie gebraucht 

werden. Straße kann aber auch die notwendigen 

Daten generieren, um Unfallzahlen weiter 

zu senken. Car to Car und insbesondere Car 

to X Datenkommunikation kann bei entsprechender 

Vernetzung dazu beitragen, auch 

Fahrradfahrer und Fußgänger besser zu schützen. 

Dabei kann eine entsprechend ausgestattete 

Straße einen wesentlichen Beitrag leisten. 

Was ist für Sie die größte Herausforderung, 

der sich die EAPA stellen muss? 

Potti: Ich habe den Eindruck, dass eine der 

wichtigsten Folgen, die sich ergeben werden, 

direkt mit dem Wandel zusammenhängt, den 

die Bitumenhersteller bereits erleben. Ich bin 

seit fast 35 Jahren in diesem Sektor tätig und 

erinnere mich deutlich an die Bedeutung, die 

technischen Ressourcen, Forschungslabors, 

Mitarbeiter usw. der führenden Bitumenhersteller 

in Europa. In diesen 35 Jahren hat sich 

der europäische Markt weiterentwickelt, und 

in Europa ist das Angebot zurückgegangen. 


Aktuell 

7 

Viele dieser Raffinerien sind nach Asien umgezogen 

oder haben die Produktion in Europa 

eingestellt. Einige Länder haben sogar das Jahr 

2030 als Zeithorizont festgelegt, um den Verkauf 

von Autos mit Verbrennungsmotoren zu 

verbieten, was sich natürlich auf die Kraftstoffhersteller 

auswirken und in naher Zukunft zu 

bedeutenden Veränderungen führen wird. 

Thema: moderner Asphaltstraßenbau: 

Asphalt 4.0 ist ein großes Wort. Wie kann 

die Branche es mit Leben füllen? 

Potti: Ich bin fest davon überzeugt, dass 

Asphalt 4.0 unsere Branche nachhaltig verändern 

wird. Letztes Jahr hat Asfema, der spanische 

Asphaltverband, sein erstes Asphalt- 

4.0-Seminar veranstaltet; wir haben unsere 

Mitarbeiter gebeten, ihre Entwicklungen und 

Ideen zu Asphalt 4.0 vorzustellen. Die Ergebnisse 

waren wirklich spektakulär. Dies war nur 

ein kleiner Ausschnitt dessen, was derzeit entwickelt 

wird. Es wurden beispielsweise Asphaltanlagen 

vorgestellt, die per Tablet oder Smartphone 

gesteuert werden, um die Energieeffizienz 

während der Produktionsphase zu verbessern, 

GIS-Kontrollsysteme für die Versorgung 

mit Asphaltmischgut, die ebenfalls per Tablet 

oder Smartphone gesteuert werden, ein vollständig 

digitalisiertes System für die Bediener 

zur Kontrolle der Einbautätigkeiten, die Entwicklung 

von BIM für Straßen (obwohl ich persönlich 

es lieber RIM nenne) und viele andere 

Themen. Es war eine großartige Erfahrung, die 

wir nächstes Jahr auf jeden Fall wiederholen 

werden. Für mich ist einer der entscheidenden 

Faktoren für die Entwicklung von Asphalt 4.0, 

dass es sich um SMAC (Social, Mobile, Analytics, 

Cloud) handeln muss. 

Pomp: Neben den Anforderungen an Asphalt 

4.0 sehe ich als eines der wichtigsten Themen 

die Gewinnung von Personal an. Was wir im 

Moment in Großbritannien hinsichtlich Mangel 

an Lkw-Fahrern erleben, darf sich nicht auch 

auf Europa übertragen. Aber das wird es, wenn 

wir nicht entscheidend darauf hinwirken, dass 

unserer Jobs für jetzige und künftige Mitarbeiter 

attraktiv bleiben. Ohne gutes Personal keine 

Baustellen! Wenn es uns nicht gelingt, unseren 

Mitarbeitern kontinuierlich (und nicht hauptsächlich 

im Herbst und an Wochenenden) gute 

bezahlte und attraktive Arbeit anzubieten, 

müssen wir bald mit englischen Verhältnissen 

auskommen. 

Ralf Pomp: „Neben den Anforderungen an Asphalt 4.0 sehe ich als eines der wichtigsten Themen die Gewinnung 

von Personal an.“ (Quelle: Pomp) 

Wie zufrieden waren Sie mit dem E&E- 

Congress 2021? 

Potti: Das Endergebnis war in jeder Hinsicht 

sehr gut. Die Zahlen sprechen für sich: insgesamt 

mehr als 800 Teilnehmer, darunter fast 

200 Aussteller und Sponsoren an fast 40 virtuellen 

Ständen, 118 Redner in 21 Sitzungen, 276 

angenommene Beiträge, von denen 71 mündlich 

und fast 200 als E-Poster präsentiert wurden. 

Ich will nicht leugnen, dass die Vorbereitungsarbeiten 

enorm waren; ich würde sogar 

sagen, dass es viel mehr war, als sich irgendein 

Mitglied des Organisationskomitees hätte vorstellen 

können. Wir sollten nicht vergessen, 

dass die Veranstaltung 2020 in Madrid stattfinden 

sollte und dass sie um ein Jahr verschoben 

und 2021 in eine virtuelle Veranstaltung 

umgewandelt werden musste. Die Erfahrung 

war wirklich wichtig und der virtuelle Modus 

hat sich perfekt in das Konzept von Asphalt 4.0 

eingefügt. 

Pomp: Vor dem Hintergrund der durch die 

Pandemie schwierigen Randbedingungen 

war es besser als erwartet! Trotzdem wird es 

für unsere Verbandsarbeit künftig darauf 

ankommen, den richtigen Mix aus Online- und 

Präsenzveranstaltungen zu finden, um den in 

meinen Augen extrem wichtigen persönlichen 

Kontakt insbesondere für künftige, neue 

Teilnehmer am Verbandsleben zu ermöglichen 

bzw. zu erhalten. In diesem Sinne haben 

wir uns auf der Sitzung des ExCo/Dir Group 

des EAPA im Oktober in Berlin, die als Hybridsitzung 

stattgefunden hat verständigt, jeweils 

mindestens eine Sitzung pro Jahr möglichst in 

Präsenz durchzuführen. Es bleibt ein Personengeschäft 

und der persönliche Kontakt 

sollte nicht verloren gehen. 

Wir alle hoffen, dass die nächsten Veranstaltungen 

wieder als Präsenzveranstaltung 

stattfinden werden. Aber wenn es weitere 

virtuelle Kongresse geben sollte: Was 

lief gut und was lief schlecht aus Ihrer Sicht? 

Potti: Zunächst sollte ich sagen, dass mir die 

Idee gefällt, neue Wege der Kommunikation zu 

erforschen. Die virtuelle 3D-Realität ermöglicht 

beispielsweise kundenspezifischen Avataren, 

die mit anderen Avataren oder Gruppen sprechen 

können und auf eine sehr ähnliche Weise 

interagieren, wie es jeder von uns von Angesicht 

zu Angesicht tun würde. Während des 

E&E-Kongresses 2021 haben wir virtuelle 

2D-Realität angeboten. Diese Technologie verfügt 

über weniger Ressourcen und ist begrenzter, 

aber sie hat sich als sehr effektiv erwiesen. 

Der Hauptunterschied zwischen 2D und 3D 

besteht darin, dass wir in 2D die Maus auf unserem 

Computer bewegen und auf interaktive 

Bereiche klicken, um zu chatten, Informationen 

herunterzuladen usw., aber es gibt keine Möglichkeit, 

einen individuellen Avatar von uns 

selbst zu erstellen. Ich bin fest davon überzeugt, 

dass ab 2021 alle Veranstaltungen hybrid 

sein werden, d. h. sowohl von Angesicht zu 

Angesicht als auch virtuell. 

Vielen Dank für das Gespräch! 


8 Aktuell 

Eröffnung Asphaltmischwerk 

„Schön, dass wir hier wieder 

zusammen sein können“ 

Die Einweihung der neuen Asphaltmischanlage Salzenforst der Amos Asphalt GmbH Mitte September 

wurde zu einem schönen Spektakel – inklusive Familienanschluss. Mit Inbetriebnahme der neuen Anlage 

bündelt die BHS Bau- und Handelsgruppe viele wichtige Kompetenzen in der Oberlausitz. 

Die Überlegungen für ein neues Asphaltmischwerk in Salzenforst, 

Oberlausitz, gab es schon länger. Bereits 2019 begann die Planung 

zur Umsetzung und mündete 2021 in die erfolgreiche Inbetriebnahme 

der Asphaltmischanlage. Aufgrund des Baujahrs der Altanlage und der 

hohen Anforderungen an Leistungsvermögen und Qualität entschieden 

die Verantwortlichen, das bestehende Asphaltmischwerk zu ersetzen. 

Mit der Inbetriebnahme der neuen Anlage in Salzenforst ging gleichzeitig 

das Asphaltmischwerk Buchholz von Amos vom Netz und wird bis 

Ende des Jahres abgebaut. Das Marktgebiet um Buchholz kann nun 

durch Salzenforst und die bestehenden Standorte Niesky und Niedercunnersdorf 

abgedeckt werden. 

Der Standort Salzenforst mit dem Asphaltmischwerk existierte schon 

vor der Wiedervereinigung. Es gehörte seit Juli 2000 zur AMO Asphaltmischwerke 

Ostsachsen GmbH & Co. KG. Mit dem Beginn des Jahres 2015 

ging das Werk in die Amos Asphalt GmbH über. Am Standort befinden 

sich außerdem der Vertrieb der Amos sowie die Werkstatt und das Baustofflabor 

der BHS Bau- und Handelsgruppe. Im kommenden Jahr wird 

hier die Anlage für polymermodifiziertes Bitumen der SBV Sächsische 

Bitumenveredelung GmbH & Co. KG errichtet. Das neue Asphaltmischwerk 

befindet sich somit in guter Gesellschaft an einem zentralen Standort 

für die Gruppe, an welchem alle Asphalt-Kompetenzen gebündelt 

werden. 

Benjamin Geigenmüller, Geschäftsführer der Amos, ist entsprechend 

glücklich: „Ich bedanke mich bei unseren Gesellschaftern der Amos 

Asphalt GmbH für ihr Vertrauen, dass wir hier am Standort Salzenforst 

eine neue leistungsfähige und moderne Asphaltmischanlage errichten 

konnten. Ein besonderer Dank gilt jenen, die am Bau beteiligt waren, vor 

allem den Mitarbeitern der Maschinentechnik, der Asphaltgesellschaften, 

der Werkstatt, des Labors und den Büroangestellten in der Verwaltung. 

Vielen Dank auch an unsere Kunden. Mit der neuen Mischanlage 

können wir auch zukünftig flexibel auf die Wünsche der Kunden und 

Straßenbauverwaltungen eingehen.“ 

Für die Zukunft gerüstet 

Mit einer spektakulären Lasershow eröffnete Amos seine neue 

Asphaltmischanlage in Salzenforst. 

Das Asphaltmischwerk, eine Ammann-Asphaltmischanlage ABP 240 Universal, 

wurde durch die maschinentechnische Abteilung in Zusammenarbeit 

mit dem Mischwerkspersonal und der Werkstatt konzipiert. Amos 

verspricht sich durch die neue Anlage auch für zukünftige Anforderungen 

gewappnet zu sein und die Produktion der Mischgüter universell 

anpassen zu können. Dafür bietet die ABP 240 Universal eine Stundenleistung 

von bis zu 240 t/h und es besteht die Möglichkeit, rund 600 t 

Asphaltmischgut in sechs Silokammern vorzuhalten. Außerdem ist das 


Aktuell 

9 

Freuten sich über die Einweihung (v. l. n. r.): André Täube, Geschäftsführer des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV), Benjamin Geigenmüller, Geschäftsführer 

der Amos, und Thomas Reschke, Referent Asphaltbauweise und Bitumen beim 

DAV. (Quelle: Amos) 

neue Asphaltmischwerk mit zehn Vordoseuren für Zuschlagstoffe, fünf 

Bitumentanks, zwei Faserzugaben und einer flexiblen Zugabe für 

Asphaltgranulat ausgestattet. Die Errichtung dauerte vier Monate und 

wurde durch die Firma Ammann in Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern 

der Bau- und Handelsgruppe Sachsen realisiert. 

Familienfest zur Eröffnung 

Zur Eröffnung am 18. September hatte sich die Geschäftsführung der 

Amos – passend zur Anlage – eine entsprechend spektakuläre Eröffnungsfeier 

überlegt. Neben dem klassischen Austausch zwischen Mitarbeitern, 

Kunden, Lieferanten, Laboren, am Bau Beteiligten und Gästen, 

der in Corona-Zeiten lange nicht stattfinden konnte, war es vor allem 

eine ausgeklügelte Lasershow, die bei den zahlreichen Besuchern für 

Begeisterung sorgte. Im Vorfeld hatten bereits viele die Möglichkeit der 

persönlichen Begutachtung der Anlage genutzt und waren beispielsweise 

den Mischturm hinaufgestiegen. Ein umfangreiches Kinderprogramm 

mit Radladermitfahrten, Baggerfahren, Hüpfburg, Trampolin, 

Kinderschminken etc. machte den für Amos so wichtigen Tag zu einer 

Familienfeier. 

Dr. Philipp Scheib, Geschäftsführer der BHS Bau- und Handelsgruppe, 

sagte am Rande der Veranstaltung zur Einweihung der neuen Asphaltmischanlage: 

„Die neue Asphaltmischanlage der Amos hier am Standort 

Salzenforst in direkter Nähe zur Autobahn A4 und vor den Toren Bautzens 

ist ein starkes Signal, dass wir auch für die nächsten Jahrzehnte die erste 

Adresse für den Asphaltstraßenbau in Ostsachsen bleiben werden. Als 

Vertreter der Gesellschafter ist es für mich persönlich eine große Freude, 

zu sehen, wie zur Einweihung viele Menschen zusammenkommen, die 

uns wichtig sind: Kunden, Geschäftspartner, am Bau beteiligte Unternehmen 

sowie Mitarbeitende aus allen Bereichen unserer Firmengruppe: 

vom Steinbruch bis zum Straßenbau. Viele haben ihre Familien mitgebracht, 

um hier gemeinsam zu feiern. Die Kinder haben Spaß auf der 

Hüpfburg oder können eine Runde mit dem Radlader drehen. Ein schönes 

Bild. Schön, dass wir hier wieder zusammen sein können.“ • 

Die Möglichkeit der genauen Inspektion der neuen Asphaltmischanlage 

nahmen viele Gäste an. 

Für die Leica Geosystems GmbH Vertrieb suchen wir 

zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine(n): 

Business Development Manager im Bereich 

Straßenbau DACH (m/w/d) 

Alle Informationen zu der Stelle und 

zur Bewerbung findest du auf unserer 

Karriere-Seite oder folge dem Code: 


10 Aktuell 

H RepA 

„Vom Hinweispapier zum Regelwerk“ 

Die „Hinweise für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung (H RepA)“ 

enthalten Informationen über Reparaturasphalte, Anforderungen an 

Reparaturasphalte, geeignete Baustoffe, anzuwendende Prüfungen und 

Bauverfahren zur Ausführung von Schadstellenbeseitigungen. Das Papier 

zeigt den aktuellen Stand des Wissens auf. Wir sprachen mit Bernd 

Steininger, Geschäftsführer der Steininger Straßenbauprodukte Deutschland 

GmbH, über die Notwendigkeit der H RepA. 

asphalt: Herr Steininger, warum sitzen wir 

heute zusammen? 

Steininger: Vor Kurzem ist in einer Bauzeitschrift 

ein Artikel erschienen, der die Notwendigkeit 

der H RepA und die Arbeit der Fachgremien 

der Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen (FGSV) sowie die Deklarationen 

des GIS Codes der BG Bau infrage stellt. 

Vor dem Hintergrund der anhaltenden Diskussionen 

zum Arbeits- und Gesundheitsschutz, 

gerade in der Asphaltbranche, halte ich solche 

Äußerungen für absolut fragwürdig und verurteilenswert. 

Auch die sich in Berlin derzeit 

abzeichnende neue sogenannte Ampel-Regierung 

wird diese Aspekte des Bauens, ich meine 

die ökologischen Aspekte und den Arbeitsund 

Gesundheitsschutz, weiter voranbringen. 

Denn man könnte in dem beschriebenen Artikel 

den Eindruck bekommen, dass die von 2012 

bis 2016 vom Arbeitskreis 7.5.5 der FGSV und 

der BG Bau erarbeiteten H RepA unqualifiziert 

oder zumindest fragwürdig ist. 

Was muss aus Ihrer Sicht passieren? 

Steininger: Auch wenn es dringend notwendig 

ist, dass die H RepA spätestens bei der vorgesehenen 

Neuausrichtung der ZTV BEA-STB 

09/13 im Bereich Baustoffe aufgefuhrt werden 

müssen bzw. in den künftigen ZTV Asphalt-StB 

Asphalt Teil 2 im Bereich Instandhaltung verbindlich 

einfließen, haben die H RepA bereits 

seit Einführung den Status eines reinen Hinweispapieres 

in der Umsetzung der ausschreibenden 

Behörden sowie gerichtlicher Grundlagenentscheidungen 

unter Benennung der H 

RepA längst verlassen. 

Denn ein Hinweispapier der FGSV ist der 

erste Schritt in Richtung Regelwerk und zeigt 

den aktuellen Stand des Wissens auf. Gerade 

an aktuellen Themen, die die Asphaltbranche 

beschäftigen, wie beispielsweise der Arbeitsplatzgrenzwert, 

sieht man, wie wichtig Themen 

des Umwelt- und Gesundheitsschutzes 

werden. Auch beim Umgang mit Reparaturasphalten 

steht die Gesundheit der Beschäftigten 

an erster Stelle. Durch den Einsatz von lösemittelfreien 

Produkten wird dafür gesorgt, dass 

Arbeitskräfte nicht mehr über Geruchsbelästigung 

und Übelkeit klagen müssen oder im 

schlimmsten Fall mit nicht deklarierten gesundheitsschädlichen 

Stoffen ahnungslos täglich 

umgehen. 

Welchen Stand haben denn die H RepA 

aktuell? 

Steininger: Seit Einführung der H RepA 

werden diese von der Mehrzahl aller ausschreibenden 

Behörden in Deutschland als Vertragsbestandteil 

teilweise oder vollumfänglich verwendet. 

Sie sind mittlerweile in der Anwendung 

Standard bei vielen Großausschreibungen. 

Aber auch bei rechtskräftigen Urteilen von 

Landes- und Oberlandesgerichten wurde in der 

Urteilsverkündung auf die H RepA verwiesen. 

Das Gericht stellte hierbei fest, dass die H RepA 

eine Grundlage dafür sind, wie angesprochene 

Verkehrskreise beispielsweise den Begriff 

„lösemittelfrei“ verstehen. Weiter stellte das 

Gericht fest, dass die H RepA die einzige von 

Fachleuten erarbeitete Empfehlung ist, bei welchem 

Lösemittelgehalt noch von „lösemittelfrei“ 

in Reparaturasphalten gesprochen werden 

kann. Wenn hierbei deutsche Gerichte bereits 

auf die H RepA so deutlich Bezug nehmen, zeigt 

dies nach meiner Einschätzung, dass die H 

RepA in Deutschland auch durch die umfangreiche 

Anwendung der Fachbehörden bereits 

den Status als Stand der Technik erreicht haben 

sowie darauf in künftigen Urteilen Bezug darauf 

genommen wird. Dies bestätigen übrigens 

auch die Aussagen von Dr. Christoph Dröge in 

einem Interview mit dem B I Baumagazin aus 

Kiel vom November 2019. Dr. Christoph Dröge, 

seinerzeit Referatsleiter Baubereich bei Straßen 

NRW, heute Niederlassungsleiter Rheinland der 

Autobahn GmbH, führte aus, dass es unterschiedliche 

Reparaturasphalte gibt, welche 

unterschiedlich reagieren. Dies sei bisher, also 

Bernd Steininger: „Es kann nur im 

Interesse aller Beteiligten sein, 

wenn die H RepA kurzfristig in die 

ZTV BEA-StB 09/13 aufgenommen 

werden.“ (Quelle: DAV/hin) 

vor Einführung der H RepA, immer etwas 

„nebulös“ gewesen, mit den H RepA ist nun 

aber Klarheit geschaffen worden. Fakt ist einfach, 

dass es sich bei den H RepA nicht um ein 

internes „Werk“ handelt, sondern dass die mit 

Reparaturasphalt beschäftigten Stellen hierauf 

zurückgreifen. Die Arbeit der FGSV hat sich hier 

als unverzichtbar herausgestellt. Dass die 

H RepA mittlerweile nicht nur bei allen Straßenbaulastträgern 

hohe Akzeptanz haben, zeigt 

sich auch daran, dass Landgerichte und Oberlandesgerichte 

in ergangenen Urteilen zu diesem 

Thema die H RepA als Urteilsgrundlage 

wendeten. 

Wie sehen Sie das derzeitige Marktumfeld 

für Reparaturasphalte in Deutschland und 

die Bedeutung der H RepA? 

Steininger: Es gibt in Deutschland im Verhältnis 

zu den angebotenen Produkten sehr 

wenige Hersteller von Reparaturasphalt: Dies 

ist aber vielen Endkunden nicht klar, weil es 

etwa 150 Zwischenhändler mit umetikettierter 

Ware gibt. Hierbei ist aber die Anzahl der Hersteller 

von lösemittelfreien Reparaturasphalten 

gerade in den letzten Jahren stark gestiegen, 

was nur den H RepA und der Einführung des 

GIS-CODES der BG Bau zu verdanken ist. Generell 

ist festzustellen, dass der Endkunde, also 

zumeist der städtische- oder Gemeindebauhof 

sowie die Straßen- oder Autobahnmeisterei, 

den Einsatz von lösemittelfreien Reparaturasphalten 

gerade wegen des Gesundheitsschutzes 

ihrer Streckenwarte vorzieht. Gerade diese 

Zielgruppe ist froh und dankbar, dass es endlich 

die H RepA gibt, welche ihnen eine verlässliche 

Entscheidungsgrundlage liefern. 


Aktuell 

11 

Dann sollte doch eigentlich mit Einführung 

der H RepA alles in Ordnung sein, oder? 

Steininger: Leider nein, denn in letzter Zeit 

häufen sich die Versuche, unterschwellig die 

H RepA zu diskreditieren und den Arbeitskreis 

7.5.5 der FGSV als inkompetent erscheinen zu 

lassen. Nachdem die BG Bau maßgeblich die 

Lösemitteleinstufungen in den H RepA im 

Arbeitskreis mit erstellt hat sowie alle Hersteller 

zur Teilnahme in der Gefahreneinstufung 

im GIS-CODE aufgefordert hat, wird dies 

zudem von wenigen Herstellern einfach 

unterlassen. 

Was würde Abhilfe schaffen? 

Steininger: Generell ist der Bereich von Reparaturasphalt 

im Verhältnis zum Heißasphalt ein 

sehr kleiner, aber mangels Alternativen in der 

kurzfristigen Reparatur von Kleinschäden ein 

sehr wichtiger. Trotzdem kann es nur im Interesse 

aller Beteiligten sein, wenn die H RepA 

kurzfristig in die ZTV BEA-StB 09/13 aufgenommen 

werden. Weitergehend wäre es dann auch 

notwendig, die Deklaration für Reparaturasphalte 

im GIS-CODE der BG Bau für alle in 

Deutschland in Umlauf gebrachte Reparaturasphalte 

verbindlich vorzuschreiben. Dann wäre 

auch sichergestellt, dass die derzeit fehlende 

Deklaration von Gefahrstoffen vom Verarbeiter 

durch den Aufdruck eines GIS-CODES auf dem 

Eimergebinde und der Deklaration im EU- 

Sicherheitsdatenblatt durch den Besteller 

erkannt werden kann. Es wäre dann ausgeschlossen, 

dass die Verarbeiter von Reparaturasphalt 

ohne jegliche Warnung und ohne 

jegliche sichtbare Deklaration mit Gefahrstoffen 

täglich umgehen müssen, welche teilweise 

im Verdacht stehen, krebserregend zu sein. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

Marktdurchdringung 

Der Größte aus Polen kommt 

Budimex ist das größte Bauunternehmen in Polen. Jetzt sollen die Aktivitäten in Deutschland ausgebaut werden: 

Die deutsche Tochter Budimex Bau GmbH beteiligt sich bereits an Ausschreibungen in Brandenburg und Sachsen. 

Die ersten Geschäftsabschlüsse sollen noch 2022 unterzeichnet werden. 

Der Aufbau von Budimex Bau verläuft nach Angaben des Konzerns 

nach Plan. Das Unternehmen arbeitet am Ausbau seiner Aktivitäten 

in Deutschland im Bereich Infrastruktur und hat in Köln die Tochtergesellschaft 

Budimex Bau gegründet. Darüber hinaus stockt Budimex Personal 

auf und sucht Kooperationspartner: Konsortiumsmitglieder, aber 

auch Lieferanten von Rohstoffen und Ausrüstungen für die Umsetzung 

von Infrastruktur- und Hochbauverträgen. Aktuell führt Budimex Bau in 

Bayern und Baden-Württemberg Asphalt- und Kanalisationsarbeiten für 

Wolff & Müller aus. Parallel rekrutiert das Unternehmen Vertragsmanager, 

Brückenbauleiter, Straßenbauleiter, Brückenmeister und Bauingenieure. 

Seit Anfang der 1970er-Jahre ist Budimex auf dem deutschen Markt 

präsent. Das Unternehmen erbringt vor allem Subunternehmerleistungen 

für deutsche Firmen. Budimex ist das größte Bauunternehmen in 

Polen und beschäftigt mehr als 7.000 Mitarbeiter. Der aktuelle Wert aller 

von Budimex ausgeführten Aufträge beträgt rund 3 Mrd. Euro. • 

Ein Schriftzug, der in Deutschland präsenter werden soll: Budimex. (Quelle: Budimex) 

Ausgabe 1/2022 

Ihre Ansprechpartnerin für eine gezielte Werbung in der asphalt 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 986079 

Mobil: +49 162 9094328 

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Anzeigenschluss: 

03.01.2022 

Erscheinungstermin: 

07.02.2022 


12 Aktuell 

Baupolitik 

Weniger Bürokratie, 

mehr Digitalisierung 

Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) 

und der Zentrale Immobilien Ausschuss (ZIA) fordern in 

einer gemeinsamen Erklärung, digitale Planungs- und 

Genehmigungsprozesse schnell zu implementieren 

und die Kopplung von Planung und Bau durch BIM 

von einer kommenden Bundesregierung. 

Mit einem dringenden Appell richteten sich die Hauptgeschäftsführer 

der Spitzenverbände der Bau- und Immobilienwirtschaft, 

Tim-Oliver Müller, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB), 

und Oliver Wittke, Zentraler Immobilien Ausschuss (ZIA), zum Start der 

Verhandlungen auf Fachebene an die potenziellen Koalitionäre einer 

neuen Bundesregierung: „Wir brauchen einen echten Modernisierungsschub 

am Bau, um unsere künftigen Lebens- und Arbeitswelten nachhaltig 

und resilient zu gestalten. Nötig sind mehr Digitalisierung und 

weniger Bürokratie bei der Stadt- und Infrastrukturplanung sowie straffere 

Genehmigungsprozesse. Ohne dynamischere, schnellere und flexiblere 

Ansätze lassen sich die baupolitischen Ziele einer neuen Regierung 

nicht erreichen.“ 

Um schneller und nachhaltiger zu bauen, müssten die oft zu bürokratischen 

Prozesse, etwa für Baugenehmigungen, in standardisierte, digitale 

Verfahren überführt werden. „Was bei der Elster-Steuererklärung 

heute schon möglich ist, sollte auch bei Baugenehmigungsprozessen 

zum Standard werden. Zumindest eine digitale Vollständigkeitsprüfung 

von Antragsunterlagen sollte in kürzester Zeit eingeführt werden. Am 

Ende müssen aber virtuelle 5D-Pläne beziehungsweise der digitale 

Quelle: Pixabay 

Gebäudezwilling die Grundlage sein“, so Wittke. Durch diese digitalen 

Ansätze könne es auch endlich gelingen, Planung und Bau stärker miteinander 

zu verzahnen, um Bauwerke bereits im Planungsprozess durch 

eine Kooperation zwischen Auftraggebern, Planern und Bauunternehmen 

zu optimieren – Stichwort Building Information Modelling (BIM). 

„BIM ist in erster Linie ein Kooperationstool, um ganzheitlich im Team 

planen und daraufhin zielgenau bauen zu können. Eine gute Gelegenheit, 

damit der Bau künftig nicht nur smart, sondern auch vernetzt agieren 

kann, anstatt sein Silo-Denken zu pflegen“, betonte Müller. 

Um die Produktivität weiter zu steigern und Baukosten zu senken, 

sprachen sich die Verbände zudem für eine weitere Förderung industrieller 

Bauverfahren aus. Serielle und modulare Fertigung ist ein entscheidender 

Hebel, um ressourceneffizientes und kostengünstiges Bauen 

enorm nach vorne zu bringen. Auch die Städtebauförderung sei ein 

geeignetes Instrument einer modernen und nachhaltigen Stadtentwicklungspolitik. 

„Insbesondere aufgrund der Corona-Pandemie kämpfen 

viele Innenstädte um ihr Überleben“, so Wittke. „Heute brauchen wir 

lebendige, verdichtete und integrierte Stadtquartiere mit einer ausgewogenen 

Mischung aller Nutzungsarten im direkten Umfeld. Nur mit 

dem Dreiklang aus Leben, Arbeit und Versorgung können unsere Städte 

funktionieren und bleiben das Rückgrat der wirtschaftlichen Struktur 

unserer Gesellschaft. Wir werden uns daher auch in Zukunft für den Erhalt 

einer zielgerichteten Städtebauförderung einsetzen.“ 

• 

KURZMELDUNGEN 

BIM-Award 

Ende Oktober wurde der BIM-Award des 

BIM-Clusters Baden-Württemberg vergeben. 

Als bestes Infrastrukturprojekt wurde 

die B29 Essingen–Aalen, Bauabschnitt 1, 

Regierungspräsidium Stuttgart, ausgezeichnet. 

Vergeben wurde der Award für 

herausragende Forschungs- und Projektarbeiten 

im Bereich Building Information 

Modeling. 

Lehrlingszahlen 

Die Zahl der Auszubildenden im Bauhauptgewerbe 

steigt weiter. Derzeit absolvieren 

knapp 38.000 junge Menschen eine Ausbildung 

am Bau. Das sind 2,4 % mehr als im 

Vorjahreszeitraum. Seit fünf Jahren steigen 

die Lehrlingszahlen kontinuierlich an. Allein 

im ersten Lehrjahr stieg die Zahl der neuen 

Lehrlinge um 5,7 % an. Erfreulich ist auch, 

dass 2,1 % mehr Betriebe ausbilden als im 

Vorjahreszeitpunkt. 

Hoyer Group 

Die internationale Ratingplattform Ecovadis 

hat Hoyer für seine Nachhaltigkeitsaktivitäten 

mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet. 

Bereits 2012 hat das Unternehmen verbindliche 

Nachhaltigkeitsrichtlinien festgelegt, 

seit 2015 veröffentlicht es einen Sustainability 

Report. Ein eigener Bereich kümmert 

sich darum, Prozesse, Sicherheits- und 

Qualitätsstandards mit Blick auf Mensch 

und Umwelt zu verbessern. Ecovadis zählt 

zu den weltweit größten Anbietern von 

Nachhaltigkeitsratings. 

Weiterbildung 

Die Modernisierung und strategische Ausrichtung 

von Qualifikationen in der Bauwirtschaft 

ist das Ziel des EU- Projekts „Blueprint 

for Skills in Construction“. Bis Ende 2022 soll 

die Blaupause für die Ausarbeitung eines 

neuen sektoralen strategischen Ansatzes für 

die Aus- und Weiterbildung in der Bauwirtschaft 

entwickelt werden. Dabei sollen die 

neuen internationalen Anforderungen bei 

der Energieeffizienz, Digitalisierung und der 

Kreislaufwirtschaft aufgenommen werden. 

Im nächsten Schritt sind dann Anpassungen 

an die Aus- und Weiterbildung im eigenen 

Land geplant. Beteiligt sind 24 europäische 

Partner, überwiegend nationale Verbände 

sowie Akteure aus der Aus- und Weiterbildung 

in der Bauwirtschaft. 


14 Aktuell 

Die neue Asphaltmischanlage in Sindelfingen der Makadamwerk Schwaben GmbH & Co. KG versorgt das Markgebiet mit umweltfreundlich hergestellten Asphaltmischgut. 

Neues Asphaltmischwerk 

Umweltfreundliche Asphaltproduktion für die Region 

Die Makadamwerk Schwaben GmbH & Co. KG hat nach 

eigenen Angaben in Sindelfingen eines der modernsten 

Asphaltmischwerke Deutschlands in Betrieb genommen. 

Es versorgt die Straßenbaustellen im Umkreis von rund 

40 km mit umweltfreundlich hergestelltem Asphaltmischgut 

– ganz im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. 

Ausgebauter Asphalt wird zum Großteil wiederverwendet: Rund 

80 % der Asphaltbeläge, die im Straßenbau verarbeitet werden, sind 

wiederverwendet. Die Asphaltindustrie erfüllt wie kaum ein anderer Wirtschaftszweig 

die Anforderungen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. Rund 

um Sindelfingen – als Verkehrsknotenpunkt in der Metropolregion Stuttgart 

– ist der Bedarf an Asphalt besonders groß. Eine neue Mischanlage 

sichert nun die Versorgung: Makadamwerk Schwaben (MWS) nahm an 

ihrem Standort in Sindelfingen ihr neues Asphaltmischwerk in Betrieb. 

Es kann bis zu 3.000 t Asphalt täglich produzieren. 

Ausbau des Standortes Sindelfingen 

„Die Erneuerung der Asphaltmischanlage war notwendig, um den derzeitigen 

Kapazitätsanforderungen und der notwendigen Sortenvielfalt 

gerecht zu werden“, sagt Volker Schneider, Geschäftsführer der MWS. Das 

Werk beliefert Baustellen mit diversen Asphaltsorten, darunter alle gängigen 

Walz- und Gussasphalte. Dank moderner Prozesstechnik ist die 

Wiederverwendungsquote nun deutlich gestiegen. Zugleich sinken die 

CO 2 -Emissionen im Vergleich zur alten Mischanlage um über 22 %. „Damit 

leisten wir einen Beitrag für klimafreundliche Baustellen“, betont Schneider. 

Durch den hohen Anteil an Ausbauasphalt spart das Werk beträchtliche 

Mengen natürlicher Ressourcen wie Bitumen und Gesteinskörnungen. 

Zusätzlich entfallen die dafür notwendigen Lkw-Transporte. Mit der 

Anlage kommt die MWS ihren anspruchsvollen Umwelt- und Energiezielen 

am Standort Sindelfingen einen großen Schritt näher und verbessert 

ihre Umweltbilanz enorm. 

Für die Entwicklung und den Ausbau des Standortes Sindelfingen hat 

die MWS in den vergangenen drei Jahren einen zweistelligen Millionenbetrag 

investiert. Auf dem rund 28.000 m² großen Grundstück sind unter 

anderem neue überdachte Boxen zur Lagerung von Gesteinskörnungen 

und eine Halle zur Lagerung von Ausbauasphalt hinzugekommen. Als 

letzter Schritt wurde nun die alte Asphaltmischanlage abmontiert und 

die neue Anlage der Firma Ammann aufgebaut. 

Große Sortenvielfalt in der Produktion 

Noch gibt es in Baden-Württemberg nur wenige Anlagen, die sowohl 

Walzasphalt als auch Gussasphalt nach den entsprechenden Regelwer- 


Aktuell 

15 

ken produzieren können; die Sindelfinger Anlage ist eine davon. „Der 

Bedarf an Gussasphalt steigt, weil Asphaltdeckschichten dieser Art im 

Vergleich zu Walzasphalt eine viel längere Nutzungsdauer haben. Durch 

seine abdichtenden Eigenschaften wird Gussasphalt auch als Schutzschicht 

sowie als Estrich im Hoch- und Ingenieurbau verwendet“, sagt 

Schneider. Des Weiteren setzt die neue Anlage auf Niedrigtemperaturasphalt. 

Er wird mit einer Temperatur von etwa 130 Grad hergestellt. Das 

senkt den Energieverbrauch deutlich. Zudem wird die Einbaukolonne 

weniger durch Dämpfe, Emissionen und hohe Temperaturen belastet. Das 

gewährleistet einen besseren Arbeitsschutz. Um die Temperatur des 

Asphaltmischgutes zu reduzieren, werden geeignete Additive im Mischprozess 

beigefügt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Schaumbitumen 

zuzugeben. „Die automatisierte Verwendung von Schaumbitumen 

ist derzeit ein Alleinstellungsmerkmal unserer Anlage. Die automatische 

Zugabe von Additiven, ob in fester oder flüssiger Form, ist ebenfalls installiert. 

Wir beteiligen uns an Test- und Pilotprojekten, deren Ziel es ist, 

einen neuen Standard zu erforschen und das deutschlandweite geltende 

Regelwerk entsprechend anzupassen“, betont der Geschäftsführer. 

Energie und CO 2 einsparen 

Die neue Anlage ist in ihrer Funktionsweise und Ausstattung ganz auf 

einen niedrigen Energiebedarf ausgerichtet. Der an den Baustellen ausgebaute 

Asphalt wird auf die jeweils benötigte Fraktion aufbereitet und 

im Heißgaserzeuger im Gegenstromverfahren ohne direkte Flammeinwirkung 

erhitzt. Die saubere, warme Abluft wird aus dem Kamin mit einer 

Leistung von 114.000 Normkubikmetern pro Stunde abgesaugt und in 

den Prozess zurückgeführt. Eine gute Isolation minimiert die Wärmeverluste, 

ein Spitzenlastmanagement optimiert den Stromverbrauch. 

Teilweise kommen bereits Elektromotoren der internationalen Energieeffizienzklasse 

IE4 zum Einsatz, die in der EU ab Juli 2023 verpflichtend 

sind. Alle Anlagedaten werden laufend visualisiert und überwacht. Um 

die Qualität zu sichern, werden laufend Proben untersucht und die 

Rezepteinstellung überprüft. Das geschieht in engem Austausch mit dem 

Makadamlabor Schwaben, das seinen Sitz am gleichen Standort hat. Die 

Anlage erfüllt die neuesten Vorgaben der Technischen Anleitung zur 

Reinhaltung der Luft (TA Luft), die als Grundlage für die Genehmigung 

technischer Anlagen dient. 

• 

Die neue Asphaltmischanlage ist in ihrer Funktionsweise und Ausstattung ganz 

auf einen niedrigen Energiebedarf und die Verwendung eines hohen Anteils an 

Asphaltgranulat ausgerichtet. 

Überbrachte seine Glückwünsche: Oliver Nohse, Präsident des Deutschen 

Asphaltverbandes. (Quelle: Alexander Werger Fotografie) 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 7/21 

1. Seite 12 

Temperaturabgesenkter 

Asphalt auf der B287 

2. Seite 32 

Durch Recycling Kosten 

senken und Unabhängigkeit 

stärken 

3. Seite 28 

„Es tut gut, sie alle 

wiederzusehen“ 

4. Seite 34 

Neue Walzenzüge 

der GC-Serie 

5. Seite 24 

Klima- und 

Ressourcenschonung 


16 Schwerpunkt Niedrigtemperaturasphalt 

Dieser Beitrag wird die verschiedenen 

Verfahren, mit denen eine Reduzierung der 

Herstellungs- und Verarbeitungstemperaturen 

erreicht werden kann, vorstellen und 

dabei Chancen und Risiken beleuchten. 

Temperaturabgesenkter Asphalt 

Verfahren, Chancen, Risiken 

Mit Beschluss vom 19. November 2019 hat der Ausschuss für Gefahrstoffe einen 

Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von 

Bitumen in Höhe von 1,5 mg/m³ verabschiedet, der anschließend durch das Bundesministerium 

für Arbeit und Soziales in die Technischen Regeln für Gefahrstoffe „Arbeitsplatzgrenzwerte“ 

(TRGS 900) überführt und im Gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) bekannt 

gemacht wurde. Da dieser neue AGW im Asphaltstraßenbau derzeit noch nicht eingehalten 

werden kann, wurde eine Übergangsfrist von fünf Jahren beschlossen, in der dieser Grenzwert 

ausgesetzt ist. Diese Übergangsfrist endet am 31. Dezember 2024. Die Anwendung 

Temperaturabgesenkter Asphalte wird nach derzeitigem Kenntnis- und Sachstand eine 

zentrale Rolle bei der Einhaltung des AGW spielen. Dieser Beitrag wird die verschiedenen 

Verfahren, mit denen eine Reduzierung der Herstellungs- und Verarbeitungstemperaturen 

erreicht werden kann, vorstellen und dabei auch auf die damit verbundenen Chancen für 

die Branche eingehen, ohne jedoch bestehende Risiken und noch vorhandene Wissensoder 

Erfahrungslücken auszublenden. 

Von André Täube 1 1 Dieser Beitrag fußt auf einem Vortrag, gehalten auf der FGSV-Asphaltstrasentagung 2021 


Schwerpunkt Niedrigtemperaturasphalt 

17 

Stand der Technik 

Im Folgenden werden die bisherige Verankerung der 

Temperaturabsenkung im Asphaltstraßenbau im Technischen 

Regelwerk beschrieben und die Veränderungen 

der letzten Jahre aufgezeigt. 

Übergeordnete Regelwerke 

Seit 2008 durften Gussasphalte nur noch mit einer abgesenkten 

Temperatur von maximal 230 °C hergestellt und 

eingebaut werden. Realisiert werden konnte diese Vorgabe 

durch den Einsatz viskositätsverändernder Zusätze 

(VVZ) oder viskositätsveränderter Bindemittel (VVB) im 

Gussasphalt. Umgesetzt wurde dies in den „Zusätzlichen 

Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus 

Asphalt“ (ZTV Asphalt-StB 07) [1] und den „Technischen 

Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau 

von Verkehrsflächenbefestigungen“ (TL Asphalt-StB 07) 

[2]. Seither gab es in Bezug auf die Temperaturabsenkung 

von Asphalt im R1-Regelwerk der FGSV keine Veränderungen 

mehr. 

Ebenfalls Erwähnung findet die Temperaturabsenkung 

im Asphaltstraßenbau in den „Zusätzlichen Technischen 

Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ 

(ZTV-ING, Teil 5 Tunnelbau) [3]. Darin wird 

festgelegt, dass in Tunneln aus Gründen des Arbeitsschutzes 

Walzasphalt ausschließlich temperaturabgesenkt 

vorzusehen ist. 

Nachgeordnete Regelwerke 

Weiterentwicklungen und Veränderungen gab es hingegen 

im nachgeordneten Technischen Regelwerk. So 

fanden beispielsweise seit 2008 Untersuchungen zur 

Dauerhaftigkeit und zu den Oberflächeneigenschaften 

an bis zu acht Jahre alten Strecken mit temperaturabgesenktem 

Walzasphalt statt. Die Ergebnisse gingen in das 

„Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt“ 

(M TA, Ausgabe 2006) [4] ein, welches zunächst durch 

die Ausgabe 2011 [5] und schließlich vor Kurzem durch 

die Ausgabe 2021 [6] ersetzt wurde. Das M TA beschränkt 

sich als R2-Dokument, auch in der aktuellen Ausgabe, 

auf die Temperaturabsenkung von Asphalt mittels organischer 

oder mineralischer viskositätsverändernder 

Zusätze bzw. viskositätsveränderter Bindemittel. Darüber 

hinaus geht das Merkblatt auf die Verbesserung der 

Verarbeitbarkeit von Asphalt sowie die Möglichkeit 

einer früheren Verkehrsfreigabe ein. An der Gesteinsoberfläche 

aktiv wirkende chemische Zusätze oder 

Schaumbitumentechniken, die teilweise international 

schon eingesetzt werden, sind im M TA bislang nicht 

enthalten, da hierzulande noch keine ausreichenden 

Erfahrungen dazu vorliegen. Es wird allerdings im M TA 

ausgeführt, dass auch andere Verfahren „grundsätzlich 

geeignet“ sein können. Wesentliche Änderungen der 

Ausgabe 2021 gegenüber der vorherigen sind beispielsweise 

die Streichung des bisherigen Anhangs 1 und die 

Überarbeitung des bisherigen Anhangs 2. 

Seit 2016 werden die viskositätsveränderten Bindemittel 

in den „Empfehlungen zur Klassifikation von viskositätsveränderten 

Bindemitteln” (E KvB) [7] beschrieben. 

In ihnen sind die entsprechenden Sortenbezeichnungen 

sowie die Beschreibung der physikalischen und 

rheologischen Eigenschaften besagter Bindemittel 

beschrieben. Die E KvB beinhalten sowohl mit organischen 

Zusätzen modifizierte gebrauchsfertige viskositätsveränderte 

StB-Bitumen als auch gebrauchsfertige 

viskositätsveränderte PmB. In naher Zukunft sollen die 

E KvB in eigenständige Technische Lieferbedingungen 

umgewandelt werden. 

Weitere Dokumente 

Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 

herausgegebene „Erfahrungssammlung über die Verwendung 

von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung 

von Asphalt“ [8] liegt mit dem Stand Juni 

2017 vor. In ihrer ursprünglichen Version war sie die Basis 

des ersten M TA von 2006. Die Erfahrungssammlung wird 

zwar immer wieder aktualisiert, gibt aber dennoch nicht 

den aktuellen Stand wieder. So werden etwa Produkte 

genannt oder Bezeichnungen genutzt, die nicht mehr 

aktuell sind (Tab. 1). Auch die E KvB werden nicht erwähnt. 

Hingegen ist die in der Erfahrungssammlung beschriebene 

Vorgehensweise zur Nachweisführung der Produkteignung 

heute bei Erprobungsstrecken nach dem Allgemeinen 

Rundschreiben Straßenbau Nr. 09/2021 „Durchführung 

von Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an 

Bundesfernstraßen zum Einsatz von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt in Verbindung mit Absaugeinrichtungen 

am Straßenfertiger“ [9] noch in Anwendung. 

Außerdem erschien bereits 2009 beim Deutschen 

Asphaltverband der Technische Leitfaden „Temperaturabgesenkte 

Asphalte“ [10]. Der von einem kompeten- 

Tabelle 1: Produkte für die Temperaturabsenkung von Walzasphalt in der 

„BASt-Erfahrungssammlung“ 

Abbildung 1: 

DAV-Leitfaden 

Temperaturabgesenkte 

Asphalte 



Abbildung: 2 

Verfahren zur Herstellung von 

Temperaturabgesenktem Asphalt 

Abbildung 3: 

Link zum TIP NTA des DAV 

Abbildung: 4 

Übersicht der derzeit verfügbaren organischen VVZ 

ten Autorenteam erstellte Leitfaden bietet neben einer 

allgemeinen Einführung, bautechnischen Grundlagen, 

Informationen zu den Baustoffen, zur Asphaltmischgutherstellung, 

zum Einbau sowie zu den Prüfungen an. 

Außerdem beinhaltet er Hinweise zur Leistungsbeschreibung, 

Mängelansprüchen und Abrechnung, zur 

Wiederverwendung und blickt auf Verfahren und Erfahrungen 

im Ausland. Hinsichtlich der unterschiedlichen 

viskositätsverändernden Zusätze bzw. viskositätsveränderten 

Bindemittel ist der Technische Leitfaden nach 

wie vor aktuell. 

Verfahren 

Der denkbar einfachste Weg zur Durchführung einer Temperaturabsenkung 

von Asphalt wäre tatsächlich, zunächst 

einfach die Herstell- und Einbautemperaturen im Rahmen 

der vorgegebenen Grenzwerte abzusenken. So wäre eine 

Reduzierung der Temperatur beispielsweise bei größeren 

Schichtdicken, wie etwa Asphalttragschichten oder 

Asphalttragdeckschichten, durchaus möglich. Dabei sind 

natürlich zahlreiche Randbedingungen, allem voran 

jedoch die Witterung, zu beachten. 

Die verschiedenen Verfahren zur Temperaturabsenkung 

von Asphalt sind in der folgenden Abbildung: 2 

ersichtlich und werden im weiteren Verlauf dieses Dokumentes 

näher erläutert. 

Eine aktuelle Übersicht aller möglichen Verfahren zur 

Temperaturabsenkung im Asphaltstraßenbau bietet das 

Technische Informationspapier des Deutschen Asphaltverbandes 

„Niedrigtemperaturasphalt (NTA)“ (TIP NTA) 

[11]. Es kann kostenlos auf der Homepage des Verbandes 

unter www.asphalt.de heruntergeladen werden (Abb. 3). 

Neben einer allgemeinen Definition zu Niedrigtemperaturasphalt 

enthält das Informationspapier Auskünfte zu 

Wiederverwendbarkeit, Auswirkungen auf den Umweltund 

Gesundheitsschutz, Herstellung, Transport, Einbau 

und Verdichtung sowie zu organischen, chemischen und 

mineralischen Zusätzen als auch zu Schaumbitumen. 

Das von Mitgliedern der Arbeitsgruppe Asphalttechnik 

des Deutschen Asphaltverbandes erarbeitete Papier 

soll fortlaufend aktualisiert und angepasst werden, da die 

Entwicklungen in diesem Bereich sehr dynamisch verlaufen. 

In der Fachzeitschrift „asphalt“ (Ausgabe 5/2021) ist 

die Entstehungsgeschichte dieses Papieres nachzulesen. 

Organische VVZ 

Viskositätsverändernde organische Zusätze werden entweder 

direkt bei der Herstellung des Asphaltmischgutes 

eingesetzt oder zur Herstellung von viskositätsveränderten 

Bindemitteln verwendet. Letztere Fertigprodukte 

werden in speziellen Aufbereitungsanlagen produziert 

und gebrauchsfertig ausgeliefert. So wird eine homogene 

Verteilung des Zusatzes im Bindemittel gewährleistet. 

Die bisher zum Einsatz kommenden viskositätsverändernden 

organischen Zusätze, mit denen umfangreiche 

Erfahrungen vorliegen, können grundsätzlich in vier 

verschiedene Gruppen eingeordnet werden: 

Fischer-Tropsch-Wachse 

Fettsäureamide 

Montanwachse 

Polyethylen-Wachse (PE-Wachse) 

Die viskositätsverändernden organischen Zusätze 

(entweder in einem Fertigprodukt oder an der Asphaltmischanlage 

zugegeben) senken die Viskosität des Bindemittels 

bei hohen Temperaturen und ermöglichen 

somit die Reduzierung der Misch- und Einbautemperaturen. 

Die Temperatur, bei der eine Änderung der Viskosität 

eintritt, wurde bislang immer als Erstarrungspunkt (bei 

Abkühlung) bzw. Tropfpunkt (bei Erhitzung) eines Zusatzes 

angegeben. Bei Asphalttemperaturen unterhalb des 

Erstarrungspunktes wird der Effekt der Viskositätsminderung 

aufgehoben oder kehrt sich sogar um (s. Abb. 5), 

d. h., die Steifigkeit des Bindemittels im Asphalt ist dann 

wieder genauso hoch oder sogar noch höher als bei 

einem vergleichbaren herkömmlichen Bindemittel ohne 

Zusatz. Dadurch ergibt sich ein höherer Beitrag des Bindemittels 

zur Verformungsbeständigkeit des Asphaltes. 

Bei diesem Phasenübergang handelt es sich aber nicht 

um einen punktuellen Temperaturwert, sondern vielmehr 

um einen Temperaturbereich. 

Die Bezeichnung der Temperaturbereiche der Viskositätsänderung 

haben sich mit dem neuen M TA 2021 geändert. 

Statt vom Tropf- und Erstarrungspunkt zu reden, 

wird nun bei den reinen Zusätzen der Schmelzbereich 



19 

angegeben (Abb. 6). Die vorliegenden Werte zeigen, 

dass Amidwachse vorwiegend in Gussasphalt Anwendung 

finden sollten. 

Für die Herstellung von viskositätsveränderten Bindemitteln 

sind Straßenbaubitumen nach DIN EN 12591 oder 

gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen nach DIN 

EN 14023 zu verwenden. Wie schon erwähnt, werden 

diese Fertigbindemittel in den E KvB geregelt. Auch in 

diesem Regelwerk werden die Temperaturbereiche der 

Viskositätsänderung angegeben, und zwar durch folgende 

Abkürzungen: 

VH: Phasenübergangstemperatur größer/gleich 

100 °C; „high phase transition temperature“ 

VL: Phasenübergangstemperatur kleiner 100 °C; 

„low phase transition temperature“ 

Chemische Zusätze 

Im Markt der chemischen Additive zur Temperaturabsenkung 

hat es in den letzten Jahren eine dynamische Entwicklung 

gegeben (Abb. 8). Mit Arkema, BASF, Cargill, 

Ingevity oder Julius Hoesch stehen Konzerne hinter den 

Neuentwicklungen, die für ihre Marken bereits Erfahrungswerte, 

teilweise aus dem Ausland, vorlegen können. 

Die Modifizierung von Bindemitteln mit chemischen 

Additiven, die typischerweise eine hohe Polarität der 

Moleküle aufweisen, erfolgt primär mit dem Ziel der Verbesserung 

der Adhäsion. Die ins Bindemittel eingemischten 

Additive erhöhen die Grenzflächenaktivität zwischen 

Gesteinsoberfläche und Bindemittel. Die weitere Zielsetzung 

bei der Anwendung dieser Produkte ist das Herbeiführen 

einer grenzflächenbeeinflussenden Wirkung im 

Asphaltmischgut, die zu einer Herabsetzung der inneren 

Reibung im Bereich der Verarbeitungstemperatur führen 

soll. Empirisch lassen sich damit signifikante Verdichtungserleichterungen 

erzielen, die ein Absenken der Produktionstemperatur 

ermöglichen. 

Ein Vorteil der Verwendung chemischer Additive ist, 

dass diese üblicherweise keine dauerhafte rheologische 

Veränderung des Bindemittels herbeiführen. Nach 

Abschluss der Verdichtungsarbeit sind weder Einflüsse 

auf das Verhalten bei hohen Temperaturen noch auf das 

Tieftemperaturverhalten (Rissempfindlichkeit) des 

Asphaltes zu erwarten. 

Einen Sonderfall stellt das Produkt B2Last der BASF 

dar, was hinsichtlich seiner Wirkweise nicht mit den 

anderen chemischen Zusätzen vergleichbar ist. Es handelt 

sich um ein Reaktivprodukt auf Monomerbasis, das 

mit den Bitumenbestandteilen eine Netzstruktur ausbildet. 

B2Last wird dabei in das Netzwerk eingebunden 

und über den Verlauf der Reaktivmodifizierung vollständig 

umgesetzt. 

Mineralische Zusätze 

Von den Verfahren zur Reduzierung der Herstell‐ und Verarbeitungstemperaturen 

unter Zugabe viskositätsverändernder 

mineralischer Zusätze hat sich bei Walzasphalten 

die Zugabe von synthetischem Zeolith bewährt. Seit Langem 

sind die im M TA behandelten synthetischen Zeolithe 

am Markt verfügbar und bewährt. Durch ihre Zugabe 

im Mischprozess wird gezielt feindisperser Wasserdampf 

freigesetzt, der zur Bildung von Mikroporen im Bitumen 

führt. Dieser Aufschäumeffekt führt zu einer Volumenvergrößerung 

des Bitumens. Die feinteiligen Wasserdampfbläschen 

bilden Mikroporen, die die Viskosität 

des Asphaltmörtels reduzieren. Dadurch werden die Verdichtungswilligkeit 

und die Verarbeitbarkeit des 

Asphaltmischgutes bei niedrigen Temperaturen deutlich 

erhöht. Da das Kristallwasser nicht abrupt, sondern kontinuierlich 

abgegeben wird, hält der beschriebene Effekt 

über einen längeren Zeitraum bis zum Abkühlen des 

Asphaltmischgutes auf unter 100 °C oder dem kompletten 

Freisetzen des gebundenen Wasseranteils an. Letzteres 

kann bis zu acht Stunden dauern. 

Eine chemische oder anderweitige Veränderung des 

Bindemittels findet nicht statt. Damit bleibt auch die 

Rheologie der reinen Bindemittelphase (z. B. der Erweichungspunkt 

Ring und Kugel) unverändert, wodurch eine 

Abbildung 5: Phasenübergangsbereich 

Abbildung 6: Typische Schmelzbereiche von organischen VVZ 



Abbildung 7: Für eine reine Temperaturabsenkung von Walzasphalt eignen sich besonders VL-Produkte 

Abbildung 8: Chemische Zusätze zur Temperaturabsenkung von Asphalt 

spätere Wiederverwendung des Asphaltes problemlos 

erfolgen kann. Der Einsatz von Zeolithen ist unabhängig 

von der verwendeten Asphaltmischgut- oder Bindemittelart 

und auch unabhängig vom jeweiligen Asphaltgranulatanteil 

möglich. Damit kann eine Anwendung in allen 

Schichten des Asphaltstraßenbaus erfolgen. 

Schaumbitumen 

Das Grundprinzip von Schaumbitumen beruht auf der 

gezielten Zugabe von Wasser zum heißen Bitumen. 

Durch das Zusammentreffen der beiden Komponenten 

wird das Wasser verdampft. Der entstehende Wasserdampf 

dehnt sich schlagartig aus und führt zu einem 

Aufschäumen des Bitumens, wodurch sich die spezifische 

Oberfläche stark erhöht. Der Bitumenschaum verhält 

sich somit gegenüber dem flüssigen Bitumen wie 

ein Stoff mit verminderter Viskosität. Die vergrößerte 

Oberfläche führt zu einer verbesserten Benetzung der 

Gesteinskörnungen im Mischer. Hierdurch können die 

Gesteinskörnungen auch bei niedrigerer Temperatur 

ausreichend umhüllt und das Asphaltmischgut durchmischt 

und homogenisiert werden. 

In der FGSV wurde Anfang 2021 der Arbeitskreis 7.4.4 

Schaumbitumen gegründet, um die Umsetzung dieser 

Technologie im künftigen Technischen Regelwerk zu 

behandeln. Zudem wurde im Mai 2021 das Forschungsvorhaben 

„Verfahrenstechnische, bautechnische und 

energetische Eignung der Schaumbitumentechnologie 

zur Herstellung von Warmasphalt unter Mitverwendung 

von Asphaltgranulat“, gefördert durch das Bundesministerium 

für Wirtschaft und Energie aufgrund eines 

Beschlusses des Deutschen Bundestages, über das 

Deutsche Asphaltinstitut (DAI) e.V. gestartet, welches 

unter anderem den Einsatz von Schaumbitumen großtechnisch 

erprobt, auch bei Mitverwendung von 

Asphaltgranulat. Mit der Durchführung des Forschungsvorhabens 

wurde der Lehrstuhl für Verkehrswegebau 

der Ruhr-Universität Bochum unter der Leitung von Prof. 

Dr. Martin Radenberg beauftragt. 

Risiken – Chancen – Ausblick 

Wie bei jeder technischen Weiterentwicklung gibt es 

auch bei der Temperaturabsenkung im Asphaltstraßenbau 

Risiken, die beachtet werden müssen. So kann es 

beispielsweise aufgrund von Verklumpungen (bei chemischen 

Zusätzen) oder zu geringer Stabilität des 

Schaums (bei Schaumbitumen) zu einer schlechten bzw. 

schlechteren Verarbeitbarkeit kommen. Auch Verdichtungsprobleme 

bei zu spätem Walzeneinsatz (bei organischen 

Zusätzen), insbesondere bei Vibrationsverdichtung, 

sind bisweilen beobachtet worden. Schließlich 

könnte auch ein mangelnder Schichtenverbund aus 

Anwendungsfehlern resultieren. Dies alles sind Gründe, 

warum Temperaturabgesenkter Asphalt bislang für 

Walzasphalt, mit Ausnahme des Einbaus in Tunneln und 

Trogbauwerken, nicht als Regelbauweise im Technischen 

Regelwerk verankert wurde. 

Dem gegenüber stehen jedoch positive Auswirkungen, 

die mit dieser Bauweise verbunden sind und die 

dazu führen werden, dass Asphaltstraßenbau voraussichtlich 

zukünftig standardmäßig mit Niedrigtemperaturasphalt 

ausgeführt wird, und dies nicht nur bedingt 

durch den Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole 

aus Bitumen. Zu diesen positiven Aspekten zählen 



21 

beispielsweise der geringere Energieverbrauch bei der 

Herstellung von Asphalt, damit einhergehend eine 

Reduzierung der CO 2 -Emissionen sowie eine durch die 

niedrigeren Temperaturen bewirkte geringere Bindemittelalterung. 

Darüber hinaus sorgen die positiven 

Auswirkungen auf den Arbeits- und Gesundheitsschutz 

sowie eine größere Nachhaltigkeit für eine höhere 

Akzeptanz und ein verbessertes Image bei Politik und 

Bevölkerung und helfen so der gesamten Asphaltbauweise. 

Zusammenfassend kann gesagt werden: Die Temperaturabsenkung 

von Asphalt ist keinesfalls neu; zahlreiche 

Forschungsvorhaben wurden hierzu bereits 

durchgeführt und veröffentlicht. Zudem ist die Temperaturabsenkung 

von Asphalt im Ausland bereits weiterverbreitet 

als in Deutschland. Jedoch darf nicht unberücksichtigt 

bleiben, dass die Temperaturabsenkung 

für die Asphaltbauweise zwar alternativlos, aber nicht 

völlig risikofrei ist. Deshalb ist die Weiterentwicklung 

und weitere Erprobung geboten und auch bereits 

gestartet. So läuft beispielsweise derzeit die Überprüfung 

der Wirksamkeit der einzelnen Verfahren zur Temperaturabsenkung 

hinsichtlich der Reduzierung der 

Arbeitsplatzexpositionen. Als äußerst vorbildlich ist 

diesbezüglich die Haltung des Bundesministeriums für 

Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hervorzuheben. 

Durch das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau 

(ARS) Nr. 09/2021 kommt es zu einer partnerschaftlichen 

und lösungsorientierten Zusammenarbeit aller 

Beteiligten. Allerdings ist die ablehnende Haltung einzelner 

Bundesländer in Bezug auf die Umsetzung dieses 

ARS bei eigenen Maßnahmen aufgrund der Bedeutung 

dieser Erprobungsstrecken für den zukünftigen 

Erhalt und weiteren Ausbau unserer Verkehrsinfrastruktur 

kaum nachvollziehbar und sollte deshalb überdacht 

werden. 

• 

AUTOREN 

Dipl.-Ing. André Täube 

Deutscher Asphaltverband 

E-Mail: t@asphalt.de 

LITERATUR 

[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“: Zusätzliche Technische 

Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, ZTV Asphalt-StB. Ausgabe 

2007, FGSV Verlag, Köln, 2008 

[2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“: Technische 

Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, TL Asphalt-StB. Ausgabe 2007, 

FGSV Verlag, Köln, 2008 

[3] Bundesanstalt für Straßenwesen, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten ZTV-ING 

Teil 5 Tunnelbau, Abschnitt 1, Geschlossene Bauweise. Stand: 2018/01, Bundesanstalt für Straßenwesen 

[4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“: Merkblatt für 

Temperaturabsenkung von Asphalt, M TA. Ausgabe 2006, FGSV Verlag, Köln, 2005 


Temperaturabsenkung von Asphalt, M TA. Ausgabe 2011, FGSV Verlag, Köln, 2011 


Temperaturabsenkung von Asphalt, M TA. Ausgabe 2021, FGSV Verlag, Köln, 2021 

[7] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“: Empfehlungen zur 

Klassifikation von viskositätsveränderten Bindemitteln E KvB. Ausgabe 2016, FGSV Verlag, Köln, 2016 

[8] Bundesanstalt für Straßenwesen: Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur 

Temperaturabsenkung von Asphalt. Stand: Juni 2017. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 2017 

[9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 09/2021, Betreff: 

Durchführung von Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen zum Einsatz von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt in Verbindung mit Absaugeinrichtungen am Straßenfertiger. Bonn, 2021 

[10] Deutscher Asphaltverband (DAV): Leitfaden Temperaturabgesenkte Asphalte. Deutscher Asphaltverband, Bonn, 2009 

[11] Deutscher Asphaltverband (DAV): Technisches Informationspapier des Deutschen Asphaltverbandes – Niedrigtemperaturasphalt 

(NTA). Deutscher Asphaltverband, Bonn, 2021 


22 Intern 

01 

04 05 

Regionalversammlung Nord 

Sonne und gute Laune an der Ostsee 

Große Erleichterung. Anders lässt sich die Stimmungslage der Gäste auf der Regionalversammlung Nord des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) nicht beschreiben. Nach 2019 konnte Ende Oktober endlich wieder eine 

Präsenzveranstaltung stattfinden – im gewohnt stilvollen Rahmen. 

Fast schien es so, als wollte Petrus mit gutem Wetter für die passenden 

Rahmenbedingungen sorgen: Während im Kurhaus Warnemünde 

der Regionalvorsitzende Nord, Jörg Laudehr, und sein 

Stellvertreter Heiko Kaufmann die Gäste begrüßten, boten draußen 

sonniges Wetter, angenehme herbstliche Temperaturen und eine 

blaue Ostsee ein schönes Panorama. Zu diesem Zeitpunkt lag die 

Mitgliederversammlung Nord bereits hinter ihnen. Auf dieser wurde 

Mirko Langehein von Hermann Wegener als neues Vorstandsmitglied 

gewählt. Er ersetzt somit den ausgeschiedenen Sebastian Witte. 

2019 hatte sich ein technischer Erfahrungsaustausch mit Vertretern 

der Straßenbauverwaltungen der DAV-Region Nord bewährt 

und wurde auch 2020 durchgeführt. Den Anfang machte Torsten 


Intern 

23 

02 03 

06 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Bild 06 

Die DAV-Regionalversammlung 2022 fand im Kurhaus 

Warnemünde statt. (Quelle: DAV/hin) 

Marco Schünemann (l., Kemna Bau) im Gespräch mit 

Thomas Reschke (M., DAV) und Tino Klee (r., Kemna Bau) 

nach seinem Vortrag über die DAV-Arbeitsgruppe 

Asphalttechnik. 

Nadja Golla (Eurovia Industrie GmbH) berichtete auf der 

Mitgliederversammlung aus der DAV-Arbeitsgruppe 

Maschinen und Umwelt. 

Auf dem Podium beim Erfahrungsaustausch (v. l. n. r.): 

Torsten Conradt, Ronald Normann, Dr. Rene Firgt und 

Marco Bokies. 

André Täube berichtet über die Tätigkeit der DAV- 

Geschäftsführung. 

Der neu gewählte Regionalvorstand Nord (v. l. n. r.): 

Ferdinand Kiekenap, Stephan Morgenroth, Steven Möller, 

Jörg Laudehr, Mirko Langehein, Heiko Kaufmann und Tino Klee 

Conradt, Direktor des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr 

Schleswig-Holsteins. Conradt gab eine Übersicht der Straßenbauprojekte, 

äußerte sich zur Erhaltungsstrategie Landesstraßen, zum 

Abfallwirtschaftsplan für Bau- und Abbruchabfälle und ging auf die 

Pläne des Bundeslandes zum ressourcenschonenden Bauen und zur 

nachhaltigen Straßenerhaltung ein. „Aus unserer Sicht kann das Ziel 

einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur nur erreicht werden, wenn 

partnerschaftliches Zusammenarbeiten gewährleistet ist, in Firmen, 

Ingenieurbüros und der Verwaltung gut ausgebildetes Personal vorhanden 

ist sowie eine gemeinsame Projektumsetzung durchgeführt 

wird“, so Conradt. 

Niederlassungsdirektor Nordost der Autobahn GmbH des Bundes, 

Ronald Normann, nahm den Faden von Conradt auf und berichtete 

dezidiert über Baumaßnahmen aus seinem Verantwortungsbereich. 

Im Fokus standen Ausführungen zu den im Bau befindlich Abschnitten 

der A100, A114 und A20. Für die A114 konstatierte Normann: „Die 

genehmigten Brutto-Baukosten liegen bei 95 Mio. Euro, inklusive 

aller Planungs-, Projektsteuerungs- und Bauleitungskosten. Hiervon 

entfallen rund 60 Mio. Euro auf die Hauptbauleistungen im Straßenund 

Brückenbau.“ Außerdem stellte er den Stand der Planung bei der 

A100 und A10 vor. 

Den Abschluss des Erfahrungsaustausches bildete Dr. Rene Firgt, 

Direktor Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern. 

Neben den Themen wie Digitalisierung, Planen, Landeserhaltungsprogrammen 

standen Baustellen- und Verkehrsdaten 

sowie Baustellenmanagement im Vordergrund seiner Ausführungen. 

Beim Baustellenmanagement hat Firgt klare Vorstellungen: „Wir müssen 

Maßnahmen über Zuständigkeits- und Ländergrenzen hinweg 

abstimmen, denn durch Kooperation zu den angrenzenden Bundesländern 

und Nationen, etwa Polen oder Dänemark, kommen wir 

zu einem nutzerorientierten Verkehrs- und Baustellenmanagement“, 

so der Direktor. 

Nach dem technischen Erfahrungsaustausch ließen die Teilnehmer 

den gelungenen Tag entspannt ausklingen. Zunächst referierte 

Prof. Ulrich Nieschalk über das Gründungsviertel in Lübeck, bevor es 

am Abend zum traditionellen Festabend im Hotel Neptun ging. • 


24 Vor Ort 

Straßenbautag 

„NTA muss Regelbauweise werden“ 

Ende September fand in Fulda der 6. Straßenbautag der Länder Hessen, Bayern, Thüringen und Nordrhein- 

Westfalen statt. Neben verwaltungstechnischen Aspekten, wie etwa die Implementierung der Autobahn 

GmbH des Bundes, brachte vor allem der Präsident des Deutschen Asphaltverbandes (DAV), Oliver Nohse, 

ökologische Themen in die Diskussion ein. 

Mit hochkarätigen Referenten wurden in 

der sechsten Auflage des Straßenbautags 

der Länder Hessen, Bayern, Thüringen 

und Nordrhein-Westfalen aktuelle politische 

und technische Themen zum Straßenbau 

diskutiert. Im Mittelpunkt stand die Autobahn 

GmbH des Bundes, die zum 1. Januar 

2021 die Verantwortung für die Autobahn 

von den Ländern übernommen hat. So hat 

beispielsweise Dr. Michael Güntner, Staatssekretär 

im Bundesministerium für Verkehr und 

digitale Infrastruktur (BMVI), die Chance 

Jochen Wachenfeld-Teschner, Vorsitzender der DAV-Region Mitte und Vorsitzender der Landesfachabteilung 

Straßenbau beim Bauindustrieverband Hessen-Thüringen eröffnete die Fachveranstaltung. 

DAV-Geschäftsführer André Täube: „Als DAV 

schätzen wir diese Veranstaltung, in der aktuelle 

politische und technische Themen zum Straßenbau 

diskutiert werden.“ 

Oliver Nohse: „Ziel muss es aber sein, dass Niedrigtemperaturasphalt 

im Straßen- und Verkehrswegebau 

zur Regelbauweise wird.“ 

Christoph Hagemeier, Vize-Präsident des DAV: „Es ist immer sehr wertvoll, wenn wie in Fulda Vertreter 

der Bauindustrie und der öffentlichen Hand mit Fachpublikum über die Zukunft des Verkehrswegebaus 

diskutieren.“ (Quelle: Tanja Engel) 


Vor Ort 

25 

genutzt, mit Vertretern der Bauindustrie und 

dem Fachpublikum die Zukunft des Autobahnbaus 

in Deutschland zu diskutieren. In seinen 

Ausführungen unter dem Titel „Straßenbau in 

Deutschland – Aktuelle Bestandsaufnahme 

und neue Herausforderungen“ wurde klar, wie 

groß die Aufgaben sind, die von der Branche 

gelöst werden müssen. 

Tiefer ins Detail, wie das Bauen mit der 

neuen Gesellschaft funktioniert, stieg dann 

Klaus Franke, Direktor der Niederlassung Nord 

der Autobahn GmbH des Bundes, in seinen 

Ausführungen „Bauen mit der Autobahngesellschaft 

– Ein erster Praxisbericht“. Franke sieht 

die wesentlichen Herausforderungen in der 

Deckung des Personalbedarfs in allen Mangelberufen, 

in der Implementierung neuer IT- 

Systeme sowie im Teambuilding innerhalb der 

Gesellschaft während und nach Corona. Für 

seinen Bereich konnte er feststellen: „In der 

Bilanz der ersten 21 Monate haben wir einen 

erfolgreichen Personalaufbau in Hamburg, 

Lübeck, Rendsburg, Stade und Lüneburg inklusive 

der nötigen Immobilienbeschaffung hinbekommen.“ 

Dem Thema Planung widmete sich die 

Geschäftsführerin des neu gegründeten Fernstraßen-Bundesamtes, 

Doris Drescher, mit 

ihrem Vortrag „Planung und Planfeststellung 

im Zeitalter der Autobahngesellschaft – Was 

ändert sich und was bleibt“. Sie forderte von 

ihrem Bundesamt zukünftig eine zugewandte 

Kommunikation mit Bürgern und Naturschutzverbänden, 

die Förderung der Akzeptanz von 

Planfeststellungsentscheidungen, eine verständliche 

Kommunikation und die frühe Einbindung 

der Naturschutzverbände. 

Die ökologischen Vorteile des modernen 

Asphaltstraßenbaus hob Oliver Nohse, Präsident 

des Deutschen Asphaltverbandes, in seinem 

Vortrag „Niedrigtemperaturasphalt – Qualität, 

Aerosole, Einbau“ hervor. 

Er legte dar, dass es sich hierbei um kein 

neues Verfahren handelt, sondern um eine 

massentaugliche Technologie. Niedrigtemperaturasphalt 

(NTA) erbringe einen nicht unerheblichen 

Beitrag sowohl zum Gesundheits- als 

auch zum Klimaschutz. „Praxiserprobungen 

sind weiterhin sehr wichtig, um das technische 

Risiko zu beherrschen. Ziel muss es aber sein, 

dass Niedrigtemperaturasphalt im Straßenund 

Verkehrswegebau zur Regelbauweise 

wird“, so Nohse abschließend. 

• 

DAV-Geschäftsführer 

Marco Bokies: „Der 

DAV ist wie immer 

Mitveranstalter des 

Straßenbautages in 

Fulda – für uns eine 

gute Veranstaltung.“ 


26 Menschen 

NACHRUF 

Nachruf für Dipl.-Ing. Franz Müller 

Am 19. September 2021 starb Dipl.-Ing. Franz 

Müller im 94. Lebensjahr. Geboren wurde er 

am 21. Februar 1928 in Fünfhunden im damaligen 

Sudetenland. Der Besuch der Volksschule 

erfolgte in der benachbarten Stadt Kaaden. In 

den Wirren der Nachkriegszeit musste er als Siebzehnjähriger 

unter unmenschlichen Bedingungen 

im Stahlwerk Kladno arbeiten und trug bleibende 

gesundheitliche Schäden davon. Noch 

1946 kam es zur Aussiedelung. Mit seiner Mutter 

fand er in der südthüringischen Kleinstadt 

Schleusingen eine neue Heimat. 

Die Berührung mit dem Straßenbau ist 1948 

auf einen Onkel zurückzuführen, der ihn in die 

Straßenmeisterei Nohra bei Weimar holte. 

Wegen seiner schnellen Auffassungsgabe wurde 

ihm von dieser Dienststelle 1950 das Studium an 

der TU Dresden ermöglicht. Aufgrund seiner 

besonderen Begabung auf dem Gebiet der 

Mathematik war für ihn 1955 der Erwerb des 

Titels Diplomingenieur auch ohne Abitur möglich. 

Noch im gleichen Jahr begann seine Tätigkeit 

an der Ingenieurschule für Straßenbau in 

Schleusingen als Dozent für Trassierung, Statik 

und Bodenmechanik. Mit dem ihm eigenen 

Drang nach Erweiterung des Wissens drückte er 

dieser Bildungseinrichtung seinen fachlichen 

Stempel auf. Das Tafelbild in seinen Vorlesungen 

glich manchmal fast einem kleinen Kunstwerk. 

Die Studenten forderte er immer zu Respekt vor 

großen Namen auf, nie aber zur Ehrfurcht. Alles 

zu hinterfragen war ein Grundgedanke von ihm. 

Einige theoretische Betrachtungen von namhaften 

Wissenschaftlern widerlegte er auf faire Art. 

Doch er konnte auch an sich zweifeln und war 

manchmal innerlich zerrissen, wenn ihm seine 

theoretischen Ausarbeitungen nicht zu 100 % 

gesichert erschienen. Angreifbar wollte er nicht 

sein. Außerhalb der Lehrtätigkeit richtete er ein 

Labor für Bodenmechanik ein, baute die erste 

Frostpegelstation und deutschlandweit trägt der 

Bau des ersten Benkelmanbalkens schon 1961 

seine Handschrift. Gemeinsam mit Studenten 

war ihm die Herstellung der ersten Klotoidenlineale 

möglich, die es in der DDR noch nicht gab. 

Franz Müller war in Schleusingen der herausragende 

und hochgeachtete Dozent. 

Den Wechsel dieser Ingenieurschule 1963 

nach Cottbus vollzog er nicht mit. Stattdessen 

gelang es ihm, das erste Straßenbaulabor der 

DDR in Schleusingen vorerst nur mit zwei Mitarbeitern 

zu gründen. Der Anfang gestaltete sich 

Dipl.-Ing. Franz Müller (Quelle: privat) 

fast hoffnungslos, weil alle Prüfgeräte der Ingenieurschule 

mit nach Cottbus genommen worden 

waren und die zur Verfügung gestellten 

Räumlichkeiten in einer Nachkriegsbaracke 

einen desolaten Zustand aufwiesen. Doch schon 

1965 gelang ein „Schwarzbau“ mit einigen späteren 

Erweiterungen. Damit war die Basis für 

eine jahrelange erfolgreiche Arbeit dieser Prüfstelle 

gelegt. 

Unter der Leitung von Franz Müller wurde das 

nun zum VEB Bezirksdirektion für Straßenbau 

Suhl gehörende Labor zunehmend zum fachlichen 

Anlaufpunkt der Straßenbauingenieure in 

der DDR. Neben einer Vielzahl an Vorträgen und 

Informationsveranstaltungen prägte er wie kein 

anderer Fachmann das Niveau des Straßenbaus 

im Osten Deutschlands und galt als großartiger 

Ratgeber für viele Kollegen. Einer großen Zahl an 

Studenten war er ein hilfsbereiter Mentor bei 

Diplomarbeiten. Wer zu ihm kam, ging nie mit 

leeren Händen. 

Auf seine Initiative war die Einführung der 

Laborleitertagungen in der DDR zurückzuführen, 

wodurch das fachliche Niveau dieser Prüfstellen 

auf eine neue Ebene gehoben werden 

konnte. Eine ausgezeichnete Gabe hatte er für 

die Konstruktion von Prüfgeräten. Fachlichen 

Stillstand gab es bei ihm nie, vielmehr brannte 

er ständig nach Neuerungen, was unter der zensierten 

Literaturbeschaffung nicht leicht war, 

ganz abgesehen vom permanenten Mangel an 

geeigneten Materialien. Trotz der trennenden 

Grenzen und dem nicht gern gesehenen fachlichen 

Austausch zwischen Ost und West war 

Franz Müller als „Müller Schleusingen“ schon bei 

vielen Kollegen in der alten Bundesrepublik 

bekannt, auch wenn kaum jemand wusste, diesen 

kleinen Ort geografisch einzuordnen. Als 

Beifahrer im Auto konnte er manchmal sehr 

anstrengend sein, weil ihm beschlagene Scheiben 

zur Darstellung seiner Gleichungen und 

Festigkeitshypothesen dienten. 

Die arbeitsreiche Zeit nach der politischen 

Wende konnte er nur noch reichlich drei Jahre 

aktiv mitgestalten. Inzwischen war das Straßenbaulabor 

dem Thüringer Landesamt für Straßenbau 

als Prüfstelle für Qualitätssicherung zugeordnet 

worden. Trotz des nun enorm gestiegenen 

Arbeitsumfanges ist seine Mitarbeit in mehreren 

Gremien der FGSV sowie bei Forschungsaufträgen 

hervorzuheben. Seine fundamentalen 

fachlichen Beiträge auf dem Gebiet des 

Asphaltstraßenbaues wurden 1991 mit der Verleihung 

der Lüernadel gewürdigt. 

Das Rentenalter kam für ihn bei seiner geistigen 

Frische viel zu früh. Immerhin konnte er noch 

jahrelang Vorlesungen an der Hochschule für 

Architektur und Bauwesen in Weimar halten und 

damit den Alltag etwas lebendiger gestalten. 

Franz Müller war ein glänzender Erzähler und 

Erklärer. Ihn zeichnete ein hohes Allgemeinwissen 

aus. Mit großer Hingabe studierte er Literatur 

über Ernährung, alternative Heilmethoden, 

Raum- und Zeittheorien, Obstbau, Liedgut aus 

dem Sächsischen, Geschichte des Sudetenlandes 

usw. Ein besonderes Hobby war für ihn Quantentheorie 

und Quantenphysik. An diesem Thema 

kam keiner seiner Gesprächspartner vorbei. 

Seine allseitige Beliebtheit lässt sich auch 

daran ermessen, dass die sich jährlich in Schleusingen 

treffenden ehemaligen Studenten ihn 

immer zu einem geselligen Abend einluden. 

Diese Stunden konnte er mit Anekdoten und Liedern 

auf seiner Mundharmonika, dem Akkordeon 

und seiner Gitarre aufgrund seiner Musikalität 

vorzüglich und unverwechselbar mitgestalten. 

Die vielleicht stillste und auch schönste 

Anerkennung für ihn kann man am besten so 

beschreiben: Seine langjährigen Kollegen nannten 

ihn zu Berufszeiten und im Rentenalter praktisch 

nie Herr Müller, sondern nur „der Franz“. 

Dieser Franz war und wird für die Straßenbauer 

immer eine Legende bleiben. 

 

Wilfried Schellenberger 


Menschen 

27 

NACHRUF 

Walter Peffekoven gestorben 

Weinige Wochen vor Vollendung seines 90. Lebensjahres ist 

Dipl.-Ing. Walter Peffekoven gestorben. Er wird der Fachwelt 

als exzellenter Bitumen- und Asphaltexperte in Erinnerung bleiben. 

Walter Peffekoven wurde 1931 in Bonn-Beuel geboren. Nach dem 

Abitur in seiner Heimatstadt nahm er an der TH Aachen das Studium 

des Bauingenieurwesens auf, das er 1960 als Diplom-Ingenieur 

abschloss. 

Nach einer ersten beruflichen Station im Tiefbauamt seiner Heimatstadt 

Bonn wechselte er zur Anwendungstechnik Bitumen der 

Deutschen Shell. Peffekoven war u. a. im Königlichen Shell Labor 

Amsterdam tätig, wo er seine profunden Kenntnisse des Baustoffs 

Bitumen um europäische und internationale Erfahrungen erweitern 

konnte. Von 1981–1989 war er Leiter der Anwendungstechnik Bitumen 

bei der Shell in Hamburg. 

Im Oktober 1989 wechselte Peffekoven als Geschäftsführer zur 

Beratungsstelle für Gussasphaltanwendung, die er bis Ende 1996 leitete. 

Bei dieser Tätigkeit konnte er seine intensive Kenntnis des Baustoffs 

mit seiner Freude an konstruktiven fachlichen Kontakten und 

dem Umgang mit Menschen verknüpfen, was ihm große Anerkennung 

bei den Mitgliedsunternehmen des Verbandes und vielen ihm 

freundschaftlich verbundenen Fachkollegen einbrachte. Hier kam 

ihm seine Fähigkeit zugute, komplizierte technische Zusammenhänge 

so erklären zu können, dass auch Nichttechniker ihm folgen 

konnten. 

Die IHK Bonn bestellte ihn 1992 zum vereidigten Sachverständigen 

für Asphalt- und Bitumenwerkstoffe im Hoch-, Industrie- und Straßenbau. 

Ebenso war er Sachverständiger für Anlagen zum Umgang 

mit wassergefährdenden Stoffen nach VAwS. 

Neben seiner hauptberuflichen Tätigkeit stellte Peffekoven seine 

vielfältigen Kenntnisse und Erfahrungen auch der Allgemeinheit zur 

Verfügung. 

Sein ehrenamtliches Wirken in zahlreichen Gremien der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), des DIN, 

in Bund/Länder-Fachausschüssen und der Europäischen Normung 

kann hier nicht abschließend gewürdigt werden. Beispielhaft seien 

die Leitung des AK Gussasphalt der FGSV von 1989 bis 1998 und die 

Mitarbeit in den DIN-Ausschüssen Bauwerksabdichtungen und 

Estriche im Bauwesen genannt. Wesentliche Pionierarbeit leistete er 

im FGSV-Ausschuss Wiederverwendung von Asphalt und als Leiter 

des Arbeitskreises Umweltfragen. 

Verdient gewürdigt wurde seine ehrenamtliche Tätigkeit mit der 

Verleihung der Luer-Nadel durch die FGSV im Jahr 1997. 

Abgerundet wurde seine in der gesamten Fachwelt anerkannte 

Tätigkeit durch Veröffentlichungen in renommierten wissenschaftlichen 

Zeitschriften und durch seine Referententätigkeit an den Technischen 

Akademien Esslingen und Wuppertal sowie im Haus der 

Technik Essen. 

Bis in sein hohes Alter war Walter Peffekoven körperlich und geistig 

von erstaunlicher Frische. Wer Gelegenheit hatte, sich mit ihm auch 

über andere Dinge als Bitumen und Asphalt zu unterhalten, konnte 

erfahren, dass und wie er Sport trieb, sich über das Weltgeschehen 

auf dem Laufenden hielt und vielseitig interessiert war. Nicht zuletzt 

war er ein Familienmensch. Der fürsorgliche Mittelpunkt der Familie 

ist nun nicht mehr. Unser Mitgefühl gilt den trauernden Angehörigen. 

 

Jürgen Reifig 

Dipl.-Ing. Walter Peffekoven (Quelle: privat) 

23.–26.8.2023 

Homberg/Nieder-Ofleiden 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

Januar 2022 

11.–13.1. Essen 

Infratech 

www.infratech.de 

19.–20.1. Bochum 

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung 

in Bochum 

www.anton-paar.com 

April 2022 

4.–6.4. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


Mai 2022 

5.–7.5. Karlsruhe 

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE 

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1997 von den Herren Buddenkotte und Wiesner in Duisburg 

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Ventilator mit speziell angebrachten Düsen sind zu einer kompakten Einheit zusammengefasst. 

E-Mail: info@buwip.de 

Faxback: +49 2045 412 12-29 

Bitte senden Sie uns kostenlos und unverbindlich 

Informationen über Ihre Produkte/Leistungen. 

Bitte vereinbaren Sie einen Gesprächstermin mit uns. 

Firma 

Kontakt 

B+W Gesellschaft für Innovative 

Produkte mbH 

Boschstraße 12a 

46244 Bottrop 

Tel.: +49 2045 412 12-0 

Fax: +49 2045 412 12-29 

E-Mail: info@buwip.de 

www.buwip.de 

Ansprechpartner 

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Unsere Produkte für 

Heiß-, Warm- und 

Kalt-Anwendungen 

Unsere Lösung für einen 

nachhaltigen Straßenbau. 

Erfahren Sie mehr unter 

www.b2last.com 

Asphaltmodifikatoren für 

die Straßenbauindustrie 

Asphalt 

Performance 

Outstanding chemistry for the 

road construction industry. 

Bei BASF schaffen wir Chemie für eine nachhaltige Zukunft. Wir verbinden 

wirtschaftlichen Erfolg mit dem Schutz der Umwelt und gesellschaftlicher Verantwortung. 

Mehr als 110.000 Mitarbeiter arbeiten daran, in fast allen Branchen 

und fast allen Ländern der Welt zum Erfolg unserer Kunden beizutragen. 

Für die Asphaltindustrie bietet BASF Bitumenmodifikatoren für alle Arten von 

Asphaltbelägen, die die mechanischen Eigenschaften der Beläge verbessern. Dies 

führt zu längerer Nutzungsdauer, höheren Fahrkomfort und geringeren Kosten 

für die Straßeninstandhaltung und stellt damit auch einen wichtigen Beitrag zum 

Umweltschutz dar. 

Modifikatoren 

Rheologie & elastische 

Modifizierung 

• Butonal ® 5126 

• RheoFalt ® WKR-2 

Reaktives Additiv 

• B2Last ® P101 

Rejuvenator 

• RheoFalt ® HP-AM 

• RheoFalt ® HP-LV 

Wachs 

• RheoFalt ® LT-70 

Bitumen-Emulsionen 

Nicht-ionisch 

• Acronal ® NX 4627 

Anionisch 

• Butonal ® NS 175 

• Butonal ® NX 1129 

Kationisch 

• Butonal ® NS 198 

• Butonal ® NX 4190 

Sind Sie an unseren 

Produkten interessiert? 

Gerne finden wir gemeinsam mit 

Ihnen die bestmöglichen Lösungen 

für Ihre Anwendungen. 

Wir freuen uns auf Ihre Anfragen. 

BASF-Verbundstandort Ludwigshafen 

Wir bieten Ihnen umfassendes 

Know-how und Unterstützung 

Innovation hat BASF zum führenden Chemieunternehmen gemacht. Unsere 

Innovationskraft basiert auf effizienter Forschung und Entwicklung. Wir bauen unser 

Know-how auf der Basis chemischer Expertise, großer Kreativität und dem breiten 

Wissen unserer Netzwerke. Warum ist das für Sie wichtig? Wir verbessern und 

entwickeln ständig innovative Asphaltmodifikatoren, die genau auf Ihre Bedürfnisse 

und Anforderungen zugeschnitten sind. 

Kontakt 

BASF SE 

www.asphaltperformance.com 

E-Mail: asphaltperformance@basf.com 

www.B2last.com 

E-Mail: B2last@basf.com




www.bps-salzkotten.de 

Pigmente und Asphaltpellets 

Asphalt muss nicht immer schwarz sein … 

Eingefärbter Asphalt spielt heutzutage nicht nur in der Verkehrsführung (stärkt die 

Aufmerksamkeit auf Fahrspuren, Fußgängerüberwegen etc.), sondern auch aus 

architektonischer und ästhetischer Sicht eine große Rolle. Anwendung findet farbiger 

Asphalt z. B. auch in Sportstätten, Gartenanlagen, Innenräumen und Parkflächen. 

Wir beraten Sie bei der Farbauswahl unserer Pigmente/Asphaltpellets (staubfrei, 

hochpigmentiert, leicht dosierbar) und helfen Ihnen bei der Rezepturentwicklung 

sowie Wahl der variablen Verpackung (rückstandsfrei schmelzende PE-Säcke) in 

gewünschten Gewichtseinheiten angepasst an Ihre Rezeptur, der Auswahl des Bindemittels 

und 

vieles mehr … 

Aufgrund langfristiger Erfahrung in der Asphalteinfärbung und einer Vielzahl an durchgeführten 

Projekten können wir Ihnen viel Laborzeit und Planungszeit einsparen. 

Zahlreiche Referenzen im Markt bestätigen uns. 

Wir beraten Sie gerne in anwendungs- und dosiertechnischen Fragen. Gerne begleiten 

wir Sie bei Ihrem gewünschten Bauvorhaben auch persönlich vor Ort. 

Kontakt 

BPS GmbH 

Dipl.-Btw. Ralf Schrewe 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Tel.: +49 5258 9915-15 

Fax: +49 5258 9915-10 

Mobil: +49 172 3767646 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.bps-salzkotten.de



Ihr Lieferant und technischer Support in 

Sachen Asphalt- und Bitumenadditive 

& Laborservices 

Brenntag ist Weltmarktführer in der Distribution von Chemikalien und Inhaltsstoffen, 

mit mehr als 640 Standorten in 77 Ländern und nahezu 17.500 Mitarbeitern 

weltweit. Das in Deutschland ansässige internationale Unternehmen managt 

komplexe Lieferketten und erleichtert sowohl Herstellern als auch Nutzern 

von Chemikalien den Marktzugang zu Tausenden von Produkten und Dienstleistungen. 

Asphalt & Bitumenadditive 

Ihre Projekte, Ihr Interesse an Produktentwicklung, Ihre Ideen und Ansprüche sind 

unsere Herausforderung. Wir bieten Lösungen durch innovative, moderne, zielgerichtete 

und weltweit etablierte Additive. 

Produkte wie: Haftvermittler, Bitumenemulgatoren, WMA-Additive, Rejuvenatoren, 

Zusatzstoffe für die Herstellung von Schaumbitumen, Clearbinder und Pigmente für 

Farbasphalte, Geruchabsorber und viele weitere Problemlöser. 

Laborservices 

Zu den Additiven erhalten Sie Unterstützung unseres technischen Supports inklusive 

der Leistungen des professionellen R&D-Teams. Langjährige Erfahrung und Mitarbeit 

in internationalen Gremien stehen für hochqualifiziertes Fachpersonal. 

Für die zielgerichtete Dosierung der flüssigen Additive zur Asphaltherstellung bieten 

wir Ihnen etablierte Dosiersysteme. 

Sie erhalten von Brenntag ein speziell entwickeltes Perchlorethylen zur Asphaltund 

Bitumenanalyse, inklusive der Rücknahme des verbrauchten Lösungsmittels 

als Service für Ihre Asphalt- und Bitumenanalytik. 

Sprechen Sie uns an! 

Kontakt 

Brenntag GmbH 

Messeallee 11 

45131 Essen 

Tel: +49 201 6496-1842 

asphalt-technology@brenntag.de 

www.brenntag.com



„90 Jahre Erfahrung in der 

Bau- und Industrieaufzugbranche 

und einzigartige 

Qualität made in Germany 

sprechen für sich.“ 

GEDA-Industrieaufzuglösungen für 

Asphaltmischanlagen – 

die Alternative zum Treppenturm 

Wartungsarbeiten gehören bei der Asphaltherstellung zum Tagesgeschäft. Tatsächlich 

kostet der regelmäßige „Weg nach oben“ über den Treppenturm jedoch nicht nur 

Kraft, sondern nimmt auch jede Menge Zeit in Anspruch. Bares Geld bleibt – im 

wahrsten Sinne des Wortes – auf der Strecke. 

Mit den permanent installierten Aufzuglösungen bietet GEDA die perfekte Lösung für 

eine effiziente, kraftsparende sowie sichere Alternative zum Treppensteigen und ermöglicht 

den ständigen Zugang zum Mischmodulturm. 

Effizienter Transport für höchste Ansprüche 

Egal ob kompakte Transportbühne oder geschlossener Personen- und Materialaufzug: 

Die permanent installierten Aufzuglösungen aus dem Hause GEDA erleichtern 

und beschleunigen regelmäßige Inspektionen, Wartungen und die notwendigen Instandhaltungsarbeiten. 

Dank der geringen Verankerungskräfte ist eine Nachrüstung 

an bestehenden Anlagen bzw. Gebäuden mit minimalem Aufwand problemlos möglich. 

Mensch und Material gelangen zuverlässig, zügig und vor allem sicher entlang 

der Anlage nach oben und unten. Verschiedene Ausführungen mit Tragfähigkeiten 

bis 3.700 kg bzw. 23 Personen trotzen den oftmals harschen Umgebungsbedingungen 

wie Hitze- und Staubentwicklung und sind individuell an die Anforderungen und 

Gegebenheiten vor Ort anpassbar. 

Kontakt 

GEDA GmbH 

Mertinger Straße 60 

86663 Asbach-Bäumenheim 

Herr Johannes Schimmer 

Tel. +49 906 9809-231 

j.schimmer@geda.de 

www.geda.de



Produkte 

Raupenmobile Brech- und Siebanlagen 

Nassaufbereitungsanlagen 

Raupenmobile Haldenbänder 

Stationäre Brech- und Siebanlagen 

Schlacken-Entschrottungsanlagen 

Windsichtungsanlagen 

Prallbrecher 

Backenbrecher 

Siebmaschinen 

Rollenroste 

Plattenbänder 

Eigenschaften 

Vertikalprallbrecher 

in der Asphaltaufbereitung 

Die GIPO AG vereint langjährige Erfahrung auf dem Gebiet von Aufbereitungsanlagen, 

welche speziell für die Industriebereiche der Steine und Erde sowie für die Recyclingindustrie 

hergestellt werden. GIPO setzte schon immer Massstäbe im Bereich der 

Aufbereitungstechnik. Als Schweizer Pioniere auf diesem Gebiet haben unsere Ingenieure 

die Weiterentwicklung von Komponenten und Maschinentypen entscheidend 

mitgestaltet. Flexibilität steht im Vordergrund der Firmenphilosophie, und so werden 

technische Innovationen laufend und innert kürzester Zeit in die Anlagen gebracht. 

Schaffung von Wertschöpfung 

Mit der innovativen GIPO- Anlagentechnik ermöglichen wir in der Asphaltaufbereitung 

neue Perspektiven. Die kostbaren Splitte und Bindemittel können wieder dem Kreislauf 

zugefügt werden - dies schafft Wertschöpfung. Das alte Bitumen wird reaktiviert, 

was deutlich umweltund energieschonender ist und eine grosse Kosteneinsparung 

bedeutet. 

Das Schliessen der Kreisläufe hat oberste Priorität bei der Rückgewinnung von Rohstoffen 

aus Ausbauasphalt. Dies ist insbesondere nachhaltig bezüglich der Erhaltung 

natürlicher Ressourcen und Deponieräume. 

Materialbett an der Seitenwand 

als „Reibefläche“ 

• Material prallt auf Material 

• Keine Zertrümmerung 

• Sauberes ablösen der einzelnen 

Komponenten 

Input bis ca. 120 t/h 

Kontakt 

GIPO AG 

Kohlplatzstrasse 15 

CH-6462 Seedorf 

Tel.-Nr. +41 (0)41 874 81 10 

info@gipo.ch 

www.gipo.ch



Hallenbau von Standard bis Spezial 

Die richtige Lösung für jede Anforderung in Sachen Materiallagerung verspricht 

die Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG. Da das Familienunternehmen mit inzwischen 

mehr als 700 Beschäftigten auf eine über 60-jährige Tradition in diesem 

Kernsegment zurückblicken kann, wundert es wenig, dass die vielfältige 

Produktpalette mit projektspezifisch konzipierten Hallenlösungen aufwartet. 

Volumen gefragt? 

Großvolumige Schüttguthallen 

stehen in verschiedenen 

Ausführungen in Holz-, 

Stahl/Holz- oder Stahlkonstruktionen 

zur Verfügung. 

Wirtschaftlichkeit und optimale Arbeitsabläufe – diese Qualitätsmerkmale stehen 

schon in der Planung einer Halle ganz oben. Ein Expertenteam aus dem Hause 

Hörmann begleitet die Entwicklung eines Projektes von Anfang an. Gemeinsam mit 

dem Kunden wird mittels eines „Hallenkonfigurators“ eine individuelle Hallenlösung 

in 3-D visualisiert. Das hilft dem Nutzer, sich in seinem Projekt zurechtzufinden. 

Produktvielfalt, Flexibilität in der Ausführung und im Anbieter-Kunden-Verhältnis ermöglichen 

die optimierte Lösung für nahezu jede Anforderung. Großvolumige Schüttguthallen 

stehen in verschiedenen Ausführungen in Holz-, Stahl/Holz- oder Stahlkonstruktionen 

dabei ebenso in Hörmann-Qualität zur Verfügung wie mobile Schüttguthallen 

auf der Basis von stabilen Schüttwänden. Um Schüttgüter trocken zu lagern, 

werden mehrschiffige Boxenüberdachungen in Form von Pultdachlösungen angeboten. 

Werthaltiges wie Baumaschinen, Technik und Ersatzteile ist in geschlossenen 

Lagerhallen mit Tor- und Lüftungssystem gut aufgehoben. 

Neben den genannten Varianten stehen beim Anbieter natürlich auch nahezu alle 

am Markt verfügbaren Schüttwandsysteme für eine auf die Anwendung bezogene 

Komplettlösung von klein bis komplex zur Verfügung. 

Kontakt 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG 

Rudolf-Hörmann-Str. 1 

D-86807 Buchloe 

Ansprechpartner Stefan Müller 

Mobil +49 151 5802912 

Zentrale +49 8241 9682-0 

Fax +49 8241 9682-611 

mn@hoermann-info.com 

www.hoermann-info.de 

Als einer der wenigen Hallenbauer in Deutschland plant, liefert und montiert Hörmann 

Photovoltaikanlagen im Zuge des Hallenbaus. So wird günstig „grüner Strom“ für 

den Eigenbedarf produziert und die CO 2 

Bilanz verbessert. 

Sie wollen mehr Informationen? 

www.hoermann-info.de



Unsere Produkte im 

Erd- und Straßenbau: 

HaTelit ® 

SamiGrid ® 

Über HUESKER 

Als einer der weltweit führenden Geokunststoffhersteller gestaltet HUESKER 

bereits seit mehr als 160 Jahren als Pionier der textilen Weberei die internationalen 

Märkte mit. 

Basetrac ® 

Fortrac ® 

Fortrac ® Systems 

Straßenbau und Sanierung sicher und zuverlässig 

Geotextile, hochspezialisierte Asphaltbewehrungen erhöhen die Nutzungsdauer von 

Fahrbahnen und Verkehrsflächen um ein Vielfaches. Dabei basieren unsere Asphalteinlagen 

auf verschiedenen hochwertigen Rohstoffen und einer einzigartigen, bitumenbasierten 

Beschichtung (Bitumenanteil > 65 %), die je nach Anforderung zum 

Einsatz kommen. Sie sparen im Vergleich zu konventionellen Lösungen nicht nur 

wertvolle Zeit, Material und Kosten, sondern reduzieren so die CO 2 

-Emissionen erheblich 

auch durch einen geringeren Wartungsaufwand dank verlängerter Nutzungsdauer 

und Instandsetzungsintervalle. 

HaTelit ® wird seit mehr als 50 Jahren erfolgreich als Bewehrung bei der Asphaltstraßensanierung 

eingesetzt. Die besonderen Vorteile liegen in der bis zu 4-fachen Verzögerung 

von Reflexionsrissbildungen, einer einfachen Verlegung (ohne Memory- 

Effekt!) direkt auf die Binder- und Deckschicht und einer hohen Widerstandsfähigkeit 

gegen Einbaubeschädigungen. 

Noch nachhaltiger ist unser HaTelit C eco aus 100 % recycelten PET-Garnen. Mit 

unserer ecoLine setzen wir auf umweltbewusstere Lösungen, die bereits bei der 

Herstellung natürliche Ressourcen schonen. 

Fortrac ® Systems: Stützwände, 

Lärmschutz und Brückenwiderlager 

Mit unseren Systemen aus Fortrac-Bewehrter- 

Erde bauen Sie Stützkonstruktionen, wie Steilböschungen 

oder Brückenwiderlager schnell, 

wirtschaftlich und langzeitbeständig. Selbst setzungsunempfindliche 

Konstruktionen mit übersteilen 

Böschungen können einfach, effizient 

und gleichzeitig ökologisch nachhaltig realisiert 

werden. Dank der vielfältigen Gestaltungsmöglichkeiten 

lassen sie sich in nahezu jedes Landschaftsbild 

integrieren. Fortrac Systems überzeugen gegenüber konventionellen 

Bauweisen mit vielen Vorteilen, besonders, wenn der Faktor Zeit und eine hohe Standsicherheit 

eine bedeutende Rolle spielen. 

Lernen Sie uns und unsere Lösungen für den Erd- und Straßenbau kennen und entdecken 

Sie die Welt der geotextilen Baustoffe. 

Kontakt 

HUESKER Synthetic GmbH 

Fabrikstraße 13–15 

48712 Gescher 

Tel. +49 2542 701-0 

Fax +49 2542 701-499 

www.HUESKER.de 

info@HUESKER.de 

Ihr Ansprechpartner: 

Michael Eßling, 

Asphaltbewehrung DACH 

Tel. +49 2542 701-176 

E-Mail: essling@HUESKER.de



Wir entwickeln uns weiter 

UNTERSTÜTZUNG FÜR IHR UNTERNEHMEN 

Vom weltweit größten Live-Auktionsunternehmen ohne Mindestpreise zu einem 

globalen Netzwerk von Online-Vertriebswegen – Ritchie Bros. ist heute weitaus mehr 

als nur ein Auktionshaus. 

Unsere Entwicklung wird von einem großen Ziel angetrieben: unseren Kunden so 

viele Optionen wie möglich zu bieten. Neben unseren spannenden Online-Auktionen 

bieten wir Dienstleistungen an, zu denen Einblicke in aktuelle Markttrends, Unterstützung 

beim Flottenmanagement, Finanzierungsberatung, Logistikdienstleistungen und 

viele mehr gehören. 

Anders ausgedrückt: Wir wollen mehr tun, als Sie nur beim Verkauf zu unterstützen. 

Wir möchten Sie bei der Entwicklung, dem Aufbau und Wachstum Ihres Unternehmens 

unterstützen. Wenn Sie also mit Ritchie Bros. zusammenarbeiten, entscheiden 

Sie sich für einen Partner, dem Ihr Erfolg am Herzen liegt. Wir kennen den Markt für 

Maschinen und wir arbeiten mit Ihnen zusammen, um Ihre Ziele zu erreichen. 

Für die meisten unserer Kunden ist das erste Geschäft nur der Anfang. Die meisten 

Beziehungen zwischen unseren Kunden und Mitarbeitern bestehen Jahrzehnte und 

über Generationen hinweg, denn wenn Sie mit Ritchie Bros. verkaufen, handelt es 

sich nicht einfach nur um eine Geschäftsbeziehung. Sie vertrauen uns, dass wir Sie 

beim Erreichen Ihrer Geschäftsziele unterstützen – das nehmen wir sehr ernst. 

Unterschiedliche Anforderungen, 

unterschiedliche Lösungen 

Online-Auktionen Online-Marktplatz Online-Anzeigen 

ohne Mindestpreise 

Kontakt 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH 

Berliner Str. 2 

49716 Meppen, GERMANY 

Tel.: +49 5935 70550 

E-Mail: meppenmail@rbauction.com 

www.rbauction.de

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SCHÜTTGUTHALLEN. LOGISTIK PASSGENAU. 

Durchdacht und individuell, von kompakt bis XXL: LÜRA-Hallenbaulösungen erfüllen 

höchste Ansprüche an Wirtschaftlichkeit und Logistik. Sie bieten Freiheit, wo und wie 

Sie sie brauchen. Die Basis aller Hallen sind LÜRA-Stellwände aus Stahl: Dank ihrer 

enormen Stabilität dienen sie als Tragwerk. Drei unterschiedliche Dachkonstruktionen 

stehen zur Auswahl, in offener oder geschlossener Hallenvariante. Anlagentechnik 

– wie Türen, Tore, Transportsysteme – lässt sich einfach integrieren. Auch im Innern 

einer LÜRA-Schüttguthalle bleiben Sie durch modular einsetzbare, langlebige LÜRA- 

Stellwände in der Boxengestaltung flexibel und sichern sich maximal effiziente 

Betriebsabläufe. 

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LÜRA-BOGENDACHHALLEN 

• Hohe Bauweise/sehr kurze Bauzeit 

• Abkippen von Schüttgut in der Halle möglich 

• Spannweiten von 6-50 m, Höhe bis zu 20 m 

LÜRA-SCHIEBEDACHHALLEN 

• Besonders flache Bauweise 

• Güterumschlag schnell und direkt 

• Hallen-Beladung von oben/Kran-Nutzung 

• Aufschiebbare Luken aus Stahl bzw. Aluminium 

• Lagerbox lässt sich zu 100% öffnen 

• Isolierung möglich: Warmdach schützt empfindliche Güter 

• Dach mit PVC-Membranbespannung: vorderer Teil aufschiebbar 

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LÜRA-PULTDACHHALLEN 

• Geringere Höhe 

• Projektbezogene Maße möglich 

• Isolierte Wand- und Dachausbildung möglich 

LÜRA-Stellwände: 

Tragwerk für die LÜRA-Hallentypen 

STELLWÄNDE AUS STAHL. MASSGESCHWEISST & MOBIL. 

Schnell, einfach, flexibel: Der Aufbau von Schüttgutboxen mit LÜRA-Stellwänden aus 

Stahl. Die Vorteile des Systems: Es ist modular, mobil und erweiterbar, und sein 

Prinzip genial einfach. Die hohlen Stellwände werden am Lagerplatz angeliefert. 

Bauseitig erfolgt ihre Befüllung mit Sand, Kies, Schotter, Erde oder Wasser, wodurch 

sie enorme Stabilität und Standfestigkeit erhalten. LÜRA-Boxen kommen für nahezu 

alle Schüttgüter zum Einsatz. Und sind multifunktional: als Anschüttwand, Brand-, 

Wind-, Sicht- und Schallschutz, als Stützkonstruktion für Fördertechnik, Brandschutz 

oder gemäß WHG. Zur Wahl stehen unterschiedliche Wandtypen, maßgeschweißt 

für Ihre spezifischen Lagerungs- und Sortierungsansprüche. 

LÜRA-CLASSIC 

• Robust, stabil, sicher und dennoch flexibel 

• Für alle Anwendungen geeignet 

• Ideal auch für schwerste Schüttlasten und raue Betriebsbedingungen 

LÜRA-COMBI 

• CLASSIC-Stellwand, erhöht durch anschüttbaren Holzaufbau 

• Weitere Optionen: Aufbauten aus Stahl, Fang- und Schutznetze, Abdeckungen… 

LÜRA-Stellwandtypen: eine starke Basis 

Kontakt 

RECYCLINGTECHNIK 

Dortmund 

16 - 17 Februar 2022 

Halle 7 I Stand T32-7 

DEUTSCHE 

ASPHALTTAGE 

Berchtesgaden 

16 - 18 Februar 2022 

Pavillon I Stand A14 

RECYCLING ACTIV 

Karlsruhe 

05 - 07 Mai 2022 

Halle I Stand H345 

IFAT 

München 

30 Mai - 3 Juni 2022 

Halle 5 I Stand 340 

RMS GmbH 

Am Schornacker 121a 

46485 Wesel 

Tel.: +49 281 2060 500 

www.rms-luera.de

© OpenStr etMap 


www.stein-verlaggmbh.de 

www.geoplangmbh.de 

Legende: • Verwaltung (Firmensitz der Firma) | • Werk: Produktion stä te der Firma (Mischanlagen) 

© A le Rechte Stein-Verlag Baden-Baden GmbH. Reproduktionen, auch auszugsweise, sowie die Verwendung 

des Adre smaterials für ko merzie le Zwecke (Werbemailings etc.) sind nicht gesta tet. Stand: 2020 

www.steinexpo.de 

Ausgabe | 2020 


Adressregister 

Ausgabe | 2019/2020 


Asphalt 








Baustoff-Recycling 



Sand und Kies 





Unsere Produkte 

Fachzeitschriften 

Print & Online 

Standortkarten 

Print & Online 

STV-Web-Kiosk 

STV-News-Channel 

Branchen-JOBbörse online 

Adressbuch & Adressdaten 

Ihr kompetenter Partner für Print und Online 

Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ist der renommierte Fachverlag für die Rohund 

Baustoffindustrie und überzeugt mit Fachwissen aus der Branche für die Branche. 

Unsere qualitativen Fachzeitschriften, die GP GesteinsPerspektiven, recycling aktiv 

und asphalt, sind in ihren Nischen marktführend. 

Im Zuge der Digitalisierung haben wir seit 2018 unser Portfolio um eine Vielzahl 

weiterer Online-Möglichkeiten ergänzt. Hierzu zählen der wöchentlich erscheinende 

STV-News-Channel, der STV-Web-Kiosk und unsere Branchen-JOBbörse online. 

Weitere Informationen zu unseren Produkten finden Sie unter: 


STV-NEWS-CHANNEL 

STV-WEB-KIOSK 

• Asphalt (812 St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • Gips (35 St.) • Kalksandstein (116 St.) 

• Keramische Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • 

Naturstein, Kalk- und Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein (337 St.) • Schiefer (10 St.) 

• Steinzeug (10 St.) • Tone/Feuerfeste Produkte (119 St.) • Transportbeton/Mörtel (2.187 

St.) • Zement (65 St.) • Ziegel (116 St.)• Asphalt (812 St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • 

Gips (35 St.) • Kalksandstein (116 St.) • Keramische Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 

ADRESSEN 

GESUCHT 

St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • Naturstein, Kalk- und Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein 

(337 St.) • Schiefer (10 St.) • Steinzeug (10 St.) • Tone/Feuerfeste Produkte (119 

St.) • Transportbeton/Mörtel (2.187 St.) • Zement (65 St.) • Ziegel (116 St.)• Asphalt (812 

St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • Gips (35 St.) • Kalksandstein (116 St.) • Keramische 

WIR HABEN SIE! 

Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • Naturstein, Kalk- und 

Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein (337 St.) • Schiefer (10 St.) • Steinzeug (10 St.) • 

Tone/Feuerfeste Produkte (119 St.) • Transportbeton/Mörtel (2.187 St.) • Zement (65 St.) 

• Ziegel (116 St.)• Asphalt (812 St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • Gips (35 St.) • Kalksandstein 

(116 St.) • Keramische Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 St.) • Leichtbauplat 

BRANCHEN-JOBBÖRSE ONLINE 

Die brandaktuellsten 

Jobs aus der Branche für 

die Branche 

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Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Str. 1–3 

D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

info@stein-verlaggmbh.de 



Transportbeton 

Transportbeton 

Print 

Naturstein/Steinbrüche 


Online



Standorte in 

Deutschland: 

Hauptniederlassung/Hauptwerk 

Deutsche Vialit Ges. mbH 

Maarstraße 100 

53227 Bonn-Beuel 

Tel. +49 228 40067-0 

info@vialit de 

www.vialit.de 

Niederlassung/Zweigwerk 

Karlstraße 6 

25541 Brunsbüttel 

Tel. +49 4852 87187 

Unternehmen: 

Die Deutsche Vialit Gesellschaft mbH beschäftig sich seit 1925 mit der Entwicklung 

und Herstellung bauchemischer Produkte sowie der Ausführung von speziellen Baudienstleistungen. 

Viele Produkte sind heute fester Bestandteil beim Neubau oder der 

Erhaltung von Verkehrsflächen und Straßen. Die Deutsche Vialit Gesellschaft mbH 

ist heute in vielen Fachgremien vertreten und arbeitet so auch an der Weiterentwicklung 

sowie praxisgerechter Umsetzung von bestehenden und neuen Bauweisen. 

Damals wie heute gilt „Vialit hält Straßen fit!“. 

Außenstelle/Lager 

Marienhofweg 104–110 

25813 Husum 

Tel. +49 4841 73082 

Niederlassung Rhein-Main 

Industriestraße 13 

64380 Roßdorf 

Tel. +49 6154 57690811 

Produkte und Dienstleistung: 

Bitumenemulsionen, Nahtkleber, Vergussmassen, Schlämmen und Porenfüller, 

Fugen bänder, Reparaturasphalt und Reaktivasphalt, Asphaltmörtel, Beschichtungen, 

Asphaltarmierung, Trenn- und Reinigungsprodukte für den Asphalteinbau sowie 

Handeinbauzubehör. 

Maschinelles versprühen von Bitumenemulsion, Ausführung von Naht- und Fugensystemen 

einschl. Sanierung, Ausführung von SAMI mit Heißbitumen, Verlegung von 

Asphaltarmierung, Oberflächenbehandlung, Verkehrsflächensanierung, ReAktiv- 

RePatch-System (Oecophalt MA), Ausführung von Beschichtungen einschl. WHG- 

Bereiche mit Zertifizierung, farbige Gestaltung von Asphalt-Belägen.



Unternehmen: 

Völkel Mikroelektronik ist einer 

der führenden Anbieter im 

Bereich elektronischer Steuerungen 

für mobile Maschinen 

und Lösungen für die Nutzdatenerfassung 

im digitalisierten 

Straßenbau. 

Dazu gehören die FDVK 

(Flächendeckende dynamische 

Verdichtungskontrolle) auf 

den Vibrationswalzen, die 

Erfassung der Temperaturen 

und Umgebungsdaten auf 

dem Fertiger und Beschicker 

sowie die Daten der Asphalt- 

Logistik. 

Der VÖLKEL-Navigator ist der 

einzige herstellerunabhängige 

Full-Liner und ein intuitives 

Assistenz-System im Erd- und 

Asphaltbau für die Prozessvorbereitung 

und -Durchführung 

sowie zur Auswertung der 

Nutzdaten. 

Kontakt 

Völkel Mikroelektronik GmbH 

Otto-Hahn-Str. 30 

48161 Münster 

Tel.: +49 2534 9731-0 

Fax: +49 2534 9731-100 

info@voelkel.de 

www.voelkel.de 

VÖLKEL-Cloud 

IoT 

Ihr Ansprechpartner: 

Dietmar Köhler 

Vertrieb Digitalisierung Straßenbau 

Tel.: +49 2534 9731-502 

koehler@voelkel.de 

www.voelkel.de 

FDVK 

LogIsTIK 

PAVE 

FDVK-A

Ausgabe 20201 


Unsere Produkte: 

Unternehmen: 

Weisig Maschinenbau GmbH ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen 

mit Sitz in Alfeld (Leine) bei Hannover. Seit über 60 Jahren 

fertigen wir Anspritzmaschinen für den Schichtenverbund im Straßenbau 

und im Straßenerhalt. Weithin bekannt und flächendeckend vertreten 

sind auch unsere Weiro ® -Bauwagen. Vorwiegend auf Mischanlagen 

für die Bau stoffindustrie im Einsatz: unsere Baustellen- und 

Bürocontainer. 

1. Anspritzmaschinen für 

den Straßenbau und den 

Straßenerhalt: 

• Selbst fahrende Spritzmaschinen 

• Anspritzmaschinen zum Aufbau auf 

LKW oder Anhänger 

• Anbau- und Aufsatzkocher für die 

Nahtversiegelung 

• Individuelle Kombinationslösungen 

2. Bauwagen: 

• Schnellläuferbauwagen RASANT, 

1- oder 2-achsig oder mit Tandemachse 

• Schnellläuferbauwagen CUBIC, 

1-achsig, ungebremst bis 750 kg 

• Langsamläuferbauwagen SINUS, 

1-achsig 

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Das gesamte Team vom Stein-Verlag 

wünscht seinen Lesern und Geschäftspartnern: 

Frohe Weihnachten 

und alles Gute für 

2022 

Vielen Dank für Ihre Treue und Unterstützung. 

Bleiben Sie uns bitte auch im Jahr 2022 gewogen!

46 Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 1 

Asphaltbau 

Anmerkungen zur 

Qualitätssicherung von 

Asphalt 


Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 1 

47 

Bei der Frage, wem gegenüber Qualität geschuldet ist, sind im 

Asphaltstraßenbau verschiedene Prozesse zu berücksichtigen. (Quelle: Drüschner) 

Das Wort Qualität kann einfach ausgedrückt mit dem Satz beschrieben werden: 

„Qualität ist, wenn der Kunde zurückkommt und nicht die Ware.“ Diese mehr 

anekdotische Betrachtung des Begriffes Qualität trifft im Grunde den Kern. 

Qualität kann aber auch als Summe von individuellen Handlungen für die 

Entwicklung von Eigenschaften von Objekten, Prozessen und Systemen verstanden 

werden. Die DIN EN ISO 9000:2015-11 definiert Qualität als „Grad, in 

dem ein Satz inhärenter Merkmale eines Objekts Anforderungen erfüllt“ [1]. 

Aus dieser Definition resultiert als Maßstab für die Qualität die Erfüllung von 

gestellten Anforderungen. 

Von Lothar Drüschner 



Qualität kann aber 

auch als Summe von 

individuellen 

Handlungen für die 

Entwicklung von 

Eigenschaften von 

Objekten, Prozessen 

und Systemen 

verstanden werden. 

(Quelle: Drüschner) 

Zwischen dem Auftraggeber 

und dem Auftragnehmer 

besteht ein Werkvertrag 

nach BGB, bei dem sich der 

Auftragnehmer der Baumaßnahme 

Asphaltstraße 

gegen Bezahlung durch den 

Auftraggeber zur Erstellung 

eines Werkes verpflichtet. 

(Quelle: Pixabay) 

Es ist zunächst die Frage zu stellen, wem gegenüber 

Qualität geschuldet ist. Für die Baumaßnahme 

Asphaltstraße sind verschiedene Prozesse zu berücksichtigen. 

Am Anfang dieses Prozesses steht der Planer. Bereits 

hier wird der Grundstein für die Qualität gelegt. In einem 

konkreten Fall war für den 6-streifigen Ausbau einer Bundesautobahn 

für eine 4+0-Verkehrsführung während der 

Ausbauphase ein N-Asphaltmischgut für den verkehrsführenden 

Abschnitt ausgeschrieben worden. Bedingt durch 

den hohen und langsamen, in geringen Abständen fahrenden 

Lkw-Anteil stellten sich Spurrinnen ein. Hier liegt 

eindeutig ein Planungsfehler vor, auf den allerdings der 

Auftragnehmer hätte hinweisen können. Die Planungsleistung 

ist seit dem 1. Januar 2018 nach dem Bürgerlichen 

Gesetzbuch (BGB) § 631 ein Werkvertrag. 

Zwischen dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer 

besteht ebenfalls ein Werkvertrag nach BGB, bei dem sich 

der Auftragnehmer der Baumaßnahme Asphaltstraße 

gegen Bezahlung durch den Auftraggeber zur Erstellung 

eines Werkes verpflichtet. Der Auftragnehmer hat die 

Baumaßnahme nach § 633 BGB frei von Sachmängeln 

entsprechend den vereinbarten Anforderungen zu übergeben. 

Der § 634 BGB sieht bei objektiven Qualitätsmängeln 

für den Auftraggeber folgende Möglichkeiten vor: 

Er kann 

nach § 635 eine Nacherfüllung fordern, 

nach § 637 den Mangel selbst beseitigen und Ersatz für 

die erforderlichen Aufwendungen verlangen, 

nach den §§ 636, 323 und 326 Abs. 5 vom Vertrag 

zurücktreten, 

nach § 638 die Vergütung mindern oder 

nach den §§ 636, 280, 281, 283 und 311a Schadensersatz 

oder nach § 284 Ersatz vergeblicher Aufwendungen 

verlangen. 

Basierend auf diesen Möglichkeiten, die das BGB 

eröffnet, sind für Bauleistungen in den §§ 12 und 

13 VOB/B konkrete Vorgaben für den Fall von 

Mängelansprüchen aufgeführt. 

In der Regel bezieht der Auftragnehmer den Asphalt 

für die Baumaßnahme Asphaltstraße von einem 

Asphalthersteller. Die Asphaltlieferung unterliegt dagegen 

nicht den Vorgaben für einen Werkvertrag, sondern 

einem Werklieferungsvertrag. Der Begriff Werklieferungsvertrag 

ist jedoch im Gesetz nicht zu finden. Er ist 

vielmehr eine begriffliche Abgrenzung zwischen Kaufvertrag 

und Werkvertrag. Ein Vertrag, der die Lieferung 

herzustellender oder zu erzeugender beweglicher 

Sachen zum Gegenstand hat, ist gemäß § 650 BGB nach 

den Vorschriften über den Kauf abzuwickeln. In diesen 

Bereich ist die Asphaltlieferung einzuordnen, da der 

Asphalteinbau ausschließlich durch den Auftragnehmer 



49 

des Bauvorhabens Asphaltstraße erfolgt. Es sind somit 

die §§ 433 ff BGB und §§ 373 ff HGB anwendbar. Bereits 

im § 433 (1) BGB wird zum Thema Qualität ausgeführt: 

„Durch den Kaufvertrag wird der Verkäufer einer 

Sache verpflichtet, dem Käufer die Sache zu übergeben 

und das Eigentum an der Sache zu verschaffen. Der Verkäufer 

hat dem Käufer die Sache frei von Sach- und 

Rechtsmängeln zu verschaffen.“ 

Daraus ergibt sich für die Baumaßnahme Asphaltstraße, 

dass die Übergabe des Asphaltmischgutes an den Auftragnehmer 

in einem mängelfreien Zustand zu erfolgen 

hat. Das HGB ist ein Sonderrecht von Kaufleuten für die 

auch die Vorschriften des BGB anzuwenden sind. Jedoch 

steht das HGB-Sonderrecht für Kaufleute und Kapitalgesellschaften 

untereinander vor den Vorgaben des BGB. 

Für die Bewertung einer fehlerbehafteten Qualität eines 

Produktes – hier für das Asphaltmischgut und für andere 

Produkte des Auftragnehmers, aber auch für die Vorprodukte 

des Asphaltmischgutes wie Bitumen, Gesteinskörnung, 

Füller und Additive – ist der § 377 HGB von wesentlicher 

Bedeutung, im Einzelnen: 

(1) Ist der Kauf für beide Teile ein Handelsgeschäft, so hat 

der Käufer die Ware unverzüglich nach der Ablieferung 

durch den Verkäufer, soweit dies nach ordnungsmäßigem 

Geschäftsgange tunlich ist, zu untersuchen 

und, wenn sich ein Mangel zeigt, dem Verkäufer unverzüglich 

Anzeige zu machen. 

(2) Unterlässt der Käufer die Anzeige, so gilt die Ware als 

genehmigt, es sei denn, dass es sich um einen Mangel 

handelt, der bei der Untersuchung nicht erkennbar 

war. 

(3) Zeigt sich später ein solcher Mangel, so muss die 

Anzeige unverzüglich nach der Entdeckung gemacht 

werden; anderenfalls gilt die Ware auch in Ansehung 

dieses Mangels als genehmigt. 

(4) Zur Erhaltung der Rechte des Käufers genügt die 

rechtzeitige Absendung der Anzeige. 

(5) Hat der Verkäufer den Mangel arglistig verschwiegen, 

so kann er sich auf diese Vorschriften nicht berufen. 

Grundsätzlich schreibt der § 377 HGB keine Untersuchungspflicht 

vor, es ist vielmehr eine Aufgabe, die dem 

Käufer freisteht. Allerdings muss der Käufer im Falle einer 

unterbliebenen Untersuchung und Rüge im Schadensfall 

damit rechnen, dass er die Folgen allein zu tragen hat. 

Denn ohne Mängelanzeige gilt die Ware als genehmigt 

und damit als vertragsgemäß. Das bedeutet, dass der 

Käufer ohne eine Wareneingangsprüfung seine Ansprüche 

hinsichtlich der Gewährleistung sowie alle damit in 

Zusammenhang stehenden Ansprüche verlieren kann. Es 

ist also eine Wareneingangsprüfung ratsam. In den AGB 

kann die Wareneingangsprüfung selbst nicht ausgeschlossen 

werden. Es ist jedoch möglich, im Liefervertrag 

die Begriffe „soweit es nach ordnungsmäßigem 

Geschäftsgang tunlich ist“ und „dem Verkäufer unverzüglich 

Anzeige zu machen“ zu relativieren. Das „Unverzüglich“ 

ist mit „ohne schuldhaftes Verzögern“ nach § 121 

BGB zu übersetzen. In einem realen Fall wurde für eine 

Baumaßnahme eine Asphalttragschicht mit x % Asphaltgranulat 

vereinbart, aber auf dem Lieferschein war eine 

Asphalttragschicht mit y % Asphaltgranulat vermerkt. Der 

Auftragnehmer der Baumaßnahme hat weder den Lieferschein 

„nach ordnungsgemäßem Geschäftsgang“ 

geprüft noch hat er „unverzüglich“ den Asphalthersteller 

benachrichtigt. Im Falle einer gerichtlichen Auseinandersetzung 

würde der Auftragnehmer vermutlich unterliegen. 

In der Literatur werden für die Wareneingangsprüfung 

unterschiedliche Zeitspannen angegeben. Für verderbliche 

Ware (z. B. Obst) hat die Wareneingangsprüfung 

unmittelbar zu erfolgen, bei komplizierten technischen 

Geräten werden auch 4 Wochen – auch in Abhän- 

Die Asphaltlieferung 

unterliegt dagegen nicht 

den Vorgaben für einen 

Werkvertrag, sondern einem 

Werklieferungsvertrag. 

(Quelle: DAV/hin) 



Tabelle 1: 

Mindestprüfhäufigkeit 

für die Werkseigene 

Produktionskontrolle [4] 

Produktgruppe 

Großkörniges 

Asphaltmischgut 

Kleinkörniges 


Gussasphalt 

gigkeit vom Untersuchungsaufwand – genannt. In einer 

anderen Quelle werden 7 Tage angeführt. Auf der Baustelle 

könnte das Asphaltmischgut zunächst auf seine 

äußere Beschaffenheit, auf die Temperatur und auch auf 

die Übereinstimmung mit dem Lieferschein entsprechend 

der Bestellung geprüft werden. Eine körperliche 

Prüfung des Asphaltmischgutes – zumindest bei großen 

Losen – wäre aber aufgrund des § 377 HGB sinnvoll. Kontrollprüfungsergebnisse 

als Basis für eine Wareneingangsprüfung 

dürften vermutlich nicht ausreichen. Bei 

dem Massenprodukt Asphaltmischgut ist es nicht möglich 

jede Lieferung zu überprüfen, hier ist eine stichprobenhafte 

Untersuchung angebracht. Das trifft auch auf 

die Vorprodukte für die Asphaltherstellung zu, wie 

Gesteinskörnung, Füller, Bindemittel und Additive. 

Grundsätzlich unterscheiden sich Werk- und Kaufvertrag 

hinsichtlich der Anforderung an die Qualität nicht. In 

beiden Fällen ist das Bauvorhaben Asphaltstraße und das 

Produkt Asphaltmischgut frei von Sachmängeln zu übergeben. 

Nicht umsonst sind in den Technischen Regelwerken 

für die Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt 


AC T 

AC 16 B 

AC 22 B 

AC D 

AC TD 

AC 11 B 

SMA 

PA 

MA 

Häufigkeit [t/Prüfung] 

bei Betrieblichem Erfüllungsniveau 

A B C 

2000 1000 500 

1000 500 250 

Eigenüberwachungsprüfungen implementiert worden. 

Für den Auftragnehmer sind diese in den ZTV Asphalt-StB 

bauvertraglich in Art und Umfang mit einer Berichterstattung 

festgeschrieben. Für den Asphalthersteller ist die 

Eigenüberwachung in den TL Asphalt-StB mit der Werkseigenen 

Produktionskontrolle gefordert, die nicht unbedingt 

zielführend sein muss, da diese lediglich eine Prozesskontrolle 

ist. 

In der DIN EN ISO 9001 aus der Reihe DIN EN ISO 9000 ff 

sind die Anforderungen an das Qualitätsmanagementsystem 

beschrieben und Elemente daraus haben Eingang 

in die Werkseigene Produktionskontrolle nach DIN 

EN 18108-21 gefunden. Die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems 

und auch die Anwendung der 

Werkseigenen Produktionskontrolle ist keineswegs ein 

Qualitätsmerkmal für die herzustellenden Produkte, 

sondern beschreibt nur die Lenkung einer bestimmten 

Qualität des Herstellungsprozesses. Im Qualitätsmanagement 

stehen primär die Aufgaben Qualitätspolitik, 

Ziele und Verantwortungen im Vordergrund, es werden 

quasi die notwendigen Schritte in einzelne Sequenzen 

zerlegt und den entsprechenden Verantwortungen 

zugeordnet. Die komplexen Aufgaben, die eine zielgerichtete 

Produktqualität ermöglichen, führen durch ein 

Qualitätsmanagementsystem nicht zwingend zu einem 

höheren Qualitätsstandard. Nach Paul Reinbacher [2] 

schafft „das Qualitätsmanagement Komfortzonen, in 

denen Erwartungen erfüllt, aber keine neuen Impulse 

generiert werden. In diesem Sinne sei Qualitätsmanagement 

tendenziell konservativ statt innovativ.“ Bettina 

Warzecha [3] führt dazu noch weiter aus: „Man fixiert 

einen bestimmten Status quo. Abweichungen vom Standardprozess 

sind ebenso wenig vorgesehen wie selbstständig 

denkende und handelnde Mitarbeiter – und 

übrigens auch Manager.“ Zu dieser Kritik ist noch hinzuzufügen, 

dass das Qualitätsmanagement durch seinen 

Bürokratismus an Akzeptanz leidet. 

Die Pflicht der Eigenüberwachung 

ist nicht dem Bauvertrag 

geschuldet, sondern 

basiert auf das Inverkehrbringen 

des Bauproduktes 

Asphalt, das durch 

die Bauproduktenverordnung 

geregelt ist. 




51 

Nicht umsonst sind in den 

Technischen Regelwerken für 

die Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt 

Eigenüberwachungsprüfungen 

implementiert worden. 

(Quelle: DAV/hin) 

Werkseigene Produktionskontrolle 

Grundsätzlich besteht beim Asphaltmischgut das Problem, 

dass die Ergebnisse erst nach der Auslieferung und 

Übergabe des Asphaltmischgutes an den Auftragnehmer 

vorliegen. Die Eigenüberwachung des Asphaltmischgutes 

ist in der DIN EN 13108-21 „Werkseigene Produktionskontrolle“ 

beschrieben. Zu dieser Norm wurde 

für die „Erläuterungen zur DIN EN 13108 Asphaltmischgut 

– Mischgutanforderungen – Teil 21: Werkseigene 

Produktionskontrolle“ [4] durch die FGSV im AK7.1.2 

Gütesicherung als Anleitung für die Umsetzung der 

Norm entwickelt. 

Die Werkseigene Produktionskontrolle schreibt für 

das Asphaltmischgut, das in drei verschiedenen Produktgruppen 

zusammengefasst ist, definierte Prüfumfänge 

für die Zusammensetzung (Bindemittelgehalt und 

bestimmte Parameter der Korngrößenverteilung) vor. 

Darüber hinaus sind bestimmte Prüffrequenzen zu erfüllen 

(Tabelle 1). Diese Prüffrequenzen ergeben sich aus 

dem Betrieblichen Erfüllungsniveau, das sich in 3 Stufen 

gliedert und eine Prüfung je 250 bis 2000 t produzierten 

Asphalt in Deutschland vorsieht (Tabelle 1). Es wird also 

stichprobenartig geprüft. 

Das Betriebliche Erfüllungsniveau ist zum Abschluss 

jeder Woche neu zu bestimmen. Für die Beurteilung der 

einzelnen Ergebnisse sind den Produktgruppen Toleranzen 

zugeordnet, die auf die jeweilige untersuchte Mischgutart 

zu beziehen sind. In der Folge führen Unter- oder 

Überschreitungen des Sollwertes unter Berücksichtigung 

der Toleranzen – also anhand der nicht konformen 

Ergebnisse – zu einer Anhebung der Prüffrequenz in 

Abhängigkeit von der Anzahl der Abweichungen. Das 

heißt, es erfolgt eine neue Einstufung in das Betriebliche 

Erfüllungsniveau. Bei konformen Ergebnissen bleibt die 

Einstufung bestehen oder sie wird je nach Sachlage 

abgesenkt. 

Neben der Einzelwert-Betrachtung bestimmt die 

mittlere Abweichung vom Sollwert als weiterer Beurteilungsfaktor 

für die Werkseigene Produktionskontrolle 

das Betriebliche Erfüllungsniveau. Als mittlere Abweichung 

ist der gleitende Durchschnitt der letzten 32 

Ergebnissen der jeweiligen drei Produktgruppen zu 

betrachten. Für die mittleren Abweichungen gelten 

nach DIN EN 13108-21 entsprechende, nach Produktgruppen 

geordnete Toleranzen, die in ihrer Größe 

von den Einzelwerttoleranzen abweichen. Über- und 

Unterschreitungen der Sollwerte unter Berücksichtigung 

der Toleranzen ergeben ebenfalls eine neue Einstufung 

in das Betriebliche Erfüllungsniveau. 

In der DIN EN 13108-21 sind mit der Einzelwertbetrachtung 

und der Bewertung der mittleren Abweichung vom 

Sollwert der drei Produktgruppen zwei Kriterien für die 

Qualitätssicherung der Asphaltproduktion enthalten. Die 

DIN EN 13108-21 enthält noch weitere Hinweise zur Prüffrequenz 

und zu zusätzlichen Prüfungen an Probekörpern, 

die an dieser Stelle nicht weiter vertieft werden. Die Untersuchung 

der wesentlichen Parameter der Zusammensetzung 

beruht auf dem Gedanken, dass sich Abweichungen 

in diesem Bereich auf die Raum- oder Rohdichte und in der 

Folge auf die volumetrischen Werte auswirken. Dasselbe 

ist für die Eindringtiefen für Gussasphalte anzunehmen. 

Diese Kennwerte sind in größeren Abständen im Vergleich 

zu der Zusammensetzung zu prüfen. 



Tabelle 2: Wiederholpräzision, Vergleichpräzision und Toleranz von einigen Kennwerten 

Mischgutart und -sorte Wiederholpräzision Vergleichpräzision Toleranz 

Bindemittelgehalt 

AC T 0,36 % 0,66 % ± 0,5 % 1 

AC B, MA 0,13 % 0,39 % ± 0,4 % 1 

AC D, AC TD, SMA, PA 0,13 % 0,39 % ± 0,4 % 1 

Marshall-Hohlraum 

AC T, AC TD, AC B 1,10 % 2,20 % 2,0 % 2 

AC D ohne AC 11 D S 1,10 % 2,20 % 1,5 % 2 

SMA, AC 11 D S 1,10 % 2,20 % 1,0 % 2 

stat. Eindringtiefe 

MA ≥ 0,3 mm bzw. 28 % des Zahlenwertes ≥ 0,6 mm bzw. 55 % des Zahlenwertes 

≤ 1,0 mm 3 

≤ 0,4 mm 4 

1 bezogen auf den Sollwert 

2 Toleranz bezogen auf die Grenzwerte 

3 für den oberen Grenzwert 

4 für den unteren Grenzwert 

„Qualität ist, wenn 

der Kunde zurückkommt 

und nicht die Ware.“ 

(Quelle: Pixabay) 

In der Norm selbst ist allerdings kein Hinweis über den 

Zeitraum zwischen der Probenahme und dem Vorliegen 

des Untersuchungsergebnisses enthalten. Das ist 

befremdlich und sicher kein Maßstab für eine wirksame 

Qualitätssicherung. 

In der Praxis kann beispielsweise Folgendes möglich 

sein: Eine Mischanlage produziert an einem Tag zwei 

Asphaltsorten. Von der einen Asphaltsorte wird nur eine 

geringe Menge und von der anderen Asphaltsorte eine 

größere Menge hergestellt. Es kann, ohne gegen die 

Regelungen der Werkseigenen Produktionskontrolle zu 

verstoßen, eine Probe des in geringer Menge produzierten 

Asphaltes entnommen und untersucht werden. Es ist 

nicht notwendig, die Asphaltsorte zu untersuchen, die in 

der größeren Menge nachgefragt ist. Wenn die Ergebnisse 

der Zusammensetzung des in geringerer Menge 

produzierten Asphaltes mit denen der Erstprüfungen 

übereinstimmt, wird daraus geschlossen, dass der Produktionsprozess 

keinem Fehler unterliegt. Das gilt dann 

auch für die Produktion der größeren Asphaltmenge, für 

die deshalb keine weitere Untersuchung notwendig wäre. 

Auch mit diesem Beispiel wird deutlich, dass es sich bei 

der Werkseigenen Produktionskontrolle lediglich um 

eine Prozesskontrolle handelt. 

Die Werkseigene Produktionskontrolle darf auch 

nicht als Qualitätskennzeichen für das Produkt verstanden 

werden, es ist vielmehr eine Überprüfung – wie 

schon zuvor erwähnt – des Systems zur Lenkung einer 

bestimmten Qualität in Bezug zum Herstellungsprozess. 

Die Werkseigene Produktionskontrolle ist der Schlüssel 

zur Prozessüberwachung. Es wird die Konformität des 

Produktes in Übereinstimmung mit den Europäischen 

Normen nachgewiesen. Der Nachweis der regelgerechten 

Verfahrensweise nach Norm erfolgt jährlich einmal 

durch eine Zertifizierung von einer notifizierten Stelle. 

In der Folge darf der Asphalthersteller für sein zertifiziertes 

Produkt das CE-Zeichen verwenden und das Produkt 

in den Verkehr bringen. Dass ein Qualitätsmanagement 

und die Werkseigene Produktionskontrolle mit 

bürokratischen Elementen durchsetzt sind, stößt bisweilen 

auf Widerstände bei den beteiligten Personen, da sie 

durch die Aufzeichnungspflichten vermutlich manches 

Mal vom eigentlichen Arbeiten abgehalten werden. 

Grundsätzlich ist gegen das Verfahren nichts einzuwenden, 

nur unterliegt dieses Verfahren dem Druck von 

Kontrolleuren, die die Qualität gar nicht prüfen, sondern 

lediglich den Prozess. 

Unabhängig von diesem Umstand ist die Anwendung 

der Europäischen Normen für den Asphaltbereich in der 

Diskussion. Üblicherweise ist das Asphaltgeschäft ein 

lokales Geschäft, grenzüberschreitende Asphaltlieferungen, 

für die die harmonisierten Normen hilfreich sein 

könnten, sind nur sehr selten anzutreffen. Sollte aufgrund 



53 

dieser Situation die Harmonisierung für die Asphaltprodukte, 

die in der Reihe EN 13108 mit den Teilen 1 bis 7 

genormt sind, aufgegeben werden, entfallen die Anforderungen 

der DIN EN 13108-21 für die Werkseigene Produktionskontrolle. 

Vielleicht wird dann die Asphaltqualität 

wieder im Rahmen der Technischen Lieferbedingungen 

für Asphalt im Straßenbau, Teil Güteüberwachung 

(TL G Asphalt-StB) beurteilt werden. Nach den TL G 

Asphalt-StB waren seinerzeit ebenfalls keine körperlichen 

Prüfungen des Asphaltmischgutes durch eine neutrale 

Stelle – in der Regel eine nach RAP-Stra anerkannte Prüfstelle 

– vorzunehmen. Es wurden ausschließlich die Aufzeichnungen 

und die Prüfhäufigkeiten der Eigenüberwachung 

durch die neutrale Stelle überprüft. Elemente aus 

DIN EN ISO 9000 waren in den TL G Asphalt-StB nicht 

vorhanden, sodass der Aufzeichnungsaufwand minimiert 

war und Auditsitzungen nicht notwendig waren. 

Technisches Regelwerk 

Der Teil 0 der TP Asphalt-StB, vermutlich der am wenigsten 

beachtete Teil, behandelt einige statistische Grundsätze 

für die Bewertung von Untersuchungsergebnissen. 

Zusätzlich sind für die meisten Untersuchungsverfahren 

in der TP Asphalt-StB statistische Kennzahlen unter dem 

Begriff „Präzision des Verfahrens“ angegeben. Basis für 

diese Verfahrenspräzisionen sind Ringuntersuchungen, 

die ausschließlich durch zufällige und unvermeidbare 

Fehler verursacht werden. Systematische Fehler, wie beispielsweise 

eine defekte Waage oder Ablesefehler als 

vermeidbarer Fehler, spielen hier keine Rolle. Die Ergebnisse, 

die anhand von Ringuntersuchungen nach dem 

Merkblatt über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen 

[5] ausgewertet werden, finden dann Eingang 

in die entsprechenden Prüfvorschriften. 

So sind beispielsweise im Teil 1 der TP Asphalt-StB 

für den Bindemittelgehalt Standardabweichungen und 

Präzisionen tabelliert. Für die Gruppe I, darin ist das 

Mischgut für Asphalttragdeckschichten und Deckschichten 

aus Asphaltbeton, für Splittmastixasphalt 

und für Offenporigen Asphalt zu finden, wird in der 

Zeile Wiederholpräzision die Standardabweichung mit 

σ r = 0,08 M.-% und die Präzision mit r = 0,22 M.-% angegeben. 

In der folgenden Zeile ist die Vergleichpräzision 

mit den Werten für die Standardabweichung 

σ R = 0,14 M.-% und für die Präzision R = 0,39 M.-% aufgeführt. 

Auf die ebenfalls notierte Zeile Kritische Spannweite 

der Einzelwerte soll an dieser Stelle nicht weiter 

eingegangen werden. 

Zunächst sind die Bedeutungen der Begriffe Wiederholpräzision 

und Vergleichpräzision kurz zu erläutern. 

Unter der Wiederholpräzision, früher als Wiederholbarkeit 

bezeichnet, sind Prüfungen zu verstehen, die am 

selben Objekt oder am vergleichbaren Objekt durch denselben 

Laboranten nach einem geregelten Prüfverfahren 

mit denselben Prüfgeräten vorgenommen werden. Die 

Vergleichpräzision, sie wurde früher mit dem Begriff Vergleichbarkeit 

charakterisiert, unterscheidet sich von der 

Wiederholpräzision dadurch, dass die Messwerte in verschiedenen 

Laboratorien nach dem geregelten Prüfverfahren 

bestimmt werden. 

Nicht sinnvoll wäre es allerdings, die Kennwerte für die 

Vergleichpräzision anzuwenden, da diese sich auf den 

Vergleich eines Ergebnisses mit dem Ergebnis aus einem 

anderen Labor beziehen. Dazu ein Beispiel: Der Sollwert 

für einen SMA 11 S ist in der Erstprüfung und im Eignungsnachweis 

mit 6,5 % festgestellt worden. In der TP Asphalt- 

StB, Teil 1, Ausgabe 2020, ist im Abschnitt 8 die Vergleichpräzision 

σR mit 0,14 % angegeben. Die Präzision R des 

Prüfverfahrens errechnet sich für n = 2 nach folgender 

Beziehung: 

R = 1,96 ∙ √2 ∙ σ R 

= 2,77 ∙ σ R 

R = 0,39 [%], 

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LITERATUR 

[1] DIN EN ISO 9000:2015-11, Qualitätsmanagementsysteme – Grundlagen und Begriffe, Beuth-Verlag, Berlin 

[2] Reinbacher, P.: Qualitätsmanagement? Kitsch! The European, Das Debatten-Magazin, 12. Oktober 2015 (Quelle: Internet) 

[3] Warzecha, B.: Ungesunde Ordnung, brand eins (Wirtschaftsmagazin), 12. Jahrgang, Heft 10; Oktober 2010, S. 120–124 (Quelle: Internet) 

[4] „Erläuterungen zur DIN EN 13108 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen – Teil 21: Werkseigene Produktionskontrolle, Ausgabe 

2008/Fassung2009“, FGSV Verlag GmbH, Köln (FGSV 728) 

[5] Merkblatt über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen, FGSV Verlag GmbH, Köln (FGSV 926) 

Weitere Literatur: 

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Ausgabe 2007/ 

Fassung 2013 (ZTV Asphalt-StB 07/13), FGSV Verlag GmbH, Köln (FGSV 799) 

• Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, Ausgabe 2007/Fassung2013, FGSV 

Verlag GmbH, Köln (FGSV 797) 

• Sachs, L.: Angewandte Statistik, Anwendung statistischer Methoden, Springer Verlag, Berlin, 1992 

• Kaiser, R., Gottschalk, G.: Elementare Tests zur Beurteilung von Messdaten, Bibliographisches Institut AG, Mannheim 1972 

• Schreiber, K.: Die Abgrenzung von Werk-, Werklieferungs- und Kaufvertrag, JURA 1/2013, de Gruyter, Berlin (Quelle Internet) 

wobei n für die Anzahl der Ergebnisse und σ R für die 

Standardabweichung unter Vergleichbedingungen 

steht. Das heißt, wenn der Sollwert von 6,5 %, der auch 

im Rahmen der Eigenüberwachung ermittelt und von 

einem anderen Labor mit einer Differenz um gerundet 

0,4 % gefunden wurde, dass beide ermittelten Werte 

als normengerecht angesehen werden können. Sie 

könnten sogar zu einem Mittelwert zusammengefasst 

werden. Die ZTV Asphalt – StB 07/13 sehen für den SMA 

11 S eine Toleranz für den Einzelwert von ± 0,4 % absolut 

vor. Im Abschnitt 4 wird dazu erläutert, dass die 

Toleranzen Streuungen aus der Probenahme, der Probenteilung, 

der Prüfung und den arbeitsbedingten 

Abweichungen enthalten. Die Vergleichpräzision 

σ R = 0,39 %, gerundet 0,4 %, umfasst aber lediglich die 

Prozesse Probenahme, Probenteilung und Prüfung. Sie 

hat dieselbe Größenordnung wie die Toleranz für den 

Bindemittelgehalt des SMA 11 S, die arbeitsbedingten 

Abweichungen werden nicht berücksichtigt. Die 

Vergleichspräzision ist also untauglich für die Qualitätssicherung 

des Bindemittelgehaltes der Asphaltproduktion 

eines SMA 11 S im Rahmen der Eigenüberwachung. 

Die Tabelle 2 legt dar, dass die Toleranzen für die Bindemittelgehalte 

für die Mischgutarten und -sorten AC 

B, MA, AC D, AC TD und PA ebenfalls die arbeitsbedingten 

Abweichungen wie für den SMA nicht berücksichtigen. 

Die weiteren nach ZTV Asphalt-StB 07/13 aufgeführten 

Toleranzen sind in allen Fällen geringer als die 

Genauigkeit des Prüfverfahrens, ausgenommen für den 

Marshall-Hohlraum der AC T, TD und B. Das Beispiel Marshall-Hohlraum 

SMA zeigt deutlich die Einengung der 

Toleranz. Nach den TL Asphalt-StB 07/13 ist ein Marshall-Hohlraum 

für einen SMA 11 S von 2,5 bis 3,0 % 

gefordert. Formal würde die Zusammensetzung des 

SMA 11 S so gewählt werden, dass der Marshall-Hohlraum 

mit 2,7 % im Eignungsnachweis ausgewiesen wird. 

Wird dieser Wert im Rahmen der Werkseigenen Produktionskontrolle 

auch ermittelt, so kann es durchaus sein, 

dass in der Kontrollprüfung ein Marshall-Hohlraum von 

4,9 % gefunden wird. Die Toleranz von 1,0 % bezieht sich 

auf die Grenzwerte, sodass für den SMA 11 S einschließlich 

Toleranz die Anforderung an den Marshall-Hohlraum 

von 1,5 bis 4,0 % gilt. Damit wäre der SMA 11 S mit 

einem Mangel behaftet. Theoretisch könnten die beiden 

Ergebnisse (2,7 % und 4,9 %) zu einem Mittelwert zusammengefasst 

werden, da die Vergleichgrenze nicht überschritten 

wird, das Ergebnis wäre dann ein Marshall-Hohlraum 

von 3,8 %. Dazu wird es in der Praxis 

vermutlich nicht kommen, da der niedrigere Wert nicht 

von einem unabhängigen Prüfer festgestellt worden ist. 

Der Kontrollprüfungswert für den Marshall-Hohlraum 

von 4,9 % müsste eigentlich anders dargestellt werden. 

Im Abschnitt 1.3.4 der TP Asphalt-StB Teil 0, Ausgabe 

2021, ist der Vertrauensbereich für den wahren Wert µ 

unter Vergleichbedingungen angegeben, der sich für 

ein Ergebnis mit der Standardabweichung σR unter Vergleichbedingungen 

wie folgt errechnet: 

± q R = ± 1,96 ∙ σ R 

= ± 1,96 ∙ 0,8 

= 1,57 [%] 

mit (x – q R ) ≤ µ ≤ (x + q R ) 

(4,9 – 1,6) ≤ µ ≤ (4,9 + 1,6) 

3,3 ≤ µ ≤ 6,5 [%]. 

Das bedeutet, dass der wahre Wert µ aufgrund des 

gefundenen Marshall-Hohlraumes von 4,9 % innerhalb 

des Konfidenzintervalles zwischen 3,3 % und 6,5 % mit 

95 % Sicherheit, dem Konfidenzniveau, liegt. Aufgrund 



55 

dieses Ergebnisses, das auch für die anderen in 

Tabelle 2 genannten Prüfpunkte zutrifft, könnte man 

geneigt sein, dass die Asphaltprüftechnik mit Problemen 

behaftet ist. Im Grunde ist sie das auch im Vergleich zu 

hochauflösenden physikalischen Prüfverfahren und deshalb 

wird versucht, performancebasierte Prüfmethoden 

umzusetzen. Allerdings darf dabei nicht vergessen werden, 

dass der Baustoff Asphalt ein inhomogenes Material 

ist. Die performancebasierten Prüfmethoden helfen aber 

nicht für die Eigenüberwachung bei der Asphaltherstellung, 

da sie keine Ergebnisse für die Produktionslenkung 

kurzfristig anzeigen können. Für die Asphaltherstellung 

muss deshalb weiterhin auf die traditionellen Untersuchungsmethoden 

zurückgegriffen werden. 

Die Verfahrenspräzision unter Vergleichbedingungen 

sollte im Rahmen der Eigenüberwachung für die Werkseigenen 

Produktionskontrolle nicht, wie beispielhaft gezeigt, 

angewendet werden. Sie stößt dann sehr schnell an die 

Grenzen für eine sichere Asphaltproduktion. Alternativ 

erlaubt die Verfahrenspräzision unter Wiederholbedingungen 

möglicherweise eine sichere Eigenüberwachung 

(Tabelle 2). Diese Methode versagt für den Marshall-Hohlraum 

für SMA und AC 11 D S, da bereits die Präzision des 

Verfahrens unter Wiederholbedingungen die Toleranz 

übertrifft. Bedauerlicherweise wird Asphalt diskontinuierlich 

produziert. In der Regel werden an einem Tage unterschiedliche 

Mischgutarten und -sorten hergestellt, sodass 

ein einheitliches Bild über die Asphaltqualität nicht verfügbar 

ist wie beispielsweise bei einer kontinuierlichen Produktion 

von Schrauben. Bei dem Beispiel der Schraubenproduktion 

können in bestimmten Zeitabständen Stichproben 

entnommen werden, deren Ergebnisse für eventuelle Korrekturmaßnahmen 

oder zum Verwerfen eines Loses dienen. 

Andererseits wird bei großen Asphalt-Produktionsmengen 

die Prüffrequenz unabhängig von den Anforderungen 

nach DIN EN 13108-21 in der Regel erhöht, um eine 

größere Sicherheit zu erlangen. Die DIN EN 13108-21 ist in 

den TL Asphalt-StB verankert und belegt den Asphalthersteller, 

der nicht am Bauvertrag beteiligt ist, mit den Pflichten 

der Eigenüberwachung. Die Pflicht der Eigenüberwachung 

ist jedoch nicht dem Bauvertrag geschuldet, sondern 

basiert auf das Inverkehrbringen des Bauproduktes 

Asphalt, das durch die Bauproduktenverordnung geregelt 

ist. Mit einer Zertifizierung wird der Öffentlichkeit bekannt 

gegeben, dass die von der Mischanlage produzierten und 

auf europäischer Ebene harmonisierten Asphalte die Vorgaben 

der DIN EN 13108-21 erfüllen. Dadurch findet die 

Erstprüfung, die eine Grundlage für die Werkseigene Produktionskontrolle 

hinsichtlich der Sollwerte bildet, keinen 

Eingang in den Bauvertrag. 

• 

AUTOREN 

Dipl.-Ing. 

Lothar Drüschner 

DC Drüschner Consult UG 

drueschner@hotmail.de 

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Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

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• Entwicklungen und 

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Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

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Maschinentechnik 

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• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

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• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

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Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

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56 Technik 

Das Asphaltmischgut wird von dem Asphaltmischwerk Landau Juchem, Mischwerk Landau, geliefert. (Quelle: DAV/hin) 

Butonal 5126 

Flexibel bleiben am 

Asphaltmischwerk 

Wenn es im ländlichen Raum zu grundlegenden Straßensanierungen 

kommt, bei denen eine komplette Sperrung unumgänglich ist, sind die 

an der Sanierung beteiligten Unternehmen besonders gefordert. Ein 

Projekt aus Rheinland-Pfalz, bei dem die Polymerdispersion Butonal 5126 

von BASF eingesetzt wurde, zeigt dabei nicht nur, wie die anstehenden 

Probleme gemeistert werden können, sondern auch, welche Vorteile 

das Additiv generell hat. 

Von Bernd Hinrichs 

Die Dichte des Straßennetzes nimmt im 

ländlichen Raum im Vergleich zu Städten 

extrem ab. Das hat für Maßnahmen der baulichen 

Erhaltung in diesem Bereich weitreichende 

Folgen. Denn sowohl Auftraggeber als 

auch Auftragnehmer müssen sich bei etwaigen 

Vollsperrungen über die Folgen für die 

Bewohner im Klaren sein. Einerseits nötigt 

eine Vollsperrung in der Regel den Verkehrsteilnehmern 

große Umwege ab. Denn für 

eine gesperrte Landstraße beispielsweise stehen 

hier keine naheliegenden Ausweichstrecken 

zur Verfügung. Darüber hinaus können 

durch entsprechende weiträumige Umleitungen 

Straßen des untergeordneten Netzes 

einer Verkehrsbelastung ausgesetzt sein, für 

die sie nicht konzipiert sind. Und schließlich 

bedeuten Umleitungen im ländlichen Raum 

auch immer ein Mehr an gefahrenen Kilometern, 

das heißt mehr Kraftstoffverbrauch und 

somit auch mehr Emissionen. 

Für Auftraggeber als auch Auftragnehmer 

einer grundhaften Erneuerung unter Vollsper- 


Technik 

57 

rung hat das zur Folge, dass sie einerseits ihre 

Arbeiten unter einem Minimum an Zeit erledigen 

sollten und zweitens die neue Straße eine 

Qualität hat, die größere Sanierungsarbeiten in 

den kommenden Jahren auf ein absolutes Minimum 

reduziert. Ich bin in den Pfälzer Wald 

unterwegs, wo ich mir eine Grundsanierung 

anschauen will, die mit der Polymerdispersion 

Butonal 5126 von BASF durchgeführt wurde. 

Auf der Baustelle werde ich von Sebastian 

Miesem in Empfang genommen. Er ist Senior 

Technical Marketing Manager im Team Asphalt 

Performance bei BASF und kennt die Herausforderungen 

im modernen Asphaltstraßenbau: 

„Wenn wir uns die letzten Jahrzehnte ansehen, 

haben wir drei Faktoren, die sich entscheidend 

verändert haben: Die Mobilität nimmt ständig 

zu, ebenso die Forderungen nach Umwelt-, 

Arbeits- und Gesundheitsschutz, wobei die 

Bitumenqualität gleichzeitig abnimmt“, so Miesem. 

Vor allem die Langlebigkeit der Straßen, 

Emissionsreduzierung sowie eine gleichbleibende 

Qualität und die Möglichkeit der Wiederverwendung 

hat die Chemiker von BASF bei 

der Entwicklung des Additivs Butonal 5126 

angetrieben. Herausgekommen ist ein Additiv 

für die Vor-Ort-Modifikation, das an der Anwendung 

eine höhere Flexibilität verspricht. 

Das möchte ich genauer wissen und begebe 

mich mit Miesem auf die Asphaltmischanlage. 

Das Asphaltmischgut wird von dem Asphaltmischwerk 

Landau Juchem, Mischwerk Landau, 

geliefert. Dort treffe ich auf Dr. Hermann Heppenheimer, 

dem Betriebsleiter des Mischwerkes, 

und Stephan Ninnig, Leiter Qualitätsmanagement 

bei Juchem. Beide begleiten den 

Produktionsprozess des Asphaltes mit Butonal 

5126 intensiv, nehmen Proben und sprechen 

mit ihren Kollegen am Werk. Eine Dosierung vor 

Ort hat beim Mischprozess logistische Vorteile. 

Denn zum einen kann durch die Direktdosierung 

der Polymergehalt im fertigen Asphaltmischgut 

individuell auf jede Baumaßnahme 

abstimmt werden und zum anderen sind an der 

Mischanlage zusätzliche PmB-Tanks überflüssig 

– das spart Platz und Geld. 

Darüber hinaus wird die Polymerdispersion 

in Deutschland produziert und hat damit kurze 

Transportwege, was sich positiv auf den gesamten 

CO 2 -Fußabdruck der Baumaßnahme auswirkt 

und sie ist umweltfreundlich, weil nicht 

toxisch. Technisch bietet es den Vorteil, dass 

man damit jeden gewünschten Polymergehalt 

einstellen kann. Das kann man mit einem handelsüblichen 

PmB nicht. Außerdem kann die 

Polymermodifikation mit Niedrigtemperaturkonzepten 

kombiniert werden. Ninnig ergänzt: 

„Wir erhoffen uns eine höhere Flexibilität bei der 

Polymermodifikation von Asphalt, die vor allem 

durch die zunehmende Verarbeitung von Ausbauasphalt 

notwendig ist.“ Miesem rechnet mir 

da den Vorteil vor, bei einer Asphaltdeckschicht 

AC 8 D S mit einem RC-Anteil von 20 %: „Wenn 

wir hier konventionell einen PmB 25/55-55 A 

verwenden, haben wir ungefähr 3 % Polymer 

und gerade einmal mehr als 2,4 % Polymere im 

Asphaltmischgut bei 80 % Frischasphalt. Mit 

Butonal 5126 haben wir 6 % Dispersion mit ca. 

50 % Feststoffgehalt und somit 3 % Polymer im 

fertigen Asphaltmischgut – und das trotz eines 

RC-Anteils von 20 %.“ 

Zurück auf der Baustelle. Der Einbau auf der 

Pilotstrecke erfolgt durch Gerst & Juchem, 

Edenkoben. Dafür ist das Unternehmen mit vier 

Walzen, einem Asphaltfertiger, einem Beschicker 

und 15 Thermomulden im Einsatz. Insgesamt 

sind fünf Abschnitte festgelegt worden: 

Ein konventioneller Referenzbelag mit einem

58 Technik 

Bindemittel 50/70, dann drei Abschnitte 

mit Butonal 1,5 M.-% Polymer, 3,0 M.-% 

und 4,5 M.-% sowie ein Abschnitt mit PmB 

25/55-55. 

Baubegleitende Untersuchungen 

Dr. Hermann Heppenheimer (vorne) und Stephan Ninnig bei der Probeentnahme am Lkw. 

Die Erprobungsstrecke führte durch eine Waldregion. 

Das nach den RAP Stra anerkannte Institut Baucontrol 

aus Bingen wurde von BASF beauftragt 

die Maßnahme intensiv zu begleiten. Das 

bedeutete, dass die Mitarbeiter nicht nur vor 

Ort auf der Baustelle waren, sondern auch den 

Herstellungsprozess am Asphaltmischwerk 

begutachteten. Es wurde die Temperatur kontrolliert 

und ein Protokoll zu den äußeren 

Bedingungen, inklusive einer Fotodokumentation, 

angefertigt. Die Verdichtungswilligkeit 

des Asphaltmischgutes wurde mittels radiometrischer 

Messungen – Troxler-Sonde – durchgeführt. 

Außerdem ist geplant, dass Baucontrol 

jährlich eine Begutachtung der erbauten Varianten 

vornimmt und diese dann auch dokumentiert. 

Dies kann auch die Bohrkernentnahme 

einschließen. 

BASF hat darüber hinaus erweiterte Untersuchungen 

am Asphaltmischgut beauftragt. So 

wurde beispielsweise das Karlsruher Institut für 

Technologie (KIT) mit den erweiterten performanceorientierten 

Untersuchungen an den 

hergestellten Asphaltmischgutvarianten 

beauftragt. Außerdem soll die Spurbildung für 

alle verwendeten Asphaltmischgüter untersucht 

werden. Über den exakten Umfang der 

Untersuchungen wird nach ersten Erkenntnisgewinnen 

der empirischen Parameter entschieden. 

Gedacht ist aktuell an Druck-Schwell- 

Versuch, Abkühlversuch, Zugversuch bei -10 °C 

und gegebenenfalls Bohrkernentnahme und 

die entsprechende Untersuchung. 

Fazit 

Sebastian Miesem ist zufrieden mit dem Einbau. 

Juchem Asphaltbau war mit vier Walzen vor Ort. 

„Im Einbau verhalten sich die drei Mischungen 

wie konventioneller Asphalt“, erläutert mir ein 

Kollege am Asphaltfertiger. „Die augenscheinliche 

Konsistenz sieht super aus und auch der 

Geruch ist unauffällig.“ Auch bei den Experten 

Miesem, Heppenheimer und Ninnig herrscht 

vor Ort auf der Baustelle Einigkeit. „Nach den 

bisher vorliegenden Daten müssen wir davon 

ausgehen, dass die Pilotstrecke hier sehr 

gelungen ist“, konstatiert Miesem, der sich 

besonders beim Landesbetrieb Mobilität 

Rheinland-Pfalz bedankte, der offen für Innovation 

die Versuchsstrecke zur Verfügung 

gestellt hat. 

Kontakt: www.basf.com 


Technik 

59 

Die beiden schemelgelenkten Ammann-Tandemwalzen ARP 95 machen sich auf den Weg zur Baustelle. (Quelle: Ammann) 

Ammann 

Walzen im Feldversuch 

Alle Vorgaben zur Asphaltverdichtung komplett zu 

erfüllen, gehört zu den Herausforderungen im Verkehrswegebau. 

Schnell und exakt erfüllen Straßenbauer mit 

dem automatischen Mess- und Regelsystem ACE Pro 

von Ammann die festgelegten Richtwerte. Das Verdichtungssystem 

passt selbstständig die Amplitude und die 

Frequenz an die Bodenbeschaffenheit an. Stufenlos von 

null bis 100 %. So wird nicht nur präzise verdichtet, auch 

unnötige Überfahrten entfallen. Denn in Echtzeit misst 

und dokumentiert ACE Pro den flächendeckenden Fortschritt. 

Wie perfekt das funktioniert, belegt ein 

Forschungsprojekt im Saarland. 

Die Forschungsstrecke ist ein zirka 5 km langer Abschnitt der A1 

zwischen Tholey und Tholey-Hasborn. Seit Frühjahr 2021 grunderneuert 

dort die Firma Juchem Asphaltbau aus Niederwörresbach zwei 

Fahrspuren mit Standstreifen in Fahrtrichtung Saarbrücken. 

Im August und September stellte Juchem die Baustelle der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) für einen 

Feldversuch zur Verfügung. Ziel des Feldversuches ist es, einen Kennwert 

für die Asphaltverdichtung zu ermitteln. Einen Parameter, der für ein in 

einer Ausschreibung genannten Straßenbauprojekt das Erreichen der 

geforderten Raumdichte angibt. 

Mit der Mess- und Kontrolltechnik der Walzen kann man nicht die 

Raumdichte, sondern nur die Zunahme der Steifigkeit des eingebauten 

Materials per Vibration feststellen. 

Deshalb legten die Teilnehmer folgende Vorgehensweise fest: Alle 

Walzen wurden mit intelligenten Systemen ausgestattet, die eine flächendeckende 

Dokumentation der Steifigkeitswerte zulassen. Darüber 

hinaus wurden je Asphaltschicht mehrere Messstellen definiert. An diesen 

Messpunkten maß ein beauftragtes Labor mit mobilen Sonden 

(radiologisch / Magnetfeldtechnik) die Überfahrten der Walzen und 

dokumentierte sie. Zum Abgleich der gemessenen Werte durch Maschinen 

und Sonden zog man zum Schluss noch Bohrkerne und schickte 

diese zur Auswertung ins Labor. 

Über die Auswertung der Messdaten von Walzen und Sonden sowie 

die der Bohrkerne soll dann der Kennwert für die Asphaltverdichtung 

ermittelt werden. Die FGSV organisierte und überwachte den gesamten 

Feldtest sowie die Messungen mit Sonden und Dokumentation. 

Die beiden Ammann-Tandemwalzen ARP 95 gingen mit dem Verdichtungsmess- 

und Regelsystem ACE Pro an den Start – gemeinsam mit 

Tandemwalzen anderer Marktbegleiter. Zusätzlich waren die 


60 Technik 

Ammann-Walzen mit einem flächendeckenden Dokumentationssystem 

von Q-Point bzw. Völkel ausgestattet. Dieses System dokumentiert und 

überträgt die gemessenen Werte an einen stationären Rechner in Echtzeit. 

Dort kann der Bauleiter während des Einbaus erste Analysen und 

bei Bedarf Korrekturen vornehmen. 

An jedem der Einsatztage folgten dem Fertiger, der auf bis zu 13 m 

Breite die Asphalttrag-, -binder- und -deckschichten einbaute, vier 

Walzen. Zur Vorverdichtung der Tragschicht kamen zusätzlich zwei Gummiradwalzen 

zum Einsatz. 

Fazit 

Die Baumaschinen hatten die für Autobahnen geforderten Werte 

erreicht. Für Willi Reutter, Application Manager Heavy Equipment bei 

Ammann, entsprach es genau den Erwartungen: „Die umfangreichen 

Messungen mit Sonden haben uns erneut bestätigt, dass es beim Verdichten 

von Asphaltschichten große Vorteile bringt, wenn beide Verdichtungsparameter 

– Frequenz und Amplitude – automatisch geregelt 

werden. Dies macht die Tandemwalzen von Ammann so einzigartig und 

reduziert die Kosten auf der Baustelle.“ Darüber hinaus ist es für den 

Bediener von großem Vorteil, dass er den Verdichtungsfortschritt der 

gesamten Fläche auf einem Display in Echtzeit und auch die Werte und 

Überfahrten der anderen Walzen angezeigt bekommt. Das verhindert 

Schäden und steigert die Produktivität. „Die ARP-95-Tandemwalzen“, 

resümiert Willi Reutter, „bieten mit dem Verdichtungssystem ACE Pro 

und in Kombination mit dem innovativen Dokumentationssystem Q-Asphalt 

von Q Point eine gute Technologie, um Asphaltschichten effizient 

zu verdichten.“ 

Kontakt: www.ammann.com 

Die optional verfügbare Steuerungssoftware Q-Asphalt zeigt flächendeckend 

den Verdichtungsfortschritt in der Binderschicht an 

Mit der Mess- und 

Verdichtungskontrollvariante 

ACE Pro erzielten 

die Walzen gute Verdichtungsergebnisse 


© OpenStreetMap 

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Asphalt 


Baden-Württemberg 

Ausgabe | 2021 

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© Alle Rechte Stein-Verlag Baden-Baden GmbH. Reproduktionen, auch auszugsweise, sowie die Verwendung 

des Adressmaterials für kommerzielle Zwecke (Werbemailings etc.) sind nicht gestattet. Stand: 2021 

Bestellungen unter www.stein-verlagGmbH.de 

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76473 Iffezheim, Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10 

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62 Technik 

B2Color 

Ökologisch und einfärbbar 

In den letzten Jahren hat die Verwendung von farbigen Straßenoberflächen weltweit zugenommen. Sie tragen zur 

Verbesserung der Verkehrssicherheit für die Nutzer bei. Zum Beispiel durch farbliche Kennzeichnung von Sonderverkehrsflächen, 

wie Fußgängerüberwegen, Radwegen, Busspuren, Parkplätzen usw. Bei B2Color der ABZ-1-Unternehmensgruppe 

sind nur Komponenten ohne polyzyklische aromatische Verbindungen enthalten, was es zu 

einem umweltverträglichen Material macht. 

Farbige Straßenoberflächen können auch verwendet werden, um 

kritische Straßenbereiche wie Innenstadteinfahrten oder gefährliche 

Straßenabschnitte zu markieren. Farbige Lichtflächen (weiß, 

hellgrau, gelb, mit Zusatz von speziellen reflektierenden Komponenten) 

tragen zur Sichtverbesserung bei schlechten Lichtverhältnissen, 

wie nachts oder in Tunneln bei, was unter anderem auch zu Energieeinsparung 

für die Straßenbeleuchtung führt. Zudem kann farbiger 

Asphalt die Attraktivität von städtischen Straßen- und Zivilobjekten 

verbessern – er kann für öffentliche Plätze, Innenhöfe von Gebäuden 

und Schulen, Gehwege, Wege in Parks und Gärten, Park- und Erholungsgebiete 

verwendet werden. Alle Anwendungsgebiete von farbigem 

Asphalt sind für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur von 

Städten sehr relevant, was deren touristische und Investitionsattraktivität 

steigern kann. 

Bitumen hat aufgrund der Asphaltene eine schwarze Farbe, die mit 

Pigmenten schwer zu ändern ist. Daher werden für die oben genannten 

Anwendungsgebiete vorzugsweise transparente synthetische 

Polymerbitumen als Bindemittel verwendet, die zusammen mit Pigmenten 

die Herstellung von Asphalt mit hellsten, lebendigsten und 

dauerhaften Farben ermöglichen. 

Im Jahr 2014 entwickelten Spezialisten vom Forschungszentrum 

der ABZ-1-Unternehmensgruppe verschiedene transparente synthetische 

Polymerbindemittel. Im Jahr 2017 wurde ein Patent für die 

Erfindung „Bindemittel für farbigen Asphaltbeton“ angemeldet und 

im Jahr 2019 wurde die Marke B2Color eingetragen. 

Das transparente polymere Bindemittel B2Color wird durch die 

Synthese verschiedener Erdölharze, raffinierter Öle, Polymere unter 

Zugabe von antioxidativen Additiven auf Basis von oberflächenaktiven 

Substanzen (Tensiden) und Vernetzungsmitteln hergestellt. Der 

Syntheseprozess wird auf einer speziellen Anlage durchgeführt, diese 

Anlage ist in der Lage, die Dosiergenauigkeit, Temperatur-Zeit-Verhältnis 

und Rührgeschwindigkeit, die für verschiedene Stufen der 

Synthese erforderlich sind, aufrechtzuerhalten. Die Transparenz des 

Bindemittels ermöglicht die Verwendung von Pigmenten. Damit kann 

das Asphaltmischgut in den gewünschten Farben hergestellt werden. 

Das B2Color hat eine gute Haftung an mineralischen Materialien, 

sowie eine hohe elastische Rückstellung. Eine gute Verformungsbeständigkeit 

sowie ein gutes Kälteverhalten sind Garanten für den Einsatz 

in vielen Verkehrs- und Sonderfächen. B2Color wird vollständig 

aus russischen Komponenten hergestellt, was es preislich auf dem 

Weltmarkt konkurrenzfähig macht. Alle Komponenten enthalten 

keine polyzyklischen aromatischen Verbindungen, was es zu einem 

umweltverträglichen Material macht. Die Verwendung führt nicht zu 

einer Erhöhung des CO 2 -Footprints. 

Die ABZ-1-Unternehmensgruppe setzt alles daran, dass aus neuen 

Ideen die richtigen technologischen Lösungen werden, zu Innovationen 

werden und dann ihre Kunden finden, die Wert auf Zuverlässigkeit, 

Langlebigkeit, Umweltfreundlichkeit, Ästhetik und Wirtschaftlichkeit 

legen. Farbiger Asphaltbeton trägt dazu bei, Straßen sicher, 

komfortabel und schön zu machen, und das ist der Weg in eine strahlende 

Zukunft! 

 

Romanenko Maidanova 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Farbige Asphalte können die Lebensqualität erhöhen. 

Mit B2Colour kann das Asphaltmischgut in den gewünschten Farben 

hergestellt werden. 

Bau von farbigem Asphalt auf der Yacht-Brücke über den Finnischen 

Meerbusen in St. Petersburg (Quelle: ABZ-1) 


Technik 

63 

01 

03 

02 


64 Technik 

01 

04 05 

Wirtgen 

Hightech macht den Unterschied 

Der Silverstone Circuit in England ist eine der traditionsreichsten Rennstrecken 

überhaupt. Wie man solch ein legendäres Bauwerk erfolgreich saniert, 

zeigte das ausführende Bauunternehmen Tarmac mit dem auf Rennstrecken 

spezialisierten Ingenieurbüro Studio Dromo – und mit Maschinen und Anlagen 

der Wirtgen Group. 

Bodenwellen beseitigen, Aquaplaning verhindern, 

das Kurvengefälle verändern – 

das waren die wichtigsten Gründe für eine 

Neuprofilierung der Rennstrecke in Silverstone. 

Deshalb begannen die Sanierungsarbeiten 

mit der Erstellung eines 3D-Modells 

durch die italienischen Rennstrecken-Experten 

von Studio Dromo und das ausführende 

britische Bauunternehmen Tarmac. Darin 

identifizierten die Experten Schwachstellen 

und optimierten diese. 

Nach der Abnahme durch den Streckenbetreiber 

übertrugen mehrere Totalstationen die 

digitalen Planungsdaten direkt an die Wirtgen- 

Fräsen. Dieser Vorteil spart nicht nur Zeit, er 

sorgt auch für hohe Präzision und damit für ein 

qualitativ hochwertiges Fräsergebnis. Denn 

gerade bei Rennstrecken gilt es, bis auf wenige 

Millimeter Abweichung genau zu arbeiten. Um 

dem gerecht zu werden, setzen Kaltfräsen von 

Wirtgen auf einen intelligenten Assistenten: 

Level Pro Active. Das Nivelliersystem ist vollständig 

in die Maschinensteuerung integriert 

und ermöglicht einen hohen Automatisierungsgrad, 

denn wichtige Maschinenfunktionen 

sind direkt miteinander verknüpft. Zudem 

bietet Level Pro Active mit dem 3D-Kit eine 

einfache und praxisgerechte Schnittstelle, die 

mit 3D-Systemen gängiger Hersteller kompatibel 

ist. So auch in Silverstone: Die Wirtgen-Kaltfräsen 

haben die Planungsdaten des Geländemodells 

über Laserempfänger erhalten und 

selbstständig umgesetzt. „Bei einer zulässigen 

Abweichungstoleranz von lediglich ±2 mm 

gemessen auf 13 m war klar, dass wir neueste 

Technologien einsetzen mussten, um ein exzellentes 

Ergebnis abzuliefern“, sagte Tim Smith, 

technischer Leiter bei Tarmac. 

Auch an die Fahrer hat Wirtgen bei der Entwicklung 

der aktuellen Großfräsen-Generation 

gedacht. So ist bereits die Vorbereitung der 

Maschinen für 3D-Einsätze sehr einfach. Die 

Befestigungsmöglichkeiten für die Sensor-Systeme 

auf dem Wetterschutzdach haben die 

Ingenieure stark vereinfacht. Mit diesem System 

war es für die Bediener der beiden eingesetzten 

Wirtgen-Großfräsen vom Typ W 210 Fi 

ein Leichtes, einen guten Job abzuliefern. Die 

Frästiefe betrug durchschnittlich 7 cm, tatsäch- 


Technik 

65 

02 03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Bild 06 

Die Maschinen und Anlagen der Wirtgen 

Group erneuerten den Silverstone Circuit 

in England. 

Die Wirtgen-Kaltfräsen erhielten die Daten 

zur Frästiefe per Laserempfänger von einer 

Totalstation. 

3D-Fräsen: Die W-210-FI-Großfräsen legten 

die Basis für die reprofilierte Stecke. 

Vögele-Maschinen bauten die neue 

Asphaltdeckschicht ein. 

Bei der Verdichtung durch Hamm-Walzen 

unterstützte Witos HCQ. 

360 t/h Asphalt: Die drei Vögele-Fertiger 

mit drei Beschickern leisten Großes. 

(Quelle: Wirtgen Group) 

06 

lich variierte sie jedoch an jedem Punkt der 

Strecke stark. In vier Tagen hatte das erfahrene 

Frästeam von Tarmac den Asphalt auf einer 

Fläche von 87.000 m² abgetragen. 

Fast schon eine Wissenschaft für sich war bei 

der Baumaßnahme in Silverstone das Thema 

Asphaltherstellung. Tarmac entfernte einen 

Großteil der enthaltenen Feinanteile aus dem 

gebrochenen Gestein durch Waschen. Danach 

bereiteten zwei Benninghoven-Asphaltmischanlagen 

an den Tarmac-Standorten Elstow und 

Harper Lane daraus frisches Asphaltmischgut 

auf. Die Anlagen konnten die streng kontrollierten 

Formel-1-Qualitätsstandards einhalten. Das 

Ergebnis ist ein hochstandfester Asphaltbelag, 

der darauf ausgelegt ist, hartem Bremsen und 

extremen Querkräften langfristig zu widerstehen. 

Dadurch ist auch das Risiko neuer Bodenwellen 

deutlich reduziert. 

Den Einbau der neuen Asphaltschichten 

übernahm Vögele. Drei Super-1800-3i-Fertiger 

arbeiteten mit drei Beschickern vom Typ MT 

3000-2i Offset zusammen. Ein Beitrag, der für 

die Einbau-Quantität und -Qualität mitentscheidend 

war. Denn der Einsatz von Beschickern 

entkoppelt die Materialübergabe vom 

Lkw an den Fertiger. Während der Beschickerfahrer 

sich auf den Materialtransport und die 

Kommunikation mit dem Lkw-Fahrer kümmert, 

kann sich der Fertigerfahrer voll auf den eigentlichen 

Einbau fokussieren. 

Ein Beitrag zur Qualität war auch der Einbau 

durch die drei Fertiger in V-Staffelung. Die beiden 

Super 1800-3i auf den äußeren Einbaubahnen 

agierten leicht versetzt hinter dem Fertiger 

auf der Mittelbahn. Der Einbau erfolgte „heiß 

an heiß“. Dadurch entstand eine nahtlose Fahrbahn 

über die gesamte Breite. Auch darüber 

hinaus wurde bei der Asphaltoberfläche großer 

Wert auf Exzellenz gelegt. Unter anderem hat 

Tarmac den Einbau im korrekten Temperaturfenster 

kontrolliert und dokumentiert. Dazu 

waren alle drei Vögele-Fertiger mit dem kontaktlosen 

Temperatur-Messsystem RoadScan 

ausgestattet. 

Bei der Herstellung der Endverdichtung der 

3 cm starken Asphaltbinder- und der 4 cm starken 

Asphaltdeckschicht waren Technologien 

von Hamm besonders wertvoll: Die eingesetzten 

Tandemwalzen der Serien HD+ und DV+ verdichteten 

intelligent – mit Witos HCQ. „HCQ“ steht für 

„Hamm Compaction Quality“ und umfasst mehrere 

Produkte zur Messung, Überwachung, 

Dokumentation und Steuerung von Verdichtungsprozessen. 

Die Walzenfahrer bekommen 

auf einem Display in ihrer Kabine den bereits 

erreichten Verdichtungsfortschritt angezeigt. 

Damit macht Witos HCQ die Verdichtung 

effizient und trägt aktiv zu einer einwandfreien 

Oberflächenqualität bei. Bei einer 

anspruchsvollen Rennstrecken-Baumaßnahme 

wie auf dem Silverstone Circuit gibt es 

selbstverständlich auch dafür einen Beweis: 

Die geforderte Rauheit beziehungsweise das 

wichtige Grip-Niveau von 0,28 – gemessen 

nach dem International Roughness Index (IRI) 

– hat Tarmac eingehalten. 

Pünktlich zum geplanten Formel-1-Rennwochenende 

konnte die Baumaßnahme in Silverstone 

abgeschlossen werden. Dass mit dem 

Ergebnis nicht nur die technischen Kontrolleure 

zufrieden waren, zeigte umgehend die 

Rennaction: Lewis Hamilton stellte einen 

neuen Rundenrekord im Qualifying auf, Max 

Verstappen einen weiteren im Rennen. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 


66 Technik 

Vögele 

Einbau im Tunnel 

Beim 11,5 m breiten Einbau im Gubristtunnel waren optimale Koordination 

und maximale Effizienz gefordert: Als Treiber der digitalen Baustelle setzte 

die Marti AG Solothurn Bauunternehmung deshalb auf die softwarebasierte 

Prozessoptimierungslösung WITOS Paving Plus von Vögele. Sie vernetzt alle 

beteiligten Akteure in Echtzeit und bietet gerade bei großen Bauvorhaben 

zahlreiche Vorteile. 

Es ist eines der aufwendigsten Infrastrukturprojekte 

der Schweiz: 2022 soll die 

dritte Röhre des 3,2 km langen Gubristtunnels 

als Teil der Nordumfahrung Zürich eröffnet 

werden. Mit einem Durchmesser von 16 m ist 

sie die größte Tunnelröhre im Land und soll 

die chronische Überlastung der Strecke mit 

drei zusätzlichen Fahrspuren Richtung St. Gallen–Bern 

entschärfen. Entsprechend hoch 

waren die Anforderungen an den Straßenbau: 

Die rund 20.000 t Asphalt mussten trotz komplexer 

Tunnellogistik, paralleler Arbeiten und 

hohen Verkehrsaufkommens innerhalb eines 

straffen Zeitplans eingebaut werden und 

höchste Qualitätsstandards erfüllen. Das ausführende 

Unternehmen, die Marti AG Solothurn 

Bauunternehmung, entschied sich deshalb, 

das Projekt mit einer digitalen Straßenbaulösung 

anzugehen. „Als eines der größten 

Schweizer Bauunternehmen treibt die Marti- 

Gruppe die Digitalisierung schon seit Jahren 

in allen Sparten vom Hoch- bis Tiefbau aktiv 

voran. Bei einem Projekt von dieser Dimension 

lag es auf der Hand, eine Lösung zu nutzen, 

mit der wir nicht nur die Planung digital 

abbilden, sondern auch die Abläufe auf der 

Baustelle aktiv steuern können“, sagt Cedric 

Berrut, Betriebsleiter Tiefbau. 

Vernetzte Systemlösung 

vom Fertigerhersteller 

Die Wahl fiel auf Witos Paving Plus von Vögele. 

Die softwarebasierte Prozessoptimierungslösung 

vernetzt sämtliche Akteure vom Bauleiter, 

Mischmeister über den Einbaumeister bis 

hin zum Fertigerfahrer und besteht aus insgesamt 

fünf Modulen: Baustellen-Planung, 

Mischgut-Bereitstellung, Mischgut-Transport, 

Asphalt-Einbau und die nachträgliche Analyse 

der Prozesse lassen sich damit über ein einziges 

System in Echtzeit steuern. Das ermöglicht 

unter anderem eine Just-in-time-Belieferung 

auf der Baustelle und einen kontinuierlichen 

Einbau ohne Fertiger-Stopps. Auf Störungen 

im Ablauf kann das Einbauteam gezielt reagieren. 

„Ein Vorteil ist aus unserer Sicht, dass 

Witos Paving Plus als integrierte Lösung vom 

Maschinenhersteller exakt auf die Fertiger 

abgestimmt ist“, ergänzt Berrut. „Dadurch 

haben wir direkten Zugriff auf sämtliche 

Maschinendaten.“ 

Intelligente Prozesssteuerung 

und neuste Maschinentechnik 

Für das Unternehmen war die Baustelle auch in 

anderer Hinsicht ein Novum: Mit einer Breite 

von 11,5 m handelte es sich um den bisher breitesten 

nahtlosen Einbau in der Schweiz. Deshalb 

erweiterte Marti auch seinen Fuhrpark um 

zwei weitere Vögele-Maschinen: den Beschicker 

MT 3000-2i Offset und den Fertiger Super 

2100-3i in Kombination mit der starren Bohle 

SB 300. Die zweitgrößte Bohle des Herstellers 

erreicht im Verbund mit dem Highway-Class- 

Fertiger Einbaubreiten von bis zu 13 m und eignete 

sich deshalb optimal für den nahtlosen 

Einbau der dreispurigen Strecke. In zwei Bauabschnitten 

sollten über eine Strecke von insgesamt 

3,2 km eine je 8 cm dicke Fundations-, 

Trag- und Binderschicht sowie eine 4 cm dicke 

Deckschicht eingebaut werden. „Zum einen 

waren wir also auf eine leistungsstarke Maschinenkombi 

aus Beschicker, Fertiger und Bohle 

angewiesen, die auch über eine große Breite 

ein absolut ebenes Ergebnis liefert. Und zum 

anderen auf eine intelligente Prozesssteuerung, 

die möglichst reibungslose Abläufe 

garantiert“, sagt Berrut. 

Vereinfacht Logistik 

Rund um den Einbau im Gubristtunnel mussten 

Planer, Bauführer und Einbauteam einige logistische 

Herausforderungen berücksichtigen: Die 

Mischanlage der Marti AG Solothurn Bauunternehmung 

befindet sich im knapp 100 km entfernten 

Walliswil bei Niederbipp. Um auf der 

viel befahrenen Strecke Staus zu vermeiden 

und Verzögerungen durch parallele Arbeiten 

im Tunnel zu minimieren, entschied sich Marti 

für einen Einbau bei Nacht. Die Prozessoptimierungslösung 

von Vögele erleichterte dabei die 

logistische Koordination: Mit dem Planungsund 

Kontrollmodul erfasste und überwachte 

der Planer alle wichtigen Parameter, die notwendigen 

Maschinen, Materialmengen und 

deren zeitliche Dispositionen. Das System 

übermittelte die errechnete Anzahl an Lkws an 

das Mischwerk, glich sie mit den dortigen 

Daten ab und berechnete daraus die Taktung 

der Lkws und Ankunftszeiten auf der Baustelle. 

„Die Planung und Produktion des Mischguts 

waren wesentlich genauer“, berichtet Berrut. 

„Dadurch konnten wir die Einbau- und Verdichtungsprozesse 

optimal auf die Materialanlieferungen 

abstimmen.“ 

Kontinuierlicher Einbau 

Mit dem Baustellen-Modul hatten Einbaumeister, 

Bauführer und Fertiger-Fahrer während der 

gesamten Baumaßnahme einen Echtzeit-Überblick 

über den Baufortschritt, die Einbauleistung 

und die Mischgutanlieferung. Über den 

Tablet-PC oder die Fahrer-Bedienkonsole konnten 

sie Planabweichungen hinsichtlich Einbaudauer, 

-distanz oder Mischgutmengen sofort 

erkennen und bei Bedarf reagieren. „Auf diese 

Weise haben wir einen kontinuierlichen Einbau 

und damit die entsprechende Qualität sichergestellt“, 

sagt Berrut. Die Auswertung im Analyse-Modul 

ergab zudem, dass durch die exakte 

Taktung Wartezeiten deutlich reduziert und 

weniger Mischgut-Lkw als bei vergleichbaren 

Baustellen benötigt wurden. „Das bedeutet 

letztendlich weniger Material- und Transportkosten, 

weniger Emissionen, eine bessere Auslastung 

und gleichzeitig eine höhere Qualität.“ 

Praxisnahes System mit 

großem Potenzial 

Ein weiterer Vorteil von Witos Paving Plus: Das 

System ist auch unter schwierigen Bedingungen 

wie im Gubristtunnel einsatzfähig. Um 


01 

02 03 

eine zuverlässige Datenübermittlung zu 

gewährleisten, nutzte Marti ein GSM-Netz, das 

mit zusätzlichen Antennen in den Tunnel 

geleitet wurde. „Der Einsatz hat gezeigt, dass 

Witos Paving Plus für uns eine praktikable 

Lösung mit großem Potenzial ist“, ergänzt Berrut. 

„Sie integriert sich gut in unsere digitale 

Infrastruktur und liefert Daten, die wir für 

unsere BIM-Modelle nutzen können. Das ist 

ein zentraler Punkt, den wir gemeinsam mit 

Vögele weiter ausbauen.“ Künftig will Marti 

das System bei allen Baumaßnahmen auf Kantonal- 

und Bundesstraßen und größeren Projekten 

einsetzen. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

04 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Einbau im breitesten Tunnel der 

Schweiz: erfolgreiches Großprojekt mit 

der Maschinentechnik und der Prozessoptimierungslösung 

WITOS Paving 

Plus von Vögele 

Leistungsstarke Maschinenkombi: 

Der Vögele-Beschicker MT 3000-2i 

Offset, der Fertiger SUPER 2100-3i 

und die starre Bohle SB 300 erreichten 

auch über die Breite von 11,5 m ein 

absolut ebenes Ergebnis 

Das Baustellen-Modul von WITOS Paving 

Plus als Taktgeber: Via Tablet-PC hatte 

das Einbauteam einen Echtzeit-Überblick 

über den Baufortschritt, die Einbauleistung 

sowie die Mischgutanlieferung 

und konnte so bei Bedarf 

schnell reagieren 

Im Mischwerk-Modul von WITOS 

Paving Plus wurden unter anderem die 

Lkw-Taktung und die Ankunftszeiten 

auf der Baustelle angezeigt 

(Quelle: Wirtgen Group) 


68 Technik 

Winterdienst 

Das volle (Winter-)Programm 

Asphaltmischanlagen und Bauhöfe stehen eigentlich permanent vor einer immer wiederkehrenden Herausforderung: 

Auch im Winter müssen ihre Betriebsplätze und Zufahrten zuverlässig begeh- und befahrbar sein. 

Für die unterschiedlichen Einsatzanforderungen stehen am Markt vielfältige Lösungen bereit. Sie reichen von 

einfachen, rein mechanischen Anbaugeräten bis hin zu komplexen selbstfahrenden Räum- und Reinigungsmaschinen. 

Der folgende Beitrag soll Ihnen den Einstieg in das Thema erleichtern. 

Die starren Kehrbesen mit dem patentierten Cleansweep-V-Concept sind die 

einfachsten Reinigungssysteme, mit denen aber auch schon ein wenig Schnee 

bekämpft werden kann. (Quelle: Cleanline Reinigungstechnik) 

Nicht immer liegt der Schnee in dicken Lagen, dennoch kann die 

Kälte im Winter zu Problemen führen, indem sie die oft mit Sand 

oder Schotter verunreinigten Flächen durch gefrorenes Wasser zu einer 

verfestigten Masse macht. Als einfachste Lösung sind hier die rein mechanisch 

arbeitenden Schiebebesen zu sehen, die als Anbaugeräte unkompliziert 

einsetzbar sind. Auf starre Kehrbesen hat sich Cleanline Reinigungstechnik 

spezialisiert. Das Unternehmen hat mit dem Cleansweep- 

V-Concept ein patentiertes System der Kehrtechnik entwickelt, das sich 

nach Angaben des Herstellers in wesentlichen Merkmalen von anderen 

Anbietern unterscheidet. Die 13 festen Bürstenreihen aus eigener Entwicklung 

sammeln das Kehrgut zur Mitte hin. Ein weiterer Anbieter in 

diesem Segment sind die Butti-Staplerbesen mit Stahlborsten. Sie kommen 

besonders dort zum Einsatz, wo nur gelegentlich Schnee fällt und 

sich die Anschaffung eines eigenen Schneeräumschildes nicht unbedingt 

lohnt. Die flachen Borsten werden über die Gesamtbreite des 

Besens geführt und bilden somit eine breite Front zum Schneeschieben. 

Das Nachgeben dieser flachen Borsten bei Bodenunebenheiten wird 

seitens des Herstellers als ein wesentlicher Vorteil der Stahlborsten aufgeführt. 

Hinzu kommt, dass die stabile und robuste Konstruktion mit 

ihrem hohen Eigengewicht für einen guten Anpressdruck und eine 

ebenso gute Reinigungsleistung sorgt. Die Butti-Staplerbesen können 

sowohl bei Pulver- wie auch bei Nassschnee eingesetzt werden. 

Die mit Stahlborsten ausgerüsteten Butti-Staplerbesen werden optional auch mit einem Räumschild angeboten. (Quelle: Butti) 


Bei Bergmann kann der handgeführte Kleindumper mit 

Räumschild ausgerüstet werden. (Quelle: Bergmann Dumper) 

Eine Spezialität von Adler sind im Winterdienst 

kompakte Schneeräumschilde für 

Radlader und andere Trägerfahrzeuge. 

(Quelle: Adler Arbeitsmaschinen) 

Salz als Hilfsmittel 

Um den Untergrund bei Bedarf sicher begehbar und befahrbar zu 

machen, wird vielfach Salz, Sand oder Splitt in unterschiedlicher Gestalt 

eingesetzt, beispielsweise die Nachlaufstreuer der Typen KS/BO/BR mit 

jeweils 600 und 1000 l Inhalt aus dem Hause Stoll. Sie eignen sich zum 

Streuen auf Radwegen und Betriebsgeländen ebenso wie zur großflächigen 

Nutzung bei Kommunen und Dienstleistern. Sie passen auf jegliche 

Art von Zugfahrzeugen, wie Stapler, Lkw, Radlader oder Geländewagen. 

Zudem fassen sie alle gängigen Streugüter. Eine Alternative sind 

sogenannte Kastenstreuer. Die Stoll-Modelle sind unkompliziert in der 

Anwendung, stabil in der Konstruktion und sparsam im Einsatz aller 

Streumittel. Großer Vorteil der Geräte ist die feine und gleichmäßige 

Dosierung. Die Geräte verfügen jeweils über einen neu konzipierten, 

rostfreien Auslauf und eine stabile Taumelscheibenwelle als Förderwelle, 

die für ein sehr gleichmäßiges Streubild sorgt. Das Streugut lässt sich 

bereits mit einer Dosierung ab 20 g pro Quadratmeter einsetzen. 

Als Alternative für das Ausbringen von Streusalz hat sich das Versprühen 

von Sole erwiesen. Die Vorteile liegen unter anderem darin, dass die 

Salzmenge beim Ausbringen reduziert werden kann. Auch die flächenhafte 

Abdeckung ist oft besser. Mit der Fiedler Maschinenbau und 

Technikvertrieb GmbH bietet ein Unternehmen nach eigenen Angaben 

Solesprüher für alle Fahrzeugklassen. Sie lassen sich über eine Leistungs- 

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70 Technik 

Die Klassiker 

Um die Schneemengen auf Flächen wirklich abzutransportieren, hat Westa 

Schneeladewagen im Programm. (Quelle: Westa) 

hydraulik oder Zapfwelle antreiben und damit auf Schlepper oder Knicklenker 

– also etwa auch Radlader – anpassen. Die Fiedler-Modelle der 

Solesprüherserie FSSA können im Sommer auch zur Bewässerung eingesetzt 

werden. Die Sprühbreite lässt sich neben der Fahrzeugbreite rechts 

und links um jeweils bis zu 1,5 m per Knopfdruck erweitern. 

Der Tausendsassa 

Als Ganzjahresgeräte mit vielfältigen Einsatzmöglichkeiten haben sich 

insbesondere die Anbaukehrmaschinen bewährt. Selbst für raueste Einsatzgebiete 

mit großen Kehrmengen gibt es passende Maschinen. Sie 

sind oft mit Schmutzwassertanks und Sprüheinrichtungen ausgestattet. 

Unterschieden werden frei kehrende Anbaumaschinen und solche, 

bei denen eine Sammelwanne den Schmutz aufnimmt. Seitenbesen 

flankieren dabei die Hauptkehrwalzen. Oft sind sie mit Wassersprüheinrichtungen 

der Hauptkehrwalze als auch der Seitenbesen ausgestattet. 

Für den Einsatz auf unebenem Terrain erhalten viele Typen einen Rollenniveauausgleich. 

Die Produktpalette bei Bema reicht beim Bürstendurchmesser 

bis 920 mm, bei der Kehrbreite geht es bis 3,5 m. Bei Tuchel aus 

Salzbergen heißt das Spitzenmodell Profi-Gigant und eignet sich für den 

Anbau an Radlader von 20 bis 25 t. Diese Maschine ist speziell für die 

Reinigung von großen Flächen konzipiert. Aufgrund der extrem massiven 

Konstruktion und den zwei leistungsstarken, innenliegenden 

Antriebsmotoren mit Stromregelventil für den Bürstenantrieb ist diese 

Kehrmaschine nach Angaben des Herstellers leistungsstark und unverwüstlich. 

Zum Schutz vor Überlastung durch die schweren Trägerfahrzeuge 

hat Tuchel ein spezielles Aufnahme-Pendelgelenk an die Kehrmaschine 

montiert, welches zudem eine optimale Bodenanpassung der 

Profi-Gigant gewährleistet. Mit dem optional erhältlichen Zubehör wie 

zum Beispiel dem hydraulisch angetriebenen Seitenkehrbesen ist auch 

randnahes Kehren möglich. 

Das gängigste Einsatzwerkzeug für den Schnee besteht in den Räumschilden 

zum Anbau an die unterschiedlichsten Arbeitsmaschinen. Um 

Straßen und Plätze schnell freizuräumen und Mobilität zu sichern, hat 

die Adler Arbeitsmaschinen GmbH & Co. KG zwei Formen mit vielen 

Variationsmöglichkeiten hinsichtlich Höhe und Breite im Angebot. Kombiniert 

mit einem Elektrosalzstreuer und der Smartbox, mit der alle Funktionen 

aus der Fahrerkabine gesteuert werden, soll die Arbeit effektiv 

erleichtert werden. Die Geräte lassen sich mit allen gängigen Trägerfahrzeugen 

– etwa auch kompakten Radladern – einsetzen. Das Unternehmen 

Stoll hat mit den Typen SVS und SSS eine Schneepflugserie im Programm, 

die es ermöglicht, selbst mit schwierigsten Schneeverhältnissen 

fertigzuwerden. Der Schneepflug Typ SVS mit Schneeschild in V-Stellung 

wurde aufgrund einer neuen Technik bereits zum Patent angemeldet. 

Mit dem Vario-Schneepflug von Stoll lässt sich das Risiko beim Überfahren 

eines Hindernisses erheblich reduzieren. Denn die Federklappen des 

SVS sind so angeordnet, dass sie in allen Stellungen einzeln oder gleichzeitig 

ausweichen können, ohne sich gegenseitig zu behindern. Die 

Schneepflüge sind geeignet zum Anbau an handelsübliche Trägerfahrzeuge 

wie Traktoren und Radlader mit Spezialanbauten. Die Räumleisten 

der Pflüge bestehen aus Vulkollan und werden über zwei druckverstellbare 

Federklappen geregelt. Die jahrzehntelange Erfahrung im Einsatz 

von Schneeräumleisten der Küper Wear Technology führte zu patentierten 

Materialien mit besonders geringer Lärmemission, extrem wenig 

Verschleiß und gesteigerter Standzeit. 

Fahrzeugnachrüstungen 

Der Dumperspezialist Bergmann bietet eigene Winteranpassungen für 

einige seiner Fahrzeuge. Das beginnt bei der handgeführten Kleinmaschine: 

Der Bergmann C301 gilt dank der patentierten Knicklenkung als 

sehr wendig. In Kombination mit seinen kompakten Abmessungen 

kommt der Bergmann-Minidumper so auch bei wenig Platz in jede Ecke. 

Dank seines akkubetriebenen Elektromotors sogar leise, emissionsarm 

Der Schweizer Spezialist Zaugg bietet als effektive Hochleistungsgeräte 

autonome Schneefräsen für den Anbau an größere Radlader. (Quelle: Zaugg) 


Technik 

71 

Als Spitze der Pyramide bietet Bucher selbstfahrende Räum- und Streufahrzeuge. (Quelle: Bucher Municipal) 

und umweltfreundlich. Aber auch der 12-t-Knicklenker Bergmann c815s 

lässt sich für den Winterdienst nutzen. Das geländegängige Fahrzeug 

kann mit Anbauplatten und Hydraulik für ein Schneeräumschild ausgerüstet 

werden. 

Für den echten Winter 

Bei größeren Schneemengen reichen kehrende Maschinen nicht mehr 

aus, ebenso wenig wie Räumschilde. Eine gängige Technik besteht in 

Schneefrässchleudern, Seitenwallfräsen und Schneeschleudern. Diese 

rotierenden Schneeräumgeräte sind eine Spezialität von Kahlbacher für 

den professionellen Winterdienst. Dabei bietet Kahlbacher eine Vielzahl 

an verschiedenen Anbaumöglichkeiten und fahrzeugspezifischen 

Lösungen für Trägerfahrzeuge aller Art. Je nach Fahrzeug erfolgt der 

Antrieb eines rotierenden Schneeräumgerätes entweder mechanisch 

über eine Zapfwelle oder hydraulisch über eine Leistungshydraulik. Als 

leistungsstarke Alternative zu den Anbau-Seitenschneeschleudern zählen 

die Monoblock-Schneefrässchleudern. Sie sind je nach Typ auch eine 

preisgünstige und effiziente Alternative zu den selbstfahrenden 

Einzweck-Schneefrässchleudern. Die autonomen Zaugg-Monoblock-Schneefrässchleudern 

sind speziell für den Radladereinsatz 

geschaffen. Die Aggregate können von einer Person mit wenigen Handgriffen 

an den hydraulisch verriegelbaren Radlader-Schnellanschluss 

angehängt werden oder werden alternativ fix an die Tragarme angebaut. 

Dadurch ist es möglich, in sehr kurzer Zeit den Radlader mit weiteren 

Geräten wie Schneepflug, Eisaufraugerät, Schaufel usw. auszurüsten. 

Auch für den Fall, dass der Schnee etwa auf kleineren Flächen vollständig 

entfernt werden soll, stehen Spezialprodukte zur Verfügung. So bietet 

Westa einen Schneeladewagen, der von einem Fahrzeug gezogen in 

einem Arbeitsgang selbsttätig den Schnee auflädt. 

Voll autark 

An der Spitze der Pyramide – was den Investitionsaufwand und den technischen 

Anspruch betrifft – stehen die selbstfahrenden Arbeitsmaschinen. 

Mit einer vollelektrischen Kombination aus dem neuen Kehrfahrzeug 

Bucher Citycat V20e und dem Solestreuer Bucher Husky Le wendet sich 

Bucher Municipal an Betriebe und Dienstleister mit hohen Umweltansprüchen. 

Sie können damit rund um die Uhr geräuscharme und abgasfreie 

Kommunaleinsätze fahren – mit hoher Fahrzeugauslastung und somit sehr 

wirtschaftlich. Die Kehrfahrzeuge bieten drei Besen, eine hohe Saugleistung 

und ein energiesparendes Gebläse für ein hohes Maß an Effizienz 

und Fahrkomfort. Besonders geräuscharme und völlig abgasfreie Kehreinsätze 

ermöglichen dabei die vollelektrischen Varianten Citycat V20e und 

Citycat VS20e. Der neu entwickelte vollelektrische Solestreuer – der Husky 

Le – ermöglicht mittels einer Tellerbürste Solestreubreiten von 1 bis 6 m. 

Der Solestreuer benötigt keine Hydraulikversorgung und kann dank seiner 

Pufferbatterie autark arbeiten. Die Kehrfahrzeuge der Bucher-Citycat-Serie 

sind modular auf der gleichen Plattform aufgebaut und können innerhalb 

kurzer Zeit und ohne viel Aufwand vom Kehrbetrieb auf den Winterdiensteinsatz 

mit voll integrierten Aufbauten von Bucher Municipal 

umgerüstet werden. 

Bodo Wistinghausen 


72 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

73 

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Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de

74 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ --------------- Titel + Seite 4 

Asphaltobetonny Zavod No. 1, 195009 Saint-Petersburg, RUSSLAND --------Seite 57 

BASF SE, E-CMI/IP-G100, B2Last, 68056 Ludwigshafen am Rhein- - - - - - -Profil für Profis 

BPS GmbH, 33154 Salzkotten ---------------------------Profil für Profis 

B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ------Profil für Profis 

Brenntag GmbH, BU: BES-Geschäftsentwicklung-Asphalt, 45121 Essen ---Profil für Profis 

Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE -----------------------Seite 25 

Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel -------------Profil für Profis 

GEDA GmbH, 86663 Asbach-Bäumenheim -------------------Profil für Profis 

GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ -------------------------Profil für Profis 

Hexagon Geosystems Services AG, 80993 München ------------------ Seite 9 

HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher -------------------Profil für Profis 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 13 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 53 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen ----------------Profil für Profis 

RMS GmbH, 46485 Wesel -----------------------------Profil für Profis 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG, 86807 Buchloe --------------- Profis für Profis 

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 69 

STEIN-VERLAG BADEN-BADEN GMBH, 76473 Iffezheim ------------Profil für Profis 

Völkel Mikroelektronik GmbH, 48161 Münster -----------------Profil für Profis 

Weisig Maschinenbau GmbH, 31061 Ahlfeld/Leine ---------------Profil für Profis 

WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -------------Profil für Profis 

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma: 

Staplerbesen.de, 89264 Weißenhorn 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 1|2022 

Asphaltkonservierung 

Auf einem rund 10 km langen 

Abschnitt der A9 fanden umfangreiche 

Maßnahmen zur Asphaltkonservierung 

statt. 

(Quelle: Kutter) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

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www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

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Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 


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Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Qualitätssicherung 

Wir erläutern statistische Werkzeuge, 

die zumindest für große Lose 

oder anhand von den gesammelten 

Daten einer Asphaltart und -sorte, als 

Kontrollmechanismus für die Qualität 

eingesetzt werden können. 


Organ von: 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

75 

Kalender 

Von der Schönheit des Unterwegsseins 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. 

In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten 

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen 

Tipp vor. Dieses Mal den Kalender „Roadtrips“. 

Roadtrips verheißen Freiheit und Abenteuer und die Möglichkeit, ein 

Land ganz intensiv und im persönlichen Tempo kennenzulernen. 

Ob mit Camper-Van oder Wohnmobil, ob im Zelt oder in kleinen Hotels 

und Pensionen – immer mehr Menschen ziehen diese individuelle Form 

des Reisens vor. Immer unterwegs sein und dabei ständig irgendwo 

ankommen – auf so unterschiedlichen Routen wie dem Wild Atlantic Way 

in Irland, der Garden Route in Südafrika oder der Ringstraße Islands. 

Malerische Landschaftsaufnahmen von zwölf aufregenden Routen für 

einen unvergesslichen Roadtrip. 

Abenteuer Roadtrips 

Wandkalender im großen Querformat: 54 x 48 cm 

Ackermann Verlag | 32 Euro 

Im Fokus: 

Die Branche. 

Das Ziel: 

Der Job. 

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Kontakt 

zu uns: 

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Online die brandaktuellsten 

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für die Branche. 

Weitere Informationen unter 

www.stein-verlaggmbh.de

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

23. bis 26. 

August 2023 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

asphalt 08/21

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