HANSA 10-2017
Fährschifffahrt | Brexit | HIPER | Schifffahrt der Zukunft | Börsenbericht | US Ports & Hurricanes | Abwasser | Häfen Niedersachsen | HVAC | Job-Börse | Offshore-Marktkompass
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Schiffstechnik | Ship Technology<br />
modells aufgetragen wurde. Eine dünne,<br />
mechanisch stabile Folie bildete zum Abschluss<br />
die feste »Epidermis«.<br />
Der HSVA-Experte Jochen Marzi kann<br />
sich sehr gut vorstellen, dass es bestimmte<br />
Schiffsformen gibt, für die mit der Beschichtung<br />
gute Ergebnisse zu erzielen<br />
sind, beispielsweise solche ohne Wulstbug,<br />
wie sie in der jüngsten Vergangenheit<br />
wieder vermehrt gebaut werden:<br />
»Ein konventioneller Wulstbug erzeugt<br />
relativ schnell einen Druckabfall am<br />
Rumpf, teilweise schon nach weniger als<br />
einem Meter. Das führt dazu, dass die<br />
Strömung instabil wird und vom laminaren<br />
in einen turbulenten Zustand umschlägt.<br />
Wir wollen aber gerade den laminaren<br />
Zustand so lange wie möglich<br />
aufrechterhalten.« Davon hängt auch ab,<br />
welche Einsparungen möglich sind. Das<br />
wird sich aber erst zeigen, wenn man die<br />
Technologie auf großen Schiffen anwendet<br />
oder testet.<br />
Nach dem theoretischen Funktionsnachweis<br />
sollte nun das praktische Potenzial<br />
künstlicher Delfinhäute im »HYKAT«<br />
der HSVA demonstriert werden, einem der<br />
weltweit größten Wasserkanäle. Zu diesem<br />
Zweck wurde der Unterwasserrumpf des<br />
FLIPPER-Schiffsmodells mit auswechselbarem<br />
Bugsegment aus Holz gefertigt. Die<br />
Beschichtung der portablen Segmente erfolgte<br />
am Fraunhofer IFAM. Die Versuche<br />
zeigten eine Widerstandsminderung dank<br />
der Beschichtung von bis zu 6% gegenüber<br />
einem lackierten Referenzbug auf. Dabei<br />
wurde die theoretische Vorhersage bestätigt,<br />
dass sich mit zunehmender Schichtdicke<br />
die Reibung entlang der künstlichen<br />
Delfinhaut verringerte; weiterhin zeigte<br />
sich eine Vergrößerung des positiven Effekts<br />
mit wachsender Geschwindigkeit, d.<br />
h. mit zunehmend turbulenter Strömung.<br />
Dies werteten die Forscher als »ein klares<br />
Indiz dafür, dass die Wirkungsweise der<br />
nachgiebigen Beschichtung tatsächlich<br />
auf einer Verzögerung des Strömungsumschlags<br />
zur Turbulenz beruht.«<br />
Kombination mit Ribletstruktur<br />
Abstract: Dolphin and shark in a boat?<br />
The research project »FLIPPER« has achieved a breakthrough in developing a surface<br />
coating for ship hulls which measurably reduces the flow resistance similar to dolphin<br />
skin. However, some hurdles have yet to be overcome before industrial applicability,<br />
such as the transferability to various types of ships, the application technology<br />
in shipyard operation and the compatibility with conventional anti-fouling solutions.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Stand 4P<strong>10</strong><br />
ZÖLLNER SRD 414/4 -<br />
Sound Reception System<br />
Das nächste Ziel ist nun, diese Technologie<br />
für die industrielle Anwendung nutzbar<br />
zu machen. Hier sind noch einige Hürden<br />
zu überwinden, die etwa die Übertragbarkeit<br />
auf verschiedene Schiffstypen, die<br />
Auftragstechnik im Werftbetrieb und die<br />
Vereinbarkeit mit herkömmlichen Anti-<br />
Fouling-Lösungen betreffen. Laut Marzi<br />
wird sich die Beschichtung aufgrund ihrer<br />
Beschaffenheit wohl nicht spritzen lassen.<br />
Als nächstes muss die bisherige Simulation<br />
auf größere Schiffe übertragen werden,<br />
da sie bislang nur auf kleine Test-Einheiten<br />
abgestimmt war.<br />
Das Einsparpotenzial kann den Angaben<br />
zufolge durch eine Kombination<br />
der hier vorgestellten Technologie<br />
mit einer gerillten Beschichtung<br />
(»Haifischhaut«/»Riblets«) im hinteren<br />
Bereich des Schiffs maximiert werden.<br />
In einer derartigen Kombi-Beschichtung<br />
würde die künstliche Delfinhaut zur laminaren<br />
Strömungskontrolle im Bugbereich<br />
des Schiffes in eine künstliche<br />
Haifischhaut zur turbulenten Strömungsbeeinflussung<br />
im Mittel- und Hinterschiff<br />
übergehen. Der Reiz solcher funktionaler<br />
Beschichtungen bestehe darin, dass<br />
sie ihre Wirkung ohne zusätzliche Aufwendung<br />
von Energie entfalten und somit<br />
potenziell kostengünstiger sind als aktive<br />
Systeme zur Strömungskontrolle, meinen<br />
die Wissenschaftler.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 61