HANSA 10-2017

Schiffstechnik | Ship Technology
Vision: Null Emission
»Im Vergleich zum Vorgängerschiff sparen
wir mit der ›Berlin‹ zwei Drittel an
Kraftstoff ein«, sagt Ellner. Unter den
Scandlines-Kapitänen sei gar ein kleiner
Wettbewerb im Gange, wer sein Schiff
am effzientesten fahren könne. Auch die
Emissionen der »Berlin« sollen sich um
90% verringert haben. Neben der Hybridtechnik
sind alle Motoren mit Closed-
Loop-Scrubbern ausgestattet, die den
Schwefel aus den Abgasen waschen. Anfang
2017 mussten die Schiffe noch einmal
in die Werft. Die Common-Rail-Einspritztechnik
machte Probleme, statt HFO
musste Diesel gefahren werden. Wegen der
Komplexität und Störungsanfälligkeit des
Einspritzsystems im Schiffsbetrieb entschied
man sich mit Caterpillar für den
Ausbau der Technik. Nun läuft alles rund.
Noch weiter ließe sich der Kraftstoffverbrauch
mit der neuesten Batterietechnologie
senken, ist Ellner überzeugt. »Die
Crux bei einem Batterie-Hybridsystem
ist immer die Batterie, was Kosten, Energiedichte
und Gewicht angeht«, sagt Ellner,
der schon auf die zweite Leistungsgeneration
der Batterien von Corvus
schielt: »Wir wollen gern wassergekühlte
Systeme mit höherer Energiedichte, um
im Hafenverkehr komplett elektrisch und
mit null Emissionen zu fahren.«
Die Batterie-Hybridtechnik auf den
Fähren von Scandlines ist Zukunftstechnologie
und doch nur eine Übergangslösung.
Denn das Ziel heißt »Zero
Emissions« im Fährbetrieb. Auf der Vogelfluglinie
(18,5 km), wo schon seit
2013 Hybridfähren fahren, hält man das
bei der Reederei schon heute für möglich.
Auf der längeren Route Rostock-Gedser
(49 km) sei eine Unterstützung etwa
durch Wasserstoff und Brennstoffzellen
denkbar, sagt eine Sprecherin. Man arbeite
daran und rechne in etwa fünf Jahren
mit neuen Schritten. Für eine Elektrifizierung
der Strecke Puttgarden-Rødby
braucht man Ladestationen an Land. Die
Fährreederei verhandelt bereits mit Stromanbietern,
um zu einer leichteren Umsetzung
günstig überschüssigen Strom
von Windkraftanlagen zu beziehen. »Wir
brauchen auf jeden Fall die entsprechende
Infrastruktur auf Fehmarn und Lolland,
da sprechen wir von einer Investition
zwischen 50 und 90 Mio. €«, heißt es.
Ein Faktor ist die feste Fehmarnbeltquerung,
die eine Konkurrenz für Scandlines
wäre. Angesichts der Verzögerungen und
der Bauzeit bleibt man bei der Reederei
aber gelassen. Zunächst soll das Aufladen
der Batterien per Landstrom die Schiffe
noch »grüner« machen.
Auch Siemens beschäftigt sich mit der
Machbarkeit der vollelektrischen und
emissionsfreien Fährverbindung zwischen
Deutschland und Dänemark. Eine
Rolle bei den Überlegungen spielt die kurze
Liegezeit im Hafen. Anstatt die Batterien
währenddessen aufzuladen, wäre auch
ein Tausch gegen volle Batterien denkbar.
Weitere Projekte, bei denen Siemens seine
Hybrid-Expertise einbringt oder einbringen
will, sind verschiedene Neubauten
für öffentliche Auftraggeber. Auch in
einer großen Hybridfähre, die derzeit in
Norwegen geplant wird, soll die Siemens-
Technik zum Einsatz kommen. Dem Vernehmen
nach gibt es bereits Überlegungen,
das ursprünglich geplante System
größer zu dimensionieren, damit das
Schiff die letzten fünf bis sechs Seemeilen
in die Häfen in Norwegen und Schweden
vollelektrisch zurücklegen kann.
Während Siemens mit der Hybridtechnik
in der Passagierschifffahrt zu
den Vorreitern gehört, will man auch
mit dem hauseigenen Pod-Antrieb » SI-
SHIP eSIPOD« in dem Segment landen.
Abstract: Hybrid is just one step
Einer der MaK-Hauptantriebe speist über einen Generator die Batterie
Technische Daten »Berlin«
LOA: ...............................169,50 m
Breite: ..............................25,40 m
Tiefgang (Design): ...............5,50 m
Tiefgang (maximal): .............6,00 m
Tragfähigkeit (5,50 m): .........3.434 t
Tragfähigkeit (6,00 m): ........5.088 t
Geschwindigkeit: ..................21 kn
Kapazität: ......................1.300 Pax,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 Spurmeter
Hauptmaschine: .........2x 4.500 kW
Hybridmotor: .................4.500 kW
Hilfsdiesel: . ....................4.500 kW
Hafendiesel: ...................1.540 kW
Batterie/ESS: ................4.500 kWh
CPP: . ...........................13.500 kW
Azipull: .....................2x 3.500 kW
Bugstrahler: ...............2x 1.350 kW
Bisher beherrscht hier ABB mit seinen
Pods das Geschäft. Unter anderem wird
der Siemens-Antrieb auf dem Meyer-
Werft-Neubau »Spirit of Discovery« für
Saga Cruises (55.900 BRZ) zum Einsatz
kommen.
M
Scandlines’ hybrid ferry »Berlin« has been in operation between Rostock and Gedser
for one year now. Hybrid battery technology is a future technology and yet only
a transitional solution. The goal is »zero emissions« in the ferry business. As for the
so-called Flying Bird Line (18.5 km) which has seen hybrid ferries as early as in 2013,
the shipping company is already considering this step as a real possibility today. On
the longer route Rostock-Gedser (49 km) support by hydrogen and fuel cells is conceivable.
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10 51