HANSA 09-2017

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 09|2017 

SCHIFFFAHRT 

MPP-Schifffahrt 

Seefracht & Speditionen 

Monaco Yacht Show 

SCHIFFSTECHNIK 

Diesel & Gas Engine Survey 

LNG Update 

Innovationen für Cruise-Markt 

HÄFEN 

Offshore-Hub für Rotterdam 

Nesserlander Schleuse 

Schlepper in der Nordrange 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

09 

September 2017 | 154. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80 

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»Handeln im Wandel« 

30. November 2017 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

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Editorial 

Wahlkampfgetöse 

Naturschutzgebiet, Elbvertiefung, Schlick- 

Verklappung … an der Elbe war mal wieder 

einiges los in den letzten Wochen. Am 

politischen Spieltisch wurden hohe Einsätze 

gemacht, mit EU-Recht und Moratorien 

argumentiert, Unwissen und Praxisferne 

suggeriert. Das dürfte bis zur Bundestagswahl 

am 24. September und zur niedersächsischen 

Landtagswahl im Oktober 

weitergehen. 

Denn die Diskussion um das von Hannovers 

scheidender rot-grüner Koalition 

geplante Schutzgebiet an der Elbmündung 

sowie (un-)mögliche Auswirkungen 

auf die ach so dringend benötigte Elbvertiefung 

kann man vor allem auch als eines 

wahrnehmen: Wahlkampfgetöse. 

In unserer Republik hat es sich etabliert, 

dass die Landespolitik im Bundestagswahlkampf 

mit am Tisch sitzt. Echte wie rhetorische 

Grenzen verschwimmen. Ob das von 

den Vätern unserer föderalistischen Verfassung 

so gedacht war, sei mal dahingestellt. 

Wie auch immer: Wahlkampf ist Doppel-Wahlkampf 

und da sollte man nicht 

alles für bare Münze nehmen, auch das 

zeigt die Erfahrung. Ungeachtet der harschen 

(Re-)Aktionen stellen die Diskussionen 

um ökologischen und ökonomischen 

(Un-)Sinn auch eine Chance dar: 

Wenn sich die Wogen geglättet haben – 

und das werden sie – ist Zeit für einen 

neuen Anlauf zu grenzüberschreitender 

Hafen-Kooperation. 

Vom Föderalismus ist in wirtschaftspolitischen 

Fragen ohnehin nicht mehr viel übrig. 

Und nach den beiden Wahlen könnte 

ein wenig Ruhe einkehren, denn die nächsten 

Wahlkämpfe in Hamburg oder Bremen 

stehen nicht unmittelbar an. Warum 

also die Jetons nicht noch einmal einsammeln 

und ein neues Spiel beginnen? Richtig 

ist, dass der Hafen Hamburg enorme 

Bedeutung für die Metropolregion sowie 

den Hinterlandverkehr nach Mittel- und 

Michael Meyer 

Verantwortlicher Redakteur 

Osteuropa hat. Die Notwendigkeit, den 

Standort als Welthafen zu erhalten, wird 

nicht angezweifelt. Richtig ist aber auch, 

dass das Schicksal des Hafens nicht allein 

an der Elbvertiefung hängt. Reeder können 

die Diskussionen ohnehin schon nicht 

mehr hören. Zudem werden immer mehr 

Mega-Carrier schon jetzt direkt in die Ostsee 

geschickt – ein wichtiger Markt für die 

ab Hamburg gehenden Feederverkehre. Im 

europäischen »Hafen-Ausland« wird über 

die leidige Diskussion mittlerweile nur 

noch milde geschmunzelt. 

Ob und wann die Elbvertiefung kommt, 

ist kaum noch seriös vorhersehbar. Warum 

also nicht einen anderen Kurs einschlagen? 

Warum setzen sich Hamburg, Bremen/Bremerhaven 

und Niedersachsen nicht (noch 

einmal) an einen Tisch? Zweifellos hat der 

JadeWeserPort als Deutschlands einziger 

Tiefwasserhafen noch Potenzial. Tiefgangsbeschränkungen 

und verstopfte Verkehrsinfrastruktur 

kennt man in Wilhelmshaven 

nur vom Hörensagen. 

Die Wirtschaft hat bereits reagiert, 

etwa mit Container-Shuttlezügen von 

Hamburg und Bremen an den Jadebusen, 

die Politik noch immer nicht. 

Prestige, Traditionsbewusstsein und Lokalpatriotismus 

sind wichtig, sollten aber 

nicht eine nachhaltige Weiterentwicklung 

bremsen. Niemand will und kann den Ladungseignern 

den Weg ihrer Güter vorschreiben. 

Eine engere Verzahnung der 

Häfen scheint dennoch machbar, um das 

Ladungsvolumen zu halten. Klar ist jedoch 

auch: Ohne tatkräftige politische Flankierung 

ist eine echte operative Kooperation 

nicht zu realisieren. Eigentlich auch ein gutes 

Wahlkampfthema... 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 9 3

Inhalt | Contents September 2017 

Märkte | Markets 

Golden summer for tramp owners. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Versicherungen | Insurance 

Marine Assekuranz zeigt Flagge bei Lloyd’s . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Finanzierung | Financing 

Schuldenschnitt für Schoeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 

Banken-Telegramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 

Schifffahrt | Shipping 

Seefracht-Speditionen: Zum Wachstum verdammt . . . . . . . . . .20 

Consolidation wave sweeps into Asia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 

MPP-Markt: S&P-Hausse und T/C-Hoffnung . . . . . . . . . . . . . . .26 

»Neva« preview: Russia relies on its Arctic trump. . . . . . . . . . . .28 

»Monaco Yacht Show« preview: Newbies conquer Monaco . . .32 

Superyachts – a legal and design viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . .33 

Schiffstechnik | Ship Technology 

»HIPER« preview: Smartphones and drones 

as team-players . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Polar Code: Cruising on the rocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Cruise Technology News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

»World Dream« – Neuer Star für Asien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

Innovative Lösungen für neue Märkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

»Ship Effciency«: Experts discuss means of optimisation. . . . .54 

Marine Diesel and Gas Engine Survey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Pay per use – die Schifffahrt zieht nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Auf dem Weg zum digitalen Schiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

Janus face »Thetis MRV« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Spotlight on new ships: »Wes Amelie« geht mit LNG in Fahrt . .74 

Can hull surveys be performed remotely? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 

Project Forward: LNG auf der Langstrecke bald Realität . . . . .78 

Asia’s slow road towards LNG bunkering . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Gas-fuelled ships going global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

LNG carriers – large, young and valuable . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 

LNG News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 

94 

56 

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 9

September 2017 

Inhalt | Contents 

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Häfen | Ports 

Schleppermarkt im Umbruch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 

Mole 2 in Brunsbüttel wird verlängert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 

Kapazität am Europakai Cuxhaven steigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 

Nesserlander Schleuse: Mammutprojekt vor Abschluss . . . . . .94 

Maasvlakte 2 wird zum Offshore-Hub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . 100 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 

Rubriken 

Editorial – Wahlkampfgetöse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 

Aus der Seekiste … »Mircea« statt »Gorch Fock« 

Setzt die Segel! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 

68 

30.11.2017 


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• MSC GATE BREMERHAVEN: Ferdinand 

Möhring hat die Leitung des 

Containerterminals 

übernommen, nachdem 

Jörg Colberg in 

die Geschäftsführung 

des Gesamthafenbetriebsvereins 

Bremen/Bremerhaven 

gewechselt ist. 

Möhring war 29 Jahre lang bei dem Eurogate-Gesellschafter 

BLG Logistics Group 

in verschiedenen Funktionen tätig. 

• SCHIFFSMAKLER-VERBAND EMS: 

Jan Remmers, der bisherige 2. Vorsitzende, 

folgt als 1. Vorsitzender 

auf Torsten 

Meinke, der 

nach sieben Jahren 

auf eigenen Wunsch 

ausgeschieden ist. 

Remmers (Anker 

Schiffahrt, Emden) 

und Heinrich Smidt (Ems Ports Agency 

& Stevedoring, Emden) wurden für drei 

Jahre als neue Vorstände gewählt. 

News des Monats: NordLB trennt sich von Shipping-Chef 

• NORDLB: Oliver Faak musste den Posten als Chef der Schiffsfinanzierung im 

Zuge der Restrukturierung räumen. Er war nach Stationen bei Dresdner Bank, 

HSH und Deka Bank 2011 zur NordLB gekommen, seit Juli 2014 war er Global 

Head der Schiffsfinanzierung. Nun übernimmt Tobias Zehnter das gesunde Kredit-Portfolio 

und das Neugeschäft, die Schiffsportfolio-Optimierung für notleidende 

Kredite verantwortet Andreas Hähndel, zuletzt Risikovorstand der BLB. 

• SEASPAN: Gerry Wang gibt seinen 

CEO-Posten auf. Bis Jahresende soll ein 

Nachfolger gefunden 

werden. Vorerst 

wurde David Sokol 

zum neuen Präsidenten 

und Peter Curtis 

zum neuen Executive 

Vice President 

und Chief Operating 

Offcer ernannt. Wang ist Mitbegründer 

und war zwölf Jahre CEO der kanadischen 

Seaspan Corporation, der weltweit 

größten Trampreederei. 

• HILL DICKINSON: Tom Burdass 

wird Legal Director im Shipping Team 

der Kanzlei. Er 

kommt von Campbell 

Johnston Clark 

(CJC), wo er sechs 

Jahre für P&I- und 

FD&D-Streitigkeiten 

in der Trockenschifffahrt 

zuständig war. 

Burdass wird eng mit seinem ehemaligen 

Kollegen und CJC-Gründer Julian 

Clark zusammenarbeiten, Hill Dickinsons 

neuem Global Head of Shipping. 

• LLOYD FONDS: Klaus M. Pinter 

ist neu im Vorstand des Investmentund 

Assetmanagers. 

Zeitgleich wurde der 

Vertrag von Torsten 

Teichert (Vorstandsvorsitzender) 

verlängert. 

Pinter, seit 

Juni 2016 als Generalbevollmächtigter 

für die Lloyd Fonds AG tätig, verantwortet 

alle Assetbereiche. Von 2006 bis 

2015 war er in verschiedenen leitenden 

Positionen bei der Commerzbank tätig. 

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• MV WERFTEN: Janne Luukkonen wurde 

als Direktor Projektmanagement berufen. Der 

ausgewiesene Experte für 

Kreuzfahrtschiffe wird Mitglied 

der Geschäftsleitung, 

ist künftig verantwortlich 

für alle Schiffauprojekte 

der MV Werften und berichtet 

direkt an Geschäftsführer 

Jarmo Laakso. Luukkonen 

war zuvor für Royal Caribbean Cruise Line 

als Projektmanager tätig und zuletzt Mitglied des 

Management-Teams der Meyer-Werft in Turku., 

Finnland. 

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• V.GROUP: Ian El-Mokadem kommt als neuer 

CEO vom Prüfunternehmen Exova. Neuer COO 

wird Martin Gaard Christiansen, 

Asien-Chef von Wrist 

Ship Supply. Die Neubesetzung 

war nötig geworden, 

nachdem die Gruppe im Mai 

die Trennung vom langjährigen 

CEO Clive Richardson 

bekannt gegeben und die 

ehemalige Maersk-Managerin Hanne Sorensen 

zur Interims-Chefin bestimmt hatte. Sie hat die 

Aufgabe, die Geschäfte nach dem Einstieg des 

Investors Advent International neu zu ordnen. 

• BELUGA: Niels Stolberg (Archivbild), Hauptbeschuldigter 

im Prozess um die Bremer Schwergut-Reederei, 

hat einen Verständigungsvorschlag 

des 

Gerichts abgelehnt. Er sollte 

eine Gefängnisstrafe von 

mindestens drei Jahren und 

sechs Monaten akzeptieren. 

Er hätte die Strafe sofort, allerdings 

im offenen Vollzug, 

antreten können. Seine Verteidiger wollen offenbar 

weiter eine Bewährungsstrafe erreichen. Stolberg 

werden Untreue und Betrug in zweistelliger 

Millionenhöhe zur Last gelegt. 

• INTERMARINE: Al Stanley, bisher CEO der 

Schwergutreederei, tritt zurück. Er stand fünf 

Jahre an der Spitze von Intermarine. 

Nun übernimmt 

Andre Grikitis als Präsident 

und CEO. Ihm zur Seite stehen 

künftig Will Terrill als 

CEO bei US Ocean LLC, der 

die Schiffe unter US-Flagge 

betreuen wird, und Mike 

Dumas als Vorstandschef der Muttergesellschaft 

Maritime Holdings (Delaware) sowie als CFO 

von Intermarine. Grikitis ist seit 1990 für Intermarine 

tätig, ab 2007 auch als President und 

CEO. 2012 trat er ins zweite Glied zurück. 


News 

NEWS 

Finanzierung 

Hapag-Lloyd und CMA CGM 

haben Anteile an der Online- 

Frachtbörse New York Shipping 

Exchange erworben. 

Über die können Verlader zu 

Festraten buchen. 

Navios hat im 1. Halbjahr ein 

Minus von 86 Mio. $ gegenüber 

-33,9 Mio.$ im Vorjahreszeitraum 

verbucht. 

OOCL hat den Umsatz im 

1. Halbjahr um 15 % auf 

2,6 Mrd. $ erhöht. Die Zahl der 

transportierten TEU stieg um 

6,8 % auf knapp 3,1 Mio. TEU. 

Schifffahrt 

Seaspan hat die »MSC Shuba 

B« übernommen, das erste 

11.000-TEU-Schiff mit SA- 

VER-Design. Vier ältere 

Panamax-Schiffe werden dagegen 

für je 9,7 Mio. $ an die 

Reedereigruppe Atlantic/Asiatic 

Lloyd (Hamburg) verkauft. 

Hyundai plant für 2020 den 

Testbetrieb für einen regulären 

Verkehr durch die Nordwestpassage 

von Asien in die 

USA. Derweil hat die Reederei 

weitere Verluste geschrieben. 

Das operative Ergebnis lag im 

2. Quartal bei –112 Mio. $. 

MPC Container Ships hat 

sich mit der »AS Angelina« 

(2.127 TEU) das 14. Schiff der 

Flotte gesichert. 

Döhle und Costamare planen 

ein Joint Venture zur Befrachtung 

von Containerschiffen. 

Sitz dieser neuen Plattform soll 

Hamburg sein. 

V.Group stärkt mit der Übernahme 

von Graig Ship Management 

das Dry-Bulk-Geschäft in 

China und Westeuropa. 

»Korea Shipping Partnership« 

(KSP): Angeführt von 

Hyundai Merchant Marine 

wollen in Südkorea 14 Reedereien 

eine neue Allianz formen. 

Der operative Betrieb soll 

im Januar 2018 starten. 

Südkoreas Kartellbehörde hat 

Strafen in Höhe von 37,8 Mio. $ 

gegen neun Car Carrier verhängt. 

Zwischen 2002 und 

2012 seien unerlaubte Preisabsprachen 

getroffen worden. 

Niedersachsen plant ein Naturschutzgebiet 

in der Elbemündung. 

Wegen möglicher 

Probleme für die Fahrrinnenanpassung 

regt sich dagegen 

Widerstand aus Hamburg, unter 

anderem bei der IHK. 

Emsvertiefung: Niedersachsens 

Wirtschaftsminister Olaf 

Lies sieht die geplante Emsvertiefun 

auf dem Weg. Er geht 

davon aus, dass die Arbeiten 

schon 2019 begonnen werden. 

Schiffstechnik 

CMA CGM will neun 

22.000-TEU-Schiffe mit LNG- 

Option auf zwei Werften in 

Schanghai (China) in Auftrag 

gegeben – sechs davon als feste 

Bestellungen, drei als Option. 

Wärtsilä und ABB verstärken 

ihre Zusammenarbeit im 

Wartungsbereich. Die Finnen 

erhalten den Status eines anerkannten 

Service-Betriebs 

für die an ihren Viertaktern 

installierten ABB-Turbolader. 

Die MV Werften investieren 

rund 80 Mio. € in eine 385 m 

lange und 99 m breite Schiffbauhalle 

in Rostock. Darin 

können Paneele von 25 x 16 m 

geschweißt werden. 

Lloyd‘s Register unterstützt 

künftig das Projekt des Hamburger 

Startups »Sailing Cargo«, 

das einen Auto-Carrier unter 

Segeln bauen will. 

Offshore 

A. P. Møller Maersk verk au ft 

seine Tochter Maersk Oil für 

7,45 Mrd. $ an die Total-Gruppe. 

Trotz verbesserter Zahlen 

bei Maersk hat der Konzern im 

2. Quartal einen Verlust von 

264 Mio. $ verbucht. 

Offshore-Zentrum: In Cuxhaven 

ist der für 9,5 Mio. € ertüchtigte 

Liegeplatz 9.3 eingeweiht 

worden. Über eine 

Rampe können jetzt Schwerlastverkehre 

mit mehr als 

1.000 t Gewicht direkt auf Ro- 

Ro-Schiffe verladen werden. 

Häfen 

HHLA: Nach dem 1. Halbjahr 

hat das Unternehmen deutliche 

Zuwächse beim Umsatz 

(+9%) und Betriebsergebnis 

(+48%) vermeldet. 

Rostocks Hafen hat im 1. 

Halbjahr 14,8 Mio.t umgeschlagen, 

etwa 100.000 t weniger 

als im Vorjahr. 

DP World hat im 1. Halbjahr 

den Umsatz um etwa 10% auf 

2,3 Mrd. $ gesteigert. Es wurden 

34 Mio. TEU umgeschlagen 

(+8,2%). 

Hafen Hamburg: Der Umschlag 

ist mit 70 Mio.t im 

1. Halbjahr stabil geblieben 

(-0,2%). Auch 4,45 Mio. TEU 

liegen auf Vorjahresniveau. 

Bremens Häfen mussten im 

bisherigen Jahresverlauf Rückschläge 

im Containerumschlag 

(-4,5%) und im Gesamtumschlag 

(-3,1%) hinnehmen. 

Seaports of Niedersachsen hat 

für seine neun Seehäfen im 1. 

Halbjahr ein Plus von 8 % auf 

25,8 Mio.t gemeldet. 

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10 9 

News

Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar 

persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de 

sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, 

eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Momentaufnahme 

11 

Wenn 11.000 t Gewicht in 11 Stunden Arbeit von vermutlich mehr als 11 Schwergutspezialisten 

in den Ladebereich eines rund 11 m tiefgehenden Halbtaucher eingeschwommen 

werden, entsteht ein imposantes Transportprojekt: An Bord der 2011 auf 

Kiel gelegten »Dockwise Vanguard« wird derzeit ein Schwimmdock nach Klaipeda 

verschiff. Es soll künftig als größtes Schwimmdock im Baltikum von der BLRT 

Grupp für Panamax-Schiffe betrieben werden, die das Dock von der Adriatic Shipyard 

in Montenegro gekauft hat – wer weiß, vielleicht 11 Jahre lang? 

Fotos: BLRT 


Märkte | Markets 

Golden summer for tramp owners 

2017 is bucking seasonal trends in that container ship charter rates trend up despite the 

summer holidays. By Michael Hollmann 

The charter market maintained its momentum 

over the past weeks, with period 

rates for fully cellular tonnage continuing 

to firm during August. The largest 

gearless vessels (in excess of 5,500 TEU) 

began to lead the market up thanks to sustained 

demand which saw spot/prompt 

availability almost evaporate since July. 

Just recently, the firmer trend branched 

out into the panamax, handy and feeder 

type vessels, as illustrated by a more benign 

performance of the New ConTex. The 

market barometer for the 1,100-4,250 TEU 

charter market sector made good some of 

the earlier losses and was up five points or 

1.3% month-on-month by 17 August. Interestingly, 

it is the much-dismissed traditional 

panamax sector that posted the 

most significant improvements. 

The main ingredients of the firming 

charter market are improved, broadened 

GDP and world trade growth (+4.0% 

in 2017, according to IMF forecast) 

and clearly accelerated container trade 

growth, with French market analyst Alphaliner 

recording a 6.7% rise in global 

container port throughput in the first 

six months. Against the background of a 

largely stagnating or contracting fleet in 

the classes below 4,000 TEU, it was only 

a question of time until rising tonnage requirements 

by the container lines would 

begin to send hire rates for smaller vessels 

on a firmer path, too. 

Demand for the largest available ships in 

the charter market has remained brisk although 

the sheer lack of available tonnage 

keeps limiting fixing volumes. According 

to Alphaliner’s latest spot fleet count, there 

was only one unit in the 7,500-11,000 TEU 

sector seeking employment and two units 

in the 5,300-7,499 TEU segment. The sporadic 

fixtures that emerge continue to 

get concluded at levels above last done, 

with the Korean-owned 8,533 TEU »SM 

Charleston« – the former »E.R. Tianan« 

- reportedly agreeing 17,000 $ per day for 

a 8-10 month employment with MSC in a 

trade yet to be announced. This compares 

with a benchmark rate of only 14,500 $/ 

day (concluded on the 8,586 TEU »Gulf 

Bridge« by Maersk for 2-6 months) in our 

previous market wrap-up one month ago. 

The improvement for 5,500-6,500 TEU 

class ships was perhaps even more notable. 

Fixing at just 9,500-10,000 $/day a few 

weeks ago, levels have now surged past 

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($) 

FEEDER / HANDY 

698 Ice Moon 8200 2008 gʹless 16.0 28.8 Royal Arctic Line Aug 14–20 days Cont /Greenland €4500 

698 JRS Carina 8300 2007 gʹless 17.0 30.0 Centrans Aug 6–9 m Intra–Asia 4550 

1114 Frisia Lahn 13760 2008 geared 16.0 33.5 PIL-MEL Aug 3–6 m Far East / South Pacific 5600 

1118 Max Cavalier 13600 2007 geared 19.3 42.0 Italia Marittima Aug 4–6 m Mediterranean (ext) 6350 

1155 Asiatic Horizon 12310 2008 gʹless 19.0 41.0 ITS Trading Sep 5–7 m Intra–Mediterranean 7000 

1338 Bomar Regent 17108 2007 geared 20.0 46.8 + 3 Seatrade Aug 3–4 m Europe / Caribs 7400 

1368 Hooge 16921 2006 geared 19.5 45 + 2.2 Coscon Aug 3–6 m Cont / Baltic (ext) 7800 

1578 Ava D. 20600 2007 gʹless 19.0 50.5+4 MDO Maersk Aug 7–12 m Atlantic trade 7500 

1730 Gdynia Trader 23579 2001 geared 20.0 54.5 Sea Consortium Aug 2–4 m Intra–Red Sea (ext) 7700 

1740 Hansa Falkenburg 23579 2008 geared 21.0 64.5 + 3.5 MCC / Maersk Aug 50–150 d Intra–Asia 7650 

1793 Komati 25899 2007 geared 20.5 60.4 CMA CGM /ANL Aug 4–8 m Far East / Persian Gulf 7250 

2063 Bonavia 30518 1995 geared 20.0 67.0 Zim /GSL Aug 2–4 m Southeast Asia/Bangla. 7300 

2194 Queen Esther 25539 2016 geared 19.0 48.0 + 3.5 MCC / Maersk Aug 7–10 m Intra–Asia (ext) 11300 

SUB-PANAMAX 

2506 EM Athens 32400 2000 geared 14.0 29.0 DʹAmico Aug 30–45 d Intra–Mediterranean 8500 

2544 Guayaquil Bridge 34190 2010 geared 22.0 74.0 MCC / Maersk Aug 5–7 m Intra–Asia (ext) 8400 

2741 Posen 37570 2007 gʹless 22.0 80.0 Sinokor Sep 3–7 m Intra–Asia net 9450 

2742 Lorraine 37490 2006 gʹless 21.5 88.0 TS Lines Aug 5–7 m Intra–Asia (ext) 9600 

2824 Frisia Göteborg 39418 2006 gʹless 23.0 108.0 Zim Sep 4–8 m India / Mediterranean 9000 

3398 Natal 44174 2007 gʹless 22.4 105.0 RCL Sep 4–7 m Intra–Asia (ext) net 7500 

3534 Pescara (ANL Barwon) 42011 2010 gʹless 21.0 104.0 Hapag-Lloyd Aug 45–55 d Transpacific Trade net 7850 

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM 

4241 Navios Azure 50629 2007 gʹless 20.0 96.0 CMA CGM Aug 2–3 m Europe / West Africa 8000 

4250 Navios Amarillo 50500 2007 gʹless 24.5 133 Sea Consortium Aug 3–5 m Far East / India 7500 

4578 OOCL Norfolk 50610 2009 gʹless 22.0 115 + 6 Hyundai MM Aug 5–7 m Intra–Asia 8300 

4738 CSL Sophie 65006 2005 gʹless 23.5 CMA CGM Aug 2–5 m Far East / USEC 7000 

4957 Tommi Ritscher 58000 2014 gʹless 17.0 43 Cosco Sep 7–9 m Far East / W Africa (ext) 12500 

5041 Allise P. 65695 2007 gʹless 23.5 OOCL Aug 6–8 m Northeast Asia 8500 

5043 Tianjin Bridge 67170 2004 gʹless 18.0 78 + 7.4 Simatech Aug 6 m Far East / India 8000 

LARGE AND VERY LARGE 

5527 Talassa 68228 2005 gʹless 21.0 115 MSC Aug 2–3 m Far East 13900 

6008 E.R. France 67500 2001 gʹless 20.0 92.0 MSC Aug 6–8 m Far East /Australia 13900 

6078 Conti Canberra 68788 1999 gʹless 24.0 205.0 TS Lines Aug 6–8 m Far East / India 13100 

6422 NYK Lodestar 77900 2001 gʹless 25.0 NYK Line Sep 5–7 m Transpacific trade (ext) 13500 

8034 Santa Larissa 104904 2005 gʹless 25.0 MSC Aug 11–13 m Europe / India (ext) 16500 

8533 SM Charleston 103200 2005 gʹless 21.0 133.0 MSC Sep 8–10 m Far East trade tba 17000 

Charter deals August / all information without guarantee 



Orders & Sales 

New Orders Container 

CMA CGM has signed LoIs 

with the two Chinese shipyards 

CSSC and SWS on the 

construction of up to nine 

ULCV. The vessels are reportedly 

designated to have a capacity 

of about 22,000 TEU. 

Scheduled delivery would be 

in 2019 and 2020. Depending 

on the chosen propulsion system 

the vessels are said to cost 

between 140 and 160 mill. $. 

In the smaller segments Singapore-based 

Eastern Pacific 

has placed an order for two 

ships at Zhejiang Ouhua. The 

2,700 TEU vessels are hawked 

around to cost 29.5 mill $ each. 

Secondhand Sales Container 

The market for further trading 

container vessels remained 

active in July and August with 

various transactions to be observed. 

It was noticeable that 

the ratio of vended former 

panamax vessels was particularly 

high. While price level 

is still low, a firming tendency 

was recently perceivable in 

many segments. 

Demolition Sales 

The world market price of 

iron ore has stopped its increase 

in the second week of 

August. However, so far it has 

remained more or less stable 

around 74 $/t. 

Scrap prices have dwelled 

above 400 $/ldt at the Indian 

sub-continent and above 300 $ 

in Turkey. Despite the relative 

firm scrap prices, recycling activity 

was lower in this reporting 

period than it had been in 

the previous one. 

Andreas Mietzner 

COMPASS 

CONTAINER SHIP T/C MARKET 

420 

380 

340 

23.03.17 

24.08.17 

13,000 $ as evidenced by the 2005-built 

»Talassa« (5,527 TEU) which reportedly 

obtained 13,900 $/day for a 2-3 month 

employment with MSC in the Far East. 

A glance at the traditional post-panamax 

segment of our fixture list below shows 

that Geneva-based MSC has indeed been 

the most active charterer in this segment. 

Although the peak shipping season worldwide 

is bound to slow down as from October, 

market participants still see some 

upward potential in charter rates for 

the biggest ships over the near term. As 

Maersk Broker pointed out in a circular 

to principals: »There is very limited supply 

of tonnage for the next month within 

this segment and still a few operators 

looking for extra-loaders, so charter rates 

could possibly nudge [further) upwards.« 

»Panamaxes« back in favour 

The lack of very large units prompted 

more and more operators to shift to the 

panamax class as an alternative. There 

has been a burst of fixtures for traditional 

panamaxes which brought spot 

supply down a lot and rates back up. 

Fixtures now get done at 8,000 $ and 

higher which represents an improvement 

of more than 1,000 $ over the past 

four weeks. Even a few laid-up vessels 

got reactivated by owners and were absorbed 

without upsetting the firmer rate 

trend. Another factor that helped reduce 

charter tonnage availability was increased 

sale & purchase activity, including 

around eight ships that were picked 

up by operating owners, some of them 

probably for deployment in Chinese domestic 

trading. 

Below 4,000 TEU, it is mainly gearless 

2,700/2,800 TEU, 1,700 TEU and smaller 

feeder units that are seeing a positive 

change in market direction. Looking at the 

gearless 2,700 TEU sector, the market continues 

to show significant imbalances between 

the Atlantic and Asia, with the latter 

very hungry for tonnage and providing 

much higher rates. After a bit of hesitation 

over the past weeks, operators are now beginning 

to scan the market for forthcoming 

requirements again. A few ships 

meanwhile fixed repositioning trips from 

Europe to Asia to exploit the higher rate 

levels available there. A few short-to-medium 

periods got covered a very firm numbers 

in excess of 9,000 $/day, with the 

2006-built »Lorraine« (2,742 TEU) achieving 

9,600 $/day in a 5-7 month extension 

with TS Lines while the 2,741 TEU »Posen« 

agreed 9,450 $/day – but on net basis (without 

address brokerage fees) – for 3-7 month 

period with Sinokor for intra-Asia trading. 

The 1,500-1,800 TEU sector proves to 

be busy as well. Some charterers are reportedly 

struggling to find suitable ships 

in the Far East, with all types of tonnage 

– from high-spec modern Bangkok-max 

via standard Wenchong to older flexible 

B170 types – seeing good demand. Some 

say it is surprising that charter rate levels 

have not pushed up faster based on 

supply/demand in the east. The fact is 

that rates are only gradually creeping up 

into the upper $7,000’s. Latest reported 

fixtures were those of the »Hansa Falkenburg« 

(1,740 TEU, geared) at 7,650 $/ 

day for 50-150 days with Maersk-affliated 

MCC and of the 2001-built »Gdynia 

Trader« (B170 type, 1,730 TEU, geared) 

at 7,700 $/day in a 2-4 month extension 

with Sea Consortium. Activity in the 

feeder classes of 1,200 TEU and below 

has reportedly improved or remained 

stable in all major regions (Asia, Europe/Mediterranean, 

Caribbean). Tonnage 

supply is scarcest in Asia, both for 

1,100 TEU and 700 TEU class ships, with 

rates for the latter slowly rising towards 

upper 4,000’s $/day levels. Demand for 

feeder vessels is reported to be improving 

in North Europe and the Mediterranean, 

too. Especially on the continent/ 

North Europe, brokers see potential for 

rate increases after supply got cleared out 

and most ships in the gearless 1,000 TEU 

class fixed for lengthier periods. mph 

300 

Month on Month 386 +1.3 % 

CONTAINER FREIGHT MARKET 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,754 $/FEU + 2.9 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,657 $/FEU + 33.4 % 

DRY CARGO / BULK 

TANKERS 

Average rates spot/up to 4 weeks validity 

WCI = World Container Index, supplier: Drewry 

Baltic Dry Index 1247 + 29.4 % 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 19,259 + 119 % 

Panamax 4TC average 10,703 + 6.0 % 

Supramax 6TC average 8,977 - 2.3 % 

Handysize 6TC average 6,802 - 6.6 % 

Forward / ffa front month Sep ($/day) 

Capesize 180k 18,825 + 5.3 % 

Panamax 11,045 + 36.4 % 

MPP 

$7.400 

$7.200 

$7.000 

$6.800 

$6.600 

$6.400 

$6.200 

$6.000 

$5.800 

August ´16 

$ 6,645 

TMI 

Toepfer's Multipurpose Index 

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months 

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers. 

Baltic Dirty Tanker Index 620 - 3.5 % 

Baltic Clean Tanker Index 517 - 5.1 % 

SHORTSEA / COASTER 

August ´17 

$ 6,306 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,050 €/d - 4.7 % 

HC Shortsea Index 14.66 - 2.2 % 

ISTFIX Shortsea Index 563 - 2.1 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; 

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European 

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Data per 17.08.2017, Alterations within four weeks 



Bulkers 

Tankers 

Spot market rates average earnings $/day (18.08.2017) 

24,000 

Spot market rates average earnings $/day (18.08.2017) 

80,000 

20,000 

16,000 

12,000 

8,000 

20,899 

11,661 

10,063 

60,000 

40,000 

4,000 

0 

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

Supramax 52k dwt 

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

20,000 

0 


VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

11,327 

8,676 

4,356 

Period rates $/day (18.08.2017) 

50,000 

Period rates $/day (18.08.2017) 

16,000 

15,500 

45,000 

13,500 

40,000 

11,000 

8,500 

6,000 

3,500 


11,125 

10,250 

7,750 

35,000 

30,000 

25,000 

20,000 

15,000 

10,000 


27,000 

18,000 

14,500 

12,625 

Capesize modern 

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously 

Panamax modern 

Handysize modern 

VLCC 310k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.08.2017) 

25 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.08.2017) 

60.00 

20 

21 

50.00 

15 

10 

5 


Capesize 170k dwt 

Panamax 75k dwt 

Handymax 52k dwt 

Handysize 32k dwt 

13.5 

12.5 

8.5 

40.00 

30.00 

20.00 

10.00 


VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

40.00 

26.50 

20.00 

16.00 



Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer 

jederzeit auf www.hansa-online.de 

Head Office 

Clarkson Research Services Ltd 

Commodity Quay 

St Katharine Docks 

London 

E1W 1BF 

United Kingdom 

Tel: +44 (0) 20 7334 3134 

Fax: +44 (0) 20 7522 0330 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

Forward / Swap price Q4/17 

IFO 380 Rotterdam $/t 275.5 –2.0 % 

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 23.08.2017) 

350.00 

Bunker 

UK Representative Office 

Clarksons Research 

15 The Homend 

Ledbury 

Herefordshire 

HR9 1BN 

Tel: +44 (0) 1531 634561 

Fax: +44 (0) 1531 633744 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

250.00 

150.00 

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 

N Rotterdam = 294.00 N Singapore = 309.50 N Houston = 308.00 

600.00 

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 23.08.2017) 

500.00 

400.00 

300.00 

200.00 

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 

N Rotterdam = 454.00 N Singapore = 469.50 N Houston = 508.00 

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America 

www.clarksons.com 



Marine Assekuranz 

zeigt Flagge bei Lloyd’s 

Der Hamburger Versicherungsmakler, künftig ein 

zugelassener Lloyd’s Broker, will das Geschäft ausbauen. 

Von Michael Hollmann 

Der Schiffsversicherungsmakler Marine 

Assekuranz erhoff sich deutliche 

Wettbewerbsvorteile durch den direkten 

Zugang zum Versicherungsmarkt 

Lloyd’s of London, wo ein erheblicher 

Anteil des weltweiten Transportversicherungsgeschäfts 

gezeichnet wird. Seit einigen 

Wochen verfügt die Firma mit Sitz in 

der City Süd in Hamburg über ihre Beteiligung 

an der Gesellschaft »Martens & 

Prahl International« über den Status eines 

zugelassenen Lloyd’s-Brokers. 

Somit kann sich das Unternehmen bei 

der Platzierung von Risiken bei Lloyd’s- 

Syndikaten künftig den Umweg über einen 

zugelassenen Co-Broker sparen. 

Das verringert Aufwand und Kosten in 

dem unter hohen Preisdruck stehenden 

Schiffsversicherungsgeschäft. Erste kleine 

Geschäfte sollen schon in Kürze direkt 

platziert werden, zum Beispiel Kriegsrisikodeckungen 

für Schiffe, die zu relativ 

geringen Prämien gehandelt werden. 

»Indem wir direkt in den Markt gehen, 

können wir bestimmte Massengeschäfte 

vereinfachen. Die Kette wird kürzer«, 

erklärt Michael Hogger, der seit Anfang 

August die Geschäftsführung bei Marine 

Assekuranz verstärkt. »Das bedeutet 

für uns weniger Aufwand, für den Kunden 

eine Preisersparnis, und für den Versicherer 

wird es auch attraktiver.« 

Die sonst anfallende zweite Courtage 

für den Lloyd’s-Co-Broker falle dann 

weg bzw. bleibe im Unternehmen, »so 

dass man sehen kann, wie man das Produkt 

für den Kunden günstiger macht.« 

Gerade kleinere Versicherungsgeschäfte 

im Seekaskobereich wie die Kriegsrisikodeckung 

müssten angesichts des niedrigen 

Prämienniveaus »schlanker« 

organisiert werden. 

Bei dem doppelten Dokumentationsaufwand 

für die Zeichnung 

von Policen im Lloyd’s- 

Markt gehe die Maklercourtage 

manchmal fast allein für das Konvolut 

von Papier und Akten drauf, 

formuliert es Hogger überspitzt. 

Auch für andere Seeversicherungsmakler 

steht das Thema Kosteneffzienz ganz 

oben auf der Agenda. 

Die chronisch niedrigen Prämien 

in dem Sektor, an denen sich ihre Vergütung 

bemisst, drücken genauso auf 

die Ertragslage wie die stark rückläufige 

Flotte in Deutschland. Angesichts 

der vielen Schiffsverkäufe und Verwertungen 

seitens der Schiffsbanken sei die 

Krise nun auch bei den Dienstleistern 

der Reedereien voll angekommen. »Die 

Probleme sind lange bekannt. Schon vor 

sechs Jahren hätte jeder wissen müssen, 

was passieren wird«, so Hogger, der vor 

seinem Eintritt bei Marine Assekuranz 

bis Ende 2016 als Marine Practice Leader 

Deutschland für Marsh tätig war. 

Mit der Maklergruppe Martens & 

Prahl als Gesellschafter im Rücken und 

einem gemischten, stark international 

ausgerichteten Kundenstamm sei die 

Marine Assekuranz selbst in einer stabilen 

Verfassung, erklärt Thomas Hackmann, 

ebenfalls Geschäftsführer und 

zudem Minderheitsgesellschafter der 

über 30 Jahre alten Firma mit insgesamt 

16 Angestellten. Das Geschäftsaufkommen 

liege immer bei rund 30 Mio. € Prämienvolumen 

pro Jahr, die betreute Flotte 

von See- und Binnenschiffen bei über 

Abstract: German broker Marine Assekuranz gains Lloyd’s broker status 

Hamburg-based marine broker Marine Assekuranz sets out to place hull and other 

specialist cover directly with Lloyd’s of London-underwriters following admission to 

world’s leading marine market place. International customer base to be expanded 

under new sales & business development campaign. redaktion@hansa-online.de 

Foto Hollmann 

Michael Hogger (li), Thomas Hackmann 

700 Einheiten. Der Kundenstamm setze 

sich je zur Hälfte aus deutschen und ausländischen 

Schiffseignern zusammen. 

Neben möglichen Kosteneinsparungen 

sieht Hackmann noch andere gewichtige 

Vorteile einer Lloyd’s-Zulassung. 

»Wir kriegen Zugang zu neuen Produkten 

und zu den Gedanken der Underwriter, 

die diese Produkte erst noch entwickeln. 

Als Teil von Lloyd’s bekommen wir 

die neuen Trends ungefiltert zu sehen«, 

so Hackmann. Der Informationsvorsprung 

könne ein entscheidender Faktor 

im Wettbewerb sein. 

Auch sei Marine Assekuranz damit 

in der Lage, an anderen Standorten von 

Lloyd’s im Ausland direkt Risiken zu 

platzieren – in Singapur oder in Dubai. 

Außerdem gelte der Status als Lloyd’s- 

Broker als eindeutiges Qualitätsmerkmal. 

»Das wird im Ausland noch viel stärker 

wahrgenommen als hier.« 

Hackmann zufolge begann der Prozess 

bereits im Juni 2016 mit einer Anfrage 

seitens der britischen Versicherungsbörse 

an die Maklergruppe Martens & Prahl, 

die heute die Mehrheit der Anteile an der 

Marine Assekuranz hält. Der Vorschlag 

zur Zertifizierung der Gruppe als einer 

der ganz wenigen Lloyd’s-Broker, die in 

Deutschland und nicht in London verwurzelt 

sind, entsprang dem Eigeninteresse: 

Den Briten geht es darum, ihre 

Marktposition im globalen Geschäft – 

Non-Marine und Marine – durch Anbindung 

neuer Partner zu behaupten. »Wir 



besprachen das im kleinen Kreis innerhalb 

der Gruppe und waren sofort dafür. 

Gerade für uns als Marine Assekuranz 

war klar, dass wir diese Chance nutzen 

müssen«, erklärt Hackmann. 

Allerdings erwies sich der Zulassungsprozess 

angesichts hoher administrativer 

Hürden als langwieriger als geplant. 

Statt einigen Monaten dauerte es schließlich 

zehn Monate, bis die Hamburger im 

Juni dieses Jahres endlich die Lloyd’s-Urkunde 

in der Hand hielten. Für den Co- 

Broker-Status gründete Marine Assekuranz 

zusammen mit Martens & Prahl die 

Gemeinschaftsfirma Martens & Prahl International. 

Dort ist Hackmann ebenfalls 

Geschäftsführer und Hogger für das Broking 

zuständig. 

Neben dem Transportgeschäft der Marine 

Assekuranz soll die Firma auch andere 

Spezialrisiken von Martens & Prahl 

bei Lloyd’s platzieren. Die Herausforderungen 

bei der Zertifizierung lagen in 

drei Bereichen. Zum einen mussten die 

Hamburger fünf Lloyd’s-Syndikate per 

»Terms of Business Agreement« für eine 

Zusammenarbeit gewinnen. Zweitens 

mussten die Compliance-Anforderungen 

von Lloyd’s in einem eigenen Regelwerk 

verankert werden. Und drittens mussten 

die Schnittstellen zur Prämien- und Schadensregulierungsplattform 

Xchanging 

eingerichtet werden, über die alle Lloyd’s- 

Geschäfte abgewickelt werden. 

Die Anpassung an diesen technischen 

Standard nahm Hackmann zufolge die 

meiste Zeit in Anspruch. »Trotzdem finden 

wir es gut, dass Lloyd’s stark standardisiert 

ist, weil es so niemandem möglich 

ist zu tricksen.« Eine Veruntreuung 

von Prämien und Schadenszahlungen, 

wie sie bei Maklerpleiten in Deutschland 

eine Rolle gespielt haben soll, werde dadurch 

ausgeschlossen. 

Neben der Lloyd’s-Zertifizierung hat 

sich Marine Assekuranz im vergangenen 

Jahr noch mit einer zweiten Zulassung 

beschäftigt: als Versicherungsmakler in 

Jordanien. Wichtige Kunden der Firma 

sitzen im arabischen Raum, und mit der 

Zulassung in Jordanien könne man an 

anderen wichtigen Plätzen in der Region 

wie Dubai ebenso Versicherungsgeschäfte 

vermitteln. 

M 

1 

2 

7 

6 

4 

Havariechronik 

3 

5 

8 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 29.07. Untergang 

nahe Sevastopol / 

Schwarzes Meer 

Anda General Cargo Ship 2.860 Togo Lodestar 

Kerch / Ukraine – 

Tripolis / Libyen 

2 30.07. 

Maschinenprobleme / 

manovrierunfähig (LOF) 

1.000 nm westlich 

Ensenada / Mex. 

Triumph Bulk Carrier 50.619 Marshall 

Islands 

West of England 

Port Rhoades /Jamaika – 

Longkou / China 

3 02.08. Kollision 

Mercosul 

Amazonas, Santos 

Container Ship 35.239 Brasilien Britannia Pecem–Manaus / Brasilien 

nahe Obidos 

n. v. Schleppverband – – – – 

4 03.08. 

Kollision 

Kota Ganteng Container Ship 37.087 Singapur Standard 

Shanghai – Nansha / 

nahe Guangzhou 

China / Hong Kong 

Kollision / Umweltverunreinigung 

Port /China Global 

Chemical Tanker 16.509 Panama Japan P&I – 

Apollon 

5 11.08. 

6 13.08. Kollision 

Ladungsverlust /45 

Container über Bord 

7 13.08. 

Ladungsschaden / 

Explosionsgegfahr (LOF) 

8 14.08. 

Maschinenausfall / 

manovrierunfähig 

Reede Santos / 

Brasilien 

Chittagong / 

Bangladesch 

nahe Las Palmas / 

Kanaren 

22 nm entfernt von 

Mossel Bay 

Log-In 

Pantanal 

Container Ship 23.821 Brasilien Steamship 

Santos – Rio de Janeiro / 

Brasilien 

Ptolemeos Bulk Carrier 45.712 Liberia West of England 

Schleppreise (LOF) nach 

Maschinenausfall 

Venture Spirit Bulk Carrier 43.482 Liberia North of England 

Khor Fakkan – Chittagong 

/ Bangladesh 

Cheshire Bulk Carrier 56.598 Isle of Man Gard 

Porsgrunn / Norwegen – 

Kohsichang / Thailand 

Huanghai 

Pioneer 

General Cargo Ship 28.309 Hong Kong American Club 

Singapu – Walvis 

Bay/ Namibia 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ 

Brit Global Specialty dehnt Yacht-Portfolio aus: Der britische Spezialiversicherer hat sich mit dem US-Wettbewerber 

XL Catlin auf die teilweise Übernahme eines Yacht-Kasko-Portfolios in den USA geeinigt. Brit übernimmt keine 

Altrisiken, sondern nur Exklusivrecht zur Prolongation der Verträge. +++ Steamship Mutual plant weitere 

Standorte: P&I Club prüft Gründung einer Niederlassung innerhalb der EU nach dem Brexit. Außerdem sind Büros in 

Tokio und Singapur geplant. +++ Bonitätsnoten bestätigt: Standard & Poor’s lässt Ratings für Britannia P&I 

sowie für Hiscox unverändert bei »A« mit stabilem Ausblick. Liquiditätsbeurteilung für Britannia von »strong« auf 

»exceptional« angehoben. +++ Nachfolge bei Navigators: Senior Marine Underwriters Rebecca Ward und Kristine 

Tennyson übernehmen gemeinsam Leitung des Seeversicherungsgeschäfts in Seattle. Lösen Greg Olson ab +++ 




FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Schuldenschnitt für Schoeller 

Heinrich Schoeller 

Bei Rickmers blieb die HSH Nordbank hart und schickte das Unter nehmen in die Insolvenz. 

Dem Reeder Heinrich Schoeller werden dagegen 800 Mio. $ an Schulden erlassen. 

Beides dient der radikalen Bereinigung des Schifffahrtsportfolios. Von Krischan Förster 

Fotos: HSH und Schoeller Holding 

Rund 5 Mrd. € an Risikovorsorge hat 

die Landesbank der Länder Hamburg 

und Schleswig-Holstein gebildet. 

Und diese Rücklagen, vornehmlich finanziert 

und abgefedert durch insgesamt 

10 Mrd. € an Ländergarantien, werden 

jetzt konsequent genutzt, um sich 

von Altlasten zu befreien. 

Auf 7–8 Mrd. € will der einst weltgrößte 

Schiffsfinanzierer sein Kreditportfolio 

abschmelzen, noch vor zehn Jahren waren 

es mehr als 33 Mrd. €, derzeit sind es 

noch 16 Mrd. €. Um dieses Ziel zu erreichen 

und sich im laufenden Verkaufsprozess 

den asiatischen und US-amerikanischen 

Investoren als möglichst attraktive 

»Braut« zu präsentieren, ist nicht nur das 

Mrd. € 

35,0 

30,0 

25,0 

20,0 

15,0 

10,0 

5,0 

0,0 

33,0 

26,0 

18,0 18,0 

15,0 14,0 

14,7 

16,0 

14,0 

23,0 

18,9 

Neugeschäft faktisch eingefroren worden. 

Auch im bestehenden Kreditbestand 

wird radikal aufgeräumt. 

Rickmers war das bislang prominenteste 

»Opfer«. Statt der geplanten Restrukturierung 

zuzustimmen und diese mitzufinanzieren, 

wurde der »Stecker gezogen«. 

Die Reedereigruppe ist seit Anfang Juni in 

der Insolvenz. Jetzt wird der »Wal« zerlegt: 

Fünf MPP-Schiffe gingen bereits an die 

Bremer Zeaborn-Gruppe, um die verbliebenen 

Filet-Stücke, die werthaltigen Assets 

der Gruppe wie die modernen Containerschiffe 

und die Beteiligungen wie Harper 

Petersen, bewerben sich dem Vernehmen 

nach bis zu 20 Interessenten aus aller Welt. 

Was am Ende übrig bleibt, gilt als offen. 

Kreditportfolio der deutschen Schiffsbanken 

2008 2012 1. HJ 2017 

8,6 

6,6 6,4 

4,5 4,7 4,6 5,0 

10,5 11,0 

9,4 

HSH Nordbank NordLB KfW IPEX Commerzbank Uni Credit Deutsche Bank DVB Bank 

Grafik: HANSA 

Die HSH Nordbank habe zu lange ihre 

»faulen« Kredite gehalten, hieß es oft auf 

der Kritikerseite. Nach den politischen 

Wogen um den Schuldenschnitt für 

den Hamburger Reeder Bernd Kortüm 

(547 Mio. € für die Norddeutsche Reederei 

H. Schuldt) hatten vermutlich Viele 

angenommen, dass sich ein solcher Fall 

nicht wiederholen würde. 

Doch dann kam Anfang August der 

überraschende Schuldenerlass für Heinrich 

Schoeller, die Summe ist sogar noch 

einmal deutlich höher als bei Kortüm: 

Der Holding mit Sitz auf Zypern, mit 

mehr als 1,5 Mrd. € der größte verbliebene 

Einzelschuldner der Bank, sollen 

Schulden in Höhe von rund 800 Mio. $ 

erlassen werden. 

Der entscheidende Unterschied zu 

Rickmers, nach Lesart der HSH: Die geplante 

Fusion der Schoeller-Gruppe mit 

Marlow Navigation zu einem der weltweit 

größten Shipmanager für Bereederung 

und Crewing sorge für eine wirtschaftliche 

Perspektive und ein tragfähiges Geschäftsmodell. 

Die HSH verzichtet auf rund 60% ihrer 

Forderungen. Eine mögliche Insolvenz 

war vom Bankvorstand offenbar als 

das größere und teurere Risiko bewertet 

worden. Der geplante Schuldenschnitt 

könne dagegen die drohenden Verlus- 



te minimieren, heißt es. Dies war nach 

HANSA-Informationen aber längst einkalkuliert 

und durch die Risikovorsorge 

der Bank ausreichend abgedeckt. 

Besserungsschein von Schoeller 

Außerdem gibt es einen Besserungsschein 

von Schoeller. Dieser sieht vor, 

dass künftig alle Einnahmen aus dem 

Schiffsbetrieb jenseits von Betriebskosten 

und Kreditdienst an die HSH Nordbank 

fließen, um den tatsächlichen Schuldenerlass 

zu verringern. Schoeller beteiligt 

sich zudem mit einem Eigenbetrag von 

149 Mio. $ an der Sanierung, das Geld 

fließt direkt an die HSH Nordbank. 

Schoellers Flotte zählt derzeit 21 große 

Heavy-Lift-Frachter mit einer Tragfähigkeit 

von bis zu 32.000 t bei dem MPP-Ableger 

AAL, außerdem 19 Containerschiffe 

(1.200–2.800 TEU), neun Produktentanker 

(40.000–73.000 dwt) sowie ein Chemikalientanker 

(12.800 dwt). 

Die Firma Columbia Shipmanagement 

war 1978 gegründet worden. Das Unternehmen 

managt 380 Schiffe und beschäftigt 

insgesamt 14.000 Mitarbeiter in der 

technischen Bereederung und im Crew 

Management. 

Marlow Navigation wurde 1982 von 

Hermann Eden, ebenfalls in Limassol 

auf Zypern, gegründet. Derzeit stehen 

nach Unternehmensangaben für rund 

130 Kunden mehr als 1.000 Schiffe mit 

rund 14.000 Seeleuten im Crew Management 

und 79 Schiffe im technischen Management 

unter Vertrag. 

M 

HSH-Altkredite sorgen für Minus bei der AöR 

Die Abwicklungsanstalt für die 

Problemkredite der HSH 

Nordbank vermeldet für 

das Jahr 2016 einen Fehlbetrag 

von 505 Mio. €. 

Grund: die hohe Risikovorsorge. 

Bereits im 

Dezember hatte die 

HSH Portfoliomanagement 

AöR verkündet, 

Wertberichtigungen in 

Höhe von 341,1 Mio. € bilden 

zu müssen. Diese Summe war bis 

Jahresende nun noch einmal deutlich 

angestiegen. Außerdem hätten einmalige 

Kosten für Gründung und Aufbau 

der AöR zu dem Fehlbetrag beigetragen, 

heißt es. 

Die Anstalt öffentlichen Rechts hat die 

Aufgabe, ein von der HSH Nordbank 

übernommenes Kreditportfolio von 

notleidenden Schiffskrediten »wertschonend« 

abzuwickeln. Ende Juni 2016 war 

ein Altlasten-Portfolio mit einem Forderungsvolumen 

von nominell 4,1 Mrd. € 

gekauft worden. Es war damals 

mit 253 Schiffen besichert. 

Der Kaufpreis lag jedoch 

»nur« bei 2,4 Mrd. €. Die 

Differenz wurde seinerzeit 

aus der Länder-Garantie 

der HSH-Gesellschafter 

Hamburg und 

Schleswig-Holstein ausgeglichen. 

Bereits ein halbes 

Jahr später, Ende 2016, lag 

der Buchwert bei nur noch 

2,04 Mrd. €. Derzeit bestehen laut Geschäftsbericht 

Forderungen gegenüber 

157 Kreditnehmern und 243 Schiffen – 

es wurden bislang also erst zehn Schiffe 

verkauft. Weitere Wertberichtigungen 

seien angesichts der anhaltend schwierigen 

Marktsituation nicht ausgeschlossen. 

»Es ist uns bewusst, dass die Kredite in 

vielen Fällen längerfristig gehalten werden 

müssen«, sagte AöR-Vorstand Ulrike 

Helfer. Der Abbau wird geschätzt noch 

mindestens zehn Jahre dauern. M 

Telegramm 

BLB / NordLB: Mit der Fusion von NordLB 

und Bremer Landesbank wird die Schiffsfinanzierung 

künftig ausschließlich in Hannover 

zusammengezogen. Das gemeinsame 

Portfolio umfasste nach dem 1. Quartal 

2017 noch 15,9 Mrd. €. Bis Ende 2018 soll 

die Kreditsumme auf 12 bis maximal 

14 Mrd. € abgeschmolzen werden. 

Ostfriesische Volksbank: Die OVB verzeichnet 

im 1. Halbjahr ein Wachstum von 

10% in ihrem Schiffsportfolio. 242 Mio. € 

standen Ende 2016 in den Büchern. Tilgungen 

von 20% bis 25% aufs Portfolio seien 

durch Neugeschäft mehr als aufgefangen 

worden, heißt es. 

Deutsche Bank: Die Deutsche Bank hat 

nach dem ersten Halbjahr 2017 einen 

überraschend hohen Gewinn vermeldet. 

Rund 5 Mrd. € für Schiffsfinanzierungen 

stehen derzeit noch in den Büchern. Die 

Kreditsumme ist damit über die Jahre vergleichsweise 

stabil geblieben. Der Gewinn 

nach Steuern stieg beim größten deutschen 

Geldhaus im 2. Quartal auf 466 Mio. €, 

deutlich mehr als die 20 Mio. € im 2. Quartal 

2016. Vor allem sinkende Kosten und 

eine geringe Risikovorsorge hätten das Ergebnis 

gestützt, vermeldete die Bank. 

Commerzbank: Die Commerzbank hat im 

ersten Halbjahr ihr Schifffahrtsportfolio 

um weitere 0,9 Mrd. € auf 3,9 Mrd. € abgebaut. 

Der endgültige Ausstieg rückt immer 

näher. Bis spätestens 2020 soll die Kreditsumme 

auf Null gesenkt werden. 

Deka Bank: Die Deka hat ihr Schifffahrtsportfolio 

im ersten Halbjahr 2017 halbiert. 

Das Volumen innerhalb des Segments 

Transportfinanzierung sank von 1,6 Mrd. € 

(Ende 2016) auf nur noch 0,8 Mrd. €. Insgesamt 

verwaltete die Dekabank Ende Juni 

rund 270 Mrd. €, das sind 13,6 Mrd. € mehr 

als sechs Monate zuvor. 

CC 

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Zum Wachstum verdammt 

Der kräftige Anstieg der Frachtraten setzt Seefrachtspeditionen 

unter Druck, weil sie Preissteigerungen nur verzögert an Ladungseigner 

weiterreichen können. Hohe Volumenzuwächse sind erforderlich, 

um die Erträge zu stützen. Von Michael Hollmann 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Das Jahr 2017 entwickelt sich recht gut 

für die Seeverkehrswirtschaft: Das 

Wachstum im Containerverkehr nimmt 

wieder Fahrt auf, und auch die Frachtraten 

haben merklich angezogen. Die 

Spotfrachten ex China lagen laut dem 

Shanghai Index SCFI im ersten Halbjahr 

monatlich im Durchschnitt 40 bis 

80% über dem Vorjahresniveau. 

Für Speditionen, die Seefrachtlösungen 

an Ex- und Importeure verkaufen, 

sind hohe Raten zwar grundsätzlich vorteilhaft. 

Aber in der Übergangsphase, 

wenn die Raten schnell ansteigen, kommen 

die Frachtlogistiker schon mal massiv 

unter Druck. Denn es gelingt ihnen 

meist nur mit zeitlicher Verzögerung, die 

Erhöhungen der Carrier-Preise an Exund 

Importeure weiterzugeben. 

Die Folge: Die Gewinnmargen geraten 

vorübergehend in Mitleidenschaft. 

So fallen auch die Halbjahresergebnisse 

der führenden Speditionen sehr durchwachsen 

aus. Bei den meisten ist der Rohgewinn 

(Umsatz abzüglich Zoll, Transportkosten/Fracht 

etc.) – als weitaus 

wichtigere Kennzahl für die Ertragskraft 

als der Umsatz – gesunken. Dabei haben 

sich die Dienstleister bemüht, ihre Transportvolumina 

stark auszubauen, um so 

den Rohgewinn trotz gesunkener Bruttomarge 

pro Container möglichst stabil 

zu halten. 

Der höhere Dispositionsaufwand 

bringt freilich Mehrkosten mit sich, die 

dazu führten, dass die Betriebsergebnisse 

(EBIT) noch stärker rückläufig waren als 

der Rohgewinn. So steht die finanzielle 

Entwicklung in 

der auf See- und Luftfracht 

ausgerichteten 

Speditionswelt im 

bisherigen Jahresverlauf 

im deutlichen Gegensatz zu den verbesserten 

Ergebnissen bei den Linienreedereien. 

Kühne + Nagel 

Marktführer Kühne + Nagel (K+N), der 

aufgrund seiner Profitabilität als Benchmark 

für die Branche gilt, konnte sich 

dem Trend nicht widersetzen. Um die Ertragslage 

bestmöglich zu stützen, nahm 

der Konzern deutlich mehr Geschäft an. 

Das Seefrachtvolumen wurde um knapp 

8% auf mehr als 2,1 Mio. TEU ausgeweitet 

– das Wachstum war fast doppelt so 

Abstract: Forwarders condemned to grow 

The strong rise in freight rates is putting pressure 

on sea freight forwarders because they can only 

pass on price increases to cargo owners with delay. 

High volumetric growth is required to support 

revenues. Market leader Kühne + Nagel 

could not resist the trend. In order to support the 

earnings position as best as possible, the Group 

significantly increased its business. DHL Global 

Forwarding was able to limit the decline in 

earnings to around 11% thanks to above-average 

volume growth. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 



Kühne + Nagel 

DHL Global 

Forwarding 

DB Schenker 

Panalpina 

DSV 

Top 5 der Seefracht-Spediteure 

757.000 

691.170 

hoch wie im Markt des containerisierten 

Überseeverkehrs, das K+N genauso wie 

verschiedene Wettbewerber für das erste 

Halbjahr auf rund 4% taxiert. 

Hohe Mengenzuwächse verzeichnete 

das Unternehmen nach eigenen Angaben 

im Lateinamerikaverkehr sowie auf 

den Transatlantik- und Transpazifikrouten. 

Auch Spezialitäten wie Kühlcontainerverkehre 

sollen stark ausgebaut worden 

sein. 

Trotz des vergrößerten Geschäftsumfangs 

fiel der Rohgewinn des Konzerns 

allein im Geschäftsbereich Seefracht in 

den ersten sechs Monaten jedoch um 

2,7% auf umgerechnet rund 628 Mio. €. 

Schuld daran war eine um rund 10% 

niedrigere Bruttomarge pro Container. 

Im zweiten Quartal verdiente K+N 

durchschnittlich 321 CHF (281 €) pro 

TEU, im ersten Quartal 328 CHF pro 

Standardcontainer. Im Vorjahr waren 

es noch 369 bzw. 350 CHF pro TEU gewesen. 

Der erhöhte eigene Aufwand ließ 

das Betriebsergebnis im Seefrachtbereich 

bei K+N sogar um circa 10,0% auf umgerechnet 

181 Mio. € nach unten rauschen. 

Gleichwohl steht der Marktführer trotz 

des Einbruchs in Sachen Profitabilität innerhalb 

seiner »Peer Group« immer noch 

an der Spitze. 

DHL Global Forwarding 

1.063.400 

1.592.000 

9,6% 

5,0% 

Die Speditionsabteilung der Deutschen 

Post – DHL Global Forwarding – konnte 

den Rückgang des Ergebnisses dank 

überdurchschnittlichen Volumenwachstums 

auf rund 11% begrenzen. Auf Seefrachtebene 

bricht der Konzern seine Finanzzahlen 

nicht ganz herunter, so dass 

man sich mit dem EBIT für den gesamten 

Speditionsbereich inklusive Luftfracht 

und Landverkehr begnügen muss. 

Es belief sich auf 107 Mio. € (1. Hj. 2016: 

120 Mio. €). 

2.117.000 

8,9% 

Ladungsaufkommen in TEU / Wachstum 1. Halbjahr 2017 

6,5% 

7,7% 

Der Rohgewinn der Seefrachtsparte 

sei um 3,2% gesunken, erwähnt Deutsche 

Post DHL an einer Stelle. Beim Volumen 

gelang immerhin ein Sprung um 

6,5% auf mehr als 1,59 Mio. TEU im ersten 

Halbjahr, wobei der Asien-Europa- 

Verkehr und der Transpazifikverkehr als 

Wachstumsbringer genannt werden. 

Augenscheinlich hat sich auch das (seefrachtlastige) 

Projektlogistikgeschäft für 

das Unternehmen wieder besser entwickelt. 

Aus einer Erläuterung zu den unter 

»Sonstigen« genannten Umsätzen 

geht hervor, dass die Sparte kräftig um 

fast 44% auf 277,5 Mio. € zugelegt haben 

muss. Auch der Rohertrag in diesem Spezialgeschäft 

soll sich um 7,6% verbessert 

haben. 

Bei Analysten stoßen die jüngsten Zahlen 

auf ein positives Echo, auch weil sich 

die Ertragslage – mittelfristig betrachtet 

– stabilisiert zu haben scheint. Hohe 

Wertberichtigungen auf ein falsch konzipiertes 

Speditions-IT-System hatten 

die Sparte im Jahr 2015 schwer belastet. 

Analysten von Warburg Research 

sprechen inzwischen von einem »Hoffnungsschimmer 

beim Forwarding« unter 

Verweis auf den relativ geringen EBIT- 

Foto: DSV, Grafik: HANSA 



Rückgang, welcher auf eine Verbesserung 

der »Funktionskostenbasis« schließen 

lasse. Im Vergleich zu K+N liegt die EBIT- 

Marge (EBIT zum Umsatz) bei DHL Global 

Forwarding mit 1,5% aber nach wie 

vor sehr niedrig. 

DB Schenker 

Bei DB Schenker, der Speditionstochter 

der Deutschen Bahn, wirkt die Entwicklung 

im ersten Halbjahr auf den 

ersten Blick erfreulicher als bei K+N und 

DHL. Immerhin meldet der Konzernbereich 

einen Anstieg des EBIT um 4% auf 

208 Mio. €. Die Einnahmen werden allerdings 

nicht auf einzelne Verkehrsträger 

aufgeschlüsselt, sondern umfassen auch 

hier Seefracht, Luftfracht, Landverkehr 

und Kontraktlogistik zusammen. 

Aus den Erläuterungen im Zwischenbericht 

des Konzerns für DB Schenker 

lässt sich aber klar herauslesen, dass die 

Seefracht in Bezug auf die Gewinnentwicklung 

eher ein Klotz am Bein war. 

Die »schwache Entwicklung in der Seefracht« 

habe die positive operative Ergebnisentwicklung 

»teilweise kompensiert«, 

heißt es dort etwas umständlich. Einerseits 

stieg das Buchungsvolumen in der 

Seefracht kräftig um fast 9% auf mehr 

als 1,06 Mio. TEU an, andererseits konnten 

»die gestiegenen Frachtraten nur teilweise 

an die Kunden weitergereicht werden«, 

heißt es. 

Panalpina 

Deutlich angeschlagen präsentiert sich 

die Schweizer Spedition Panalpina, deren 

Durchschnittsmarge pro Container 

so gravierend nachgab, dass die Seefrachtsparte 

des Unternehmens sogar mit 

umgerechnet knapp –2,4 Mio. € (EBIT) in 

die roten Zahlen rutschte. Ihr Ladungsvolumen 

steigerte die Spedition zwar 

um 5% auf 757.000 TEU, doch die Rohgewinnmarge 

pro Transporteinheit brach 

um 12% ein. 

Pro gebuchtem Container machten 

die Schweizer somit durchschnittlich 

3 € Verlust. Vorstandschef Stefan Karlen 

stellt den Aktionären für das zweite 

Halbjahr eine Rückkehr in die Gewinnzone 

für das Seefrachtgeschäft in Aussicht, 

gestützt auf Prozessanpassungen 

und eine Restrukturierung der Organisation. 

DSV Air & Sea 

Im Aufwind befindet sich dagegen der 

dänische Speditionskonzern DSV, der in 

Bezug auf Kostenbasis und Geschäftsvolumen 

dank der Integration des im Vorjahr 

übernommenen Wettbewerbers UTi 

beträchtliche Fortschritte erzielt hat. Mit 

seinen hohen Synergieeffekten befindet 

sich das Unternehmen aber klar in einer 

Sonderrolle. So gelang es den Dänen, das 

Betriebsergebnis (EBIT) der Sparte See- 

und Luftfracht um fast 64% auf umgerechnet 

206 Mio. € anzuheben – und das, 

obwohl die Margen ebenfalls spürbar sinken: 

in der Seefracht um 7% auf immer 

noch glänzende 433 € pro Standardcontainer. 

Daran sind die hohen Produktivitätsreserven 

des integrierten Konzerns 

erkennbar. Das gebündelte Seefrachtvolumen 

lag im ersten Halbjahr bei mehr 

als 690.000 TEU (+9,6%). 

Expeditors 

Die US-Spedition Expeditors, die laut der 

britischen Marktforschungsfirma Transport 

Intelligence im vergangenen Jahr 

mit 1,08 Mio. TEU disponierter Ladung 

Platz 8 unter den großen Seefrachtspedition 

belegte, konnte die Auswirkungen 

rückläufiger Margen auf ihr Ergebnis einigermaßen 

abfedern. Das Betriebsergebnis 

und der Nettogewinn gaben jeweils 

um 5% auf rund 314 Mio. $ und 

202 Mio. $ nach. 

Das Ladungsaufkommen gemessen in 

TEU sei um 4% gewachsen, teilte das in 

Seattle ansässige Unternehmen mit, ohne 

ein absolute Zahl zu nennen. Expeditors 

führt die recht stabile Performance auf 

Effzienzgewinne in der Auftragsabwicklung 

zurück. Zudem seien zum Ende des 

ersten Halbjahres hin Ratenerhöhungen 

bei den Kunden durchgesetzt worden, die 

sich im weiteren Verlauf positiv auswirken 

sollten. 

M 

Markterholung bei See- und Luftfracht auf Kurs 

Auch wenn die Zeiten zweistelliger Zuwächse 

auf den globalen Containerrouten 

der Vergangenheit angehören, ist der 

Ausblick für die Seefrachtbranche relativ 

positiv. So sind in den kommenden Jahren 

immerhin Zuwächse im mittleren 

einstelligen Prozentbereich zu erwarten. 

Diese Einschätzung vertritt die auf den 

Fracht- und Logistiksektor spezialisierte 

Beratungsfirma Transport Intelligence 

(TI) aus dem englischen Cambridge in 

ihrem aktuellen Branchenreport Global 

Freight Forwarding 2017. 

Die weltweiten Speditionsumsätze bei 

Seefracht dürften demnach in den kommenden 

fünf Jahren um durchschnittlich 

4,6% wachsen. Diese Zuwachsrate entspricht 

auch der erwarteten Volumenentwicklung, 

da TI konstante Wechselkurse 

und Frachtraten ab Beginn des 

Untersuchungszeitraums ansetzt. 

Angekurbelt werde die Erholung durch 

die Zunahme des Weltwirtschaftswachstums 

und die Rückkehr einiger wichtiger 

Regionen auf den Wachstumspfad, die in 

den vergangenen Jahren herbe Einbrüche 

im Güterverkehr verzeichnet hatten 

wie Russland, Zentralasien, Südamerika 

und Afrika. 

Für den südamerikanischen Kontinent 

sagt TI nach zwei Jahren schrumpfender 

Mengen eine durchschnittliche Steigerungsrate 

im Containerverkehr von 

5,9% für die kommenden Jahre voraus. 

Wobei vor allem Peru, Kolumbien und 

Chile eine überdurchschnittlich gute 

Entwicklung aufweisen dürften, wie es 

heißt. 

Für Russland und Zentralasien wird mit 

einem Wachstum im Frachtgeschäft von 

durchschnittlich 4,1% bis zum Jahr 

2020 gerechnet. Die britischen Marktforscher 

begründen den optimistischen 

Ausblick mit der Erholung der Rohölpreise, 

deren Sturz Ende 2014 für massive 

wirtschaftliche Einbußen und stark 

rückläufige Handelsvolumina in Russland 

gesorgt hatten. 

Auch die afrikanischen Staaten südlich 

der Sahara sieht TI auf dem Weg aus der 

Krise. Gesunkene Rohstoffpreise hätten 

die Volkswirtschaften gelähmt und die 

Frachtmengen im Vorjahr leicht nach 

unten gedrückt. Eine wieder anziehende 

Industrieproduktion in Südafrika sowie 

»steigende Konsumkraft« und ein verbessertes 

Investitionsklima in zahlreichen 

anderen Ländern weckten jetzt 

Hoffnung auf eine Belebung des Frachtgeschäfts. 

In den kommenden Jahren sei 

mit einem durchschnittlichen Wachstum 

der Volumina von 6,1% im Afrikageschäft 

zu rechnen, so TI. mph 



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FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Consolidation wave 

sweeps into Asia 

Challenging market conditions have compelled Asian shipping lines 

and shipbuilders into consolidation. Zeng Xiaolin looks at the mergers 

on the horizon and the implications 

As early as 

January 

2017, speculation 

grew that 

COSCO, fresh 

from a merger with 

fellow Chinese stateowned 

enterprise China 

Shipping Group, was making 

a bid for liner operator Orient 

Overseas Container Lines (OOCL). Both 

carriers are members of the »Ocean Alliance«, 

along with France’s CMA CGM 

and Taiwan’s Evergreen Line. 

Finally, on 9 July 2017, COSCO and another 

state-owned enterprise, Shanghai 

International Ports Group, announced a 

6.3 bn $ bid, putting the Chinese shipping 

giant on track to surpass CMA CGM as 

the world’s third largest shipping line. 

OOCL’s parent OOIL cited market 

conditions as the reason for accepting 

COSCO’s offer. »As the industry consolidates 

at speed, with the largest players 

now having millions of TEUs in carrying 

capacity, the capital base necessary 

to operate successfully and to establish 

a place among the leading industry participants, 

is becoming increasingly sizeable,« 

said OOIL’s Andy Tung, running 

the family business in third generation. 

»The offer provides an opportunity for 

OOIL to continue to operate the OOCL 

brand, but as part of the China COSCO 

Shipping Group, and to bring together 

our operating model and our corporate 

culture with the competitive advantages 

of COSCO,« Tung explained. 

PIL – or what will be next? 

The 6.3 bn $ bid is a premium of approximately 

55.2% over OOIL’s average closing 

price of 50.69 HK-$ (6.48 $) as quoted on 

the stock exchange for the 30 trading days 

immediately prior to the last trading date 

on 6 July 2017. It is likely that the Tungs 

will use the proceeds to develop their 

privately held shipping business, Island 

Navigation Corporation International 

Ltd, which owns eight medium-range 

products tankers. 

As for COSCO, sources tell HANSA 

that the Chinese behemoth is unlikely to 

stop its acquisitions until it overtakes A.P. 

Møller-Mærsk as the world’s largest shipping 

line. In the meantime there could be 

another move: CMA CGM is willing to 

sell 24% of its shares and COSCO is said 

to be eyeing this. 

French shipping consultancy Alphaliner 

has also suggested that Singapore’s 

Pacific International Lines (PIL) could 

be COSCO’s next possible acquisition 

target. PIL, which specialises in regional 

trades, declined to comment when contacted, 

citing commercial confidentiality. 

Instead, Alphaliner analyst Tan Hua 

Joo told HANSA: »PIL is the only midsized 

carrier of significant scale that is financially 

and politically unencumbered 

and this makes them an attractive target«. 

COSCO would probably also gain from 

PIL’s exposure to the African markets. 

While Taiwanese line Yang Ming, Korean 

Hyundai Merchant Marine (HMM) 

and Israel’s ZIM Line remain independent, 

Tan said that these companies’ welldocumented 

financial issues and ownership 

links to their respective countries’ 

governments make them unattractive acquisition 

targets. 

Combining three into ONE 

Apart from COSCO, there have been 

more activities among liner operators. In 

October 2016, Mitsui OSK Lines (MOL), 

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) 

and Kawasaki Kisen Kaisha (»K« Line), 



collectively known as Japan’s »Big 

Three«, announced the amalgamation 

of their container divisions, 

which comprised the shipping 

and terminal operations. 

The merged entity, to be called 

»Ocean Network Express« 

(ONE), is scheduled to commence 

operations as part of »THE 

Alliance« (together with Hapag-Lloyd 

and Yang Ming) in April 

2018. Incidentally, the concept of the 

trio merging their container units was 

first suggested in 2011, when liner operators 

began ordering ultra-large container 

ships in the wake of Maersk’s Triple-E 

commissions. 

However, the companies’ respective 

presidents said at that time that such 

an amalgamation would be diffcult to 

organise, due to their affliations with 

different keiretsu (Japanese corporate 

group) where cross-affliate holdings 

are common. MOL is part of the Mitsui 

group; NYK Line is a Mitsubishi company 

while »K« Line is part of the DKB 

keiretsu. 

However, weak profitability and the 

rapid influx of ultra-large container 

ships made consolidation inevitable 

and swept away initial concerns. »K« 

Line explained: »The imbalance of supply 

and demand has destabilised the industry 

and have created an environment 

that is averse to profitability. Under these 

circumstances, we have decided to integrate 

our respective container shipping 

divisions to ensure stable, effcient and 

competitive business operations.« 

Combined strength 

ONE is expected to have combined sales 

of 15.4 bn $, realise significant cost savings 

and to operate a total capacity of 

1.38 mill. TEU, making it the sixth largest 

liner operator in the world. ONE will 

be headquartered in Singapore, under the 

leadership of Jeremy Nixon, who currently 

heads NYK Line’s container business. 

While the companies declined to comment 

on whether any layoffs will result, 

they asserted that the decision to combine 

their container operations was taken 

mutually and, industry insiders 

told HANSA that the Japanese government 

was not involved. »Low profitability, 

excessive competition and the need 

for scale economies are the main drivers 

behind the consolidation wave. But 

it doesn’t affect their corporate affliations«, 

Alphaliner’s Tan told HANSA. 

From left: Eizo Murakami, president of 

K Line, Junichiro Ikeda, president of MOL, 

ONE-CEO Jeremy Nixon and Tadaaki Naito, 

president of NYK 

Korea’s operators to catch up 

Recently, all 14 of South Korea’s liner and 

feeder operators declared to join forces to 

restore the country’s shipping reputation 

nearly a year after Hanjin Shipping’s collapse. 

Lead by Hyundai Merchant Marine 

(HMM) and assisted by the Korea Shipowners 

Association (KSA), all domestic 

shipping heavyweights agreed on forming 

the all new »Korea Shipping Partnership« 

and to collaborate mainly in 

the Intra-Asia segment as well as in other 

markets. 

These 14 companies will cooperate to 

improve their competitiveness by sharing 

slots, rationalising and jointly managing 

routes and co-managing overseas terminal 

assets. According to Drewry’s senior 

analyst Simon Heaney the South Korean 

alliance appears to be an effort to avoid a 

repeat of Hanjin Shipping’s demise. 

Shipyards on the spot 

South Korea’s third largest shipbuilder, 

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 

(DSME), faced bankruptcy after 

accounting fraud was allegedly committed 

by its previous CEOs, Ko Jae-ho 

and Nam Sang-tae. The fraud resulted 

in a massive 2.8 bn $ loss for 2015 and a 

2.2 bn $ loss for 2016. The situation was 

compounded by the slowdown in newbuilding 

orders from 2015 onwards. Ko 

was jailed nine years this year while 

Nam’s trial is pending. After an initial 

3.5 bn $ bailout launched by DSME’s 

main creditors, the state-run policy lenders 

Korea Development Bank (KDB) and 

the Export-Import Bank of Korea (KEX- 

Photo: K Line 

IM), proved inadequate. Afterwards, 

the shipbuilder was thrown a second 

lifeline in April, after its bond 

holders consented to another rescue 

package of around 6 bn $ 

launched by the policy banks, on 

condition that DSME undertake 

more cost-cutting. 

Another 1,000 jobs are expected 

to be shed as a result. As of 

31 March 2017, DSME has total debts 

of 11.6 bn $ and 741.9 mill. $ of equity. 

The government was roundly criticised 

for going out of its way to ensure DSME’s 

survival, while allowing Hanjin Shipping 

to go bankrupt in February. Despite the 

Financial Services Commission’s chairman 

Yim Jong-ryong’s assertion that the 

government had faith in DSME’s longterm 

competitiveness, KDB’s 79% stake 

in DSME, following a debt-for-equity 

swap, is widely seen as the main reason 

for the government’s efforts. 

The FSC’s next plans are to get DSME 

to be acquired by one of its two bigger 

rivals, Hyundai Heavy Industries (HHI) 

or Samsung Heavy Industries (SHI). The 

latter is considered a more viable buyer, 

due to the proximity of its shipyard in 

Geoje to DSME’s facility in Okpo. When 

contacted, a DSME spokesman refused 

to identify a possible buyer. He said: 

»DSME’s current priority is to normalise 

its operations. Once this is done, we can 

seek a buyer.« 

DSME will be downsized 

Accordingly, through the sale of non-core 

assets, including its shipyard in Romania, 

DSME will be downsized to make it palatable 

for an acquisition. DSME will also 

focus more on commercial ships, while 

orders for drillships and offshore plants 

would be subject to approval from the financial 

authorities. 

Analyst KJ Hwang from CIMB Securities 

told HANSA he believed that speculation 

of Samsung HI’s takeover of 

DSME was also due to the challenges facing 

the Samsung group. The Samsung 

group’s de facto chief, Lee Jae-yong, is facing 

a possible twelve-year imprisonment 

over corruption allegations that brought 

down the country’s disgraced past president, 

Park Geun-hye. 

Hwang said, »It’s more about the big 

picture and the implications for Samsung’s 

group ownership. South Koreans 

are also jittery because the Samsung 

group is not keen about expanding its industrial 

business«. 

M 



$6.650 

$6.550 

$6.650 

August ´16 

August $ 6.645 ´16 

$ 6.645 

$6.550 

MPP-Markt: S&P-Hausse 

und T/C-Hoffnung 

Die Stimmung im Mehrzweck- und Schwergutmarkt ist 

$6.450 

noch weit von Zufriedenheit entfernt. Einige Akteure 

haben aber offenbar noch Aktionspotential, wie jüngste 

$6.350 

Transaktionen zeigen. Die Charterraten erholen sich 

indes langsam aber stetig. Von Michael Meyer 

$6.650 

$6.550 

$6.450 

$6.450 

$6.350 

$6.350 

$6.250 

$6.250 

$6.150 

$6.150 

$6.050 

TMI 

Toepfer's MPP Index 

TM 

Toepfer's M 

$6.250 

$6.050 

Gäbe es in der MPP-Branche einen 

Messwert wie den Geschäftsklimaindex 

des ifo-Instituts, würde der nicht sonderlich 

positiv ausfallen. »Gefühlt« ist die 

Lage nach wie vor schlecht bis dramatisch. 

Niedrige Frachtraten und ein zum Teil ruinöser 

Preiskampf lasten auf dem Sektor. 

Das liegt auch in den ökonomischen Rahmenbedingungen 

begründet, weil es nicht 

ausreichend große Industrieprojekte gibt, 

die für die MPP-Schifffahrt so wichtig 

sind. Nach Jahren der Krise auf wichtigen 

Weltmärkten und im Öl-/Gas-Segment 

werden erst langsam wieder größere Projekte 

initiiert. Bis das zu einer signifikant 

höheren Nachfrage nach Verschiffungen 

führt, könnte es aber noch dauern. 

Einen wichtigen Index, der sich weniger 

auf Erwartungen als vielmehr auf 

konkrete Daten stützt, gibt es aber für die 

MPP-Branche. Und der nährt tatsächlich 

Hoffnung. Nach einem kontinuierlichen 

Rückgang hat sich der Timecharter-Index 

des Hamburger Maklers Toepfer 

Transport seit März stabilisiert und ist sogar 

leicht gestiegen. Im August legte der 

Wert für eine 6-12-Monatscharter eines 

12.500-Tonners des klassischen F-Typ auf 

knapp über 6.300 $ zu. Das ist zwar immer 

noch relativ weit von ehemaligen Höchstwerten 

entfernt, aber immerhin eine Verbesserung 

zu Februar und März. 

Auslöser für das höhere TMI-Niveau 

sind vor allem einige längerfristige Projekte. 

Bei Toepfer Transport sieht man das 

Abstract: MPP – S&P booms while owners place hopes on T/C 

$5.950 

Potential, dass der aktuelle Trend 

$5.950 

zu einer weiteren $6.150 Steigerung der Raten »in 

den kommenden Monaten« führen könnte. 

Begründet wird die Annahme im aktuellen 

Marktbericht damit, dass »einige 

$6.050 

Operateure sich Tonnage langfristig gesichert 

haben, mit einer steigenden Ratenstruktur 

im zweiten Chaterjahr.« Darüber 

$5.950 

hinaus beziehungsweise in Kombination 

damit nennen die Analysten weitere Variablen. 

Zum Einen die Ladungsseite: Wenn 

man davon ausgehe, dass die Frachtraten 

den »absoluten Tiefpunkt« erreicht hätten, 

mache es Sinn, sich größere Volumen 

auf längerfristiger Basis zu sichern, gefolgt 

von der Sicherung ausreichender Tonnage 

durch Carrier für eben diese Ladungsvolumina. 

Zum Anderen könne auch die zuletzt 

sehr rege Aktivität im An- und Verkaufsmarkt 

(S&P) ein Indikator für eine 

verstärkte Nachfrage sein, heißt es weiter. 

Banken ziehen vermehrt Stecker 

Der S&P-Markt erlebt tatsächlich eine 

Hausse. Das zweite Quartal gilt als eines 

derjenigen mit der höchsten Aktivität der 

vergangenen Jahre. Bei Toepfer Transport 

zählt man mehr als 40 Transaktionen. 

Eines der bekanntesten Beispiele ist 

der Kauf von fünf Rickmers-Schiffen 

durch die Bremer Reederei Zeaborn, die 

die Rickmers-Linie selbst bekanntlich 

im April übernommen hatte – allerdings 

ohne Schiffe. 

The mood in the MPP shipping market is still far from contentment. But some 

players still seem to have potential to take actions as recent transactions 

demonstrate. Meanwhile, charter rates slowly but steadily recover. One factor 

weighing on the market is the lack of large infrastructure projects around the world 

that used to require shipments. While the oil & gas sector initiates larger projects 

again, it could still take some time to materialize in MPP shipments. 


Auch der noch relativ junge Carrier 

d.ship mit dem Speditionskonzern deugro 

im Rücken ist aktiv. So wurden zuletzt 

drei zusätzliche Schiffe eingechartert. Explizit 

nicht ausgeschlossen wird, Schiffe zu 

kaufen. Gespräche laufen bereits. 

Die Toepfer-Experten gehen davon aus, 

dass viele Verkäufe von den finanzierenden 

Banken entscheidend vorangetrieben 

werden. Selbst unter extrem hohem 

Druck, ihre milliardenschwere, maroden 

Kreditportfolios zu bereinigen, ziehen sie 

offenbar bei immer mehr Schiffsgesellschaften 

und Reedereien den Stecker. 

Das Vertrauen der Finanzierer in die 

Fortführungsfähigkeit schwinde wohl 

zunehmend, was auch auf den Schweizer 

Staat zutriff, der die Staatsgarantie 

für die Schweizer Hochseeflotte zurückfährt, 

wodurch zahlreiche Einheiten der 

Enzian Ship Management / Swiss Cargo 

Line den Besitzer wechseln. Die neun und 

zwölf Jahre alten 12.500-Tonner brachten 

jedoch lediglich 3,8 Mio. $ ein. Käufer ist 

dem Vernehmen nach der libanesischkanadische 

Geschäftsmann Talal Hallak 

von U-Ship mit Unterstützung der Group 

Mach. Einer der entscheidenden Preisfaktoren 

dürfte die mit 2 x 80 t relativ niedrige 

Krankapazität der Schiffe sein. Für 

die gleiche Schiffsgröße mit 240 bis 360 t 

Kapazität führt Topefer Transport einen 

Secondhand-Preis von aktuell 5,5 Mio. $. 

Es gibt einige Akteure – die es sich leisten 

können – und Beobachter, die den 

erhöhten Druck der Banken dann für 

einen den Umständen entsprechend guten 

Weg halten, da vor allem im klassischen 

MPP-Geschäft noch signifikant zu 

viel Tonnage im Markt ist. Hilfreich ist 

es vor allem dann, wenn die erzwungenen 

Verkäufe nicht nur zu Eignerwechseln, 

sondern auch zu Verschrottungen 

führen. Das würde Druck von der Flotte 

nehmen, so das Kalkül, wie es auch in 



I 

PP Index 

August ´17 

$ 6.306 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

. 

anderen Segmenten zu beobachten ist. 

Allerdings wurde in der Vergangenheit 

auch deutlich, dass bei niedrigen Preisen 

aus Notverkäufen viele Frachter noch einen 

Abnehmer finden, der sie dank der 

günstigen Finanzierung weiterbetreibt 

und mit niedrigen Raten die erhoffe 

Entlastung sogar ins Gegenteil verkehrt. 

Vor derartigen Entwicklungen ist auch 

die MPP-Branche nicht gefeit. 

Ein weiterer Grund für die S&P-Hausse 

dürfte die Modernisierung der Flotten 

bei einigen Carriern sein. Mit BBC Chartering 

aus Leer verfolgt einer der wichtigsten 

Akteure eine solche Strategie, was 

zu vielen Transaktionen führt. 

In Zeiten von Überkapazitäten sind die 

Qualität der Schiffe und ihre Krankapazität 

enorm wichtige Faktoren im Wettbewerb 

um gut zahlende Ladung. Entsprechend 

erwarten die Toepfer-Analysten 

kein allzu schnelles Ende des Trends: »Es 

sind noch einige Deals in der Pipeline.« 

Abzuwarten bleibt wie sich die Treiber 

der Entwicklung verhalten, wenn sich die 

Preise wieder ändern. Im Vergleich zum 

Vorquartal blieben die Werte für zehn 

Jahre alte 30.000- (640-700 t Krankapazität) 

und 12.500-Tonner (240-360 t) zuletzt 

stabil bei 8 Mio. $ bzw. 5,5 Mio. $. 

Eine leichte Steigerung von 3,75 auf 

4 Mio. $ gab es lediglich bei 9.000-Tonnern 

(120-160 t). 

Bei einem der Großen der Branche 

klingt es pessimistisch: Dort sieht man 

zwischen denen, die sich von Altlasten 

befreien und denen, die die Bedingungen 

für Expansionen nutzen, solche, die 

wohl nicht »überleben« könnten, vor allem 

Tramp-Reeder. (Der Toepfer-Report 

nennt als Beispiele etwa die Reedereien 

Eckhoff und Gerd Görke.) »Diese Gruppe 

ist verhältnismäßig groß«, heißt es hinter 

vorgehaltener Hand. So könnte sich die 

Zahl der »Kleinen« weiter reduzieren. M 

Jüngste Secondhand-Verkäufe im MPP-Markt (Auswahl) 

Name dwat Built Gear Seller Buyer US$ 

Helvetia 17.551 13 3 x 80 Swiss Bund / Enzian ABC Maritime 

Nicola 12.780 06 2 x 120 Gerd Görke Ukrainian € 4.35 

Hemgracht 12.663 09 2 x 180 Spliethoff / BigLift Nunavut Eastern Arctic 9.00 

San Rafael 30.490 03 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Germans 5.10 

Thorco Sun 9.073 02 2 x 60 Thorco Kamchatka Shipping 

BBC Oder 16.953 10 2 x 250; 1 x 80 Briese Desgagnes Transport 10-11.50 

SCL Andisa 12.541 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

Celine 8.600 01 2 x 60 Swiss Bund / Enzian Tango Shipping € 2.00 

SCL Akwaba 12.576 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

SCL Anita 12.650 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

BBC Steinwall 12.770 07 2 x 120 Elbe Shipping HS Schiffahrt 4.80 

SCL Leman 12.579 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

SCL Basilea 12.500 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

SCL Bern 12.578 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80 

Fernando 30.320 03 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Sea Ray Shipping 4.75 

Thorco Sky 9.120 02 2 x 60 Thorco Mester Commerical 

Vicente 30.491 02 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Sea Ray Shipping 4.75 

BSLE Genova 20.567 99 2 x 60 Bogazzi Hanssy Shipping 

BBC Tennessee 12.668 08 2 x 180 Briese Auerbach Schifffahrt 5.60 

BBC Ohio 12.708 09 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20 

BBC Alabama 12.732 07 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20 

BBC Luisiana 12.763 08 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20 

BBC Colorado 12.742 08 2 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20 

BBC Bunde 20.567 98 2 x 60 Briese Sea Ray Shipping 

Thorco Galaxy 13.802 08 2 x 50 Thorco Shipping Ultrabulk 

BBC Amazon 17.287 07 3 x 80 Briese Desgagnes Transport 10.00+ 

HHL Volga 12.744 07 2 x 150 Hansa Heavy Lift Auerbach Schifffahrt 4.25 

Harren schluckt SAL 

Die Bremer Reederei Harren 

& Partner übernimmt nach 

langen Verhandlungen den 

Hamburger Konkurrenten 

SAL von der japanischen »K« 

Line. Bereits seit Monaten gab 

es Gerüchte über den anstehenden 

Verkauf. Nun wird 

Vollzug gemeldet. Über den 

Kaufpreis wurden keine Angaben 

gemacht. 

Ursprünglich war Harren & 

Partner gemeinsam mit der 

Leeraner Reederei und BBC- 

Mutter Briese ins Rennen eingestiegen. 

Auch der Konkurrent 

Hansa Heavy Lift 

(Hamburg) hatte dem Vernehmen 

nach ein Angebot abgeben. 

Letztlich blieb Harren 

übrig. 

Wie immer wieder zu hören 

war, ist die »K« Line mit ihrer 

deutschen Tochter in dem 

umkämpften MPP-Markt aber 

nie richtig glücklich geworden, 

weil sie den Japanern 

Verluste bescherte. »Wir werden 

SAL behutsam in die 

Gruppe integrieren«, so Martin 

Harren. Die Reederei werde 

weiter als eigenständige 

Marke von ihrem Firmensitz 

in Hamburg aus agieren. Zur 

SAL-Flotte gehören gegenwärtig 

13 eigene und zwei eingecharterte 

Schwergutschiffe. 

Gemeinsam verfügen Harren 

& Partner und SAL künftig 

über 26 Schwergutschiffe: Von 

MPP-Einheiten (300 t Krankapazität) 

und Dockschiffen bis 

hin zu Offshore-Errichterschiffen 

mit DP2 und einer 

kombinierten Krankapazität 

von 2.000 t. Die Combi Lift- 

Schiffe werden künftig von 

SAL gemanagt. Auch Combi 

Lift werde sein Geschäftsmodell 

aktualisieren. »Wir werden 

uns in Zukunft verstärkt 

auf anspruchsvolle Logistik- 

Herausforderungen jenseits 

des Tagesgeschäfts sowie spezielle 

Offshore-, Decommissioning- 

und Salvage-Projekte 

konzentrieren«, kündigte 

CEO Heiko Felderhoff an. 



Russia relies on its Arctic trump 

Despite and because of political and economic challenges the country is facing, 

Russia’s government puts special emphasis on developing the maritime industry. 

Arctic shipping and the »Ice Silk Road« play an important role 

According to offcial statements, projections 

for volumes along Russia’s 

Northern Sea Route (NSR) heat up as the 

first Yamal gas carrier tests the waters in 

a voyage to South Korea, while China 

and Russia reach agreement to exploit 

the »Ice Silk Road«. Before the recent 

G20 Summit in Hamburg, President Xi 

Jinping of China visited Russia to sign an 

agreement dubbed, identifying Russia’s 

Northern Sea route as key to future cooperation 

between the two nations. 

Moscow intends to drive the 

nations raw materials 

export drive eastward 

and China 

is not the only 

Asian economy 

hoping 

to 

benefit. As the largest importer of liquefied 

natural gas in the world, Japan’s commitment 

to the massive Yamal LNG project 

was made explicit in 2014, when the 

Japanese Bank for International Co-operation 

brokered a 400 mill. $ financing 

package to ensure completion. 

At the end of July 2017, for example, 

the world’s largest icebreaking tanker, 

»Christophe de Margerie«, departed 

from Norway’s Hammerfest LNG plant 

headed for South Korea, on its first commercial 

voyage via the NSR. The Arc7 iceclass 

vessel is the first of 15 vessels envisaged 

for Yamal LNG, with first liftings 

expected in October. In Korea, the vessel 

will deliver a cargo for Total Gas & Power, 

the company announced, adding that it is 

the first unescorted merchant LNG vessel 

ever to take this route, »which makes 

it possible to reach Asia via the Bering 

Strait in 15 days versus 30 days via the 

Suez Canal.« 

In 2016, NSR traffc grew by 35%, 

reaching 7.27 mill. t overall, officials 

say. Sovcomflot Chief 

Executive, Sergey Frank 

was recently quoted 

by news agency 

TASS, 

forecasting 

that the shipping company’s total 

NSR oil shipments in 2018 would 

reach 12 mill. t. Meanwhile, the Russian 

Ministry of Transport still forecasts NSR 

volumes by 2020 will reach 65 mill. t per 

year. 

While the Yamal LNG carriers are intended 

to operate unassisted from July to 

December, converting overall NSR traffc 

projections into reality will rely on icebreaker 

support, along a route where average 

ice thickness exceeds 1.6 m from 

December to June. Today, requirements 

are mostly served by four Arktika-class 

nuclear icebreakers, the newest of which 

is the »50 Let Pobedy«, completed in 2007. 

The others, »Yamal«, »Sovetskiy Soyuz« 

and »Rossiya«, date from 1993, 1990 and 

1985 respectively. 

The need for fresh icebreaking tonnage 

is therefore becoming acute. Dmitry 

Fishkin, Deputy Director of the 

Department for the Development of Interregional 

and Cross-Border Cooperation 

of the Economic Development Ministry, 

has suggested that the need will be 

urgent by 2021, as NSR oil and gas volumes 

ramp up. 

In fact, three new icebreakers are under 

construction at United Shipbuilding 

Corp, with delivery now due one apiece 

in 2019, 2020 and 2021. The LK-60Ya- 

Russias maritime industry enjoys significant support from the government in Moscow. 

Recently CEO Sergey Frank met Prime Minister Dimitri Medvedev 

Photo: Sovcomflot 



Source: Total 

15 days 

Northern Sea Route 

Icebreaking LNG carriers 

30 days 

Southern Sea Route 

class nuclear-powered vessels will be 

able to cut through 2.8 m-thick ice. Two 

more vessels of the same type are already 

planned, as well as a LK-110Ya »Leader-class« 

vessel to break winter ice up to 

4.3 m, and 2.5 m-thick ice continuously 

at 10 kn. 

At a recent meeting with Prime Minister 

Dmitry Medvedev, Sovcomflots CEO 

Sergey Frank called for the Russian government 

to continue its drive to improve 

navigational safety measures on the NSR 

and for a ban on substandard ships and 

crews sailing in the environmentally 

sensitive region. He stressed the necessity 

of taking additional measures to ensure 

navigation safety along the NSR given 

the significant growth of freight traffc 

in that area. 

Sovcomflot said in a statement that in 

2018, just the two energy projects in the 

Gulf of Ob (Novy Port and Yamal LNG), 

both served by SCF vessels, »are expected 

to generate around 11.5 mill. t of freight 

alone, almost doubling the Soviet-era 

NSR peak record of 6.6 mill. t in 1987.« 

»On behalf of the maritime community«, 

Frank expressed a hope that the 

Russian government will maintain the 

rate at which NSR infrastructure is being 

improved to ensure that the existing 

navigation safety measures remain adequate 

to the needs of the growing vessel 

traffc. This includes consistently developing 

the navigational and hydrographic 

support system, boosting the readiness 

of rescue services, and improving 

the reliability of navigational and communications 

aids. 

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The Arc7 ice-class ship »Shturman Albanov« is said to be 

the first tanker in the world designed for year-round 

transportation of hydrocarbons from the Gulf of Ob 

Photo: Sovcomflot 

Privatisation? 

Frank stated that as of the end of 2Q 2017, 

over 200 mill. t of crude oil and more than 

16 mill. t of liquefied natural gas have 

been transported by SCF vessels for energy 

projects operating in the Arctic seas 

(Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port) 

and in the Russian Far East (Sakhalin-1, 

Sakhalin-2) since the company began focusing 

on long-term project-based energy 

transportation and offshore servicing in 

2006. During the first half of 2017 alone, 

Sovcomflot vessels transported 17 mill. t 

of crude oil from the Russian Arctic and 

the Russian Far East to consumers. 

During the meeting, Medvedev gave 

assurances that the government will fulfil 

all its obligations to support the pace 

of development of NSR infrastructure, 

including icebreakers and navigational 

aids. 

The undertaking brings efforts by Russia’s 

shipbuilding segment to meet its icebreaker 

commitments on time to the top 

of the agenda at NEVA 2017, the biennial 

gathering of the international maritime 

community in Russia’s capital of 

the North. With reports emerging that 

the delivery of »Arktika« will be delayed, 

new momentum will be brought to a seminar 

on auxiliary vessels and a special session 

to advance internationally-sourced 

localisation of shipbuilding and ship 

equipment manufacturing in the Russian 

Federation. 

Notwithstanding the strategy to support 

the national industry, the government 

has also other plans. Speculations 

about a privatization of Sovcomflot still 

have not come to an end. A couple of 

weeks ago, RIA news agency cited Russian 

First Deputy Prime Minister Igor Shuvalov 

as saying, that Russia is in talks with 

Asian investors on the privatisation. The 

government dies not rule out other forms 

of the company’s privatisation apart from 

an initial public offering, he said. 

»Shturman Albanov« 

Recognition as the European Marine 

Engineering Awards’ ›2016 Ship of the 

Year‹ for the Sovcomflot Arctic shuttle 


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tanker »Shturman Albanov« symbolizes 

the transformation underway in Russia’s 

maritime industry, but events in early 

May 2017 demonstrate the substance 

behind the symbolism. 

Classed by the Russian Maritime Register 

of Shipping, the Arc7 ice-class ship 

is said to be the first tanker in the world 

designed for year-round transportation 

of hydrocarbons from the Gulf of 

Ob. The tanker is also the first ship in 

RS class to have certification compliant 

with the Polar Code. Its technical characteristics 

enable effective operation at 

temperatures up to –45° C. Two Azipod 

azimuth thrusters with total capacity 

of 22 MW and Double Acting Tanker 

(DAT) functionality allow the ship to 

sail through heavy ice up to 1.8 m thick 

when moving astern. The tanker is the 

lead ship in six designed to carry crude 

from the Yamal Peninsula to the port of 

Murmansk. 

NEVA 2017 

The 14 th International Maritime 

Exhibition and Conferences 

of Russia takes place in 

St. Petersburg, during 19–22 

September at the 

Expoforum Convention 

and Exhibition Centre 

Focus on fishery industry 

Another important segment for Russia’s 

maritime community is the fishing 

industry. The urgent need to modernise 

Russia’s fishing fleet has also encouraged 

a strong presence of Norwegians, with Innovation 

Norway, the Norwegian-Russian 

Chamber of Commerce and the 

Norwegian Russian Consulate occupying 

a new Norwegian National Pavilion. 

Ten of the 18 participating companies are 

active in either vessel building or fishery 

fleet equipment. 

Murmansk-based company Nord Pilgrim 

is one of the fishery players. Two 

new trawlers are currently being built at 

the PJSC shipyard in Vyborg. The technology 

group Wärtsilä has been contracted 

to provide the engines and the complete 

propulsion package, including the 

propulsion control system. 

The 80 m long trawlers will be reinforced 

to Ice 3 class, thereby enabling 

them to extend their fishing operations 

in the Barents Sea and North Atlantic. 

Wärtsilä’s full scope of supply is 

for each ship one 8-cylinder Wärtsilä 

32 main engine, one Wärtsilä gearbox, 

one Wärtsilä controllable pitch propeller 

system, one transverse thrusters system, 

and a Wärtsilä ProTouch propulsion control 

system. Auxiliary generating power 

will be supplied by one 6-cylinder and 

one 4-cylinder Wärtsilä 20 Auxpac engine. 

The equipment is scheduled for delivery 

to the yard in March 2018 and January 

2019. 

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Manoeuvring 

Systems 

Energy-Saving 

Devices 

COMPACT BATTERY 

COBRA is an advanced maritime battery 

system employing tried and tested 

18650 lithium-ion cell technology. The 

lightweight battery system is designed for 

marine requirements, suited for seagoing 

and inland ships such as ferries, tugs, 

cruise ships, yachts, OSV and harbour/ 

service vessels. 

Any scale of power storage is possible due 

to modular battery units in standardised 

cabinets of up to 1,000 V DC including 

integrated cooling equipment. COBRA can be used for 

fully electric battery or hybrid drives, as emergency power 

source or as onboard energy supply, e.g. for peak shaving. 

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18650 Lithium-Ion Cell 

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Newbuilds and boats for sale await 30,000 visitors 

A submersible allows for private excursions 

Mulder ThirtySix with Fast Displacement Hull 

The Glancy Fawcett Showroom 

Fast sailing yachts add adrenaline to the market 

125 yachts fit in the natural harbour arena 

32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 9 

Photo: tomvano Photo: GI events Photo: yachtpublicity.com Photo: yachtpublicity.com Photo: monacoyachtshow Photo: MC Clic 

Newbies conquer Monaco 

The 27th edition of the Monaco Yacht Show will be an 

exciting one: 125 superyachts will be offcially exhibited, 

40 vessels make their world premiere. By Nick Jeffery 

It is hard to topple MYS as the world’s 

leading superyacht show, with 87% 

exhibitor return rate – but the organisers 

are not taking any chances and 

hosted public relations events in London 

and New York to drum up new 

prospects this past year. For the second 

time MYS hosts the »Monaco 

Yacht Summit« (26 September) to brief 

UHNWI prospects on how to buy a superyacht, 

some signing up for the Sapphire 

hand-holding concierge service. 

A natural harbour arena, fitting 

125 of the newest and most interesting 

yachts built or for sale, surrounded 

by pontoons and air-conditioned tents 

with the best suppliers of equipment 

and services exhibiting and 1,000s of 

industry professionals working their 

way around, with 30,000 visitors. And 

that’s just in the offcial show. 

Outside Port Hercule are more 

yachts at anchor and in Monaco itself 

are glamorous »by invitation only« 

events, awards ceremonies, seminars, 

shopping, the Only Watch charity 

auction (26 mill. € raised to date by 

Luc Pettavino), private meetings between 

prospective owners, designers, 

builders and project managers. Brokers 

are everywhere, with a smattering 

of bankers, hunting new clients in 

packs and poaching them, limousines 

lurking, ready to swoop and whisk 

them away (from the new »Starboard« 

lounge bar private meeting rooms – 

too public) to one of Monaco’s Michelin 

restaurants or Maya Bay’s new Indian 

for a curry. The Yacht Club de 

Monaco is in »all hands on deck« mode 

and struggles to prevent non-members 

confidently striding past smart hostesses 

into its library-cum-lounge bar 

and installing themselves for meetings. 

It is theatrical, »do you know who 

I am?«. Even YCM members find their 

cars clamped! MYS promotes its Car 

Deck (launched last year) on the dock 

opposite should you wish to buy a new 

Lamborghini. 

For all the internet, apps, media coverage 

and viewings throughout the year, 

MYS is where it happens – in person. 

People like to buy from somebody they 

like (or their partner approves of) and 

share values with, whether it is a relatively 

modest Mulder ThirtySix (36m) 

»Delta One«, with Fast Displacement 

Hull Form (FDHF), or Feadship 92m 

»Aquarius«, designs from Bannenberg+Rowell 

or Michael Leach Design, 

insurance from Sturge Taylor or OnlyYacht, 

a build and management package 

from owners’ representatives MCM 

(Marine Construction Management) 

or fitting out an interior from Boutsen 

(Monaco), Sabrina (Monaco) or Glancy 

& Fawcett (Manchester). Lawyers 

are on hand to advise on purchase and 

sales contracts as well as claims. 

Other new motor yachts at this 

year’s show include the 85 m Lürssen 

»Areti«, 74 m CRN »Cloud 9«, 67 m 

Benetti »Seasense«, 52 m Sanlorezo 

»Seven Sins«, 50 m Heesen »Home« 

with hybrid and FDHF, 50 m Tankoa 

»Vertige«, as well as the 47 m »Razan« 

from Turquoise. Series production 

boats such as the 39 m Sunseeker 

131 and Azimut Grande 35 m will 

be feeling like small fish in the MYS 

arena. Amels shows its 69 m »Game 

Changer« supply vessel. Sailing yachts 

from the top brands include the 54 m 

Baltic Yachts »Pink Gin«, 30 m Wally 

Cento »Tango« and 29 m Nautor 

»LOT99«. All three are fast stuff, adding 

adrenaline to a relatively sluggish 

large sail yacht market. All in all, 

everybody in the superyacht market – 

or hoping to be – will be at MYS. Including 

HSH Prince Albert II, whose 

Foundation supports marine protection 

areas. 

M 

Dates: Wed 27 to Sat 30 September, 10 am to 6.30 pm, Tickets: 160 € / day 

in advance or 170 € at entrance. www.monacoyachtshow.com


Superyachts – a legal and design viewpoint 

Lawyers and designers share some thoughts on how to own a superyacht in today’s 

austerity climate without being embarrassed and some trends they have noted in the past 

year. Dynamic, established names remain at the top, writes Nick Jeffery 

The superyacht »establishment« is 

being shaken up and challenged 

by younger owners but still the big industry 

names dominate, their brand 

strength and sheer expertise winning. 

Some struggled to win orders nevertheless 

and Blohm + Voss Yachts being taken 

over by Lürssen is an example of an 

established name slipping. Camper & Nicholsons 

International has changed ownership 

– since its Rodriguez Group takeover 

in the noughties – more times than 

Donald Trump has changed his White 

House communications staff. Now with 

50/50 Italian (Fincantieri) and Chinese 

(Lai Sun Development) ownership one 

can only imagine the dynamics in C&N 

board meetings. Its latest restructuring 

includes the appointment of Fabio Ermetto 

as CCO to reposition the brokerage 

firm as »not just a brokerage company«. 

Burgess and Edmiston, both benefiting 

from strong, long-term leadership and 

marketing, give a snapshot of the brokerage 

market: »We are reasonably strong in 

the charter market and note some activity 

in the sales market«, says an unusually 

reserved Chairman Nick Edmiston, 

adding »Take a broker’s advice. We give 

sensible advice but not everybody is sensible 

enough to take it! There is a lot for 

sale in Italy, building ›on spec‹ but it is 

better to visit with a broker«, adding a 

quip, »to avoid being shafted while you 

are bending over your plate of pasta!« 

Edmiston recently sold the iconic 75 m 

»Enigma« to a Monaco resident, built by 

Blohm + Voss as »Eco« a quarter century 

ago (this author was on the design team 

with Martin Francis) and now renamed 

»Zeus«. »A well-designed and -built boat 

that is well-maintained can retain its value« 

notes Edmiston. 

Jonathan Beckett, CEO and owner of 

Burgess, is upbeat and was looking to 

match 2016’s best ever charter year when 

he spoke with HANSA early in the summer 

season, aboard the charter yacht »Andreas 

L«. He noted that Russian activity 

is picking up, albeit slowly, having been 

75% down in Burgess’ Moscow offce just 

a couple of years ago. With eleven new 

superyacht builds on the way and 20 inhouse 

naval architects in its London office, 

Burgess remains solid. Real estate 

brokers could learn from the yachting 

industry to muscle in on the new build 

market. Broker fees are often a target for 

complaint, but the good ones do help to 

grow the market and they will adapt to 

the younger buyers’ demands through 

necessity. As C&N’s former Chairman 

George Nicholson said, »brokers look 

»Black Pearl« endorses 

the feasibility sails as 

main propulsion 

for the shortest and easiest route to their 

commission«. Talk of disruption is bandied 

about but nobody has managed it 

yet. Perhaps it will come from an unexpected 

direction such as self-proclaimed 

disruptor Hugh Wade-Jones of Enness International, 

who specialise in high-value 

mortgages, and who spoke at the Monaco 

Wealth Forum of how Enness cracked 

the mortgage market establishment and 

its funny handshakes… Their inaugural 

Monaco Summer Party, held at the new 

Thirty-Nine gymnasium-club, saw more 

superyacht owners present than at many 

brokers’ dos, including the new owner of 

»Eco«. Enness is looking to finance buyers 

in the superyacht market, having clients 

with large mortgages and large yachts. 

Photo: freivokh.com 



Superyacht iQ gives some facts and figures 

in its last annual report: Global fleet 

(30 m+): 4,473 yachts (84% motor, 16% 

sail). 91% of new orders are motor. At 

the end of 2015, 473 superyachts were in 

build, of which 169 are for sale (154 shipyard 

»spec« projects and 15 by owners). 

For yachts of above 40 m, 22% are owned 

by USA clients, 10% Russian, while the 

order book (in-build) shows 21% USA 

and 20% Russian 

The legal view 

»A« is given the usual industry put-downs but 

may well be ahead of her time 

On the legal front, responses are forthright, 

Tony Allen of Hill Dickinson reporting 

»a diffcult year to date, albeit 

with some significant new build activity 

at the top end of the market in the 

first half of the year and a sudden surge 

in sale and purchase in the mid-market 

in the past two months (May & June)«. 

Allen notes »increasing activity from 

the Far East, Middle East and US, with 

a bent towards explorer yachts«, noting 

it is »a tough market with everyone looking 

at ›new angles‹ more than ever«. He 

believes that if the »ongoing spate of macro 

and economic crises, and micro issues 

of French regulation and increasing charter 

regulation in the Med have not significantly 

disrupted the industry, it would be 

surprising if anything could!« He notes 

that »those factors are not helping and are 

causing everyone to ›think twice‹ and be 

less emotional about yachting acquisitions. 

Clarity on Brexit might help too.« 

Clyde & Co’s John Leonida states 

»the trend is definitely one of consolidation 

– for all the looking back at the 

pre-2008 market exuberance, today we 

have fewer builders and fewer deliveries. 

There are probably a third less yards 

making deliveries today than there were 

in 2012 and the pattern continues. There 

will be further shakeouts before the new 

build industry has a period of calm.« Leonida 

agrees, »there is a core selection of 

builders with good pedigree, excellent reliability 

and first class customer service 

who are thriving in a smaller market. In 

a sense we have a smaller but healthier 

core new build industry – this, in our experience, 

is shown by a constant stream 

of new instructions to new builds, principally 

in the 70m mark and above. We 

have also seen an uptick in the ›previously 

owned‹ market, albeit sellers not achieving 

the advertised prices – but we are nowhere 

near the dramatic price reductions 

of 48 months ago«. He notes »owners are 

willing to be adventurous in their design 

choices – it is clear the explorer type yacht 

is no longer a fad and is very much here to 

stay. We see, like our colleagues, a paucity 

of the big sailing yachts but I note my clients 

are favouring smaller sailing yachts 

as a supplement to their bigger motor 

yachts. As a trend, perhaps reflecting the 

austerity in the broader economy, clients 

seem to be wanting simpler, more austere, 

and less ostentatious interiors«. 

Jay Tooker of HFW states: »My gut feeling 

is that the market is not very strong 

at the moment. The Russians are not active; 

the Americans are not as active as 

they should be given the strength of the 

Dollar against the Euro. At HFW we have 

been very busy but I do not feel that is reflective 

of the market. Especially among 

the shipyards, we are fortunate to have 

strong clients at the core of the sector 

who will be among the last to be affected 

by a downturn. We have been picking up 

new work but I suspect a good amount 

of it is market share rather than 

genuinely new business. I don’t 

know where new growth in 

the sector will come from«. 

On trends, Tooker says it is 

not really a question for a 

lawyer but comments on 

what he sees crossing his 

desk: »Big explorer yachts 

seem to be the flavour of 

the month.« 

Tooker believes »the 

industry could actually 

benefit from associating 

itself with other activities 

that rich people 

enjoy. The way forward 

must be to get yachts on 

the list of things that the 

rich do when they get 

Photo: Carl Groll 



made in 

to a certain level of wealth, alongside 

jets, houses, art etc. Getting 

on that list must be the first step 

in expanding interest in the product, 

then moving up the list the 

next step. The Superyacht Gallery 

event, in June at the Saatchi Gallery, 

was probably a missed opportunity 

– a dedicated yacht event like 

that will attract only a small proportion 

of those who were already interested 

in yachts but why not link 

it to say ›Masterpiece‹ or ›Frieze‹ 

and take a chance that some of the 

rich people who come to see art will 

be pleasantly surprised to encounter 

yachts?« Tooker points out that 

»at the top end of the market there 

is greater wealth than at any time 

in the past 100 years (read Thomas 

Picketty) and such desire as there 

is for yachts appears unaffected by 

most of the normal dampeners on 

activity, except perhaps embarrassment 

to be seen to be spending big 

and living it up while others are suffering 

and you’re sacking employees. 

That aside, if you’ve got the cash 

an economic downturn may even be 

a reason to buy a yacht – if there’s 

nothing to invest in and you’re only 

going to have to watch the value of 

something decline, why shouldn’t it 

be a yacht?« 

Tooker believes that the Panama 

Papers and »The Philip Green situation« 

(see HANSA 9/2016) are indications 

of the biggest factor against 

yacht ownership. »Superyachts are 

big and spectacular and you can’t 

hide them in the way you once 

could. I don’t think the rich are going 

to change their attitudes and 

desires but they may want to do it 

more discreetly«. Mulder Shipyard 

– established in 1938 and now with 

a firm foothold in the 30 to 40m superyacht 

niche – even markets its 

new Mulder ThirtySix as a discreet 

»Intimate Family Yacht«. To-date its 

clients have opted for this size, for 

private use, even though they could 

afford much larger. 

John Leonida echoes the ownership 

conundrum: »Millennials, and 

those influenced by them, are more 

interested in experiences than acquisition. 

In a way those who could 

respond to that through non-ownership 

superyacht experiences will 

no doubt profit. It is also true that 

there is a broader anti-capitalist 

populist political époque sweeping 

the world. It is anti-elitist and 

whether it is politically of the left 

or right the messages as to the accumulation 

of wealth by billionaires 

will inevitably make conspicuous 

consumption less attractive. It 

is no accident that when the Panama 

Papers were published hostile 

reporting on social media of hidden 

wealth and alleged tax evasion 

was invariably accompanied by pictures 

of superyachts – thus making 

the link between criminality 

and superyacht ownership. This is 

something which is locked in to the 

mainstream view of the accumulation 

of wealth.« 

The design perspective 

Oliver Stirling is concerned that 

larger design firms may be monopolising 

the smaller end of the market 

as well as large yachts as projects 

become fewer, noting it has 

become much more competitive to 

win projects and clients have been 

slow to commit to orders. He says 

that »the number of designers within 

the industry has grown enormously 

within the past ten years 

coinciding with a reduction in the 

number of new (yacht) jobs. Many 

interior and product design companies 

seem to be attracting ›spin-off‹ 

yacht projects from both new and 

existing clients (in the same way 

that yacht designers secure residential/aviation 

projects)«. Stirling 

also observes that exploration 

yachts continue to attract interest as 

a »go anywhere superyacht« as owners 

and charterers become more adventurous, 

escaping to more exotic 

»wilderness« destinations. »Small 

and large cruise ships may be monopolising 

this market and drawing 

away potential yacht charter 

guests seeking these experiences. 

The yacht industry could reverse 

this trend by providing large yachts 

with ice-class, competitively-priced 

charters to serve remote regions, 

perhaps in combination with multi-destination 

tour providers and/or 

hotel operators«. 

Kokomo Island Fiji is a new destination 

to watch that will draw 

»superyacht people« to the South 

Pacific. Conceived by Australian 

property tycoon (and 58 m 

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Unser Portfolio umfasst die Konstruktion 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 9 35 

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Dubois-designed »Kokomo« sloop owner) 

Lang Walker, Kokomo Island Fiji arguably 

offers everything you get from a 

superyacht charter, including sailing using 

its water toys, as well as much more 

space to retreat from your fellow guests. 

Arrival is by seaplane. 

Stirling also sees a trend towards secondary 

support vessels, as expedition 

yachts require submarines, helicopters, 

landing craft and large tenders, in 

turn needing more crew and space. »Two 

yachts may be cheaper to build than one«. 

Stirling believes »clients’ lifestyles are 

causing designers to challenge conventional 

layouts and develop new arrangements 

and spatial relationships« while 

»operational needs are evolving as some 

yachts are floating homes for escape and 

relaxation while others provide a platform 

for the excitement and adventure of 

research or exploration«. Stirling hopes 

designers will embrace advances in technology 

from other industries to ensure 

the environmental impact of yachts is 

minimised or eliminated. He agrees with 

the lawyers that polarity between rich 

and poor, not wanting to be seen to have 

too much wealth in these days of austerity, 

is affecting the market, which itself 

is overcrowded to the extent that popular 

locations are less attractive. Venice 

is considering capping tourist numbers. 

Will we see more marine parks limit visiting 

yachts? The purpose-built »Yersin« 

headed off from Monaco on a three-year 

exploration circumnavigation, with the 

support of Prince Albert II Foundation, 

and may make some recommendations. 

Winch Design, rebranded from Andrew 

Winch Design, is one of the larger, 

established London design practices. 

Nick Brosnan and Ignacio Oliva-Velez, 

Head of Yachts, Interiors, say that trends 

are hard to predict, »especially when a 

project can span four years or more. What 

is trending now was designed a number 

of years ago and we are certainly not like 

fashion brands who have seasonal variation. 

What we can say is that clients are 

living on board far more and we have a 

number of new deliveries in the last 12- 

18 months where clients are spending the 

entire season on their yachts. This changes 

how we design«. Brosnan adds: »Clients 

are gearing more towards functionalism 

and this is especially seen with the 

desire to do more with their yachts and 

have more versatility, explorers filling 

this space«. Andreas Iseli, Head of Yachts, 

Exterior, says »we do have more requests 

for Axe bows and the younger clientele 

certainly seem to favour these right now«, 

agreeing with the explorer trend. Jimmy 

Carroll, Head of Marketing, states »70- 

80 m is the new starting level whereas 

ten years ago clients would have wanted 

50-60 m. Slightly lower profiles and 

sleek lines are also part of the brief now«. 

Winch Design saw a shift in the market 

after anti-corruption measures in Russia 

and China. Carroll points out that social 

media helps the next generation of wealth 

»see where they can spend their money«. 

Tony Dixon, of Redman Whiteley Dixon, 

sees a trend in yards looking to reduce 

build time, also noting more interest in 

Explorer yachts. RWD is keeping busy on 

several projects and believes »there is a lot 

of confidence out there in HNWI land!«, 

even with the global turmoil. 

Kokomo Island Fiji – attracting 

superyacht people 

Photo: Nikki To 



»Something never seen before« 

Royal College of Art educated Ken Freivokh gives his personal 

view regarding the significance of »Black Pearl«: »What is significant 

is not, in my opinion, whether she is indeed very effcient, 

or that she embraces green technology – what is truly significant 

is that she is a mature and considered endorsement of the 

concept behind ›Maltese Falcon‹ – a concept designed to provide 

large superyachts with the ability to safely and effciently sail, 

rather than just motor. However effciently, and whether or not 

it includes technologies such as energy recovery or photovoltaic 

cells, motoring will never be as green or effcient as actually sailing 

– a technology which hopefully may be adopted by larger 

shipping, from container ships to tankers. What ›Maltese Falcon‹ 

has proven, and ›Black Pearl‹ is endorsing, is the feasibility 

and practicality of using easily controlled sails as the primary 

means of propulsion. It is possible, with minimum crew and 

minimum effort to deploy and effciently and safely set sails, and 

indeed, to furl them away quickly and with great ease. To achieve 

that, and to do so with an elegant and graceful yacht is truly 

a landmark, a definite endorsement of a dream that deserved to 

be kept alive and developed further. That is ›Black Pearl‹’s greatest 

achievement.« 

Of the smaller practices, Nigel Irens, known for his innovative 

multihull designs, sees a »Parallel World« (next to the perception 

of elderly owners on multi-storey yachts) emerging in 

which »young bloods who have a built-in passion for adventure 

want to get out there and live their dreams.« Irens is positive: 

»The good news for the superyacht industry is that in this 

new climate the dream starts when an owner commissions the 

build of something that has never been seen before. It is likely 

to be sleek, swift and long legged – capable of turning up anywhere 

in the world at short notice. It could be sail or power. The 

grand dining rooms will be swept away and replaced by outside 

cooking and eating for a few good friends. With today’s technology 

the ship will not need to be large to have big range and 

speed. The size will be determined by what space is needed for 

the abundance of sporting equipment aboard – which could include 

such essentials as boards of all sorts, beach cats, diving 

tenders – and maybe the odd submarine. It may not have escaped 

people’s notice that in the real world the bigger the boat 

the bigger the draft and the less access you have to the world’s 

secret hideaways… A skinny trimaran will do the job nicely…« 

He believes we should »build ships whose mission is to explore 

the world in a responsible way«. 

For all the talk of trends towards explorer yachts, the 77.4 m 

World Superyacht Award Winner »Legend«, the 7,640 nm-range 

Ice-Class explorer (ex »Giant«), offering up to 26 guests global 

exploration charters, is on the market at 46.5 mill. € with Fraser 

Yachts, because »the owner wants to get out of yachting« for personal 

reasons. Nobiskrug’s 144 m »A«, delivered in February, is 

given the usual industry put-downs – as is anything not fitting 

their idea of what yachts should look like. In fact, she may well be 

ahead of her time, offering some fuel savings through wind power 

and vast deck spaces – a true motor sailer, without the need 

for a large sailing crew. The 106 m »Black Pearl«, just out of Oceanco, 

sports the Dyna-Rig and proves many who negatively criticised 

the innovative »Maltese Falcon« saying »there will never 

be another« as wrong. 

Expect to see more environment-friendly, »different« explorer 

yachts, mono and multihull, with real naval architecture developments, 

launched in another five to ten years. 

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info@id-medienservice.de 

Niederlande 

Mark Meelker 

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086 

hansa@numij.nl 

Skandinavien, England, Portugal, Spanien, Frankreich 

Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 

emannuela.hansainternational@gmail.com 

USA 

Detlef Fox, 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

1 Werften 

n Neubau 

n Reparaturen Umbauten 

n Arbeits- Behördenfahrzeuge 

n Werftausrüstungen 

2 Antriebsanlagen 

n Motoren 

n Getriebe 

n Kupplungen Bremsen 

n Wellen Wellenanlagen 

n Propeller 

n Ruder Ruderanlagen 

n Manövrierhilfen 

n Spezialantriebe 

n Wasserstrahlantriebe 

n Dieselservice Ersatzteile 

3 Motorenkomponenten 

n Abgasanlagen 

n Wärmetauscher 

n Kolben Laufbuchsen 

n Kolbenstangen Stopfbuchsen 

n Anlasser 

n Turbolader 

n Filter 

n Separatoren 

n Brennstoffsysteme 

n Vorwärmer 

n Kessel Brenner 

n Indikatoren 

4 Schiffsbetrieb 

n Kraftstoffe 

n Schmieröle 

5 Korrosionsschutz 

n Farben Beschichtungen 

n Oberflächenbehandlung 

n Kathodenschutz Anodenschutz 

6 Schiffstechnik | -ausrüstung 

n Lukenabdeckungen 

n Anker Zubehör 

n Tanks 

n Platten Profile 

n Isoliertechnik 

n Kälte Klima Lüftung 

n Sanitäreinrichtungen 

n Küchen Stores 

n Möbel Inneneinrichtung 

n Fußbodensysteme -beläge 

n Schiffstüren Fenster 

n Versorgung 

n Entsorgung 

n Entöler 

n Ballastwassermanagement 

n Yachtausrüstung 

n Mess- Prüfgeräte 

n Fendersysteme 

n Seezeichen 

7 Hydraulik Pneumatik 

n Pumpen 

n Kompressoren 

n Hydraulikanlagen 

n Armaturen 

n Rohrleitungssysteme 

n Dichtungssysteme 

8 Bordnetze 

n Bordaggregate 

n Transformatoren 

n Schalttafeln Steuerpulte 

n E-Installation 

n Kabel- Rohrdurchführungen 

n Beleuchtungsanlagen 

9 Mess- Regeltechnik 

n Drehzahlmessung 

n Druckmessung 

n Temperaturmessung 

n Füllstandsmessgeräte 

n Durchflussmessung 

n Automatisierungssysteme 

n Ölstandsüberwachung 

n Schiffsmangement-Systeme 

n Kalibrierungsgeräte 

10 Navigation Kommunikation 

n Radaranlagen 

n Satelliten Funkanlagen 

n Telefonanlagen 

n Navigationssysteme 

11 Konstruktion Consulting 

n Ingenieurbüros 

n Versuchsanstalten 

n Klassifikationsgesellschaften 

12 Umschlagtechnik 

n Flurförderfahrzeuge 

n Krane 

n Greifer 

n Schiffsentlader 

13 Container 

n Container-Zellgerüste 

14 Hafenbau 

n Hafen- Wasserbau 

15 Finanzen 

n Banken 

n Emissionshäuser 

n Vertrieb 

16 Makler 

n Makler 

17 Reedereien 

n Reedereien 

n Logistik 

18 Shipmanagement | Crewing 

n Shipmanagement 

n Crewing 

n Technische Inspektion 

19 Hardware Software 

n Hardware Software 

20 Spedition Lagerei 

n Spedition Lagerei 

21 Versicherungen 

n Versicherungen 

22 Wasserbau 

n Wasserbau 

23 Seerecht 

n Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

n Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

n ……………………………………… 



1 

Kupplungen Bremsen 

Clutches Brakes 

Hochelastische Kupplungen 

für Schiffshaupt- und 

Schiffsnebenantriebe 

4 

WERFTEN 

YARDS 

Reparatur Umbau 

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Disposition 

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oder bis auf Widerruf; 

Buchung jederzeit möglich. 

Die Berechnung erfolgt 

im Voraus. Sie erhalten jeweils 

eine Gesamtrechnung. 

Rubrik 

6 Schaltungen, 4c 

30mm/ 

1spaltig 

40mm/ 

1spaltig 

1 Rubrik € 495,–* € 680,–* 

2 Rubriken € 940,–* € 1.290,–* 

3 Rubriken € 1.335,–* € 1.835,–* 

4 Rubriken € 1.680,–* € 2.245,–* 

5 Rubriken € 1.980,–* € 2.720,–* 

6 Rubriken € 2.225,–* € 3.060,–* 

*zzgl. MwSt. 

Mechanische Bearbeitung 

und Fertigung 

Motoren- und 

Ersatzteile 

Spelle 

Hannover 

Kiel 

Hamburg 

Delmenhorst 

Berlin 

Schwerin 



6 

SCHIFFSTECHNIK | AUSRÜSTUNG 

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Kälte Klima Lüftung 

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AND REFRIGERATION 

Mess- Prüfgeräte 

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Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

Möbel Inneneinrichtung 

Interiors Furniture 

Schiffstüren Fenster 

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Podszuck ® GmbH 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel • Germany 

Tel. +49 (0) 431/6 6111-0 | Fax +49 (0) 431/6 6111-28 

E-Mail: info@podszuck.eu | www.podszuck.eu 

A-, B-, C- and H-class doors 

Sicherheitsausrüstung 

Safety Equipment 

Wärmeübertragung 

Heat Transfer 

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hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

Tanks 

Tanks 

VelberterStraße83 

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D42579Heiligenhaus 

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Tel.+49205658-55-0 

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Fax+49205658-55-41 

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9 

Leistungsmessung 

Performance Monitoring 


HYDRAULIK PNEUMATIK 

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2 

4 

3 

6 

7 

5 

2 

4 

3 

Schifffahrt 

LOGO 8 




Trimm- und Bewegungsmessung 

Dynamic Floating Monitoring 


11 

16 






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„Offshore“ und „Sektorenkopplung 

& Netzintegration“ 

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12. – 15. September 

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in Kooperation mit: 



The Japanese vision of ships 30 years from 

now: Biomimetic ship hulls may develop as 

ultra-light carbon materials are used, 3D 

printed with embedded smart sensors 

Smartphones and 

drones as team-players 

»Technologies for Future Ships and Future Shipping« is the theme of the 11th HIPER 

Conference. Advanced thinkers from research laboratories, authorities and industry meet 

in Zevenwacht, South Africa, to look into the crystal ball. By Volker Bertram 

Looking at the program of the conference, 

where HANSA is offcial media 

partner, two key messages stand out: 

Don’t forget your smartphone – Smartphones 

may be used for phone calls. But 

we can use them for so much more: Ship 

stability tests, e-learning, guiding workers 

in shipyard assembly, or booking virtual 

towing tank tests in the cloud. Digital 

solutions are changing the way we 

do business in our industry as we speak. 

New entries in the market are challenging 

the established traditional players. There 

are threats and opportunities – we need 

to be aware of both. 

Drones become team-players – Of 

course, no discussion of future technologies 

can avoid unmanned or autonomous 

ships. The good news: drones 

are team-players. On land, we see shipyards 

4.0 emerge, where smart machines 

(cranes, cutting machines, welding robots, 

etc.) communicate automatically 

using internet technology (IoT = Internet 

of Things). Ship technology will advance 

beyond current transponders, AIS and 

performance monitoring. We are moving 

towards a scenario where the movement 

of traffc conventionally manned ships, 

highly autonomous but still manned 

ships, and, at least partly, teleoperated 

manned ships, will be tracked and traffic 

coordinated. The Norwegian Maritime 

Directorate has already formulated 

a roadmap for this eventuality. 

Ring, ring 

Future naval architects may no longer 

know what a drawing board is, but they 

will certainly need their smartphones. 

Modern smartphones contain sensors, 

a processor unit, and a versatile human 

machine interface display, which can be 

used for so much more than just calling 

or texting. Not only will we all be 

more connected within our business, 

but smartphones will take our ways of 

doing business to the next game level. In 

some cases, literally so. Tracy Plowman 

of DNV GL’s Academy discusses »Maritime 

e-Training – Matching Requirements 

to Solutions«. E-learning comes 

in many forms and price levels. The SurveySimulator 

uses virtual reality gaming 

technologies to familiarize trainees with 

ship structures, regulations and survey 

techniques. Smartphones can be used to 

refresh memories (albeit at lower resolution) 

or to tune in to webinars on the latest 

developments. 

Mohamed Djebli (Oran University of 

Science and Technology) uses a smartphone 

as measurement instrument in a 

ship stability inclining test. The results 

agree well with conventional tests. Considering 

its convenience and cost savings, 

this new method may find quickly adoption, 

particularly for fishing and recreational 

boats. 

Naval architects (and other stakeholders 

like ship operators) could also use 

smartphones to book (virtual) towing 

tank tests online, as presented by Karsten 

Hochkirch of DNV GL in »Cloud-Based 

Numerical Towing Tanks: Anytime, Anywhere 

and for Anybody«. More precisely, 

we should speak of virtual sea trials, 

as the simulations overcome the scale-effect 

problems of traditional model basins 

and allow a direct look at the flow conditions 

of the full-scale ship. The customer 

only needs to upload the geometry, the 

desired set of draft and speed conditions, 

and the credit card info. Response times 

and costs are significantly lower than in 

physical model testing. How do they do 

Source: National Maritime Research Institute Japan 



it? The answer is given to large extent by 

Thomas Hildebrandt (Numeca) and his 

co-authors in »The Democratization of 

High-Performance Marine CFD«: The 

cloud offers virtually unlimited computing 

power to rent by the core (or processor) 

hour. Software vendors like Numeca 

also now offer the required licenses by the 

hour. If you add CFD experience, recurrent 

similar shapes, and automate images, 

curves and report layout, you only need 

to add the business transaction and the 

whole process has been digitalized. For 

more exotic, out-of-the-box designs; Like 

the foil-supported trimaran that can turn 

into a submarine – will it feature in the 

next James Bond movie? – presented by 

Prasanta Sahoo of the Florida Institute of 

Technology, we still need tailored investigations 

by human experts, but for the rest 

the virtual trials online are a good example 

of what digitalization means. 

Smartphones and tablets will also become 

standard equipment for workers 

on shipyards if we follow the vision of 

Kohei Matsuo of the National Maritime 

Research Institute in Japan. Faced with 

high wages and recruiting problems for 

shipyard workers, Japan sees reducing 

the man-hours needed to assemble ships 

as the way forward. Using Augmented 

Reality (overlaying instructions to the 

screen view of the smartphone or tablet), 

the worker gets very intuitive and clear 

instructions on how to assemble parts, 

while the as-built status is updated in real 

time, making work progress much more 

transparent. 

Get smart(er) 

Machines and ships get smarter, but autonomy 

comes gradually. The multitude 

of sensors embedded in ship equipment 

results in a mass of data which can aid 

design and operation. Stein Ove Erikstad 

(NTNU) discusses Big Data as a new resource 

for ship designers in »Merging 

Physics, Big Data Analytics and Simulation 

for the Next Generation Digital 

Twins«. Annie Bekker (Stellenbosch 

University) described how the wealth of 

on-board data is used in the new South 

African polar research vessel ‘SA Agulhas 

II’. John Fernandes (Nelson Mandela 

Memorial University) describes how the 

smart systems on board ships of the future 

will work together in a structured 

framework in »Totally Integrated Automation 

for Ships: A Step Closer to Industry 

4.0 Realization«. 

Svein Medhaug presents the Norwegian 

Maritime Directorate’s take on 

the future of autonomous and remotely 

controlled ships and national and international 

regulations. The focus lies 

here on smaller units such as workboats 

and feeder vessels. While the unmanned 

20,000 TEU containership remains 

science fiction, drone technology 

is increasingly finding maritime applications. 

Chris Lewis of the French XPRIZE 

contender Eauligo, describes how swarms 

of low-cost drones mimic bees in self-organizing 

for underwater mapping and 

search tasks. The deep blue is one of mankind’s 

final frontiers and cooperative robots 

will play a key task in unlocking its 

secrets. 

Lectures from notable experts 

Several keynote lectures highlight different 

aspects of future ships and how 

we will design and operate them. Herbert 

Koelman (SARC) describes trends 

in computer aided ship design. While 

DNV GL and Hempel have joined forces 

to present various contenders for a biocide-free 

future in marine antifouling. Ultrasonic 

protection, as discussed by Jan 

Kelling of Hasytec, is being tested by the 

South African navy, not least because of 

its ability to continue to provide protection 

when the ship is idle for longer time 

periods. Kohei Matsuo (NMRI) gives an 

overview of »Innovative Technologies 

for Maritime Industry & Future Scenario«, 

setting out the technologies that are 

most likely to affect the maritime field 

and the scenarios which result. Julien 

Sellier (STRUCTeam) covers the use of 

composite materials for ships. The hull 

is likely to remain cheap and easily recycled 

steel, but a multitude of equipment 

and outfitting parts will become “plastic”, 

not least because of 3d printing of spare 

parts on demand. 

So, while so many stories about the 

maritime industry focus on the negatives, 

the positives are out there if you look for 

them. Forget the prophecies of doom! The 

industry is reinventing itself and its innovative 

drive is impressive. 

M 

Disruptive technologies also in training and education – 

on the job experience and laboratories get virtual 

Source: DNV GL 

Drones save time and money – and increase safety 

Floating cities are just one avant-garde designer concept 

presented at HIPER 

Source: politecnico di Milano Source: DNV GL 



Cruising on the rocks 

As the Polar ice caps rapidly recede, human activities are advancing into unchartered 

territories within the Polar Regions. There is a lot to be considered when accessing these 

sensitive regions as layed out in the IMO’s Polar Code 

Recently the »Crystal Serenity«, operated 

by Crystal Cruises, successfully 

traversed the Northwest Passage in 

28 days. Whilst the international community 

were amazed by this technological 

feat, they were equally shocked that a 

diesel-burning steel hotel ventured into 

such a vulnerable ecosystem. There is no 

room for error. 

The International Maritime Organization 

(IMO) has developed a mandatory 

code for ships operating in the polar waters 

(both Arctic and Antarctic waters) 

known as, the Polar Code. It consists of 

two parts, each of which includes both 

mandatory and recommendatory sections. 

Part I addresses safety, construction, onboard 

equipment, ship design, crew training 

and operations whilst Part II addresses 

environmental pollution. 

The Code is not self-standing, 

it came into effect 

on 1 January 

2017, by 

way 

of 

an amendment to three existing Conventions 

namely, STCW, SOLAS 1974 and 

MARPOL. The detailed training requirements 

for the crew members are set out 

in the amendments to the STCW, the 

safety requirements are set out in SO- 

LAS and the environmental provisions 

are described in Annex I, II, IV and V 

to MARPOL. 

Cruising and the Polar Code 

The Code is applicable to passenger vessels 

and all shipping and maritime operations 

within the polar waters, excluding 

vessels under 500 t, fixed structures and 

fishing vessels. The design, materials and 

equipment on board the vessel will need 

to meet the requirements set out in the 

Code. In order to ensure that the vessels 

are compliant with the Code, ship owners 

and operators must take head of the 

following different deadlines: 

• Safety compliance: Passenger vessels 

constructed on or after 1 January 

2017 must comply with the safety part 

of the code at delivery, as set out in the 

amended SOLAS provisions. If the passenger 

vessel was constructed before 

1 January 2017, then it must comply with 

the safety part of the code by the first intermediate 

or renewal survey, whichever 

occurs first, after 1 January 2018. 

• Environmental compliance: As from 

1 January 2017, existing and new passenger 

vessels, certified under MAR- 

POL, must comply with the environmental 

standards set out in the Polar 

Code. 

Safety and the environment 

Polar ship certificate and PWOM: All 

ships operating in polar waters will require 

a Polar Ship certificate and a Polar 

Waters Operational Manual (PWOM). 

The Polar Ship certificate is issued by the 

Flag State or classification society; it is 

the ultimate confirmation that the vessel 

complies with the applicable requirements 

of the Code. In order to obtain the 

certificate, the manager of the vessel will 

have to submit various documentation to 

its classification society, the documentation 

might differ depending on whether 

the vessel was built prior to, or, after 

1 January 2017. 

A key element of the Polar Code is the 

requirement that ships operating in polar 

waters must have a PWOM. The PWOM 

sets out a contingency plan and provides 

guidance on how to respond to any incidents 

that may arise. In other words, they 

address challenges that are found in the 

hazard analysis and document the practical 

operation of the vessel in such a hazard. 

The certificate and PWOM must be 

tailor made for a specific vessel voyaging 

into a specific polar environment; they 

are not of general application. 

Further, in order to obtain a certificate, 

it is a requirement that all vessels transiting 

through polar waters are classified 

within one of the three categories mentioned 

below. These categories are linked 

to the ship’s ice class notation. 

• Category A: These vessels are fit for at 

least medium first year ice (70–120 cm). 

It is doubtful whether passenger vessels 



would be built for this capacity, due to 

the negative performances in open water. 

• Category B: Vessels designed for, at 

least, thin first year ice (30–70 cm). It is 

likely that most passenger vessels, 

planning to traverse the polar waters, 

would fall within category B. 

• Category C: Vessels envisaged to operate 

in open water or very light ice and 

don’t need to be ice-strengthened. 

In addition to these categories, more detailed 

information regarding the ship’s 

ice limitations must be included in the 

Polar Ship certificate and the PWOM. 

Machinery, appliances and crew training: 

Importantly, all machinery, including ice 

removal equipment, must be able to operate 

effectively in extremely cold conditions, 

therefore, old machinery will have 

to be modified to meet the stringent safety 

requirements. Vessels must also have 

the ability to visually detect ice whilst operating 

in darkness and are obligated to 

have a means of receiving and displaying 

current information on ice conditions. 

As such, communication with other vessels 

in the Polar waters is very important 

to ensure charts are constantly updated, 

an advanced communication system is 

therefore necessary. 

Finally, crew training is also an essential 

safety requirement. Due the importance 

of the crew on board, the ship 

owners will need to dig further in their 

pockets to ensure that their crew size is 

suffcient to allow for a three-shift watch. 

The environmental requirements are 

operational and the responsibility, therefore, 

falls on the master. Once again, the 

requirements differ slightly depending on 

whether the ships were built before 1 January 

2017, or after. 

The Code strictly prohibits all types of 

discharge in the Antarctic waters, but, 

only prohibits certain types of discharge 

in the Arctic, such as oily substances, untreated 

sewage, plastics, food wastes, animal 

carcasses, chemicals and cargo residues. 

Due to these discharge restrictions, 

the waste will have to be retained until 

a port reception facility is reached, these 

are currently few and far between. 

In a single voyage through the Arctic, 

vessels will move through multiple 

marine and coastal ecosystems, there is 

therefore the risk that invasive species 

will be transferred from one ecosystem 

to another. Passenger vessels, in particular, 

bring about a high level of risk as they 

voyage between Arctic states, with passengers 

embarking and disembarking at 

different stages. Cruise Line Operators 

should therefore ensure that their vessels 

have a ballast water management system 

that complies with the International Convention 

for the Control and Management 

of Ship’s Ballast Water and Sediments 

(BWM Convention). 

In addition, there must be a modern 

waste water treatment, adequate garbage 

stores and the possibility to operate without 

heavy fuel oil; these are all prerequisites 

for polar operations. Further, Category 

A and B ships must have oil fuel tanks 

that are separate from the outer hull. 

The insurance perspective 

Due to lack of information, and a lot of 

uncertainty, it is very diffcult to analyse 

the various risks associated with polar 

navigation. As such, insurance companies 

are reluctant to undertake the risk. 

In attempt to assist underwriters in 

assessing the marine risk of polar voyages, 

the Code has introduced a set of 

standards, the Polar Operation Limit 

Assessment Risk Indexing System (PO- 

LARIS). The system is designed to determine 

the operational limitations of a 

vessel on polar voyages. In other words, 

it gives guidance on possible situations 

that may arise when operating a ship in 

the Polar waters. However, the system 

will not replace the master’s ability to 

make a judgment call on the prevailing 

conditions. 

Challenges in the implementation 

Firstly, those transiting through the Arctic 

cannot exclusively rely on the Polar 

Code, they must be cognisant of national 

regulations and legislation. For various 

political reasons, harmonisation of 

the laws relating to the polar waters has 

not been achieved. 

There are five states bordering the arctic, 

namely: Greenland, Denmark, USA, 

Canada and Russia. The Polar code tries 

to bring these regional countries together 

to create uniform regulations for the Arctic 

but, currently there are disputes and 

conflicts between these States. As a result, 

rules and regulations will differ within 

the EEZ’s of each country creating uncertainty 

and inconsistency. Ship operators 

must be aware of this fact. For example: 

the Polar Code does not address the release 

of emissions from the vessels, therefore, 

each arctic state has the freedom to 

impose their own laws resulting in different 

emission control requirements within 

the different EEZ’s. 

Notwithstanding the far reaching requirements 

set out in the Code, there are 

still numerous challenges which arctic 

shipping will face: 

• Many charts are incorrect and unreliable 

because they are not continuously 

updated. 

• Vessel source pollution and reception 

facilities l have not been fully addressed; 

• Salvage facilities are almost non-existent; 

• Search and rescue will be diffcult to orchestrate 

in those conditions, due to 

unreliable communication channels 

and the lack of rescue infrastructure in 

such remote areas; 

• Visibility is restricted up to 90% of the 

time, there are inadequate weather reports 

and violent storms are known to 

occur. 

Author: Philippa Reid, Fleet Hamburg 

LLP, p.reid@fleet-hamburg.com 



Cruise Technology News 

ANTIFOULING 

Hempel coats »Silver Muse« from head to toe 

Cruise line operator Silversea has appointed 

coatings supplier Hempel to deliver 

innovative coating solutions for its 

newbuild 40,700 gt cruise ship »Silver 

Muse« that was built at the Fincantieri 

shipyard in Genoa Sestri Ponente and delivered 

in early April. It was vital for Silversea 

that the coating delivered fuel savings 

and minimised maintenance costs. 

Hempel used its fouling defence coating 

Hempaguard X7 to protect the hull of 

the new vessel. The product uses a combination 

of hydrogel-silicone and an effcient 

fouling preventing biocide in a single 

coat. This technology releases 95% 

less biocide than traditional antifoulings 

delivering enhanced environmental 

performance. A significant 6% fuel 

saving compared with best-in-class antifoulings 

over the entire docking interval 

maxi mises operational effciency. The 

effectiveness of Hempaguard X7 over an 

extended docking interval of 

up to 90 months helps minimise 

maintenance costs. 

Kim Scheibel, Group Director, 

Marine/Container, 

New Building, Hempel, commented: 

»›Silver Muse‹ will be 

trading mainly in the warm 

waters of the Mediterranean 

which tend to encourage fouling. 

Cruise ships operate unique trading 

patterns which involve a combination 

of slow and fast steaming as well as 

regular periods alongside. Hempaguard 

provides proven outstanding resistance 

to fou ling during idle periods of up to 

120 days and retains its effectiveness at 

all passage speeds.« 

Application of the entire coating system 

on the hull took just four days. 

Other products applied to the »Silver 

Muse« include Hempathane TC 55210 (a 

The vessel’s coating releases 95 % less biocides 

two-component glossy acrylic polyurethane 

coating) for the topsides and external 

areas, Hempadur Quattro 17634 

(a two-component universal epoxy IMO 

PSPC compliant coating) for the ballast 

tanks, Hempadur 35560 (a solvent-free 

two-component high-build polyamine 

adduct cured epoxy coating) for the potable 

water tanks and Hempadur 85671 

(a two-component amine adduct cured 

phenolic epoxy (novolac) coating) for the 

grey water tanks. 

M 

Photo: Hempel 

ABB 

Software saves fuel on Stena Line vessel 

An upgraded vessel control software 

package from ABB is delivering the 

measurable operational effciency gains 

promised to Stena Line for the freight 

ferry »Stena Scotia« within one month of 

commissioning. The DEGO IV advanced 

speed governor and actuation system onboard 

has been enhanced so that control 

over the vessel’s propulsion system minimizes 

roll and rudder movements, delivering 

a new way of saving fuel while 

also improving crew comfort, ABB said 

in a statement. 

Elektrische Antriebe für Schiffswinden 

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C 

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The fourth generation DEGO software 

collates data from sensors monitoring 

60 shipboard parameters in real time, including 

engine performance (rpms, scavenge 

air pressure, fuel use, etc.), propeller 

performance (pitch, slip, torque and 

power), rudder/vessel centre of gravity 

torque and navigational information. In 

an advance on previous versions, DEGO 

IV uses this data to model a control strategy 

to minimize ship roll, adjusting to 

changing sea or ship conditions by simulating 

the next two roll periods to optimize 

roll damping against fuel consumption 

on a predictive basis. The 120-trailer 

capacity, twin-propeller »Stena Scotia« is 

deployed in daily RoRo services between 

Rotterdam and Killingholme in the United 

Kingdom. 

Part of a broad range of energy optimization 

tools offered to the maritime industry 

by ABB, the effciency gains available 

using the DEGO system depend on 

ship type, sea conditions and the type 

of autopilot used. First installations of 

DEGO IV, made across ten vessels, indicate 

fuel saving potential in the range of 

5 to 7%, with roll reduction between 20 to 

40% and rudder reduction of 15 to 60%, 

ABB explained. 

In 2016, »Stena Scotia« hosted trials of 

the ABB torque monitoring system Torductor 

Marine, which measures propeller 

shaft performance to verify that ship performance 

is in line with the International 

Marine Organization’s Ship’s Energy Effciency 

Management Plan (SEEMP). Following 

a demonstration of its ability to 

quantify propulsion power, Specific Fuel 

Oil Consumption (SFOC), total number 

of shaft revolutions and the total amount 

of energy developed during a voyage, Stena 

Line entered a commercial arrangement 

to include Torductor Marine on the 

vessel. 

M 



ROLLS-ROYCE 

New Mystic Cruises ship gets hybrid propulsion 

Rolls-Royce has signed a deal with West- 

Sea Shipyard, part of Martifer Group, 

to equip a cruise ship newbuilding for 

Portugal-based cruise company Mystic 

Cruises. The vessel, to be called »World 

Explorer«, will be the company’s first 

expeditionary oceanic cruise ship. The 

»World Explorer« will offer cruise itineraries 

in Antarctica from November to 

March and this new vessel’s inaugural 

Antarctic season is already fully chartered 

to, and being distributed globally 

by, Polar Cruise Company Quark Expeditions. 

For the rest of the season it will 

visit small and distinct ports around the 

world normally not accessible to larger 

cruise ships and will be distributed 

worldwide by Nicko Cruises. 

Equipped with environmentally sustainable 

technology developed by Rolls- 

Royce, the »World Explorer« is the 

first of several ships to be built by 

the Portuguese company for its 

expeditionary cruise line. Rolls- 

Royce has supplied two Bergen, 

C25:33L8P main engines and a Bergen 

C25:33L6P auxiliary dual generator. 

These connect to a Low Voltage 

AFE SAVeCUBE Power Electric 

System which allows the engines to operate 

at variable speeds maximising their 

effciency for the required power. Rolls- 

Royce is also providing the automation 

and control system, and the complete 

Promas propulsion system with two 

CPP propellers integrated with two flap 

rudders, also steering gears and tunnel 

thrusters. 

The »World Explorer« will accommodate 

200 guests and 111 crew members. 

»World Explorer« will also get a Promas system 

The ship will have an operating cruise 

speed of 16 kn with a strengthened hull 

and propellers for traversing ice. It will 

be 126 m in length with a width of 19 m, 

a draft of 4.8 m and a tonnage of 9,300 gt. 

Construction of the vessel, designed 

by Giuseppe Tringali, is already underway 

at the WestSea Shipyard in Portugal 

Completion expected in October 2018. 

The tank testing phase began in August 

at MARIN in the Netherlands. M 

Source: Mystic Cruises 

EXHAUST GAS CLEANING 

GE and Fincatieri co-develop emission control solution 

To reduce pollution in the marine industry, 

GE Power and Fincantieri have 

signed an agreement to co-develope a 

new emission control solution. The socalled 

Shipboard Pollutant Removal System 

is intended to help control emissions 

to be compliant with MARPOL’s more 

stringent emissions limits directive that 

will be effective by 2020. 

Fincantieri will define the necessary 

technical requirements to design an 

emission control system for a vessel, including 

constrains and improvements to 

develop a competitive product. GE Power, 

with one of the most comprehensive 

portfolio to treat all main industrial 

pollu tants for power and industry applications 

and 80 years of experience in environmental 

control solutions, will define 

the features that are necessary for an 

emission control system, to help meet the 

target performances. The new product to 

control SOx and particulates emissions is 

developed for cruise vessels but can be installed 

on all vessels using heavy fuel. In 

addition, it will help ship owners reduce 

operational costs. 

M 

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»World Dream« – Neuer Star für Asien 

Foto: Meyer Werft 

Der Januar und Februar sind für den chinesischen Kreuzfahrtmarkt die wichtigsten 

Monate des Jahres. Für die anstehende Saison hat der Genting-Konzern jetzt einen Neubau 

aus Papenburg am Start. Von Frank Behling 

 

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und um das traditionelle Neujahrsfest wird viel 

gereist. Die »World Dream« wird nach der »Genting 

Dream« als zweiter Neubau für Dream Cruises 

im November in Asien eintreffen – genau rechtzeitig 

für den Start in die Hauptsaison. Mit dem Neubau 

mit der Baunummer 712 liefert die Meyer Werft 

an ihren langjährigen Stammkunden Genting Hong 

Kong ein Schiff, das ganz für die Bedürfnisse des 

asiatischen Marktes konstruiert wurde. Die »World 

Dream« soll die neue Marke Dream Cruises in Asien 

weiter ausbauen. Dream Cruises ist neben den 

etablierten Marken Star Cruises und Crystal Cruises 

das dritte Kreuzfahrtprodukt unter dem Dach 

von Genting Hong Kong. Inzwischen ist der Konzern 

mit 25 Schiffen hinter Carnival Corporation 

und der Royal Caribbean Cruise Line die Nummer 

drei im Seereisemarkt, in Asien sogar Marktführer. 

Mit der 335 m langen und 39,70 m breiten »World 

Dream« bekommt die Marke Dream Lines ihre 

zweite Einheit für den Einsatz ab Hong Kong. Das 

151.300 BRZ große Schiff wurde im August 2014 bei 

der Meyer Werft als Schwester der ein Jahr zuvor georderten 

»Genting Dream« bestellt. Der Bau erfolgte 

auf den Werften in Papenburg und Rostock. So 

wurde die Maschinenraumsektion komplett in Rostock 

bei der zur Meyer-Gruppe gehörenden Neptun 

Werft gebaut und Ende 2016 via Nord-Ostsee-Kanal 

nach Niedersachsen geschleppt. Weitere Zulieferungen 

für die Bug-Sektion kamen außerdem von polnischen 

Werften. 

Beim Design hat sich die Meyer Werft an der 

Schiffsklasse der »Norwegian Breakaway« (Baunummer 

678) der Norwegian Cruise Line (NCL) 

orientiert. Der Rumpf wurde jedoch verändert. 



Im Gegensatz zu den im US-Markt eingesetzten 

NCL-Halbschwestern ist das 

neue Flaggschiff der Dream Lines zwar 

um 11 m länger, allerdings auch um 

mehr als 1 m schmaler geworden. 

Beim Antrieb gleichen sich die Schiffe 

jedoch fast komplett. Jeweils fünf Motoren 

aus dem Hause MAN Diesel & Turbo 

erzeugen über große Generatoren 

76.800 kW Leistung für die Fahrmotoren 

und den Bordbetrieb. Bei der »World 

Dream« sind drei Zwölf-Zylinder des 

Typs 48/60CR und zwei 16-Zylinder- 

Motoren des Typs V48/60CR eingebaut 

worden. Die elektrischen Komponenten 

des Antriebs wurden als Gesamtpaket an 

ABB nach Finnland vergeben. In Vuosaari 

bei Helsinki entstanden die beiden Antriebsgondeln 

des Typs Azipod XO, die 

jeweils 20,5 MW Leistung haben. 

Einen Unterschied bringt der um 1 m 

schmalere Rumpf aber auf jeden Fall zum 

Tragen. Die Höchstgeschwindigkeit des 

Neubaus beträgt 1 kn mehr als bei den 

fast identisch motorisierten Schiffen für 

NCL. Die alte Schiffau-Weisheit »Länge 

läuft« scheint sich hier wieder zu beweisen. 

Für eine bessere Umweltverträglichkeit 

wurden neben einem Scrubber-System 

auch ein neuartiges Ballastwasser-Reinigungssystem 

sowie eine Wärmerückgewinnung 

installiert. Für die Abgasnachbehandlung 

sind außerdem noch 

Reserven vorhanden. 

Die »World Dream« wird bei der Ausstattung 

der öffentlichen Räume ganz 

auf asiatische Bedürfnisse zugeschnitten. 

Viel Platz für Glücksspiel-Möglichkeiten, 

ein großes Theater und Wellnessbereiche 

gehören dazu. Dem Trend folgend, bekommt 

auch dieser Neubau einen speziellen 

Club-Bereich, in dem Passagiere 

gegen Aufpreis in einem eigenen Bereich 

unter sich sind. Er umfasst 142 Suiten 

sowie einen eigenen Gesundheitsbereich 

für medizinische Behandlungen und besondere 

Wellness-Angebote. Eine Bowlingbahn, 

Wasserrutschen, Hochseilparcours 

und natürlich eine Poollandschaft 

über mehrere Decks mit Strandbereich 

gehören zur Ausstattung. Neben den 

zwölf Rettungs- und sechs Tender-Booten 

aus dem Hause Fassmer verfügt die 

»World Dream« ebenfalls über zwei Mini-U-Boote 

des Typs »C-Explorer 5« der 

niederländischen Marke Worx. Mit den 

Tauchbooten können jeweils ein Fahrer 

und vier Passagiere bis zu 200 m tief unter 

das Schiff abtauchen. 

Die auf den Bahamas registrierte und 

vom DNV GL klassifizierte Einheit hat 

Abstract: »World Dream« – a new star for Asia 

For the Chinese cruise market January and February are the most important months 

of the year. The Genting Group from Papenburg is now about to hand over a newbuilding 

for the coming season. The »World Dream« was especially designed for the needs of 

the Asian market. Meyer Werft has built this novel cruise liner adapting the ship class 

of the »Norwegian Breakaway«. However, the hull of the »World Dream« has been altered. 

The drive concept for the Genting ship and the NCL vessel are almost identical. 


Wir gratulieren... 

... der Meyer Werft zum 

erfolgreichen Projektabschluss der 

WORLD DREAM 

und wünschen Dream Cruises 

allzeit gute Fahrt. 

Gerne haben wir unseren Beitrag 

geleistet. 

SYSTEM PARTNER 

eine rund 1.700-köpfige Besatzung. Für 

die 3.352 Passagiere hat die Werft in der 

eigenen Fertigung 1.674 Kabinen gebaut, 

die zwischen Deck 5 und Deck 15 verteilt 

sind. Mehr als 70% der Kabinen haben 

einen eigenen Balkon. 

Ein LED-Beleuchtungssystem von 

Wärtsilä Funa sorgt für spezielle Lichteffekte 

an den beiden Seiten der Balkondecks. 

Diese Illumination hat sich bereits 

beim Schwesterschiff »Genting Dream« 

bewährt. Der Einsatz von LED-Technik 

senkt zudem den Stromverbrauch bei der 

Beleuchtung an Bord. 

Bei der Konstruktion und Entwicklung 

von Neubauten können Genting 

und die Meyer Werft inzwischen auf 

eine über 20-jährige Zusammenarbeit 

zurückblicken. Direkt nach der Gründung 

der Reedereimarke Star Cruises 

bestellte das Unternehmen vor 21 Jahren 

die ersten Neubauten in Papenburg. 

Vor fast genau 20 Jahren, am 5. Oktober 

1997, wurde der Kiel gelegt. Im Herbst 

1998 wurde die »Superstar Leo« als erster 

Neubau an das Schifffahrtsunternehmen 

abgeliefert. 

Nach der Übergabe der »World Dream« 

wird die Genting-Bauaufsicht in Deutschland 

bleiben und ihren Schwerpunkt in 

Mecklenburg-Vorpommern haben. Bei 

der Genting-Tochter MV Werften erfolgt 

in Kürze der Baustart des ersten von zwei 

neuen Schiffen der »Global«-Klasse. Mit 

201.000 BRZ werden es die größten je in 

Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffe 

sein. Ablieferung des ersten Kreuzliners 

ist 2020 geplant. 

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Quelle: Vestdavit 

Innovative Lösungen für neue Märkte 

Mit einem innovativen Konzept für Kreuzfahrtschiffe will der Hersteller Vestdavit 

eine neue Marktnische erschließen. Das »MissionEase«-Prinzip soll das Handling der 

Expeditionsausrüstung deutlich vereinfachen 

Seit mehr als 40 Jahren rüstet das in 

Bergen ansässige Unternehmen Schiffe 

aus – mit Deckkränen, Davits und anderen 

Aussetzvorrichtungen. Nun kommt 

eine neue Lösung auf den Markt, die vor 

allem auf Expeditions-Kreuzfahrern und 

Mega-Yachten zum Einsatz kommen 

könnte. »Mission Ease« ist ein System für 

die Expeditionsausrüstung wie Kajaks, 

Wasserjets oder Schlauchboote an Bord 

von Schiffen, die zunehmend in sogenannten 

»mission bays«, also in speziellen 

Hangars mit gesonderten Ausstiegsluken 

oberhalb der Wasserlinie mitgeführt werden. 

Oftmals werden die Boote innerhalb 

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dieses Hangars mit Deckenkräne bewegt 

und müssen häufig aufwändig ausgesetzt 

oder eingeholt werden. Die schwankenden 

Lasten können dabei für die Besatzung 

zur Gefahr werden. Vestdavit hat 

eine neue Lösung gefunden. 

»MissionEase« verwendet statt der herkömmlichen 

Krane ein System von hydraulischen 

Schlitten, die am Boden des 

Hangars positioniert sind. So könnten die 

Expeditionsboote sicher von ihren Staupositionen 

in den Vorbereitungs- oder 

Startbereich bewegt werden. 

Erstmals wurde ein solches System 

Ende 2016 an einen Offshore-Kunden 

ausgeliefert, doch nun soll diese technische 

Lösung verstärkt auch auf Kreuzfahrtschiffen 

oder auf großen Privat- 

Yachten zum Einsatz kommen. 

Neben der einfacheren und sicheren 

Handhabung an Bord könne auch das 

teure Equipment auf diese Weise besser 

vor Schäden geschützt werden. Außerdem 

spare »MissionEase« Aufwand und 

Zeit und erhöhe den Service für die Passagiere. 

Die Bedienung des Systems erfolge 

per Fernbedienung. Das oftmals zeitraubende 

und gefährliche Anschlagen 

und Lösen an Kranhaken entfalle somit. 

»Wir haben unsere ganze Erfahrung 

aus der Ausrüstung von Marine-, Offshore- 

und Forschungsschiffen zusammengebracht, 

um die Hangar-Technik 

zu vereinfachen und bis zu einer Deckenhöhe 

von 2,90 m optimal einsetzen zu 

können«, sagt Bjørnar Dahle, Produktmanager 

bei Vestdavit. Das System funktioniere 

auch unter rauen Bedingungen 

wie starkem Seegang zuverlässig und vermeide 

schwankende Lasten. 

»Das Theme ›Ausflüge‹ wird im Kreuzfahrtbereich 

immer wichtiger«, sagt Dahle. 

»Und damit wird es für die Reedereien 

immer wichtiger, sichere, effziente und 

für die Passagiere möglichst komfortable 

Lösungen anzubieten und gleichzeitig 

ihr Equipment bestmöglich zu schützen«. 

Vestdavit ist einer der führenden Hersteller 

von Davits und anderen Kran- und 

Plattformlösungen weltweit. Zur Produktfamilie 

gehören Einzel- und Doppelpunkt-Davits, 

hydraulische Stoßdämpfer 

und Anti-Sway-Technologie. 

Die Stärken des norwegischen Anbieters 

liegen in der Robustheit der Anlagen, 

auch unter extremen Wetter- und Seebedingungen. 

So verfügen auch die bei 

Abeking-& Rasmussen gebauten Swath- 

Lotsenschiffe über Anlagen von Vestdavit. 

»Bei 20 Bewegungen täglich müssen 

sie zuverlässig funktionieren«, sagt Geschäftsführer 

Rolf Andreas Wigand. 

Abstract: Vestdavit to tap into new markets 

Vestdavit is bringing its MissionEase multiple-boat handling system to a new passenger 

ship audience. Instead of transferring boats between stowage areas and the davits 

by relying on overhead gantries, MissionEase uses hydraulic cradles to move boats 

safely from their stowage positions to the maintenance, preparation or launch areas. 

By offering new products and concepts the well-established Norwegian manufacturer 

of davits and handling systems will tap into new markets, both in Europe and in Asia. 


Neben den traditionellen Kernmärkten 

in Skandinavien orientiert sich das 

Unternehmen zunehmend auf neue Absatzgebiete, 

unter anderem in Asien. Aber 

auch der deutsche Markt bleibe wichtig, 

sagt Wigand. 

Neu im Portfolio ist mit dem Modell 

Vestdavit PAP-16000 der bislang leistungsstärkste 

Davit für das seitliche 

Handling. Er kann Lasten von bis zu 16 t 

bewegen und wurde von DNV GL zugelassen. 

Dank seiner Dämpfungstechnologie 

könne das Gerät bis zu einer Wellenhöhe 

von 4 m gefahrlos eingesetzt 

werden. Das norwegische Unternehmen 

reagiert damit darauf, dass an Bord der 

Schiffe immer größere Arbeits- und Rettungsboote 

zum Einsatz kommen. Premiere 

feiert der PAP-16000 auf einem knapp 

60 m langen Offshore-Schiff, das bis Ende 

des Jahres in Dienst gestellt werden soll. 

»Vestdavit hat größere Davits im Angebot, 

die sogar 36 t bewegen können. 

Aber der PAP-16000 ist unser größter 

Single-Point-Davit«, sagt Development 

Director Atle Kalve. Der neue Davit 

könne ein Arbeitsboot für bis zu zehn 

Personen zuzüglich 1 t Ladung handeln. 

Die Hubgeschwindigkeit liegt bei hohen 

45 m / min. M 

Davits Cranes Aftersales 

Industry 



Experts discuss means of optimisation 

How to reduce the operating costs is one of the main challenges for ship owners. 

Possibilities and solutions for different ship types are discussed at Ship Effciency 4.0 

conference in Hamburg. Another main topic are unmanned and autonomous vessels 

In recent years with high fuel oil prices, 

energy saving has been a direct contribution 

in lowering the burden of fuel 

oil bills. Nowadays we see a much lower 

oil price but, around the corner, another 

obstacle is waiting: »MRV – Measuring, 

Reporting and Verification«. This means 

– at least in the long run – nothing less 

than the reduction of the CO2-emission 

of ships calling at European ports and 

trading in European waters. 

For shore based CO2-emission sources, 

there are measures for »Carbon Dioxide 

Capture and Storage – CCS under way. 

There have been already some pilot installations. 

But this technology is not yet 

»state of the art« by far and you need not 

be a prophet to predict that we will probably 

not see any proven CCS-technology 

on board ships in the next decade. 

Based on the above, for ship owners 

and ship managers there is only one way 

to cope with future requirements: reducing 

the CO2-emission by reducing the 

fuel consumption of the vessels. In other 

words: make your vessel as effcient as 

possible or you will have to pay the bill. 

The German Society for Maritime Technology 

(STG) has launched its 6 th international 

conference that takes place in 

Hamburg on 25 and 26 September 2017, to 

look for answers to questions concerning 

improvements in the effciency of shipping 

operations and thereby increasing a 

ship‘s profitability while considering environmental 

as well as legislative aspects. 

This year the conference program will 

focus on ship effciency from an interdisciplinary 

perspective in the following 

fields: 

• Ship effciency in a more and more regulated 

environment 

• »Ship Effciency 4.0« – will the »autonomous 

vessel« be the solution? 

• Energy saving provisions for particular 

ship types such as container vessels, 

bulkcarriers, tankers and cruise vessels 

Since the conference takes a holistic approach 

to the entire ship system, it will 

be of interest to a wide range of experts 

from the entire maritime community including 

Ship Owners/ Ship Managers, 

Ship Builders/ Shipyards, Equipment- 

Suppliers, Ship Model Basins, Classification 

Societies, Consultants, Financial 

analysts, Academics and Investors. 

Part of the conference will be an exhibition 

in the field of energy saving where 

companies of the maritime industry will 

present their solutions and services. TWG 

Shipowners have to look carefully at fuel consuption 

Photo: Thomas Wägener 


“Ship Efficiency 4.0” 



6 th International Conference 

Hamburg 25–26 September 2017 

Is the maritime industry already on track? 

We invite you to attend the sixth conference on one of the 

key issues for future shipping: ship efficiency. The German 

Society for Maritime Technology, STG, launched this 

series of conferences to provide a platform for maritime 

leaders to exchange interdisciplinary ideas and expertise 

on questions related to Ship Efficiency. 

To register and to be kept updated on programme details 

and speakers, go to www.ship-efficiency.org. Please register 

soon as the capacity of the conference room is limited. 

During the conference there will be an exhibition in the 

field of energy saving where leaders of the maritime industry 

will present innovative products and services. 

The STG is very much pleased to confirm the following 

presentations up to now: 

Ship efficiency in a more and more regulated 

environment 

• The Path to Ship Efficiency 

Wolfram Guntermann, Hapag-Lloyd AG, Germany 

• New environmental Regulation and a broader view on impacts 

for efficient shipping 

Matthias Wiese, DNV GL, Germany 

• Significance of environmental policy for the transport by sea 

Speaker to be announced 

• Ship Efficiency in Port/Efficient Shore Power Supply 

Gunter Bonz, EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, Germany 

• Hybrid approaches for onboard power generation and 

propulsion drives 

Kay Tigges, Siemens AG, Germany 

• The road towards autonomous shipping 

Oskar Levander, Rolls-Royce Marine, Finland 

• Panel discussion: “Unmanned and autonomous ships – 

between desire and reality” 

Recognized experts from the marine industry and leading shipping companies 

will give their views 

Moderator: Hermann J. Klein, STG, Germany 

Antony J. Firmin, Hapag-Lloyd AG, Germany 

Carlos Jahn, Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services CML, Germany 

Oskar Levander, Rolls-Royce Marine, Finland 

Pierre Sames, DNV GL, Norway 

• Conference dinner speech 

Achim Wehrmann, Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, Germany 

How to save fuel costs on different ship types 

• Fuel Consumption Measurement in IMO and EU Ship Fuel 

Consumption Monitoring, Reporting and Verification (MRV) 

Andreas Maier, KRAL AG, Austria 

• Energy efficiency improvements for PCTC vessels, 

present and future 

Martin v. Sydow, Wallenius Marine, Sweden 

• Operational profile optimization and energy saving device 

study on a container ship 

Jinbao Wang, MARIC, China 

• Fleet Performance Program - a must to survive for bulk carrier 

and container ship owners 

Bart Rombouts, CMB Group, Belgium 

• ”Fuel Savings on Tankers” (Speaker and final title to be announced) 

• Efficient Design and Operation of Cruise Vessels 

Sebastian Sala, Carnival Maritime GmbH, Germany 

Conference Language: 

Venue: 

Special Hotel Rates: 

English 

Hotel Hafen Hamburg 

If booked prior to August 10 at 

Hotel Hafen Hamburg 

(Ship Efficiency 25.–26.09.2017) 

Please quote booking code (in parentheses above) when booking. 

For booking and rate, see www.ship-efficiency.org 

September 25 

9.00 – 9.45 Registration and welcome 

9.45 – 15.45 Presentations 

15.45 – 17.30 Panel discussion 

19.00 Conference dinner with keynote speaker 

September 26 

9.00 – 13.00 Presentations 

13.00 – 14.30 Farewell Buffet 

Conference Fees: If booked prior Full fee 

to September 6 

Participants € 850 € 950 

STG-Members € 690 € 790 

Members of affiliated € 690 € 790 

societies* 

Students/Pensioners € 200 € 200 

*see registration (www.ship-efficiency.org) 

The conference fee includes proceedings on a CD, admittance 

at all technical sessions, lunches and refreshments, conference 

dinner and farewell buffet. 

After this conference: You are invited to attend the first workshop 

(free of charge) of the German funded research project ProEis – 

“Influence of the ship’s hull design on the propulsion efficiency and 

the loads on the propeller induced by ice” (see www.stg.online.de) 

The German Society for Maritime Technology 

Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. 



Marine Diesel and Gas Engine Survey 

In the past twelve months the market has remained almost unchanged. Some of the 

companies adapted the power ranges of their products, really new engine series have been 

relatively rare. While the development of gas propulsion is still sluggish, many see its 

growing importance in the future 

As the costs for bunker continue to 

stay on a low level, shipping companies 

still do not see a reason to change 

anything about their existing engines. 

So LNG propulsion systems remain on 

the waiting list. However, this does not 

change the fact that some companies are 

still convinced that this kind of propulsion 

system will play an important role in 

the future. One example is Wärtsilä. According 

to the Finnish manufacturer, the 

company is specifically benefitting from 

the current move towards LNG fuelled 

vessels. Engines of all sizes and power requirements, 

GVU gas regulating systems, 

tanks and relevant automation are being 

developed and produced accordingly. The 

portfolio covers the entire gas related infrastructure 

on board a vessel. Furthermore, 

Wärtsilä is deeply engaged in gas 

cargo installations with BOG compressors, 

reliquefaction plants, cargo handling 

systems and pumps. 

For the dual-fuel LNG engine market 

a clear trend becomes traceable in specific 

segments, the Fins stated. Whereas 

cruise is nowadays clearly focussing 

on gas as fuel, most of the RoPax newbuildings 

are also 

considered for use of 

LNG. Merchant vessels – due 

to the global operation of the vessels as 

well as commercial pressure in the market 

– are not pushing LNG fuelled vessel 

designs so far. However, first movers exist 

and the implementation of more SE- 

CAs as well as the sulphur cap of 2020 will 

enable a continuous growth also in these 

In 2018 Rolls-Royce will deliver the first 

certified MTU gas engines for commercial 

marine applications 

segments, Wärtsilä expects. As of today, 

all Wärtsilä diesel engines of each power 

configuration are provided as either diesel 

or dual fuel gas engines. Lean gas burning 

engines are today available for stationary 

power plants with predictable and constant 

gas supply. In the near future, the 

Photo: Rolls-Royce 

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market will continue to call for redundant systems for 

marine applications. A focus will be on the engine itself 

in order to be able to run on liquid fuels in case of a 

gas shortage. Wärtsilä says technically gas engines can 

be developed for the marine market in case the demand 

will grow. According to own information the company is 

well prepared to serve the entire gas chain onboard each 

marine application. 

Tier III compliant with gas 

Rolls-Royce is also convinced that gas engines are becoming 

increasingly important as a complement to the 

proven marine diesel engines. Natural gas will be an important 

fuel in the future. It is available for a longer period, 

cheaper in many regions of the world and has a better 

environmental balance than heavy fuel oil or diesel 

– all main advantages the British propulsion experts see 

for gas engines. 

Rolls-Royce presented its mobile MTU gas engines 

for marine drives in July 2016. Since then, the 16-cylinder 

prototype of the 4000 series has successfully completed 

more than 4,000 hours on the test bench, the 

manufacturer stated. The engines are scheduled for delivery 

as a certified series from 2018 onwards. The new 

gas engine is part of MTU’s green and high-tech programme. 

As a result, the company is specifically investing 

in environmentally friendly future solutions 

for less pollutant emissions and lower energy and raw 

material consumption. The manufacturer claims the 

new MTU gas engine for work boats and ferries emits 

neither soot nor sulphur oxides, 90% less nitrogen oxide 

and 10% less greenhouse gases compared to a diesel 

engine without exhaust aftertreatment. This means 

that the engine already complies with the IMO Tier III 

exhaust gas standards, which have been in force since 

2016, and is not subject to additional exhaust gas aftertreatment. 

In fact, it even exceeds the IMO standard. In 

terms of dynamics and performance, the new engine 

corresponds to a diesel engine. 

The first pre-production models of this type are expected 

to be delivered for ship operations to the shipyard Strategic 

Marine in Vietnam in late 2017 to be installed in catamarans 

for the Dutch shipping company Doeksen. The 

owner will use the ships for the North Sea ferry route in 

the nature reserve Wattenmeer. In addition to the Dutch 

ferries, MTU’s gas engines will power a new harbor tug 

from Damen for the towage operator Svitzer. 

Growing LNG trade creates opportunities 

MAN also sees good prospects for the future regarding 

gas engines: »While having suffered from the decline in 

oil prices, for a number of applications, the prospects 

continue to be good, due to both focus on emissions 

and an expected increase in future global LNG trade. 

Infrastructure readiness remains an issue for LNG as 

ship fuel.« 

Many other companies will continue focussing on their 

core business of diesel engines. »For us gas engines are not 

a priority. We continue to go our way with diesel engines«, 

says Jürgen Kühn, Sales Manager at Volvo Penta. TWG 



Power 

Range 

Speed Cycle Series No. of 

Cylinders 

Output MEP Bore / 

Stroke 

Piston 

Speed 

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh 

SFC 

ABC Anglo Belgian Corporation NV 

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent 

Phone +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be 

720–1335 720–1000 4 DZD 6, 8 L 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 – 

1440–2670 720–1000 4 (V)DZD 12, 16 V 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 – 

1032 -2000 720–1000 4 DZC 6, 8 L 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 – 

2064–4000 720–1000 4 (V)DZC 12, 16 V 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 – 

3120–5200 600–750 4 DL36 6, 8 L 520–650 24.00 365/420 8.4–10.5 – 

Akasaka Diesels Ltd. 

Togin Bldg. 8F, 1-4-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo 100–0005, Japan 

Phone +81 3 3216 9081, www.akasaka–diesel.jp 

956–1029 410–420 4 K26S/ SK 6 L – – 260/480 – – 

1029 380–400 4 K28B 6 L – – 280/480 – – 

1176–1323 310–320 4 AX28 6 L – – 280/600 – – 

1176 410 4 K28S 6 L – – 280/ 500 – – 

1323 290 4 AX31 6 L – – 310 / 620 – – 

1323 420–450 4 E28B 6 L – – 280/480 – – 

1325 370 4 K31 6 L – – 310 / 530 – – 

1471 380 4 K31S 6 L – – 310 / 550 – – 

1471–1618 280–310 4 AX33B 6 L – – 330/620 – – 

1618 280–310 4 A34C 6 L – – 340/620 – – 

1618 470 4 E28BS 6 L – – 280/ 500 – – 

1765 280 4 AX34 6 L – – 340/660 – – 

1765–1912 260–270 4 AX34A 6 L – – 340 / 720 – – 

1838–2427 720 4 U28AK 6, 8 L – – 280/380 – – 

1912 250 4 A37 6 L – – 370 / 720 – – 

2059 240 4 A38 6 L – – 380/ 740 – – 

2206 250 4 A38S 6 L – – 380/ 740 – – 

2427 240 4 A41 6 L – – 410 / 800 – – 

2647 240 4 A41S 6 L – – 410 / 800 – – 

2942–3309 210–220 4 A45S 6 L – – 450/880 – – 

2942 350 4 AH41AK 6 L – – 410 / 640 – – 

Moteurs Baudouin 

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex 

Phone +33 4 88 68 85 00, Fax +33 4 88 68 85 01, www.moteurs–baudouin.com 

136–185 2100–2500 4 W105M 6 L 23–31 15.9–18.2 105/130 9.1–10.8 211–226 

264 2100 4 M16 6 L 126 / 130 – – 

294–331 1800–2100 4 W126M 6 L 49–55 16.6–17.2 126 / 155 9.3–10.9 200–210 

331–425 1800–2200 4 M19.3 6 L 55–71 18.5–20.4 126 / 155 9.3–11.4 199–218 

331–883 1800–1950 4 M26.2 6 L, 8, 12 V 55–147 14.1–17.4 150 / 150 9.0–9.8 198–211 

441–1214 1800–2300 4 M26.3 6 L, 12 V – – 150 / 150 – – 

Bergen Diesel, refer to Rolls–Royce 

Caterpillar, refer to Zeppelin Power Systems 

Cegielski, licenses from MAN Diesel and Wärtsilä 

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH 

Kaiserstraße 6, D–67661 Kaiserslautern 

Phone +49 (0)39774-29155 , Fax +49 (0)39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com 

184–404 2600–3300 4 QSB6.7 6 L – – 107/124 – – 

213–302 1800–2100 4 QSL9 6 L – – 114 / 145 – – 

220–526 1800–2500 4 QSM11 6 L – – 125 / 147 – – 

242–298 1800 4 NTA855 6 L – – 140 / 152 – – 

368–441 2600–3000 4 QSC8.3 6 L – – 114 / 135 – – 

373–1398 1600–2100 4 K19 / 38 / 50 6 L, 12 V, 16 V – – 159 / 159 – – 

373–2013 1600–2100 4 QSK19 / 38 / 50 / 60 6 L, 12 V, 16 V – – 159 / 159 / 190 – – 

2386–3150 1500–1800 4 QSK95 16 V – – 190 / 210 – – 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

Daihatsu Diesel Co., Ltd. 

1–30 oyodonaka 1 chome kita-ku Osaka, Japan 

Phone +81 6 6454 2331, Fax +81 6 6454 2750, sales.ddk@dhtd.co.jp, www.dhtd.co.jp 

530 1200 4 DLM–16e 6 L – – 165 / 210 – – 

680–850 750–900 4 DEM–18 6 L – – 185 / 280 – – 

1040–1060 900 4 DEM–20 6 L – – 200/300 – – 

1235 – 1515 750–900 4 DEM–23 6 L – – 230/ 320 – – 

1840–1960 19.09.16 4 DKM–26e 6 L – – 260/380 – – 

3030–8040 750 4 DCM–32e 6, 8 L, 16 V – – 320/400 – – 

–3600–4800 720 4 DEM–33 6, 8 L – – 330/440 – – 

2100–3030 750 4 DEM–28 6, 8 L – – 285/390 – – 

3500 – 6600 600 4 DKM–36e 6, 8 L, 12 V – – 360/480 – – 

Deutz AG 

Ottostraße 1, D–51063 Köln 

Phone +49 221 822 0, Fax +49 221 822 15 0, info@deutz.com, www.deutz.com 

77–137 1500 / 1800 4 914M 6 L 13–23 - 102 / 125 6.6–7.9 200 

81–195 1800–2300 4 1013M 4,6 L 20–33 – 108 / 130 6.5–7.8 204 

77–155 1500 / 1800 4 1013M 4,6 L 19–26 - 108 / 130 7.8–10.0 204 

203–440 1800–2100 4 1015M 6, 8 V 33–55 - 132 / 145 8.7–10.2 209 

195–413 1500 / 1800 4 1015M 6, 8 V 33–52 - 132 / 145 7.3–8.7 209 

210–500 1800–2100 4 2015M 6, 8 V 47–63 - 132 / 145 8.7–10.2 206 

210–409 1500 / 1800 4 2015M 6, 8 V 47–51 - 132 / 145 7.3–8.7 206 

Amtsgericht Regensburg Terminsbestimmung 1 K 104/06 

Im Wege der Zwangsvollstreckung soll am 

26.10.2017, 09:00 Uhr 

im Amtsgericht Regensburg, Augustenstr. 5, 93049 Regensburg, 

Sitzungssaal E04 die im im Seeschiffsregister des Amtsgericht Regensburg 

Blatt 34 eingetrage Segelyacht aus Stahl »Rhapsody 60« 

öffentlich versteigert werden: 

Schiffsregistereintragung: 

Unterscheidungssignal: DOZE, Gattung Segelyacht (Stahl), Bauort/ 

Schiffswerft: Regensburg/S.Y.B. Segel-Yachtbau GmbH, Jahr der Kiellegung: 

1990, Heimathafen: Regensburg, Länge: 17,48 m, Breite: 5,01 m, 

Seitenhöhe: 2,59 m, Länge über alles: 18,11 m, Bruttoraum inhalt 

131,53 m 3 , Meßbrief vom 09.04.1990, ausgestellt vom Bundesamt für 

Schiffsvermessung in Hamburg, Maschinenleistung: 121,5 kW 

Bei der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes erfolgt keine gerichtliche 

Festsetzung des Verkehrswertes, § 169 a Abs. 1 ZVG. Die Vorschriften 

der §§ 85a, 74a,b ZVG finden keine Anwendung (§ 169a Abs. 

1 ZVG). Im Versteigerungstermin kann für ein Gebot Sicherheitsleistung 

verlangt werden. Sicherheit ist bei Verlangen sofort zu leisten in Höhe 

von 10 % des Bargebotes bzw. wenn die Verfahrenskosten höher sind in 

deren Höhe. Sicherheitsleistung durch Barzahlung ist ausgeschlossen. 

(§§ 169a Abs. 2, 68 ZVG) 

Bietvollmachten müssen öffentlich beglaubigt sein. 

amtliche Bekanntmachung: www.zvg-portal.de 

Jobs 

Die neue Online-Stellenbörse 

auf www.hansa-online.de 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

Doosan Engine 

69–3, Sinchon-dong, Seongsan-gu, Changwon-si, Gyeongsangnam-do, Seoul 642–370 Korea 

Phone +82 55 260 6000, Fax +82 55 283 2233, www.doosan.com 

Licenses for 2–stroke engines from MAN Diesel & Turbo and Wärtsilä 

1290–1935 1000 4 21/ 31 6, 7, 8, 9 L 215 24.1 210 / 310 10.3 190 

2040–3285 800 4 27/ 38 6, 7, 8, 9 L 340–365 23.5–25.1 270/380 10.1 183–185 

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 181 

7200–21600 500–514 4 48/60CR 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 178–180 

7860–12600 400–428 4 58/64 6, 7, 8, 9 L 1310–1400 23.2 580/640 8.5–9.1 176 

Doosan Infracore Co., Ltd. 

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea 

Phone +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, enginesales@doosan.com, www.doosaninfracore.com 

390- 530 1800 4 V–TI 8, 10, 12 V 44- 80 - 128 /142 8.5–10.9 200–226 

Dresser-Rand Guascor 

West 8 Tower, Suite 1000, Westheimer Road, Houston, Texas 77042 USA 

Phone +1713-354-6100, Fax +1 713-354-6110, info@dresser-rand.com, www.dresser-rand.com 

184–1221 1600–1800 4 F/ SF 6, 8 L, 12, 16 V 55–84 12.3–18.7 152 / 165 8.8–9.9 204–224 

FPT Industrial S.p.A. 

Via Puglia 15, 10156 Turin 

Phone +39 (011) 0037111, Fax +39 (011) 0074555, sales1@fptindustrial.com, www.fptindustrial.com 

63–66,5 2800 4 N45 4 L – – 104 / 132 – – 

92–191 2800 4 N67 6 L – – 104 / 132 – – 

125–147 2800 4 N40 4 L – – 102 / 120 – – 

199–243 2800–3000 4 N60/SD 6 L – – 102 / 120 – – 

243–382 1800–2000 4 C13 6 L – – 135/150 – – 

280–301 2000–2530 4 C90 6 L – – 117/ 135 – – 

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power 

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA 

Phone +1 866 656 8786, ge.marine@ge.com, www.getransportation.com 

1308–3363 900–1050 4 228 8, 12, 16 V 164–210 – 229/267 8.0–9.3 – 

1498–2330 900–1050 4 250 6, 8 L 250–291 – 250/ 320 9.6–11.1 – 

Hanshin Diesel Works, Ltd. 

Shinko Building, 8 Kaigan-dori, Chuo-ku, Kobe 650–0024, Japan 

Phone +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp 

License for 2–stroke engines from Kawasaki / MAN Diesel 

625–1029 400–450 4 LC / LH 26 G /A /G 6 L 104–172 – 260/440 5.9–6.6 – 

1029 395 4 LH 28 G 6 L 172 – 280/460 6.1 – 

1176–1471 380–430 4 LH LC LZ 28 L 6 L 196–245 – 280/ 530 6.7–7.6 – 

1323 300 4 LH 30 L 6 L 221 – 300/600 6.0 – 

1323 330 4 LA 28 G 6 L 221 – 280/ 590 6.5 – 

1323 370 4 LH 31 G 6 L 221 – 310 / 530 6.5 – 

1471 280 4 LH 32 L 6 L 245 – 320/640 6.0 – 

1618 280–310 4 LA 32 G 6 L – – 320/680 – – 

1618–1681 280–310 4 LH 34 L / LA 6 L 270 – 340/640 5.4–6.0 – 

1765 780 4 MUH 28 A 6 L 294 – 280/340 8.8 – 

1765–1838 260–265 4 LA 34 (G) 6 L 306 – 340 / 720 6.2–6.4 – 

1765–1912 250–270 4 LH 36 L / LA 6 L 294–319 – 360 /670 5.6–6.0 – 

1838–2427 730 4 MX 28 6, 8 L 306–405 – 280/380 9.2 – 

2206 250 4 LH 38 L 6 L 368 – 380/ 760 6.3 – 

2427–2647 225–240 4 LH 41 L / LA 6 L 405–441 – 410 / 800 6.0–6.4 – 

2942–3309 200–220 4 LH 46 L / LA 6 L 490–552 – 460/880 5.9–6.5 – 

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division 

1000 Bangeojinsunhwan–doro, Dong–gu, Ulsan, Korea 

Phone 82–52–202–7281–9, k150@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com 

2-Stroke engines compare MAN 

575–960 900–1000 4 H17/ 28 5, 6, 7, 8 L 115–120 22.7–24.1 170 / 280 8.4–9.3 188 

800–1800 720–1000 4 H21/ 32 5, 6, 7, 8, 9 L 160–200 21.7–24.1 210/ 320 7.7–10.7 182–185 

1200–2160 900–1000 4 H21 5, 6, 7, 8, 9 L 240 25.2–28.0 210 / 330 9.9–11.0 180 

1368–2790 720–1000 4 H27 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 228–310 20.1 270 / 330 – – 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

1440–6800 720–1000 4 H25 / 33 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 240–340 22.2–28.0 250/ 330 7.9–11.0 180–183 

1680–3200 1500–1800 4 H17/ 21 12, 16, 18, 20 V 140–160 23.5–22.4 170 / 210 10.5–12.6 192–197 

2880–9312 720–750 4 H35/40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 – 

2880–9600 720–750 4 H35 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 – 

3000–10000 720–750 4 H32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 179–181 

15600–26000 500–600 4 H46 /60 12, 14, 16, 18, 20 V – 26.1–28.1 460/600 10.0–12.0 – 

Isotta Fraschini Motori S.p.A. 

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 123 Bari 

Phone +39 080 534 5000, Fax +39 080 531 1009, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it 

320–590 2300–2600 4 1306 6 L 40–98 – 130 / 142 7.1–12.3 – 

675–1100 2600–2800 4 1312 12 V 37–92 – 130 / 126 6.3–11.8 – 

815–1540 1800–1935 4 1708 / 12 8, 12 V 100–102 – 170 / 170 10.2–11.0 – 

1500–2600 1650–2100 4 1716 16 V – 17.6–22.6 170 / 170 – – 

Iveco, refer to FPT Industrial 

John Deere International GmbH 

Rheinweg 11, CH-8200 Schaffhausen 

Phone + 41 52 632 9600, Fax +41 52 632 9529, Info48@JohnDeere.com, www.deere.com 

56–168 2300–2600 4 4045 4 L – 6.1–11.3 107/127 10.2–11.0 215–230 

115–298 2300–2800 4 6068 6 L – 8.6–18.6 107/127 9.7–11.9 200–213 

213–410 2100–2500 4 6090 6 L – 13.6–21.9 118 / 136 9.5–11.3 194–210 

272–559 1800–2200 4 6135 6 L – 13.4–22.6 132 / 165 9.9–12.1 204–214 

Kelvin Diesels Plc 

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD 

Phone +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 2185, sales@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk 

64–1004 2100–2200 4 140–6M / 12M 6, 12 L 58 15,1 140 / 165 3.3–9.9 – 

298–399 1200–1350 4 TA / B 8 L 37–50 7.3–11.5 165 / 184 7.4–8.3 – 

414–508 2200–2300 4 125–6M 6 L – – 125 / 150 – – 

569–609 2100–2200 4 137–6M 6 L – – 137/ 165 – – 

720 2000 4 170–6M /A 6 L 87–104 15.2–17.2 170 / 170 3.4–10.9 – 

PJSC Kolomensky Zavod 

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moscow region. Russia 

Phone +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com 

450–1500 360–750 4 D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 L 113–188 – 300/380 6.7–13.9 – 

588–4412 750–1100 4 D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V 74–88 – 260/260 6.5–9.5 – 

Kolomna Diesels, refer to Kolomensky Zavod 

MaK, refer to Zeppelin Power Systems 

MAN Diesel & Turbo SE, Two-Stroke Marine 

Teglholsgade 41, DK–2450 Copenhagen SV 

Phone +45 3385 1100, Fax +45 3385 1030, www.mandieselturbo.com, info–cph@mandieselturbo.com 

MAN B&W Diesel Injected Two-Stroke Engines, IMO Tier II Compliant 

L1 MEP 

bar 

1950–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L 390–640 21.0 300 / 1328 8.63 176 

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 174 

3275–8800 99–125 2 G40ME-C9 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 174 

3450–10215 111–146 2 S40ME-B9 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 173 

4100–11120 87–111 2 G45ME-C9 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 170 

4500–11040 105–129 2 S46ME-B8 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170 

5100–15480 79–100 2 G50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 168 

5350–14940 102–127 2 S50ME-C8 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 170 

5400–16020 89–117 2 S50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1080–1780 21.0 500 / 2214 8.63 169 

7500–21440 72–97 2 G60ME-C9 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167 

7600–19040 84–105 2 S60ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1520–2380 20.0 600/2400 8.40 169 

7500–19920 84–105 2 S60ME-C10 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 166 

9300–22960 77–95 2 S65ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650/2730 8.65 169 

10250–29120 62–83 2 G70ME-C9 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 167 

10500–26160 73–91 2 S70ME-C8 5, 6, 7, 8 L 2100–3270 20.0 700/2800 8.49 169 

L1 SFOC 

50–100 % 

g/kWh 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

10350–27440 73–91 2 S70ME-C10 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 166 

17160–42390 58–72 2 G80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 166 

19980–40590 72–78 2 S80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 166 

20050–74880 72–84 2 G90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 165 

20900–73200 72–84 2 S90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 166 

22600–82440 70–80 2 G95ME-C9 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/3460 9.23 166 

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III 

when operated in Tier III mode. 

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 174 

3275–8800 99–125 2 G40ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 173 

3450–10125 111–146 2 S40ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 173 

4100–11120 87–111 2 G45ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 169 

4500–11040 105–129 2 S46ME-B8-GI 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170 

5100–15480 79–100 2 G50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 167 

5350–14940 102–127 2 S50ME-C8-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 169 

5400–16020 89–117 2 S50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1080–1780 21.0 500 / 2214 8.63 168 

7500–21140 72–97 2 G60ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 166 

7600–19040 84–105 2 S60ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1520–2380 20.0 600/2400 8.40 168 

7500–19920 84–105 2 S60ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 165 

9300–22960 77–95 2 S65ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650/2730 8.65 168 

10250–29120 62–83 2 G70ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 166 

10500–26160 73–91 2 S70ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 2100–3270 20.0 700/2800 8.49 168 

10350–27440 73–91 2 S70ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 165 

17160–42390 58–72 2 G80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 165 

19980–40590 72–78 2 S80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 165 

20050–74880 72–84 2 G90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 164 

20900–73200 72–84 2 S90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 165 

22600–82440 70–80 2 G95ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/3460 9.23 165 

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III 

when operated in Tier III mode. The data in the table is for dual fuel engines that are designed for methane and operating in dual fuel mode. 

MAN B&W dual fuel engines for gas fuels are also designed for operation on ethane (GIE), methanol (LGIM) and LPG (LGIP). 

MAN Diesel & Turbo SE, Four-Stroke Marine 

Stadtbachstraße 1, D–86224 Augsburg 

Phone +49 821 322-0, Fax +49 821 322 3382, marine4stroke@mandieselturbo.com, www.mandieselturbo.com 

525–1400 720–900 4 23/30 5, 6, 7, 8 L 105–175 14.7–19.6 225 / 300 7.2–9.0 – 

1000–1980 900–1000 4 21/ 31 5, 6, 7, 8, 9 L 200–220 24.0–24.8 210 / 310 9.3–10.3 – 

1050–2205 720–775 4 28 / 32 5, 6, 7, 8, 9 L 210–245 19.3 280/ 320 7.7–8.3 – 

1440–2220 1500–1900 4 175D 12 V 135–185 20.9–23.6 175 / 215 10.8–13.6 192–199 

1500–3060 720–800 4 27/ 38 5, 6, 7, 8, 9 L 300–340 22.0–23.5 270/380 9.1–10.1 – 

2000–4000 1765–1950 4 VP 185 12, 18 V 167–222 21.6–25.9 185 / 196 11.5–12.7 208–216 

1500–3285 720–800 4 27/ 38 /GO (DMA fuel) 5, 6, 7, 8, 9 L 350–365 25.2–26.8 270/380 9.1–10.1 – 

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 182–189 

3600–12000 720–750 4 32 /44CR 

6, 7, 8, 9, 10 L 12 , 14, 16, 

18, 20 V 

600 27.1–28.3 320/440 10.6–11.0 172–179 

4200–7400 900–1000 4 PA6B 12, 16, 18, 20 V 350–370 21.9–23.0 280/330 9.9–11.0 – 

5460–10000 1000–1032 4 28 / 33D STC 12, 16, 20 V 455–500 26.9–28.6 280/330 11.0–11.4 185–194 

6900–20700 500–514 4 48/60B 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1150 24.7–25.4 480/600 10.0–10.3 182–186 

7200–21600 500–514 4 48/60CR 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 173–183 

Dual-fuel Engines 

625–1200 720–900 4 23/30 DF 5, 6, 7, 8 L 125–150 16.8–17.5 225 / 300 7.2–9.0 – 

1000–1800 720–750 4 28 / 32 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 200 16.2–16.9 280/ 320 7.7–8.0 – 

3060–5300 720–750 4 35/44DF 6, 7, 8, 9, 10 L 510–530 20.0–20.1 350/440 10.6–11.0 * 

kJ/kWh 

*Gas: 7470–7515 kj / kWh; Liquid fuel: 176 g / kWh 

6300–18900 500–514 4 51/60DF 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1050 20.0–20.6 510 / 600 10.0–10.3 ** 

**Gas: 7190–7200 kj / kWh; Liquid fuel: 177–182 g / kWh 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

MAN Truck & Bus AG 

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg 

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man–engines@man.eu, www.man–engines.com 

174–588 1800–2300 4 D 2676 6 L 24.5–98.0 7.9–24.7 126 / 166 10.0–12.7 201–225 

280–588 1800–2300 4 D 2876 6 L 46.7–98.0 14.6–24.0 128 / 166 10.0–12.7 217–229 

440–749 1800–2100 4 D 2842 12 V 36.7–62.4 13.4–19.5 128 /142 8.5–9.9 222–230 

441–882 1800–2300 4 D 2668 8 V 55.1–110 18.2–28.5 128 / 157 9.4–12.0 206–229 

551–1397 1800–2300 4 D 2862 12 V 54.9–116 15.1–30.1 128 / 157 9.4–12.0 198–224 

Mirlees Blackstone, refer to MAN Diesel & Turbo 

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. 

16–5, Konan 2-chome, Minato-ku, Tokyo 108-8215, Japan 

Phone +81 3-6716–3390, Fax +81 3-6716-5778, www.mhi.co.jp 

Lincenses from MAN Diesel & Turbo (4–stroke engines) and Wärtsilä (2-stroke RTA engines) 

as well as from Akasaka Diesels (2-stroke engines) and engines of own design 

1655–4530 157–215 2 UEC33LSII / Eco/SCR 5, 6, 7, 8 L 331–566 – 330/1050 5.5–7.5 – 

2325–6180 140–186 2 UEC37LSII /SCR 5, 6, 7, 8, L 465–772 – 370 / 1290 6.0–8.0 – 

3150–8400 120–160 2 UEC43LSII /SCR 5, 6, 7, 8 L 630–1050 – 430 / 1500 6.0–8.0 – 

2400–6640 121–167 2 UEC33LSE /SCR 5, 6, 7, 8 L 480–830 – 330 / 1550 6.3–8.6 – 

2400–7480 121–167 2 UEC35LSE / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 560–935 – 350/1550 6.3–8.6 – 

3750–9960 98–130 2 

UEC45LSE / Eco / 

SCR / EGR 

5, 6, 7, 8 L 750–1245 – 450 / 1840 6.0–8.0 – 

Instandhaltung aller Schiffshaupt- 

und Hilfsdiesel- 

Motoren bis 7.000 kW 

Motoren- und Ersatzteile 

im Tausch 

Service für Abgasturbolader 

und Einspritzpumpen 

Mechanische Bearbeitung 

und Fertigung 

August Storm GmbH & Co. KG · August-Storm-Straße 6 · 48480 Spelle 

Fon +49 5977 73-0 · Fax +49 5977 73-138 

info@a-storm.com · www.a-storm.com 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

4150–11520 96–128 2 

UEC45LSE / Eco / 

SCR / EGR 

5, 6, 7, 8 L 830–1440 – 450 / 1930 6.2–8.2 – 

4925–14240 81–108 2 UEC50LSH/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 985–1780 – 500/2300 6.2–8.3 – 

4975–15750 93–124 2 UEC50LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8, 9 L 995–1750 – 500/2050 6.4–8.5 – 

7175–19920 79–105 2 UEC60LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1435–2490 – 600/2400 6.3–8.4 – 

8800–23520 71–95 2 UEC68LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1760–2940 – 680/2690 6.4–8.5 – 

12700–35520 60–80 2 UEC80LSE / Eco 5, 6, 7, 8, L 2915–4440 – 800 / 3150 6.3–8.4 – 

Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., licenses from MAN Diesel & Turbo (2–stroke engines) 

MTU Friedrichshafen GmbH 

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen 

Phone +49 7541 90 7015, Fax +49 7541 90 7081, info@mtu–online.com, www.mtu–online.de 

400–1050 1800–2100 4 2000 8, 12, 16 V 50–66 16.8–18.9 130 / 150 9.0–10.5 205–219 

1000–2000 1900 4 396 8, 12, 16 V 125 19.0 165 / 185 11.7 212–232 

720–1939 2250–2450 4 2000 8, 10, 12, 16 V 90–121 21.5–26.6 135 / 156 11.7–12.7 206–227 

746–2240 1600–1800 4 4000 8, 12, 16 V 93–140 14.7–19.6 170 / 210 11.2–12.6 199–212 

1920–4300 1970–2100 4 4000 12, 16, 20 V 160–215 22.6–28.5 170 / 190 12.5–13.0 210–220 

4800–7400 1200–1325 4 1163 12, 16, 20 V 300–370 27.3–29.4 230/280 11.2–11.7 207–212 

7280–10000 1150 4 8000 20 V 360–500 21.6–27.3 265 / 315 12.1 196–199 

Niigata Power Systems Co., Ltd. 

9–7, Yeasu 2-Chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028, Japan 

Phone +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com 

496 1450 4 NSD 6 L – – 160 / 210 – – 

500–1530 900–1200 4 17AHX 5, 6, 7, 8, 9 L – – – – – 

570 1400 4 NSDL 6 L – – 160 / 235 – – 

761 1000 4 19HX 6 L – – 190 / 260 – – 

761 1650 4 17HX 6 L – – 165 / 215 – – 

912 400 4 M 26 6 L – – 260/460 – – 

1062 1000 4 22HX 6 L – – 220/280 – – 

1062–1214 390 4 M 28 6 L – – 280/480 – – 

1368 360 4 M 31BT 6 L – – 310 / 530 – – 

1353 290 4 M 31NT 6 L – – 310 / 600 – – 

1368 750 4 25HX 6 L – – 250/350 – – 

1518 750 4 26HLX 6 L – – 260/350 – – 

1669–1897 310 4 M 34 6 L – – 340/620 – – 

1897–2427 750 4 28HX 6, 8 L – – 280 / 370 – – 

1920–2880 800 4 28AHX DF 6, 8, 9 L – – 280/390 – – 

2220–6660 800 4 28AHX 6, 8, 9 L, 12, 16, 18 V – – 280/390 – – 

3033–3640 600–620 4 34HX 8 L – – 340/450 – – 

4000 1650 4 20FX 16 V – – 205/220 – – 

4552 520 4 41HX 6 L – – 410 / 560 – – 

Rolls-Royce Marine AS 

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen 

Phone +47 81520070, Fax +47 55536104, Oda.Spurkeland@rolls–royce.com, www.rolls–royce.com 

1460–3000 900–1000 4 C25:33 6, 8, 9 L 330–330 24.7–26.4 250/ 330 10.0–11.0 182–185 

3000–8000 750 4 B32:40 12, 16 V 500 24.9 320/400 10.0 183–184 

3600–5400 750 4 B33:45 6, 7, 8, 9 L, 12 V 600 25.0 330/450 11.2 176 

Gas Otto Engines 

1460–2430 900–1000 4 C26:33 6, 8, 9 L 243–270 18.5 260/ 330 10.0–11.0 7550 

3500–7700 750 4 B35:40 9 L, 12, 20 V 420–475 18.2–20.0 350/400 10.0 7475–7550 

Scania CV AB 

S–15187 Södertälje 

Phone +46 8 553 81000, Fax +46 8 553 829 93, engines@scania.com, www.scania.com 

184–294 1800–2100 4 DI 9M 5 L 32.4–64.6 - 130 / 140 7.0–8.4 193–210 

294–496 1800–2300 4 DI 13M 6 L 49–92 - 130 / 160 8.0–9.6 189–228 

405–846 1800–2300 4 DI 16M 8 V 51–92 - 130 / 154 7.7–9.2 198–229 

kJ/kW 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

SKL Motor GmbH 

Friedrich-List-Straße 8, D–39122 Magdeburg 

Phone +49 391 5046–0, Fax +49 391 5046 529, info@skl–motor.de, skl–motor.de 

770 1200 4 VDS 24 / 16AL 8 L – – 160 / 240 – – 

870 1800 4 VDS 18 / 16AL 8 L – – 160 / 180 – – 

1560–2340 750–1000 4 VDS 29 / 24AL 6, 8, 9 L 167–261 16.0–23.9 240 / 290 7.3–9.7 183–196 

Volvo Penta 

Am Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel 

Phone + 49 431 3994123, Fax + 49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com 

89–118 1900–2300 4 INB D5 4 22–30 12.9 108 / 130 10 220 

130–195 1900–2300 6 INB D7 6 22–31 14.2 108 / 130 10 220 

331–404 2700–2900 6 INB D8 6 55–67 16.5 110 / 135 13 220 

221–368 1800–2600 6 INB D9 6 37–61 18.1 120 / 138 12 215 

294–441 1800–2300 6 INB D13 6 49–74 18.0 131/158 12 220 

368–552 1800–1900 6 INB D16 6 61–92 21.6 144 / 167 10.5 215 

210 3500 6 IPS 400 6 36,8 17.5 103 / 110 8.2 242 

231 3500 6 IPS 450 6 38,5 17.5 103 / 110 12.8 243 

354 2250 6 IPS 650 6 59 16.5 123 / 152 11.4 212 

435 2400 6 IPS 800 6 72,5 16.5 123 / 152 12.2 219 

485 2250 6 IPS 900 6 80,8 16.7 131/158 11.9 209 

554 2300 6 IPS 1050 6 92,3 16.5 131/158 12.1 209 

Wärtsilä Corporation 

John Stenbergin ranta 2, FIN–00530 Helsinki 

Phone +358 10 7095627, anna–leena.pohjanpalo@wartsila.com, www.wartsila.com 

800–1800 1000 4 20 4, 6, 8, 9 L 200 27.3 200/280 9.3 185 

2040–5440 1000 4 26 6, 8, 9 L 12, 16 V 340 24.0 260/ 320 10.7 181 

3000–9280 750 4 32 6, 7, 8, 9 L, 12, 16, 18 V 500–580 24.9–28.9 320/400 10.0 174 

4880–9760 750 4 31 8, 10, 12, 14, 16 V 610 30.1 310 /430 10.75 165 

4350–11600 600 4 38 6, 8, 9 L 12, 16 V 725 26.9 380/475 9.5 176 

7200–19200 600 4 46 F 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1200 24.9 460/580 11.6 170 


BSEC (kj / kWh) 

1110–1665 1200 4 20 DF 6, 8, 9 L 185 21 200/280 11.2 8040 

3000–8000 750 4 34 DF 6, 9 L, 12, 16 V 500 22 340/400 10.0 7280 

4400–8800 750 4 31 DF 8, 10, 12, 14, 16 V 550 27.2 310 /430 10.75 6990 

5700–17550 500 / 514 4 50 DF 6, 8, 9 L 12, 16, 18 V 950–975 20.0 500/580 9.7–9.9 7150 

6870 –18320 600 4 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1145 23.8 460/580 11.6 7060 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

Winterthur Gas & Diesel Ltd. 

Schützenstraße 1-3, 8401 Winterthur 

Phone +41 52 262 2451, andrea.tucci@wingd.com 

2450–6960 118–167 2 X 35 5, 6, 7, 8 L 490–870 21.0 350/1550 – 169–175 

3250–9080 104–146 2 X 40 5, 6, 7, 8 L 650–1135 21.0 400 / 1770 – 168–174 

4080–14480 79–105 2 X52 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 21.0 520 / 2315 – 160–167 

5100–11640 102–127 2 RT-flex 48 T D 5, 6, 7, 8 L 1020–1455 19.0 480/2000 – 164–170 

5100–13960 95–124 2 RT-flex 50 D 5, 6, 7, 8 L 1020–1745 21.0 500/2050 – 163–169 

6360–21280 77–103 2 X62 5, 6, 7, 8 L 1590–2660 19.3–20.5 620/2658 – 160–167 

7950–23200 77–103 2 X 62 B 5, 6, 7, 8 L 1590–2800 21.0 620/2658 – 159–167 

7900–18800 84 -105 2 RT-flex 58 D E 5, 6, 7, 8 L 1580–2260 20.2 580/2416 – 163–169 

7900–18800 90–105 2 RT-flex 58 T E 5, 6, 7, 8 L 1580–2350 21.0 580/2416 – 162–168 

8480–28880 66–89 2 X72 5, 6, 7, 8 L 2120–3610 19.4–20.5 720/3086 – 160–167 

10600–31360 66–89 2 X 72 B 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 21.0 720/3086 – 159–167 

16590–42750 58-84 2 X82-B 6, 7, 8, 9 L 2765–4750 19.0–21.0 820/3375 – 158–165 

24420–77400 70-80 2 X92 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 15.1–21.0 920/3468 – 159–166 


SGC (g / kWh) 

4775–11520 99–124 2 RT-flex 50 DF 5, 6, 7, 8, L 955–1440 17.3 500/2050 – 142.7–141.6 

4850–11920 79–105 2 X52 DF 5, 6, 7, 8, L 970–1490 17.3 520 / 2315 – 142.7–141.6 

7700–19080 80–103 2 X62 DF 5, 6, 7, 8, L 1540–2385 17.3 620/2658 – 142.5–141.6 

10400–25800 69–89 2 X72 DF 5, 6, 7, 8, L 2080–3225 17.3 720/3086 – 142.3–140.8 

16710–38880 65–84 2 X82 DF 6, 7, 8, 9 L 2785–4320 17.3 820/3375 – 141.8–139.9 

23250–63840 70–80 2 X92 DF 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 3875–5320 17.3 920/3468 – 141.4–139.5 

Yanmar Co., Ltd. 

1-1. 1 chome, Yeasu, Chuo-ku, Tokyo 104-8486, Japan 

Phone +81 3(3275) 4909, Fax +81 3(3275) 4969, www.yanmar.co.jp 

374–837 1350–1450 4 EY17 6 L – – 170 / 230 – – 

885–1370 900 4 EY22 6 L – – 220/ 320 – – 

662–956 800–850 4 N21 6 L – – 210 / 290 – – 

1471–2560 750 4 EY26 6, 8 L – – 260/ 385 – – 

2207–3310 620 4 N330 6, 8 L – – 330/440 – – 

2500–4560 750 4 EY33 6, 8 L – – 330/440 – – 

German Distributor of Yanmar is Friedrich Marx GmbH, based in Hamburg 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG 

Ruhrstraße 158, 22761 Hamburg 

Phone +49 40 853 1510, zps.hamburg@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de 

12–14 1500 + 1800 4 Cat C1.5 3 L 4 – 84/90 – 249–263 

25–30 1500 + 1800 4 Cat C2.2 4 L 6–8 – 84 / 100 – 235–236 

38–99 1500 + 1800 4 Cat C4.4 4 L 10–15 – 105 / 127 – 226–240 

60–118 1500 + 1800 4 Cat C4.4 ACERT 4 L 16–30 – 105 / 127 – 205–220 

110–220 1500 + 1800 4 Cat C7.1 6 L 18–36 – 105 / 135 – 216–233 

478 2300 4 Cat C8.7 6 L 80 – 117/ 135 – 211–217 

218–325 1500 + 1800 4 Cat C9.3 Acert 6 L 36–54 20.3–23.0 115 / 149 7.4–8.9 203–213 

339–847 1500–2300 4 Cat C18 ACERT 6 L 50–141 12.4–16.8 145 / 183 11.0–14.0 204–220 

492–1417 1500–2300 4 Cat C32 ACERT 12 V 41–118 10.2–21.8 145 / 162 8.6–12.4 208–210 

526–2525 1200–1925 4 Cat 3500/B/C 8, 12, 16 V 66–158 12.3–21.6 170 / 215 7.6–12.2 190–226 

2001–2550 1600 + 1800 4 Cat C175-16 16 V 125–160 17.7–19.1 175 / 220 11.7–13.2 206–214 

1730–5420 900–1000 4 Cat C280 6, 8 L, 12, 16 V 288–339 20.0–23.9 280/300 9.0–10.0 195–208 

1488–4100 900 2 EMD E 23 B 8, 12, 16, 20 186/205 – – – – 

1020–1800 900–1000 4 MaK M 20 C 6, 8, 9 L 170–200 24.1–25.5 200/300 9.0–10.0 189–192 

1230–1980 900–1000 4 MaK M 20 G 6, 8, 9 L 205–220 28.0–29.0 200/300 9.0–10.0 190–191 

1740–3000 720–750 4 MaK M 25 C 6, 8, 9 L 290–333 23.5–27.2 255 /400 9.6–10.0 185–188 

2100–3150 720–750 4 MaK M 25 E 6, 8, 9 L 350 27.4–28.6 255 /400 9.6–10.0 187 

2880–8000 600–750 4 MaK M 32 C 6, 8, 9 L, 12, 16 V 480–500 22.5–25.9 320/480 9.6–11.5 177–179 



Power 

Range 


Cylinders 


Stroke 

Piston 

Speed 


SFC 

3000–8960 720–750 4 MaK M 32 E 6, 8, 9 L, 12, 16 V 530-560 22.9–24.8 320/460 11.0–11.5 178–179 

6000–16800 500–514 4 MaK M 43 C 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 1000–1050 26.4–27.1 430 / 610 10.2–10.5 176–177 


KJ/ kWh 

3060–4770 720–750 4 M 34 DF 6, 8, 9 L 510–530 20.2–20.3 340/460 11.0–11.5 7520 

5400–15440 500–514 4 M 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 900-965 20.7–21.3 460 / 610 10.2–10.5 7350 

No responsibility is taken for the correctness of the data. No claim for being complete 

Photo: Zeppelin Power Systems 

The M46 DF from 

Zeppelin Power Systems 



Pay per use – die Schifffahrt zieht nach 

In der Luftfahrtindustrie ist es längst 

etabliert, ebenso bei Software und beim 

Carsharing. Nur die Schifffahrt war 

trotz anhaltender Krise und 

Kostendruck bislang zurückhaltend 

beim nutzungsorientierten 

Bezahlmodell. Das könnte sich 

künftig ändern. Von Claudia Behrend 

Auf die Idee, ein fest installiertes Fernrohr 

zu kaufen, kommen vermutlich 

nur wenige Menschen. Schon Kinder 

wissen, dass sie nur eine Münze in 

den Schlitz zu werfen brauchen, um das 

zu tun, was sie möchten: ein paar Minuten 

den Ausblick zu genießen. Ähnlich 

simpel ist vom Prinzip her auch das Geschäftsmodell, 

das Rolls-Royce 1962 einführte 

und das als »Power-by-the-hour« 

bekannt wurde. Statt ein Flugzeugtriebwerk 

zu verkaufen, werden die Betriebsstunden 

fakturiert. »Power-by-the-hour« 

ist inzwischen etabliert und wurde auch 

von vielen anderen Branchen unter der 

Bezeichnung »Pay-per-use« adaptiert, 

beispielsweise beim Carsharing, bei Software 

und beim Cloud-Computing sowie 

bei Fotodatenbanken und den Online- 

Medien. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: 

Statt hoher Fixkosten, zahlen die Kunden 

nur für die tatsächliche Nutzungszeit, 

die Transparenz auf der Kostenseite 

steigt. Bei B2B-Geschäften nimmt der 

Kontakt mit den Kunden zu, wodurch 

die Geschäftsbeziehung enger wird. Das 

wiederum erleichtert es dem Marketing 

und dem Vertrieb, den Kunden an sich 

zu binden. 

Akzeptanz der Schifffahrt steigt 

Trotz dieser Vorteile, haben sich »Power-by-the-hour«-Modelle 

in der Vergangenheit 

in der Schifffahrt nur vereinzelt 

durchgesetzt. So hat der Motorenhersteller 

Wärtsilä bereits mit einigen Reedereien 

für LNG-Tanker und Bulker entsprechende 

Verträge geschlossen. Nun 

scheint sich der Trend jedoch zu verstärken: 

Im Januar dieses Jahres hat Wärtsilä 

mit der weltgrößten Kreuzfahrtreederei 

Carnival Corporation eine entsprechendes 

Vereinbarung getroffen. Sie beinhaltet, 

dass die 

gesamte Wartung 

und das 

Monitoring für 

79 Schiffe von Carnival 

von Wärtsilä 

übernommen werden 

und die laufende 

Planung gemeinsam 

durch beiden Unternehmen 

erfolgt. 

Und auch Rolls-Royce hat im 

Mai 2017 den ersten maritimen 

»Power-by-the-hour«-Servicevertrag 

mit der norwegischen Kurzstrecken-Reederei 

Nor Lines für die beiden 

mit LNG (Liquefied Natural Gas) 

betriebenen Schiffe »Kvitbjørn« und 

»Kvitnos« unterzeichnet. 

Hohes Sparpotenzial 

Noch ist es allerdings nicht so, dass die 

Reedereien und Schiffseigner lediglich 

für die Nutzung zahlen und nicht mehr 

Eigentümer der Schiffsmotoren sind. Die 

bestehenden Verträge beziehen sich derzeit 

lediglich auf die Effzienz und die 

Wartung. 

Die Vereinbarung zwischen Wärtsilä 

und Carnival beinhaltet beispielsweise 

die dynamische Instandhaltungsplanung 

(DMP) und die Condition Based 

Maintenance (CBM). Beides basiert auf 

der Erfassung digitalisierter Datenströme 

der rund 400 Wärtsilä-Motoren, die 

von Spezialisten analysiert werden. Dies 

ermöglicht eine Echtzeitoptimierung 

der Geräte sowie die Vorhersage von 

Betriebs- und Wartungsanforderungen. 

Ein besonderer Fokus liegt zudem auf 

der Effzienz des Motors und dem Treibstoffverbrauch. 

Beides wird regelmäßig 

gemessen und analysiert. »Je effzienter 

unsere Motoren, desto mehr profitiert 

Quelle: NorLines/HANSA 



Rolls-Royce hat den ersten 

maritimen »Power-by-the-hour«- 

Servicevertrag für die beiden mit 

LNG (Liquefied Natural Gas) 

betriebenen Schiffe »Kvitbjørn« 

und »Kvitnos« unterzeichnet 

der Eigner«, so Fraser Scott, Global Sales 

Development Director bei Wärtsilä 

Services. Die erwartete Kostenreduktion 

für die Carnival-Schiffe ist laut Scott 

enorm: »Bei 1Mrd. $ Bunkerkosten belaufen 

sich die potenziellen Einsparungen 

auf mehrere 10 Mio. $ pro Jahr.« 

Versicherung vor Ausfallzeiten 

Nor Lines hat mit dem Servicevertrag 

die Verantwortung für die Serviceplanung 

und -leistung an Rolls-Royce übergeben. 

Die Reederei zahlt dafür eine feste 

Gebühr pro Betriebsstunde pro Schiff. 

Rolls-Royce überwacht die Technik 

durch den Einsatz von Sensoren an Bord 

der Schiffe. Mithilfe von »Big Data« sollen 

so Servicearbeiten aus der Ferne ausgeführt 

oder erforderlichenfalls ein Servicetechniker 

beauftragt werden, den 

Job zu erledigen. Die Vereinbarung umfasst 

zudem geplante Wartungsarbeiten. 

Die tägliche Instandhaltung an Bord des 

Schiffes wird hingegen weiterhin von der 

Reederei selbst durchgeführt. Zudem beinhaltet 

der Vertrag auch ein Energiemanagementsystem, 

das den Verbrauch und 

die Emissionswerte protokolliert. 

Kaum standardisierte Schiffe 

»Insgesamt tut sich die Schifffahrt mit 

echten »Power-by-the-hour«-Modellen 

noch etwas schwer«, resümiert Scott. Dafür 

gibt es mehrere Gründe: »Zunächst 

einmal gibt es eine technologische Herausforderung«, 

erläutert Marco Cristoforo 

Camporeale, Vice President, Intelligent 

Asset Management Marine bei 

Rolls-Royce. Die Vorgänge in der zivilen 

Luftfahrt seien insgesamt sehr standardisiert: 

Start, kontinuierlicher Flug 

bei – über den Wolken – ziemlich konstanten 

Wetterbedingungen und Landung. 

Da es nur wenige Hersteller gibt 

und diese zahlreiche Modelle im gleichen 

Design bauen, sind auch die Flugzeuge 

standardisiert. Das Gleiche gilt für 

die Systeme und Motoren. Dadurch können 

in der Luft- und Raumfahrt schnell 

aus Tausenden von Stunden Kennzahlen 

abgeleitet werden. Die Abläufe in der in 

der Schifffahrt sind alles andere als standardisiert, 

der Lernprozess benötigt daher 

viel mehr Zeit. 

Fraser Scott ergänzt: »Während das 

Triebwerk eines Flugzeugs relativ leicht 

ausgebaut und gegebenenfalls in ein anderes 

eingebaut werden kann, werden 

Schiffsmotoren in der Werft fest an Bord 

verbaut.« Auch die Transparenz der Daten 

– obgleich Vertraulichkeit vereinbart 

werde, sei von den Reedern nicht immer 

gewünscht. Zudem ist die Finanzierung 

von Schiffsbauten sehr komplex, sodass 

die Änderung der Eigentumsverhältnisse 

am Motor komplexe juristische und 

wirtschaftliche Fragen aufwirft. 

Und noch ein Faktor kommt hinzu: 

»Die Schifffahrt ist eher konservativ«, 

meint Scott, aber »ich hoffe dennoch, 

dass sich das Modell künftig stärker 

durchsetzen wird.« Auch Camporeale 

meint: »Meiner Meinung nach wird 

›Pay-per-use‹ für die Akteure in der 

Schifffahrtsindustrie sehr attraktiv sein, 

die ihre Profite maximieren und sich auf 

den Einnahmen generierenden Teil des 

Geschäfts fokussieren wollen.« M 

Abstract: Pay per use – shipping adopts business model 

In the aviation industry pay per use is well-established. In spite of the ongoing cost 

pressure, shipping has shown restraint in such models so far. This could change 

in the future. The advantages are obvious: instead of high fixed costs, customers 

pay only for the actual time of use. The engine manufacturer Wärtsilä has 

already signed respective contracts with some shipping companies for LNG 

tankers and bulk carriers. Now, however, the trend seems to be increasing. 

Still no case has been reported of shipping companies who only pay for the 

use and are no longer owners of the engines. The existing contracts currently 

relate only to effciency and maintenance. 




Auf dem Weg zum digitalen Schiff 

Mit fortschreitender Digitalisierung wachsen auch die an Bord anfallenden Datenmengen. 

Nur sinnvoll aufbereitet liefern sie nützliche Erkenntnisse und bilden zudem die 

Grundlage für viel weiterreichendes Asset-Management, etwa den »Digital Twin« 

Big Data, Data Mining oder Digital Twins sind 

eine große Hilfe für einen effzienten Betrieb 

Die Digitalisierung setzt derzeit den 

Trend in vielen Industriebereichen, 

das gilt zunehmend auch und gerade 

für die Ausrüstung und den Betrieb 

von Handels- sowie Passagierschiffen. In 

Fachkreisen wird bereits in Anlehnung 

an die vierte industrielle Revolution von 

»Marine 4.0« gesprochen. Die Minimierung 

von Emissionen und die daraus resultierende 

Effzienzsteigerung sind für 

die Schifffahrt allein schon aufgrund gestiegener 

Anforderungen durch Gesetzgeber 

und Regulierungsbehörden obligatorisch. 

Bei der Bewältigung dieser 

besonderen Herausforderung können 

Instrumente wie Big Data, Data Mining 

oder virtuelle Kopien der Realität, so genannte 

Digital Twins, eine große Hilfestellung 

für die Besatzung, aber auch für 

die Eigentümer und Betreiber von Schiffen 

bzw. Flotten sein. Sie sind auch eine 

Voraussetzung für den Schiffsverkehr der 

Zukunft, der vollautomatisiert und somit 

autonom erfolgen soll, auf eine Crew also 

verzichten kann. Allein schon aus rechtlichen 

und versicherungstechnischen 

Gründen liegt das selbstfahrende Schiff 

aber noch in einer ferneren Zukunft. »In 

diesem Sinne voll automatisierte Schiffe 

erwarten wir frühestens in zehn bis 

15 Jahren«, erklärt Michael Wycisk, Leiter 

Innovationsmanagement und Technologie 

bei Siemens Marine in Hamburg. 

Das Unternehmen beschäftigt sich bereits 

seit einem Jahrzehnt mit der Digitalisierung 

der Schifffahrt, die mit immer 

komplexeren Systemen und immer 

geringeren Besatzungsstärken auskommen 

muss. Schon heute verfügen Schiffe 

über eine ganze Reihe von hochentwickelten 

Installationen und Systemen 

u.a. in den Bereichen Navigation, Antrieb, 

Energieerzeugung, Energiemanagement, 

WHRS, Heizung, Lüftung 

und Klimatechnik (HVAC). Auch die 

Felder vorausschauende Wartung, Dokumentation 

wie das digitale Logbuch 

oder Emissionsüberwachung gehören 

hierher. All diese Systeme liefern fortwährend 

Daten zu ihrem Status, ihrer 

Leistungsfähigkeit und Effzienz. »Allerdings 

ist der Einsatz dieser Daten für die 

Prozessoptimierung schwierig, weil sie 

häufig nicht vergleichbar und nicht konsistent 

sind«, sagt Patrick Müller, Product 

Lifecycle Manager für Automation 

& Control bei Siemens Marine. Vor 

diesem Hintergrund hat Siemens Eco- 

MAIN entwickelt. Das System sammelt 

über verschiedenste Schnittstellen Daten 

von Bord, bereitet sie einheitlich auf und 

stellt sie auf einer gemeinsamen Datenplattform 

zur Verfügung. Diese Daten 

stellen die Basis für Bewertungen, Berechnungen 

und Vorhersagen, die die 

Schiffsführung und Reeder dabei unterstützen, 

die richtigen Entscheidungen zu 

treffen und auf diese Weise den Schiffsbetrieb 

oder sogar das Flottenmanagement 

zu optimieren. 

Quelle: DNV GL 

Big Data gewinnt an Bedeutung 

Inwieweit die Schiffsindustrie bereits mit 

dem Thema Big Data, also dem Sammeln 

und Bewerten von großen Datenmengen, 

beschäftigt ist, zeigt das Projekt auf einem 

Kreuzfahrtschiff der neuesten Generation, 

das Siemens 2016 durchgeführt 

hat. Die relevanten technischen Systeme 

an Bord vom Energiemanagement bis 

zur Automatisierung der Kabinen generieren 

mehr als 80.000 Datenpunkte, 

von denen 2.000 sekündlich erfasst werden. 

Das Datenarchiv an Bord ist entsprechend 

ausgelegt und hat eine Kapazität 

von 18 Monaten. Die große Vielfältigkeit 

der verschiedenen Daten, die beim 

Betrieb von Schiffen in kurzen Zeitabschnitten 

gewonnen werden, ist mit herkömmlichen 

Methoden nicht mehr zu 

verarbeiten, sondern erfordert spezielle 

Algorithmen. Diese sind in der Lage, 

nicht nur eine große Datenflut zu bewältigen, 

sondern auch bisher unbekannte 

Muster darin zu erkennen. Derartige 

Verfahren werden inzwischen als Data 

Mining bezeichnet. Allerdings sind weitere 

Schritte notwendig, um die Daten 

weiter so aufzubereiten, dass sie nützliche 

Erkenntnisse z.B. für die Schiffsführung 

liefern. 

Ein weiteres wichtiges Werkzeug, das 

den Umgang mit gewaltigen Datenmengen 

voraussetzt, ist Digital Twin, die virtuelle 

Kopie eines echten Assets. In dieses 

Abbild fließen alle mechanischen 

und elektrischen Konstruktionsdaten 

ebenso ein wie das physikalische Verhalten 

des betrachteten Objektes. Darüber 

hinaus beeinflussen die Umgebungsbedingungen 

das Verhalten des Modells, 

die nach und nach in die Kopie eingefügt 

werden, um eine immer bessere Wiedergabe 

der eigentlichen Verhältnisse zu gewinnen. 

Für ein komplexes System wie 

ein Schiff müssen viele spezifische Digital 

Twins zu einer kompletten Kopie 

zusammengefügt werden, wobei sich die 

einzelnen Digital Twins gegenseitig beeinflussen. 

Alle Schritte vom Schiffsentwurf 

über Betrieb, Wartung und Service 

profitieren von Digital Twins. So kön- 



nen einerseits Baufortschritte erfasst werden. Andererseits 

lassen sich Echtzeit-Repliken von Geräten und Systemen 

in allen erdenklichen Betriebszuständen, aber auch 

konkrete Arbeitsbedingungen oder das Verhalten in realen 

Positionen modellieren. So können Diagnosen und 

Prognosen auf Basis individueller Anwendungen gewonnen 

werden. 

KVM FROM G&D. 

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Schon heute große Datenmengen 

Schon heute sind je nach Schiffstyp 30 bis 40 Systeme an 

Bord, die den täglichen Betrieb verbessern sollen. Auf der 

anderen Seite ist eine immer geringere Mannschaft dadurch 

stetig komplexeren Herausforderungen ausgesetzt, 

weil für die installierte Technik vertieftes Wissen und 

Kenntnisse über die jeweiligen Abhängigkeiten notwendig 

sind. Als effektive Hilfestellung hat Siemens mit SISHIP 

EcoMAIN eine Plattform entwickelt, die durch die Bereitstellung 

von Daten aus allen relevanten Systemen und Geräten 

nicht nur die notwendigen Entscheidungsträgern an 

Bord unterstützt, sondern auch einen Datenzugang von 

Land aus ermöglicht. Diese webbasierte Oberfläche gestattet 

den Vergleich von wichtigen Betriebsparametern quer 

durch alle Schiffe einer entsprechend ausgerüsteten Flotte. 

»Auf diese Weise können Optimierungspotenziale gehoben 

und Best Practice-Standards implementiert werden, 

die die Betriebskosten signifikant senken, aber auch die 

Wartung verbessern«, so Patrick Müller. 

Das System ermöglicht sogar den Datenaustausch zwischen 

verschiedenen proprietären Anwendungen, ganz 

gleich ob von Dritten oder Siemens. Dabei kann es ebenso 

auf einzelnen Schiffen sinnvoll eingesetzt werden wie bei 

ganzen Flotten. Die Plattform ist nach Auffassung von Siemens 

erst ein Anfang, die digitale Durchdringung des Marinesektors 

hat gerade erst begonnen. Ähnlich wie bei der 

Nutzung von Smart Phones werden auch in der Schifffahrt 

immer neue Anwendungen auf digitaler Basis entwickelt 

werden – von Siemens ebenso wie von anderen Anbietern. 

»Die Elektrifizierung wird durch die Digitalisierung vorangetrieben 

werden und die immer konsequentere Automatisierung 

wird schließlich zum autonomen Schiff führen«, 

prophezeit Michael Wycisk. Siemens hat dafür bereits 

wesentliche technische Voraussetzungen geschaffen – von 

der Infrastruktur an Bord und an Land bis hin zum Datentransfer 

per Satellit mit höchster Sicherheit für ein profitables 

Flottenmanagement. 

RD 

Abstract: Digital ship in sight 

As digitalisation progresses, the amount of data accumulated 

on board is also growing. Only effectively processed, 

they provide useful insights and also form the basis 

for far-reaching asset management, such as the »Digital 

Twin«. Siemens’ »EcoMain« collects onboard data 

from various interfaces, processes the data to a consistent 

standard and provides the information on a common 

data platform. The data provide the basis for evaluations, 

calculations and predictions for operation and fleet optimisation. 


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in digital KVM 

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room, you don’t need your computers beside you 

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With G&D’s KVM technology, you can remove 

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need are the necessary peripherals e.g. a mouse 

and a keyboard and one or more display screens. 

In addition, KVM systems from G&D deliver more 

safety. Our systems not only provide missioncritical 

features that monitor our KVM equipment 

but they can also measure several parameters of 

the systems they’re connected to. 

On ships, in special applications control, in vessel 

traffic service (VTS), on offshore platforms… 

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Janus face »Thetis MRV« 

By launching a new monitoring, reporting and verification system, the European Union 

increases pressure on shipowners for emission control 

In the second week of August, Lisbon-based 

European Maritime Safety 

Agency (EMSA) announced the start of 

Thetis MRV, which is intended to »help reduce 

CO2 emissions from shipping at EU 

level«, marking the first of several steps in 

the EU’s efforts to include the maritime 

transport sector in its overall policy to reduce 

greenhouse gas emissions. 

Taking a deeper look into the recent publications, 

it becomes clear that Thetis is not 

only an assistant for shipowners but also an 

instrument to increase regulatory pressure. 

EMSA expects shipping emissions to increase 

between 50% and 250% by 2050 – 

depending on future economic and energy 

developments. It adds, that this is not 

compatible with the internationally agreed 

goal of keeping global temperature increase 

below 2° C compared to pre-industrial levels, 

which requires worldwide emissions to 

be at least halved from 1990 levels by 2050. 

According to the agency, the system will 

enable companies responsible for the operation 

of large ships using EU ports to report 

their CO2 emissions, as required by law 

from 1 January 2018 under the EU’s Monitoring, 

Reporting and Verification Regulation. 

»The move is expected to encourage 

the uptake of greenhouse gas emission-reduction 

measures within the maritime sector, 

as the emissions data will be made public 

and updated yearly,« the agency says. 

EMSA was tasked to develop a robust 

system for the monitoring and reporting 

of verified data on CO2 emissions, annual 

fuel consumption and other energy effciency 

parameters by the European Commission’s 

Directorate General for Climate 

Action. A four-year cooperation agreement 

was signed in March 2016, mapping 

out the delivery of cost-effcient services 

based on the use of existing infrastructure 

and supporting arrangements, as 

well as proven concepts and expertise. 

Extending the possibilities of the original 

Thetis information system, EMSA 

designed what it calls a »purpose-built 

monitoring, reporting and verification 

system«. »This enables companies to 

work together with accredited verifiers 

to prepare monitoring plans in a voluntary 

module and, importantly, to release 

emission reports and documents of compliance 

to the European Commission and 

relevant flag state authorities using the 

mandatory module,« the agency explains. 

Using the information submitted, the 

European Commission will publish annual 

aggregated data per ship covering fuel 

consumption, CO2 emissions and average 

energy effciency indicators, among others. 

However, the regulators feel to even 

have limited the burden for the shipping 

industry by restricting the rules only to 

ships above 5,000 GT – which account for 

around 55% of ships calling at EU ports 

and yet represent around 90% of the total 

share of related emissions. In a way 

of looking for a legitimisation of the new 

system, EMSA states that »several consultations« 

took place to ensure that the 

views of a broad range of technical experts, 

including NGOs and industry, 

were taken into account for the development. 

The web-based application can be 

found at: https://mrv.emsa.europa.eu 

Through this web-based application 

all relevant parties foreseen by the regulation 

»can fulfil their monitoring and 

reporting obligations in a centralized 

and harmonised way,« it is stated. Thetis 

MRV includes a mandatory and a voluntary 

module: through the mandatory 

module, companies will generate Emission 

Reports which will then be assessed 

by Verifiers who will issue a Document of 

Compliance; through the voluntary module, 

companies may draft their monitoring 

plans and the system will make them 

available for verifiers’ assessment. 

With reference to the frequent criticism 

from the shipping industry which favours 

global regulation rather than regional burdens, 

EMSA emphasizes that the »EU and 

its member states have a strong preference 

for a global approach led by the IMO as 

this will be most effective«. However, in 

2013, the Commission set out an own strategy 

for progressively integrating maritime 

emissions into the EU’s policy. RD 

Source: EMSA 



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»Wes Amelie« 

geht mit LNG in Fahrt 

Der erste LNG-Umbau auf einem Containerschiff ist abgeschlossen. 

Bei German Dry Docks (GDD) hat die Harener 

Reederei Wessels das Feederschiff »Wes Amelie« für den Betrieb 

mit verflüssigtem Erdgas umrüsten lassen. MAN Diesel & Turbo 

übernahm die Umrüstung des Hauptmotors (MAN 8L48/60B, 

9.000kW), GDD und MWB Power standen unterstützend zur Seite. 

Motorseitig wurden fast alle Bauteile des Brennraums ausgetauscht. 

Die Zylinderbohrung musste von 48 cm auf 51 cm vergrößert 

werden, die Einspritzkomponenten wurden getauscht 

bzw. neu hinzugefügt und das für den Gasbetrieb benötigte Pilot-Öl-System 

neu aufgebaut. Um veränderte Steuerzeiten beim 

51/60DF Motor zu ermöglichen, wurden neue Ventilnocken sowie 

ein neues Turboladerlaufzeug geliefert. Die komplexere Steuerung 

des Mehrstoffmotors machte einen Umbau der Sensorik 

notwendig. Den Rohrleitungsbau sowie den Einbau des knapp 

500 m3 großen LNG-Tanks inklusive der dafür benötigten Stahlsektionen 

im Vorschiff des Schiffes übernahm die Werft. TGE 

Marine Gas Engineering lieferte das Gas-Equipment und die 

Gasregeleinheit, Bureau Veritas betreute die Arbeiten auf dem 

Schiff. Weiterer Partner des vom Bund geförderten Projekts ist 

das Designbüro SMB Naval Architects & Consultants. Ende August 

betankte Nauticor das Schiff erstmals mit LNG. 

M 

Spotlight on 

new ships 

Technische Daten 

1 

3 

2 

4 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151,72 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23,40 m 

Kapazität: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.015 TEU 

Tonnage: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.000 DWAT 

Umbaukosten: . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 5 Mio. € 

Geschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,5 kn 

Hauptmaschine: . . . . . . MAN 8L48/60B 

9,000 kW umgebaut auf 51/60 DF 

LNG-Tank: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 m3 

Bauwerft/-jahr: . . . . . . . . . . . . . . . .Jiangdong, 

China, 2011 

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SSW Super 1000 

Fotos: Hero Lang, Wolfhardt Scheer (1),Wessels(2,3,4) 



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Can hull surveys be performed remotely? 

Surveying high structures in tanks and holds in many cases requires staging. 

DNV GL introduced drone-based surveys to avoid this costly preparation. Still, drone pilot 

and surveyor need to enter the tank. What would be needed to avoid human tank entry? 

Through periodic surveys, classification 

societies’ surveyors verify that 

appropriate condition of the ship, its 

components and systems is maintained. 

A main portion of surveyor’s activities 

on board is related to physically accessing 

tanks and compartments for assessing 

hull condition, i.e. overall and closeup 

visual inspections as well as evaluating 

thickness measurements. Internal examination 

of ballast tanks and cargo holds 

requires extensive preparation for physical 

entry: emptying the tanks, cleaning 

the structure, gas freeing and maintaining 

continuous ventilation, and installing 

suffcient access means such as scaffolds. 

In 2016, DNV GL has introduced 

drone-based production surveys on a 

case-by-case basis. In that way, often staging 

can be avoided. E.g. 20m high web 

frames can be examined through imagery 

captured by the drone. Significant time 

and cost savings for shipowners have been 

achieved through this. Nevertheless, for 

controlling the drone and for understanding 

the position of captured images, the 

surveyor and the drone pilot need to enter 

the tank. Both from a safety and from 

a cost perspective it would be attractive to 

replace human tank entry by alternative 

techniques. How could that be achieved? 

Access to the structure would need to 

be provided by an autonomous or remotely 

controlled vehicle. This can be e.g. a 

drone or a diving or crawling robot. Both 

orientation of the drone and positioning 

of captured images need to be enabled 

through automatic indoor positioning 

technology. The inspection path would 

need to be guided through a pre-existing 

map which can be a 3D model. 

Where the above is required, other optional 

techniques could further significantly 

enhance the value. A database with 

historical findings would help focusing 

on critical areas. Measurement gear could 

be carried by the drone for measurements 

of thickness and deformations and/or detection 

of cracks. Remote connectivity 

would allow a user to interact with and 

guide the drone for additional close-up 

capturing where found necessary. Processing 

of the resulting footage could be 

facilitated through Virtual Reality (VR) 

techniques. Image recognition methods 

could automatically identify photos for 

necessary follow-up/human assessment. 

Finally, captured images could be used 

to automatically reconstruct a 3D model 

which refines the existing coarse structural 

model. All these technologies are 

under development in the industry today, 

leading to the question what the future 

inspection process could look like. 

The remote hull survey process 

Staging erected for accessing and surveying the bulkhead of a cargo hold 

A remote survey process would comprise 

survey planning, pre-scan on board and 

remote hull condition assessment.Different 

scenarios can be imagined depending 

on the maturity of the technology. For 

survey planning, the surveyor would explore 

in Virtual Reality the vessel’s digital 

twin enriched with historic data, including 

results of previous class surveys 

and owners’ inspections, as well as related 

data for sister vessels. In this way tanks to 

be inspected and special focus areas can 

be defined in the offce. Hull inspections 

would be performed with the help of remotely 

operated or even autonomous inspection 

means. This can be done in a prescan 

unattended by the class surveyor, e.g. 

during voyage or unplanned downtimes. 

As the drone or crawler would carry 

an automatic indoor positioning system, 

inspection photos could automatically be 

mapped onto a 3D model. If autonomous 

flight is not yet feasible, pre-scan can be 

performed by a service technician carrying 

a camera system applying the same 

automatic image positioning techniques. 

After pre-scan, inspection data captured 

on board (overall and close-up footage, 

measurement readings) can be explored 

by the surveyor in virtual space while 

staying in the offce. Thereby, a higher 



degree of surveyors’ specialisationm (on 

specific ship types or even individual ship 

series) would become possible. In an intermediate 

scenario, the surveyor would 

remotely interact with the drone in the 

tank. The reason is the need for additional 

close-up photos in case of uncertain assessment. 

Although being on the ship, the 

surveyor could avoid tank entry. Results 

could be presented and necessity of possible 

maintenance and repair measures be 

explained to the superintendent in a virtual 

meeting on-board the virtual ship in 

an effcient and intuitive way. 

Can a drone replace tank entry? 

A class surveyor, physically present on 

board during survey, uses more than his 

visual sense. He can feel: is the surface 

smooth, dry? Is this water or oil? A hammer 

or other force can be used to remove 

scaling or to test the response of structure. 

And the smell can give an indication of 

smoke or cargo vapours. How could an 

autonomous vehicle compensate the lack 

of these abilities? If an automatic visual 

drone scan of the structure becomes viable, 

a more frequent and more extensive 

examination of the structure would 

become cost effcient and could therefore 

replace the infrequent partial checks today. 

Additionally, image recognition techniques 

can increase the probability of deficiency 

detection. Furthermore, techniques 

such as hyperspectral imaging (able to analyse 

the full spectrum of the light reflected 

by the structural surface) could detect 

corrosion or coating breakdown with 

higher likelihood than with the naked eye. 

Avoiding human entry into enclosed 

spaces is a valuable ambition. By automating 

hull pre-scans with the help of 

drones, the surface coverage and frequency 

of inspections could be increased. 

This, and the use of new image recognition 

technology then has the potential to 

compensate for the missing human perception 

of the tank environment. Further 

conceptual work should be performed to 

investigate safety equivalence. 

It is not yet clear when a full autonomous 

scan of a ship compartment might 

become reality. But building on the fast 

technological progress, we will surely experience 

a step-by-step move towards less 

hazardous and more effcient inspections. 

Author: Christian Cabos 

Head of Information Management 

Technologies, DNV GL – Maritime 

christian.cabos@dnvgl.com 

Photo taken with IRIS inspection camera, positioned automatically 

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Photos: Christian Cabos 



LNG auf der Langstrecke bald Realität 

Der Durchbruch für LNG als Schiffskraftstoff ist ausgeblieben, selbst auf Kurzstrecken. 

Ein neues Kamsarmax-Design soll das nun gleich für die Langstrecke ändern. Die ersten 

Schiffe sollen bald in Fahrt kommen. Von Felix Selzer 

Der im Rahmen des Project Forward 

entwickelte Kamsarmax-Bulker soll 

für den weltweiten Einsatz geeignet sein 

und LNG als Kraftstoff in der Tramp- 

Schifffahrt zum Durchbruch verhelfen. 

Neben Arista Shipping besteht das Projektteam 

aus dem American Bureau of 

Shipping (ABS), Wärtsilä, Deltamarin 

und dem Tankhersteller GTT. Auch der 

Energiekonzern Schell ist mittlerweile 

als Partner mit an Bord, der die Expertise 

in Sachen Versorgungsinfrastruktur 

beisteuert. 

Seit der Präsentation von Project Forward 

auf der letztjährigen Posidonia-Messe 

in Athen hat sich einiges getan. Einem 

Wärtsilä-Event im Juni um den Wärtsilä- 

31-Motor nutzen Arista-CEO Alexander 

Panagopulos und sein Technischer Leiter 

Antonis Trakakis, um einen weiteren 

Meilenstein in der Entwicklung des Bulkerprojekts 

zu verkünden. Und zwar sei 

man bereits in Gesprächen mit mehreren 

Werften, die erste Bestellung von Forwar- 

Bulkern stehe kurz bevor. Gegenüber der 

HANSA erklärt Panagopulos: »Die erste 

Bestellung ist zunächst nur das: eine erste 

Bestellung, der – so hoffen wir – eine 

Serie von Bestellungen unserer Dual-Fuel-Schiffe 

folgen wird. Wir sind jetzt zuversichtlich, 

dass die Huhn-Ei-Frage erfolgreich 

beantwortet werden kann, was 

die Nachfrage nach LNG für die Schifffahrt 

und ein Versorgungsnetz angeht.« 

Das geschehe durch die Bereitstellung einer 

umfassenden Lösung für den Markt, 

zusammen mit der erhoffen »kritischen 

Masse« an LNG-Schiffen, welche die Einrichtung 

der entsprechenden Bunkerinfrastruktur 

rechtfertige. Die Projektpartner 

und der Energiekonzern Shell sind 

sich demnach sicher mit dem »transformativen 

und disruptiven« Projekt auf 

dem richtigen Weg dorthin zu sein. Eine 

konkrete Zahl an Schiffen, die im ersten 

Schritt bestellt werden sollen, möchte 

Panagopulos noch nicht nennen, nur 

so viel verrät er: »Aktuell holen wir Angebote 

von konkurrierenden Werften in 

China, Korea und Japan ein. Wenn alles 

glatt geht, sollten wir bis 2020, wenn nicht 

bereits 2019, eine ordentliche Anzahl von 

Schiffen im Wasser haben. Beide Daten 

sind realistisch.« 

Die größte technische Herausforderung 

bei der Entwicklung des Schiffs 

war die große Menge an LNG, die für einen 

Langstreckenbetrieb mitgeführt werden 

muss. Rund 2.500 m3 sind nötig für 

40 Tage auf See bzw. 14.000 sm. Das Flüssiggas 

wird in einem 2.500-m3-Membrantank 

von GTT transportiert. Auch HFO/ 

MDO-Tanks wird es an Bord gehen. Die 

kombinierte Gesamtreichweite des Dual- 

Fuel-Schiffes erhöht sich damit auf über 

30.000 sm, also rund 80 Tage auf See. Das 

Schiffsdesign basiert auf Deltamarins optimiertem 

Konzept B.Delta 82 für Schiffe 

zwischen 82.000 und 210.000dwt. 

Weniger komplexer Antrieb 

Große Vorteile soll auch die Vereinfachung 

des Antriebssystems bieten. Anstelle 

der bei Schiffen dieses Typs üblichen 

Layouts mit Zweitaktmotor und 

mehreren Generatoren kommen beim 

Forward-Bulker zwei Viertakter vom 

Typ Wärtsilä 31 mit zwei PTO/PTIs zum 

Einsatz. Über ein Getriebe wirken beide 

Maschinen zusammen auf die Propellerwelle. 

»Dieses Arrangement verdoppelt 

die Antriebsredundanz, vervierfacht die 

Energieerzeugungsredundanz und gewährt 

›Safe Return to Port‹«, erklärt Panagopulos. 

Weniger Maschinen und bewegliche 

Komponenten bedeuteten auch 

eine Reduzierung der Wartungs- und Ersatzteilkosten, 

außerdem könne dadurch 

das Hinterschiff optimiert werden. Trotz 

dem erhöhten Auftrieb erhöhe sich so die 

Nutzlast um 2.000 t. 

Der Wärtsilä 31 ist der erste einer neuen 

Generation von mittelschnelllaufenden 

Motoren, die einen neuen Maßstab 

in Sachen Effzienz und Emissionen set- 

Quelle: Project Forward 



zen. Ein modulares Design verringert die 

Wartungszeiten und -kosten. Im vergangenen 

Jahr wurde der Motor als effzientester 

Viertaktdiesel von Guinness World 

Records geadelt. 

Interesse am Project Forward gibt es 

aus vielen Bereich. Der HANSA verrät 

der Arista-Chef, dass bereits große Reedereien 

und Rohstoffunternehmen den 

Wunsch geäußert hätten, in die LNG- 

Bulker zu investieren. Das gleiche gelte 

für Staatsfonds, die neue Investmentoptionen 

prüften. Die Projektpartner sind 

bereits auch in Gesprächen mit wichtigen 

Charterern, die ihrerseits sicherstellen 

möchten, dass ihre Flotten den Regeln 

nach Marpol Annex VI entsprechen und 

Schwefel- und Stickoxid- sowie Partikelemissionen 

verringern. 

Rückenwind von IMO 

Der ab 2020 geltende globale Grenzwert 

für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen 

könnte einer der wichtigsten Katalysatoren 

für das Projekt sein. »Der 

Übergang zu MFO als Schiffskraftstoff 

mit 0,5% Schwefelgehalt wird die globale 

maritime Industrie stärker verändern 

als der Wechsel zu 0,1-%-Schwefel-Kraftstoff 

in den ECAs. Denn jetzt 

geht es um 75% des globalen Bedarfs an 

Schiffskraftstoff, verglichen mit dem Bedarf 

in den Schutzzonen«, sagt Panagopulos. 

Insgesamt müssten 3 Mio. Barrel 

High Sulphur Fuel Oil (HSFO) pro Tag 

durch Mischung mit Gasöl zu MFO gemacht 

werden. Dazu komme der logistische 

Aufwand. Höhere Produktionskosten 

und die wachsende Nutzung von 

Gasöl als Beimischung für MFO dürften 

die Treibstoffosten in die Höhe treiben, 

schätzt der Manager. Gleichzeitig werde 

der Preis für HSFO sinken, was die Produktion 

unrentabel machen könnte, während 

neue Regularien den Kraftstoff immer 

weiter aus der maritimen Nutzung 

verdrängten. 

Die IMO habe mit der Absage an eine 

Übergangszeit für das beschlossene 

Schwefellimit beim letzten MEPC-Treffen 

klar gemacht, dass es ernst sei, sagt 

Panagolpulos, der zudem weiteren Druck 

von anderen Seiten sieht: »Wir haben 

heute schon Unternehmen wie IKEA, die 

Schifffahrtsunternehmen öffentlich dazu 

auffordern, sich jetzt auf die neuen IMO- 

Regeln einzustellen, oder den Möbelhersteller 

als Kunden zu verlieren. Mehr werden 

diesem Beispiel folgen und der Druck 

hin zum ›green labeling‹ wird weiter zunehmen.« 

Außerdem werde der Fokus 

Abstract: LNG on long-haul trades to become reality soon 

LNG is still waiting for its breakthrough as a marine fuel. While LNG hasn’t even 

reached significant user numbers in shortsea operations, Project Forward of Arista 

Shipping, ABS, GTT, Deltamarin and Shell aims for long international routes. Together 

they have developed an LNG-fueled Kamsarmax bulk carrier design. The developers 

hope to establish vessels of this kind in the global tramp market and are already 

in talks with yards in China, Korea and Japan for a first order. Interest from owner, 

operators and investors is high as the 2020 global sulphur cap looms. Forward is also 

hoped to help overcome the chicken-egg problem of LNG demand and supply. 


sich dann von den Hauptschadstoffen auf 

Stickoxide und Feinstaub verlagern, wo 

Forward ebenfalls punkten könne. 

Ob im derzeitigen Markt für das innovative 

Konzept Erfolgsaussichten bestehen, 

muss sich noch zeigen. Project 

Forward sehen die Entwickler laut Panagopulos 

nicht vor dem Hintergrund 

der aktuellen Marktsituation. »Vielmehr 

ist die neue Gesetzgebung der IMO ausschlaggebend, 

sie diktiert, wo es langgeht«, 

sagt er. Das Forward-Design sei 

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besonders effektiv in einem schwachen 

Markt, weil es deutlich niedrigere Kraftstoffosten 

verspreche. »Wir sind sehr 

zuversichtlich, dass der Markt auch den 

ökonomischen Werft von Forward erkennen 

wird, zusätzlich zu der nie dagewesenen 

Performance im Bezug auf 

die Umwelt.« Forward soll nicht nur auf 

Kamsarmax-Bulker beschränkt sein, 

auch für Massengutfrachter anderer Größe, 

Containerschiffe und Tanker soll sich 

das Design anpassen lassen. 

M 



Asia’s slow road towards LNG bunkering 

Zeng Xiaolin looks at how several Asian countries are looking into LNG-based 

marine fuels to meet environmental standards 

More than a decade after LNG bunkering 

kicked off in Europe, Asia 

is catching on, ahead of the IMO’s new 

regulation to cap sulphur content at 0.5% 

in marine fuels by 2020. Several Asian 

countries have launched initiatives to encourage 

local ship owners to adopt LNG 

as marine fuel, while exploring the development 

of LNG bunkering facilities. 

Singapore 

The LNG terminal in Singapore 

Singapore, already an established shipping 

and bunkering hub, is taking the 

lead, aiming to roll out LNG bunkering 

by 2020. The city-state is the world’s largest 

bunkering port by sales volume, with 

48.6 mill. t of marine fuel sold in 2016. 

In April 2017, Singapore LNG Corporation, 

which operates the city-state’s LNG 

terminal, installed a truck loading facility 

to enable the transportation of small quantities 

of LNG to any location. This may include 

industrial plants that could use natural 

gas for furnaces and burners, but are 

not connected to the gas pipeline network 

and locations in the port from where LNG 

may be delivered to ships for use as fuel. 

Singapore has issued LNG bunkering licences 

to FueLNG, a joint venture between 

BG Group (now part of Shell) and Keppel 

Corporation as well as Pavilion Energy, 

which is controlled by the government’s 

investment company, Temasek Holdings. 

M. Segar, assistant chief executive (operations) 

of the Maritime and Port Authority 

of Singapore says: »As the leading bunkering 

hub in the world, we will work closely 

with the industry to ensure a smooth 

transition as Singapore readies herself for 

2020 and beyond. This includes providing 

a broad range of solutions such as LNG to 

be part of the marine fuel mix.« 

Countries keen on introducing LNG 

bunkering have also been keen to learn 

from each other and to facilitate dialogue 

through focus groups and industry coalitions 

like SEA/LNG. Last year, maritime 

and port authorities of South Korea, Singapore, 

Japan, Norway, Jacksonville, Rotterdam, 

Antwerp and Zeebrugge signed a 

memorandum of understanding to form a 

focus group to introduce LNG bunkering. 

In July, this group was joined by Vancouver, 

Marseille and China’s Ningbo-Zhoushan 

port. Nam Jae-hun, manager (port policy) 

at South Korea’s Ministry of Oceans 

and Fisheries, said: »Worldwide, competition 

between ports is intensifying. Through 

the signing of the MOU, there will be more 

concrete discussions about developing LNG 

bunkering and new port businesses.« 

South Korea 

Photo: Singapore LNG Corporation 

Where South Korea is concerned, the 

country’s ambitions of being a maritime 

nation have been hit by the well-documented 

financial woes of its maritime 

industries. This said, LNG bunkering 

has offered a window of opportunity and 

the government is determined to bring 

the maritime sector out of its prolonged 

downturn. 

In July, South Gyeongsang province as 

well as the Ministry of Oceans and Fisheries 

and the Ministry of Trade, Industry 

and Energy, signed a memorandum of 

understanding with Netherlands Organisation 

for Applied Scientific Research 

(TNO) to jointly develop LNG-fuelled 

vessels and bunkering infrastructure. 

South Gyeongsang province has been 

deemed by the South Korean government 

as being conducive to foster an 

LNG bunkering cluster. Firstly, the province 

is home to the ports of Busan and 

Ulsan and South Korea’s shipbuilding industry. 

South Gyeongsang is also where 

the Tongyeong LNG terminal is located. 

Operated by the state-run LNG procurement 

agency, Korea Gas Corporation 

(KOGAS), the terminal is expected 

to get a bunkering facility, with similar 

facilities to follow in the ports of Gwangyang, 

Boryeong and Incheon. Seoul will 

take the lead in building LNG-fuelled 

vessels in domestic shipyards, providing 

much-needed work for the struggling 

sector. One of these is a sea cleaning 

vessel expected to be launched in 

Ulsan port by end-2018. The South Korean 

government also plans to offer lower 

harbour facilities fees, tax benefits for 

locally flagged LNG-powered vessels and 

subsidies to build LNG-fuelled vessels. 

China 

China, eager to resolve pollution, has created 

three emission control areas (ECA) at 

key ports in the Pearl River Delta, Yangtze 

River Delta and Bohai Sea. From January 

2018, the regulations will apply to ships 

berthing at all ports within the ECAs and 

by January 2019, the fuel switch will have 

to be done prior to entering any ECA. 

To better meet the emission requirements, 

China Gas Holdings expects to 

commission an onshore LNG bunkering 

station in Chongqing in by the end of 2017. 

Shanghai-based LNG Power Shipping, 

which is involved in disposing construction 

waste, has ordered 200 LNG-powered 

inland river vessels to transport materials 

along the city’s rivers. Also pushing for 

low-sulphur fuel is Hong Kong, which is 

going one step further than the IMO by 

targeting a sulphur cap of 0.1% by 2019. 



Japan 

In Japan, the Ministry of Land, Infrastructure, 

Transport and Tourism has begun 

a joint feasibility study with the Coast 

Guard, ClassNK and NYK to explore 

how LNG bunkering could be launched 

in Yokohama, one of the country’s busiest 

ports. Yokohama-Kawasaki International 

Port Corporation, trading groups 

Marubeni Corporation, Mitsui & Co and 

Sumitomo Corporation, and Japanese oil 

trading firm Toyota Tsusho Petroleum, 

have also joined SEA\LNG. Mitsui & Co 

has invested in eleven LNG export projects 

worldwide and has signed a memorandum 

of understanding with Russia’s 

Gazprom to study LNG bunkering. 

Challenges ahead 

Notwithstanding these efforts, full-scale 

acceptance of LNG bunkering is likely 

only after 2020. In contrast, Europe was 

much earlier with embracing LNG bunkering 

due to the implementation of emission 

control areas in the North Sea and 

the Baltic Sea. Andrew Tan, chief executive 

of Singapore’s MPA, noted that while 

48 ports around the world are LNG-ready 

or plan to be in the short term, Asia is still 

way behind other regions. He said: »The 

high costs involved in building or retrofitting 

LNG-fuelled vessels, and the need 

for further development of LNG bunkering 

infrastructure in ports, necessitates 

governmental intervention to make LNG 

widely adopted as a marine fuel.« Like 

South Korea, the Singapore government, 

through the MPA is incentivising ship 

owners by launching co-funding to build 

LNG-propelled vessels and offering discounted 

port fees for such ships. By 2018, 

LNG-propelled tugs and bunker tankers 

would be launched in Singapore. 

In addition, higher LNG prices in Asia, 

relative to Europe and the Americas, 

would deter the uptake of LNG bunkering, 

according to a recent report published by 

shipbroker Banchero Costa. Weak oil prices 

have also compounded the situation. 

Banchero Costa explained: »Ship owners 

would need to decide whether they should 

use high-sulphur fuel oil with scrubbers, 

low-sulphur fuel oil, or LNG. The choice 

would depend on the price spread of LNG 

in relation to other bunker options, which 

currently remains uncertain.« 

The shipbroker pointed out that Chinese 

state-owned oil company China 

National Offshore Oil Corp (CNOOC) 

built four LNG-fuelled tugs in the cities 

of Zhuhai and Yangjiang, but these vessels 

have reportedly been underutilised as 

low oil prices affected demand for LNG 

bunkering. 

A spokesman for Shell, which is one of 

two pioneer suppliers of LNG bunkers in 

Singapore, told HANSA that the oil major 

is optimistic that by 2030, take-up for 

LNG bunkering would reach a decent level, 

though the growth would be gradual.: 

»Demand for LNG in the transport sector 

will increase over the next 20 years. In 

fact, the use of LNG as a fuel in the shipping 

industry is already increasing due 

to emissions reduction requirements that 

came into force in January 2015.« M 

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Gas-fuelled ships going global 

Besides the cruise and car/passenger ferry segments awaiting deliveries 

of LNG-fueled vessels, more containerships that will have a gas propulsion 

system are on order. A remarkable uptake of LNG as ship fuel can be 

observed in the in the oil and chemical tanker fleet, according to the figures 

of DNV GL’s LNG intelligence portal LNGi. Also of note: 43% of all 

LNG-fueled ships (excluding LNG carriers) currently on order are designed 

for a global operating area. In terms of bunkering infrasructure Europe and 

Norway are the forerunners regarding operational and planned facilities. 

24 

14 

24 

LNG bunkering locations by region 

15 

under discussion 

decided 

in operation 

6 5 

2 

5 

12 

5 4 

Europe Norway Asia America Oceania Middle 

East 

6 

1 

1 

Operating area of 112 ships in operation 

2 14 

19 

12 

6 

59 

Europe Norway Asia 

America Oceania Global 

Operating area of 118 ships on order 

9 

26 

8 

1 

16 

Norway Asia America 

Middle East Global 

LNG bunkerng loca0ons by region 

26 

25 

41 

Local 

Storage 

Facilities worldwide by type 

5 

9 

11 

Bunker 

Ship 

21 

18 

26 

Tank to 

Ship 

13 

14 

40 

Truck 

Loading 

under 

discussion 

decided 

in operation 

5 

3 2 

Unknown 

15 

LNG uptake by vessel type 

34 

4 

on order 

32 

1 

in operation 

3 2 

2 2 

15 

2 

14 

17 

1 

4 

1 1 

8 

21 

2 

4 3 

9 

5 

12 

2 

5 

9 

Data source: DNV GL 

82 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 9 

LNG upta


LNG carriers – large, young and valuable 

The LNG tanker market is showing a clear trend towards large 

capacity and high value ships in the young fleet. The outlook 

for the LNG shipping market is positive as LNG exports in 

2016 have seen the strongest growth since 2010. As new countries 

join the ranks of LNG importers – also driven by deployment 

of FSRUs – fleet utilization and charter rates have been increasing 

since the second half of 2016. A further increase is expected 

in 2017 and LNG trade is expected to exceed fleet capacity by 

2020. A look at the delivery schedule until 2020 shows an opposing 

trend. A widespread network of LNG suppliers and consumers 

could also fuel the uptake of LNG as a ship fuel as worldwide 

availability increases. 

in cooperation with 

Facili&es worldwide by type 

TOTAL SPENTS USD MILLIONS 

3,000,000 

2,500,000 

2,000,000 

1,500,000 

1,000,000 

500,000 

2,622,400 

2,031,820 

2,409,240 

2,043,010 

1,635,810 

1,742,220 

LNG Delivery Schedule by Capacity (CBM) 

2,255,820 

Total Capacity 

1,232,410 

1,060,800 

693,210 

524,400 

0 

Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 

2017 2018 2019 2020 + 

$20,000 

18 

19 

23 

LNG Fleet Age Profile 

20 

FLEET VALUE USD (MILLIONS) 

$15,000 

$10,000 

$5,000 

16 

Total Capacity CBM 

Total Value USD m 

5 

4 

15 

10 

5 

TOTAL CAPACITY CBM (MILLIONS) 

$0 

1 1 

2 

1 

0 

On Order 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 

AGE (YEARS) 

0 

$6,000 

$5,000 

$5,246 

LNG Sales History 

$4,000 

$3,000 

$2,000 

$1,000 

$0 

Total Value USD mill. 

$2,973 

$2,397 

$1,189 

$1,033 

$285 

$402 

$10 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 

Data source: VesselsValue 



LNG News 

Foto: Shell 

SHELL 

LNG-Bunkerschiff »Cardissa« geht in Betrieb 

Shell Western LNG B.V. treibt den Ausbau 

des Geschäftsfeldes LNG mit zwei weiteren 

Bunkerschiffen voran. Die »Cardissa« 

mit einer Ladekapazität von 6.500 m3 ist 

bereits in ihrem Heimathafen Rotterdam 

eingetroffen. Mit dem hochseetauglichen 

Neubau kann Shell Kunden in ganz Europa 

mit LNG aus dem Gate-Terminal versorgen. 

Das von Lloyd’s Register klassifizierte 

Schiff wurde bei STX in Korea 

gebaut. Es ist knapp 120 m lang bei einer 

Breite von 19,4 m und einem Tiefgang 

von 5,8 m. Die Geschwindigkeit liegt bei 

maximal 13 kn. 

Die Spezialflotte bekommt zudem weiteren 

Zuwachs. Mit den Unternehmen 

Victol NV und CFT wurde ein langfristiger 

Chartervertrag für ein neues LNG- 

Bunkerschiff abgeschlossen, das küstennah 

oder auch auf Binnengewässern 

eingesetzt werden kann. Die Barge mit 

einer Tankkapazität von 3.000 m3 wird 

noch gebaut. Damit erhält Shell zusätzliche 

Flexibilität, um Marine-Kunden im 

Hinterland des Seehafens zu versorgen. 

Auch die Hamburger Schulte Group 

hat in einem Joint Venture mit Babcock 

ein LNG-Bunkerschiff bestellt. 

Der 7.500-m3-Tanker wird bei Hyundai 

Mipo gebaut und 2018 abgeliefert. Charterparnter 

ist die Linde-Tochter Nauticor, 

Heimathafen wird Klaipeda. Der Neubau 

verfügt als erstes Schiff seiner Art über 

Eisklasse. Für ein zweites Schiff besteht 

eine Option. Schulte und Babcock wollen 

auch gemeinsam einen kleineren LNG- 

Hub in Orkney entwickeln. 

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Finnische Technik für »Atair« 

Die Motoren für das im Bau befindliche deutsche Forschungsschiff 

»Atair« kommen von Wärtsilä. Das Unternehmen liefert 

auch das Kraftstoffsystem und die SCR-Abgasnachbehandlungsanlage. 

Die »Atair« für das Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH) entsteht derzeit auf der Fassmer-Werft 

in Berne. Der Vertrag umfasst die Lieferung zweier Sechszylindermotoren 

des Typs Wärtsilä 20DF (dual-fuel), eines Wärtsilä 

20, zweier Abgasnachbehandlungsanlagen und des Tank-, Versorgungs- 

und Steurungssystems für den Kraftstoff, Wärtsilä 

LNGPac. 

Die Motoren erfüllen im Gasmodus die Tier-III-Richtlinien 

der IMO, die SCR-Technologie (selective catalytic reduction) 

wird gebraucht, wenn die Motoren bei erschöpften LNG-Vorräten 

mit Diesel betrieben werden. Damit sind die Motoren auch 

dann Tier-III-konform. Die Maschinen werden außerdem doppelelastisch 

gelagert, um Lärm zu minimieren und die Kriterien 

für das »Silent R«-Rating von DNV GL zu erfüllen. So können 

Sonargeräte ohne Störung durch ins Wasser ausgestrahlten Maschinenlärm 

genutzt werden. Wärtsilä hat doppeltelastisch gelagerte 

Motoren mit SCR-Anlagen bereits für das deutsche Tiefseeforschungsschiff 

»Sonne« geliefert. Mitte 2018 soll Wärtsilä 

die Komponenten an die Werft liefern, im Frühjahr 2020 soll die 

»Atair« in Dienst gestellt werden. 

M 

Im April 2018 soll die 

»Werkendam« abgeliefert werden 

VAN OORD 

Kranschiff nutzt LNG und Ultracaps 

Die »Werkendam«, im Bau bei Neptun Shipyard in Harinxveld- 

Giessendam, wird das erste Kranschiff mit Gasantrieb in der 

Flotte von Van Oord. Der Neubau soll komplett mit LNG betrieben 

werden, Gasöl kommt nur im Notfall zum Einsatz. Weil 

Gasmotoren weniger gut mit flexiblen Lasten umgehen können, 

werden zusätzlich Superkondensatoren genutzt, die überschüssige 

Energie speichern und bei Lastspitzen abgeben. Das Schiff 

ist 68,40 m lang, 11,40 m breit bei einer Kapazität von 700 m3. 2 x 

550 kW sorgen für den Antrieb, der Bugstrahler hat 450 kW, der 

Generator 476 kW. Der LNG-Tank fasst 37 m3. 

M 

Quelle: Van Oord 


Häfen | Ports 

Schleppermarkt im Umbruch 

Die Konsolidierung hat mittlerweile auch den 

Schleppermarkt erreicht. Beispiele aus der jüngeren 

Vergangenheit sind die Zusammenschlüsse 

von Kotug und Smit sowie von Fairplay und Bugsier. 

Auswirkungen gab es auch durch die neuen Reederei-Allianzen, 

durch die der Druck auf die Schlepperunternehmen 

noch einmal gestiegen ist. Unser 

Schaubild gibt einen Überblick, welche Schleppreedereien 

mit wie vielen Einheiten in den Häfen der 

Nordrange aktiv sind. Stichtag war der 22. August 

2017. Da der Markt als sehr volatil gilt, können einzelne 

Schiffe kurzfristig in anderen Häfen stationiert 

werden oder ihren eigentlichen Standort aufgrund 

aktueller Schleppaufträge für eine längere Zeit verlassen. 

IJmuiden 

Rotterdam 

Amsterdam 

Terneuzen 

Zeebrugge 

Gent 

Antwerpen 

Alle Angaben ohne Gewähr 



Wilhelmshaven 

Bremerhaven 

Hamburg 

Anzahl der Schiffe 

Bremerhaven 

Fairplay 

1 

H 

Svitzer 5 

Boluda 5 

Petersen & 

Alpers 

3 

Lütgens & 

Reimers 

4 

Bugsier 7 

Kotug Smit 5 

Bugsier 5 

Kotug Smit 5 

Bremerhaven 

Hamburg 

Hans 

Schramm 

1 

Wilhelmshav 

Multraship 

2 Iskes 2 

Boluda 2 

Bugsier 5 

Svitzer 6 

Iskes 7 

Fairplay 6 

Kotug Smit 15 

Wilhelmshaven 

IJmuiden, Amsterdam 

Rotterdam 

Antwerpen 

Kotug Smit 2 

Kotug Smit 11 

Port of 

Antwerp 18 

Fairplay 3 

Kotug Smit 6 

Multraship 

14 

Multraship 

2 

Zeebrügge 

Terneuzen, Gent 

Antwerpen 



Mole 2 in Brunsbüttel wird verlängert 

Der Neubau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel macht aufgrund nautischer 

Anforderungen die Neugestaltung des Vorhafens erforderlich. Neben Rückbaumaßnahmen 

an der Schleuseninsel und Mole 3 wurde die Mole 2 verlängert und das Leuchtfeuer ersetzt 

Die Ausschreibung der Baumaßnahme 

erfolgte durch das Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel 

im Frühjahr 2012. Sie baute auf 

einer Entwurfsplanung von WTM Engineers 

Hamburg auf. Über einen Sondervorschlag 

wurde schließlich die Bietergemeinschaft 

F+Z Baugesellschaft / 

Heinrich Hirdes mit den Ausführungsarbeiten 

beauftragt. 

Die Arbeiten gliederten sich in mehrere 

Schritte. Zunächst wurde ein temporäres 

Leuchtfeuer installiert. Auf einem 

bestehenden Dalben wurde dafür eine 

Stahlkonstruktion mit dem Leuchtfeuer 

errichtet, der über einen Zugangssteg erreichbar 

war. Das alte Leuchtfeuer musste 

im Rahmen der Baumaßnahme abgebaut 

werden. Sowohl der Turm aus dem 

Jahr 1895 als auch sein Sockel aus Granitsteinmauerwerk 

wurde demontiert und 

eingelagert. 

Zur Begrenzung der alten Mole musste 

eine massive Schottwand eingebaut 

werden. Zur Sicherung der Standsicherheit 

des verbleibenden Molenkörpers war 

der Einbau einer gemischten Spundwand 

notwendig, die zwischen zwei Holzpfahlreihen 

eingebracht und mit Mikropfählen 

verankert wurde. Auch galt es, den 

alten Mohlenkopf abzubrechen und Ersatz 

durch eine kombinierte Rohrwand 

zu schaffen. Dafür wurde der Bereich des 

Molenkörpers vor der Schottwand bis 

NN -9,50 m zurückgebaut. Das Hauptbauwerk 

besteht nun aus einer kombinierten 

Rohrwand, die zug- und druckfest 

mittels gerammter Schrägpfähle 

verankert worden ist. 

An der Spitze des neuen Molenbauwerks 

entstand das neue Leuchtfeuerfundament 

auf einer Rohrpfahlgründung. 

Auf drei schräg gerammten Rohren wurde 

die runde Fundamentplatte mit einem 

Durchmesser von 4,69 m für das Leuchtfeuer 

betoniert. Auf dieser wurde nach 

Abschluss der Arbeiten das alte Leuchtfeuer 

wieder installiert. Umlaufend mon- 

Querschnitt Molenwand 

und Molenkopf 

Links die vorhandene, nicht mehr standsichere Mole. Die Standsicherheit 

der sanierten Mole wurde über Fangedammwirkung nachgewiesen (re.) 

Quelle: F+Z Baugesellschaft 



tierte Gitterroste ermöglichen den Übergang 

zur Kreiszelle. 

Eine neue umlaufende Plattform zum 

separat gegründeten Leuchtfeuer (Kreiszelle) 

musste ebenfalls neu gebaut werden. 

Die Kreiszelle besteht jetzt aus einer Betonplattform 

mit einem Außendurchmesser 

von 13,40 m, die auf einer kombinierten 

Rohrwand auflagert. Die Plattform ist 

als Halbfertigteil ausgeführt worden. Dieses 

hat ein Gewicht von ca. 57 t und wurde 

vor Ort mit Stahlbeton ergänzt. 

Für den Schutz des Leuchtfeuers wurde 

um es herum eine Dalbenreihe gerammt. 

Schließlich musste noch der Zugangssteg 

zur Kreisstelle montiert werden, der auf 

der Schott- und Rohrwand angebracht 

wurde. 

Besonderheiten der Bauleistung 

Die Herausforderungen bei der Erstellung 

des Bauwerks lagen in der Logistik, 

im Umgang mit dem Bestand und 

seiner besonderen Lage. Der Molenkopf 

liegt in exponierter Lage in der Nähe der 

Abstract: Expansion of Mole 2 in Brunsbüttel 

The construction of the 5 th lock chamber in Brunsbüttel necessitates a remodelling of 

the anchor area offshore due to nautical requirements. The tender was based on a design 

planning by WTM Engineers Hamburg. Finally, the consortium F+Z/Heinrich Hirdes 

was awarded a contract. First, a temporary beacon was installed. In addition, a bulkhead 

was installed to confine the old pier. Then the new beacon foundation had to be built on a 

finger post foundation. For the protection of the beacon a surrounding pile mooring was 

rammed. Finally, the access ramp to the circular point had to be mounted. 


Schifffahrtsrouten, die Bauarbeiten fanden 

während des Betriebs der Schleusen 

statt. Daraus folgten Einschränkungen 

im Baufeld und in den Möglichkeiten, 

die Baustelle zu beliefern. Es gab keinen 

Landweg für größere Fahrzeuge und der 

Schiffsverkehr schränkte die wasserseitige 

Zubringung ein. Durch die Lage der 

Mole auf der Elbseite der Schleuse war 

der Bauort tidebeeinflusst. Dies galt es, 

bei Schweiß- und Montagearbeiten zu berücksichtigen. 

Zur sicheren Herstellung 

der Wand wurden die Rammarbeiten 

mittels mäklergeführtem Gerät durchgeführt. 

Probebelastungen waren nicht 

vorgesehen und spiegelten sich durch den 

Ansatz erhöhter Teilsicherheitsbeiwerte 

in der statischen Bemessung wieder. Zur 

Ausführung waren in der Spundwandtrasse 

Lockerungsbohrungen notwendig. 

Anpassung durch Bestandspfähle 

Die genaue Lage des Bestandes war teilweise 

schwer ermittelbar – Aufmaße der 

sichtbaren bzw. unter Wasser liegenden 

Bereiche gaben keinen Aufschluss über 

den Gründungsbestand im Erdreich. 

Hinter jedem guten Bauwerk verbirgt sich ein Geheimnis 



Quelle: F+Z Baugesellschaft 

wand zwischen zwei Pfahlreihen und die 

damit einhergehende Reduzierung der 

Rammhindernisse. Trotz entsprechender 

Vorbereitung und Planung der Lage 

der Spundwand gab es eine Schiefstellung 

beim Einbringen des ersten Rohres 

an der Schottwand. Um auf die vorhergesehene 

Rammtrasse zu gelangen, mussten 

infolgedessen weitere fünf Rohre mit 

angepassten Neigungen eingebaut werden. 

Ebenso war in der Schottwand eine 

Füllbohle durch eine Keilbohle zu ersetzen. 

Auch die Abdichtung in den beiden 

Seitenbereichen der alten Mole bedurfte 

einiger Anpassungen, und war nicht 

mit Standardprofilen zu lösen. Der Einbau 

der Gründungsrohre der Kreiszelle 

erfolgte mit erhöhten Anforderungen an 

die Genauigkeit, da das Halbfertigteil mit 

entsprechend vorbreiteten Aussparungen 

aufgesetzt werden musste. 

Grundriss des verlängerten Molenkopfes 

Deshalb konnte nur ansatzweise festgestellt 

werden, ob sich der Bestand im Laufe 

der Zeit verschoben oder in sich verdreht 

hatte. 

Hierdurch ergaben sich für die Ausführungsplanung 

im Bereich der alten 

Mole die größten Schwierigkeiten. Eine 

Folge war die Verschiebung der Schott- 

Fazit 

Trotz schwieriger Randbedingungen 

wurde die Mole 2 in der vorgesehenen 

Bauzeit hergestellt. Die Montage der 

Bauteile verlief reibungslos. Inzwischen 

konnte das alte Leuchtfeuer wieder auf 

der Mole 2 installiert werden. 

Autor: Thorsten Harms, 

F+Z Baugesellschaft, 

T.Harms@FZ-Baugesellschaft.de 

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Kapazität am Europakai Cuxhaven steigt 

In Cuxhaven wird der Europakai nach Südosten hin 

erweitert. Es entsteht der neue Liegeplatz 4. Dafür 

wurden 1,1 Mio. m3 Sand eingespült, anfangs im 

Rainbow-Verfahren, später über Rohrleitungen (li.) 

Fotos: Nordsee Nassbagger- und Tiefbau 

Das Cuxport-Mehrzweckterminal in Cuxhaven wird um einen Liegeplatz erweitert. Die 

Fertigstellung ist im ersten Quartal 2018 vorgesehen 

Die Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports (NPorts) hat im April 

2016 den Auftrag an eine Arbeitsgemeinschaft 

bestehend aus den Firmen Bilfinger 

Marine & Offshore Systems (heute 

F + Z Baugesellschaft), TAGU Tiefbau 

Unterweser und Nordsee Nassbaggerund 

Tiefbau (kurz »Nordsee«) vergeben. 

»Nordsee« war dabei für die Durchführung 

der Nassbaggerarbeiten, das Aufspülen 

des benötigten Sandes sowie für 

alle Erd- und Böschungssicherungsarbeiten 

verantwortlich. 

Die Bauarbeiten begannen mit einer 

Räumung der Rammtrasse. Danach 

wurden die Tragrohre von der Hubinsel 

»Annegret« gerammt, von der aus 

auch die Schrägpfähle eingebaut wurden. 

Die Füllbohlen wurden von einem 

Rammponton oder von der Hubinsel 

aus eingebracht. Die Schrägpfähle wurden 

schließlich mit den Tragrohren am 

Kopf über angeschweißte Rohrtraversen 

kraftschlüssig verbunden. Parallel 

zu den Rammarbeiten wurden vorhandenes 

Deckwerk und im Baufeld liegende 

Buhnen zurückgebaut. Die am östlichen 

Rand des Baufeldes vorhandene Buhne 

wurde indes zum Teil zur Gründung der 

neuen Böschung im Baugrund belassen. 

Entlang der Querwand und Standfläche 

der Böschung wurden Sinkstücke eingebaut, 

die mit Schüttsteinen beschwert 

als Untergrundstabilisierung und Kolkschutz 

dienen. 

Im Bereich zwischen dem Ende der 

Querwand und dem vorhandenen Deich 

wurde mit Hilfe von mit Sand gefüllten 

Big Bags ein Spüldeich errichtet, um das 

Spülfeld gegenüber dem freien Wasser 

abzusperren. Dieser Spüldeich wurde 

mit Geotextil und Schüttsteinen abgedichtet 

und verstärkt. In einer späteren 

Bauphase wird dieser Deich in die herzustellende 

Böschung integriert. Im Bereich 

der Böschung wurden zwei Mönche 

erstellt, um das für das Einspülen 

benötigte Prozesswasser kontrolliert abzuführen. 

Für das Einspülen stand der Laderaumsaugbagger 

»Marieke« mit einem 

Laderaumvolumen von 5.600 m3 zur Verfügung. 

Zur Unterstützung wurde ein 

Multicat eingesetzt. 

Der für das Aufspülen benötigte Sand 

wurde vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Cuxhaven aus der Unterhaltungsbaggerung 

der Elbe im Bereich 

Cuxhaven zur Verfügung gestellt. 

»Nordsee« hat sich dafür entschieden, 

den unter der Wasseroberfläche einzuspülenden 

Sand im Rainbow-Verfahren 

einzubauen. Um die Mächtigkeit der einzelnen 

Spülschichten zu begrenzen, habe 

jedoch darauf geachtet werden müssen, 

den Sprühstrahl nicht über längere Zeit 

auf eine Stelle zurichten. 

Wechsel des Einspülverfahrens 

Nachdem der Sandhorizont in einem 

Teilbereich über den Tidehochwasserstand 

(ca. +2 m NN) angewachsen war, 

wurde das Einspülverfahren vom Rainbow-Verfahren 

auf das Einspülen über 

Rohrleitungen umgestellt. Dafür wurde 

am östlichen Ende des Liegeplatzes eine 

Schwimmleitung verlegt und mit Ankern 



Rammarbeiten mit Hubinsel »Annegret« und Rammponton »Jan« 

gesichert. Das Spülfeld wurde in zwei Abschnitte 

unterteilt, um in dem einen die 

Vertikaldräns einbauen und in dem anderen 

weiter Sand einspülen zu können. 

In Schichtstärken von ca. 2 m wurde sodann 

der Sand für die Auflast bis zu einer 

Kote von +10,0 und +12,5 m NN aufgespült. 

Nach dem Beginn der Bauarbeiten am 

250 m langen Liegeplatz 4 Mitte April 

2016 konnten im Februar 2017 die Rammarbeiten 

an den Kajenwänden abgeschlossen 

werden. Die knapp zweimonatigen 

Einspülarbeiten wurden im Mai 

dieses Jahres beendet. Insgesamt wurden 

ca. 1,1 Mio. m3 gebaggert, zur Baustelle 

transportiert, eingespült und verteilt. 

Aufgrund der Teilung des Spülfelds 

in zwei Abschnitte hätten in dieser Phase 

alle gleichzeitig laufenden Arbeiten nahezu 

kontinuierlich ausgeführt werden 

können, heißt es. 

Nach Angaben von Nordsee Nassbagger- 

und Tiefbau ist die Konsolidierungsphase 

nunmehr nahezu abgeschlossen, 

sodass die Bauarbeiten für die Kajenplatte 

entlang der Hauptwand begonnen 

haben. Ebenso sind die Arbeiten zur 

Herstellung des Anschlusses an den bestehenden 

Deich sowie der Bau der Böschungssicherung 

an der Ostböschung 

gestartet worden. Die Baumaßnahmen 

sollen im ersten Quartal 2018 beendet 

werden. 

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Mammutprojekt steht 

vor dem Abschluss 

Seit dem Jahr 2010 wird im Hafen Emden die 

Nesserlander Schleuse umfangreich saniert und 

erweitert. Nach über zehn Jahren Schließung 

soll das Bauwerk den Betrieb Ende dieses Jahres 

wieder aufnehmen. Von Thomas Wägener 



Die Nesserlander Schleuse ist der 

Zugang zum Emder Binnenhafen 

Foto: Niedersachsen Ports 



Die 1888 erbaute Nesserlander 

Schleuse befindet sich am Nordende 

des Emder Außenhafens und ist der 

Zugang zum Binnenhafen, der für die 

Stadt an der Ems eine hohe Bedeutung 

hat. Sie wird von Schiffen mit einer Größe 

von bis zu 5.500 BRZ genutzt. Größere 

Einheiten fahren durch die Große 

Seeschleuse in den Emder Hafen, die 

eine Länge von 260 m und eine Breite 

von 40 m hat und für bis zu 11,50 m 

tiefgehende Seeschiffe ausgelegt ist. 

Während der Bauarbeiten an der Nesserlander 

Schleuse wurde der gesamte 

Schiffsverkehr in Emden über die Große 

Seeschleuse abgewickelt. 

Umfangreiche Sanierung 

Seit dem Jahr 2010 wird die Nesserlander 

Schleuse umfangreich saniert und modernisiert, 

nachdem sie bereits mehrere 

Jahre zuvor außer Betrieb gegangen war. 

Vor das alte Außenhaupt und das Binnenhaupt 

wurden außendeichs bzw. binnendeichs 

jeweils neue Schleusenhäupter 

mit Schiebetoren installiert, wodurch 

sich der Schleusenvorgang verkürzen 

soll. Dabei wurden die nutzbare Breite 

auf rund 18 m, die Drempeltiefe auf NN 

-7,0 m und die nutzbare Schleusenkammerlänge 

auf etwa 170 m erweitert. Die 

Gesamterneuerung soll ein sturmflutsicheres 

Niveau von NN +7,50 m gewährleisten 

und die Belange der modernen 

Binnen-, Küsten- und Sportschifffahrt 

berücksichtigen. 

Die Schleusenerneuerung wurde von 

der Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports (NPorts) in Auftrag gegeben. Den 

Zuschlag für die Großsanierung bekam 

die ARGE Nesserlander Schleuse, bestehend 

aus den Unternehmen August Prien 

Die Pylone werden eingesetzt 

aus Bremen und Gebr. Neumann aus Emden. 

Für den Korrosionsschutz zeichnet 

die Firma Nietiedt aus Wilhelmshaven 

verantwortlich. Das Projekt wurde nach 

ZTV-W (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

– Wasserbau) ausgeschrieben, 

für besonders hohe Anforderungen 

an den Betonbau. 

Nachdem in den Vorjahren vor allem 

die Sanierung der Schleusenkammer 

im Mittelpunkt stand und ein weiteres 

Hauptaugenmerk auf die Flutschleuse gelegt 

wurde, wurden im Herbst 2016 am 

Außenhaupt die beiden je rund 160 t 

Foto: Niedersachsen Ports 

schweren neue Schleusentore eingesetzt. 

Dafür kam der Schwimmkran »Enak« zu 

Hilfe, die niederländische Firma Hollandia 

betreute das Vorhaben. Die Einheit 

wurde auch benötigt, um wenig später 

das 110 t schwere Binnenhaupttor einzubauen. 

Damit war der größte Teil der Arbeiten 

an Außenhaupt und Binnenhaupt 

beendet. 

Anfang dieses Jahres wurde die Betonsohle 

unter Wasser betoniert. Auch dies 

sei problemlos über die Bühne gegangen, 

so der Auftraggeber. Daran schloss sich 

der Aufbau der Betonwände an. Mitte 

dieses Jahres wurde schließlich die Brückenklappe 

installiert, der der Einbau 

der Pylone folgte. Die rund 14,50 m hohen 

Pylone der Firma MCE aus Linz sind 

aus Stahl gefertigt und dienen als Auflage 

für die Waagebalken, mit denen bei einer 

Schleusung die 120 t schweren Brückenklappe 

angehoben wird. Die Pylone selbst 

haben jeweils ein Gewicht von 55 t. Beim 

Einsetzen kam ein Mobilkran zu Hilfe. In 

einem nächsten Schritt wurden die beiden 

Waagebalken eingesetzt, die, oberhalb 

der Brücke angebracht, zu deren Hebewerk 

gehören. 

Schließlich ging es daran, die hydraulische 

und elektronische Ausrüstung der 

neuen Brücke vorzubereiten. Dafür mussten 

Schleuse und Brücke automatisiert 

und die Vorgänge in Einklang gebracht 

werden. Bis am Ende dieses Jahres nun 

das erste Schiff geschleust werden kann, 

stehen noch umfangreiche Testläufe an. 

Holger Banik, Geschäftsführer der 

NPorts und der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft, 

zeigte sich erleichtert, 

dass die Arbeiten an dem Bauwerk 

in den vergangenen drei Jahren nach Plan 

verlaufen und keine zusätzlichen Kosten 

entstanden seien. 

Auch beim Sanierungsprojekt „Nesserlander Schleuse“ stellten wir unsere Kompetenz 

im Korrosionsschutz für den Stahlwasserbau unter Beweis. 

Wir wünschen dem Betreiber „N-Ports“ viel Erfolg beim Schleusenbetrieb 

und „immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“! 

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Größere Schleusen in ARA-Region 

Über die ARGE 

Einer der Geschäftsbereiche des Bremer Unternehmens August Prien ist der Hafen- 

und Wasserbau. Seit der Gründung im Jahre 1873 sind die Arbeiten an Bauwerken 

für die Schifffahrt und für den Hochwasserschutz Kernthemen für das 

Unternehmen. Die Leistungen beinhalten Planung, Bau, Sanierung und Erweiterung 

überall dort, wo es um Infrastruktur am und im Wasser geht. Dazu zählen 

Terminals und Kaianlagen, Schleusen und Sperrwerke, Dalbenanlagen sowie 

Anlagen für den Hochwasserschutz. Neben der Nesserlander Schleuse hat das 

Unternehmen das Projekt Hochwasserschutz-Polder Dradenau, Los 3 in Hamburg 

ausgeführt. Es beinhaltete die Errichtung einer neuen 385 m langen Hochwasserschutzwand 

einschließlich Korrosionsschutz im Vibrationsrammverfahren 

sowie im Einpressverfahren. 

Das Unternehmen Gebr. Neumann mit Sitz in Emden wurde 1863 gegründet. 

Die Neumann Gruppe beschäftigt ca. 600 Mitarbeiter in verschiedenen Niederlassungen 

und Partnerunternehmen in ganz Norddeutschland. Zu den Tätigkeitsfeldern 

zählen neben dem Hafen- und Wasserbau der Hoch- und Industriebau, Spezialtiefbau, 

Pfahlgründungen, Ingenieur- und Kraftwerksbau sowie die Planung 

von Projekten durch das eigene technische Büro. Neben der Nesserlander Schleuse 

war die Firma in Emden am Bau der neuen Löschbrücke I beteiligt. 

In den vergangenen Jahren wurden in den 

nordeuropäischen Häfen immer größere 

Schleusen in Auftrag gegeben, da die bestehenden 

Bauwerke nicht mehr zeitgemäß 

für die Ausmaße der heutigen und 

künftigen Schiffe waren. Derzeit wird in 

IJmuiden am Nordseekanal, dem Zugang 

zum Hafen Amsterdam, eine 545 m lange, 

fast 70 m breite und für bis zu 18 m 

tiefgehende Einheiten vorgesehene neue 

Schleuse konstruiert. Die Inbetriebnahme 

ist für Ende 2019 geplant. Sie ist noch einmal 

größer als die 2016 in Antwerpen in 

Betrieb genommene Kieldrecht-Schleuse. 

Auch in Terneuzen, am Eingang zum 

Gent-Kanal, gibt es seit längerer Zeit Pläne 

für ein neues Bauwerk. Nachdem sich 

die Entscheidung über Jahre hingezogen 

hat, soll die endgültige Auftragsvergabe 

demnächst erfolgen. Dem Vernehmen 

nach hat das Sassevaart-Konsortium, bestehend 

aus den Unternehmen Bam Infra, 

Dredging Environmental and Marine 

Engineering (DEME), Dredging International, 

Bam Contractors und Algemene 

Aannemingen Van Laere, gute Chancen, 

den Zuschlag zu erhalten. Der Baubeginn 

der 427 m langen, 55 m breiten und für 

mehr als 16 m tiefgehende Schiffe vorgesehenen 

Schleuse soll noch in diesem 

Jahr erfolgen. Die Inbetriebnahme für 

das Jahr 2022 angesetzt. 

M 

Techn. Geschäftsführung 

AUG. PRIEN Bauunternehmung (GmbH & Co. KG) 

Niederlassung Bremen 

Richtweg 1 | 28195 Bremen 

Tel. 0421 33588-0 | Fax 0421 33588-30 

www.augprien.de 

Kaufm. Geschäftsführung 

Gebr. Neumann GmbH & Co. KG 

Bauunternehmung 

Schwabenstraße 42 | 26723 Emden 

Tel. 04921 9214-0 | Fax 04921 33551 

www.gebr-neumann.de 



Modell des Offshore-Hub mit 

verschiedenen Anwendungen 

Maasvlakte 2 wird zum Offshore-Hub 

Auf einem Teil der Maasvlakte 2 in Rotterdam soll ein Zentrum für den Umschlag von 

Offshore-Komponenten entstehen. Der Auftrag für die wasserbaulichen Aktivitäten ging an 

das Konsortium PUMA, bestehend aus Van Oord und Boskalis. Von Thomas Wägener 

Offshore in Rotterdam 

Rotterdam ist von jeher ein führender 

Hafen für die maritime Industrie. 

In diesem Sektor sind nach Angaben 

der Niederländer ca. 

900 Unternehmen tätig. Diese Position 

basiert auf dem Schiffau und 

dem Öl- und Gassektor. Seit einiger 

Zeit ist die Sparte Offshore ein 

Schwerpunkt in der Strategie des 

Hafenbetriebs, wobei das Hauptaugenmerk 

auf den Bereichen Windenergie 

und Decommissioning liegt. 

So kam es u. a. zur Fertigstellung der 

»Pioneering Spirit« und der Ansiedlung 

von Sif auf der Maasvlakte 2, 

einem Unternehmen, das auf die 

Herstellung von Fundamenten für 

Windkraftanlagen spezialisiert ist. 

In diesem Zusammenhang haben 

vergangenes Jahr einige Rotterdamer 

Unternehmen auch ein Manifest 

unterzeichnet: »Rotterdam Offshore 

Wind Coalition«. Ein nächster 

Schritt ist nun die Entwicklung des 

Offshore Centers Maasvlakte 2. 

Nachdem die 2013 offziell eröffnete 

Maasvlakte 2, eine rund 2000 ha 

große Erweiterungsfläche des Rotterdamer 

Hafens, zunächst hauptsächlich für 

den Containerumschlag genutzt wurde, 

rückt nun das Offshore-Geschäft 

verstärkt in den Fokus. Nach Angaben 

der Niederländer soll auf dem nördlichen 

Teil des Geländes im Binnensee des 

Prinses Alexiahavens das Hauptaugenmerk 

auf die Bereiche Windenergie im 

Meer, Decomissioning (Zerlegung von 

Öl- und Gasplattformen) sowie das Ölund 

Gasgeschäft gelegt werden. Unternehmen 

sollen mit ihren Aktivitäten wie 

Bau, Montage, Schwerlastaufgaben, Logistik 

und (De)mobilisierungen zusammenarbeiten. 

Bisher lag der Schwerpunkt der Offshore-Aktivitäten 

in Rotterdam im Bereich 

des Botlek. Durch die Ansiedlung 

des neuen Zentrums direkt am Meer an 

tiefem Fahrwasser könnten Tätigkeiten 

nunmehr gebündelt werden und Unternehmen 

voneinander profitieren, so die 

Idee. 

Die Errichtung von Windparks im 

Meer sei ein enormer Wachstumsmarkt, 

bekräftigt Port of Rotterdam. Alleine vor 

der niederländischen Küste würden in den 

nächsten Jahren fünf der weltweit größten 

Windparks gebaut. »Für die Anlegung und 

Wartung dieser Parks ist ein spezialisiertes 

Hafengebiet erforderlich. Dies möchten 

wir gerne bieten«, sagt Allard Castelein, 

Generaldirektor des Hafenbetriebs, 

der auch auf dem Gebiet des Decommissioning 

in den kommenden Jahren gute 

Chancen sieht. Mit dem neuen Offshore- 

Hub könne man diese Entwicklung nun 

rechtzeitig aufgreifen und das voraussichtliche 

Wachstum im Offshore-Bereich 

an Rotterdam binden. 

Premiere für Schneidsaugbagger 

Port of Rotterdam hat die Arbeitsgemeinschaft 

PUMA, bestehend aus den 

beiden niederländischen Unternehmen 

Koninklijke Boskalis Westminster (Boskalis) 

und Van Oord, mit den wasserbaulichen 

Maßnahmen beauftragt. Insgesamt 

sollen rund 7 Mio. m3 Sand aus 

dem Meer und aus Hafenbecken gewonnen 

und die Zufahrt zum Alexiahaven 

vertieft werden. Der Deal ist Teil des Baus 

der Maasvlakte 2, mit dem PUMA ebenfalls 

beauftragt worden war. 

Van Oord setzt die Saugbagger »Volvox 

Olympia« und »Rotterdam« ein. Derzeit 

ist zudem der im Jahr 2012 abgelieferte 

Multicat »Cronos« aktiv, der in vorderen 

Bereich mit einem 340-t-Kran und achtern 

mit einem 80-t-Kran ausgestattet 

ist. Boskalis führt seine Aktivitäten mit 

dem Saugbagger »Strandway« aus. Zudem 

feiert die neue »Helios« Premiere 

bei diesem Projekt. Der Schneidsaugbagger 

wurde dem Unternehmen erst im Juli 

dieses Jahres übergeben. Mit einer Länge 



Quelle: Port of Rotterdam 

Abstract: Maasvlakte 2 becomes an offshore hub 

After the opening of Maasvlakte 2 in 2013 container handling dominated this 2000-hectare 

extension area in the Port of Rotterdam. Now offshore business is moving to the fore. 

A new offshore hub is to be built on the northern part of the area in Prinses Alexiahaven. 

Port of Rotterdam has commissioned the consortium PUMA for the water construction activities, 

consisting of Van Oord and Boskalis, to commission the water-related activities. A 

total of around 7 million cubic meters of sand will be extracted from the sea and from the 

port basins, and the access to the Alexiahaven will be deepened. Van Oord uses the suction 

dredgers »Volvox Olympia« and »Rotterdam«. Boskalis performs its operations with 

the suction dredger »Strandway«. In addition, the new »Helios« premieres at this project. 


von 152 m und einer Breite von 28 m ist es 

das nach Angaben des Betreibers größte 

und stärkste Schiff dieses Typs, das Boskalis 

jemals entwickelt hat. 

Die von Bureau Veritas klassifizierte 

selbstangetriebene Einheit wurde bei 

IHC Holland endausgerüstet, nachdem 

der Rumpf auf der Werft Uljanik Brodogradiliste 

in Kroatien gefertigt worden 

war. Sie kann für Baggerungen in Tiefen 

zwischen 6 und 35 m eingesetzt werden. 

Der Neubau hat eine Gesamtleistung 

von fast 24.000 kW, seine Pumpleistung 

liegt bei 15.600 kW, während der 

Schneidkopf eine Leistung von 7.000 kW 

erbringt. Mit diesen Eigenschaften sei 

er prädestiniert für extrem harte Böden. 

Die Schneidemaschine hat ein Gewicht 

von mehr als 2.000 t, damit sei sie 

die schwerste der Welt, so Boskalis. Die 

Baggerprozesse laufen vollautomatisch 

ab und werden zentral kontrolliert. 

Das Schiff erreicht eine maximale Geschwindigkeit 

von 11,5 kn und bietet 

Platz für 45 Personen. Damit könne es 

weltweit auch an abgelegenen Orten eingesetzt 

werden, sagt Boskalis. Das Unternehmen 

will nach eigenen Angaben um 

das Jahr 2020 eine Schwester der »Helios« 

in Betrieb nehmen. 

Das Aufspülen des neuen Hafengeländes 

für das Offshore Center soll am Ende 

dieses Jahres abgeschlossen werden, bevor 

Mitte 2018 mit dem Bau der Kaimauern 

begonnen werden soll. Für die neuen 

Firmen stehen im Endausbau dann 

etwa 70 ha an Flächen bereit. Man wolle 

möglichst schnell mit der Fertigstellung 

der ersten 30 ha beginnen. Gleichermaßen 

soll die Konstruktion von zunächst 

600 m Schwerlasttiefseekai in Angriff 

genommen werden, so Port of Rotterdam. 

Es werde angestrebt, dass die ersten 

Unternehmen im Laufe von 2019 den 

Betrieb aufnehmen könnten. Das Offshore 

Center könne bei Bedarf um weitere 

40 ha und 1.000 m Kaimauer erweitert 

werden. 

Rund 25 Unternehmen haben nach 

Auskunft von Port of Rotterdam bisher 

ihr Interesse bekundet, Namen wollen 

die Niederländer freilich noch nicht 

preisgeben. Man habe sich am Markt umgehört 

und ein hohes Interesse für einen 

solchen Ort im Hafen Rotterdam wahrgenommen. 

Die große Zahl der interessierten 

Unternehmen würde das Vorhaben 

bestätigen, das neue Offshore Center, 

das erste dieser Art in Europa, auf der 

Maasvlakte 2 anzulegen. 

Für die »Helios« ist es der erste Einsatz 

Ohnehin passe der Bau sehr gut in die 

Strategie des Hafenbetriebs, das Rotterdamer 

Cluster von Unternehmen im 

Offshore- und Maritimsektor weiterzuentwickeln. 

Es gelte, die Kenntnisse auf 

einem hohen Niveau zu halten und neue 

Wirtschaftsaktivitäten für Stadt und Hafen 

hinzuzubekommen, unterstreichen 

die Niederländer wichtige Zielsetzungen 

für die Zukunft. 

M 

Im Rainbow-Verfahren 

wird der Sand aufgespült 

Bereits 25 Interessenten 

Fotos: PUMA 



PORT NEWS 

BRASILIEN: MSC, bereits mit 50% am 

Portonave Containerterminal im Hafen 

von Navegantes beteiligt, hat über 

seine Schwesterfirma Terminal Investment 

Limited (TIL) nun von Triunfo 

für 393 Mio. $ auch die restlichen 50% 

übernommen. Portonave kann an 900 m 

Kaistrecke Schiffe bis 10.000 TEU abfertigen 

und hat eine Jahresumschlagkapazität 

1,5 Mio. TEU. 

Trotz bestehender Überkapazitäten 

planen Terminalbetreiber in Santos einen 

deutlichen Ausbau ihrer Anlagen. So 

wollen DP World’s Embraport und Brasil 

Terminal Portuario (BTP) ihre Umschlagkapazitäten 

um jeweils 800.000 TEU 

p.a. aufstocken, Santos Brasil ihre um 

400.000 TEU. Der Gesamtumschlag in 

Santos belief sich 2016 auf 3,56 Mio. TEU. 

Davon entfielen auf Santos Brasil 

1,42 Mio. TEU, auf BTP 1,33 Mio. TEU und 

auf Embraport 643.000 TEU. DP World hat 

erst im Juni die behördliche Genehmigung 

erhalten, die restlichen Anteile an Embraport 

von dem brasilianischen Konglomerat 

Odebrecht zu übernehmen. 

GROSSBRITANNIEN: Peel Ports will 

mit der zweiten Ausbauphase des Tiefwasser-Containerterminals 

in Liverpool beginnen. 

Dabei geht es um die Beschaffung 

weiteren Equipments, darunter drei Containerbrücken 

und zehn schienengeführte 

Gantry-Kräne, die Weiterentwicklung der 

Infrastruktur, die Einführung modernster 

Hafentechnologien und die Vermehrung 

der Stauplätze für Kühlcontainer. Nach 

Beendigung der Arbeiten wird Liverpolol2 

in der Lage sein, zwei 380 m-Schiffe 

gleichzeitig abzufertigen. 

INDIEN: APM Terminals will sich von 

seinem 43,01% Anteil am Gujatat Pipavav 

Port trennen und prüft die Angebote. Am 

aussichtsreichsten im Rennen scheint JSW 

Infrastruktur zu liegen. Der neue, zur Adani 

Group gehörende 197 Mio. $-Containerterminal 

im Hafen von Ennore, bekannt 

als Kamarajar Port, an der nördlichen 

Ecke von Chennai im Bundesstaat Tamil 

Nadu gelegen, hat seinen Betrieb aufgenommen. 

In seiner ersten Ausbauphase 

wird der Terminal über 400 m Kaistrecke 

und 800.000 TEU Umschlagskapazität p.a. 

verfügen. In einem zweiten Bauabschnitt 

soll der Kai auf 730 m verlängert und die 

Kapazität auf 1,4 Mio. TEU gesteigert werden. 

Der Terminal liegt 15 Meilen von dem 

chronisch verstopften Chennai entfernt. 

DP World hat eine Absichtserklärung mit 

dem National Investment and Infrastructure 

Fund über die weitere Entwicklung der 

maritimen Infrastruktur und Freihandelszonen 

im Lande unterzeichnet. Bei einem 

Besuch der Unternehmensspitze von DP 

World in Indien hat dieser erklärt worden, 

dass man willens und bereit sei, 1 Mrd. $ in 

entsprechende Projekte zu investieren. 

INDONESIEN: Mit dem Bau des Tiefwasserhafens 

Patimban, ein indonesischjapanisches 

Projekt, soll in Kürze begonnen 

werden. Im ersten Bauabschnitt wird 

für 2019 eine Umschlagkapazität von 

1,5 Mio. TEU angestrebt. Bis 2027 ist dann 

eine solche von 7,5 Mio. TEU geplant. 

ISRAEL: Das Verkehrsministerium hat 

angeregt, vor dem Gaza-Streifen einen 

künstlichen Hafen anzulegen, über den 

auch die palästinensische Bevölkerung 

versorgt werden könnte. Nach diesen 

Plänen soll über eine Zugbrücke die Verbindung 

zum Festland sichergestellt werden. 

Als Baukosten sind 4,4 Mrd. € veranschlagt, 

als Bauzeit gut fünf Jahre. 

ITALIEN: Die Jahresumschlagkapazität 

des La Spezia Containerterminals (LSCT) 

soll innerhalb der kommenden drei Jahre 

mit Investitionen in Höhe von 200 Mio. € 

von derzeit 1,4 Mio. auf 2,5 Mio. TEU ausgebaut 

werden. Vier 20.000 TEU-Schiffe 

sollen dann gleichzeitig abgefertigt werden 

können. Die Zahl der Containerbrücken 

wird von elf auf 19 erhöht. 

KAMERUN: CMA CGM hat im mit Bellore 

Transport & Logistics und der chinesischen 

CHEC-Gruppe im Rahmen eines 

Public-Private-Partnership mit dem Staat 

Kamerun den Vertrag für den Betrieb des 

Kribi Container Terminals unterzeichnet. 

Die Laufzeit beträgt 25 Jahre. Gegenwärtig 

können am Terminal bis 8.000 TEU tragende 

Schiffe bedient werden. Ein Ausbau 

für Schiffe bis zu 11.000 TEU ist geplant. 

Nach endgültiger Fertigstellung wird eine 

Kaistrecke von 715 m, eine Fläche von 32 ha 

mit einer Gesamtumschlagkapazität von 

1,3 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Über 

Kribi erhalten auch Binnenstaaten wie der 

Tschad oder die Zentralafrikanische Republik 

Anschluss an Seeverbindungen. 

USA: Mehr für den Umweltschutz hat der 

am Elizabeth River in Portsmouth gelegene 

Virginia International Gateway / 

VIG) Terminal mit der Bestellung von 

16 Kalmar-Hybrid Shuttle Carriern als 

Ziel. Der 13 Mio. € umfassende Auftrag 

beinhaltet auch die Option für 40 weitere 

Terminalfahrzeuge dieses Typs. Ausschlaggebend 

für die Bestellung waren 

nach Hersteller-Angaben der niedrige 

Brennstoffverbrauch und damit verbunden 

die geringeren Schadstoffemissionen 

sowie der gedämpfte Geräuschpegel. 

Für die Häfen Seattle und Tacoma (Northwest 

Seaport Alliance/NWSA) sind für 

52 Mio. $ vier neue Umschlagbrücken bestellt 

worden. Weitere 2,9 Mio. $ sind für 

die Verbesserung des Umweltschutzes bereitgestellt. 

Kern ist der Ausbau und die 

Modernisierung des Husky Terminals 

mit der Schaffung einer neuen 2.960ft- 

Kaistrecke. Dort können nach Fertigstellung 

in 2018 dann zwei 18.000-TEU-Schiffe 

gleichzeitig abgefertigt werden. 

Für das Fiskaljahr 2017 stellt das US 

Army Corps of Engineers 170 Mio. $ für 

die Vertiefung einiger Häfen zur Verfügung. 

Darin enthalten sind 17,5 Mio. $ 

für die Vertiefung der Hauptzufahrt des 

Hafens Charleston auf 52 ft, um die Zufahrt 

von 14.000 TEU-Schiffen zu ermöglichen. 

Die Arbeiten sollen im Herbst 

beginnen und 2020 abgeschlossen sein. 

Entsprechende Mittel sollen auch für 

Jacksonville (von 12 auf 14 m) und Savannah 

bereitgestellt werden. Die südlichen 

US-Häfen haben nach Inbetriebnahme 

der Panamakanal-Erweiterung deutliche 

Zuwächse erzielen können. 

Der Florida International Terminal 

(FIT) in Everglades-Fort Lauderdale, an 

dem 2016 202.000 TEU umgeschlagen 

worden sind, soll modernisiert werden. 

Auch der Bau eines neuen Gatehouses ist 

vorgesehen. 

VEREINIGTE ARABISCHE EMIRA- 

TE (VAE): Nach Übernahme des Managements 

für den Hafen Fudschaira im 

gleichnamigen Emirat durch Abu Dhabi 

Ports sollen die dortigen Terminals modernisiert 

und der Hafen vertieft werden. 

HJW 


»HTG-Kongress« 

Neues Diskussionsformat 

Forum HTG - Impulse und Netzwerke 

Unter dieser Überschrift fanden 2017 bereits 

zwei erfolgreiche Veranstaltungen 

statt, auf denen zukünftig wichtige Themen 

wie das Building Information Modeling 

und das Befestigen von Großcontainerschiffen 

im Hamburger Hafen 

erörtert wurden. 

Auf dem HTG Kongress soll daher einem 

neuen spannenden Thema Raum gegeben 

werden: 

»Generation Y – 

(zu hohe Ansprüche an Firma, 

Führung und Familie???« 

Die Generation Y erobert wissenshungrig 

und mit modernsten Ansichten den 

Arbeitsmarkt. Eine hervorragend ausgebildete 

und gut situierte Generation von 

jungen Frauen und Männern, die hohe 

Ansprüche an den Arbeitgeber stellen, 

was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz 

und Familienplanung angeht. 

Die Unternehmen stellen sich auf diese 

Generation ein und befinden sich im 

Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit 

auf der einen und dem reibungslosen 

Betrieb des Unternehmens auf 

der anderen Seite. Denn die stets fragende 

und Sinn suchende Generation »why?« gilt 

als eine Generation der Egotaktiker, als 

nicht resilient und beruflich sprunghaft. 

Firmen und Führungskräfte müssen 

sich auf die junge Generation einstellen 

und für sich folgende Fragen beantworten: 

• Wie stellt sich eine Firma den hohen 

Ansprüchen dieser jungen Menschen? 

Sind diese Ansprüche gerechtfertigt 

und erfüllbar? 

• Wie kann man Menschen, die hierarchische 

Strukturen hinterfragen, zur 

Veranstaltungsübersicht 2017 

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 

und Mitgliederversammlung 

in Duisburg 

10.10. Junge HTG Working 

Group in Hamburg 

07.11. HTG-Workshop 

Korrosionsschutz 

in Hamburg 

23.11. Forum HTG 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

i 

Leistung führen? Wie kann sich die 

neue Generation den bestehenden 

Strukturen anpassen? 

• Wie können Generationen produktiv 

zusammenarbeiten? Sind Work-Life- 

Balance, Lifelong-Learning und agiles 

Projektmanagement mögliche Antworten 

auf diese Fragen? 

In einem Key-Note-Statement und einer 

moderierten Podiumsdiskussion 

unter Beteiligung des Auditoriums erörtern 

die folgenden Podiumsteilnehmer 

den Wertewandel, den die Generation Y 

einfordert: 

• Arno Schirmacher 

(Leiter des Bereichs Personalmanagement 

der HHLA) 

• Peter Bahnsen 

(Gründer von BBI, Präsident der 

Ingenieurkammer Bau Hamburg) 

• Dirk Lesemann 

(Bereichsleiter Wasserbau bei 

Fichtner Water & Transportation) 

• Frederik Treuel 

(Wissenschaftler an der TUHH, 

Vorsitzender der Jungen HTG) 

Die Podiumsdiskussion wird moderiert 

von Verena Fritzsche (CEO des Northern 

Institute of Technology Management 

Hamburg). 

Wo finde ich das FORUM 

auf dem Kongress: 

Das HTG FORUM findet am 

Donnerstag, 14.09.17 um 15:45 Uhr 

in BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5 statt. 

Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme 

und lädt im Anschluss an das 

fachliche Programm zum persönlichen 

Netzwerken bei Getränken ein. 

Eine gesonderte Anmeldung ist im 

Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile 

nicht erforderlich. 

Freie Plätze! 

Jetzt anmelden 

zum 07.11.2017 

HTG-Workshop »Korrosionsschutz 

für Meerwasserbauwerke« in Hamburg, 

Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg 

Veranstaltet vom Fachausschuss 

für Korrosionsfragen 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen 

(FA KOR) der HTG führt auch 

in diesem Jahr wieder seine Workshop- 

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz 

von Meerwasserbauwerken 

unter besonderen korrosiven Bedingungen 

weiter. 

Die Gäste erwartet ein vielseitiges 

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz 

im Bereich von Binnenwasserstraßen 

beginnt. Im Folgenden 

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-Stahl 

Bauteilen erläutert, aus denen 

korrekte Anwendungen abgeleitet 

werden können. Ein wesentlicher 

Schwerpunkt dieses Workshops sind 

die elektrochemischen Korrosions- 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


schutzmaßnahmen. Ein Straßentunnel 

und dessen Sanierung des Stahlbetons 

mit Hilfe des Kathodischen Korrosionsschutzes 

(KKS), als auch der viel diskutierte 

KKS innerhalb von »abgeschlossenen« 

Offshore-Bauwerken stehen im 

Fokus. 

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop 

einen Blick über die Korrosion und 

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg 

und wird sich in zwei Vorträgen mit 

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen 

und deren Einsatzgrenzen 

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter 

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten 

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke 

verbirgt, soll in einem weiteren 

Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion 

und Prüfungen von Bauwerken vor 

Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten 

Standsicherheit der Anlagen 

dar. Dazu werden Inspektionssysteme 

und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich 

vorgestellt. Durch die Errichtung 

von Offshore-Windenergieanlagen 

(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone 

von Nord- und Ostsee« sind 

zusätzliche Herausforderungen bezüglicher 

der Instandhaltung und Reparatur 

des maritimen Korrosionsschutzes gestellt 

worden. Hierzu wird ein innovatives 

Reinigungssystem von Unterwasserflächen 

und dessen Möglichkeiten 

erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz 

seines jahrzehntelangen Wirkens 

möchte der FA KOR und seine Gastreferenten 

hierzu fachlich basierte und umfassende 

Beiträge für Erbauer und Betreiber 

von Windenergieanlagen, wie auch 

für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus 

liefern. 

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros, 

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller, 

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige, 

OWEA- 

Hersteller und -Betreiber, Behörden und 

Lehrende. 

Programm 

08:30 Anmeldung – Kaffee 

09:00 Begrüßung – Einführung 

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin 

Korrosionsschutz für das neue 

Schiffshebewerk Niederfinow 

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S 

Schadensfälle an Bauteilen aus 

Chrom-Nickel-Stahl 

10:15 Kaffeepause 

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro 

Raupach / Bruns / Wolff 

Kathodischer Korrosionsschutz 

(KKSB) am Tunnel Rendsburg 

11:15 Oliver Heins, EnBW AG 

Austausch von galvanischen 

Anoden gegen eine Fremdstrom 

KKS-Anlage in bestehenden 

Monopiles 

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH 

Physikochemische Veränderungen 

im Inneren von Monopiles 

12:05 Mittagspause 

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK 

GmbH & Co.KG 

Verwendung und Vorteile 

von GFK-Produkten im Offshore- 

Bereich 

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH 

Erosion an Rotorblättern 

14:30 Kaffeepause 

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule 

Bremerhaven 

Mikrobiell verstärkte Korrosion 

an Gründungen von OWEA 

15:30 Carola Buchner 

Unterwasserinspektionen an 

Offshore-Bauwerken 

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT 

Hannover / Zoran Kovarcek, 

Monti GmbH 

Mechanische Reinigung an 

Unterwasserflächen 

16:30 Abschlussdiskussion 

Teilnahmegebühr bei Online- 

Anmeldung unter 

http://com.htg-online.de 

HTG-Mitglieder: 90,- € 

HTG-Nichtmitglieder: 120,- € 

Anmeldeschluss: 28.10.2017 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de 

Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung: 

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: 

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – 

Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

Junge HTG berichtet über Fachexkursion 

nach Bremen und Bremerhaven 

Im Rahmen von Besichtigungen verschiedener 

Baustellen und Bauwerken, 

die Einblicke in die Planung und 

Durchführung von Wasserbauprojekten 

geben, bietet die jährliche Exkursion 

eine Plattform für den fachlichen 

Austausch und stellt eine hervorragende 

Möglichkeit zur Vernetzung 

von Mitgliedern innerhalb HTG dar. 

Die diesjährige Fachexkursion am 

17.-18.08.2017 führte eine Gruppe von 

Vertretern von Boskalis Hirdes, WTM 

Engineers, Ramboll IMS, iwb Ingenieurgesellschaft, 

Ingenieurbüro Lenk 

& Rauchfuß sowie der Hochschule 

Bremen und der TUHH nach Bremen 

und Bremerhaven. Übergeordnetes 

Thema der Exkursion war dabei die 

ethische und moralisch prägende Verantwortung 

des Ingenieurs in der Gesellschaft. 

Die erste Station ist Teil der Bauvorhaben 

Containerterminal 3, 3a und 4, 

befindet sich aber in über 9 km Entfernung 

zu den Großschiffiegeplätzen. 

Die Luneplate sowie die südlich 

davon gelegene Tegeler Plate stellen 

Kompensationsflächen für die oben 

genannten Bauvorhaben dar, auf denen 

Maßnahmen des Naturschutzes 

und der Landschaftspflege durchgeführt 

werden. Herr Wieland von 

bremenports erläuterte die Herausforderungen 

der technischen Planung 

sowie der Einhaltung der ökologischen 

Zielvorgaben einer solchen 

Kompensationsmaßnahme. Zu diesen 

zählt vor allem eine Unterhaltung 

die sicherstellt, dass ein Landschaftsbild 

erhalten wird, welches den Anforderungen 

von bestimmten Vogelarten 

entspricht. Dabei soll nicht unerwähnt 

bleiben, dass Bremenports für die Beweidung 

sogar diverse Wasserbüffel 

sein Eigen nennt. Das auf den ersten 

Blick als Weideland erscheinende Gelände 

eröffnete sich bei der Begehung 

durch die Erklärungen aus Sicht der 

Umweltplanung als ein weitläufiges 

Gebiet mit hoher ökologischer Wertigkeit 

und als Lebens- und Rückzugsraum 

für Brut- und Rastvögel. 

Am Nachmittag wurde der Denkort 

Bunker Valentin in Bremen Farge 

besichtigt. Mit den Arbeiten an dem 

Bunker, der eine U-Boot-Werft beherbergen 

sollte, wurde 1943 begonnen. 


Bei dem Bau wurden Zwangsarbeiter 

aus ganz Europa eingesetzt, von denen 

Tausende ums Leben kamen. Anlass der 

Besichtigung war, dass Erich Lackner 

hier bauleitender Ingenieur des Bauvorhabens 

war. Schwerpunkt der Besichtigung 

war daher nicht die technische Seite 

des Bauwerks, sondern die kritische 

Auseinandersetzung mit der Vergangenheit 

einer der zentralen Persönlichkeiten 

der Hafentechnischen Gesellschaft. 

Die historische Führung durch 

den Denkort Bunker Valentin hatte die 

Situation auf der Großbaustelle, die Geschichte 

der Zwangsarbeiter sowie das 

Wirken der am Bau beteiligten Personen 

als inhaltliche Schwerpunkte und 

hinterließ bei jedem Teilnehmer einen 

ganz individuell prägenden Eindruck. 

In stillen Momenten und in gemeinsamen 

Gesprächen in der Gruppe wurde 

deutlich, dass der Bauingenieur neben 

seiner technischen Funktion auch eine 

ethisch und moralisch prägende Rolle 

in der Gesellschaft einnimmt. Die gemeinschaftliche 

Besichtigung des Denkorts 

war daher ein kleiner aber wichtiger 

Schritt, um sich mit der Historie 

kritisch auseinanderzusetzen, daraus 

zu lernen und das Gelernte proaktiv auf 

die heutige Zeit zu übertragen. 

Eine weitere Facette der Verantwortung 

als Bauingenieur wurde bei der 

Einleitung zum Bauvorhaben des Bremer 

Weserwehrs erläutert. Durch Beiträge 

der Herren Oltmanns, Serr und 

Fischer (WSA Bremen), Frerichs (BAV) 

und Waßmuth (Boskalis Hirdes) wurde 

deutlich, wie das Arbeiten und das Verhalten 

im Team eines Bauvorhabens sowie 

das Wechselspiel mit dem Umfeld 

Einfluss auf eine erfolgreiche Umsetzung 

haben. Nach Erläuterungen zum 

Bauablauf wurde das fertige Bauwerk 

besichtigt. Dabei standen bauliche Gegebenheiten 

und technische Besonderheiten 

im Mittelpunkt. Ein besonderer 

Einblick ergab sich bei der Besichtigung 

des Wehrfeldes 1, was zu diesem 

Zeitpunkt wegen Revisionsarbeiten 

trocken gelegt war. 

Die Junge HTG bedankt sich bei Bremenports, 

dem Denkort Bunker Valentin 

sowie dem WSA Bremen, dem BAV 

sowie Boskalis Hirdes für die Durchführung 

der Führungen und die Offenheit 

bei Fragen und Diskussionen. 

Durch die unterschiedlichen Professionen 

und damit verbundenen Blickwinkel 

der Vortragenden ergab sich 

eine Exkursion, die den so oft benötigten 

»Blick über den Tellerrand« ermöglichte. 


Inserentenverzeichnis | Impressum 

Ihr Einsatz ist 

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Deshalb braucht 

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Amtsgericht Regensburg .................................................59 

Andritz Hydro GmbH ....................................................67 

Arbeitsgemeinschaft Nesserlander Schleuse ..........................97 

August Storm GmbH & Co. KG .........................................63 

Becker Marine Systems GmbH .......................................... 31 

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ...........................48 

Brombach + Gess GmbH ................................................51 

CENTA-Antriebe Kirschey GmbH .....................................50 

Clarksons ..................................................................15 

Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................19 

d-i davit international-hische Gmbh ...................................53 

DNV GL SE ..................................................................3 

Drahtseilwerk GmbH ....................................................79 

E-MS e-powered Marine Solutions GmbH & Co. ....................65 

FIRST Reisebüro ............................................................6 

F+Z Baugesellschaft ......................................................89 

GROMEX GmbH ...........................................................6 

Guntermann & Drunck GmbH .........................................71 

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5 

H+H Engineering & Service GmbH ....................................59 

HMT Hahlbrock Marine Technologie .................................92 

Ince&Co ....................................................................37 

Informa Group PLC ......................................................23 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4 

LINK ........................................................................30 

Lloyd Werft Bremerhaven AG ...........................................49 

M&CCE ....................................................................52 

Messe Husum & Congress ...............................................43 

Metalships & Docks ......................................................85 

Meyer Werft GmbH & Co.KG .........................................Titel 

Neptun Werft GmbH .....................................................U4 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ..................................7 

Nietiedt .....................................................................96 

Nordsee Nassbagger ......................................................93 

Offshore Energy ...........................................................75 

Otto Piening GmbH ......................................................56 

Kormarine .................................................................90 

Composites Europe .......................................................84 

Rostocker Messe- und Stadthallenges. mbH .......................... 81 

Rotterdam Ahoy ............................................................9 

Schaffran Propeller & Service GmbH ..................................35 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2 

Schiffautechnische Gesellschaft e.V. STG ............................55 

SDT Schiffsdieseltechnik Kiel GmbH ..................................63 

Siemens AG ................................................................73 

Siemens Industry Software GmbH .....................................29 

STADT AS .................................................................77 

VEGA Grieshaber KG ....................................................U3 

Volvo Penta Central Europe GmbH ....................................57 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil 

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und 

Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM) 

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Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

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Korrespondenten 

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Zeng Xiaolin 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

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Events | Layout 

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Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden, 

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Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 180,00 inkl. 

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 212,– (EU ohne VAT-Nr.) und EUR 192,– 

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Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt 

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Die HANSA ist Organ für: 

Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches 

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, 

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für 

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein 

– 

Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech 

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport 

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. 

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS) 


Termine 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

04.-05.09. SWANSEA 

Colloquium: Maritime Liabilities 

in a global & regional context 

http://www.swansea.ac.uk/law/research/ 

conferences/ 

06.-08.09. HAMBURG 

Seatrade Cruise & River Cruise Convention 

wwwl.seatrade-europe.com 

07./08.09. TRELLEBORG 

Baltic Ports Conference 

www.bpoports.com/baltic-ports-conference-2017.html 

11.-13.-09. DANZIG 

Baltexpo 2017 

http://www.baltexpo.ztw.pl/en 

11.-15.09. LONDON 

London International Shipping Week 

(LISW 2017) 

www.londoninternationalshippingweek.com 

11.-13.09. ZEVENWACHT 

HIPER 

www.hiper-conf.info 

13.09. LONDON 

ICS International Shipping Conference 

www.ics-shipping.org 

17.-20.09. TOKIO 

IUMI 2017 conference »Disruptive Times…« 

International Union of Marine Insurance 

www.iumi2017.com 

19.-22.09. ST. PETERSBURG 

Neva 2017 

www.tradefairdates.com 


P&I Club Correspondents Conference 

http://www.igpandi.org/contact 

25.-26.09. SINGAPUR 

Future-ready Shipping 2017 

http://www.imo.org/en/About/Events/ 

Pages/FRS_Conference_2017.aspx 

25.-27.09. ABU DHABI 

Seatrade Offshore Marine & Workboats 

www.seatradeoffshoremarine.com 


6 th International Conference 

on Ship Efficiency 

www.ship-efficiency.org 

27.-28.09. London 

Marine & Coastal Civil Engineering World Expo 

www.mcceexpo.co.uk 


Operating Specialist Wind Vessels Summit 

www.wplgroup.com 

28.-29.09. TALLIN 

Baltic Sea Ports & Shipping 2017 

www.transportevents.com 

8.-29.09. ROSTOCK 

Baltic Clean Technology 

www.baltic-clean-technology.com 

07.-11.10. SPLIT 

42nd Annual Interferry Conference 

www.interferry.com 

09.-12.10. BREMEN 

International Marine Simulator Forum 

Contact: Institute for Maritime Simulation/ 

Hochschule Bremen 

imsf-agm-2017@hs-bremen.de 

16.-17.10. ROTTERDAM 

Green Shipping Summit 

gssummit.org 

17.10. ATHENS 

Marine Money Greek Ship Finance Forum 

www.marinemoney.com 

24.-27.10. BUSAN 

Kormarine 

www.kormarine.com 

26.10. HAMBURG 

Mitgliederversammlung Schutzverein 

Deutscher Rheder 

www.shipdefence.de 

07.-10.11 ROTTERDAM 

Europort 

www.europort.nl 

15.-17.11. HAMBURG 

Gas-fuelled ships conference 

www.motorship.com 

30.11. HAMBURG 

HANSA-Forum Shipping | Financing: 



05.-08.12. SCHANGHAI 

Marintec China 2017 

www.marintecchina.com 

Shipping + Logistics 

04.-06.09. KUALA LUMPUR 

Breakbulk Southeast Asia 

http://www.breakbulk.com/breakbulk-southeast-asia/ 

05.-06.09. SINGAPUR 

Global Liner Shipping Asia 

https://maritime.knect365.com/global-linershipping-asia/ 

06.-08.09. HONG KONG 

Cool Logistics Asia 

http://www.asiafruitlogistica.com 

12.-13.09. LOS ANGELES 

Green Shipping & Bunkering Summit 

http://gssummit.org/ 


JOC Container Trade Europe Conference 

http://events.joc.com/ 

21.09. ODESSA 

Azov-Black Sea & Mediterranean Cargo Flow 

Outlook Conference 

Contact: Igor Kizeev at International Seaborne 

Market, i.kizeev@metalcourier.com 

25.-27.09. ALGECIRAS 

Cool Logistics Global 2017 

www.coollogisticsglobal.com 

02.-05.10. KUALA LUMPUR 

TFS Global Forwarders Meeting 

www.thefreightsummit.com 

03.-04.10. LAS PALMAS 

ICHCA 2017 Conference 

International Cargo Handling Coordination 

Association 

http://ichca.com/ 

10.-12.10. SHENZEN 

TPM Asia Conference 

http://events.joc.com/tpm-asia 

17.-19.10. HOUSTON 

Breakbulk Americas 

http://www.breakbulk.com/events/breakbulk-americas-2017/ 

15.-17.11. ISTANBUL 

Logitrans 2017 

http://english.logitrans.com.tr/index.php 

28.-30.11. AMSTERDAM 

Intermodal Europe 2017 

http://www.intermodal-events.com/ 

05.-06.12. DURBAN 

TOC Africa 2017 

http://www.tocevents-africa.com/ 

Commodities + Energy 

11.-13.09. BÜRGENSTOCK 

38 th Bürgenstock Meeting/Internatinal Commodities 

& Derivatives Association (ICDA) 

http://www.incoda.org/ 

11.-13.09. BUENOS AIRES 

Global Grain South America 2017 

http://www.globalgrainevents.com/eventcalendar.html 

12.-13.09. PRAG 

11 th International Steel Tube & Pipe Forum 

http://www.metalbulletin.com/events/ 

event-calendar.html 

12.-15.09. HUSUM 

Husum Wind 

www.husumwind.com 

19.–21.9. Stuttgart 

Composites Europe 

www.composites-europe.com 

19.-21.09. NAIROBI 

Sugar & Ethanol Africa 

https://energy.knect365.com/ 

21.09. LONDON 

Conference: Think Asia, Think Hong Kong! 

http://www.thinkasiathinkhk.com/2017/en 


Global EPC Project Management Forum 

http://opex-project-management.com/ 

27.-29.09. Yuzhno-Sakhalinsk 

Sakhalin Oil & Gas 2017 

http://www.sakhalin-oil-gas.com/ 

07.-11.10. KÖLN 

Anuga 

http://www.anuga.de/ 

09.-11.10. AMSTERDAM 

Offshore Energy 2017 

https://www.offshore-energy.biz 

11.-12.10. BANGKOK 

World Sugar Expo & Conference 

http://worldsugarexpo.com/ 

14.-16.10. NEW DELHI 

World Recycling Convention 

www.bir.org 

25.-27.10. SITGES 

World Coal Leaders Network 

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html 

07.-09.11. BRÜSSEL 

World Ethanol & Biofuels 

https://energy.knect365.com/ 

14.-16.11. GENEVA 

Global Grain Geneva 2017 

http://www.globalgrainevents.com/geneva/details.html 

18.11. HO CHI MINH 

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets conference 

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html 


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Aus der 

Seekiste ... 

»Mircea« statt »Gorch Fock« 

Setzt die Segel! 

Die »Gorch Fock«, das Segelschulschiff 

der deutschen Marine, wird 

erst im kommenden Jahr wieder Segel 

setzen können – zu groß sind die Schäden 

an dem 1958 gebauten Schiff. Die 

Reparatur auf der Bremerhavener Bredo-Werft 

wird nach letzten Infomationen 

75 Mio. € kosten. 

Hilfe kommt aus Rumänien: 50 Offziersanwärter 

lernen nun stattdessen auf 

der »Mircea« das nautische Handwerk. 

Anfang August lief die Dreimastbark 

zu ihrer ersten Ausbildungsreise nach 

Lissabon aus. Die »Mircea« ist die kleinere 

und ältere Schwester der heutigen 

»Gorch Fock«. Sie lief 1938 bei der Hamburger 

Werft Blohm + Voss vom Stapel, 

als viertes von fünf nahezu baugleichen 

Segelschulschiffen. Typschiff war die 

»Gorch Fock I« (1933), 

die nach dem 

2. Weltkrieg 

und bis 

Die »Gorch Fock« 

bleibt vorerst im Dock 

1993 für die sowjetische und ukrainische 

Handelsmarine fuhr und heute in 

Stralsund liegt. 

Mit 74 m Länge ist die »Mircea« etwa 

15 m kürzer als die heutige »Gorch Fock« 

(Baujahr 1958). Die Besatzung zählt maximal 

210 Mann. An den drei Masten 

können 23 Segel mit einer Fläche von insgesamt 

1.750 m2 Fläche gesetzt werden. 

»Wir danken der rumänischen Marine 

für die schnelle und pragmatische Kooperation«, 

sagt der stellvertretende Inspekteur 

Marine, Vizeadmiral Rainer 

Brinkmann. Auf der »Mircea« werden die 

deutschen Kadetten zsammen mit weiteren 

50 Offziersanwärtern aus Rumänien, 

Bulgarien und China die Seemannschaft 

auf einem Großsegler trainieren. 

Die rumänische Stammbesatzung wird 

zudem von zehn Ausbildern des Segelschulschiffs 

»Gorch Fock« unterstützt. 

Die seemännische Ausbildung auf einem 

Großsegler hat bei der Marine Tradition. 

»Man kann die Schot auf einem 

Großsegler nicht allein holen. Da müssen 

alle anpacken«, so Kapitän zur See Nils 

Brandt (51), Kommandant der »Gorch 

Fock«. Die Praxis an Bord unterscheidet 

sich auf der »Mircea« allerdings in 

einem entscheidenden Punkt vom Training 

auf der »Gorch Fock«: Die Kadetten 

dürfen auf dem rumänischen Segelschulschiff 

nicht die Takelage entern. Nachdem 

2008 und 2010 zwei Offziersanwärterinnen 

tödlich verunglückt waren, waren 

auf der »Gorch Fock« die Sicherheitsstandards 

erhöht worden. Die »Mircea« erfüllt 

diese verschärften Auflagen nicht. 

Neben der »Mircea« und der »Gorch 

Fock« sind heute noch zwei weitere Segelschulschiffe 

aus der Baureihe im Dienst: 

Die »Eagle« (Baujahr 1936) für die US 

Coast Guard und die »Sagres« (Baujahr 

1937) für die portugiesische Marine. M 

»Mircea« 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74,0 m (Lüa) 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,0 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 4,8 m 

Verdrängung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.354 t 

Besatzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 

Maschine: . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dieselmotor, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520 PS (382 kW) 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . 9,5 kn 

Takelung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bark 

Anzahl Masten: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Anzahl Segel: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 

Segelfläche: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.748 m2 

Foto: Yvonne Knoll 


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