HANSA 04-2017
MPP-Marktbericht: Flotten & Carrier | Afrika | Leasing | MOL Comfort | Bunker-Hub Singapur | Offshore-Marktkompass | Scrubber-Finanzierung | Scrapping in Europa | Propeller & Pods
MPP-Marktbericht: Flotten & Carrier | Afrika | Leasing | MOL Comfort | Bunker-Hub Singapur | Offshore-Marktkompass | Scrubber-Finanzierung | Scrapping in Europa | Propeller & Pods
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1864<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>04</strong> |<strong>2017</strong><br />
SCHIFFFAHRT | TECHNIK<br />
Chinese Leasing<br />
Schifffahrtsstandort Griechenland<br />
Survey: Ruderpropeller & Pods<br />
Carrier & Märkte<br />
Häfen<br />
Equipment<br />
OFFSHORE | HÄFEN<br />
Offshore-Marktkompass<br />
Windpark-Ausschreibungen<br />
Häfen der Welt<br />
ISSN 0017750-4<br />
9 770017 750007<br />
<strong>04</strong><br />
April <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />
ISSN 0017-75<strong>04</strong> | C 3503 E | € 14,80<br />
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Editorial<br />
Michael Meyer<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Standhaft in rauem Kielwasser<br />
In einigen Tagen triff sich die Mehrzweckund<br />
Projektschifffahrt in Antwerpen zum<br />
alljährlichen Branchen-Highlight »Breakbulk<br />
Europe«. Wie im vergangenen Jahr<br />
wird man sich nicht gerade jubelnd in den<br />
Armen liegen. Dazu ist das Marktumfeld<br />
nach wie vor – sagen wir »zu herausfordernd«.<br />
Allerdings: Es könnte schlimmer sein.<br />
Noch immer verdienen einige Akteure Geld,<br />
ist zu hören. Je nachdem wie sie ihren Laderaum<br />
finanzieren und betreiben können. Relativ<br />
rege S&P- und M&A-Aktivitäten sowie<br />
die eine oder andere Pleite und ein bescheidenes<br />
Order-Volumen helfen der Branche<br />
unbestritten. Diese »Selbstheilungskräfte«<br />
sind auch nötig, schaut man sich das Umfeld<br />
an. Denn wie kaum eine andere Branche<br />
ist die MPP/HL-Schifffahrt von diversen externen<br />
Faktoren beeinflusst.<br />
Da ist zum einen die makroökonomische<br />
Ebene mit dem Ölpreis, der die Aussichten<br />
im Offshore-Geschäft bestimmt. Dahinter<br />
stecken außerdem – wie auch bei großen Industrie-<br />
und Infrastrukturinitiativen – politische<br />
Richtungsentscheidungen. Die Großwetterlage<br />
mit diversen Wahlen, Unsicherheiten<br />
und protektionistischen Tendenzen ist nicht<br />
förderlich für Investoren, die mindestens mittelfristige<br />
Stabilität benötigen. Großprojekte<br />
sorgen für die umfangreichen Volumen und<br />
damit Umsätze, in deren Schatten kleinteiligere<br />
Ladungen verteilt werden. Das Parcelling<br />
ist mittlerweile jedoch aufgrund der angespannten<br />
Lage für Viele zum Hauptgeschäft<br />
mutiert.<br />
Zweitens – und das ist anders als in anderen<br />
Schifffahrtssegmenten – spielt der Zustand<br />
eben dieser anderen Branchen aufgrund<br />
der Wechselwirkungen mit ihren<br />
Flotten für den MPP/HL-Markt eine gewichtige<br />
Rolle: Containerlinien bauen ganze<br />
Projektabteilungen auf, bei Bulkern gelten<br />
einige Stückgüter fast schon als neue<br />
Commodity. Das alles gräbt dem MPP/HL-<br />
Markt zusätzlich das Wasser ab. Insofern<br />
ist er zu einem gewissen Grad gefangen im<br />
Kielwasser der Neben-Segmente.<br />
Container- und Bulkschifffahrt erleben<br />
doch gerade einen lange nicht gesehenen<br />
Aufschwung, mag man sagen. Ja<br />
es stimmt zwar, ihre Raten bewegten sich<br />
zuletzt in verhältnismäßig hohem Tempo<br />
aufwärts. Allerdings, wird der skeptische<br />
Gegenpart einwenden, muss sich erst noch<br />
zeigen, ob die jüngsten Tendenzen tatsächlich<br />
zu einem echten Trend werden.<br />
Denn im Containermarkt gilt die Annahme,<br />
dass Raten und Nachfrage derzeit vor<br />
allem in Vorbereitung der bevorstehenden<br />
neuen Allianzen anziehen. Und im Bulker-<br />
Markt betriff die Hausse des Baltic Dry Index<br />
(BDI) derzeit überproportional das Capesize-Segment,<br />
der Kaskaden-Effekt hält<br />
sich noch in Grenzen. Für MPP-Schiffe ist<br />
hingegen vor allem das Handysize-Segment<br />
der größte Konkurrent. Auch hier sind Aussichten<br />
relativ gut, echte Gewinne erwartet<br />
etwa die Bimco aber erst ab 2018.<br />
Abzuwarten bleibt, ob die Tendenz ausreicht,<br />
um die Container- und Bulker-Befrachter<br />
wieder von Breakbulk-Buchungen<br />
abzubringen. Oder ob sie mittelfristig im<br />
Markt bleiben, wie nicht Wenige erwarten.<br />
Einige Carrier haben noch nicht mal angefangen,<br />
sich im MPP-Markt zu tummeln,<br />
oder haben bereits ein stärkeres Engagement<br />
angekündigt, wie zuletzt die japanische<br />
MOL-Gruppe. Auch bleibt zu hoffen,<br />
dass Container- und Bulker-Reeder angesichts<br />
des vermeintlich erwarteten Wachstums<br />
nicht wieder der Verlockung erliegen,<br />
neue Schiffe zu bestellen und so potenziell<br />
dem MPP-Markt schaden.<br />
Viel Spaß beim Lesen wünscht<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 3
Inhalt | Contents April <strong>2017</strong><br />
Schifffahrt | Shipping<br />
»MOL Comfort«: Gericht bestätigt<br />
erstmals Spediteurshaftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24<br />
Bunkerung: Higher prices, greater assurance in Singapore . . . .26<br />
Die MPP-Branche schüttelt sich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28<br />
Afrika verlangt dem MPP-Markt einen langen Atem ab . . . . . . .34<br />
Interview with CHRIS DYSON,<br />
senior partner and marine engineer<br />
at Brookes Bell: »A ship’s crane<br />
must also be a priority« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41<br />
Kranhersteller erhöhen die Nutzlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42<br />
Breakbulk-Häfen: Geht nicht? Gibts nicht! . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />
BLG erwartet Breakbulk-Wachstum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46<br />
Interview mit<br />
JAN MÜLLER und<br />
JÖRG KAPLAN<br />
von der Unternehmensgruppe<br />
J. Müller:<br />
»Der Niedersachsen kai<br />
ist enorm wichtig« . . . . . . .48<br />
Tilbury to expand breakbulk facilities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50<br />
Übernahme von Conti: Offen nutzt die Chance . . . . . . . . . . . . . .51<br />
Leer stellt sich für die<br />
Zukunft der Ausbildung auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52<br />
Finanzierung | Financing<br />
Aktien & Börsen: Warten auf die Korrektur . . . . . . . . . . . . . . . . .54<br />
Schiffsbanken-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55<br />
Greek shipping: against all odds. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56<br />
Frisches Kapital mit Leasing aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58<br />
Leasing-Kundschäft wächst weltweit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60<br />
44<br />
58<br />
Meer erleben<br />
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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
April <strong>2017</strong><br />
Inhalt | Contents<br />
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Interview mit KAI SUDMANN,<br />
Geschäftsführer MFA - Maritime Facility<br />
Advisors: »Das ist eine Bank<br />
nicht gewohnt«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62<br />
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Recyclingpläne im hohen Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64<br />
Scrubber noch immer in Wartestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66<br />
Gasmotoren: AlfaLaval erweitert Testzentrum . . . . . . . . . . . . . . .67<br />
Pod drives/rim thrusters survey <strong>2017</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68<br />
Azimuth thrusters survey <strong>2017</strong>. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />
Propellerantrieb für Kreuzfahrt-Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79<br />
Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80<br />
Offshore<br />
Marktkompass »Offshore Wind« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82<br />
Windpark-Ausschreibungen: Drei, zwei, eins – meins? . . . . . . . .84<br />
Offshore News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87<br />
Häfen | Ports<br />
Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . . .94<br />
HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95<br />
52<br />
Rubriken<br />
Editorial – Standhaft in rauem Kielwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />
People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />
News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />
Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10<br />
Orders and Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12<br />
Märkte | Markets – Charter markets turn hot. . . . . . . . . . . . . . . .14<br />
Rates | Prices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />
Versicherungen| Insurance – P&I-Markt unter Druck,<br />
aber weiter profitabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20<br />
Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89<br />
Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97<br />
Impressum | Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />
Aus der Seekiste … Im Packeis vor Langeoog . . . . . . . . . . . . . . . .99<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 5
People<br />
• PETERS WERFT: Peter Sierk ist in<br />
die Geschäftsführung der Peters Werft<br />
aufgenommen worden.<br />
Zu seinem Verantwortungsgebiet<br />
gehören Vertrieb,<br />
Kooperationen und<br />
kaufmännischer Bereich.<br />
Der Wirtschaftsingenieur<br />
(Maschinenbau) hat über 20 Jahre Erfahrungen<br />
im Schiffau, u.a. war er zehn<br />
Jahre lang Geschäftsführer der Flensburger<br />
Schiffau-Gesellschaft (FSG).<br />
• HEMPEL: Michael Hansen wird ab<br />
Mai neuer Chief Commercial Offcer<br />
und Executive Vice<br />
President des Farbenherstellers.<br />
Er<br />
kommt von Maersk<br />
Line, wo er zuletzt<br />
als Global Head of<br />
Sales tätig war. Insgesamt<br />
war er 19 Jahre<br />
bei Maersk. Mit dem Industrieveteranen<br />
Hansen will Hempel seine Kundenbindung<br />
verstärken bei der Lieferung und<br />
entwicklung von Coatings verstärken.<br />
News des Monats: Ex-Bahnchef Grube geht zur HHLA<br />
• HHLA: Rüdiger Grube (65) wird ab Juni <strong>2017</strong> neuer Aufsichtsratschef der Hamburger<br />
Hafen- und Logistik AG. Er folgt auf Peer Witten (72), der in den Ruhestand<br />
geht. Grube war Ende Januar als Bahn-Chef zurückgetreten. Es stand seit<br />
2009 an der Spitze des Staatskonzerns. Der neue Aufsichtsrat soll bei der Hauptversammlung<br />
am 21. Juni ernannt werden. Grube gilt als Mobilitätsexperte, er<br />
war als Dasa-Manager in der Luftfahrt tätig, später bei Daimlerbau. Neben Grube<br />
soll noch ein weiterer bekannter Hamburger in den HHLA-Aufsichtsrat wechseln:<br />
Der scheidende Chef bei Siemens in der Region Nord, Michael Westhagemann,<br />
soll ebenfalls ein Mandat im Kontrollgremium erhalten.<br />
• XENETA: Michael Braun ist Director,<br />
Value Engineering und Head of Xeneta<br />
Advisor Department<br />
bei dem norwegischen<br />
Analysehaus.<br />
Er war zuvor zehn<br />
Jahre bei TIM Consult,<br />
zuletzt als Project<br />
& Community<br />
Manager Ocean<br />
Freight. Xeneta wächst nach eigenen<br />
Angaben rapide und will mit Braun seine<br />
Expertise im Seefrachtbereich weiter<br />
ausbauen.<br />
• CLASSNK: Toshiyuki Shigemi löst<br />
Yasushi Nakamura als als Executive<br />
Vice President und<br />
Executive Director<br />
ab. Dieser ist von seinem<br />
Vorstandsposten<br />
zurückgetreten<br />
und wurde zum Berater<br />
ernannt, dürfte<br />
ClassNK demnach<br />
also verlassen. Nakamura ist in der deutschen<br />
Schifffahrt gut vernetzt. Er leitete<br />
das hiesige Geschäft seit einigen Jahren<br />
und war für die Expansion in der deutschen<br />
Schifffahrt verantwortlich.<br />
• ZIM: Eli Glickman löst Rafi Danieli<br />
ab, der nach acht Jahren als CEO der<br />
israelischen Linienreederei<br />
zurücktritt.<br />
Auch Finanzchef<br />
Guy Eldar geht.<br />
Glickman stand zuletzt<br />
an der Spitze des<br />
Staatsunternehmens<br />
Israel Electric Group.<br />
Der ehemalige Marineoffzier soll im Juli<br />
die Nachfolge von Danieli antreten. und<br />
übernimmt als Quereinsteiger den wichtigsten<br />
Schifffahrtsposten des Landes.<br />
• KFW IPEX: Andreas Ufer übernimmt<br />
die Nachfolge von Christian K. Murach.<br />
Der Geschäftsführer<br />
für den Bereich<br />
Transportsektoren<br />
und Treasury tritt in<br />
den Ruhestand. Ufer<br />
war zuvor innerhalb<br />
der Geschäftsführung<br />
für den Bereich<br />
Risikosteuerung zuständig. Zur neuen<br />
Geschäftsführerin für den Bereich wurde<br />
Claudia Schneider bestellt. Gleichzeitig<br />
übernimmt sie von Ufer die Funktion<br />
des CRO (Chief Risk Offcer).<br />
• RADIO HOLLAND: Marten Post<br />
ist zum neuen Chief Operating Offcer<br />
und Mitglied der Geschäftsführung<br />
ernannt<br />
worden. Post<br />
war bereits seit einigen<br />
Jahren innerhalb<br />
der RH Marine<br />
Group tätig.<br />
Außerdem war er<br />
Geschäftsführer von Elkon in der Türkei<br />
und von Imtech Marine in Kanada.<br />
Dem gingen Senior-Management-Positioen<br />
im u.a. bei DHL voraus.<br />
• OSM: Jens Lassen, ehemals Chef von<br />
Carnival Maritime and Donald Anderson,<br />
zuvor CEO der<br />
V. Ships Group, sind<br />
Mitglieder der Geschäftsführung<br />
des<br />
Third-Party-Managers.<br />
Lassen war zuvor<br />
auch für Stolt<br />
Nielsen, RCL und<br />
V.Ships tätig. Anderson verfügt über<br />
mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen<br />
Shiffsmanagement, Marine Services<br />
sowie im Investment- und Private-<br />
Equity-Sektor.<br />
6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
People<br />
• FORESHIP: Jan-Erik Räsänen ist<br />
neuer Head of New Technology. In dieser<br />
Rolle soll er die<br />
Beratungsaktivitäten<br />
des Schiffsdesigners<br />
im Bereich<br />
Energieeinsparung<br />
verstärken. Räsänen<br />
war 20 Jahre lang<br />
bei ABB in den Bereichen<br />
Neubau und Retrofit im Schiffbau<br />
tätig, die er zuletzt als Head of New<br />
Technologies leitete.<br />
• INTTRA: Vijay Minocha ist President,<br />
Asia Pacific der Online-Seefrachtbörse.<br />
Seit 2013 war er Global<br />
Head of Customer<br />
Service, eCommerce<br />
& Agency<br />
Management bei<br />
UASC, zuvor u.a.<br />
President von CSAV<br />
in Indien.<br />
• J.P. SAUER: Thomas Heumesser<br />
ist neuer technischer Leiter des Kieler<br />
Unternehmens J.P.<br />
Sauer & Sohn Maschinenbau.<br />
Der Diplom-Ingenieur<br />
tritt<br />
damit die Nachfolge<br />
von Roland Tittel an,<br />
der nach über zehn<br />
Jahren in dieser Position<br />
die Geschäftsführung eines Unternehmens<br />
in der Prozessindustrie übernommen<br />
hat.<br />
• VOGEMANN GROUP: Axel Steffen,<br />
bislang Geschäftsführer, hat das Unternehmen<br />
verlassen.<br />
Der ehemalige Banker<br />
ist wieder als<br />
selbstständiger Berater<br />
aktiv. Derzeit<br />
arbeitet er an einem<br />
neuen Konzept zur<br />
Schiffsbewertung.<br />
• LHG: Leo Herze vertritt die Lübecker<br />
Hafen-Gesellschaft in Italien. Er nimmt<br />
die Interessen der Lübecker<br />
Spedition European<br />
Cargo Logistics<br />
(ECL) wahr, einer<br />
Tochtergesellschaft<br />
der LHG. Er war u.a.<br />
Geschäftsführer der<br />
italienischen Niederlassung<br />
von Nordwaggon sowie der Rail<br />
Cargo Italia und Gründer der Beratungsfirma<br />
Log-Man International.<br />
• CARNIVAL: Minas Miliaras ist Vice<br />
President Fleet Cruise Execution bei<br />
Carnival Maritime,<br />
der Marine Service<br />
Unit der Costa Gruppe<br />
in Hamburg. Miliaras<br />
wird künftig<br />
die Flotten- und Instandhaltungsteams<br />
leiten.<br />
3 – 5 October <strong>2017</strong><br />
south asia’s largest<br />
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30 March <strong>2017</strong><br />
3– 5 oct <strong>2017</strong><br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 7
News<br />
NEUBAUAUFTRAG<br />
Damen fertigt deutsches Fischereiforschungsschiff<br />
Das neue deutsche Fischereiforschungsschiff<br />
»Walther Herwig« wird in den Niederlanden<br />
gebaut. Die Bundesanstalt für<br />
Landwirtschaft und Ernährung (BLE) hat<br />
das 85-Mio.-Projekt an die Damen Werft<br />
vergeben. Der rund 85 m lange und 17 m<br />
breite Neubau wird diesel-elektrisch angetrieben.<br />
Eine Kombination aus SCR-Katalysator<br />
und Partikelfilter reduziere zudem<br />
den Ausstoß von Stickoxiden (NO x ) und<br />
Ruß partikeln deutlich, wodurch das Schiff<br />
neueste Abgasvorschriften übertreffe, heißt<br />
es. Während der Hafenliegezeiten stellt eine<br />
Landstromversorgung die nötige Energie<br />
für den Schiffsbetrieb bereit. Zur Ausrüstung<br />
gehören zwei große Seitenhangars, diverse<br />
Nass- und Trockenlabore,<br />
Stellplätze für Labor- und<br />
Transportcontainer, Winden,<br />
Arbeitskrane und Aussetzvorrichtungen.<br />
Drei Bundesbehörden – die<br />
BLE als Auftraggeber und Betreiber,<br />
das Thünen-Institut als<br />
Nutzer sowie die Bundesanstalt<br />
für Wasserbau (BAW) für<br />
die Planung und Baubetreuung<br />
– hatten das Neubauprojekt<br />
gemeinsam für das Bundeslandwirtschaftsministerium<br />
geplant. Das Design<br />
stammt von der norwegischen Skipsteknisk<br />
A/S, die Bauausführung erfolgt bei<br />
Damen Ship yards Galati in Rumänien. Die<br />
»Walther Herwig« soll in der Nord- und<br />
Ostsee sowie im Nordatlantik eingesetzt<br />
und 2020 abgeliefert werden.<br />
M<br />
Quelle: Damen<br />
BAHN-SHUTTLE<br />
JadeWeserPort wird an<br />
Hamburg angebunden<br />
Der Terminalbetreiber Eurogate startet<br />
einen Container-Shuttle per Bahn zwischen<br />
dem JadeWeserPort und Hamburg.<br />
Ab sofort gebe es das Angebot<br />
zwischen dem Terminal in Wilhelmshaven<br />
und Eurokombi, dem Bahnhof<br />
für den kombinierten Verkehr am Eurogate-Standort<br />
in Hamburg, teilte das<br />
Unternehmen mit. Betrieben wird der<br />
Container-Shuttle vom Anbieter Roland<br />
Umschlag. Die Züge fahren im Export<br />
zweimal wöchentlich ab Hamburg und<br />
im Import ebenfalls zwei Mal pro Woche<br />
ab Wilhelmshaven.<br />
M<br />
SANIERUNG<br />
Ultimatum für<br />
Rickmers Trust<br />
Die HSH Nordbank hat dem Rickmers<br />
Trust (RMT) ein Ultimatum gestellt. Bis<br />
15. April <strong>2017</strong> bleibt dem Unternehmen<br />
noch Zeit, einen neuen Sanierungsplan<br />
vorzulegen. Der Trust muss die Bank als<br />
einen der Hauptgläubiger davon überzeugen,<br />
dass sich eine Sanierung mehr lohnt<br />
als die endgültige Abwicklung des finanziell<br />
angeschlagenen Trusts. Nur dann<br />
scheint auch der erhoffe Schuldenschnitt<br />
möglich, zu dem die HSH Nordbank angeblich<br />
bereit ist. Nach eigenen Angaben<br />
hat die HSH bislang aber noch keinem<br />
Sanierungsplan von RTM zugestimmt. M<br />
NEGATIVES ERGEBNIS<br />
Hapag-Lloyd meldet<br />
93 Mio. € Verlust<br />
Hapag-Lloyd hat das Geschäftsjahr<br />
2016 mit einem Konzernergebnis<br />
von -93,1 Mio. € abgeschlossen, nach<br />
113,9 Mio. € im Vorjahr. Das operative<br />
Ergebnis blieb positiv. Von der momentanen<br />
Raten-Rally konnte die Reederei<br />
bisher nicht profitieren. Das EBITDA lag<br />
bei 607,4 Mio. € (Vorjahr: 831 Mio. €) und<br />
einem operativen Ergebnis (EBIT) von<br />
126,4 Mio. € (366,4 Mio. €) abgeschlossen.<br />
Der geplante Zusammenschluss mit<br />
UASC ist um mehrere Wochen verschoben<br />
worden. Die neue Frist läuft bis zum<br />
31. Mai <strong>2017</strong>. M<br />
BREMERHAVEN<br />
Kloska übernimmt MK-Marine<br />
Die Kloska Group, Servicepartner und<br />
Systemlieferant für Schifffahrt, Werften,<br />
On-/Offshore, Industrie, Baugewerbe und<br />
Handwerk, hat zum 1. Februar <strong>2017</strong> den<br />
Geschäftsbetrieb von MK-Marine SOLAS<br />
Range Services, Bremerhaven, übernommen.<br />
Trotz der Übernahme werde das Unternehmen<br />
aber weiterhin unter seinem aktuellen<br />
Namen firmieren. Zudem würden<br />
alle Mitarbeiter übernommen, so die Kloska<br />
Group, die dadurch ihr Geschäft in<br />
den Bereichen Verkauf und Wartung<br />
von Seenot- und Rettungsmitteln für<br />
die See-, Binnen- und Sportschifffahrt<br />
ausbaut. Interessante Verträge mit<br />
namhaften Rettungsmittelherstellern<br />
würden übernommen, hieß es. Mit der<br />
Akquise ist der Kloska Group nach eigenen<br />
Angaben ein weiterer Schritt im<br />
Hinblick auf die Unternehmensstrategie<br />
gelungen, den Kunden alles aus einer<br />
Hand anzubieten.<br />
M<br />
PREISABSPRACHEN<br />
US-Justiz ermittelt<br />
gegen Container-Reeder<br />
US-Ermittler haben ein Treffen der 20 größten<br />
Container-Linienreedereien, dem sogenannten<br />
Box-Club, in San Francisco gesprengt.<br />
Es seien Vorladungen an etliche<br />
Top-Manager zugestellt worden. Adressiert<br />
wurden unter anderem Maersk, Hapag-Lloyd,<br />
Hamburg Süd und OOCL, berichten<br />
Insider.<br />
Es geht demnach um den Vorwurf verbotener<br />
Preisabsprachen, US-Behörden<br />
haben den Berichten zufolge eine Untersuchung<br />
eingeleitet. Der Verdacht: Die<br />
Reedereien könnten untereinander Preise<br />
und Mengen für Linientransporte in und<br />
aus den USA abgestimmt haben. M<br />
8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
News<br />
MARINESCHIFFBAU<br />
TKMS kooperiert mit<br />
Kongsberg und Atlas<br />
ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS),<br />
Kongsberg und Atlas Elektronik haben eine<br />
umfassende Kooperation für den Bau von<br />
U-Booten abgeschlossen. Die Unternehmen<br />
wollen im Zusammenhang mit der geplanten<br />
strategischen Partnerschaft zwischen<br />
Deutschland und Norwegen für den U-<br />
Boot-Bau ihre Kräfte bündeln und in Norwegen<br />
ein Joint Venture gründen. Es soll auf<br />
internationaler Ebene exklusiver Lieferant<br />
von Waffenleitsystemen für die von TKMS<br />
hergestellten U-Boote werden. Die Anteile<br />
des werden sowohl vom norwegischen als<br />
auch von den deutschen Partnern gehalten,<br />
Das Joint Venture werde unter anderem für<br />
die Entwicklung, Produktion sowie für die<br />
Wartung der Waffenleisysteme verantwortlich<br />
sein, teilten die Partner mit. Dies soll allen<br />
drei Firmen ermöglichen, den Kunden<br />
die gesamte Palette an Services und Produkten<br />
anzubieten.<br />
M<br />
ÜBERNAHME<br />
Rhenus übernimmt 40 %<br />
von Arkon Shipping<br />
Der Logistikkonzern Rhenus übernimmt<br />
40% der Anteile an Arkon Shipping und<br />
gründet eine neue Investment-Gesellschaft.<br />
Arkon Shipping managt nach eigenen<br />
Angaben eine Flotte von mehr als<br />
120 Schiffen. Über das finanzielle Volumen<br />
der Transaktion wurden keine Angaben<br />
gemacht.<br />
Gleichzeitig mit der Kapitalerhöhung<br />
gründen die Partner die Investment-Gesellschaft<br />
Rhenus-Arkon-Shipinvest, die<br />
die Flotte der von Arkon kommerziell gemanagten<br />
Schiffe ausbauen soll.<br />
Arkon Shipping wurde 1995 in Haren<br />
von dem Schiffsmakler Torsten<br />
Westphal und den Reedern Gerhard<br />
Wessels und Heinrich Jüngerhans gegründet.<br />
Neben Rhenus halten Westphal,<br />
Herm und Stefan Jüngerhans sowie<br />
Gerd Wessels weiterhin je 20% der<br />
Anteile an Arkon.<br />
M<br />
PIRATERIE<br />
»Aris 13« nach<br />
Feuergefecht wieder frei<br />
Somalische Piraten haben die »Aris 13«<br />
und ihre Crew nach vier Tagen Geiselnahme<br />
wieder verlassen. Offenbar wurde kein<br />
Lösegeld bezahlt. Die EU/NavFor-Mission<br />
»Atalanta« und lokale somalische Politiker<br />
bestätigten, dass das arabische Bunkerschiff<br />
frei ist. Die »Aris 13« war Mitte März auf<br />
dem Weg von Djibouti nach Mombasa von<br />
acht Piraten in zwei Skiffs angegriffen worden.<br />
Nach »Atalanta«-Angaben gab es keine<br />
Verletzten. Es hieß, Einheiten der Puntland<br />
Maritime Police Force hätten bei der<br />
Befreiung des Schiffes geholfen. Nach der<br />
Kaperung hatten sich die Piraten als Fischer<br />
ausgegeben und ein Lösegeld gefordert. Ob<br />
tatsächlich gezahlt wurde, ist unklar, die<br />
EU-Mission äußerte sich dazu nicht.<br />
Nach der Freilassung forderten somalische<br />
Politiker die NATO auf, wieder ihr Engagement<br />
in dem Seegebiet wieder auszuweiten.<br />
M<br />
<strong>HANSA</strong>Con Europe: »Changing the game!«<br />
Executives‘ Shipbuilding Summit<br />
SAVE THE DATE!<br />
12 September <strong>2017</strong> | 10:00 am to 4:00 pm<br />
Location:<br />
International Maritime Museum<br />
Hamburg<br />
Contact:<br />
s_schmidt@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 9
Momentaufnahme<br />
omentaufnahme<br />
Haushoch<br />
Shells Bohrplattform »Polar Pioneer« vor der<br />
Skyline von Seattle – selbst manche der Hochhäuser<br />
wirken plötzlich klein. Im Wasser<br />
würden sie wohl keine so gute Figur machen.<br />
Foto: Shell<br />
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Momentaufnahme<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 11
Märkte | Markets<br />
ORDERS and SALES<br />
New Orders Container<br />
Quantity/Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party<br />
3 x 1,75 2018 /20 Cosco Guangdong Lomar Shipping<br />
2 x 1,4 2019 Guangzhou Wenchong Containerships Oy<br />
As in previous months new building order activity remained at a low to<br />
non-existent level. The only transactions that became apparent arose from<br />
declared options.<br />
Helsinki-based Containerships OY will receive two additional dual fuel vessels.<br />
The 1,400 TEU ships are scheduled to be delivered by Guangzhou Wenchong<br />
in 2019.<br />
Lomar is said to have made use of its option on the construction of three<br />
1,750 TEU vessels at COSCO Guangdong. One vessel is planned to be launched<br />
at the end of 2018, while the remainder will be finalized in 2020.<br />
However, both transactions had already been initiated last year. Thus, no fresh<br />
business has become evident at the new building market for container vessels<br />
whatsoever.<br />
Secondhand Sales Container<br />
Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment<br />
Spirit Of Bangkok 1,620 1999 Hanjin geared Sm Line 3,200,000<br />
Hansa Centurion 1,645 1998 Hanjin geared Sm Line 3,200,000<br />
Santa Panagia 1,800 <strong>2017</strong> CBC gearless Japan 2,200,000<br />
Cap Beatrice 2,556 20<strong>04</strong> Hyundai geared Tufton Oceanic 7,300,000<br />
Anl Barwon 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />
Praia 3,534 2009 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />
Partici 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />
HS Berlioz 3,768 2007 STX gearless undisclosed 5,500,000 special survey due<br />
E.R. India 5,762 2002 Samsung gearless Switzerland 10,000,000<br />
Hanjin Shenzhen 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000<br />
Hanjin Chongqing 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000<br />
Conti Le Havre 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,000,000<br />
en bloc, still on subs<br />
Conti Venice 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,500,000<br />
Conti Savannah 7,471 2005 Hyundai gearless Sinokor 14,000,000<br />
Liveliness at the secondhand market for container vessels was high and accelerated<br />
in March. In total we registered 32 transactions from week eight to<br />
eleven. The amount of serious interest in container tonnage has risen. Demand<br />
is fed by an unfurling perception of a market bottom which soon could be left<br />
behind. And indeed for certain vessel types and sizes - as e.g. sub-panamax<br />
ships between 2,000 and 3,000 TEU - prices are on the rise.<br />
Demolition Sales Container<br />
Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment<br />
Thorstream 1,730 1998 7,743 India 345<br />
Meratus Java 2,105 1997 9,702 Bangladesh 352 as is Davao, incl. ROB<br />
Santa Fiorenza 2,169 1998 9,005 Bangladesh –<br />
MSC Didem 3,032 1987 5,511 India 350<br />
Al Encore 4,578 2003 22,444 undisclosed 351 as is Davao, incl. ROB<br />
ANL Waratah 5,<strong>04</strong>7 2005 20,601 undisclosed 340 as is S´pore, incl. heavy propeller<br />
Hanjin Rome 5,308 1998 23,794 Bangladesh –<br />
Brilliant 1992 4,503 India 376<br />
While scrapping activity had been high in February, in March it decreased<br />
sharply. At first sight this seems to be astonishing because demolition prices<br />
have increased to approximately 350 $ per light displacement ton for delivery<br />
at Alang. This should actually raise owners´ incentive to sell vessels for recycling.<br />
However, the current charter market upheaval tempts owners to refrain<br />
from sending their ships on their ultimate voyage just at the break of<br />
a potential dawn. The positive scrap price development is mainly driven by<br />
the world market price for iron ore which has reached a level last seen in the<br />
third quarter of 2014.<br />
Andreas Mietzner<br />
As of March <strong>2017</strong> / No claim for being complete<br />
12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Märkte | Markets<br />
29 & 30 | 05 | <strong>2017</strong><br />
RAI Amsterdam<br />
International exhibition and conference on<br />
coastal-, waterway- and port development<br />
World Water Works combines innovative techniques,<br />
EasyFairs Netherlands BV World Water Works 1/1<br />
world’s greatest projects & renowed speakers:<br />
Gegengeschäft (hier oder U2/4)<br />
The Netherlands - New sea lock<br />
IJmuiden<br />
Jaap Zeilmaker - Project Director Rijkswaterstaat<br />
Jaap Blokland - Project Director OpenIJ<br />
Italy - The Mose Project<br />
Pieter van Westendorp - Director<br />
Operations at Strukton<br />
Germany/Denmark - Fehmarnbelt<br />
Fixed Link Tunnel<br />
Martijn Smitt - director BAM Infra bv<br />
Hong Kong - Zhuhai Macao Bridge<br />
Hans de Wit - Managing Director<br />
Tunnel Engineering Consultants (TEC)<br />
Texas - Houston Galveston<br />
Bay Region<br />
Samuel Brody - Professor of<br />
Texas A&M university Galveston<br />
Norway - A Ferry Free E39<br />
Børre Stensveld - Bridge Director<br />
at Statens Vegvesen<br />
Vietnam - Mekong Delta<br />
Mr. Tran Quang Hoai - deputy<br />
Director of the General Department<br />
of Irrigation under the Ministry of<br />
Agriculture and Rural Development<br />
Our conference program will be<br />
frequently updated on our website.<br />
REGISTER NOW >><br />
Organised by EASYFAIRS<br />
WORLD WATER WORKS @W_WATERWORKS WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/WORLD-WATER-WORKS-<strong>2017</strong><br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 13
Märkte | Markets<br />
Charter markets turn hot<br />
Increased demand for larger vessels sees tonnage supply dwindle. Additional vessel<br />
requirements linked to alliance shuffe adding fuel to the fire, writes Michael Hollmann<br />
Is this just another short-term spike or<br />
the beginning of a sustained recovery?<br />
Shipowners and brokers have been left confused<br />
by a sudden turn in the charter market<br />
since the start of March when period<br />
rates began to increase by leaps and bounds<br />
for large and very large ships amid a sudden<br />
scramble for tonnage. What seemed to<br />
begin with positional gains only for highly-effcient<br />
wide-beam ships in excess of<br />
7,500 TEU, has evolved into a broader upturn.<br />
New higher benchmarks are getting<br />
set week after week in all classes down to<br />
sub-panamax.<br />
Whether it is sustainable or not, the recovery<br />
follows the same pattern as in previous<br />
market cycles: from the top size classes<br />
down to the smaller segments. Rates first<br />
pick up for big ships when demand goes up<br />
because of the limited »liquidity« in these<br />
sectors (fewer ships, fewer charter requirements)<br />
in comparison with the feeder/<br />
handy size classes. It is a more price-sensitive<br />
environment where even single fixtures<br />
can send rates trending either way.<br />
According to Alphaliner, the spot supply<br />
of tramp ships larger than 7,500 TEU had<br />
been slashed to just two units by the middle<br />
of March, versus 17 in mid-February.<br />
The pace of fixing of very large ships seen<br />
over the last weeks is believed to be unprecedented.<br />
Carriers are forced to fix already<br />
now forward positions several months<br />
ahead (May/June) to make sure they can<br />
match their requirements.<br />
Wide-beam, fuel-effcient 9,000 TEU<br />
vessels were spearheading the rally with<br />
fixing levels jumping by several thousand<br />
dollars within a week. During calendar<br />
week 10 the fixture of the 2015-built<br />
9,030 TEU »Andes« at 17,000 $ per day<br />
for 12 months to Hapag-Lloyd raised eyebrows<br />
among all the chartering fraternity,<br />
only to be eclipsed the following week<br />
by the 9,034 TEU »Symi« (»UASC Jilfar«)<br />
extending with UASC at 20,000 $/day also<br />
for 12 months. In the meantime, even older<br />
8,000 TEU class ships with a less effcient<br />
operating profile are obtaining rates in the<br />
high teens, as illustrated by the extension<br />
of US owner Seamax’ 8,063 TEU »OOCL<br />
Long Beach« (built 2003) for transpacific<br />
round voyage with OOCL at a reported<br />
17,500 $/day.<br />
The Hong-Kong based line, which teams<br />
up with CMA CGM, Cosco and Evergreen<br />
in the Ocean Alliance as from 1 April, has<br />
TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />
FEEDER / HANDY<br />
698 Max Pluto 8200 2009 g’less 17.0 28 CCL Mar 2–4 m China /Japan 4250<br />
936 Moliva 12<strong>04</strong>5 2015 g›less 14.0 20 United Feeder S. Mar 5–7 m Intra-Med (ext) 5400<br />
990 Warnow Carp 12082 2009 g’less 18.8 35 SITC Mar 15–35 days Intra-Asia 5600<br />
1036 Nordic Luebeck 13200 2011 g’less 18.5 CMA CGM Mar 12 m Cont / Baltic 6900<br />
1078 Macau Trader 16696 2001 geared 19.5 PIL Mar 2–5 m Intra-Asia € 6950<br />
1118 Frisia Iller 13760 2007 geared 19.5 36 MCC / Maersk Mar 3–6 m Intra-Asia 5500<br />
1550 RT Odin 20630 2001 geared 20.5 55 + 3 SM Line Mar 2–5 m Korea / Thailand 6100<br />
1708 Kyoto Tower 21981 2007 g’less 19.7 57+2.8 MDO T.S. Lines Mar 1–3 m Japan / Thailand (ext) 7250<br />
1730 Rita Schepers 23<strong>04</strong>0 1997 geared 19.6 54.5 CMA CGM Apr 4–5 m Intra-Med (ext) 7000<br />
1740 Wellington Strait 23367 2012 geared 20.0 54 + 3.5 Evergreen Mar 2–6 m Intra-Asia 6600<br />
1740 Ludwig Schulte 23200 2008 geared 19.5 65.5 CMA CGM Mar 2–3 m Intra-Med trade 6950<br />
SUB-PANAMAX<br />
2546 ST Green 33417 2011 g’less 22.0 83 Samudera Apr 1–3 m S’pore / Vietnam (ext) 6000<br />
2564 Pomeranian Sky 33800 2007 geared 22.0 84.5 Hamburg Süd Apr high reefer, 12 m Med / WCSA 9000<br />
2564 Seoul Tower 34334 2009 geared 20.3 77 MCC / Maersk Apr 3–5 m Intra-Asia 6875<br />
2742 Cape Magnus 37800 2008 g’less 21.8 88 + 4.5 Cosco Mar 40–50 days SE Asia / MidEast 7250<br />
3534 Gerhard Schulte 42150 2006 g’less 16.0 49 + 5 Hamburg Süd Apr 6–8 m ECSA / West Africa (ext) 7500<br />
TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />
3842 Itea 48244 1998 g’less 23.0 130 ACL Mar 6-7 m NEurope / USEC (ext) 7200<br />
4415 Jules Verne 5<strong>04</strong>66 2010 g’less 20.0 75 Maersk Line Apr 75–90 days FEast / Mexico (ext) 8500<br />
4738 Buffalo Hunter 64986 2005 g’less 23.5 Yang Ming Line Mar 40–60 days Transpacific 8000<br />
5060 Margrit Rickmers 67550 2005 g›less 24.3 150 Seaconsortium Mar 2.5–4 m Intra-Asia trade 7500<br />
5075 Atlantic Altair 66937 2005 g’less 23.5 145 Maersk Line Mar 5–7 m Far East 8750<br />
5466 Christa Schulte 65100 2014 g’less 22.0 Maersk Line Mar 12 m Far East / WAfrcia (ext) 8800<br />
LARGE AND VERY LARGE<br />
5527 Allegoria 68228 2006 g’less 23.8 217 Hapag-Lloyd Apr 5–7 m US Gulf / ECSA (ext) 13500<br />
5908 Ikaria 67470 2002 g’less 24.5 210 OOCL May 5–7 m transpacific trade 13000<br />
5986 Tasman 67515 2000 g’less 25.0 200 Hapag-Lloyd Apr 9–12 m Far East 8500<br />
6539 Pucon 81112 2006 g’less 25.5 OOCL Apr 12–14 m Far East 10750<br />
6589 Maule 81002 2010 g’less 25.3 214 NYK Line Apr 70–90 days FEast / Med (ext) 12500<br />
6882 Cape Chronos 79295 2015 g’less 22.5 101 NYK Line Mar 6–9 m Far East 13800<br />
8063 OOCL Long Beach 99508 2003 g’less 25.0 OOCL Mar 1 transp. round voyage (ext) 17500<br />
9034 Symi / UASC Jilfar 111890 2014 g’less 22.0 125 Hapag-Lloyd May 11–13 m Far East / Med (ext) 20000<br />
10010 Seaspan Amazon 115177 2014 g’less 18.0 91 Hapag-Lloyd Apr 5–24 m FE / ME (escal. rate) 13500/20000<br />
11010 Cape Artemissio 134869 <strong>2017</strong> g’less 22.0 Hapag-Lloyd Jun 12 m transpacific trade 18500<br />
Charter deals March / all information without guarantee<br />
14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Märkte | Markets<br />
been particularly active in the charter market<br />
of late, adding at least eight very large<br />
charter vessels to its fleet between mid-February<br />
and mid-March. The largest among<br />
these was a trio of brand-new 11,000 TEU<br />
vessels from Greek owner Costamare.<br />
OOCL’s »fixing frenzy« certainly helped<br />
push the market up, but some of the early<br />
fixtures it made look extremely attractive<br />
now. It was able to cover two 8,000–<br />
8,500 TEU positions for flexible periods up<br />
to 7 months at rates below 9,000 $/day. Its<br />
competitors may have to pay twice as much<br />
today to secure the same type of tonnage.<br />
Another very active player over the past<br />
fortnight was Hapag-Lloyd whose latest<br />
transactions are reported to include a<br />
12 month period on the 11,010 TEU newbuilding<br />
»Cape Artemissio« at 18,500 $/day<br />
and 5–24 month periods at escalating rates<br />
from 13,500–20,000 $ on two 10,000 TEU<br />
Seaspan ships. Hapag-Lloyd is in the lead at<br />
»THE Alliance« together with NYK Line,<br />
MOL, K Line and Yang Ming.<br />
Seeking capacity<br />
According to brokers, it comes as no surprise<br />
that those carriers who are deeply involved<br />
in the pending liner alliance shuffle<br />
emerge as the busiest charterers. Much<br />
of the activity today is driven by new alliance<br />
partners »seeking capacity to match<br />
their new service patterns«, as one British<br />
broker explained. Many operators seem to<br />
have temporized chartering requirements<br />
over the last six months as service networks<br />
were reconfigured among new alliance<br />
partners. Now they must bring in the<br />
required ships to make sure everything is<br />
up and running.<br />
The question – what happens next? Do<br />
operators only need more charter vessels<br />
for the transition period from old to new<br />
alliances – for contingency? Will they start<br />
to redeliver vessels again once the new alliance<br />
operations are streamlined? The<br />
fact that the number of east-west alliances<br />
gets reduced from four (2M, Ocean 3,<br />
G6, CKYHE) to three in the future (2M,<br />
Ocean, THE Alliance) suggests that slot efficiencies<br />
will generally be improved and<br />
slack capacities cut back.<br />
More effcient use of capacity could<br />
mean fewer chartering requirements –<br />
provided other things being equal. However,<br />
there is evidence that container trade<br />
growth is picking up, with cargo throughput<br />
growth at China’s top 8 container ports<br />
reaching nearly 5% in the first two months<br />
of this year. The RWI/ISL global container<br />
handling index also gained a considerable<br />
6 points to 124.5 in February, in what<br />
»appears to be a solid upward trend«, the<br />
institutes concluded. Therefore, liner operators<br />
are likely to need additional tonnage<br />
to cover the trades – despite all productivity<br />
gains. Also, the other factor that<br />
helps capacity supply and demand to balance<br />
out is slippage of newbuilding deliveries<br />
and demolition, with scrapping outpacing<br />
fleet additions by some 50,000 TEU<br />
since the beginning of the year.<br />
Glass half full or half empty?<br />
Optimists find themselves vindicated by<br />
the fact that rate improvements are already<br />
filtering through to the intermediate size<br />
classes. Against all expectations, even panamax<br />
ships have seen charter rates almost<br />
double from low 4,000’s $ to high 8,000’s<br />
over the past weeks. High demolition sales<br />
and a rebound in chartering activity resulted<br />
in tonnage shortages, mainly in the Atlantic<br />
but also in the Asian-pacific region.<br />
The peak rate that has been confirmed<br />
so far is 8,750 $/day on a maxi-panamax in<br />
the Far East. Brokers even suggest that one<br />
baby panamax (4,250 TEU) has obtained<br />
9,000 $ flat, but the deal still needs board<br />
approval of the charterer.<br />
Positive as it sounds, chartering professionals<br />
caution that even with these improvements<br />
charter rates are still far from<br />
cost-effcient for tonnage providers. Some<br />
are in fact frustrated by the slow pace of<br />
recovery. As one tramp shipping executive<br />
pointed out to <strong>HANSA</strong>: »We should see increases<br />
of several thousands on last done,<br />
not of a few hundred dollars!«<br />
Apart from raising their rate ideas,<br />
owners should make sure that tonnage<br />
availability remains limited through further<br />
scrapping of older units, brokers are<br />
urging. The danger is that idled panamaxes<br />
will be mobilized out of cold lay-up too<br />
fast, starting to compete for today’s improved<br />
rates and possibly undermining<br />
them again. »That could spoil it all,« one<br />
broker said.<br />
Still it seems that the rate hikes for panamaxes<br />
were enough to boost confidence<br />
in some of the sectors below. Gearless<br />
2,700/2,800 TEU ships were struggling to<br />
achieve any meaningful gains for months<br />
despite a relatively tight tonnage situation.<br />
However, over the last weeks, fixing levels<br />
in the Far East gradually improved from<br />
high 6,000’s to over 7,000 $. Now it seems<br />
owners are shifting up a gear, with reports<br />
about a gearless 2,800 TEU Wenchong type<br />
vessel achieving 8,750 $ for short period<br />
with an major Asian charterer.<br />
M<br />
COMPASS<br />
CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />
340<br />
23.03.17<br />
320<br />
300<br />
280<br />
25.10.16<br />
Month on Month 341 +11.5 %<br />
CONTAINER FREIGHT MARKET<br />
WCI Shanghai-Rotterdam 1,542 $/FEU - 7.5 %<br />
WCI Shanghai-Los Angeles 1,356 $/FEU - 23.6 %<br />
DRY CARGO / BULK<br />
SHORTSEA / COASTER<br />
TANKERS<br />
Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />
WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />
Baltic Dry Index 1196 + 39.7 %<br />
Spot time charter averages ($/day)<br />
Capesize 5TC average 16,966 + 86.5 %<br />
Panamax 4TC average 9,4<strong>04</strong> + 26.3 %<br />
Supramax 6TC average 9,838 + 15.8%<br />
Handysize 6TC average 7,644 + 24.0 %<br />
Forward / ffa front month April ($/day)<br />
Capesize 180k 16,400 + 82.6 %<br />
Panamax 9,840 + 16.0 %<br />
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,600 €/d + 6 %<br />
HC Shortsea Index 16.58 + 2.3 %<br />
ISTFIX Shortsea Index 608 - 0.2 %<br />
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />
HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes;<br />
Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />
Baltic Dirty Tanker Index 816 + 4.3 %<br />
Baltic Clean Tanker Index 790 + 28.6 %<br />
BUNKERS<br />
IFO 380 Rotterdam $/t 268 - 11.3 %<br />
MGO Rotterdam $/t 431 - 9.3 %<br />
Forward / Swap price Q2/17<br />
IFO 380 Rotterdam $/t 295.2 - 1.6 %<br />
Data per 24.03.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 15
Märkte | Markets<br />
Container<br />
New ConTex Development<br />
Vessel type<br />
Evaluated<br />
Period<br />
Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year<br />
23.03.17 16.03.17 Change Change 21.02.17 Change Change 22.03.16 Change Change<br />
New ConTex* 341 325 16 4,9% 305 36 11,8% 340 1 0,3%<br />
New ConTex*<br />
1100 TEU<br />
1700 TEU<br />
2500 TEU<br />
2700 TEU<br />
3500 TEU<br />
4250 TEU<br />
12 mos<br />
24 mos<br />
$6.398<br />
$6.929<br />
$7.914<br />
$8.255<br />
$8.130<br />
$8.7<strong>04</strong><br />
$6.318<br />
$6.825<br />
$7.599<br />
$7.770<br />
$7.411<br />
$7.729<br />
$80<br />
$1<strong>04</strong><br />
$315<br />
$485<br />
$719<br />
$975<br />
1,3%<br />
1,5%<br />
4,1%<br />
6,2%<br />
9,7%<br />
12,6%<br />
$6.208<br />
$6.636<br />
$7.109<br />
$7.222<br />
$6.786<br />
$6.497<br />
$190<br />
$293<br />
$805<br />
$1.033<br />
$1.344<br />
$2.207<br />
3,1%<br />
4,4%<br />
11,3%<br />
14,3%<br />
19,8%<br />
34,0%<br />
$7.017<br />
$7.376<br />
$7.603<br />
$7.755<br />
$7.602<br />
$7.940<br />
-619<br />
-447<br />
311<br />
500<br />
528<br />
764<br />
-8,8%<br />
-6,1%<br />
4,1%<br />
6,4%<br />
6,9%<br />
9,6%<br />
2500 TEU<br />
2700 TEU<br />
3500 TEU<br />
4250 TEU<br />
12 mos<br />
$7.113<br />
$7.383<br />
$7.251<br />
$7.634<br />
$6.673<br />
$6.811<br />
$6.343<br />
$6.106<br />
$440<br />
$572<br />
$908<br />
$1.528<br />
6,6%<br />
8,4%<br />
14,3%<br />
25,0%<br />
$6.176<br />
$6.305<br />
$5.620<br />
$4.358<br />
$937<br />
$1.078<br />
$1.631<br />
$3.276<br />
15,2%<br />
17,1%<br />
29,0%<br />
75,2%<br />
$6.013<br />
$6.232<br />
$5.767<br />
$5.762<br />
1.100<br />
1.151<br />
1.484<br />
1.872<br />
18,3%<br />
18,5%<br />
25,7%<br />
32,5%<br />
VHSS<br />
7,000<br />
6,000<br />
4400 TEU gearless 3500 TEU gearless<br />
2750 TEU gearless 2500 TEU geared<br />
Period rates $/day<br />
Charter<br />
Charter rates have been pushing up rapidly for<br />
large gearless vessels, starting with very large<br />
ships and followed by panamaxes and subpanamaxes.<br />
Spot hire rates for panamaxes<br />
almost doubled to 9,000 $ per day over the past<br />
month while gearless 2,700/2,800 TEU types are<br />
reportedly getting fixed at over 8,000 $ as well –<br />
up from high 6,000’s $.<br />
5,000<br />
4,000<br />
May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
Clarksons<br />
Second hand<br />
2750 TEU gearless 6.0 <br />
3500 TEU gearless 5.0 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
Charter<br />
The firmer trend has not filtered down into the<br />
sub-2,000 TEU sectors yet, with geared standard<br />
1,700 TEU ships still seeing no more than upper<br />
6,000’s $ per day east of Suez and 7,000 $ flat or a<br />
little more in the Mediterranean and Caribbean,<br />
respectively. Rates for 1,100/1,000 TEU ships and<br />
for 700 TEU have been more or less stagnant.<br />
7,500<br />
6,500<br />
Period rates $/day<br />
Second hand<br />
725 TEU geared 3.8 <br />
1000 TEU geared 4.5 <br />
1700 TEU geared 5.5 <br />
2000 TEU gearless 5.5 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
5,500<br />
2000 TEU gearless 1700 TEU geared<br />
1000 TEU geared 725 TEU geared<br />
4,500<br />
May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Märkte | Markets<br />
24,000<br />
20,000<br />
16,000<br />
12,000<br />
Spot market rates average earnings $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize c. 2010-built bulkcarrier<br />
post start-January 2009, then a c.<br />
2000-built vessel<br />
Supramax 52k dwt<br />
Panamax c. 2010-built bulkcarrier<br />
post start-January 2009, then a c.<br />
2000-built vessel<br />
20,840<br />
10,931<br />
Spot<br />
Bulker<br />
The dry bulk spot market recorded steep<br />
increases in fixing levels, led by the capsize<br />
segment amid strong activity in iron ore<br />
chartering. Average trip charter earnings are<br />
almost doubled over the past month. Rates for<br />
other bulker types are up was well, though not<br />
nearly as much for »capes«. Surging grain<br />
export volumes ex East Coast South America<br />
provide a firm setting for panamaxes.<br />
8,000<br />
4,000<br />
0<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
6,938<br />
Clarksons<br />
Capesize<br />
Panamax<br />
Supramax<br />
20,840 <br />
10,931 <br />
9,000 <br />
Avg. Spot Earnings $/day<br />
Period<br />
The period market and FFA paper prices lend<br />
further confidence to owners as longer-term<br />
employments get fixed at improved rates near<br />
or – in the case of panamaxes – even slightly<br />
higher than spot rates. One year periods for<br />
180,000 dwt capsizes were seen rising from<br />
12,500 $ to 15,000 $ per day over the past 4<br />
weeks and for pmx’s from 8000 to 9,000 $.<br />
16,000<br />
13,500<br />
Period rates $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize modern<br />
Panamax modern<br />
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k<br />
previously<br />
Handysize modern<br />
16,000<br />
11,000<br />
7,925<br />
Capesize<br />
Panamax<br />
Supramax<br />
Handysize<br />
16,000 <br />
10,750 <br />
9,750 <br />
8,500 <br />
1-Year Timecharter Rate, $/day<br />
8,500<br />
6,000<br />
3,500<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
9,750<br />
8,500<br />
25<br />
20<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.<strong>2017</strong>)<br />
Capesize 170k dwt<br />
Panamax 75k dwt<br />
Handymax 52k dwt<br />
Handysize 32k dwt<br />
20<br />
Second hand<br />
Market prices for bulkers spiralled up fast since<br />
our previous issue, with interest initially focused<br />
on panamaxes/kamsarmaxes/ultramaxes and<br />
then shifting to capesize units. Buying interest is<br />
reportedly outweighing what’s on offer.<br />
Combined with firm indications for earnings<br />
from the period and FFA markets, asset prices<br />
are expected to push up further.<br />
15<br />
10<br />
5<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
13<br />
11.5<br />
7<br />
Capesize<br />
20 <br />
Panamax<br />
13 <br />
Handymax<br />
11.5 <br />
Handysize<br />
7 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 17
Märkte | Markets<br />
Tankers<br />
Spot<br />
Earnings for crude tankers saw a slight overall<br />
decline based on the Baltic Dirty Tanker Index.<br />
However, developments were quite uneven<br />
across the size classes, with VLCC rates<br />
adjusting down quite substantially whereas<br />
Suezmax levels went up and Aframaxes trended<br />
a touch firmer as well.<br />
120,000<br />
100,000<br />
80,000<br />
60,000<br />
Spot market rates average earnings $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />
VLCC c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Suezmax c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Aframax c. 2010-built vessel from 2009<br />
onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
VLCC<br />
Suezmax<br />
Aframax<br />
12,790 <br />
22,700 <br />
18,630 <br />
Avg. Spot Earnings $/day<br />
40,000<br />
20,000<br />
0<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
22,700<br />
18,630<br />
12,790<br />
Clarksons<br />
Period<br />
60,000<br />
55,000<br />
50,000<br />
45,000<br />
40,000<br />
Period rates $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />
VLCC 310k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
Period rates for crude tankers have been<br />
slipping across the board as the northern<br />
hemisphere winter (peak demand!) comes<br />
to an end. As <strong>HANSA</strong> goes to press, one year<br />
business for VLCC is rated at around 27,000 $ –<br />
down from 27,500 $ a month earlier. Levels for<br />
suezmaxes and aframaxes fell more sharply<br />
to around 19,500 $ (from 21,500 $) and 16,000 $<br />
(17,250 $), respectively.<br />
35,000<br />
30,000<br />
25,000<br />
20,000<br />
15,000<br />
10,000<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
26,500<br />
18,000<br />
16,000<br />
12,750<br />
VLCC<br />
Suezmax<br />
Aframax<br />
Panamax<br />
26,500 <br />
18,000 <br />
16,000 <br />
12,750 <br />
1-Year Timecharter Rate, $/day<br />
Second hand<br />
Prices for tankers are a tad softer again, but<br />
with more deal activity taking place in the<br />
second half of March, the highlight being the<br />
acquisition of BW Group’s 11-strong VLCC<br />
fleet by DHT. Prices for 5-year old 300,000 dwt<br />
VLCC are reportedly stable at around 61.0 mill. $<br />
while suezmaxes and aframaxes are assessed<br />
marginally cheaper at 41.3 mill. $ and 30 mill. $<br />
60.00<br />
50.00<br />
40.00<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.<strong>2017</strong>)<br />
42.00<br />
VLCC<br />
42.00 <br />
Suezmax<br />
27.50 <br />
Aframax<br />
18.00 <br />
Panamax<br />
17.00 <br />
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />
30.00<br />
20.00<br />
VLCC 310k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
10.00<br />
Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />
27.50<br />
18.00<br />
17.00<br />
18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Märkte | Markets<br />
Bunker | Currency<br />
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)<br />
2.00<br />
Euro zone interest rates<br />
450.00<br />
350.00<br />
Date 17.03.<strong>2017</strong><br />
N Rotterdam = 273.00<br />
N Singapore = 294.50<br />
N Houston = 296.00<br />
Deutsche Calpam GmbH<br />
www.calpam.de<br />
1.50<br />
1.00<br />
Date 17.03.<strong>2017</strong><br />
N Bunds (10-year) = 0.45<br />
N EURIBOR (3-month) = -0.33<br />
250.00<br />
0.50<br />
150.00<br />
0.00<br />
50.00<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
-0.50<br />
Source: Reuters EcoWin Pro<br />
700.00<br />
Marine Gas Oil (MGO in $/t)<br />
1.60<br />
Foreign exchange rates<br />
160<br />
600.00<br />
Date 17.03.<strong>2017</strong><br />
N Rotterdam = 431.00<br />
N Singapore = 462.50<br />
N Houston = 492.00<br />
Deutsche Calpam GmbH<br />
www.calpam.de<br />
1.50<br />
1.40<br />
150<br />
140<br />
500.00<br />
1.30<br />
130<br />
1.20<br />
120<br />
400.00<br />
300.00<br />
1.10<br />
1.00<br />
Date 17.03.<strong>2017</strong><br />
N EUR/CHF = 1.07<br />
N EUR/USD = 1.07<br />
N EUR/JPY = 122<br />
110<br />
100<br />
0.90<br />
Source: Reuters EcoWin Pro<br />
90<br />
200.00<br />
Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />
Organised by:<br />
7–9 June <strong>2017</strong>, the Netherlands<br />
Partners:<br />
5th annual series of on-site visits to terminals<br />
in ARA region and professional experience<br />
exchange programme<br />
On-site visits <strong>2017</strong>:<br />
Programme key features:<br />
Breakbulk 1/2 quer in Gegengeschäft<br />
• 40+ hours of business networking with 100+ top managers of<br />
the leading terminals, traders, oil and transportation companies<br />
from Europe, USA, Africa, Russia and CIS<br />
• Meeting with investors: discussing investment opportunities for<br />
your business with the leading banks, financial corporations and<br />
investments funds<br />
• Round tables discussions with traders: searching for the business<br />
strategies for win-win cooperation<br />
• Practical workshops: case studies in successful terminal business<br />
management: design and operations, products flow – supply and<br />
demand, contango and backwardation, blending, demurrage, business<br />
cooperation with traders, opportunities for investors<br />
• Models of high effective strategies of business management: experience<br />
exchange with colleagues from Europe, USA, Asia, Africa,<br />
Russia and CIS.<br />
• Speed networking: interactive business cards exchange with all<br />
the participants of the event<br />
+44 207 394 30 90 (London), events@vostockcapital.com <strong>HANSA</strong> International www.oilterminalmanagement.com<br />
Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 19
Versicherungen | Insurance<br />
P&I-Markt unter Druck,<br />
aber weiter profitabel<br />
Prämienabsenkungen für dieses Jahr dürften P&I Clubs<br />
nicht wehtun, wenn die schwache Schadensentwicklung<br />
anhält, schreibt Michael Hollmann<br />
Selbst für gestandene Makler und Versicherungsexperten<br />
in den Reedereien<br />
war die jüngste Vertragserneuerung für<br />
Schiffshaftpflicht einzigartig. Noch nie<br />
standen die Prämien in der Sparte so unter<br />
Druck. Aus Rücksicht auf die schwierige<br />
wirtschaftliche Lage vieler Reeder und<br />
Schiffsgesellschaften hatten die großen<br />
Gegenseitigkeitsversicherer der International<br />
Group erstmals geschlossen auf generelle<br />
Prämienanhebungen verzichtet. In<br />
den Verhandlungen konnten sich die Versicherungsnehmer<br />
dem Vernehmen nach<br />
sogar vielfach mit Forderungen nach Preissenkungen<br />
durchsetzen.<br />
Reeder mit niedrigen Schadensquoten<br />
hätten meist Nachlässe von 5 bis 10% erzielt,<br />
erfuhr die <strong>HANSA</strong> von britischen<br />
P&I-Maklern. Vermittler in Deutschland<br />
behaupten sogar, noch höhere Nachlässe<br />
selbst für schadensträchtigere Flotten gesehen<br />
zu haben. »Wenn einmal die Ergebnisse<br />
für das Zeichnungsjahr <strong>2017</strong>/18 vorgelegt<br />
werden, dürfte eine nicht unwesentliche<br />
Verringerung der Nettopämie pro BRZ zu<br />
verzeichnen sein«, kommentierte der britische<br />
Versicherungsmakler Arthur J. Gallagher<br />
die diesjährigen Renewals.<br />
Sicher möchten die P&I Clubs die jüngste<br />
Prämienrunde nicht als Präzedenzfall<br />
verstanden wissen und weitere Begehrlichkeiten<br />
bei den Versicherten wecken.<br />
Allerdings klingen die offziellen Statements<br />
der Club-Manager zu den Renewals<br />
nicht wirklich enttäuscht. Trotz der Hinweise<br />
auf einen verschärften Preiswettbewerb<br />
beurteilen die meisten die Resultate<br />
als »erfolgreich« oder »positiv«.<br />
Auch große Maklerhäuser und Rating-<br />
Agenturen äußerten sich durchaus optimistisch<br />
zu den kurz- bis mittelfristigen<br />
Perspektiven der P&I Clubs – Prämiennachlässe<br />
hin oder her. »Der Rückgang der<br />
Schäden hat sich über das vergangene Jahr<br />
fortgesetzt. Anzahl und Höhe der Schäden<br />
dürften nun ungefähr ihren Tiefpunkt erreicht<br />
haben«, konstatiert A. J. Gallagher.<br />
Damit stehe zu erwarten, dass die Clubs<br />
das vergangene Jahr (2016/17) erneut mit<br />
hohen Überschüssen abgeschlossen haben<br />
– trotz volatiler Kapitalerträge im heutigen<br />
Kapitalmarktumfeld.<br />
Ratings von P&I Clubs<br />
Gard A+<br />
UK P&I Club<br />
Steamship Mutual<br />
North of England<br />
Britannia<br />
Skuld<br />
Standard Club<br />
Shipowners<br />
Abstract: P&I clubs strengthend by recent good performance<br />
Jahr auf Jahr hätten die Clubs ihre freien<br />
Reserven erhöht, auch mit Hilfe kontinuierlicher<br />
Prämienanhebungen. Infolgedessen<br />
säßen sie heute auf Kapitalpolstern,<br />
»die ganz sicher die Anforderungen unter<br />
Solvency II übertreffen«, so A. J. Gallagher.<br />
Solvency II ist die im Jahr 2016 in Kraft getretene<br />
EU-Richtlinie zur erweiterten Eigenmittelausstattung<br />
der Versicherer.<br />
This year’s P&I renewal may go down in history as one of the softest on record, with<br />
premium reductions as opposed to increases for many shipowning members of the mutual<br />
P&I clubs. However, after years of boosting their free reserves, the clubs are considered<br />
to be robust enough to make concessions to their members without jeopardizing<br />
their financial strength.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
A<br />
A<br />
A<br />
A<br />
A<br />
A<br />
A<br />
West of England A-<br />
Japan P&I<br />
Swedish Club<br />
London P&I<br />
American Club<br />
BBB+<br />
BBB+<br />
BBB<br />
BBB-<br />
Quelle: Standard & Poor‘s<br />
Auch wenn die P&I Clubs offziell bestreiten,<br />
dass sie zu hoch kapitalisiert seien,<br />
könnte man die zunehmenden Rückausschüttungen<br />
von Prämien aus früheren<br />
Jahren als Eingeständnis werten. Für die<br />
Jahre 2014 bis 2016 hatten die Clubs der<br />
International Group zuletzt Rückzahlungen<br />
und Rabatte auf noch ausstehende<br />
Nachschusszahlungen in Höhe von fast<br />
146 Mio. $ beschlossen. Die größten zuwendungen<br />
erhielten die Mitglieder von Gard<br />
(37 Mio. $), dem Japan Club (30,3 Mio. $)<br />
sowie Steamship Mutual (25,3 Mio. $), wie<br />
A. J. Gallagher vorrechnet. Die guten Zwischenergebnisse<br />
der Clubs für 2016 ließen<br />
erwarten, dass auch in diesem Jahr große<br />
Summen an die Reedereien zurückfließen.<br />
Die auf den Versicherungssektor spezialisierte<br />
Ratingagentur A.M. Best zieht in<br />
ihrem jüngsten Sektor-Report ebenfalls<br />
ein positives Fazit. Als wesentliche Risiken<br />
und Herausforderungen heben die Experten<br />
anhaltende Großschadensrisiken in der<br />
Schifffahrt sowie die Konkurrenz durch<br />
Festprämienversicherer wie British Marine,<br />
Raets oder Lodestar hervor.<br />
Vor diesem Hintergrund sei zu erwarten,<br />
dass die Clubs der International Group<br />
ihre Angebotspalette weiter diversifizieren<br />
und sich auch in andere Transportversicherungssparten<br />
wie Seekasko, Ware und<br />
Offshore-Energie oder in ganz neue Segmente<br />
bewegen könnten. Auf jeden Fall<br />
verfügten die Clubs über einen ausreichenden<br />
finanziellen Puffer, um auch mit<br />
Rückschlägen fertigzuwerden. Eine Absenkung<br />
der Bonitätsnoten der Clubs steht für<br />
A. M. Best auf nahe Sicht jedenfalls nicht<br />
auf der Tagesordnung.<br />
M<br />
20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
6<br />
9<br />
5<br />
Versicherungen | Insurance<br />
3<br />
1<br />
10<br />
8<br />
2<br />
12<br />
4<br />
11<br />
Havariechronik<br />
7<br />
1 02/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall/Schlepperassistenz, Ort: Nähe<br />
Punta Carnero (Spanien), Reise: Gibraltar nach Ferit (Irland)<br />
Schiff: Langeoog (Bj. 2013), 5.463 tdw Stückgutfrachter,<br />
Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Gard<br />
2 05/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: Constanta (Rumänien),<br />
Reise: Constanta nach Veracruz (Mexiko)<br />
Schiff: Caledonia (Bj. 2002), 35.079 tdw, Stückgutfrachter,<br />
Flagge: Malta, Haftpflicht: Gard<br />
3 05/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall, Ort: Straße von Gibraltar,<br />
Reise: Milford Haven (UK) nach Port Said (Ägypten)<br />
Schiff: Chrisopigi Lady (Bj. 2005), 71.810 tdw Produktentanker,<br />
Flagge: Liberia, Haftpflicht: Gard<br />
4 09/03/<strong>2017</strong>, Untergang, Ort: Nähe Lianyuangang (China),<br />
Reise: unbekannt. Schiff soll Reis geladen haben.<br />
Schiff: Kum San (Bj. 1977), 8.656 tdw Stückgutfrachter,<br />
Flagge: Nordkorea, Haftpflicht: k. A.<br />
5 09/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: südlich von Trolhättan,<br />
Reise: Kristinehamn (Schweden) nach Hull (UK)<br />
Schiff: Skagern (Bj. 2000), 3.171 tdw Stückgutfrachter/Kümo,<br />
Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I<br />
6 10/03/<strong>2017</strong>, Grundberührung/Leck, Ort: nördlich von Kopervik<br />
(Norwegen), Reise: Hyllestad nach Sandnes (Norwegen)<br />
Schiff: Nordfjord (Bj. 2006), 6.000 tdw Stückgutfrachter,<br />
Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I<br />
7 11/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall/Schlepperassistenz (LOF),<br />
Ort: Botany Bay (Australia), Reise: Ex Sydney, Ziel unbekannt<br />
Schiff: Asphalt Seminole (Bj. 2005), 9.230 tdw Asphalt-Tanker,<br />
Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: UK P&I<br />
8 14/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall, Ort: Nähe Andros/Ägäisches<br />
Meer, Reise: Istanbul (Türkei) nach Eemshaven (Niederlande),<br />
Schiff: Moon Step (Bj. 1997), 4.400 tdw Stückgutfrachter/Kümo,<br />
Flagge: Belize, Haftpflicht: Lodestar Marine<br />
9 14/03/<strong>2017</strong>, Ladung über Bord/Containerblock kollabiert,<br />
Ort: zwischen Aarhus (Dänemark) und Torshavn (Färöer),<br />
Reise: Aarhus nach Torshavn, Schiff: Ice Star (Bj. 2008),<br />
8.143 tdw/698 TEU Containerschiff,<br />
Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Swedish Club<br />
10 16/03/<strong>2017</strong>, Untergang, Ort: vor der libyschen Küste,<br />
Reise: Canakkale (Türkei) nach Misrata (Libyen),<br />
Schiff: Tinaztepe S (Bj. 1979), 3.201 tdw Stückgutfrachter/<br />
Kümo, Flagge: Türkei, Haftpflicht: Hanseatic<br />
11 18/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: Nähe San Lorenzo (Honduras),<br />
Reise: Acajutla (El Salvador) nach San Lorenzo (Honduras)<br />
Schiff: Morning Claire (Bj. 2012), 16.722 tdw Auto-Carrier,<br />
Flagge: Panama, Haftpflicht: Britannia<br />
12 19/03/<strong>2017</strong>, Feuer/Explosion, Ort: 115 nm östlich von<br />
Qingdao (China), Reise: Dalian nach Huludao (China)<br />
Schiff: Xing Long Zhou 569 (Bj. 2012), 6.678 tdw Produktentanker,<br />
Flagge: China, Haftpflicht: UK P&I<br />
Foto: West of England<br />
Tom Bowsher, neuer CEO<br />
Führungswechsel bei West of England<br />
Der Vorstand des P&I-Versicherers West of<br />
England hat den Leiter für Underwriting und<br />
Business Development, Tom Bowsher, zum<br />
neuen Hauptgeschäftsführer (CEO) gewählt.<br />
Bowsher wird somit per 20. September Nachfolger<br />
des amtierenden Peter Spendlove, der<br />
die Geschicke des Clubs seit 1995 lenkt. Spendlove<br />
wechselt dann auf den Posten des Verwaltungsratsvorsitzenden<br />
(Chairman). Bowsher,<br />
der 2001 als Underwriter bei dem Club anheuerte,<br />
wird auch als CEO weiter für Underwriting<br />
und Business Development verantwortlich<br />
sein. West of England zählt mit rund<br />
80 Mio. BRZ versicherter Tonnage (owned) zu<br />
den mittelgroßen P&I-Versicherern der International<br />
Group.<br />
M<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />
Britannia stärkt Präsenz in Japan: Managementfirma des P&I Clubs Britannia, Tindall Riley, übernimmt Korrespondenten<br />
Cornes P&I Co. Ltd in Japan. Prüfung zusätzlicher Dienstleistungen für japanische Britannia-Mitglieder<br />
über P&I und Rechtschutz hinaus angekündigt. +++ NHC forciert elektronischen Geschäftsverkehr: Kaskoversicherer<br />
Norwegian Hull Club schließt sich neuem Online-Marktplatz Placing Platform Limited (PPL) in London an. System<br />
ermöglicht Maklern und Versicherern Austausch von Angeboten und Vertragsentwürfen bis hin zum Geschäftsabschluss.<br />
+++ Hohe Gewinne mit Haftpflicht: Spezial- und Industrieversicherer StarStone steigert Nettogewinn<br />
für 2016 kräftig auf 42,8 Mio. $ (2015: 23,2 Mio. $). Vorstand lobt gute Performance der Sparten Marine Liability,<br />
Offshore Energy und Terrorismus. +++ Shipowners on the move... Shipowners Club zieht an neuen größeren<br />
Standort im Londoner Eastend: 10 Whitechapel High Street, E1 8QQ | www.shipownersclub.com<br />
LEUTE LEUTE... Navigators: David J. Draper zum Head of International Casualty ernannt. Soll Ausbau der Schadensversicherung<br />
inkl. Marine und anderen Spezialitäten in Europa und Asien vorantreiben. +++ Skuld: P&I-Club ernennt<br />
Krester Kroger Kjaer zum Niederlassungsleiter in Kopenhagen. Folgt auf Helle Lehmann, die den Versicherer<br />
nach 8 Jahren auf dem Posten verlässt. Kroger Kjaer war bereits stellvertretender Geschäftsführer und Head of<br />
Claims bei Skuld in Kopenhagen. +++ UK P&I Club: Susanne Murphy zum Regional Director Europe, Middle East<br />
and Africa befördert. Juristin bleibt auch Deputy Club Manager des UK Defence Club. +++<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 21
Versicherungen | Insurance<br />
Piraterieschaden weiter umstritten<br />
Müssen Ladungseigner und ihre Versicherer<br />
im Falle einer Schiffsentführung für<br />
die laufenden Betriebskosten unter Havarie-Grosse<br />
mit aufkommen oder nicht?<br />
Der Streit darüber entzündete sich infolge<br />
der Verschleppung des deutschen LPG-<br />
Tankers »Longchamps« vor der somalischen<br />
Küste vor mehr als acht Jahren.<br />
Die Auseinandersetzung darüber zwischen<br />
dem Charterer Mitsui & Co und der<br />
Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte<br />
der MPC Capital geht in Kürze wohl in die<br />
entscheidende Runde. Nach Angaben der<br />
Association of Average Adjusters (AAA)<br />
in London kommt die Sache voraussichtlich<br />
im September vor den obersten britischen<br />
Gerichtshof (Supreme Court). Zuzüglich<br />
der getätigten Lösegeldzahlung<br />
London Club fordert Aufsicht<br />
für Projektverladungen<br />
Nach Meinung des London P&I Clubs<br />
sind Verladungen teurer Projektgüter auf<br />
Deck verstärkt durch unabhängige Gutachter<br />
(Marine Warranty Surveyors) zu<br />
beaufsichtigen. Dadurch soll sichergestellt<br />
werden, dass die Ladung ordnungsgemäß<br />
gestaut und festgezurrt und Schadensrisiken<br />
minimiert werden. In einem<br />
Rundschreiben des Clubs berichtet der<br />
Berater Paul Walton von den London Offshore<br />
Consultants (LOC), dass die Sachverständigenfirma<br />
im vergangenen Jahr<br />
vermehrt Schäden durch verrutschende<br />
§<br />
hatte der seinerzeit mit der<br />
Sache betraute Dispacheur<br />
auch 180.000 $ Schiffsbetriebskosten<br />
in die Havarie-Grosse-Kosten<br />
mit aufgenommen.<br />
Sein Argument: Diese Kosten<br />
fielen während der Lösegeldverhandlungen<br />
mit den Piraten an, wodurch die Lösegeldforderung<br />
zum Vorteil von Schiff und<br />
Ladung von 6 Mio. $ auf 1,85 Mio. $ abgesenkt<br />
werden konnte.<br />
In erster Instanz hatte der Reeder Recht<br />
bekommen, in zweiter Instanz setzte sich<br />
dann aber die Ladungsseite durch. Auch<br />
viele Dispacheure sähen die Einbeziehung<br />
der Betriebskosten kritisch, weil es sich<br />
dabei eher um einen Verzögerungsschaden<br />
handele, heißt es bei der AAA. M<br />
Schwergüter an Deck verzeichnet habe.<br />
In fast allen Fällen sei bei der Sicherung<br />
der Kolli geschlampt und gegen einschlägige<br />
Richtlinien verstoßen worden. Bei<br />
großen Verladungen, etwa im Offshore-<br />
Bereiche, bestehen Transportversicherer<br />
auf den Einsatz eines Marine Warranty<br />
Surveyors, der den Port Captains und Supercargos<br />
der Reedereien auf die Finger<br />
schaut. Bei normalen Projektverladungen<br />
im Linien- und Trampsektor sind neutrale<br />
Sachverständige nicht an der Tagesordnung.<br />
M<br />
Neues Konsortium für<br />
Baurisken gegründet<br />
Bei Lloyd’s of London gibt es jetzt einen<br />
weiteren Versicherer für Schiffaurisiken.<br />
Das neue Marine and Offshore Construction<br />
Consortium bündelt Deckungskapazitäten<br />
verschiedener Lloyd’s-Syndikate<br />
und wird von dem Zeichnungsagenten<br />
Neon Underwriting gemanagt.<br />
Das Konsortium bietet den Angaben<br />
zufolge Deckungshöhen von 70 Mio. $<br />
für Schiffauprojekte und von 55 Mio. $<br />
für den Bau von Bohrinseln an. Verantwortlich<br />
für das Produkt zeichnet<br />
die Managerin Mireille Dolonen, die<br />
seit vergangenem Jahr für Neon arbeitet<br />
und zuvor unter anderem bei Aon,<br />
Royal Sun Alliance und Nemo Forsikring<br />
tätig war.<br />
Wachstum ausgerufen<br />
Für das britische Versicherungsunternehmen<br />
ist das neue Baurisiko-Produkt Teil<br />
seiner Wachstumsstrategie im See- und<br />
Offshorebereich. Es unterstreiche »unser<br />
Bestreben, zu einem der größten Anbieter<br />
im Seeversicherungsbereich im Londoner<br />
Markt zu werden«, erklärt Angus Wilson,<br />
Head of Marine bei Neon. Das Marine<br />
and Offshore Construction Consortium<br />
soll zu einem Kompetenzzentrum seiner<br />
Sparte werden. Dazu seien jährliche Konferenzen<br />
(»Broker Marine and Offshore<br />
Construction Conference«) und Schulungen<br />
im Lloyd’s-Markt geplant. M<br />
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Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 23
Schifffahrt | Shipping<br />
»MOL Comfort«: Gericht bestätigt<br />
erstmals Spediteurshaftung<br />
Der Untergang der »MOL Comfort« vor vier Jahren<br />
beschäftigt nach wie vor die Justiz. In einem<br />
aufsehenerregenden Urteil hat jetzt das<br />
Oberlandesgericht Hamburg erstmals die Haftung<br />
eines deutschen Spediteurs bestätigt<br />
Es war das erste Mal überhaupt, dass ein<br />
Oberlandesgericht zu der Frage Stellung<br />
genommen hat, ob der in Anspruch<br />
genommene deutsche Spediteur für den<br />
Verlust von Containern haftet, zu dem es<br />
aufgrund des spektakulären Unfalls gekommen<br />
war. Das Schiff war am 17. Juni<br />
2013 im Arabischen Meer bei nicht ungewöhnlichen<br />
Wetter- und Seegangsverhältnissen<br />
auseinander gebrochen. Die beiden<br />
Teile und die Ladung gingen unter, Personen<br />
kamen nicht zu Schaden.<br />
Ein deutscher Ladungsversicherer machte<br />
nunmehr aus übergegangenem Recht<br />
seines Versicherungsnehmers gegen einen<br />
in Deutschland ansässigen Spediteur<br />
Ansprüche auf Schadenersatz geltend. Bei<br />
dem Versicherungsnehmer handelte es<br />
sich um einen deutschen Importeur, der<br />
zu FOB-Bedingungen elektronische Bauteile<br />
von einem Lieferanten in Taiwan erworben<br />
und den Spediteur mit der Abholung<br />
der Ware beauftragt hatte.<br />
Der Ladungsversicherer klagte vor dem<br />
Landgericht Hamburg Ansprüche auf<br />
Schadenersatz in Höhe von 30.297 €. Das<br />
Gericht hatte in anderen Fällen zuvor in einer<br />
ganzen Reihe von Entscheidungen die<br />
Klagen gegen deutsche Spediteure abgewiesen.<br />
In dem nunmehr eingeleiteten Verfahren<br />
hat das Landgericht erstmals die Haftung<br />
eines Spediteurs bestätigt.<br />
Das Gut sei zwar mit einem see- oder<br />
ladungsuntüchtigen Schiff befördert worden,<br />
so das Landgericht, der Spediteur<br />
habe aber nicht den erforderlichen Entlastungsbeweis<br />
geführt, dass dieser Mangel<br />
bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen<br />
Verfrachters bis zum Antritt der<br />
Reise nicht zu entdecken gewesen sei. Die<br />
mittels der beiden Ladungsrechnungssysteme<br />
errechneten Tiefgangswerte im Hafen<br />
von Singapur seien so massiv von den<br />
tatsächlich abgelesenen Werten abgewichen,<br />
dass der Kapitän und der Erste Offizier<br />
der »MOL Comfort« die Ursachen<br />
dafür hätten ergründen müssen. Da zu-<br />
Foto: VWAm Fot<br />
wikimedia commons<br />
24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
gleich rechnerisch das zulässige Biegemoment<br />
des Schiffes vollständig ausgelastet<br />
gewesen sei, so das Landgericht weiter,<br />
habe dies in Kombination mit den hohen<br />
Torsionsmomenten und Scherkräften<br />
und unter Berücksichtigung des nicht berechneten<br />
starken »Hogging«-Zustandes<br />
ein klares Warnsignal sein müssen, dass<br />
die Integrität des Schiffsrumpfes eingeschränkt<br />
sein könne.<br />
Im Rahmen des Berufungsverfahrens<br />
hat das Oberlandesgericht Hamburg diese<br />
Ausführungen des Landgerichts bestätigt.<br />
Es sei nicht zu beanstanden, dass das<br />
Landgericht zu dem Ergebnis gekommen<br />
sei, dass die Schiffsführung angesichts der<br />
im Hafen von Singapur tatsächlich festgestellten<br />
Rumpfverbiegung (»hogging«) verpflichtet<br />
gewesen sei, vor einer Weiterfahrt<br />
die Ursachen der mit den Ergebnissen der<br />
Ladungsrechner nicht zu vereinbarenden<br />
Verbiegung zu untersuchen. Das Oberlandesgericht<br />
ging allerdings davon aus, dass<br />
die Reise nicht erst in Singapur, sondern<br />
bereits im Vorhafen Hongkong angetreten<br />
worden sei. Es ließ offen, ob der Mangel<br />
der Seetüchtigkeit des Schiffes bereits dort<br />
zu entdecken gewesen sei. Auch während<br />
der Reise sei der Verfrachter zur Ladungsfürsorge<br />
verpflichtet. Hiergegen habe der<br />
Spediteur verstoßen, weil die Schiffsführung<br />
trotz der eindeutigen Warnsignale<br />
auf eine eingeschränkte Integrität des<br />
Schiffsrumpfes in Singapur die Fahrt fortgesetzt<br />
habe.<br />
Außerdem kam das Oberlandesgericht<br />
Hamburg zu dem Ergebnis, dass der<br />
in Anspruch genommene Spediteur<br />
nicht zu den Personen gehöre, die<br />
zur Beschränkung der Haftung für alle<br />
Ansprüche aus einem Ereignis berechtigt<br />
seien. Der Spediteur habe nicht darlegen<br />
können, dass er Slot-Charterer des Schiffes<br />
gewesen sei. Er habe nicht auf der »MOL<br />
Comfort« einzelne Stellplätze über einen<br />
längeren Zeitraum angemietet. Der Spediteur<br />
habe lediglich die Rechtsstellung eines<br />
Multimodal-Frachtführers und Verfrachters<br />
gehabt und gehöre damit nicht zu den<br />
Personen, die zur Beschränkung der Haftung<br />
berechtigt seien.<br />
OLG befasst sich auch mit<br />
Stück-Höchstbetrag<br />
Die zuvor zusammengefassten Hinweise<br />
des Oberlandesgerichts haben zwar erhebliche<br />
grundsätzliche Bedeutung, nehmen<br />
aber in dem Urteil tatsächlich nur einen<br />
geringen Raum ein. Das Oberlandesgericht<br />
hat sich in der Entscheidung daneben mit<br />
weiteren Fragen befasst. Im Seefrachtrecht<br />
ermittelt sich im Falle des Verlustes und der<br />
Beschädigung des Gutes der Höchstbetrag<br />
der Haftung des Verfrachters zu zwei Sonderziehungsrechten<br />
(SZR) pro Kilogramm<br />
des Rohgewichts des Gutes (Kilogramm-<br />
Höchstbetrag) oder 666,67 SZR pro Stück<br />
(Stück-Höchstbetrag). Maßgeblich ist der<br />
jeweils höhere Betrag. Im Falle einer Containerbeförderung<br />
stellt sich die Frage, ob<br />
der Container oder die in den Container<br />
gestauten Gegenstände – im vorliegenden<br />
Falle 199 Kartons – die maßgeblichen Stücke<br />
für die Anwendung des Stück-Höchstbetrages<br />
sind.<br />
Das Landgericht war zu dem Ergebnis<br />
gekommen, dass der Container das maßgebliche<br />
Stück sei. Entsprechend errechne<br />
sich ein Stück-Höchstbetrag von (1x)<br />
666,67 SZR. Ausgehend von einem Gewicht<br />
des verloren gegangenen Gutes von<br />
1.762,00 Kilogramm ergebe sich ein Kilogramm-Höchstbetrag<br />
von 3.524,00 SZR<br />
(entsprechend 4.577,3825 €). Dieser sei daher<br />
als der höhere Betrag maßgeblich. Der<br />
Höchstbetrag blieb deutlich hinter dem<br />
tatsächlich eingetretenen Schaden von<br />
30.297 € zurück. Hätte das Landgericht die<br />
Kartons als die maßgeblichen Stücke angesehen,<br />
wäre ein Stück-Höchstbetrag von<br />
(199 x 666,67 =) 132.667,33 SZR maßgeblich<br />
gewesen. Dieser hätte weit über dem<br />
geltend gemachten Schaden gelegen und<br />
sich daher nicht ausgewirkt.<br />
Das Oberlandesgericht bestätigte auch<br />
insoweit das Urteil des Landgerichts. Hat<br />
der Verfrachter ein Beförderungsdokument,<br />
also ein Konnossement oder einen<br />
Seefrachtbrief ausgestellt, kommt es für die<br />
Ermittlung des maßgeblichen Stückes auf<br />
den Inhalt dieses Dokuments an. Im vorliegenden<br />
Falle hatte der Spediteur allerdings<br />
kein solches Dokument ausgestellt<br />
(wohl aber ein von ihm beauftragter Unter-Verfrachter).<br />
Der Ladungsversicherer<br />
hatte daraufhin bereits mit der Klage<br />
auch einen Anspruch auf Ausstellung eines<br />
Konnossements (über die Beförderung<br />
des Containers mit darin gestauten<br />
199 Kartons) durch den Spediteur rechtshängig<br />
gemacht. Das Landgericht wies die<br />
Klage insoweit ab. Das Oberlandesgericht<br />
bestätigte dies in seiner Entscheidung. Die<br />
nachträgliche Ausstellung eines Konnossements<br />
zum Zwecke der günstigeren Berechnung<br />
des Höchstbetrages komme nicht<br />
in Betracht.<br />
Darüber hinaus hatte das Landgericht<br />
erläutert, dass im Hinblick auf die Ermittlung<br />
des maßgeblichen Stückes nicht auf<br />
das vom Unter-Verfrachter ausgestellte<br />
Konnossement und die Angaben darin abgestellt<br />
werden dürfe. Auch dieses Ergebnis<br />
wurde vom Oberlandesgericht Hamburg,<br />
in Übereinstimmung mit seiner früheren<br />
Rechtsprechung, bestätigt.<br />
Autor: Klaus Ramming<br />
Rechtsanwalt | Dipl.-Ing. Seeverkehr<br />
Lebuhn & Puchta – Partnerschaft von<br />
Rechtsanwälten und Solicitor mbB<br />
Abstract: »MOL Comfort«: Court recognizes forwarder liability for the first time<br />
The sinking of container vessel »MOL Comfort« is still keeping justice busy. In a spectacular<br />
trial, the higher regional court of Hamburg has now recognized forwarder liability<br />
for cargo loss in the sinking of a vessel – a first in German jurisdiction. A German<br />
shipper was found liable for the loss of cargo that a German customer had ordered in<br />
Taiwan. The vessel sank in the Arabian Sea in 2013 in usual weather and sea state after<br />
breaking in half. The court found that although the vessel sank because it was not<br />
seaworthy its condition could have come to the shipper’s attention well before leaving<br />
the port of Singapore. The ruling ins groundbreaking as German courts have rejected<br />
similar claims several times before.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 25
Schifffahrt | Shipping<br />
Higher prices, greater assurance in Singapore<br />
Mass flow meters are mandatory for bunkering MGO in Singapore since January.<br />
The technology deters undercutting among bunker suppliers while ensuring accurate<br />
delivered quantities, reports Zeng Xiaolin<br />
Marine fuel prices in Singapore have<br />
doubled year-on-year to more than<br />
340 $ per tonne, following the mandatory<br />
installation of mass flow meters (MFM) on<br />
all bunker tankers in the city-state.<br />
Singapore is the world’s largest bunkering<br />
port by sales volumes, with a record<br />
48.6 mill. t of marine fuels sold in 2016, up<br />
from 45.16 mill. t in 2015.<br />
Due to the highly competitive bunker<br />
market, suppliers often undercut each<br />
other to get business. In order to recover<br />
the profit margins the errant suppliers<br />
resorted to short-changing end-users<br />
with regard to the delivered fuel quantity.<br />
The short-changing of the supply was<br />
often disguised through foaming, which<br />
was known as the »cappuccino effect« in<br />
the industry. Often, disputes arose when<br />
poor fuel economy aroused the ship operators’<br />
suspicions.<br />
To safeguard the image of Singapore’s<br />
bunker industry, the Maritime and Port<br />
Authority of Singapore (MPA) announced<br />
in April 2014 that MFM would become<br />
mandatory from 1 January <strong>2017</strong>.<br />
Also known as Coriolis flow meters,<br />
MFMs measure fluids based on mass, and<br />
not volume. Thus the use of MFM will allow<br />
the fuel to be measured by mass directly,<br />
enhancing transparency during bunker<br />
deliveries.<br />
Seven months after the MPA’s announcement,<br />
Danish bunker trading group OW<br />
Bunker went bankrupt after a 125 mill. $<br />
fraud was uncovered in its dealings with<br />
Tankoil, a Singapore-based physical supplier,<br />
in addition to a 150 mill. $ risk-management<br />
loss.<br />
OW Bunker’s demise stunned the market<br />
and a number of physical suppliers and<br />
ship operators remain entangled in lawsuits<br />
over unpaid monies. However, the<br />
incident did not interfere with the MFM<br />
implementation.<br />
Oil major ExxonMobil is one bunker<br />
seller that is a proponent of MFM, having<br />
been the first physical supplier involved in<br />
working out a protocol for bunker delivery<br />
using MFM-enabled tankers.<br />
During the process, ExxonMobil worked<br />
with the MPA and MFM manufacturers to<br />
develop delivery methods. As part of a pilot<br />
programme, the oil major also began using<br />
an MFM-enabled tanker, »Emissary«,<br />
which is time-chartered from Hong Lam<br />
Marine.<br />
ExxonMobil Marine Fuels and Lubricants’<br />
global marketing manager Iain<br />
White told <strong>HANSA</strong>: »When we piloted<br />
MFM-enabled tankers, a two-tier market<br />
emerged between suppliers using such metering<br />
systems and those that did not. This<br />
Ship being bunkered by »Emissary«<br />
Photo: MPA Singapore<br />
26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
divide disappeared once the use of MFMs<br />
became mandatory.«<br />
The delivery of fuel oil from MFM-installed<br />
tankers is more or less 99.5% accurate.<br />
White continued: »We have had<br />
very low rates of quantity disputes as<br />
MFMs actually increase transparency<br />
in the bunkering process, allowing the<br />
customer to get exactly what they paid<br />
for. The reality is that once the bunkers<br />
are pumped into the ship, it’s impossible<br />
to accurately measure the quantity.<br />
So when there were disputes, we have<br />
been able to demonstrate that the bunkers<br />
were all pumped according to protocol.«<br />
Other sources told <strong>HANSA</strong> that disputes<br />
have gone down noticeably after the MFM<br />
rule was implemented.<br />
A Singapore-based fuel trader said:<br />
»Bunker prices are higher after the MFM<br />
rule kicked in. However, we haven’t encountered<br />
any disputes so far this year.<br />
That means things are improving after the<br />
MFM implementation.«<br />
Concerns that the MFM implementation<br />
would cause bunker prices to increase in<br />
Singapore and make the city-state’s marine<br />
fuels market less competitive than neighbouring<br />
ports, appear unfounded.<br />
In January <strong>2017</strong>, bunker sales in Singapore<br />
totalled 4.46 mill. t, a historic high for<br />
such transactions in the city-state.<br />
Bomin Group’s global head of bunker<br />
operations, Jan Christensen, told <strong>HANSA</strong><br />
that the company, which operates four<br />
Jan Christensen,<br />
Bomin Group’s global head of<br />
bunker operations<br />
Photo: Zeng Xiaolin<br />
MFM-installed tankers in Singapore, has<br />
had a positive experience so far.<br />
Christensen: »Many of our customers<br />
realise the added value of using MFMs to<br />
ensure quantity and speed up supply, and<br />
indeed many used this method for delivery<br />
ahead of the mandatory requirement<br />
in Singapore. In the months preceding the<br />
mandatory implantation of MFMs in Singapore,<br />
there was speculation that demand<br />
was likely to shift to neighbouring ports.<br />
These (sales) statistics strongly resonate<br />
with our experiences on the ground. Customers<br />
value the importance of a first-rate<br />
service that maximises operational and<br />
cost effciencies.«<br />
Short-changing of delivered fuel quantities<br />
was highlighted when Danish bunker<br />
supplier Monjasa was fined 1.43 mill. $ in<br />
December 2016 for overcharging a Malaysian<br />
customer.<br />
International Bunker Industry Association’s<br />
regional manager (Asia) Simon<br />
Neo told <strong>HANSA</strong> that the Singapore<br />
market is still competitive, despite<br />
the increase in marine fuel prices. Neo<br />
said: »Bunker prices today are a reflection<br />
of what the real prices should be. This<br />
is unlike the days when suppliers quoted<br />
below the cost price to get business.«<br />
White concurred with this point. He<br />
said: »There isn’t really an increase in bunker<br />
prices since the introduction of MFMs.<br />
If you take into account how different the<br />
industry is compared with before, the added<br />
transparency of delivered bunker quantities<br />
and improved effciency for suppliers,<br />
makes it a win-win situation for all.«<br />
Hong Kong-listed Brightoil Petroleum,<br />
which is a physical supplier in Singapore<br />
and China, has purchased six bunker<br />
barges to meet the bunkering demand in<br />
Singapore, of which five were MFM-certified.<br />
The remaining 4,100 tdw barge is<br />
used as a marine diesel fuel bunker barge.<br />
Brightoil said: »This achievement has received<br />
praise and recognition from ship<br />
operators due to the enhanced bunkering<br />
effciency and significantly reduced complaints<br />
and disputes arising from quantitative<br />
differences.«<br />
M<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 27
Schifffahrt | Shipping<br />
Die MPP-Branche schüttelt sich<br />
Die weltweite Mehrzweck-Schifffahrt ist in Bewegung. Während von der Nachfrageseite<br />
nicht unbedingt kurzfristige Belebung zu erwarten ist, sortiert sich die Branche mit<br />
Übernahmen, Kooperationen und einem großen Secondhand-Angebot neu. Doch die<br />
Aussichten bleiben vorerst eingetrübt. Von Michael Meyer<br />
Source: Toepfer Transport<br />
Der Auftrag der Spliethoff-Gruppe über sechs 18.000 tdw-Schiffe<br />
ist eines der wenigen aktuellen Neubau-Projekte<br />
28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Am Ende entscheidet nicht nur die<br />
Branchenstruktur über den Zustand<br />
des Markts, sondern eben auch die Nachfrage.<br />
Genau da hakt es jedoch noch gewaltig.<br />
Das Ende vom Lied ist ein maximal als<br />
»stabil« zu bezeichnendes Charterratenniveau.<br />
Von einer nachhaltigen oder gar signifikanten<br />
Verbesserung konnte zuletzt<br />
keine Rede sein.<br />
Der Toepfer Transport’s Multipurpose<br />
Shipping Time Charter Index, basierend<br />
auf einer sechs- bis zwölfmonatigen<br />
Beschäftigung eines 12.500-Tonners<br />
– des klassischen »F-Typs« – verdeutlicht<br />
das. Stand der Index im Januar 2016 noch<br />
bei rund 7.200 $ pro Tag, sackte er danach<br />
kontinuierlich ab, stabilisierte sich<br />
im Herbst vergangenen Jahres leicht bei<br />
6.280 bis 6.370 $ und liegt mittlerweile<br />
nur noch bei 6.017 $. Gleichzeitig werden<br />
Charter-Verträge für immer kürzere Perioden<br />
abgeschlossen, heißt es im aktuellen<br />
Bericht des Hamburger Maklers.<br />
Kann man mit derartigen Raten noch<br />
schwarze Zahlen schreiben? Das kommt<br />
auf die Umstände an. »Viele denken offenbar<br />
langfristig und hoffen weiter auf Besserung.<br />
Selbst 6.200 $ können für ein günstiges<br />
Schiff noch reichen, wenn es mit 4.000 $<br />
OPEX fährt«, sagt Toepfer-Analyst Nicolas<br />
Breiding.<br />
Auch wenn die Raten niedrig sind, reichen<br />
sie offenbar für einige noch aus, um<br />
damit – wenn auch wenig – zu verdienen.<br />
Ein Indikator dafür ist, dass es praktisch<br />
keine Auflieger in der MPP-Schifffahrt<br />
gibt. Von kürzeren Wartezeiten abgesehen,<br />
ist die weltweite Flotte laut Breiding<br />
ganz überwiegend in Bewegung. Eine signifikante<br />
Verschrottung lässt sich ebenfalls<br />
nicht beobachten. »In den letzten Jahren<br />
hatten wir durchschnittlich zwölf oder<br />
13 Schiffe, die aus dem Segment ausgeschieden<br />
sind, zum Teil durch Verschrottung,<br />
zum Teil durch Umbauten. Ich erwarte<br />
nicht, dass wir in der nächsten Zeit<br />
ein wesentlich höheres Abwrack-Niveau<br />
sehen werden«, so der Experte.<br />
Schiffe werden eher innerhalb der Branche<br />
durchgetauscht. Der Verkäufer arbeitet<br />
mit einem kalkulierbarem Verlust,<br />
der Käufer kann den günstig erworbenen<br />
Frachter schließlich noch relativ profitabel<br />
einsetzen. Zudem ist die Flotte nicht<br />
übermäßig alt, der Anteil an Schiffen<br />
über 15 Jahre liegt im Segment über 100 t<br />
Krankapazität bei 16 %, im Segment über<br />
250 t sind es sogar nur 12 %.<br />
Es gibt einige Aktivität im Secondhand-Markt,<br />
auch aufgrund der stark<br />
gesunkenen Schiffswerte. Gleichzeitig<br />
ist die Flotte in den vergangenen Jahren<br />
SCHIFFSWERTE IM SINKFLUG<br />
Die Schiffswerte schrumpfen seit geraumer<br />
Zeit und auch heute noch. Allerdings<br />
liegen sie – anders als zum Teil<br />
in anderen Schifffahrtssegmenten –<br />
über Schrottniveau. Das liegt auch daran,<br />
dass MPP-Schiffe durch ihre Ausrüstung<br />
und das Ladegeschirr einen<br />
höheren Wert haben. Ende 2016 kostete<br />
ein zehn Jahre alter 12.500-Tonner<br />
rund 5,5 Mio. $, 2007 waren es noch<br />
14,5 Mio. $ und 2015 noch 8,5 Mio. $.<br />
Im 9.000-tdw-Segment lässt sich ähnliches<br />
beobachten: ein Rückgang von<br />
11,5 Mio. $ über 6 Mio. $ auf zuletzt<br />
3,75 Mio. $. Im 30.000-tdw-Markt sank<br />
der Wert von 28,5 Mio. $ in 2007 auf<br />
7 Mio. $ Ende vergangenen Jahres.<br />
Auch auf dem Neubaumarkt macht sich<br />
die Krise wenig überraschend bemerkbar.<br />
Kostete ein 9.000-Tonner 2007 noch<br />
20 Mio. $, waren es acht Jahre später<br />
15 Mio. $, Ende 2016 nur noch 12 Mio. $.<br />
Der klassische F-Type büßte als Neubau<br />
ebenfalls an Wert ein, von 29 Mio. $ auf<br />
19,5 Mio. $ und schließlich auf<br />
17,5 Mio. $. Ein Ende 2016 kontrahierter<br />
30.000-Tonner kostete 30 Mio. $,<br />
nachdem es 2007 noch 45 Mio. $ waren.<br />
Abstract: MPP sector shakes itself<br />
While there is not much recovery expected<br />
on the demand side, the MPP<br />
sector reorganizes itself by acquisitions<br />
and cooperations. Rates are low,<br />
but oviously not too low to be profitable<br />
as a low scrapping activity and<br />
practically no layups show. The secondhand<br />
market is characterized by<br />
a huge supply of used ships and declining<br />
prices. Unemployed bulk and box<br />
carriers weigh on rates – the ballast water<br />
convention might take away some<br />
of that pressure. But then again order<br />
book does not augur well for the future.<br />
There is a lot of consolidation talks going<br />
up front and behind the scenes, but<br />
that will not help to solve the overcapacity<br />
issue.<br />
Further info: redaktion@hansa-online.de<br />
Foto: Spliethoff<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 29
Schifffahrt | Shipping<br />
wesentlich langsamer gewachsen als vor<br />
2013 (siehe Schaubild Seite 28).<br />
Auf der Verkaufsseite herrscht besonders<br />
reges Treiben. Eine dreistellige Anzahl an<br />
Schiffen wird im Markt angeboten, auch<br />
ganze Flotten oder operative Einheiten<br />
werden verhandelt. Anders sieht es auf der<br />
Käuferseite aus – ein Grund für den kontinuierlichen<br />
Preisverfall. »Externe« Akteure<br />
scheuen die MPP-Schifffahrt, die gerade<br />
für Außenstehende noch immer recht intransparent<br />
ist. Innerhalb der Branche gibt<br />
es dagegen angesichts der niedrigen Preise<br />
durchaus Interesse an Zukäufen. Wer jetzt<br />
kauft, hat ganz andere Voraussetzungen<br />
für den Betrieb, weil der Frachter bei der<br />
Bestellung in weit besseren Zeiten möglicherweise<br />
über 20 Mio. $ gekostet hat.<br />
Dennoch: Vergleicht man die Indexwerte<br />
mit früheren Zeitpunkten, erkennt<br />
man die Problematik. Vor der Einführung<br />
des Index gab es zwar schon seit Anfang<br />
2013 eine rückläufige Tendenz – allerdings<br />
auf einem höheren Niveau. Lag der Wert<br />
seinerzeit bei über 9.000 $ pro Tag, hielt<br />
er sich trotz der Rückwärtsbewegung bis<br />
Sommer 2015 zwischen mindestens 7.700 $<br />
und 8.500 $.<br />
Analystin Susan Oatway vom Branchendienst<br />
Drewry bewertet die Wechselwirkung<br />
mit dem Container- und Handysize-<br />
Bulker-Markt als einen wichtigen Grund<br />
für die Ratenmisere. In beiden Segmenten<br />
werden aufgrund der dort ebenfalls vorherrschenden<br />
Nachfragekrise viele Mehrzweck-<br />
und Projektladungen verschiff.<br />
»Mit dem Inkrafttreten der Ballastwasserkonvention<br />
könnte sich die Situation etwas<br />
entspannen, wenn alte Bulker nicht mehr<br />
umgerüstet, sondern verschrottet werden«,<br />
sagt Oatway. In Kombination mit<br />
einem verstärkten Scrapping in der MPP-<br />
Schifffahrt sei eine Verbesserung Ende<br />
<strong>2017</strong> denkbar. Zuletzt hieß es bei Drewry,<br />
dass die gesamte Flotte bis 2020 jährlich<br />
um weniger als 1% wachsen dürfte.<br />
Zu der aktuell ausbleibenden Verschrottung<br />
kommt ein Orderbook, das<br />
die Angebotsseite weiter belasten dürfte.<br />
Zwar wurden seit einiger Zeit fast keine<br />
größeren Neubau-Order mehr platziert.<br />
Dennoch umfasst das Auftragsbuch<br />
noch immer rund 10% der fahrenden<br />
Flotte bei Schiffen mit mehr als 250 t<br />
Krankapazität. Im kleineren Segment<br />
sind es dagegen nur knapp 5%, in den<br />
E- und F-Typ-Segmenten nach Berech-<br />
Grafiken: Toepfer Transport<br />
30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
nungen von Toepfer Transport wiederum<br />
knapp 20%. »Das muss erst einmal<br />
aufgefangen werden«, sagt Breiding. Insgesamt<br />
wurden zuletzt 85 Neubauten erwartet.<br />
Zu den wenigen Order-Beispielen<br />
in der jüngsten Vergangenheit gehört<br />
die niederländische Spliethoff-Gruppe.<br />
In China wurde der Bau von sechs<br />
18.000-Tonnern in Auftrag gegeben. Ab<br />
Januar 2019 sollen die Schiffe in Fahrt<br />
kommen, die den Regularien des »Polar<br />
Code« entsprechen und das Deckshaus<br />
im Bugbereich haben, um besonders<br />
lange und voluminöse Ladung wie etwa<br />
Windkraftanlagen effzient verschiffen<br />
zu können.<br />
Auch der noch relativ unbekannte chinesische<br />
Akteur United Faith hat eine<br />
kleine Serie im Auftragsbuch. Neben bestellten<br />
Halbtaucherschiffen hat das Unternehmen<br />
16.000-t-Mehrzweckfrachter<br />
entwickelt – ebenfalls mit dem Deckshaus<br />
im Vorschiffsbereich – wie übrigens auch<br />
das »D’Artagnan«-Neubauprojekt der Reederei<br />
Briese.<br />
Konsolidierung läuft<br />
Große Sprünge in der Entwicklung neuartiger<br />
Schiffstypen erwartet Toepfer-<br />
Experte Breding dennoch nicht. »Sind<br />
große Innovationen zu erwarten? Ich<br />
glaube das eher nicht. Dabei müsste eigentlich<br />
etwas passieren, besonders im<br />
derzeit noch sehr aufwendigen Laschund<br />
Ladungssicherungsbereich.«<br />
An der Flottenentwicklung beteiligt<br />
sind naturgemäß vor allem jene, die entweder<br />
große Probleme haben, oder jene,<br />
die ihre Marktposition verbessern wollen<br />
– durch Zukäufe oder Neubauten. Einer<br />
der großen Profiteure dürfte die chinesische<br />
Reedereigruppe COSCO sein<br />
– aktuell der zweitgrößte Operator hinter<br />
BBC Chartering aus Leer. Die großen<br />
Neubauten im globalen Orderbuch sind<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 31
Schifffahrt | Shipping<br />
Source: Toepfer Transport<br />
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fast alle für COSCO bestimmt, da geht es<br />
um rund 200.000 tdw.<br />
Bezogen auf die Tonnage dürfte COSCO<br />
bald Marktführer BBC an der Spitze ablösen.<br />
Die Reederei profitiert als staatliches<br />
Unternehmen von Aufträgen aus chinesischen<br />
Behörden, vor allem im Rahmen der<br />
»One Belt One Road«-Initiative, mit der<br />
die Volksrepublik milliardenschwere Investitionen<br />
tätigt und die entsprechenden<br />
Transporte sehr oft an inländische Carrier<br />
vergibt. »China Inc.« wird zwar offziell dementiert,<br />
in der Branche ist diese Einschätzung<br />
dennoch weit verbreitet.<br />
Für viele Unternehmen sind Übernahmen<br />
und Kooperationen unerlässlich. Die<br />
Mehrzweck-Schifffahrt hat zwar bereits<br />
einige Konsolidierungsprojekte hinter<br />
sich. Vor der zuletzt Aufsehen erregenden<br />
Übernahme der Rickmers-Linie durch<br />
die noch immer junge Bremer Reederei<br />
Zeaborn wurden in den vergangenen Monaten<br />
einige Kooperationen geschlossen.<br />
Nach Informationen der <strong>HANSA</strong> steht außerdem<br />
die japanische K Line unmittelbar<br />
vor dem Verkauf der deutschen Schwergutreederei<br />
SAL. Allerdings sind offenbar<br />
noch Finanzierungsfragen mit den Interessenten<br />
zu klären. Derzeit gelten Harren<br />
& Partner und Briese als wahrscheinliche<br />
Kandidaten.<br />
Weitere Aktionen dürften folgen, wie hinter<br />
vorgehaltener Hand immer wieder kolportiert<br />
wird. Einige haben dabei vor allem<br />
kleinere Carrier im Blick, deren Flotten<br />
nicht flexibel genug sind und deren Abdeckung<br />
der Seegebiete nicht ausreichet, um<br />
die Schiffe über »Parcelling« auszulasten.<br />
Von der finanziell stark angeschlagenen und<br />
nur durch staatliche Intervention gerettete<br />
Hyundai Merchant Marine (HMM) wird<br />
32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
im Rahmen einer großen Restrukturierung<br />
erwartet, dass das MPP-Segment nach dem<br />
Verkauf der letzten Schiffe aufgegeben wird.<br />
Susan Oatway von Drewry erwartet ebenfalls<br />
zusätzliche Konsolidierungsprojekte.<br />
Das allein werde allerdings nicht reichen,<br />
weil es noch »zu viele Schiffe« gebe. Bei BBC<br />
Chartering sieht man sich trotz der Konkurrenz<br />
durch COSCO gut aufgstellt. CEO Svend<br />
Andersen ist der Meinung, dass dem Markt<br />
insgesamt weniger Anbieter gut tun würden,<br />
und dass es über alle Tonnagesegmente<br />
hinweg noch einigen Handlungsbedarf gibt.<br />
Er beobachte »durchaus viel Bewegung» im<br />
Mehrzweck- und Schwergutsegment. »Eine<br />
Konsolidierungsplattform mit Zugang zur<br />
Ladung wie bei BBC Chartering bietet viele<br />
Möglichkeiten. Wie sich diese durch strategische<br />
Allianzen und Kooperationen nutzen<br />
lassen kann, diskutieren wir derzeit intensiv<br />
mit verschiedensten Parteien.«<br />
Jüngste Konsolidierungsprojekte<br />
03/<strong>2017</strong>: Nova Marine und Algoma<br />
bündeln Shortsea-Aktivitäten<br />
02/<strong>2017</strong>: Zeaborn übernimmt Rickmers-Linie<br />
/ Bertram Rickmers wird<br />
Teilhaber von Zeaborn<br />
02/<strong>2017</strong>: Thorco und MC Schiffahrt<br />
gründen Pool<br />
12/2016: Flinter stellt Betrieb ein<br />
12/2016: Feederlines, Navigia and<br />
Thorco Shipping Holland bündeln<br />
Ship-Management-Kräfte<br />
12/2016: Abis-Flotte versteigert<br />
11/2016: Carisbrooke und Nova<br />
Marine bündeln Befrachtung und Operating<br />
für Shortsea-Geschäft<br />
09/2016: Thorco und United Heavy Lift<br />
gründen Thorco Projects (Zukunft ungewiss)<br />
08/2016: Auerbach und Briese Schifffahrt<br />
gründen Allianz / Lucius Bunk<br />
wird CCO bei Briese, Roelf Briese wird<br />
Minderheitsteilhaber bei Auerbach<br />
??/<strong>2017</strong>: anstehender Verkauf von SAL<br />
durch K Line<br />
Unsicherheiten belasten Nachfrage<br />
Bleibt die Nachfragekrise: Toepfer-Experte<br />
Breiding sieht auf absehbare Zeit keine wirklich<br />
signifikante Besserung für den Markt,<br />
in erster Linie aufgrund der politischen Unsicherheiten<br />
an vielen Orten der Welt: vor<br />
und nach den Wahlen in den USA, in den<br />
Niederlanden, in Frankreich und Deutschland.<br />
Außerdem würden die Märkte Südamerika<br />
– ebenfalls mit politischen Problemen<br />
– und Afrika stark unter dem Verfall<br />
des Ölpreises leiden. Selbst die Drosselung<br />
der Fördermenge durch die OPEC hat nur<br />
bedingt die erhoffe Wirkung erzielt.<br />
Wachstumsmöglichkeiten seien begrenzt.<br />
Im Offshore-Markt überlegen sich<br />
die Komponentenhersteller und Anlagenbetreiber<br />
zunehmend eigene Transportprojekte,<br />
um das Risiko auf See zu reduzieren.<br />
Experten gehen davon aus, dass Offshore-<br />
Anlagen mehr und mehr »prefabricated«<br />
auf See gehen und dann von Halbtaucherschiffen<br />
transportiert werden könnten.<br />
Das globale Investitionsklima für Industrieprojekte<br />
ist insgesamt relativ abgekühlt.<br />
»Investoren warten erst einmal ab, wenn<br />
sie keine Klarheit haben, bevor sie Projekte<br />
auflegen, die zu einer höheren Transportnachfrage<br />
führen könnten. Selbst wenn die<br />
Situation dauerhaft schlecht wäre, wären<br />
die Rahmnebedingungen verlässlich kalkulierbar.<br />
Derzeit weiß aber keiner, wohin<br />
die Reise geht«, sagt Toepfer.<br />
Das mit Abstand wichtigste Kriterium<br />
für MPP-Carrier ist und bleibt der Zugang<br />
zu Ladung – entweder durch ein sehr gutes<br />
Netzwerk an Kontakten und Kunden oder<br />
durch spezielle Nischen, in denen man seinen<br />
Platz findet.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 33
Schifffahrt | Shipping<br />
Afrika verlangt dem<br />
MPP-Markt einen<br />
langen Atem ab<br />
Der »schlafende Riese« will nicht<br />
erwachen. In kaum einer Region<br />
wird die vergleichs weise starke<br />
Abhängigkeit der Mehrzweckund<br />
Schwer gutschifffahrt von<br />
politischen Grundsatzentscheidungen<br />
so deutlich wie in<br />
Afrika. Eine differenzierte<br />
Betrachtung von Michael Meyer<br />
Die Exportindustrie muss einen langen<br />
Atem haben – sagt Robert Kappel vom<br />
German Institute of Global and Area Studies<br />
(GIGA) mit Blick auf Afrika. Es geht<br />
um die schleppende Industrialisierung, die<br />
Folgen für die Entwicklung und den Einfluss<br />
Chinas. Damit ist auch das Kernproblem<br />
für die MPP/HL-Schifffahrt genannt.<br />
Am Institut für Afrika-Studien erwartet<br />
man kurzfristig keine großen Impulse für<br />
die Branche. Vor allem nicht, wenn es um<br />
Verschiffungen aus Europa und Amerika<br />
geht. Profitieren würde zunächst die chinesische<br />
Staatswirtschaft.<br />
Kappel differenziert in zweifacher Hinsicht:<br />
zwischen Staaten, deren Wirtschaft<br />
stark oder gar nicht von der Rohstoff-, also<br />
Ölbranche abhängig sind, und zwischen<br />
der Konsumgüter- und der Schwerindustrie.<br />
Prinzipiell sieht der Afrikaexperte<br />
durchaus Chancen für eine kurzfristig positive<br />
Entwicklung – allerdings vor allem in<br />
den nicht vom Öl abhängigen Ländern. In<br />
Afrika gebe es 54 Länder, die seien zum Teil<br />
Abstract: Africa demands stamina from MPP market<br />
sehr<br />
verschieden.<br />
»Die<br />
›Rohstoffänder‹<br />
hängen stark am Ölpreis<br />
und da hapert es gewaltig«, so Kappel.<br />
Sollte sich der Preis signifikant erhöhen,<br />
dürften nach Meinung der allermeisten<br />
Experten auch wieder verstärkt Projekte<br />
aus der Öl- & Gasindustrie initiiert<br />
werden. Bis dahin liegen für die Mehrzweck-<br />
und Schwergutschifffahrt die größten<br />
Potenziale wohl in Minen-, Schienen,<br />
Straßen- und Hafenprojekten.<br />
Der Preis für das »schwarze Gold« verharrt<br />
noch immer auf einem niedrigen<br />
Niveau von zuletzt 50 bis 55 $ pro Barrel<br />
der Benchmark-Sorte Brent. Auch die<br />
Entscheidung der Erdöl-exportierenden<br />
Staaten (OPEC) im vergangenen Jahr, die<br />
Förderung zu drosseln und damit das An-<br />
Huge potential is forecast for the African markets as needs for infrastructure and industry<br />
are high. While political instability is hindering development in some regions,<br />
oildependent countries are held down by the low oil price. Other states show developing<br />
industries and a middle class in society that drive further development. But the<br />
situation for MPP carriers stays diffcult and volatile. China invests heavily in African<br />
infrastructure and fuels the need for shipments of project cargo, but these are mostly<br />
serviced by Chinese shipping lines, as the goods themselves come from Chinese production.<br />
Chances for European carriers are seen in the longterm future, when African<br />
purchasing power increases, and high quality /high price products fom Europe become<br />
attractive for African buyers.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
50 $ pro Barrel Brent<br />
Ölpreis KW 13/<strong>2017</strong><br />
gebot<br />
künstlich zu<br />
verknappen,<br />
hat keinen signifikanten<br />
Preisanstieg bewirkt.<br />
Eine globale<br />
Ungewissheit beherrscht<br />
den Markt.<br />
Schwer vorhersehbar<br />
sind daher Maßnahmen<br />
vor allem aus<br />
Russland, dem Iran –<br />
nach dem Auflockern<br />
der US-Sanktionen –<br />
und den USA. Nach<br />
der Wahl von Donald<br />
Trump ist noch immer<br />
nicht klar, wie sich seine<br />
protektionistische und<br />
die heimische Ölindustrie<br />
unterstützende Politik auswirkt<br />
– und wohin die erneut<br />
aufkommenden Spannungen<br />
im Verhältnis zum<br />
Iran führen. Zudem schreckt<br />
auch die Herrscherfamilie der Ölgroßmacht<br />
Saudi-Arabien nicht vor<br />
drastischen Maßnahmen zurück, um<br />
die eigene Wirtschaft aus innenpolitischen<br />
Erwägungen zu stimulieren.<br />
Das alles erzeugt eine eher düstere<br />
Aussicht für Afrikas ölreiche Länder wie<br />
34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
127 $ pro Barrel Brent<br />
Ölpreis-Hochstand KW 15/2011<br />
vor<br />
allem<br />
Nigeria –<br />
gemeinsam<br />
mit Südafrika<br />
noch immer für<br />
50% des gesamten<br />
afrikanischen<br />
Bruttosozialprodukts<br />
verantwortlich.<br />
In Nigeria gibt es eine<br />
lähmende Stagnation.<br />
Südafrika profitiert zwar<br />
noch von Investitionen, politische<br />
Instabilität und Korruption<br />
erzeugen jedoch verstärkt<br />
Unsicherheiten bei ausländischen Investoren.<br />
Der Internationale Währungsfonds<br />
(IWF) prognostiziert für <strong>2017</strong> ein globales<br />
Wirtschaftswachstum<br />
von 3,4%, für<br />
2018 sind es 3,6%.<br />
In Afrika belaufen<br />
sich die Prognosen<br />
auf 1,6%<br />
im Norden, 4,5%<br />
im Westen, 2,3%<br />
in Zentralafrika,<br />
4,9% in Ostafrika<br />
und 2,7% im südlichen<br />
Afrika.<br />
Ein Gradmesser<br />
für die wirtschaftliche<br />
Entwicklung eines<br />
Landes der sogenannten<br />
Zweiten oder Dritten Welt<br />
ist seit jeher die Summe der ausländischen<br />
Direktinvestitionen (FDI). Für<br />
2016 meldete die Handelskonferenz der<br />
Vereinten Nationen (UNCTAD) für Afrika<br />
einen FDI-Rückgang um 5% auf 51 Mrd. $.<br />
Der Wert der wichtigen »Greenfield«-Projekte,<br />
die im vergangenen Jahr angekündigt<br />
wurden, wuchs allerdings um 52% auf<br />
103 Mrd. $, weltweit konstatiert die Uno<br />
ein Plus von 5% auf 810 Mrd. $.<br />
Generell sieht Analyst Kappel für Länder<br />
ohne Rohstoffvorkommen steigende<br />
FDI-Tendenzen. Das hat Auswirkungen<br />
auf das Wirtschaftswachstum: »In diesem<br />
und den kommenden zwei Jahren<br />
ist ein Wachstum von 4 bis 5% durchaus<br />
wahrscheinlich – man sollte jedoch<br />
bedenken, dass es von einem sehr niedrigen<br />
Niveau kommt.«<br />
Eine »gute Entwicklung« und eine<br />
gewisse Industrialisierung beobachtet<br />
er in Staaten wie Ghana, Senegal, Tansania,<br />
Kenia, Äthiopien, Namibia, Mauritius<br />
oder der Elfenbeinküste, weil die sich<br />
nicht auf die Ölwirtschaft stützen (können)<br />
und andere Branchen vorantreiben.<br />
Seit der Finanzkrise verzeichneten diese<br />
Länder rund 4 bis 6% Wachstum.<br />
In Nordafrika sticht vor allem Ägypten<br />
hervor. Nach Jahren großer Unruhen ist<br />
eine gewisse Stabilität eingekehrt – allerdings<br />
auf Kosten der Demokratie und nur<br />
durch ein repressives Militärregime. »Viele<br />
FDI fließen dorthin, Ägypten gehört zu<br />
den wirtschaftlichen Schwergewichten in<br />
Afrika, auch wenn es in der Gesellschaft<br />
nach wie vor brodelt. Handel und Industrieproduktion<br />
nehmen zu und es gibt einen<br />
echten Mittelstand«, sagt Kappel.<br />
Marokko an der Nordwestküste des Kontinents<br />
bescheinigt er zwar eine derzeit<br />
gute Entwicklung mit Industrialisierung<br />
und eine durch einen starken Bezug zu Europa<br />
bedingte Modernisierung. »Allerdings<br />
hat das Land eine hohe Arbeitslosigkeit und<br />
ist nicht so stabil wie viele meinen.«<br />
Der Mittelstand fehle etwa in Tunesien,<br />
das ebenfalls trotz einer unruhigen<br />
politischen Lage viele FDI anziehe. Der<br />
allergrößte Teil der Tunesier arbeite in<br />
Kleinstunternehmen. Nach Ansicht des<br />
Afrika-Experten wird sich erst dann eine<br />
neue, gesamtwirtschaftliche Dynamik entwickeln,<br />
wenn es einen Mittelstand als Zulieferer<br />
für die mehrheitlich ausländischen<br />
Großkonzerne gibt. Insgesamt bewertet er<br />
die Entwicklung in Nordafrika – abgesehen<br />
vom Bürgerkriegsland Libyen – als<br />
nicht schlecht.<br />
Zudem bilde sich immer mehr eine afrikanische<br />
Mittelschicht heraus. Während<br />
viele ländliche Regionen noch immer<br />
abgehängt sind, beobachtet er eine<br />
zunehmende städtische Agglomeration,<br />
beispielsweise in Nairobi, Lagos, Casablanca,<br />
Kapstadt, Johannesburg und Addis<br />
Abeba. In den Städten entstünden Konsummärkte,<br />
die Investoren anziehen. Industrie<br />
und Dienstleistungszentren entwickelten<br />
sich. Die Urbanisierung wird<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 35
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: BBC<br />
Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />
Svend Andersen, CEO, BBC Chartering<br />
Südafrika<br />
»Auch heute noch hat der Rohstoffsektor massiven Einfluss auf Investitionen in<br />
vielen afrikanischen Ökonomien und das wirkt natürlich nachfragebestimmend<br />
für Projektverschiffungen«, sagt Svend Andersen von BBC Chartering. Es gebe<br />
eine geringe »Basisnachfrage« nach Verschiffungen, insbesondere bedingt durch<br />
die laufenden Minen- und Ölproduktionen, aber auch kleinere Infrastrukturprojekte<br />
wie Hafenvertiefungen und Kraftwerke seien hier zu nennen.<br />
Für den Leeraner Marktführer wird Afrika die Position eines großen Hoffnungsmarkts<br />
erst wieder einnehmen können, wenn die Rohstoffpreise, insbesondere für<br />
Metalle, Öl und Gas, signifikant steigen. »Den Experten nach zu urteilen, wird dies<br />
in den nächsten zwei Jahren allenfalls langsam passieren«, so Andersen.<br />
Der Anteil an afrikanischen Buchungen am BBC-Geschäftsvolumen ist nach wie<br />
vor gering und spielt sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich ab. Für die Öl-<br />
Industrie, aber auch das Minensegment fährt der Carrier traditionell Projektladung<br />
nach Afrika, während afrikanische Exporte sich stark auf Schüttgüter fokussieren.<br />
Gelegentlich gibt es auch Rückführung von Materialien und Ausrüstungen, insbesondere<br />
der Öl- und Gas-Industrie und des Baugewerbes.<br />
Einen chinesischen Einfluss auf Transportaufträge nimmt auch Andersen wahr:<br />
»Projekte sind oft von chinesischen Banken finanziert, werden von chinesischen Baufirmen<br />
mit chinesischen Bauarbeitern und Material gebaut, und oftmals auch mit einem<br />
chinesischen Carrier transportiert. In der Tat wären unsere Chancen bei unabhängigeren<br />
Projekten größer.«<br />
Durban<br />
laut einem Deloitte-Bericht auch zu verstärkten<br />
Investitionen in den neuen Mega-Cities<br />
führen.<br />
Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft<br />
berichtete jüngst in einer Afrika-Analyse<br />
von einem Rückgang großer Bau- und<br />
Infrastrukturprojekte – die Anzahl sackte<br />
um 5% auf 286 ab, deren Wert sogar<br />
um 14% auf 324 Mrd. $. Als Grund werden<br />
vor allem das makroökonomische<br />
Umwelt, also die Weltwirtschaft, und die<br />
rückläufigen Rohstoffpreise genannt. Mit<br />
92 Projekten entfällt der größte Teil auf<br />
Westafrika, wo es ein kleines Wachstum<br />
gab. Noch immer vereint Nigeria dort<br />
die meisten Projekte auf sich. Der Norden<br />
sah mit 42 Projekten sogar ein Plus<br />
von 44,8%, dank der positiven Entwicklung,<br />
nachdem sich die Auswirkungen des<br />
»Arabischen Frühlings« etwas gelegt haben.<br />
Im Osten und Süden gab es hingegen<br />
Rückgänge, in Zentralafrika aufgrund<br />
zweier auf Eis gelegter Minenprojekte gar<br />
einen Wertverlust von 80%, davon betroffen<br />
sind auch große Schienen- und Hafenprojekte.<br />
Den größten Teil machen die<br />
Segmente »Transport« (33,6%), stark zunehmend<br />
»Immobilien« (22,4%), »Energiewirtschaft«<br />
(21%) und mit Abstrichen<br />
»Schifffahrt & Häfen« (8,4%) aus.<br />
Ein Problem ist allerdings, dass rund<br />
drei Viertel aller Bauprojekte in Afrika den<br />
jeweiligen Regierungen gehören oder von<br />
ihnen initiiert wurden. Die Effzienz der<br />
Behörden lässt jedoch zu wünschen übrig,<br />
so dass sich viele Projekte verzögern oder<br />
ausfallen, was zu weiterer Unsicherheit für<br />
den Transportbedarf führt.<br />
Das erhoffe, ganz große Projektvolumen<br />
– das auch weniger anfällig gegen<br />
die negativen Effekte durch die Containerisierung<br />
von Ladungen wäre – ist noch<br />
immer nicht erreicht und kurzfristig auch<br />
nicht in Sicht. Vielmehr geht es zumeist<br />
um Breakbulk-Transporte, die von eini-<br />
36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: UAL<br />
Malabo<br />
gen Carriern in Liniendiensten bedient<br />
werden (Beispiele S. 42-45)<br />
Kappel betont, dass es auch heute noch<br />
viele Investitionen in den Rohstoffsektor<br />
Afrikas gebe. Und zwar nicht nur von<br />
China, dessen Rolle oft überschätzt werde:<br />
»Europäer sind bei weitem die wichtigsten<br />
Akteure, was die Bestandsinvestitionen<br />
angeht. China liegt mit 17 Mrd. $ weit hinter<br />
Frankreich mit 66 Mrd. $ oder Großbritannien<br />
mit 65 Mrd $.« Andererseits sei die<br />
Volksrepublik mittlerweile der wichtigste<br />
Handelspartner Afrikas, vor allem für<br />
»kleinere« Haushalts- und Konsumgüter<br />
wie Fahrräder, Lebensmittel oder T-Shirts,<br />
Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />
Harald Maas, Director, UAL Netherlands<br />
Nach Ansicht des UAL-Managers ist der Liner-Markt derzeit unter enormen Druck<br />
durch Ladungsrückgänge, Preiskampf und den Trend zur Containerisierung von Ladungen.<br />
»Die wirtschaftlichen Rahmendingen belasten unser Geschäft schwer, wir wollen<br />
aber unsere Dienste aufrechterhalten«, sagt Maas. Die größte Herausforderung sei<br />
es, die Auswirkungen der Containerisierung abzufedern. »Wir müssen flexibler werden<br />
und Door-to-Door-Angebote gemeinsam mit den Speditionen umsetzen.« Aktuell betreibt<br />
der Carrier sieben Schiffe zwischen 4.500 und 12.800 tdw auf Routen zwischen<br />
Nord- und Südamerika, Europa und Afrika sowie im innerafrikanischen Verkehr.<br />
Die wichtigsten Gütergruppen sind Öl/Gas, Projekt-Ladung und landwirtschaftliche<br />
Güter. Im Zuge des Ölpreisverfalls sei vor allem die letzte Gruppe enorm gewachsen,<br />
sagt Maas. Das zukünftige Geschäft hängt auch bei UAL maßgeblich vom Ölpreis<br />
und möglicherweise folgenden Investitionen in die Förderindustrie ab. Selbst wenn<br />
es neue Projekte gibt, müsse man jedoch noch warten, bis es sich auf die Transportnachfrage<br />
auswirke, so der Manager, weil es immer gewissen Verzögerungen gebe.<br />
Einen Wachstumstrend macht Maas im Bereich erneuerbarer Energien aus: »Der<br />
Markt erreicht langsam auch Afrika.«<br />
»Der Kontinent war immer ein Hoffnungsträger und wird das auch bleiben. Darum<br />
investieren wir auch weiter«, sagt der UAL-Director. In Malabo in Äquatorial<br />
Guinea betreibt die Reederei eine Anlage in einer Freihandelszone. Sie wird als Hub<br />
für Transporte zu kleineren Häfen in Westafrika genutzt, die schwer erreichbar sind.<br />
Ein Ladungsboot für Projektladungen biete zudem die Möglichkeit, Regionen zu bedienen,<br />
in denen es überhaupt keinen Hafen gibt.<br />
Äquatorial Guinea<br />
weil diese in Europa gar nicht mehr wettbewerbsfähig<br />
produziert würden.<br />
Die Bestandsinvestitionen können allerdings<br />
nicht über die enorme Rolle Chinas<br />
hinwegtäuschen, die in den vergangenen<br />
Jahren noch gewachsen sei. Von der<br />
zig-milliardenschweren Infrastrukturinitiative<br />
»One Belt One Road« – die insgesamt<br />
ein Hoffnungsträger für die gesamte<br />
Projektschifffahrt ist – profitiert unter anderem<br />
auch Afrika durch neue Schienenverbindungen<br />
oder Investitionen in Häfen<br />
wie in Lomé, Walvis Bay, Tema, Dar<br />
es Salaam oder Luanda (<strong>HANSA</strong> 01/<strong>2017</strong>).<br />
Laut dem Deloitte-Bericht bauen chinesische<br />
Firmen 22,4% der Projekte auf dem<br />
Kontinent.<br />
Die Weltgemeinschaft tut sich insgesamt<br />
vergleichsweise schwer, das Thema<br />
Afrika stärker in den Vordergrund zu rücken.<br />
Das gilt auch für die Gruppe der<br />
20 stärksten Industrie- und Schwellenländer<br />
(G20) – obwohl China dort ebenfalls<br />
Mitglied ist. Auf dem jüngsten Treffen der<br />
G20-Finanzminister sollte eigentlich eine<br />
stärkere Investitionspartnerschaft für Afrika<br />
initiiert werden, auch für die dortige<br />
Infrastruktur. Sie fand zwar auch Eingang<br />
in den Abschlussbericht. Allerdings wurde<br />
das gesamte Treffen und damit auch das<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 37
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: Niledutch<br />
Nigeria<br />
Lagos<br />
Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />
Jean-Marc Thiebaut, Trade Director MPV, Niledutch<br />
Die niederländische Reederei Niledutch verkehrt mit Containern und Breakbulk-<br />
Ladung nach Westafrika, verbindet also die Segmente, die im derzeitigem Marktumfeld<br />
zum Teil in hartem Wettbewerb stehen. 60% der Ladung entfällt auf das<br />
Breakbulk-Geschäft.<br />
MPP-Direktor Jean-Marc Thiebaut betont die Flexibilität: »Wir wechseln die beiden<br />
Segmente untereinander auf unseren Diensten sehr oft, um Transitzeiten zu optimieren.<br />
MPP-Schiffe können in Regionen fahren, die Containerschiffe nicht bedienen<br />
können – und umgekehrt.« Zwar sei der Ölpreisverfall verheerend für den<br />
Markt gewesen, allerdings beobachte er eine Trendumkehr.<br />
»Der Ölpreis steigt langsam und damit der Import von entsprechenden Anlagen.<br />
Das hat einen direkten Effekt, wenn auch einen zu schwachen.« Die Öl- und Gasindustrie<br />
mit Exporten aus Europa sei nach wie vor der wichtigste Ladungsmarkt<br />
für Niledutch, gefolgt von Infrastruktur-, Wasserkraft- und Telekommunikationsanlagen<br />
sowie landwirtschaftlichen Gütern.<br />
Nach Thiebauts Einschätzung ist der MPP-Markt für Afrika ausgesprochen volatil<br />
mit ständig wechselnden Parametern. Darauf reagieren zu können entscheide darüber,<br />
ob man im Geschäft bleibe oder nicht. Der Wettbewerb der Carrier sei sehr heftig,<br />
aber relativ überschaubar.<br />
Für die Zukunft ist Thiebaut »sehr optimistisch«. Er erwartet größere Investitionen<br />
und eine gute Entwicklung in diesem und den Folgejahren. Zur Strategie gehöre<br />
daher auch, das Hafennetz zu erweitern und die Frequenz auf zweiwöchentliche<br />
Dienste zu erhöhen.<br />
Grund für die Zuversicht ist die jüngere Generation Afrikaner: »Sie entwickeln<br />
ihr Land weiter, sind gut informiert, beschäftigen sich mit der Zukunft und entwickeln<br />
sich schneller als wir.« Um ihre Lebensqualität zu verbessern seien sie auf der<br />
Suche nach Investitionen.<br />
Engagement für Afrika stark von Diskussionen<br />
über die künftige US-Handelspolitik<br />
geprägt, so dass alles andere in den Hintergrund<br />
rückte.<br />
Es gibt jedoch auch eine andere Sichtweise:<br />
Auf der »T20 Afrika Konferenz« in<br />
Vorbereitung des G20-Treffens in Hamburg<br />
im Juli gingen die Organisatoren –<br />
das Kieler Weltwirtschaftsinstitut, das<br />
Deutsche Institut für Entwicklungspolitik<br />
und Südafrikas Institut für Internationale<br />
Beziehungen – mit einem Seitenhieb<br />
in die Offensive: Der Bedarf an<br />
Infrastrukturinvestitionen sei in Afrika<br />
weit höher als anderswo, die internationale<br />
Gemeinschaft solle darauf mit<br />
»High Quality«-Angeboten reagieren.<br />
Auf 50 Mrd. $ wurde die jährliche Lücke<br />
an Infrastruktur-Finanzierungen in<br />
Afrika beziffert. »Nicht-Beteiligung« sei<br />
für die G20 keine Option, hieß es im Abschlusskommuniqué.<br />
China ist ungeachtet dessen der große<br />
Gewinner in Afrika, investiert über<br />
die große Schar an Staatsunternehmen<br />
Unsummen in die Infrastruktur, baut<br />
Häfen, Brücken oder Straßen. Im Gegenzug<br />
sichert sich das Land afrikanische<br />
Rohstoffe, die es dringend für die<br />
wachsende Bevölkerung und deren Bedürfnisse<br />
benötigt. Im Geschäft mit afrikanischen<br />
Regierungen und Behörden<br />
sind derartige Vereinbarungen nicht unüblich,<br />
europäische Geldgeber scheuen<br />
diesen Weg eher, weil sie zum einen oft<br />
sektorspezifisch arbeiten und zum anderen<br />
die Verbindung zu staatlichen Stellen<br />
nicht derart ausgeprägt ist wie im<br />
Reich der Mitte.<br />
38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: Thomas Wägener<br />
Libreville<br />
Gabun<br />
Einschätzungen aus der Schifffahrt:<br />
Björn Hollnagel, Management BOCS<br />
Der Bremer Liniencarrier BOCS fährt mit fünf Schiffen (13.000 tdw und 28.000 tdw,<br />
bis zu 160 t Hebekapazität) von Nordeuropa an die Küste Westafrikas. Transporte nach<br />
Ostafrika sei prinzipiell ebenfalls eine Option, die man beobachte. »Das ist eine Region,<br />
die unheimlich boomt«, so Hollnagel, allerdings gebe es dort schon etablierte Carrier.<br />
Entsprechend schwierig sei der Markteintritt. »An der Westküste sehen wir ein großes<br />
Aufrüsten in der Hafeninfrastruktur. In der Dynamik habe ich das bislang nicht gesehen.«<br />
Vorrangig fährt BOCS mit einem breiten Ladungsmix von Stahlerzeugnissen,<br />
Projektladungen, Maschinen, Papier, aber auch Getreide und Malz »in bulk«. Auf dem<br />
Weg nach Europa fahren die Schiffe überwiegend Holzprodukte und Kakao.<br />
Trotz des immer stärkeren chinesischen Einflusses sehe er aber auch, dass immer<br />
noch große Industrieanlagen und viele Projekte von Europa aus nach Afrika verschiff<br />
würden. Allerdings weniger Stahl, das Geschäft entfalle zunehmend auf China.<br />
»Die Chinesen haben Überkapazitäten und exportieren sehr viel.« Die Reederei<br />
hat daher sogar analysiert, ob sich ein Einstieg in die Achse China-Afrika lohnen<br />
würde. Aber auch da gebe es einen »Imbalance Trade«. Auf den Routen nach Afrika<br />
würde man vielleicht noch zum Zuge kommen, »aber für die Rückreise gibt es keine<br />
Ladung, beziehungsweise die Ladung geht auf chinesische Schiffe«. Die Idee wurde<br />
zu den Akten gelegt.<br />
Der wichtige Öl/Gas-Markt sorgt nach Ansicht des Managers in diesem Jahr nicht<br />
mehr für große Ladungsvolumina. Er höre zwar aus Kundenkreisen, dass einige Konzerne<br />
anfingen, Projekte wieder hochzufahren und dass das unter Umständen schon<br />
Ende <strong>2017</strong> Effekte auf die Schifffahrt haben könnte. Er selbst ist aber nicht so optimistisch:<br />
»Ich persönlich glaube, dass es frühestens Anfang 2018 so weit ist.«<br />
Auch in einem weiteren Punkt ist Hollnagel skeptisch. So mancher Experte meint,<br />
dass die Konkurrenz durch Containerschiffe, die Projektladungen mitnehmen, abnehmen<br />
dürfte, weil die Linienschifffahrt das Schlimmste hinter sich haben soll und<br />
derartiges Ausweichgeschäft wieder zurückfährt. »Der größte Konkurrent für Breakbulk<br />
Carrier ist tatsächlich der Container-, aber auch der RoRo-Verkehr. Das wird<br />
vielleicht weniger, aber die Entwicklung wird nicht zurückgedreht werden.«<br />
Selbst wenn es künftig größere Initiativen<br />
geben sollte: Bei westlichen Akteuren<br />
spielen Compliance- und Monitoring-Aspekte<br />
eine größere Rolle, deren Umsetzung<br />
in Afrika laut Marktbeobachtern eine untergeordnete<br />
Rolle einnimmt und die für<br />
die Abwicklung von Geschäften eher hinderlich<br />
ist. Das hat Folgen. »Es ist interessant<br />
zu beobachten, dass es mit dem Engagement<br />
der Staatsunternehmen einen<br />
klaren Trend chinesischer Privatunternehmen<br />
gibt, nach Afrika zu gehen. Das wird<br />
sich fortsetzen«, sagt Kappel.<br />
An die Infrastrukturinvestitionen Pekings<br />
sind nicht selten auch die Lieferungen<br />
chinesischer Industriegüter, Maschinen<br />
und Anlagen gekoppelt. Das wäre<br />
prinzipiell eine gute Sache für die MPP/<br />
HL-Schifffahrt. Beim GIGA geht man<br />
von einer leicht steigenden Transportnachfrage<br />
aus. Allerdings geht es vorrangig<br />
um Produkte aus China und nicht aus<br />
Europa oder Nordamerika. Und im China-Afrika-Verkehr<br />
dominieren chinesische<br />
Reedereien wie COSCO. Von den<br />
tatsächlich gebuchten Projektladungen<br />
entfällt ein nicht unerheblicher Teil auf<br />
chinesische Reedereien. Einen starken<br />
Anteil an den Investitionen nimmt China<br />
vor allem in Ost-, West- und Zentralafrika<br />
ein. In der Branche herrscht mehr<br />
oder minder einhellig die Meinung vor,<br />
dass die Staatsreederei bei Transporten<br />
für die Aufträge von Staatsunternehmen<br />
bevorzugt behandelt wird – auch wenn<br />
sich die meisten damit nicht zitieren lassen<br />
wollen. COSCO selbst streitet eine<br />
Struktur à la »China Inc.« ab und verweist<br />
auf den regulären Wettbewerb, in<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 39
Schifffahrt | Shipping<br />
Auch Asien hat großen Bedarf<br />
Bis das Potenzial in Afrika voll ausgeschöpft werden kann, muss sich die MPP/<br />
HL-Branche andernorts nach guten Projekten umschauen. Diese könnten beispielsweise<br />
in Asien zu finden sein. Nach einem aktuellen Bericht der asiatischen Entwicklungsbank<br />
(ADB) hat der Kontinent einen großen Bedarf an neuer Infrastruktur.<br />
Bis 2030 beläuft sich die Investitionslücke auf jährlich (!) 1,7 Bill. $. Viele<br />
Regionen haben keine ausreichenden Häfen, Schienennetze und Straßen. Von den<br />
26 Bill. $ Gesamtvolumen entfallen 14,7 Bill. auf den Energiesektor, weitere 8,4 Bill.<br />
auf den Transportsektor, die beide Pozential für die Breakbulk-Branche bieten.<br />
Bezogen auf den Anteil am Bruttoinlandsprodukt gibt es den höchsten Bedarf in<br />
der Pazifikregion (9,1%), es folgen Südasien (8,8%), Zentralasien (7,8%), Südostasien<br />
(5,7%) und Ostasien (5,2%). Aktuell investiert die Region jährlich rund<br />
881 Mrd. $.<br />
dem man sich wie alle anderen behaupten<br />
müsse.<br />
Chinas Einfluss hin oder her, Kappel<br />
und seine Kollegen sehen durchaus auch<br />
positive Tendenzen, die der europäischen<br />
Industrie und damit auch deren Partnern<br />
in der MPP/HL-Schifffahrt helfen könnten<br />
– wenn auch nicht kurzfristig, vielleicht<br />
sogar noch nicht einmal mittelfristig.<br />
Zum einen ist nach Ansicht des GIGA<br />
eine gewisse Industrialisierung und Modernisierung<br />
zu beobachten, vor allem<br />
in den »Nicht-Rohstoff«-Ländern. Es bilden<br />
sich Industrien, unter anderem in der<br />
Nahrungsmittel-, Textil- und Baubranche.<br />
»Das nimmt zu«, sagt Kappel. Man<br />
könne einen Aufbau von Infrastruktur,<br />
Industriezonenn und Elektrizität beobachten.<br />
Zum anderen folgt auf diese langsame<br />
Industrialisierung eine steigende Nachfrage<br />
nach qualitativ höherwertigen Produkten<br />
aus Europa. Nach dem Aufbau<br />
von Grundlagen durch China könnten<br />
die Europäer demnach wieder als bevorzugter<br />
Handelspartner zurückkommen,<br />
nicht nur für Konsum, sondern auch für<br />
große Industriegüter und Projektverschiffungen.<br />
Das ist in der Schifffahrt zwar eher für<br />
die Containerbranche ausschlagegebend.<br />
Allerdings könnten in einem optimistischen<br />
Szenario auf derartige Entwicklungen<br />
auch stärkere Investitionen in Infrastrukturen<br />
folgen, wofür wiederum<br />
Schwergut- und Projektimporte nötig sind.<br />
»Die Nachfrage ist noch nicht hoch, aber<br />
perspektivisch wachsend«, so der Experte,<br />
der allerdings einschränkt, dass diese Perspektive<br />
sich auf einige Jahre oder sogar<br />
noch mehr bezieht.<br />
M<br />
Viktor Baumann GmbH & Co. KG<br />
Siemenacker 12 | D-53332 Bornheim-Hersel | Tel. +49 (0)2222 8303-0 | schwertransporte@viktor-baumann.de | www.viktor-baumann.de<br />
40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
»A ship’s crane must also be a priority«<br />
In an interview with <strong>HANSA</strong>, Chris Dyson, a senior partner and marine engineer<br />
at Brookes Bell, discusses the causes of crane failures, and how affected parties should<br />
respond to incidents<br />
What are the common issues that lead to<br />
a ship’s crane failure?<br />
Chris Dyson: When a ship’s crane fails<br />
– most commonly during lifting operations<br />
– there are many possible issues<br />
that could have contributed to<br />
its failure. The most common cause<br />
of incidents is wire failure; other incidents<br />
investigated by Brookes Bell include<br />
those triggered by slew bearings<br />
that have been neglected during service<br />
and sheaves that have not been regularly<br />
greased.<br />
From a human perspective, mishandling<br />
the crane or swinging its load can<br />
also cause damage, which can have major<br />
implications in worst case scenarios. Misconceptions<br />
about a crane’s maintenance<br />
regime have also lead to failures. For example,<br />
manufacturers can describe a number<br />
of key crane components as »maintenance<br />
free«. However, Brookes Bell have<br />
investigated crane failures that have been<br />
caused by such components which still require<br />
periodic overhaul. Individuals have<br />
interpreted manufacturer’s guidelines and<br />
assumed that certain crane components do<br />
not require any maintenance during their<br />
lifecycle.<br />
Has the number of incidents increased?<br />
Dyson: While there is no widespread data<br />
on the precise number of incidents, it is<br />
likely that the number of major casualties<br />
is decreasing. P&I clubs underline that<br />
they have been quite active in loss prevention,<br />
for example. Notwithstanding<br />
this, Brookes Bell still investigates around<br />
30 incidents per year.<br />
About Chris Dyson<br />
Chris Dyson is a senior partner<br />
and marine engineer at Brookes<br />
Bell, a multi-disciplinary consultancy<br />
that provides independent<br />
and technical investigation of<br />
crane incidents. Brookes Bell has<br />
been involved in thousands of<br />
cases concerning crane design,<br />
operation and failure, and the<br />
team’s UK and Far East based<br />
engineers provide a rapid response<br />
service to incidents around<br />
the world.<br />
Photo: Brookes Bell<br />
What is the impact of a ship’s crane<br />
failure?<br />
Dyson: Ship’s crane failures can have a<br />
costly impact on ship owners, operators,<br />
stevedores and seafarers. When a crane<br />
fails, many elements can combine to increase<br />
the impact of the incident. These<br />
elements not only include upfront damage<br />
costs, but also the impact of injury, or<br />
even death, as well as costs and time lost<br />
as a result of the crane being taken out of<br />
service while the incident is investigated<br />
and repairs are completed. Other commercial<br />
implications can also result from crane<br />
failures, for example, when a crane is out<br />
of service ship owners can incur additional<br />
costs because the cargo gear is no longer<br />
as described in the charter party and the<br />
ship cannot fully comply with its contractual<br />
specification.<br />
These elements, as well as other factors<br />
unique to each case, mean that even a<br />
crane failure that is initially perceived to be<br />
a small matter can, and often does, quickly<br />
escalate when the consequences of the<br />
incident are fully evaluated and assessed.<br />
How should ship’s crane failures be<br />
investigated?<br />
Dyson: While there are a lot of commonalities<br />
between crane failure cases, each case<br />
is unique and demands a best practice investigation<br />
approach that combines theoretical<br />
analysis and a practical assessment<br />
of the scene.<br />
From the outset, mobilising the right<br />
experts on site is critical and will ensure<br />
early evaluation and preservation<br />
of vital evidence that will, in<br />
turn, assist in the effcient conclusion<br />
of a crane failure dispute. While<br />
surveyors are regularly sent to investigate<br />
a crane failure, they are unlikely<br />
to be crane experts. The individual<br />
mobilised on site should have in depth<br />
engineering knowledge as well as access<br />
to metallurgists, tribologists, naval architects,<br />
and other specialists that may be required<br />
to analyse and provide expert opinion<br />
on aspects such as corrosion, materials,<br />
wear mechanisms, vessel stability and the<br />
numerous other factors that can influence<br />
crane failure.<br />
What do you suggest to prevent crane<br />
incidents?<br />
Dyson: A ship’s crane is an integral part<br />
of the ship that should be given the same<br />
priority as any other machinery, whether<br />
it is in use all of the time or infrequently.<br />
Although the crane is not in use at sea, its<br />
ropes and other elements can still be subject<br />
to degradation caused by the marine<br />
environment, which can eventually lead to<br />
failures. To minimise the risk of failures,<br />
ship owners and operators should follow<br />
a planned maintenance regime for the inspection<br />
and care of cranes, the requirements<br />
of which they should strictly adhere.<br />
Furthermore, in my personal opinion, a<br />
positive step forward could be the inspection<br />
of a ship’s crane by the manufacturer<br />
or a specialist crane service engineer on a<br />
five yearly basis. These inspections should<br />
be inclusive of the crane’s hydraulic pumps<br />
and motors. One suitable way for the crane<br />
operator to assess the internal condition of<br />
the hydraulic pumps and motors is via hydraulic<br />
oil analysis. This involves sending<br />
a sample of hydraulic oil to a shore-based<br />
laboratory where it can be examined for<br />
contaminants and wear debris. If internal<br />
wear is suspected, ship owners can then<br />
take suitable measures to address the issue.<br />
Interview: Thomas Wägener<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 41
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: TTS NMF<br />
Kranhersteller erhöhen die Nutzlast<br />
Hebekapazität, Reichweite und Energieeffzenz der Kranausleger auf Mehrzweckfrachtern<br />
nehmen stetig zu. Gleichzeititig verringert sich das Eigengewicht der Hebewerkzeuge.<br />
Von Thomas Wägener<br />
In der Kranindustrie für Mehrzweckund<br />
Schwergutschiffe ist ungeachtet der<br />
schwierigen Rahmenbedingungen in den<br />
Kundenmärkten ein Trend zu höherer Effizienz<br />
zu beobachten. Während die Kapazität<br />
des Geschirrs weiter gesteigert wird,<br />
sinkt dessen Eigengewicht. Gerade für<br />
komplexe Lade- und Löschoperationen<br />
kann ein effzienterer Kranbetrieb mitunter<br />
signifikante Auswirkungen auf die<br />
Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe haben.<br />
MPP-Frachter transportieren neben traditioneller<br />
Stückgutladung schwere Geräte wie<br />
Transformatoren, Generatoren, Krankomponenten<br />
oder auch Flügel für Windkraftanlagen.<br />
Auch kleinere Yachten, Schlepper<br />
oder Offshore-Support-Schiffe werden<br />
transportiert. Die Kranhersteller reagieren<br />
mit nötigen Anpassungen ihres Portfolios<br />
auf die mitunter steigenden Anforderungen.<br />
Liebherr beispielsweise hat eine eigene<br />
Kran-Serie für MPP-Schiffe entwickelt,<br />
die beim Unternehmen unter CBB (Cargo<br />
Board Bulk) läuft. Eine Besonderheit ist<br />
dem Hersteller zufolge das Draht-Wipp-<br />
Einscheren-Konzept, durch das sich auch<br />
die Wartungskosten reduzieren ließen. Die<br />
»Safe Working Load«-Grenze (SWL) liegt<br />
bei bis zu 85 t, die Reichweite des Auslegers<br />
bei bis zu 36 m.<br />
Im Sommer 2016 wurde mit der »BBC<br />
Birthe H.« das erste Schiff in Dienst gestellt,<br />
das zwei CBB 3800-250 an Bord hat.<br />
Diese Hebewerkzeuge haben den Angaben<br />
zufolge gar eine Reichweite von bis<br />
zu 42 m. Einer der größten Vorteile sei<br />
aber das geringe Eigengewicht und der<br />
reduzierte Schwerpunkt. Beides soll sich<br />
positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirken.<br />
Gleiches gelte für die Frachtabfertigung,<br />
was insgesamt zu einer höheren<br />
Sicherheit und die Leistung führen soll.<br />
Auf der Grundlage der CBB-Reihe hat<br />
Liebherr einen Hochleistungs-Schwerlastkran<br />
entwickelt, dessen Kapazitäten von<br />
120 bis 600 t reichen. Auf der SMM im vergangenen<br />
Jahr in Hamburg wurde der CBB<br />
5300-600 erstmals vorgestellt. Es handelte<br />
sich um den bis dato tragfähigsten Schiffskran<br />
des eigenen Portfolios. Das neue Programm<br />
beinhaltet seit Ende vergangenen<br />
Jahres Hebekapazitäten bis zu 1.250 t SWL.<br />
Als Standardausstattung sind alle<br />
Schwerlastkrane mit der Software Litronic<br />
ausgestattet. Dem Hersteller zufolge dokumentiert<br />
diese Eigenentwicklung alle Kranbewegungen<br />
und Ladevorgänge automatisch<br />
und unterstützt somit den Kranführer<br />
aktiv bei seiner Arbeit. Aufgrund der Echtzeitüberwachung<br />
wichtiger Maschinenparameter<br />
sei er zudem zu jeder Zeit über den<br />
aktuellen Kranbetrieb informiert.<br />
Liebherrs Wettbewerber TTS NMF hat<br />
2012 eine eigene Offshore &Heavy-Lift-Abteilung<br />
gegründet und Krane entwickelt, die<br />
sich besonders für Mehrzweck- und Schwergutfrachter<br />
eignen. Auf dem erstgenannten<br />
Schiffstyp kommen MPP-Krane mit der Bezeichnung<br />
DK V und DK II zum Einsatz, deren<br />
SWL zwischen 60 und 350 t liegt. Anfang<br />
dieses Jahres hat TTS NMF die erste von<br />
vier Kranserien an COSCO/Shanghai Shipyard<br />
geliefert, die für vier 28.000dwt-Schiffe<br />
bestimmt sind. Jedes von ihnen bekommt<br />
zwei Umschlagwerkzeuge des Typs DK II<br />
mit 350 t SWLund eines mit 100 t SWL.<br />
Noch stärkere Lasten können Krane des<br />
Typs DK SL bewältigen. TTS NMF bietet sie<br />
400 t und 1.000 t SWL an. Während nach<br />
Herstellerangaben bereits mehr als 110 Krane<br />
der kleineren Serie an Unternehmen wie<br />
Spielthoff, Hansa Heavy Lift, Jüngerhans,<br />
Winter oder Bockstiegel verkauft worden<br />
sind, haben erst vier Geräte mit 1.000 t SWL<br />
einen Abnehmer gefunden. Sie wurden allesamt<br />
an die Schwergutreederei SAL geliefert.<br />
Je zwei von ihnen wurden auf den Schiffen<br />
»Lone« und »Svenja« installiert.<br />
Beim finnischen Hersteller MacGregor<br />
laufen Schwerlastkrane für Mehrzweck-<br />
42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Abstract: Crane manufacturers ramp up load capacity<br />
The trend for MPP onboard cranes points towards more payload and increased range.<br />
Liebherr introduced new products to its portfolio that have an increased Safe Working<br />
Load of up to 1,250 t. In 2016, »Birte H.«was the first vessel to be equipped with two<br />
cranes of the CBB 3800250 type that have a range of 42 m. TTS NMF recently delivered<br />
the first of four series of cranes to COSCO/Shanghai Shipyard to be deployed on<br />
four 28,000 DWT vessels. Each will be equipped with one crane of 350 t SWL and one<br />
of 100 t. MacGregor’s MPP cranes of the GLH and GLHE types offer SWLs between<br />
100 and 1,000 t. Huismann also provides heavy lift gear with load capacities of up to<br />
1,500 t.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
frachter unter den Bezeichnungen GLH/<br />
GLHE. Bei den Produkten der GLH-Serie<br />
handelt es sich um elektrisch-hydraulische<br />
Krane mit Hebekapazitäten zwischen<br />
100 und 1.000 t und einem bis zu<br />
36 m langen Ausleger. Sämtliches technisches<br />
Equipment befindet im inneren der<br />
Krane, um sie vor schlechter Witterung,<br />
Korrosion und Schäden zu schützen. Darüber<br />
hinaus seien sie mit Kontrollsystemen<br />
ausgestattet, die den Umschlag beschleunigen<br />
und sicherer machen sollen.<br />
Für einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt<br />
sollen die Sicherheitsbremsen der Getriebe<br />
und Hydraulikmotoren sorgen.<br />
Die GLHE-Serie ist eine elektrische Version<br />
des GLH-Typs. Hier werde jedoch kein<br />
Hydrauliköl benötigt, so MacGregor. Ferner<br />
würden sich diese Umschlagwerkzeuge<br />
durch einen geringen Geräuschpegel auszeichnen<br />
sowie durch den um 30 bis 35%<br />
niedrigeren Stromverbrauch. Im selben<br />
Maße würde auch der Energieverbrauch<br />
sinken. Darüber hinaus würden die Krane<br />
der GLHE-Serie weniger Bordleistung benötigen,<br />
hätten einen geringeren CO2-Ausstoß<br />
und um bis zu 20% geringere Wartungskosten,<br />
so der Hersteller. Zudem seien<br />
die Geräte mit einem Überlastungsschutz<br />
ausgestattet und deren Leistung würde sich<br />
bei hohen Temperaturen automatisch anpassen,<br />
um Ausfallzeiten zu vermeiden.<br />
Ebenfalls im Markt der Schwerlastkrane<br />
aktiv ist das niederländische Unternehmen<br />
Huisman, das Mastkrane anbietet. Diese<br />
Spezialprodukte können Lasten von bis zu<br />
1.500 t heben. Alle Hebewinden seien im<br />
Flügelbereich des Schiffes installiert. wodurch<br />
der Schwerpunkt dieser Spezialkrane<br />
geringer sei, so das Unternehmen.<br />
Somit könnten die Schiffe einer höhere<br />
Deckbelastung standhalten, was sich<br />
positiv auf die Gesamtstabilität auswirken<br />
soll. Die Konstruktion der Krane aus<br />
hochfestem Stahl und das ballastfreie Design<br />
sollen überdies zu einem geringeren<br />
Eigengewicht der Umschlagwerkzeuge<br />
führen.<br />
M<br />
3T • A.HENRIKSEN-SHIPPING AS • AAL • ABA • AERTSSEN • AGILITY MANAGEMENT AG • AHLERS • AIR CHARTER SERVICE • ALE • ALL SEAS TUNISIA • ALLELYS GROUP • ALMAJDOU-<br />
IE • AMA LASER • AMASUS SHIPPING B.V. • ANEKA • APDL • AQUA-DRAGON INTERNATIONAL LOGISTICS LIMITED • ARIJUS UAB • ARKSHIPPING • ASIA BREAK BULK SINGAPORE PTE •<br />
ASSAN PORT • ASSOCIATED BRITISH PORTS • ATLANTIC RORO CARRIERS, INC. • ATOB@C SHIPPING AB • BARNHART CRANE & RIGGING • BATI GROUP OF SHIPPING COMPANY • BBC<br />
CHARTERING • BEDMET • BENCHMARK • BERTLING LOGISTICS • BIGMOVE • BLUE WATER SHIPPING • BNSF LOGISTICS • BOCS GMBH • BOECKMANS • BOLK TRANSPORT • BOLLORÉ<br />
LOGISTICS • BREADBOX SHIPPING 24-26 LINES BV APRIL • BREAKBULK <strong>2017</strong> SERVICES | • BREMENPORTS ANTWERP • BRISTOL EXPO PORTS • BROEKMAN | ANTWERP, PROJECT SERVICES BELGIUM<br />
• BURGER LINER GROUP • C. STEINWEG •<br />
CARGO-LEVANT SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT M.B.H. • CARGOW BV • CARL POLZIN • CENTRAL OCEANS • CHANDLER GMBH • CHIPOLBROK • CMA CGM • COLLETT • COMARK.D.O.O<br />
• COMETTO INDUSTRIE SPA • CONCEPTUM LOGISTICS GMBH • CONTI-LINES (CONTI-7) • CORE INDUSTRIAL LOGISTICS SERVICES • COSCO SHIPPING • CTS ITALY- HEAVY TRANSPORT &<br />
LIFTING • DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GMBH • DAMEN SHIPYARDS • DANIR 19 • DE KEYSER THORNTON GROUP • DEALEX APS • DENHOLM WILHELMSEN LTD • DEUGRO • DR. SHRINK,<br />
INC. • DRAGON TRANSPORT SOLUTIONS • DUNKERQUE PORT • EASTERN SHIPPING • EDWARDS MOVING & RIGGING • EGYPT TRADE MARITIME SERVICES • EGYPTIAN INTERNATIONAL<br />
SHIPPING AGENCIES & SERVICES -EISAS • EGYTRANS • EKIN HEAVY & PROJECT CARGO • ELEBIA • EMPROS LINES • EMS CHARTERING • ENERPAC BV • ERDOGANLAR INTERNATIONAL<br />
TRANSPORT • EUKOR CAR CARRIERS • EUROPORTS • EXPEDITORS INTERNATIONAL GMBH • EXPRESS GLOBAL LOGISTICS • FAGIOLI • FAWAZ ALI ALSHAMMARI EST FOR TRANSPORTATION<br />
• FAYMONVILLE • FEDNAV BELGIUM • FELBERMAYR TRANSPORT- UND HEBETECHNIK GMBH & CO KG • FILOG • FLINTER SHIPPING B.V • FLOGIS INTERNATIONAL CORP • FORTH PORTS<br />
WHO WILL YOU MEET<br />
LTD. • FRACHT FWO POLSKA SP. Z O.O. • FRANCE CARGO INTERNATIONAL SAS-FCI-CIE- • FREJA • FRIDERICI SPECIAL • GAC • GEODIS WILSON • GLOBALINK LOGISTICS GROUP • GMB<br />
MLS • GN GURKAN NAKLIYAT INTERNATIONAL HEAVY TRANSPORTATION • GOLDHOFER AKTIENGESELLSCHAFT • GP SHIPPING • GPLN LIMITED • GRIEG STAR • GRIMALDI GROUP/ ACL/<br />
FINNLINES • HACKLIN OY LTD. • HAFEN HAMBURG MARKETING E.V. • <strong>HANSA</strong> HEAVY LIFT GMBH • HANSSY • HAPAG-LLOYD AG • HAREKET HEAVY LIFTING & PROJECT TRANSPORTATION<br />
• HARTEL SHIPPING • HERFURTH GROUP • HLI • HOLLEMAN SPECIAL TRANSPORT & PROJECT CARGO S.R.L. • HOLMATRO • HOUCON • HUGO STINNES SCHIFFAHRT GMBH • HYUNDAI<br />
HEAVY INDUSTRIES EUROPE • HÖEGH AUTOLINERS • IKONSHIP A/S • ILYA SHIPPING LTD. • IMS SHIPPING • INSTAR PROJECT LOGISTICS GMBH • INTERMARINE • INTERNATIONAL LASH-<br />
ING SYSTEMS NV • IPSEN LOGISTICS • ITASBA CONSORTIUM • IVENS • J M BAXI GROUP • JAS PROJECTS €“ OIL & GAS • KATOEN NATIE TERMINALS • KEEN MARK GROUP • KEYSTONE<br />
LOGISTICS • LANTENHAMMER GMBH AT • LASO TRANSPORTES BREAKBULK • LC VOLGO-BALTIC LOGISTIC • LIBURNIA MARITIME EUROPE?<br />
• LICVEM SHIPPING • LIGURIAN PORTS ALLIANCE- ITALY • LIMARKO<br />
GROUP • LONGSHIP • LPL PROJECTS & LOGISITICS GMBH • LS INTERNATIONAL CARGO GMBH • LYON TERMINAL. • MACS MARITIME CARRIER SHIPPING GMBH • MAERSK LINE • MAG<br />
• MAGDENLI TRANSPORT • MALIN GROUP • MAMMOET • MANN LINES LIMITED • MARTIN BENCHER GROUP • MAXX ARABIA • MERIAURA LTD • MERSIN INTERNATIONAL PORT (MIP) •<br />
MEXX GLOBAL • MISJE REDERI LTD • MLB MANFRED LAUTER JUNG BEFRACHTUNG GMBH&CO.KG • MOL • MONTROSE PORT AUTHORITY • MSC • MULTIPORT SHIP AGENCIES NETWORK<br />
• MUND + BRUNS GMBH • NAVINGO • NAXCO • NEAL BROTHERS LTD. • NEK GROUP • NEPTUNE LINES SHIPPING • NHS • NILEDUTCH • NIRINT SHIPPING BV • NMT BELGIUM BVBA •<br />
NMT PROJECTS INTERNATIONAL B.V. • NORDIC IT • NORMED • NORTROP LTD. • NOVAEDES INTERNATIONAL NV • NS TRANS • NYK GROUP EUROPE - RORO DIVISION • OCEANTEAM<br />
SOLUTIONS • ONEGO SHIPPING & CHARTERING BV • OY BLOMBERG STEVEDORING AB • OY M. RAUANHEIMO AB • PACORINI METALS VLISSINGEN BV • PD PORTS • PEEL PORTS • PEREZ<br />
TORRES MARITIMA • PETER - STAR SP. Z O.O. 450<br />
I SP. - SP.K. • PETER W. LAMPKE GMBH & 9,000<br />
CO. KG • PLANT SPEED LIMITED • POLYTRA 500+<br />
NV • PORT ATLANTIQUE LA ROCHELLE • PORT DE SETE<br />
• PORT OF AMSTERDAM • PORT OF ANTWERP • PORT OF CONSTANTZA • PORT OF DQUM • PORT OF GHENT • PORT OF GOTHENBURG • PORT OF HAMINAKOTKA • PORT OF MARSEILLE<br />
FOS • PORT OF OULU • PORT OF PORT-LA-NOUVELLE<br />
EXHIBITORS<br />
• PORT OF ROTTERDAM • PORT<br />
INDUSTRY<br />
OF SUNDERLAND • PORT OF VENICE-VENICE<br />
SHIPPERS<br />
PORT AUTHORITY • PORT OF VIRGINIA • PORT OF<br />
ZEEBRUGGE • PORTS HAROPA • PORTS OF NORMANDY AUTHORITY • PORTS SPAIN • PROJECT LOGISTICS- GOLD STAR CONSULTING OY • PROJECT PARTNERS • PROTRANSER IN-<br />
TERNATIONAL LOGISTICS CO.,LTD. • QINGDAO YUEDASITE RIGGING CO.LTD • QUALITY PROFESSIONALS<br />
CARGO NETWORKS LTD • RAVESTEIN B.V. • RED HOOK TERMINALS • RHENUS LOGISTICS ALSACE •<br />
RHENUS SE & CO. KG • RHINE EUROPE TERMINALS • RIVERSEA MANAGEMENT CO. LTD • ROLL-IT • ROYAL WAGENBORG GROUP • RTL LTD • RUSLAN INTERNATIONAL LTD • SAFE-TRANS<br />
CHINA • SAFECARGO LIMITED • SAFI PORT DERINCE • SAGA WELCO AS • SAHIL FREIGHT • SAL HEAVY LIFT GMBH • SANTINI EXPORT PACKING CORPORATION • SARJAK CONTAINER<br />
LINES PVT. LTD. • SCHMIDBAUER GMBH & CO.KG • SCHULTE & BRUNS GMBH & CO • SEAPORTS OF NIEDERSACHSEN GMBH • SEATRADE • SHANGHAI PORTSTAR RIGGING • SHANGHAI<br />
SHINEWAY INT’L FORWARDER CO.,LTD. • SHANGHAI VICTORY SHIPPING • SHENZHEN HUAYUAN INTERNATIONAL LOGISTICS • SHIPPING-DK • SILVASTI OY • SILVERBURN SHIPPING •<br />
SLOMAN NEPTUN • SNS INTERNATIONAL TRANSPORT • SOLAR SHIPPING • SOLVO • SOREIDOM LINE • SOSERSID • SOYUZTRANSLINK • SPLIETHOFF GROUP (SPLIETHOFF & BIGLIFT) •<br />
ST. LAWRENCE SEAWAY- HWY H2O • STALENRIJPLATEN • STEDER GROUP B.V. • STENA LINE FREIGHT • STEVECO OY • STRANG SYSTEMS • SWIRE SHIPPING • TAG -SPEZIALTRANSPORTE<br />
& PROJEKTLOGISTIK • TALLSHIP • TEHRAN RAHVAR INT’L FREIGHT FORWARDERS • TER HAAK GROUP • TEREX PORT SOLUTIONS • TGS • THE HEAVY LIFT GROUP (THLG) • THE PYRAMID<br />
QUICKA • TIME WORLD FREIGHT L.L.C. • TITAN CARGO • TOPSHEEN SHIPPING GROUP • TORK INDUSTRIAL LOGISTICS SOLUTIONS INC. • TRANSANNABERG WIESIOLLEK J.M. SP. JAWNA<br />
• TRANSINTERSERVICE FRANKFURT GMBH • TRANVAST HOLDING • TUSCOR LLOYDS • UGLYCARGO • ULTRABULK STEEL / ULTRABULK MPP SERVICES • UNIATLANTICO NAVEGACAO •<br />
UNIPORTBILBAO / COMUNIDAD PORTUARIA • UNITED HEAVY LIFT • UNIVERSAL AFRICA LINES/ HMT • UNIVERSAL FORWARDER LLC • UTC OVERSEAS, INC. • VAN DER VLIST • VARAMAR<br />
• VERBRUGGE TERNEUZEN TERMINALS • VERTOM SHIPPING & TRADING BV • VERTRACO SHIPPING B.V. • VIKTOR BAUMANN GMBH & CO.KG • VOLANS LOGISTICS • VOLGA-DNEPR GROUP<br />
• WALLENIUS WILHELMENSEN The world’s LOGISTICS largest ABNORMAL • WALLENIUS exhibition WILHELMSEN for LOGISTICS the project • WCA PROJECTS cargo • WECO RORO and • WIJNGAARD breakbulk NATIE • WILSON industry<br />
EUROCARRIERS • WORLD<br />
WIDE SHIPPINGAGENCIES ASSOCIATION • XLPROJECTS • YANGTZE NAVIGATION (SINGAPORE) PTE. LTD. • ZEELAND SEAPORTS • ZTE.PL • ZUIDNATIE BREAKBULK • ZWATRA TRANSPORT<br />
24-26 APRIL<br />
ANTWERP EXPO • ANTWERP, BELGIUM<br />
<strong>2017</strong><br />
PREVIEW<br />
RHETORIC VS REALITY<br />
How Will Brexit and<br />
Trump Affect Trade?<br />
HOW TO COPE<br />
With a Volatile<br />
Shipping Market<br />
INTRODUCING<br />
EUROPE TECHZONE<br />
+20<br />
See the Preview and Register<br />
at breakbulk.com/bbeu<strong>2017</strong><br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 43
Schifffahrt | Shipping<br />
Geht nicht? Gibts nicht!<br />
Für Häfen und Terminals können Merhzweck- und vor<br />
allem Schwergutladungen mitunter zu Herausforderungen<br />
werden. Richtiges Equipment und effziente Prozesse sind<br />
unabdingbar. Die <strong>HANSA</strong> stellt ausgewählte Standorte vor<br />
44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: J. Müller<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 45
Schifffahrt | Shipping<br />
BLG erwartet Breakbulk-Wachstum<br />
Die BLG betreibt im Neustädter Hafen in Bremen das größte Stück- und Schwergutterminal<br />
Europas. Trotz unsicherer Rahmenbedingungen erwartet der Betreiber für <strong>2017</strong><br />
ein Umschlagwachstum und setzt auf Dienstleistungsqualität. Von Michael Meyer<br />
Das gilt nicht nur für Bremen, sondern<br />
auch für das gesamte Geschäft in den<br />
bremischen Häfen, inklusive des »High &<br />
Heavy«-Terminals in Bremerhaven, sagt<br />
Sven Riekers, Breakbulk-Verantwortlicher<br />
bei der BLG der <strong>HANSA</strong>. Im vergangenen<br />
Jahr gingen an den Standorten – zu annähernd<br />
gleichen Teilen – rund 2,2 Mio.t<br />
über die Kaikanten. Während der Umschlag<br />
im Neustädter Hafen damit annähernd<br />
identisch mit dem Vorjahr war, gab<br />
es in Bremerhaven »ein leichtes Minus«.<br />
Damit steht man vergleichsweise gut<br />
da. Zum Vergleich: Die Hafenorganisation<br />
bremenports meldete für 2016 einen<br />
Stückgutumschlag – ohne Fahrzeuge –<br />
von 4,<strong>04</strong> Mio.t – ein Rückgang um 8,74%.<br />
In Bremen ist neben der BLG noch Weserport<br />
im Stückgut-Markt aktiv, mit dem sich<br />
die BLG das Breakbulk-Geschäft mehr oder<br />
minder aufteilt. Als direkte Konkurrenz<br />
sieht man das Unternehmen, dessen Anteile<br />
zu 51 % von Rhenus und zu 49 % von ArcelorMittal<br />
Bremen gehalten werden, und<br />
das sich vorwiegend auf Stahl- und Massengutumschlag<br />
konzentriert, jedoch nicht.<br />
Für das laufende Jahr erwartet Riekers<br />
an beiden Standorten Wachstum. »Wir<br />
sehen seit Jahresbeginn positive Signale:<br />
Der Ölpreis scheint sich zu stabilisieren.<br />
Das hat einen großen Effekt auf den<br />
Stahlmarkt und die Stahltransporte in die<br />
USA«, so der Experte.<br />
Einen Zuwachs könne man außerdem<br />
bei Verladungen mit Komponenten für<br />
Windenergie-Anlagen beobachten. Als<br />
»stabile Grundlast« gilt im Unternehmen<br />
der Umschlag von Papier, Zellulose und<br />
Schnittholz. Schwankender verläuft das<br />
Geschäft mit Stahlgütern wie Rohre, Bleche<br />
oder Brammen sowie die Abfertigung<br />
Abstract: BLG expects growth of breakbulk volumes<br />
von Projektladungen.<br />
Auch in Bremerhaven<br />
liefen die ersten Wochen<br />
des Jahres besser<br />
als erwartet.<br />
Schwieriger sei allerdings<br />
eine weiterführende<br />
Prognose<br />
über einen größeren<br />
Zeitraum. Hier hat<br />
die BLG das gleiche<br />
Problem wie so viele<br />
in der maritimen Industrie.<br />
Die makroökonomischen<br />
und<br />
politischen Rahmenbedingungen<br />
sind<br />
derzeit schlicht nicht<br />
seriös vorherzusehen.<br />
Noch immer ist unklar,<br />
wie sich die Politik<br />
der neuen Regierung<br />
Trump in den<br />
USA auf die Handelspolitik<br />
und damit die<br />
Schifffahrtsnachfrage<br />
auswirken wird. Damit<br />
zusammen hängt<br />
auch das Agieren Chinas,<br />
das sich bereits<br />
als neuer Verfechter<br />
des freien Welthandels<br />
positionieren<br />
will. Doch auch Peking scheut sich erfahrungsgemäß<br />
nicht vor Strategiewechseln,<br />
je nachdem wie die arbeitsmarkt- und industriepolitische<br />
Stimmung im Inland ist.<br />
Insofern ist es nicht verwunderlich,<br />
dass sich die BLG mit langfristigen Prognosen<br />
schwertut. Ein Großteil des Umschlags<br />
wird für Märkte in Nordamerika,<br />
German logistics group BLG operates what is calls »Europe’s biggest breakbulk terminal«<br />
in Neustädter Hafen, Bremen. Despite diffcult market conditions and volatile<br />
macroeconomic perspectives, the company expects a growth of breakbulk volumes<br />
in <strong>2017</strong>. In the course of the fierce competition with other ports and terminals in<br />
NorthWestern Europe, the focus for higher effciency is laid not primarily on investments<br />
in infrastructure but on increasing the quality of services and administrative<br />
procedures.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
China und zunehmend auch Vietnam abgewickelt.<br />
Gerade mit dem Transatlantik-<br />
Verkehr grenzt man sich ab, beispielsweise<br />
von Hamburg, wo ein stärkerer Fokus<br />
auf Fernost-Transporten liegt. Eine gewisse<br />
Abhängigkeit von der Konjunktur der<br />
USA und Chinas werde auch in Zukunft<br />
bestehen bleiben, heißt es seitens der BLG.<br />
Ein anderer, traditionell wichtiger Markt<br />
für die bremischen Häfen und damit auch<br />
für die BLG, ist Afrika. Aktuell gibt es verschiedene<br />
Breakbulk-Liniendienste in den<br />
Norden des Kontinents. Unter anderem<br />
die Reedereien Sloman Neptun (Algerien<br />
und Libyen) oder auch MCL (Algerien)<br />
bedienen diese Routen. Ein relativ stabiles<br />
Geschäft. Zudem hat die Reederei Normed<br />
einen Dienst ins östliche Mittelmeer<br />
nach Israel, Ägypten und in die Türkei<br />
aufgenommen. Die iranische Staatsreede-<br />
46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
BLG: Wichtigste Breakbulk-Güter<br />
Neustädter Hafen/Bremen: Papier, Zellulose, Schnittholz,<br />
Stahl, Coils, Bleche, Brammen, Träger, Rohre, Projekte, Maschinenanlagen,<br />
Stückgut, Schwergut, Schienenfahrzeuge,<br />
Straßenfahrzeuge, Windenergie-Anlagen<br />
Bremerhaven: selbstfahrendes Gerät, Krane, Baumaschinen,<br />
normale Projekt-ladung (zunehmend), zerlegte Krane,<br />
Zugsysteme<br />
Kapazität im Neustädter Hafen<br />
Der Neustädter Hafen verfügt den Angaben zufolge über rund<br />
450.000 m2 offene Lagerflächen und Betriebsflächen, sowie<br />
über rund 240.000 m gedeckte Lagerflächen. Stückgewichte<br />
von über 200 t können im Neustädter Hafen mit Hafenmobilkranen<br />
umgeschlagen und mit einem sog. Translifter auf<br />
dem Terminal bewegt werden. Bei einer Kajenlänge von<br />
2.100 m gibt es zehn Liegeplätze für bis zu 250 m lange und<br />
maximal 10,5 m tiefgehende Schiffe.<br />
rei IRISL fährt zwischen Bremen und dem<br />
Iran. MACS, Grieg Star und Hugo Stinnes<br />
pendeln mit Stopps in der Hansestadt zwischen<br />
Europa und den USA bzw. Mexiko.<br />
Doch auf für Afrika ist ein langfristiger<br />
Ausblick schwierig, meint Riekers. Politische<br />
Krisen, Konflikte und instabile Regierungen<br />
führen zu Unsicherheiten. Libyen<br />
etwa war lange Zeit ein wichtiger Markt für<br />
die BLG, der jedoch seit einiger Zeit durch<br />
den inländischen Konflikt nach dem Sturz<br />
des langjährigen Diktators Gaddafi leidet.<br />
»Westafrika ist kurzfristig kein großer<br />
Zukunftsmarkt, was zu einem Großteil<br />
auf den immer noch relativ niedrigen<br />
Ölpreis zurückzuführen ist«, so der Fachmann<br />
weiter. Für Staaten wie Nigeria oder<br />
Angola hat die Ölindustrie großen Anteil<br />
an der Wirtschaftskraft, doch sind angesichts<br />
des Ölpreises noch immer einige<br />
Förderprojekte auf<br />
Eis gelegt. Die Unsicherheit<br />
gilt auch<br />
für den Iran, dessen<br />
Markt zudem durch<br />
die wieder wachsenden<br />
Spannungen mit<br />
den USA beeinträchtigt<br />
werden könnte.<br />
Was große Infrastruktur-Investitionen<br />
und damit auch<br />
die Bedienung mit<br />
Rohstoffen und »einfachen«<br />
Industriegütern<br />
angeht, dürften<br />
zudem China eine<br />
große Rolle spielen,<br />
weil die Volksrepublik<br />
ihre großen Investitionen<br />
nicht selten<br />
an die Lieferung chinesischer<br />
Waren und<br />
Rohstoffe koppelt –<br />
beziehungsweise zumindest<br />
deren Herkunft<br />
mitbestimmt.<br />
»Aus Europa kommt<br />
mittlerweile überwiegend<br />
Hightech-Equipment.<br />
Rohstoffe und<br />
einfache Stahlprodukte<br />
bezieht Afrika mittlerweile vorwiegend aus<br />
Fernost«, sagt Riekers, der aber dennoch einiges<br />
Potential für Maschinen- und Anlagen-<br />
Verschiffungen über BLG-Terminals sieht.<br />
Im Wettbewerb mit anderen Umschlagstandorten<br />
in Nordwesteuropa – wie vor allem<br />
Hamburg, Rotterdam und Antwerpen<br />
– sieht sich das Unternehmen prinzipiell<br />
gut aufgestellt. Nicht nur bezeichnet man<br />
sich selbst als – auf die zur Verfügung stehende<br />
Fläche bezogen – größtes Breakbulk-<br />
Terminal Europas. Auch in puncto Qualität<br />
der Dienstleistung könne man einiges<br />
vorweisen und habe eine gute Position als<br />
Linienhafen, sagt Riekers.<br />
Zu den Vorteilen zählt er auch, dass man<br />
gemeinsam mit den Landesbehörden an<br />
der administrativen Abwicklung von Anläufen<br />
und Abfertigungen gearbeitet habe.<br />
»Genehmigungen werden viel schneller er-<br />
Foto: BLG<br />
teilt, Wartezeiten haben sich signifikant reduziert«,<br />
so der Fachmann. Für viele Kunden<br />
sei das ein sehr wichtiges Argument,<br />
da man in Bremen in der Vergangenheit<br />
zum Teil lange auf die nötigen Genehmigungen<br />
habe warten müssen.<br />
Was man in Bremen bereits geschaff<br />
habe, soll auch in Bremerhaven ausgebaut<br />
werden: weniger Investitionen in die<br />
klassische Infrastruktur als vielmehr neben<br />
seefähigen Verpackungen am Terminal<br />
auch die Verbesserung der Dienstleistungen<br />
und eine technische Partnerschaft<br />
mit Verladern und Exporteuren. »Wir wollen<br />
nicht mehr nur Kisten an Bord stellen,<br />
sondern gehen zunehmend in die Lager<br />
der Kunden, um den gesamten Transport<br />
mitzuplanen. Das erhöht die Effzienz und<br />
die Sicherheit, weil wir viel Know-how einbringen<br />
können«, betont Riekers.<br />
Ins Hinterland ist das Areal über die<br />
A281, die Weser und den Mittellandkanal<br />
sowie über rund 18 km Gleisanlagen<br />
auf dem Terminal und dem vorgelagerten<br />
Bahnhof Bremen-Grolland angebunden.<br />
Zu den wichtigen Kundenregionen<br />
gehören neben Nord- und Westdeutschland<br />
auch der Süden bis Stuttgart, Bayern<br />
und Österreich, wo viele Baumaschinenhersteller<br />
sitzen.<br />
Aber: Die Geographie bestimmt vieles.<br />
Nordrhein-Westfalen mit seiner Industrie<br />
ist für die bremischen Häfen wie für Rotterdam<br />
und Antwerpen ein enorm wichtiges<br />
Einzugsgebiet, die Konkurrenz ist sehr<br />
groß. Für bestimmte Standorte wie Duisburg<br />
hat etwa der belgische Hafen immer<br />
einen gewissen geographischen Vorteil.<br />
Doch die BLG setzt auf ihre eigenen Stärken.<br />
Dazu zählt Riekers unter anderem,<br />
dass sowohl in Bremen als auch in Bremerhaven<br />
alle Liniendienste von jeweils einem<br />
Terminal abgewickelt werden. Dadurch<br />
fallen eventuelle Verlegungen von Ladungen<br />
oder Teil-Abfertigungen an verschiedenen<br />
Terminals weg.<br />
Riekers und sein Team wollen kontinuierlich<br />
die Möglichkeiten ausloten: »An<br />
der Geographie können wir nichts ändern.<br />
Also schauen wir uns an: Welche<br />
Wettbewerbsfaktoren können wir beeinflussen?«<br />
M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 47
Schifffahrt | Shipping<br />
»Der Niedersachsenkai ist enorm wichtig«<br />
Jan Müller und Jörg Kaplan von der Unternehmensgruppe J. Müller aus Brake sprechen<br />
im <strong>HANSA</strong>-Interview über die Standortvorteile für den Breakbulk-Umschlag, Baumaßnahmen<br />
im Hafen und mögliche Effekte einer Fahrinnenanpassung der Weser<br />
Welche Breakbulk-Güter schlagen Sie in<br />
Brake um?<br />
Jörg Kaplan: Eines unserer Geschäftsfelder<br />
ist der Umschlag von Forstprodukten.<br />
In diesen Bereich fallen vor allem Cellulose<br />
und Holz. Zudem schlagen wir diverse<br />
Eisen- und Stahlprodukte um. Hierzu<br />
gehören im Wesentlichen Coils, Stahlträger,<br />
Rohre, Bleche, Brammen sowie Spezialstähle.<br />
Ein weiteres Feld ist der Stückgutund<br />
Projektgüterumschlag. Hierzu zählen<br />
Kisten, Kästen, Maschinen und Anlagenteile<br />
sowie Windkraftkomponenten.<br />
Wie hat sich die Umschlagmenge im<br />
Breakbulk in der jüngeren Vergangenheit<br />
entwickelt?<br />
Kaplan: Im vergangenen Jahr haben wir<br />
1,95 Mio.t im Bereich Stückgut umgeschlagen.<br />
Im Vergleich zum Vorjahr war<br />
dies ein Anstieg von etwa 6%. Das Wachstum<br />
hängt vor allem mit dem Umschlag<br />
von Forstprodukten zusammen, für die<br />
das Jahr 2016 positiv verlaufen ist.<br />
Mit welchen Umschlagzahlen rechnen Sie<br />
in diesem Jahr im Breakbulkgeschäft?<br />
Jan Müller: Das Jahr hat verhalten begonnen.<br />
Wir gehen aber davon aus, dass sich<br />
die Umschlagsituation im weiteren Verlauf<br />
stabilisieren wird. Vor diesem Hintergrund<br />
rechnen wir damit, dass wir uns etwa im<br />
Bereich der Vorjahreszahlen bewegen werden,<br />
vielleicht ein wenig darunter.<br />
Wo liegen die Vorteile des Standorts Brake<br />
für den Breakbulk-Umschlag?<br />
Kaplan: Ein großer Vorteil ist die trimodale<br />
Erreichbarkeit. Groß- und Schwertransporte<br />
dürfen auf der Straße von und nach<br />
Brake ohne Polizeibegleitung fahren, was<br />
Abstract: »The Niedersachsenkai is enormously important«<br />
für einen hohen Grad an Verlässlichkeit<br />
bei der Baustellenversorgung sorgt. Möglich<br />
ist dies durch konzessionierte private<br />
Begleitdienste.<br />
Ein weiteres Plus ist unsere große Flächenverfügbarkeit,<br />
wodurch wir ein hohes<br />
Maß an Flexibilität haben, was die Lagerung<br />
der Güter betriff. Wir atmen mit der<br />
Marktentwicklung. Über eine interne Hafenlogistik<br />
sind die Flächen zudem effektiv<br />
mit der Kaje verbunden.<br />
Müller: Der Hafen ist mulitmodal an das<br />
deutsche und europäische Hinterland angebunden.<br />
Etwa 15% der Breakbulk-Güter<br />
gelangen per Binnenschiff oder mit Kümos<br />
von und nach Brake. Die große Masse an<br />
Waren wird aber mit der Eisenbahn verladen.<br />
Etwa 1,5 Mio. t der 1,95 Mio. t Stückgüter<br />
wurden auf dem Schienenweg befördert.<br />
Auch die Straße spielt eine wichtige Rolle.<br />
J. Müller operates a breakbulk terminal in Brake that handles forestry products, iron<br />
and steel products and wind power generation components. The decision to open a new<br />
second berth for large vessels five years ago has now proven dead right, as volumes grow.<br />
Chairman Jan Müller even thinks, there would not be any breakbulk handling without<br />
the Niedersachsenkai. In the old harbour of Brake, the company handles grain and<br />
feed and currently builds a second berth for large vessels with a length of up to 275 m.<br />
The company would benefit from a deepening of the Weser river, that would increase<br />
estimated throughput to 1 mill. t. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Derzeit wird am Braker Althafen ein zweiter Liegeplatz für bis zu 275 m lange Schiffe eingerichtet<br />
Wohin werden die Güter von Brake aus<br />
transportiert?<br />
Kaplan: Im Prinzip werden die Waren in<br />
die ganze Welt gebracht. Das reicht von<br />
Südamerika, den Golf von Mexiko über das<br />
östliche Mittelmeer bis nach Asien. Wir haben<br />
zwei Liniendienste, die uns etwa alle<br />
vier Wochen anlaufen. Zum einen ist dies<br />
die Reederei Fednav, die in Richtung der<br />
großen Seen in die USA und nach Kanada<br />
fährt. Zum anderen MACS, deren Schiffe<br />
die Waren in den Golf von Mexiko fahren.<br />
Vor fünf Jahren wurde am Niedersachsenkai<br />
ein zweiter Liegeplatz für Großschiffe<br />
in Betrieb genommen. Wie fällt diesbezüglich<br />
Ihre Zwischenbilanz aus?<br />
Müller: Die Erwartungen haben sich mehr<br />
als erfüllt. Ohne den Niedersachsenkai<br />
würde es heute keinen Breakbulk-Umschlag<br />
in Brake geben. Im Jahr 2009 ist der<br />
erste Großschiffiegeplatz in Betrieb gegangen.<br />
Schnell wurde aber deutlich, dass dieser<br />
alleine nicht ausreichen würde, um die<br />
Nachfrage zu befriedigen. Also haben wir<br />
für den Bau eines zweiten geworben, der<br />
durch die Hafeninfrastrukturgesellschaft<br />
finanziert und gebaut wurde und drei Jahre<br />
später in Betrieb gegangen ist. Seither verfügen<br />
wir am Niedersachsenkai über eine<br />
Kailänge von 450 m. Beide Liegeplätze sind<br />
annähernd zu 100% ausgelastet.<br />
Foto: Niedersachsen Ports / Christian Bruch Expose Photographers<br />
48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Fotos: J. Müller<br />
Jan Müller, Vorstandsvorsitzender<br />
Unternehmensgruppe J. Müller<br />
Jörg Kaplan, Leiter<br />
J. Müller Breakbulk Terminals<br />
Welche Ertüchtigungen hat es im Hafen<br />
darüber hinaus in der jüngeren Vergangenheit<br />
gegeben bzw. gibt es aktuell?<br />
Kaplan: Der Umschlag von Breakbulk-Gütern<br />
erfordert ein hohes Maß an Spezialisierung.<br />
Von den Kunden wird eine zügige<br />
Abfertigung erwartet. Aus diesem Grund<br />
haben wir eigene, spezialisierte Umschlaggeräte<br />
entwickelt, die unseren Anforderungen<br />
gerecht werden. Das betriff zum<br />
einen Spezialhebetechniken, aber auch<br />
den Transport. Seit 2012/2013 verfügen<br />
wir zudem über eine 8.000 m2 große Halle<br />
und eine 40.000 m2 große zusätzliche<br />
Freilagerfläche, die die schon vorhandenen<br />
100.000 m2 ergänzt. Darüber hinaus<br />
können wir bei Bedarf in kurzer Zeit noch<br />
einmal 8 ha Freifläche bereitstellen.<br />
Welche Güter schlagen Sie außer Breakbulk<br />
in Brake um?<br />
Müller: Der Fokus im sogenannten Althafen<br />
Brake liegt auf dem Umschlag von Getreide<br />
und Futtermitteln. Im vergangenen<br />
Jahr gingen in diesem Segment insgesamt<br />
3,4 Mio.t Güter über die Kaikanten und<br />
damit etwa 10% weniger als im Vorjahr.<br />
Einen besonderen Grund gibt es für den<br />
Rückgang nicht. Diese Umschlaggüter unterliegen<br />
typischerweise markt- und erntebedingten<br />
Schwankungen, die teilweise<br />
recht heftig ausfallen können.<br />
Welche Auswirkungen hätte die gewünschte<br />
Fahrrinnenanpassung der Weser<br />
für Ihren Standort?<br />
Müller: Die Fahrinnenanpassung ist ein<br />
wichtiger Faktor für unseren Hafen, denn<br />
dann könnten die Handymax- und kleinen<br />
Panamax-Schiffe, die zu uns kommen,<br />
mehr Ladung aufnehmen. Derzeit liegt<br />
der maximale Tiefgang für Schiffsanläufe<br />
bei 11,90 m, im Ausnahmefall auch bei<br />
12,20 m. Nach der Fahrrinnenanpassung<br />
läge er bei 12,80 m. Die Schiffsgrößen bleiben<br />
zwar dieselben, jedoch könnten diese<br />
dann vollbeladen den Hafen erreichen.<br />
Der knappe Meter an zusätzlicher Fahrwassertiefe<br />
macht bei einem Schiff etwa<br />
10.000 Ladetonnen aus, statt der bisherigen<br />
50.000 Ladetonnen könnten sie dann<br />
also 60.000 Ladetonnen Fracht bringen.<br />
Obendrein wären sie dadurch vollständig<br />
ausgelastet.<br />
Kaplan: Durch die Fahrinnenanpassung<br />
erwarten wir jährlich insgesamt rund<br />
1 Mio.t mehr Ladung. Bleibt sie jedoch<br />
aus, könnte uns das umgekehrt bis zu<br />
2 Mio.t Umschlagmenge pro Jahr kosten.<br />
Die Fahrrinnenanpassung sichert also unseren<br />
Bestand und generiert zusätzlichen<br />
Umschlag.<br />
Sind auch vor dem Hintergrund der geplanten<br />
Fahrrinnenanpassung weitere<br />
Liegeplätze oder die Ertüchtigung bestehender<br />
vorgesehen?<br />
Müller: Wir sind gerade dabei, unsere Liegeplätze<br />
zu ertüchtigen. Die Südpier im<br />
Althafen wird gegenwärtig ausgebaut, damit<br />
dort gleichzeitig zwei große Seeschiffe<br />
mit einer Länge von bis zu je 275 m und<br />
einem Tiefgang von bis zu 11,90 m festmachen<br />
können. Dadurch schaffen wir zusätzliche<br />
Umschlagkapazitäten im stark<br />
wachsenden Agrarbereich. Beim Niedersachsenkai<br />
ist die Kaimauer bereits so<br />
konzipiert, dass dort größere Schiffsklassen<br />
anlegen könnten. Hier müsste also nur<br />
noch die Liegewanne auf 12,80 m vertieft<br />
werden.<br />
Ziehen Sie zusätzliche Umschlagstandorte<br />
in Deutschland oder weltweit in Erwägung?<br />
Kaplan: Wir haben die Ausschreibung gewonnen,<br />
in Bremen die sog. Getreideverkehrsanlage<br />
zu erwerben und zu betreiben.<br />
Dort werden wir Schüttgüter umschlagen,<br />
insbesondere Getreide und Futtermittel,<br />
aber auch Kaffee lagern. Das Areal ist<br />
rund 47.500 m2 groß und beinhaltet eine<br />
320 m lange Kaje für Schiffe bis zur Panamax-Größe,<br />
allerdings mit einer Abladetiefe<br />
von unter 11 m. Insgesamt stehen uns<br />
dort Silo- und Flachlagerräume für rund<br />
100.000 t zur Verfügung. Wir werden die<br />
Anlage zum 1. Mai <strong>2017</strong> übernehmen und<br />
herrichten.<br />
Müller: Zusammen mit unseren Kunden<br />
ist es durchaus denkbar, dass auch andere<br />
Standorte für uns in Betracht kommen.<br />
Derzeit ist das zwar nicht geplant, ausgeschlossen<br />
ist es aber nicht. Da so etwas mit<br />
erheblichen Investitionen verbunden ist,<br />
würden wir uns vorher die Gegebenheiten<br />
genau angucken.<br />
Interview: Thomas Wägener<br />
Über J. Müller<br />
J Müller ist ein mittelständisches Familienunternehmen,<br />
das in Form eines<br />
Konzerns organisiert ist. Unter<br />
dem Dach der J. Müller Aktiengesellschaft<br />
arbeiten operative Einzelgesellschaften.<br />
Mit ihrem umfassenden<br />
Dienstleistungsportfolio setzen diese<br />
die produkt- und marktorien tierte<br />
Ausrichtung um. Die strategische und<br />
die organisatorische Entwicklung, wie<br />
auch die Zentralfunktionen sind in<br />
der Aktiengesellschaft konzentriert.<br />
Das Unternehmen blickt auf fast zweihundert<br />
Jahre Erfahrung im Bereich<br />
Häfen und Logistik zurück und befindet<br />
sich vollständig im Besitz der Familien<br />
Müller als familiengeführte<br />
Aktiengesellschaft.<br />
Jan Müller ist der Vorstandsvorsitzende<br />
der J. Müller AG. Jörg Kaplan hat<br />
im Juni 2013 Prokura bei J. Müller<br />
Breakbulk erhalten. Kaplan kümmert<br />
sich beim vom Unternehmen J. Müller<br />
betriebenen Terminal in Brake um<br />
den Umschlag von Eisen, Stahl und<br />
Projektladung. Zudem ist er maßgeblich<br />
am Ausbau der Windkraftlogistik<br />
im Braker Hafen beteiligt.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 49
Schifffahrt | Shipping<br />
Source: Port of Tilbury<br />
Tilbury to expand breakbulk facilities<br />
Expansion at Port of Tilbury located near the entrance to the River Thames is one of the<br />
core elements of the Port of London – which is currently enjoying a traffc boom with 2016<br />
volumes up 11 % to exceed 50 mill. t for the first time since 2008<br />
To cope with this growth Port of Tilbury<br />
has released outline plans to build a<br />
second terminal, Tilbury 2, which will be<br />
used to expand capacity for breakbulk and<br />
project cargo.<br />
The move follows last year’s acquisition<br />
by Forth Ports, owners of the port,<br />
of a 60-hectare site adjacent to its existing<br />
terminal. The site was formerly part<br />
of Tilbury Power Station, which was<br />
closed and decommissioned in 2013, and<br />
will now be remodeled to include a retained<br />
and improved deepwater jetty and<br />
new RoRo berth at an estimated cost of<br />
£ 100 million.<br />
»We are acquiring this additional land<br />
to extend the port in response to increasing<br />
demand from customers who are seeking<br />
additional capacity within the port,«<br />
explained Forth Ports CEO Charles Hammond<br />
at the time.<br />
In particular, Hammond referred to<br />
shippers wanting to load project cargo on<br />
a new link from Tilbury to the Middle East<br />
operated by the National Shipping Company<br />
of Saudi Arabia (Bahri); previously<br />
UK cargoes for the service had to be transhipped<br />
via Antwerp.<br />
Bahri’s regular liner service between<br />
NW Europe and the Middle East/India<br />
region uses a 2013-built fleet of flexible<br />
self-geared 26,000 dwt ConRo+ vessels<br />
designed for heavy, RoRo, project and containerised<br />
cargoes, each equipped with two<br />
120 t deck cranes. Port rotation is Jeddah,<br />
Tilbury, Bremerhaven, Antwerp, Bilbao,<br />
Port Said, Jebel Ali, Dammam, Jeddah.<br />
Besides handling RoRo and project cargoes,<br />
the new Tilbury 2 is also intended<br />
to house extended premises for the London<br />
Construction Link (LCL), which will<br />
transfer from the existing terminal, thereby<br />
freeing up more space there for the Tilbury<br />
Container Terminal.<br />
LCL was established as a joint venture<br />
with building group Walsh ahead of the<br />
2012 London Olympics, to act as a consolidation<br />
area for construction-related materials<br />
arriving from overseas before onward<br />
delivery to their final destination in<br />
central London – by river barge wherever<br />
possible to avoid road congestion and<br />
CO2 emissions.<br />
The Link has continued to do brisk trade<br />
ever since, with de-regulation of London<br />
planning laws under former London mayor<br />
Boris Johnson having led to a boom in the<br />
erection of high-rise offce and residential<br />
buildings, with as many as 450 now under<br />
construction or planned.<br />
»As London continues to grow, so Tilbury<br />
is growing – it is an absolute must,«<br />
says Perry Glading, chief operating offcer<br />
of Forth Ports.<br />
Tilbury is also the UK’s leading port for<br />
the import of both paper – for use mainly<br />
by the UK’s London-based newspaper and<br />
publishing industries – and forest products;<br />
Travis Perkins, the country’s leading<br />
building merchant, operates a special Distribution<br />
Centre for timber products at the<br />
30-hectare London Distribution Park which<br />
lies just outside Port of Tilbury’s gates.<br />
In addition, privately owned Seacon Group<br />
handles about 500,000 t a year of compressed<br />
steel coils, structural steel, non-ferrous metals<br />
and forest products at its facilities at Tilbury,<br />
mostly brought in on its own mini-bulkers<br />
from North European ports.<br />
In total Port of Tilbury currently has<br />
34 berths and 7.5 km of quayside located<br />
either side of the river, which receives<br />
over 3,000 ships carrying more than 16 m<br />
tonnes of diverse cargo each year. ED<br />
50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Offen nutzt die Chance<br />
Claus-Peter Offen übernimmt die Conti Unternehmensgruppe aus München<br />
mitsamt den Anteilen an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen. Mit jetzt 169<br />
Schiffen rückt er wieder in die Top drei der Trampreeder vor. Von Krischan Förster<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Als Claus-Peter Offen vor Jahren mehrere<br />
14.000 TEU-Schiffe bestellte,<br />
sorgte er nicht nur für einen Aha-Effekt in<br />
der Branche. Er setzte sich damit weltweit<br />
an die Spitze der Trampreeder.<br />
Mit Ausbruch der Krise aber zogen<br />
andere vorbei. Seaspan, Costamare,<br />
Peter Döhle und zuletzt China Shipping.<br />
Die letzten Neubauten wurden<br />
2012 gebaut, seither gab es keine Bestellungen<br />
mehr.<br />
Mit der Übernahme der Conti-<br />
Gruppe setzt Offen das vorerst letzte<br />
Ausrufezeichen im fortlaufenden Konsolidierungsprozess<br />
unter den deutschen<br />
Reedereien. Dem Vernehmen nach hatten<br />
andere Interessenten wie MPC Capital<br />
oder die Reederei Ernst Russ aus der<br />
Döhle-Gruppe das Nachsehen.<br />
Über Einzelheiten der Übernahme wie<br />
etwa den Kaufpreis hüllen sich die Beteiligten<br />
in Schweigen. Nach Informationen<br />
der <strong>HANSA</strong> soll ein niedriger, einstelliger<br />
Millionenbetrag von Hamburg<br />
nach München überwiesen worden sein.<br />
Das wäre nach monatelangen Verhandlungen<br />
geradezu ein Schnäppchen. Denn<br />
für eine vergleichsweise niedrige Summe<br />
erhält Offen eine fahrende Flotte von<br />
68 Schiffen, darunter 30 Container-Carrier<br />
(207.712TEU), 29 Bulker sowie acht<br />
Produktentanker.<br />
»Für uns ist diese Übernahme ein weiterer<br />
Schritt in unserer Wachstumsstrategie«,<br />
ließ der Unternehmenschef nach<br />
der Vertragsunterzeichnung verlauten.<br />
Allein die Container-Flotte wächst von<br />
65 auf 95 Schiffe mit einer Kapazität von<br />
insgesamt 631.000 TEU an. Das bedeutet<br />
die Rückkehr auf Rang 2 im weltweiten<br />
Ranking der Tramp-Reeder hinter Seaspan<br />
(797.<strong>04</strong>1 TEU), aber vor China Shipping<br />
(570.234 TEU), Peter Döhle/Hammonia<br />
(422.168 TEU) und Costamare<br />
(407.294 TEU). Wobei die Chinesen angesichts<br />
eines Orderbuchs von 234.000 TEU<br />
bald wieder vorbeiziehen dürften.<br />
Ausgenommen von der Übernahme<br />
ist dagegen die NSB. An der Reederei aus<br />
Buxtehude halten die Conti-Gesellschafter<br />
weiter eine Beteiligung von 45%. Die<br />
anderen NSB-Anteilseigner sind die Familie<br />
Ponath (25%) sowie das Emissionshaus<br />
TEU<br />
Gebab und die Norddeutsche Vermögen<br />
(je 15%). Ende vergangenen Jahres hatte<br />
die Conti die Bereederungsverträge für<br />
20 Schiffe bei der NSB gekündigt. Nun gehören<br />
sie Offen und dürften künftig auch<br />
von Hamburg aus gemanagt werden.<br />
Vielleicht noch wichtiger könnte für Offen<br />
die Übernahme von 67,5% der Anteile<br />
an der Bremer Bereederungs-Gesellschaft<br />
(BBG) sein. Denn die Reederei, die<br />
sich in der Vergangenheit erklärtermaßen<br />
auf Containerschiffe und Produktentanker<br />
(jetzt 37 Schiffe von 36.000–52.000 tdw,<br />
1.000.000<br />
900.000<br />
800.000<br />
700.000<br />
600.000<br />
500.000<br />
400.000<br />
300.000<br />
200.000<br />
100.000<br />
0<br />
Foto: Wägener<br />
insgesamt 1,8 Mio. tdw) ausgerichtet hatte,<br />
baut sich damit ein starkes drittes Standbein<br />
auf. 37 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit<br />
von 3 Mio. t werden künftig vom<br />
Hamburger Kontor aus gesteuert, 35 der<br />
Frachter aus den Segmenten Ultramax,<br />
Supramax, Panamax und Post-Panamax<br />
kommen von der BBG.<br />
Mit insgesamt 101 eigenen Schiffen<br />
und 3.500 Mitarbeitern ist die Offen-<br />
Gruppe eine der führenden deutschen<br />
Reedereien. 2015 wurde ein EBITDA<br />
von rund 480 Mio. € erzielt. Das Unternehmen<br />
gilt nach einer bankengesteuerten<br />
Refinanzierung vor einiger Zeit als solide<br />
aufgestellt.<br />
Unklar ist noch, was Offen mit Marenave<br />
vorhat. Um die Zukunft der finanziell<br />
angeschlagenen Reederei wird seit Monaten<br />
gerungen. Die beteiligten Banken fordern<br />
einen Verkauf der kompletten Flotte<br />
als Voraussetzung für eine Enthaftung.<br />
Nachdem Ernst Russ 25% der Anteile an<br />
der börsennotierten Reederei erworben<br />
hatte, war Ende Februar auch Offen gemeinsam<br />
mit der Versicherung DEVK<br />
eingestiegen. Die zunächst eingezahlte Investitionssumme<br />
von 2 Mio. € könnte sich<br />
noch um weitere 14 Mio. € erhöhen, heißt<br />
es. Die von den Banken gesetzte Frist lief<br />
Ende März aus.<br />
M<br />
Top 25 der Tramp-Reeder<br />
Orderbuch<br />
Flotte<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 51
Schifffahrt | Shipping<br />
Leer stellt sich für die<br />
Zukunft der Ausbildung auf<br />
Fotos: Hochschule Emden/Leer<br />
Fast zwei Jahre wurde in Leer geplant, gebaut und eingerichtet. Nun ist an der Hochschule<br />
Emden/Leer mit dem »Center for Modeling and Simulation« eine neue zukunftsweisende<br />
Infrastruktur verfügbar. Von Hermann Garrelmann<br />
In der neuen Anlage werden zukünftig<br />
sowohl nautische als auch logistische<br />
Fragestellungen simuliert. So können<br />
Prozesse im Schiffau, in den Umwelt- und<br />
Materialwissenschaften, aber auch Abläufe<br />
in Unternehmen durchgespielt und abgebildet<br />
werden. Die Ergebnisse der Simulationen<br />
lassen sich dann in einem Virtual<br />
Reality Center dreidimensional erleben.<br />
Neben diesem technischen Schritt in die<br />
Zukunft wurde auch die Raumsituation auf<br />
dem Campus in Leer deutlich verbessert.<br />
Mit Beginn des Wintersemesters wurden<br />
umfangreiche Sanierungsarbeiten abgeschlossen.<br />
»Der Umbau und die neue Ausstattung<br />
stellen eine große Bereicherung<br />
für unsere Lehre dar«, sagte Fachbereichs-<br />
Dekan Marcus Bentin. Er wies darauf hin,<br />
dass im September zudem die ersten Studierenden<br />
im neuen Masterstudiengang starten<br />
sollen, den die Hochschule Emden/Leer<br />
gemeinsam mit ihrer Partnerhochschule im<br />
norwegischen Haugesund anbietet.<br />
Die Hochschule habe in den vergangenen<br />
Jahren kräftig am Standort Leer investiert<br />
und setze damit ein klares Zeichen für<br />
die Entwicklung des Fachbereichs Seefahrt<br />
in Zeiten der fortschreitenden Digitalisierung<br />
und Industrie 4.0, betonte der Präsident<br />
der Hochschule, Gerhard Kreutz.<br />
»Unser Ziel ist es, Leer auch zukünftig als<br />
attraktiven Standort im Bereich Seefahrt<br />
und Maritime Technologien zu erhalten«,<br />
erklärte er während der Eröffnungsfeier im<br />
Management Training Center.<br />
Damit möchte man ein deutliches Zeichen<br />
dafür setzen, dass die Hochschulleitung zum<br />
Standort Leer steht und diesen durch eine<br />
thematisch breitere Aufstellung zukunftssicher<br />
macht. Ohne zeitgemäße Lehre und Forschung<br />
verliere man in Deutschland schnell<br />
den Anschluss an den Wettbewerb – dies gelte<br />
nicht nur für die industrielle Fertigung, sondern<br />
auch für den Bereich Seefahrt, heißt es.<br />
Gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft<br />
werden auf dem Campus Leer auch<br />
Schiffsführungssimulatoren betrieben.<br />
Auch hier wurden die Kapazitäten deutlich<br />
erweitert. Neue Simulationsanlagen<br />
beispielsweise für die Bereiche Offshore,<br />
Liquid Cargo und Maschinenraumsimulation<br />
stehen hier zur Verfügung. Mit diesen<br />
neuen Themenfeldern geht der Standort<br />
Leer nun weit über die klassisch nautischen<br />
Themen hinaus, das Spektrum der »reinen<br />
Seefahrt« wird somit deutlich ausgedehnt.<br />
Die Modellierung und Simulation von<br />
Prozessen ist im Zuge der digitalen Entwicklung<br />
zum Schlüsselelement der Planungs-<br />
und Forschungsarbeit in den Ingenieur-<br />
und Naturwissenschaften geworden.<br />
Dieser Entwicklung trägt das neue »Center<br />
for Modeling and Simulation« Rechnung.<br />
Im neu eingerichteten »Management<br />
Training Center« können auch Abläufe<br />
in Unternehmen simuliert werden, als<br />
Teil der projektorientierten Lehre. Die<br />
Einrichtung wird ebenso für eine Logistiksimulationsfortbildung<br />
eingesetzt, die<br />
mit dem Zentrum für Weiterbildung erarbeitet<br />
wurde. Bei der Planung logistischer<br />
Systeme, beispielsweise von Containerterminals<br />
in Seehäfen, ist es heute zeitgemäß,<br />
die geplanten Logistiklayouts virtuell zu<br />
erleben. Dazu dient ein so genanntes Virtual-Reality-System.<br />
Dieses erfordert eine<br />
hohe Leistungsfähigkeit von Rechnern, so<br />
dass ein neuer Serverraum im Rechenzentrum<br />
eingerichtet wurde. Er dient gleichzeitig<br />
als Redundanz-Serverraum für den<br />
Emder Standort der Hochschule.<br />
Teil der Erweiterung war auch die Ausdehnung<br />
des Computational Fluid Dynamics<br />
(CFD) Labors. Hier können Strömungs-<br />
und Transportprozesse der<br />
Ingenieur- und Naturwissenschaften numerisch<br />
modelliert werden. »Modeling and<br />
Simulation« als Lehrfach wie auch entsprechende<br />
CFD-Praktika gehören zum Standard<br />
im Master-Studiengang »Engineering<br />
Physics«, heißt es seitens der Hochschule.<br />
Dieser wird gemeinsam mit der Universität<br />
Oldenburg angeboten. So kommen im<br />
Wintersemester wöchentlich bis zu 20 Studierende<br />
von Oldenburg nach Leer, um in<br />
der Bergmannstraße an diesen speziellen<br />
Lehrveranstaltungen teilzunehmen.<br />
Maritimes Technikum geplant<br />
Nach der gerade abgeschlossenen Maßnahme<br />
arbeitet man in Leer bereis am<br />
nächsten Projekt: dem Neubau des Maritimen<br />
Technikums. In der 52 mal 29 m großen<br />
Halle sollen in wenigen Jahren neben<br />
einem Schlepptank und einem Manöverbecken<br />
ein Strömungs- und Wellenkanal<br />
sowie ein großer Windkanal zur Verfügung<br />
stehen. Neben einer Vielzahl weiterer<br />
Versuchsanlagen wird der Bau auch einen<br />
Maschinenprüfstand speziell zur Untersuchung<br />
von Gasantrieben enthalten. Dafür<br />
ist Professor Freerk Meyer mit seinem<br />
Team zuständig. Der Leeraner Physiker<br />
52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping<br />
Jürgen Göken wird im Technikum ein neues<br />
Labor für Schiffsakustik einrichten.<br />
Das Technikum bildet ein Schlüsselelement<br />
der »Greentech Ostfriesland«-Initiative.<br />
Der Neubau soll sich zum Hauptaufenthaltsort<br />
der Studierenden des<br />
neuen internationalen Master-Studiengangs<br />
»Ship Technology, Maritime Operations<br />
and Management« entwickeln, der<br />
ab Herbst <strong>2017</strong> an den Start geht. Das erste<br />
Semester findet an der Partnerhochschule<br />
Haugesund in Norwegen statt. Das<br />
Maritime Technikum bündelt für die maritime<br />
Wirtschaft bedeutsame ingenieurwissenschaftliche<br />
Kompetenzen. Gemeinsam<br />
werden vier Arbeitsschwerpunkte<br />
verfolgt: die Simulation und Messtechnik<br />
im Nahfeld von Schiffen und maritimen<br />
Strukturen, die Verbindung von Lebenszyklusanalysen<br />
und Materialwissenschaften,<br />
umweltverträglicher Schiffau sowie<br />
Wasserbau und Meerestechnik.<br />
Der neue Master-Studiengang wurde<br />
gemeinsam mit der norwegischen Hochschule<br />
entwickelt. Absolventen erhalten<br />
einen gemeinsamen Abschluss beider<br />
Hochschulen. Der Master »International<br />
Abstract: Leer prepares for the future of education<br />
After almost two years of planning and construction, Hochschule Leer now has a new<br />
»Center for Modeling and Simulation« – a futureoriented facility. It enables simulation<br />
of nautical and logistical issues, applicable to shipbuilding, environmental and<br />
material sciences as well as supply chain processes. The Virtual Reality Center allows<br />
for a 3D experience. The investment in the new facility is a clear signal for Leer’s focus<br />
on seafaring while exopanding it beyond the nautical aspects. A new project, »Maritimes<br />
Technikum«, is already being planned. It will house a towing tank, a maoeuvering<br />
tank and a wave channel.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Ship Technology, Maritime Operations<br />
and Management« ist als so genannter<br />
Joint Degree konzipiert. Dies bedeutet,<br />
dass beide Hochschulen einen gemeinsamen<br />
Abschluss, in dem Fall einen Master<br />
of Science, vergeben. »Wir freuen uns, mit<br />
diesem gemeinsamen Master unser internationales<br />
Profil zu schärfen«, so Hochschulpräsident<br />
Kreutz.<br />
Bei der Kooperation der beiden Hochschulen<br />
werden die Ausbildungsschwerpunkte<br />
aufgeteilt: So wird in Haugesund<br />
das Thema Offshore-Operationen in den<br />
Fokus genommen. »In Leer können wir<br />
mit Einführung dieses Masters wiederum<br />
unser Profil »Sustainable Maritime Operations<br />
stärken«, freut sich Dekan Bentin. Die<br />
Kooperation eröffne den Studierenden viele<br />
neue Möglichkeiten durch Einblicke in die<br />
skandinavische maritime Wirtschaft.<br />
Der Studiengang startet im September<br />
<strong>2017</strong> mit einem ersten Semester in Haugesund.<br />
Zum Sommersemester 2018 werden<br />
dann die ersten Studierenden für das<br />
zweite Semester im Fachbereich Seefahrt in<br />
Leer erwartet. Bewerbungen für den neuen<br />
Master-Studiengang sind ab dem Frühjahr<br />
<strong>2017</strong> möglich. M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 53
Finanzierung | Financing<br />
Schifffahrtsaktien | Börsenhandel<br />
Warten auf die Korrektur<br />
Bulker-Aktien setzen ihren Kursaufschwung im ersten Quartal fort. Nach<br />
dem spektakulären Ankauf der Quintana-Flotte steigen die Schiffspreise<br />
im Bulker-Segment weiter an<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Nach dem günstigen Einstieg bei<br />
Avance Gas hat John Fredriksen im<br />
März über Golden Ocean den Ankauf der<br />
Bulker-Flotte von Quintana gestemmt.<br />
Analysten schätzen den gezahlten Aufpreis<br />
für die Flotte bei 8–10%. Über Nacht<br />
wurde der S&P Markt für Bulker »wachgeküsst«.<br />
Am nächsten Morgen lagen die Bewertungen<br />
im Markt bereits deutlich höher<br />
und die Bulker-Aktien legten an Fahrt zu.<br />
Double Hull Tanker zieren sich<br />
Bereits wenige Wochen vorher hatte der norwegische<br />
Investor eine 16%ige Beteiligung<br />
an DHT aufgebaut und ein Übernahmeangebot<br />
für das Rohöltanker-Unternehmen<br />
abgegeben. Die Aktien des Unternehmens<br />
konnten seitdem deutlich zulegen, obgleich<br />
das Board von DHT den angebotenen Übernahmepreis<br />
als zu niedrig abgewiesen hat.<br />
Fredriksen beabsichtigte, den Ankauf der<br />
DHT Aktien nicht in bar, sondern über einen<br />
Tausch in Aktien von Frontline zu finanzieren.<br />
Das aber hätte aus Sicht von DHT die<br />
Aktionäre benachteiligt. Egal, ob Fredriksen<br />
noch einmal nachbessert oder die Offerte<br />
verfallen lässt, seine Beteiligung an DHT<br />
hat bereits gut an Wert gewonnen. Alles richtig<br />
gemacht! DHT wiederum hat selbst zugeschlagen<br />
und übernimmt für 538 Mio. $<br />
die gesamte VLCC-Flotte des Wettbewerbers<br />
BW Group. Das bringt Rang 3 unter den<br />
weltgrößten Betreibern von Rohöl-Tankern.<br />
<strong>HANSA</strong> in Kooperation mit Notos Consult<br />
Aktienmarkt 13% über Vorjahr<br />
Angetrieben von den Bulker-, Gas- und Liner-Aktien<br />
konnte der breite Schifffahrtsaktienmarkt<br />
im ersten Quartal um mehr als<br />
13% zulegen. Sorgen bereitet hingegen weiterhin<br />
der Container-Sektor, der sich nach<br />
der Marktkapitalisierung gemessen stetig<br />
ausdünnt. Nur Seaspan und Costamare verfügen<br />
noch über akzeptable Marktkapitalisierungen<br />
von mehr als 100 Mio. $.<br />
Waren die Offshore-Aktien im vierten<br />
Quartal noch die »Highflyer«, folgte im<br />
ersten Quartal das Jammertal. Einstmals<br />
starke Player wie Hornbeck, Tidewater<br />
oder Gulfmark kämpfen ums Überleben,<br />
während bei asiatischen Adressen wie zum<br />
Beispiel Ezra die Gläubiger drohen, das Ru-<br />
Grafiken: Notos<br />
54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schifffahrtsaktien | Börsenhandel<br />
Finanzierung | Financing<br />
der zu übernehmen. Unter (sehr) langfristigen<br />
Gesichtspunkten erscheint ein Einstieg<br />
in den Markt auf diesem Kursniveau<br />
zwar interessant, der Anleger muss aber<br />
damit rechnen, bei ggf. anstehenden Restrukturierungen<br />
das Nachsehen zu haben.<br />
Jegliche Investments in diesem Markt sollten<br />
daher sorgfältig abgewogen werden.<br />
Gas-Aktien mit weiterem Potenzial<br />
Nach der guten Entwicklung im letzten Jahr<br />
konnten die LNG-Carrier wie z.B. Gaslog,<br />
Golar oder Teekay LNG Partners im ersten<br />
Quartal weiter zulegen, wenn auch mit etwas<br />
weniger Schwung als im letzten Jahr.<br />
Auf Konferenzen ist immer öfter zu hören,<br />
dass das aktuelle Orderbuch in wenigen Jahren<br />
wohlmöglich nicht ausreiche, die erwarteten<br />
Zuwächse im Transportvolumen zu<br />
decken. Glaubt man dieser These, bieten die<br />
aktuellen »Dips« im Kursverlauf gute Gelegenheit,<br />
Bestände auf- oder auszubauen.<br />
Grundsätzlich gilt, dass der Aktienmarkt<br />
immer in die Richtung geht, die die<br />
Mehrheit der Anleger nicht erwartet. Es<br />
Index +/- Quartal +/- Jahr<br />
Gesamtindex 1.022,15 +13,45 % +13,97 %<br />
Bulker 1.084,20 +62,00 % +108,22 %<br />
Container 26,85 -4,19 % -28,26 %<br />
Tanker 807,80 +11,22 % +3,80 %<br />
Offshore 313,08 -20,33 % -18,32 %<br />
Gas 889,17 +17,73 % +28,20 %<br />
Liner 411,61 +26,41 % +9,39 %<br />
Notos Shipping-Indizes per 21.3.<strong>2017</strong><br />
verwundert daher nicht, dass die Bulkeraktien<br />
just in dem Moment nachgaben, als<br />
die ersten Analysten begannen, diesen Sektor<br />
unter fundamentalen Gesichtspunkten<br />
strategisch auf »Buy« zu setzen und Gerüchte<br />
über anstehende neue Bulker-IPOs<br />
die Runde machten. Da tut eine kühle Dusche<br />
sicherlich mal wieder gut, um die Gemüter<br />
zu beruhigen.<br />
Für den langfristig denkenden Anleger,<br />
der den kurzfristigen »Noise« am Markt<br />
einfach mal für den Moment überhört,<br />
sieht die Sache hingegen wohlmöglich anders<br />
aus. Auch wenn die Preise für manche<br />
Schiffstypen jüngst wieder angestiegen<br />
sind, liegen viele noch immer unter den<br />
Wiederherstellkosten der Werften, so dass<br />
sich ein Langfristinvestment in einem Portfolio<br />
gut geführter Unternehmen mit moderatem<br />
Leverage sehr wohl lohnen kann.<br />
Zudem fehlen weltweit weiterhin gute Alternativen<br />
zum Aktienmarkt. Renten- und<br />
Immobilienmärkte sind höher bewertet als<br />
manche börsennotierte Reederei. Wir halten<br />
es daher für wahrscheinlich, dass mögliche<br />
Kurskorrekturen nur kurzfristiger<br />
Natur sind. Das Warten auf Godot hat sich<br />
bekanntermaßen ja auch nicht gelohnt. M<br />
STEIGENDE RISIKOVORSORGE FÜR DIE SCHIFFFAHRT<br />
Bremer Landesbank schreibt Milliardenverlust<br />
Der Vorstand der Bremer Landesbank<br />
muss seine Einschätzung für das Geschäftsjahr<br />
2016 erneut revidieren. Eine<br />
inzwischen auf rund 1,6 Mrd. € gestiegene<br />
Risikovorsorge für ausfallgefährdete<br />
Kredite im Schifffahrtsportfolio wird zu<br />
einem Verlust (nach IFRS) in Höhe von<br />
1,4 Mrd. € führen.<br />
Ende November 2016 war noch von<br />
Wertberichtigungen in Höhe von 1 Mrd. €<br />
und von einem drohenden Verlust in »dreistelliger<br />
Millionenhöhe« die Rede. Die anhaltende<br />
Marktschwäche im vergangenen<br />
Jahr hat offenbar erhebliche Korrekturen<br />
in den Bücher nach sich gezogen.<br />
Zum 1. Januar <strong>2017</strong> hatte die NordLB<br />
sämtliche Anteile an der BLB übernommen.<br />
Damit verlor die Bremer Landesbank<br />
einerseits jegliche gesellschaftsrechtliche<br />
Autonomie. Die Konsequenz für die<br />
NordLB: Sie ist zum Ausgleich jeglicher<br />
Verluste verpflichtet, soweit diese nicht<br />
durch Gewinnrücklagen kompensiert<br />
werden könnten. Darüber hinaus hat die<br />
NordLB eine Patronatserklärung abgegeben,<br />
nach der sie dafür Sorge tragen muss,<br />
dass die BLB ihre Verpflichtungen erfüllen<br />
kann. Daher war bereits im vergangenen<br />
Herbst bei der Europäischen Zentralbank<br />
ein sogenannter Waiver beantragt worden.<br />
Die BLB wäre damit von bestimmten<br />
Aufsichtsanforderungen, vor allem an die<br />
Eigenmittelausstattung, ausgenommen –<br />
müsste jedoch gleichzeitig strengere Auflagen<br />
erfüllen. Derzeit befänden sich eine<br />
Kapitalerhöhung durch die NordLB sowie<br />
weitere Maßnahmen zur Stabilisierung<br />
der Kapitalquoten in Vorbereitung,<br />
teilte die Bremer Bank mit.<br />
Abbau-Szenario nicht umgesetzt<br />
Schon nach dem Willen des alten Bankvorstands<br />
sollten die Schifffahrts-Kredite<br />
deutlich von zuletzt mehr als 6 Mrd. €<br />
auf 4–4,5 Mrd. € reduziert werden. Doch<br />
angesichts des anhaltenden Verfalls der<br />
Schiffswerte konnte dieser Abbau nicht<br />
wie geplant erfolgen.<br />
Auch die Konzernmutter NordLB hat<br />
schwer unter den Belastungen der Schiffskrise<br />
zu leiden. In den ersten sechs Monaten<br />
des Jahres war ein Minus von<br />
406 Mio. € aufgelaufen. Die Nettozuführungen<br />
zur Risikovorsorge stiegen deutlich<br />
auf mehr als 1 Mrd. € gegenüber<br />
210 Mio. € im Vorjahr. Auch das strategische<br />
Ziel der NordLB lautet daher »Abbau«.<br />
Das Portfolio soll von heute 18 Mrd.<br />
€ auf 12–14 Mrd. € verringert werden. M<br />
DZ Bank muss ihre<br />
Tochter DVB stützen<br />
Die genossenschaftliche DZ Bank, drittgrößtes<br />
deutsches Kreditinstitut und Zentralbank<br />
für die rund 1.000 deutschen<br />
Volks- und Raiffeisenbanken, hat für<br />
2016 einen Gewinn von 2,2 Mrd. € vorgelegt.<br />
Die Bilanz wird lediglich durch das<br />
schlechte Ergebnis der Tochter DVB Bank<br />
getrübt.<br />
Das Resultat sei maßgeblich von einer<br />
guten Entwicklung im Kundengeschäft<br />
getragen, teilte die Bank mit. Das<br />
reichte allerdings nicht, um den Verlust<br />
der Schiffs- und Flugzeugfinanzierungs-<br />
Tochter DVB auszugleichen, die einen<br />
Verlust (vor Steuern) von –285 Mio. €<br />
(2015: 46 Mio. €) vermeldet hatte und<br />
eine Finanzspritze der DZ Bank in<br />
Höhe von 150 Mio. € in Anspruch nehmen<br />
musste.<br />
Das spiegelt sich auch in der Risikovorsorge<br />
wider. Diese lag bei 569 Mio. € und<br />
resultierte im Wesentlichen aus den Belastungen<br />
im Schiffskreditportfolio der DVB<br />
Bank (381,4 Mio. €). In allen anderen Segmenten<br />
sei die Risikovorsorge »unauffällig«<br />
geblieben, teilte die Bank mit.<br />
Auf der Agenda für <strong>2017</strong> steht für die<br />
DZ Bank daher weiter ein Squeeze-out bei<br />
der DVB (Ausschluss von Minderheitsaktionären<br />
gegen Barabfindung). M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 55
Finanzierung | Financing<br />
Greek shipping: against all odds<br />
Despite challenging market conditions, the Greek-owned fleet becomes<br />
larger and younger. Also the rest of the maritime cluster aims to expand<br />
market shares worldwide and in the mediterranean markets<br />
It is widely acknowledged that shipping<br />
contributes substantially to the national<br />
economy of Greece. The aggregated<br />
amount is estimated circa 13.2 bn €, or 7%<br />
of the GDP, along with almost 200,000 jobs<br />
ashore and on board. Significant investments<br />
other than shipping in the country<br />
as well as endowments and contributions<br />
of the shipowners are not considered<br />
in the above sum, yet reveal the pivotal role<br />
of the maritime industry in the economy<br />
and the society.<br />
Allegations regarding the taxation of<br />
tonnage are not justified, and there is substantial<br />
evidence of the magnifying effects<br />
of the activity in the tax-revenue structures.<br />
Moreover, the Greek shipowners<br />
have voluntarily contributed a sum of circa<br />
0.5 bill. € for the tonnage that is owned<br />
and managed by Greek companies but is<br />
registered under foreign flags. This liquidity<br />
injection to the national economy occurs<br />
in a period, where all owners globally<br />
are in dire straits.<br />
The development of the Greek fleet is<br />
remarkable considering the weak freight<br />
markets and the emerging uncertainties in<br />
the international web of trade. Since 2001,<br />
the fleet has grown with a pace of 5.66%<br />
annually in terms of DWT and 1.52% in<br />
terms of number of ships, yielding an annual<br />
increase of 4.08% of the average DWT<br />
per vessel. These figures suggest an absolute<br />
increase of 141% in DWT and 27% in<br />
number of vessels till the end of 2016.<br />
Apart from the noteworthy increase<br />
of the fleet, the average age is decreasing<br />
by 3.46 % every year, improving the<br />
average age from 21.41 years in 2001 to<br />
12.19 in 2016. Clarkson’s database provides<br />
an indicative breakdown of the fleet,<br />
where 215 tankers, 141 product carriers,<br />
25 LNG, and 196 bulkers out of 1,364 ships<br />
under the Greek registry are accounted.<br />
The fleet is valued at more than 100 bill. $,<br />
with an estimated leverage of 60%. In a few<br />
words, the Greek shipowners have more<br />
than 50% of the GDP of Greece in the water,<br />
servicing international trade.<br />
As per data of UNCTAD, the Greek<br />
owned fleet is not solely registered to the<br />
national registry; almost 80% of the tonnage<br />
in DWT and number of ships is registered<br />
under other flags. Thus, the growth<br />
of the Greek ownership does not necessarily<br />
lead to an increase of the significance of<br />
the Hellenic registry.<br />
Notably, 27 mill. t of deadweight of<br />
Greek ownership is reported by Clarkson’s,<br />
where 13.5 mill. DWT are tankers<br />
and 6.8 mill. DWT are bulkers. The orderbook<br />
includes also many containerships<br />
(1.5 mill. DWT), mainly ordered<br />
by Lomar and Costamare, LNG carriers<br />
(1.8 mill. DWT) for Dynacom, Angelikousis,<br />
GasLog and Chandris, and product<br />
carriers (1.8 mill. DWT) for Tsakos, Eletson,<br />
Goulandris, and others. It is therefore<br />
clear that Greek owners are renewing and<br />
expanding their dry and wet fleets and dynamically<br />
extend various segments of specialized<br />
tonnage.<br />
Development of the cluster<br />
Petrofin statistics suggest that the total<br />
number of shipping companies is declining<br />
in total, yet the number of larger companies<br />
is rather stable. Almost 400 companies<br />
have a fleet of more than four vessels,<br />
and more than 200 companies manage less<br />
than four vessels. The declining total number<br />
implies a consolidation or the survival<br />
of relatively larger companies. The pool of<br />
small companies suggests a rather healthy<br />
<strong>HANSA</strong><br />
series on global<br />
maritime hubs<br />
industry with many »births« and »deaths«,<br />
a rejuvenation and regeneration process.<br />
The same source reveals that almost<br />
316 companies manage 2,053 bulkers over<br />
10,000 DWT, totaling to 162,8 mill. DWT<br />
of 8.16 years average age. Fewer companies,<br />
almost 86 manage 857 (132 mill. DWT)<br />
tankships over 10,000 DWT of an average<br />
age of 9.33 years, while an increasing number<br />
of 32 companies manage 381 containerships<br />
younger than ten years on average.<br />
All these shipping companies along with<br />
814 companies registered in the Chamber<br />
of Commerce of Piraeus, as companies related<br />
or supporting the marine and maritime<br />
activities shape the vivid cluster of<br />
»Maritime Hellas«. This cluster is jointly<br />
supported by the institutional bodies of the<br />
Chamber of Shipping and of the Chamber<br />
of Piraeus along with the Union of Greek<br />
Shipowners (UGS).<br />
The aim of the cluster is to increase the<br />
visibility and the strength of local value<br />
chains by improving the productivity<br />
and effectiveness, thus reducing related<br />
costs and sharing streamlined information<br />
among all actors. Joint actions, such<br />
as development, research and innovation<br />
projects are desired, but are not expected<br />
to happen automatically. Things take<br />
time, and such actions also demand welltrained<br />
and educated workforce, especially<br />
at the helm of the business units. Nevertheless,<br />
the goal is to retain and expand market-shares,<br />
and priorities, such as the manufacturing<br />
of marine equipment, »green«<br />
retrofit and demolition are already set.<br />
It seems that the cluster is rebooting after<br />
the major hit in 2008. The ship owning<br />
and management community is still<br />
56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Finanzierung | Financing<br />
Greek Flag vs all Flags<br />
Greek flag vs all flags<br />
DWT mil<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
2014 2015 2016<br />
30%<br />
25%<br />
20%<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
Greek flag<br />
all flags<br />
rel. %<br />
No of vessels<br />
4500<br />
4000<br />
3500<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
2014 2015 2016<br />
21%<br />
21%<br />
20%<br />
20%<br />
19%<br />
19%<br />
18%<br />
18%<br />
17%<br />
17%<br />
16%<br />
Greek flag<br />
all flags<br />
rel. %<br />
Diagrams: Orestis Schinas<br />
growing and strives for a level playing field;<br />
this is at least revealed in the offcial documents<br />
presented at the IMO and other<br />
bodies and forums, especially in environmental<br />
issues that commonly lead to regional<br />
initiatives.<br />
Business units ashore seem to understand<br />
the strategic importance of the location<br />
at a global level and start playing their<br />
cards towards this direction. The concession<br />
for 35 years of the port of Piraeus to<br />
China’s Cosco shook up the port community,<br />
as it became clear that international<br />
players have a keen interest in the location<br />
and there is potential for growth.<br />
The proximity of Piraeus to major global<br />
trade lines passing through the Mediterranean<br />
is a perk that operators cannot ignore.<br />
The deviation from the main route is<br />
210 nm vis-à-vis 318 nm from Mersin and<br />
120 nm from Gioia Tauro, major competitors<br />
in the regional transshipment market.<br />
Ports need to catch up<br />
Greece as the gateway to the Balkans implies<br />
potential markets of 390 bill. €, when<br />
considering all regions of East Europe till<br />
Slovenia and Hungary, with a core market<br />
of 380 bill. € when accounting only directly<br />
neighboring countries. These figures are<br />
indicative of the potential when considering<br />
the max 90 bill. € local market. This market<br />
surpassed be capped unless Piraeus improves<br />
its logistics performance: international<br />
shipments and competence are the<br />
main areas of underperformance, as per the<br />
Logistics Performance Index of the World<br />
Bank. Moreover, Greece lags behind in railway<br />
usage, and generally Greek ports need<br />
significantly more time than the neighboring<br />
ports to release a container for transit.<br />
The increased time needed can be attributed<br />
to the insuffcient processes, lack<br />
of sophisticated IT systems and labor productivity.<br />
Surveys also suggest that the total<br />
gateway costs are higher than of the local<br />
competition.<br />
If one carefully reads between the lines,<br />
the developments in the maritime cluster of<br />
Greece are far from indifferent. The initiatives<br />
for clustering aim to address the inefficiencies<br />
identified above and some of the<br />
problems are already alleviated, such as infrastructure<br />
issues, as the local subsidiary of<br />
Cosco, PST, has already upgraded and completed<br />
the infra- and supra-structure of Terminal<br />
2 and 3, and has already set up the administrative<br />
procedures and the grounds for<br />
an effcient port zone for logistics activity. In<br />
short, the concession of the port is a catalyst<br />
270.0<br />
220.0<br />
170.0<br />
120.0<br />
70.0<br />
21.41<br />
20.58 20.51<br />
DWT<br />
No of Vessels<br />
av-vessel DWT<br />
Age<br />
20.12<br />
19.9<br />
19.14<br />
18.7<br />
18.4<br />
of developments, and both the Chinese and<br />
the Greek side are aware and apprehensively<br />
make the first steps to tango in the local<br />
market. It might not be a marriage of love<br />
but of convenience, yet it will attract the interest<br />
of all attendees!<br />
The analysis turns back to the mighty<br />
Greek community of managers and owners<br />
of tonnage. As the Chinese involvement<br />
in the Greek affairs revolutionized<br />
the business ashore, the lack of liquidity<br />
in the global markets, the available funding<br />
from Chinese financial institutions<br />
for newbuildings in China might fuel the<br />
growth of the Greek fleet. But the Chinese<br />
power does come with a prize: The prize<br />
of the long-term relationship that might<br />
deem decision-making less flexible. As<br />
long as the fleet is reasonably leveraged,<br />
the global regulatory framework leveled,<br />
and the shore businesses gain in competitiveness,<br />
a less thorny way ahead is visible.<br />
Author: Orestis Schinas<br />
Hamburg School of Business<br />
Administration<br />
Head of Maritime Business School<br />
orestis.schinas@hsba.de<br />
Greek Fleet Statistics<br />
17.6<br />
16.4<br />
15.92<br />
14.71<br />
14.055<br />
13.25<br />
22<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12.73<br />
12.19<br />
12<br />
10<br />
2001 2002 2003 20<strong>04</strong> 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016<br />
Photo: Felix Selzer<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 57
Finanzierung | Financing<br />
Frisches Kapital mit Leasing aus China<br />
Als neue Geldgeber in der Schifffahrt treten verstärkt Leasing-Anbieter<br />
aus Fernost auf. Sie überholen sogar die über die Exportkreditagentur<br />
abgesicherte Bankenfinanzierung in China<br />
Eine wichtige Erkenntnis der letzten Jahre<br />
ist, dass die Banken als klassische Finanziers<br />
der Schifffahrt die Branche nicht<br />
mehr ausreichend mit Kapital versorgen.<br />
Auch das Engagement von privaten Eigenkapital-Investoren<br />
konnte keine Abhilfe<br />
schaffen. Die Unterversorgung betriff zunehmend<br />
auch große Eigner und Linienreedereien,<br />
die immer schwerer auf diesem<br />
Weg Zugang zu Kapital erhalten. Auch zunächst<br />
beschrittene alternative Wege haben<br />
oft nicht die erhoffe Entlastung bewirkt.<br />
Die verbleibende Lücke muss weiterhin gefüllt<br />
werden. Denn eines steht fest: Auch in<br />
Zukunft wird es Schifffahrt geben und es<br />
werden auch weiterhin neue Schiffe gebaut,<br />
die finanziert werden müssen.<br />
Die alternative Art der Schiffsfinanzierung<br />
in Form des Leasings erlebt im asiatischen<br />
Raum seit zwei Jahren einen<br />
wahrhaftigen Boom. Die Zahlen allein<br />
aus China sind beeindruckend. So haben<br />
nach einer unlängst veröffentlichten Studie<br />
die zehn führenden Leasingunternehmen<br />
in China im Jahr 2016 über 11,5 Mrd. $ in<br />
Leasingtransaktionen investiert. Leasing<br />
überholt damit deutlich die über Exportkreditagenturen<br />
abgesicherte Bankenfinanzierung<br />
in China. Diese Entwicklung<br />
kommt nicht von ungefähr.<br />
Seit 2005 schaff die Volksrepublik zunehmend<br />
günstige rechtliche Rahmenbedingungen,<br />
zuletzt insbesondere im<br />
Kontext der »One Belt One Road«-Förderpolitik<br />
der Volksrepublik (<strong>HANSA</strong><br />
01/<strong>2017</strong>). Und die chinesische Wirtschaft<br />
wächst. Geld ist also verfügbar. Wachstum<br />
ist quasi staatlich verordnet.<br />
Da der lokale chinesische Markt stagniert,<br />
stellt das internationale Geschäft<br />
inzwischen die Mehrheit der Transaktionen<br />
dar. Mit sechs oder sieben ist die<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Anzahl der international<br />
relevanten<br />
Anbieter derzeit<br />
noch<br />
überschaubar. Im Portfolio des Marktführers<br />
ICBC Financial Leasing machen Containerschiffe<br />
und Tanker nur rund 32 %<br />
aus, wobei zum Ende Q3 2016 bereits 40 %<br />
des Portfolios auf Europa entfiel. Die ersten<br />
Transaktionen auf internationalem<br />
Parkett im für den deutschen Markt bedeutenden<br />
Containersegment reichen ins<br />
Jahr 2013 zurück, viele Linienreedereien<br />
haben seither einen Ausflug in die neue<br />
Finanzwelt unternommen.<br />
Die Transaktionen folgen bekannten<br />
Mustern. Die Dokumentation entspricht<br />
international üblichen Standards, und regelmäßig<br />
wird auch englisches Recht für<br />
die Verträge gewählt. Strukturen können<br />
maßgeschneidert werden, um Vorgaben<br />
der Kunden gerecht zu werden. Zumeist<br />
Source: Fotolia<br />
58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Finanzierung | Financing<br />
handelt es sich um klassisches Finanzierungsleasing,<br />
sowohl von Neubauten<br />
wie auch von bestehender Tonnage.<br />
Charakteristisch sind lange rechnerische<br />
Amortisationszeiten von üblicherweise<br />
etwa zwölf Jahren bis zu<br />
mehr als 17 Jahren.<br />
Bislang deutlich weniger verbreitet<br />
ist das »Operating Leasing«. Dies ist<br />
insbesondere für Unternehmen mit<br />
direktem Zugang zu Ladung interessant,<br />
die für ihr Geschäft nicht notwendigerweise<br />
wirtschaftliche Eigentümer<br />
der Schiffe sein müssen. So hat<br />
CMA CGM kürzlich mit einem Saleund<br />
Lease-Back von acht Containerschiffen<br />
über 10.000 TEU mit der China<br />
Merchants Bank (CMB) Financial<br />
Leasing auf »Operating Lease«-Basis<br />
auf sich aufmerksam gemacht.<br />
Allen Leasingangeboten gemein<br />
ist ein Paradigmenwechsel weg vom<br />
Schiffswert hin zum erwarteten Cash<br />
Flow. Die Zielgruppe sind daher große<br />
Unternehmen mit einer guten Visibilität<br />
im Markt, mit einem funktionierenden<br />
finanziellen Reporting und<br />
Controlling und nicht zuletzt auch mit<br />
werthaltigen Langzeitchartern.<br />
Alles spricht dafür, dass chinesische<br />
Leasingunternehmen international<br />
eine zunehmende Rolle übernehmen<br />
werden. Die Zahl der Anbieter<br />
steigt. Auch einige große Linienreedereien<br />
wie Cosco stehen kurz davor,<br />
eigene Leasingableger zu gründen, die<br />
vor allem Dritt-Schiffsfinanzierungen<br />
im Fokus haben sollen. Liegt der<br />
Schwerpunkt derzeit noch beim Finanzierungsleasing,<br />
so wird das Operative<br />
Leasing künftig noch an Bedeutung<br />
gewinnen.<br />
Für Charterreedereien erfordert der<br />
direkte Kontakt zwischen Leasinganbieter<br />
und Endkunden möglicherweise<br />
ein Umdenken. Denn auf Leasingnehmerseite<br />
können sie nur dann erfolgreich<br />
sein, wenn sie direkten Zugang<br />
zu Ladung oder werthaltigen Langzeitchartern<br />
haben. Vorteilhafter erscheint<br />
der Weg hin zur Kooperation<br />
in Form von Joint Ventures mit den<br />
neuen Finanziers aus Fernost. Hier<br />
kann die deutsche maritime Industrie<br />
ihre Markt erfahrung und Kompetenz<br />
im Schiffsbetrieb einbringen,<br />
um so dem Endkunden ein komplettes<br />
Paket aus gesicherter Finanzierung<br />
und Management anbieten zu können.<br />
Dies scheint auch die derzeitige Strategie<br />
des Marktführers ICBC zu sein,<br />
wobei andere folgen werden.<br />
Für westliche Banken bieten sich<br />
ebenfalls Opportunitäten. Auch wenn<br />
sie über umfangreiche Erfahrungen<br />
im Leasinggeschäft verfügen, werden<br />
ihnen auf absehbare Zeit im Bereich<br />
der Schiffsfinanzierungen weiter<br />
die Hände gebunden sein. In der<br />
Anfangsphase werden Banken noch<br />
von ihrer Marktkenntnis und Kontakten<br />
profitieren können, in dem sie<br />
als Vermittler für Leasingunternehmen<br />
agieren, nicht zuletzt, um eigene<br />
Bankkunden mittelfristig zu halten.<br />
Sehr gut vorstellbar ist auch eine<br />
Rolle als Finanzier hinter den Leasingunternehmen<br />
im zunehmend internationalen<br />
Geschäft. Bei großvolumigen<br />
Transaktionen könnten die<br />
Banken zudem über ihr Netzwerk<br />
bei der Ausplatzierung mitwirken.<br />
Zuletzt würde der Erfahrungsschatz<br />
der langgedienten westlichen Schiffsfinanzierer,<br />
insbesondere auch aus<br />
schlechten Zeiten, dem Leasinggeschäft<br />
sicher zugute kommen.<br />
Autoren: Sami Chowdhury,<br />
Partner, Ince & Co Germany LLP<br />
Sami.Chowdhury@incelaw.com<br />
Jan Hungar, Managing Partner,<br />
Ince & Co Germany LLP<br />
Abstract: Fresh capital through Chinese leasing<br />
Leasing providers from Far East are gaining importance as a source for funding<br />
in the shipping industry. They have even surpassed the financing by Chinese<br />
banks that is secured by the export credit agency. In recent years, banks have less<br />
and less fulfilled their traditional role as financiers of the shipping industry and<br />
also private equity did not bring the desired rescue for the underfinanced sector.<br />
For the last two years, leasing as an alternative form of ship financing has<br />
been booming in Asia. As the domestic market stagnates, international business<br />
accounts for the majority of leasing transactions. There are diffenrent forms of<br />
leasing that all share a common aspect: the focus is moving away from the physical<br />
value of a ship to the expected cash flow – a paradigm change.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Ince & Co Germany LLP<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 59
Finanzierung | Financing<br />
Leasing-Kundschaft wächst weltweit<br />
Die Zeiten, in denen chinesische Leasing-Anbieter in der Schifffahrt argwöhnisch<br />
betrachtet wurden, sind offenbar vorbei. Das Geschäft wächst weltweit, die »Leasing-Flotte«<br />
ebenfalls – wenn auch eher im Hintergrund. In China hat man ambitionierte Pläne und<br />
betont die Nachhaltigkeit. Von Michael Meyer<br />
Zu den wichtigsten Playern aus der<br />
Volksrepublik – meist eigens gegründete<br />
Tochterunternehmen großer Banken,<br />
die auch finanziell den Rücken stärken<br />
– gehören unter anderem Minsheng<br />
Financial Leasing, ICBC Leasing (die beim<br />
massiven Ausbau der »Valemax«-Flotte<br />
von 400.000 tdw-Bulkern eine entscheidende<br />
Rolle spielte), CMB Financial Leasing<br />
und die Bank of Communications<br />
Financial Leasing (BoComm). »Unser<br />
Leasing-Geschäft in der Schifffahrt ist seit<br />
2013 schnell und kontinuierlich gewachsen.<br />
Das wird auch in Zukunft weitergehen«,<br />
sagte Lu Zhendong, stellvertretender<br />
Leiter der BoComm-Schifffahrtsabteilung<br />
jüngst auf einer Branchenveranstaltung in<br />
Hamburg.<br />
Das staatliche Kreditinstitut hat sich<br />
eine Wachstumsstrategie zurecht gelegt,<br />
mit der Hansestadt als wichtigem Eckpfeiler.<br />
Vor wenigen Wochen wurde eine<br />
Niederlassung in Hamburg eröffnet. Die<br />
Entscheidung dazu fiel ganz bewusst, in<br />
den Abgesang auf den Schifffahrtsstandort<br />
Deutschland will BoComm nicht einsteigen.<br />
Seit 2011 schrumpft die deutsche Flotte<br />
immerhin kontinuierlich, von 3.784 Schiffen<br />
auf zuletzt unter 2.770.<br />
Die chinesische Bank setzt dennoch auf<br />
Hamburg. »Wir hätten auch nach London<br />
oder woanders hin gehen können. Da gibt<br />
es allerdings vor allem Finanzakteure, in<br />
Hamburg sitzt die Schifffahrt selbst«, so<br />
Lu Zhendong.<br />
Die Chinesen wollen eine Lücke füllen,<br />
die im Zuge der Schrumpfkur beispielsweise<br />
deutscher Banken entsteht. Das gelingt<br />
zunehmend. Die Zurückhaltung<br />
vieler Banken und Reeder hat im vergangenen<br />
Jahr das Neubauvolumen auf unter<br />
30 Mrd. $ und damit auf ein Drittel<br />
der Werte aus den Vorjahren zusammenschrumpfen<br />
lassen. Laut dem Branchendienst<br />
Alphaliner wurden 2016 insgesamt<br />
nur 82 Containerschiffe mit einer<br />
Gesamtkapazität von 292.000 TEU bestellt,<br />
2015 waren es noch 254 Frachter mit<br />
2,3 Mio. TEU.<br />
Mittlerweile umfasst etwa<br />
das BoComm-Portfolio<br />
ein Volumen von<br />
rund 13 Mrd. $ in der Schifffahrtsfinanzierung,<br />
Tendenz stark steigend. Realisierte<br />
man 2013 noch ein Neugeschäft von<br />
1,38 Mrd. $, wuchs das Geschäft in den Folgejahren<br />
laut Lu Zhendong kontinuierlich<br />
um 1,58 Mrd. $, 2,82 Mrd. $ und im Vorjahr<br />
5,19 Mrd. $. Mit 60% nimmt den weitaus<br />
größten Teil des Portfolios die Containerschifffahrt<br />
ein, es folgen Bulker mit<br />
15% und Öl- und Chemikalientanker (8%).<br />
Ein weiterer große Player, Minsheng, hat<br />
ein Portfolio von 4,3 Mrd. $ – nicht nur für<br />
Containerschiffe, sondern unter anderem<br />
auch für Bulker. Auch Minsheng weitet seine<br />
Auslandsaktivitäten aus, etwa mit der<br />
Eröffnung einer Niederlassung in Singapur.<br />
Wagte man sich vor einigen Jahren<br />
noch an spekulative Order heran, soll das<br />
mittlerweile der Vergangenheit angehören.<br />
Das gilt dem Vernehmen nach für die<br />
meisten der chinesischen Gesellschaften.<br />
Als Reaktion auf die immer wieder geäußerten<br />
Vermutungen,<br />
chinesische<br />
Die acht Schiffe der »M Star«-Flotte, die 2016 von der deutschen<br />
Reederei MPC für knapp 400 Mio. $ verkauft worden waren,<br />
gehören heute zur Flotte von BoComm und fahren für Maersk Line<br />
Foto: Thomas Wägener<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Finanzierung | Financing<br />
Banken würde vorrangig chinesische<br />
Reedereien beim Kampf um Marktanteile<br />
fördern, verweist der Manager darauf,<br />
dass der »größere Anteil« von BoComms<br />
Aktivitäten auf Überseekunden entfalle.<br />
»In den kommenden Jahren wird dieser<br />
Trend noch zunehmen«, so Lu Zhendong.<br />
Ein chinesischer Bezug sei keine Voraussetzung<br />
für Projekte.<br />
In der Tat hat die Referenzliste der Bank<br />
einen internationalen Charakter. In den<br />
vergangenen Jahren konnten diverse Neubauprojekte<br />
realisiert werden, deren Finanzierung<br />
der breiten Öffentlichkeit nur<br />
bedingt bekannt wurden. Zu den Kunden<br />
gehören Branchengrößen wie Maersk,<br />
MSC und CMA CGM aus dem Containerlinienmarkt,<br />
große Trampreeder wie<br />
Costamare und Seaspan, Industriekunden<br />
wie BP oder Vale oder andere Akteure wie<br />
Stena, Dynagas und Ship Finance International<br />
(SFI) des norwegischen Schifffahrts-<br />
Tycoons John Fredriksen.<br />
Lu Zhendong sieht seinen Arbeitgeber<br />
dabei als Vermittler und Stabilitätsanker,<br />
nicht als aggressiven Kämpfer um Marktanteile.<br />
»Wir wollen Eigner und Banken<br />
zusammenbringen und eine Ergänzung zu<br />
traditionellen Quellen für Schiffsfinanzierungen<br />
sein«. Weil viele Banken ihre Präferenzen<br />
verschöben und Reeder »durstig«<br />
nach Kapital seien. BoComm lege großen<br />
Wert auf eine stabile und nachhaltige Entwicklung.<br />
»Wir ermuntern nicht zu spekulativen<br />
Aufträgen«, so Lu Zhendong.<br />
Dass der Anteil chinesischer Leasing-Gesellschaften<br />
an der weltweiten Schiffsfinanzierung<br />
weiter zunimmt, glaubt auch Peder<br />
Bogen, Leiter der Abteilung Syndications<br />
& Agency der schwedischen Nordea Bank.<br />
Das betreffe vor allem mittelgroße Kunden,<br />
weil Banken in diesen Zeiten vorrangig<br />
mit großen Schifffahrtsunternehmen<br />
arbeiten wollten. Das könnte theoretisch<br />
zu einer weiteren Konzentration<br />
in der Reedereibranche<br />
führen. Oder zumindest zu neuen<br />
Marktanteilen für ohnehin<br />
Abstract: Number of leasing customers grows globally<br />
The times of Chinese leasing providers being looked at suspiciously are over. The business<br />
is growing globally as does the »leasing fleet«. Chinese plans are ambitious and put<br />
an emphasis on sustainability. These providers are mostly subsidiaries of banks that<br />
also back them financially. In places like Germany, Chinese players aim to fill the gap<br />
that the shrinkage of the domestic financing sector has left. The share of Chinese financing<br />
in the international market is growing, especially midsized companies are likely<br />
to opt for Chinese money as European banks prefer the big players. Thus, Chinese leasing<br />
is helpful to fight further market concentration. Leasing and saleandlease back<br />
transactions reduce shipowners’ external debt and artificially rejuvenate their fleets<br />
giving positive incetives for investors. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
schon große Player. »Chinesisches Leasing<br />
leistet einen wertvollen Beitrag. Ich gehe<br />
davon aus, dass diese Akteure noch mindestens<br />
zehn Jahre in unserem Markt bleiben.<br />
Es hat gerade erst begonnen«, sagt Bogen.<br />
Auch westliche Banken böten dieses<br />
Modell an, Nordea selbst jedoch nicht. Relativ<br />
strikte Anforderungen würden mehr<br />
Aktivitäten verhindern. Daher dürfte der<br />
Anteil der Banken an der Schiffsfinanzierung<br />
abnehmen.<br />
Weniger Schulden, mehr Kapital<br />
Zu den großen Vorteilen sowohl von Leasing-<br />
als auch von »Sale & Lease back«-<br />
Transaktionen gehört eine weitaus geringere<br />
Fremdverschuldung des Reeders sowie<br />
die Freisetzung von Kapital, beispielsweise<br />
zur Begleichung anderer Schulden. Darüber<br />
hinaus wird die Flotte der Schiffe im<br />
echten Eigentum künstlich verjüngt, was<br />
für Investoren und Kapitalmarktbewertungen<br />
vorteilhaft ist.<br />
Leasing-Verträge beinhalten zumeist<br />
eine Bareboat-Charter-Vereinbarung zwischen<br />
einem Finanzier und einem Reeder<br />
– oder wie im Fall der Valemax-Flotte auch<br />
einen umfangreichen Transportauftrag.<br />
Die Projekte sind vor allem auf langfristige<br />
Zusammenarbeit ausgelegt und weniger<br />
auf »Asset Play«. So hat der Finanzier<br />
ein stabiles Einkommen über meistens<br />
mindestens zehn Jahre. Im »traditionellen«<br />
Chartermarkt handelt es sich zumeist um<br />
Zeitcharter-Kontrakte. Die können prinzipiell<br />
auch sehr lange Laufzeiten haben, was<br />
vor allem dann der Fall ist, wenn Neubauten<br />
auf Basis einer Vereinbarung zwischen<br />
Eigner und Charterer bestellt werden.<br />
Allerdings behält der Eigner in dieser<br />
Konstruktion die Kontrolle über weite Teile<br />
des technisch-nautischen Shipmanagements.<br />
Dem Aufwand entsprechend fällt in<br />
der Regel die Charterrate höher aus. Nach<br />
Ansicht von John Freydag von Hanseatic<br />
Unity Chartering wird die Timecharter<br />
ihren signifikanten Anteil am Markt behalten.<br />
Der Geschäftsführer des Joint Ventures<br />
von Bernhard Schulte, Borealis Maritime<br />
und Reederei Nord sagt: »Die Linien<br />
können nicht allein mit Leasing- und Bareboat-Verträgen<br />
arbeiten. Sie brauchen auch<br />
in Zukunft Tramp-Tonnage mit der Expertise<br />
von Eignern und Shipmanagern.«<br />
Im Hintergrund werden die Karten neu<br />
gelegt, aus der Deckung wagt sich derzeit<br />
allerdings fast niemand. Hinter vorgehaltener<br />
Hand wird von vielversprechenden<br />
Projekten und Finanzierungen gesprochen,<br />
auch auf dem »klassischen« Weg<br />
mit Banken. Aber auch hierzulande sollen<br />
nach Informationen der <strong>HANSA</strong> Leasing-<br />
Deals konkret vorbereitet werden. M<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 61
Finanzierung | Financing<br />
»Das ist eine Bank nicht gewohnt«<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />
FORUM<br />
SCHIFFFAHRT<br />
FINANZIERUNG<br />
Das Hamburger Unternehmen MFA – Maritime Faciltiy Advisors will deutsche<br />
Schiffskredite an internationale Investoren vermitteln. Im Interview mit der<br />
<strong>HANSA</strong> spricht Geschäftsführer Kai Sudmann über Kontakte zu Käufern, Hürden<br />
in der Struktur der deutschen Schiffsfinanzierung und die Schrumpfkur der deutschen Flotte<br />
Nach einigen Jahren mit etwas weniger<br />
Aktivität wollen Sie nun verstärkt in die<br />
Offensive gehen. Wer braucht Sie wofür<br />
und warum?<br />
Kai Sudmann: Wir sind ein Intermediär.<br />
Ein Mittler zwischen einerseits der deutschen<br />
schiffsfinanzierenden Bankenwelt<br />
und andererseits dem Kapitalmarkt. Diese<br />
Welten sprechen unterschiedliche Sprachen.<br />
Wir sind ein Übersetzer, verstehen,<br />
was die Nöte der Banken sind und welche<br />
Anforderungen Investoren haben. Unser<br />
Vorteil ist, dass wir die Loancos-Gruppe<br />
im Rücken haben, deren Transkations-Expertise<br />
sowie das Knowhow aus den Bereichen<br />
Portfoliomanagement und Reporting<br />
wir neben unseren eigenen Spezialisten für<br />
die Assetklasse Schiff nutzen können.<br />
Bekommen Sie das Mandat vorrangig von<br />
Banken?<br />
Sudmann: Damit fängt es häufig an. Nach<br />
der Analyse erstellen wir einen Businessplan.<br />
Der beinhaltet, welche Erträge man<br />
mit welchen Kosten noch reinholen kann.<br />
Dadurch ergibt sich eine Preisrange, die<br />
von der Bank akzeptiert wird oder eben<br />
nicht. Falls nicht, schauen wir, ob man das<br />
zu veräußernde Portfolio noch einmal verändert.<br />
Sobald es passt, treten wir an unsere<br />
Kontakte im internationalen Kapitalmarkt<br />
heran. Der entscheidende Punkt ist<br />
das Vertrauen. Die Investoren kennen uns,<br />
arbeiten z.T. seit vielen Jahren mit der Loancos-Gruppe<br />
zusammen. Wenn wir denen<br />
etwas vorstellen, wissen sie, dass wir<br />
dahinterstehen. Das ist auch der Vorteil für<br />
die Banken, die mit uns arbeiten.<br />
Womit rechnen Sie in diesem Jahr?<br />
Sudmann: Ich glaube schon, dass wir zumindest<br />
in der zweiten Jahreshälfte größere<br />
Portfolio-Verkäufe sehen. Zumindest<br />
bei der HSH Nordbank, die muss sich bekanntlich<br />
ein Stück befreien und zeigen,<br />
dass sie in der Lage ist, abzubauen. Auch<br />
im Frühjahr wird noch was passieren. Ich<br />
könnte mir auch vorstellen, dass noch andere<br />
Banken, wie z.B. die Commerzbank,<br />
ihre in den Bilanzen verbliebenen<br />
Schiffskredite in größeren<br />
Paketen an den Markt<br />
bringen. Der Druck der<br />
EZB wird sich jedenfalls<br />
deutlich erhöhen<br />
und die Eigenkapitalunterlegungsvorschriften<br />
nach Basel<br />
II und III haben<br />
die Situation in den<br />
vergangenen Jahren<br />
für die Banken weiter<br />
verschärft.<br />
Und die mitunter großen<br />
Preisabschläge werden<br />
in Kauf genommen?<br />
Sudmann: Der Kaufpreis,<br />
den wir aufzeigen,<br />
generiert sich aus<br />
Businessplänen, welche<br />
die Zukunft abbilden.<br />
Die Kunst ist, sauber<br />
und nachvollziehbar zu<br />
prognostizieren, wohin<br />
sich Charterraten und<br />
damit auch Schiffswerte<br />
entwickeln werden.<br />
Das wird für bestimmte<br />
Assetklassen grausam<br />
bleiben, für andere<br />
wird eine Erholung<br />
eintreten.<br />
62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Finanzierung | Financing<br />
Wie groß schätzen sie das Interesse auf Investorenseite<br />
mittlerweile ein, nachdem<br />
sich viele die Finger verbrannt haben?<br />
Sudmann: Ob diejenigen zurückkommen,<br />
die schon einmal da waren, weiß ich nicht.<br />
Es werden aber auf jeden Fall Investoren<br />
die Chance zu nutzen versuchen.<br />
Das sind dann aber andere als in der Vergangenheit?<br />
Sudmann: Ja, das sind andere, der Markt<br />
ist groß genug. Ich will aber nicht ausschließen,<br />
das auch einige wiederkommen,<br />
die in der Vergangenheit bereits viel verloren<br />
haben.<br />
Über welchen Typ Investor sprechen wir?<br />
Anglo-Amerikanisch?<br />
Sudmann: Der wird auf jeden Fall dabei<br />
sein. Ich könnte mir auch asiatische Investoren<br />
vorstellen, das erwarte ich eigentlich<br />
sogar. Viele Investoren haben sich in<br />
der Vergangenheit gescheut, in das deutsche<br />
KG-Modell einzusteigen, da fehlte die<br />
Transparenz. Da ist Aufklärungsarbeit nötig.<br />
Ich glaube, dass ein paar längerfristig<br />
orientierte, strategische Investoren hinzukommen<br />
könnten, zum Beispiel aus<br />
der Versicherungsbranche, die ihre Gelder<br />
längerfristig anlegen wollen. Die haben<br />
eine andere Erwartung, mit einstelligen<br />
Renditen sind sie zufrieden. Das ist<br />
für anglo-amerikanische Investoren nicht<br />
sexy genug.<br />
Bemerken Sie auch in Gesprächen zwischen<br />
Investoren und Banken, dass ein<br />
Geschäft an Due Diligence und Reporting<br />
scheitert, weil die hiesige Branche dafür<br />
nicht aufgestellt ist, so wie es in der Vergangenheit<br />
zwischen Investoren und deutschen<br />
Reedern passiert ist?<br />
Sudmann: Das ist immer ein Thema und<br />
ein Grund, warum der Servicer wichtig<br />
ist. Wir wissen, wie das Reporting aussehen<br />
muss. Das ist eine Bank nicht gewohnt,<br />
das musste sie früher nicht tun. Der Investor<br />
will heute aber ganz genau wissen, wie<br />
der Zustand des Schiffes ist.<br />
Wenn sie mit deutschen Banken und internationalen<br />
Investoren sprechen, geht<br />
es da vornehmlich um deutsch-kontrollierte<br />
Schiffe? Und falls ja: Gehen sie davon<br />
aus, das die deutsche Flotte weiter<br />
schrumpft?<br />
Sudmann: Davon gehe ich ganz stark<br />
aus. Auch die Reedereilandschaft wird<br />
sich stark verkleinern. Auch aufgrund<br />
neuer umweltpolitischer Anforderungen<br />
wird sich die Spreu vom Weizen<br />
trennen, weil viele Reeder die nötigen Investitionen<br />
gar nicht aufbringen können.<br />
Gibt es auch Investoreninteresse an Unternehmen<br />
als solche?<br />
Sudmann: Das habe ich noch nicht festgestellt,<br />
nein.<br />
Arbeiten Sie mit Wertsteigerungspotentialen<br />
am Asset Schiff?<br />
Sudmann: Wir haben ein dreigeteiltes<br />
Strategieszenario. Neben Schiffen mit positiven<br />
Fortführungschancen und solchen,<br />
die keine Chance mehr haben, gibt es welche,<br />
die auf den ersten Blick eine negative<br />
Fortführungsprognose haben. Auf denen<br />
liegt unser Fokus. Wir wollen Details entdecken,<br />
die noch verbessert werden können,<br />
insbesondere im Shipmanagement.<br />
Das kann die Bank häufig gar nicht sehen,<br />
weil ein Reeder immer die Tendenz<br />
hat, seine eigenen Schiffe besser zu behandeln.<br />
Ich bin überzeugt, dass nach wie vor<br />
links und rechts am Thema vorbei Geld<br />
verdient wird. Das merkt die Bank nicht.<br />
Aber irgendwann ist kein Geld mehr da für<br />
Zins und Tilgung. Solche Dinge aufzudecken,<br />
ist ein Punkt. Dafür ist Transparenz<br />
und tiefer Sachverstand sowie Erfahrung<br />
enorm wichtig. Ein anderer Ansatzpunkt<br />
ist die Ertragsseite, etwa wenn Schiffe im<br />
Pool fahren. Wir schauen uns sehr genau<br />
an, ob man das nicht auch anders lösen<br />
kann, wie effektiv der Pool ist.<br />
Auch die Prozesse in der Bank sind wichtig.<br />
Da kann man viel beschleunigen und<br />
besser machen. Es ist aber schon davon<br />
Kai Sudmann, Geschäftsführer MFA<br />
Das Unternehmen MFA<br />
Die MFA Maritime Facility Advisors<br />
Hamburg GmbH wurde 2013 gegründet.<br />
Zum Portfolio gehört die Analyse<br />
der betriebswirtschaftlichen Situation<br />
von Schiffen, die strategische Beratung<br />
im Shipmanagement, die Bearbeitung<br />
leistungsgestörter Schiffsfinanzierungen<br />
und die Vermittlung von Schiffen<br />
und Schiffsfinanzierungen deutscher<br />
Banken an internationale Investoren.<br />
MFA ist Teil der Loancos Gruppe, die<br />
erfolgreich mit internationalen Investoren<br />
wie Bank of America/ Merrill<br />
Lynch, Castlelake, Apollo oder Macquarie<br />
gearbeitet hat. Dadurch kann<br />
MFA auf langjährige Erfahrungen in<br />
der Abwicklung, in der Due Diligence<br />
und im Verkauf leistungsgestörter<br />
Kredite zurückblicken.<br />
Foto: MFA<br />
auszugehen, dass Anleger weiter Geld verlieren?<br />
Sudmann: Davon gehe ich ganz stark aus.<br />
Es wird durchaus den einen oder anderen<br />
noch schlimmer treffen. Das ist bedauerlich,<br />
lässt sich aber leider nicht ändern.<br />
Interview: Michael Meyer und<br />
Krischan Förster<br />
Sehen sie da Bewegung bei den Banken?<br />
Erkennen sie, dass sie mehr tun müssen,<br />
um Investoren anzulocken?<br />
Sudmann: Ich weiß nicht ob sie es tun, um<br />
Investoren anzulocken. Ich sehe aber, dass<br />
sie es verstärkt tun, weil sie mehr Dinge<br />
selbst wissen wollen und müssen. Ob das<br />
jemals das Niveau erreicht, das Investoren<br />
brauchen, weiß ich nicht. Die schauen<br />
nach hocheffzienten Prozessen. Und gerade<br />
bei den Landesbanken gibt es noch großen<br />
Verbesserungsbedarf.<br />
Abstract: »A bank is not used to this«<br />
Hamburgbased MFA – Maritime Faciltiy Advisors wants to arrange credit agreements<br />
for German shipping loans with international investors. As an intermediary, the advisors<br />
know the different »languages« of banks and investors. For <strong>2017</strong> they expect to<br />
see large portfolio sales of troubled banks like HSH Nordbank at signifiacant markdowns.<br />
It is uncertain whether old investors will return to shipping, but MFA is confident<br />
that there will be new ones, especially from the US and Asia. As today’s investors<br />
like to know exactly what the by into, MFA’s expertise in reporting is important for<br />
banks that were to used to it in the past. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 63
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Recyclingpläne<br />
im hohen Norden<br />
Neben Reparaturen will Turku Repair Yard<br />
bald auch Verschrottungen anbieten<br />
Photo: TRY<br />
Kloska<br />
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Persönliche<br />
Schutzausrüstungen<br />
Die Verschrottung von Schiffen<br />
bringt man vor allem mit Südasien<br />
in Verbindung – nicht mit Finnland.<br />
Doch dort gibt es Pläne, das<br />
Schiffsrecycling in die EU zurück<br />
zu holen. Von Felix Selzer<br />
Die maritime Industrie in Finnland stellt sich derzeit<br />
neu auf. Zum einen muss man auf die veränderten<br />
Marktbedingungen reagieren, der Offshore-Einbruch hat<br />
viele Technologieunternehmen und Werften in Bedrängnis<br />
gebracht. Zum anderen setzt man auf Zukunftstrends<br />
wie Digitalisierung und autonome Schifffahrt (siehe HAN-<br />
SA 03/<strong>2017</strong>). Chancen für neue Geschäftsmodelle sieht man<br />
in Finnland aber nicht nur im digitalen Bereich. Mit neuen<br />
Regularien wie der EU Ship Recycling Regulation (EU-<br />
SRR) gibt es nun Überlegungen, auch im hohen Norden<br />
Schiffe zu verschrotten.<br />
Der EU-Vorgabe entsprechend dürfen europäische Eigner<br />
ihre Schiffe unter EU-Flagge nur noch von zertifizierten<br />
Betrieben verwerten lassen, das beliebte »Beaching« ist<br />
nicht mehr erlaubt, es gibt Vorgaben für Umwelt- und Arbeitsschutz.<br />
Die Bestimmungen treten spätestens am 31.<br />
Dezember 2018 in Kraft, frühestens sechs Monate, nachdem<br />
die Recyclingkapazität der akzeptierten Betriebe mindestens<br />
2,5 Mio. LDT pro Jahr beträgt. Die Grundvoraussetzungen<br />
können nur Werften mit Trockendock erfüllen.<br />
Davon erhoff sich zum Beispiel die Turku Repair Yard<br />
neue Geschäfte. Die Werft, die zur estnischen BLRT-Gruppe<br />
gehört, ist derzeit auf die Reparatur und Wartung fokus-<br />
64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
siert, nimmt Retrofits oder Lifecycle-Extensions<br />
an verschiedensten Schiffstypen<br />
vor. Bereits in den 1980ern habe man aber<br />
auch Schiffe demontiert, in den 1990ern<br />
seien russische Atom-U-Boote in Turku<br />
abgewrackt worden, erklärt Juhani Linna.<br />
Der Geschäftsführer von AJL Consulting<br />
berät die Werft bei ihren Plänen zum<br />
Wiedereinstieg ins Verschrottungsgeschäft.<br />
Er ist überzeugt, dass es angesichts<br />
der Tonnage, die in den nächsten Jahren<br />
verschrottet werden muss, auch mehr Bedarf<br />
für Recycling innerhalb Europas geben<br />
wird. »Wir haben hier schließlich viel<br />
Expertise zu bieten, sowohl was das Recycling<br />
verschiedenster Produkte als auch die<br />
entsprechende Logistk angeht«, sagt er.<br />
Der bisherige Plan sieht vor, dass die<br />
Werft das große 265 x 70 m-Dock nutzt,<br />
das einst für Arbeiten an Offshore-Plattformen<br />
gebaut worden war. Die Demontage<br />
will man zusammen mit Delete Finland<br />
erledigen, die auch für die Weiterverarbeitung<br />
des Materials zuständig sind. Weitere<br />
Partner sind Hans Langh für die Abfallbeseitigung<br />
sowie Meriaura für den Kauf von<br />
Schiffen und die Transportlogistik.<br />
Mehr Potenzial für Europa<br />
In einem »virtuellen Projekt« sind bereits<br />
eine Verschrottung durchgespielt, Umweltbestimmungen<br />
geprüft und ein Businessplan<br />
erstellt worden, mit Unterstützung<br />
von der finnischen Innvationsförderungsagentur<br />
TEKES, die es auch für die erste<br />
echte Abwrackung geben wird. Für den Erfolgsfall<br />
liegen bei der Werft schon Pläne<br />
für ein zweites, neues Trockendock in der<br />
Schublade.<br />
»Wir können nicht die gleichen Schrottpreise<br />
zahlen wie in Bangladesch, eher wie<br />
in der Türkei – also 100–150 $/LDT anstatt<br />
320 $. Aber angesichts der Tatsache, dass<br />
beispielsweise norwegische Eigner bereits<br />
angekündigt haben, keine Schiffe mehr<br />
nach Südasien in den Schrott zu schicken,<br />
sehen wir ein riesiges Potenzial«, meint<br />
Linna. Wie groß die Zahl EU-geflaggter<br />
Schiffe, die in zertifizierten Betrieben verwertet<br />
werden, letztlich ist, muss sich zeigen.<br />
Denn durch einen Flaggenwechsel zu<br />
einem Drittstaat könnten Reeder die EU-<br />
SRR umgehen, befürchten Kritiker.<br />
Die Reparaturwerft will zum führenden<br />
Schiffsverwerter in der EU werden. Damit<br />
ist man in Finnland nicht allein. Auch bei<br />
der Stadt und Hafenverwaltung im weiter<br />
nördlich gelegenen Pori gibt es nach Aussage<br />
des dortigen Liaison Managers Pasi<br />
Pitkänen ernsthafte Überlegungen zur Ansiedlung<br />
einer Recyclingwerft.<br />
Abstract: Plans for ship recycling in the far north<br />
Scrapping is usually tied to South Asia, not Finland. As the date for Entry into Force<br />
of the European Ship Recycling Regulation comes closer, Finnish shipyards like Turku<br />
Repair Yard think about bringing scrapping back to the EU at a larger scale. The company<br />
has the capacities and the experience for this kind of work, a feasibility study, a<br />
»virtual scrapping« of a vessel has already been done. The Fins see great potential for<br />
scrapping in the EU looking at the high number of vessels of Scandinavian owners who<br />
have already announced to send their old tonnage to be scrapped in South Asia. In case<br />
of success, TRY already has plans for a second dry dock for recycling. Their ambition is<br />
to become the leading recycling facility in the EU. Also in other places in Finland scrapping<br />
facilities are under consideration. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Die Finnen sind nicht die einzigen, die<br />
Chancen für Verschrottungen in der EU sehen.<br />
So haben vor kurzem fünf europäische<br />
Werften, die bereits eine Zulassung durch<br />
die EU haben, die Gründung der European<br />
Ship Recyclers Group (ESR) verkündet.<br />
Port of Bordeaux (Frankreich), Galloo<br />
(Belgien), Smedegaarden(Dänemark),<br />
Scheepssloperij Nederland (Niederlande)<br />
und DDR (Spanien) agieren dabei unter<br />
der Flagge der International Ship Recycling<br />
Association (ISRA).<br />
ESR-Chairman Peter Wyntin erklärte:<br />
»Unsere fünf Werften repräsentieren<br />
die heutigen ›Best Industry Practices‹<br />
im Schiffsrecycling. Unser<br />
erstes Ziel ist es, ein Bewusstsein<br />
für die Recyclingkapazität<br />
in Europa zu wecken,<br />
die derzeit bei über<br />
1 Mio. t liegt.« Man<br />
müsse nun schaffen,<br />
dass die ESR-Werften<br />
ganz oben auf der Liste<br />
von Schiffseignern<br />
stünden, wenn es um<br />
das Abwracken ihrer<br />
Schiffe gehe. »Unsere<br />
Botschaft ist ganz<br />
klar: Lasst EU-geflaggte<br />
Schiffe in Europa.«<br />
Wie groß die Chancen<br />
für die europäischen Abwrackbetriebe<br />
sind, gilt als<br />
offen. Allerdings haben die Europäer<br />
klar die Nase vorn, wenn es<br />
um die Umwelt- und Arbeitssicherheit<br />
geht, denn bisher wurden nur Werften aus<br />
EU-Staaten in die Liste der akzeptierten<br />
Betriebe aufgenommen. Dabei gibt es wohl<br />
auch Anträge aus China, Indien und der<br />
Türkei, die jedoch noch geprüft werden.<br />
Die mit Spannung erwartete erste Version<br />
der EU-Liste, die im Dezember<br />
2016 veröffentlicht wurde, führt Werften<br />
in Belgien, Dänemark, Frankreich, Lettland,<br />
Litauen, den Niederlanden, Polen,<br />
The TRY dry dock can accomodate<br />
two vessels side by side<br />
Portugal, Spanien und UK auf. Der europäische<br />
Reederverband ECSA fürchtet,<br />
dass die Zahl zugelassener Werften nicht<br />
ausreichen wird und fordert eine schnelle<br />
Aufnahme von Betrieben aus Drittstaaten.<br />
Während dort noch Investitionen<br />
nötig wären, könnten die europäischen<br />
Werften schon anfangen zu recyceln.<br />
Zwar hat es im Vorgriff auf die ebenfalls<br />
anstehende Hong Kong International<br />
Convention for the Safe and Environmentally<br />
Sound Recycling of Ships der Weltschifffahrtsorganisation<br />
IMO bereits Verbesserungen<br />
bei den großen Verwertern<br />
in Südasien gegeben, etwa im indischen<br />
Alang. Doch werden dort noch immer<br />
Schiffe auf den Strand gefahren – gern<br />
auch von europäischen Reedern. M<br />
Photo: TRY<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 65
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Scrubber noch immer<br />
in Wartestellung<br />
Der große Run auf die Abgaswäscher bleibt<br />
bislang aus. Angebote zur Finanzierung sind<br />
vorhanden, allerdings kommt die Nachfrage<br />
danach nicht in Gang. Von Felix Selzer<br />
Der Einbau sogenannter Scrubber galt<br />
lange als kostengünstige Alternative<br />
zur Nutzung von Marinediesel für den<br />
Schiffsbetrieb im Emissionsschutzgebiet.<br />
Die Anlagen waschen den Schwefel einfach<br />
aus den Abgasen, die bei der Schwerölverbrennung<br />
entstehen. Die Hersteller entwickelten<br />
und perfektionierten ihre Scrubber-<br />
Technik, die große Nachfrage blieb wegen<br />
des nicht unkomplizierten Einbaus und des<br />
dramatischen Ölpreisverfalls aber aus.<br />
Die Marktpreise für Schweröl und Marinediesel<br />
haben sich zu weit angenähert. Für<br />
die Reeder haben sich die Amortisationszeiten<br />
einer Scrubber-Investition, die je nach<br />
Schiffsgröße 5 bis 10 Mio. € betragen kann,<br />
von zweieinhalb auf viereinhalb Jahre verlängert,<br />
heißt es bei der KfW IPEX-Bank.<br />
Das merke man auch bei der Finanzierung<br />
der Nachrüstungen. Aktuell verzeichnet die<br />
Bank sogar eine etwas rückläufige Nachfrage.<br />
Das könne sich bei wieder anziehenden<br />
Rohölpreisen oder strengeren Regularien<br />
leicht wieder ändern, meint Holger Apel,<br />
Abteilungsleiter Maritime Industrie, gegenüber<br />
der <strong>HANSA</strong>.<br />
Mark Clintworth, Lead Shipping Advisor<br />
bei der European Investment Bank<br />
(EIB), verweist auf den von der IMO festgelegten<br />
globalen Grenzwert für den Schwefelausstoß<br />
auf See. Ab 2020 sind nur noch<br />
0,5% erlaubt. Nach Angaben der Bank gibt<br />
es derzeit sogar eine größere Bereitschaft,<br />
in teureren niederschwefligen Kraftstoff wie<br />
MGO als in Scrubber zu investieren. »Der<br />
Zugang zu Finanzierungen für Scrubber<br />
durch Geschäftsbanken ist begrenzt«, erklärt<br />
Clintworth. Dazu komme die Unsicherheit<br />
über die Ausgereiftheit der Technologie<br />
und die Hoffnung, dass MGO mit<br />
steigenden Abnahmemengen auch deutlich<br />
günstiger produziert und angeboten werden<br />
kann.<br />
Gleiches gilt für die Technik. Vor kurzem<br />
hatte Stine Mundal, Leiterin Environmental<br />
Certification bei der Klassifikationsgesellschaft<br />
DNV GL, »Tausende Scrubberinstallationen«<br />
bis 2020 angekündigt (siehe<br />
<strong>HANSA</strong> 01/<strong>2017</strong>). Darauf und auf fallende<br />
Preise scheint man nun<br />
zu warten. Allerdings warnen<br />
die Banker, dass eine<br />
plötzliche hohe Nachfrage<br />
ab 2020 das Gegenteil<br />
bewirken könnte. Zudem<br />
würden sich weitere Innovationen<br />
verzögern, weil<br />
die Hersteller noch auf den<br />
Entwicklungskosten säßen.<br />
Und schließlich komme<br />
mit der Ballastwasserkonvention<br />
schon der nächste<br />
Brocken auf die Eigner zu.<br />
Das Finanzierungsvolumen<br />
für die Nachrüstung<br />
von Scrubbern ist insbesondere<br />
von der Schiffsgröße<br />
abhängig. Die Volumina<br />
bei der KfW bewegen sich<br />
von 1–3 Mio. $ für kleine<br />
Schiffe über etwa 5 Mio. $<br />
für Fähren bis zu über<br />
10 Mio. $ für Kreuzfahrtschiffe.<br />
Bei der EIB werden<br />
Nachrüstungen bis zu 50% finanziert, zudem<br />
sind Garantien für die verbleibenden<br />
50% möglich.<br />
Geringes Interesse an Krediten<br />
Als einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer<br />
unterstützt die KfW IPEX-Bank<br />
im Rahmen ihres Angebots im Bereich Eco<br />
Shipping Scrubber-Nachrüstungen. Die<br />
Kunden erhalten mittel- und langfristige<br />
Kredite, die individuell strukturiert werden.<br />
Die EIB finanziert die Retrofits im<br />
Rahmen des EU-Programms CEF Connecting<br />
Europe Facilities sowie über das<br />
Green Shipping Programme Loan. Um<br />
LNG-Neubauten und Scrubber-Nachrüstungen<br />
zu finanzieren, hat die Bank zudem<br />
das Green Shipping Product Concept aufgelegt,<br />
das bislang aber ein Schattendasein<br />
fristet. Vorranging geht es nicht darum, die<br />
Finanzierungslücke zu schließen, sondern<br />
Finanzierung durch Geschäftsbanken mit<br />
Garantien abzusichern.<br />
Foto: DFDS<br />
Damit will man Anreize setzen, verstärkt<br />
derartige Projekte anzunehmen. Doch<br />
auch hier macht bisher der niedrige Ölpreis<br />
einen Strich durch die Rechnung.<br />
Die Scrubber-Kunden der Banken kommen<br />
vorwiegend aus dem mitteleuropäischen<br />
und skandinavischen Markt, den<br />
die SECAs unmittelbar betreffen. Vor allem<br />
Nachrüstungen von Fähren, Passagierschiffen,<br />
RoRo- und RoPax-Schiffen für<br />
finnische, dänische und italienische Eigner<br />
werden finanziert. Laut EIB dominiert<br />
die Kreuzfahrt derzeit noch.<br />
Für eine langfristige Lösung halten aber<br />
weder Apel noch Clintworth die Abgaswäscher.<br />
»Das große Ziel sollte es sein, schon<br />
gleich bei der Vermeidung von Emissionen<br />
anzusetzen. Der Einsatz von Scrubbern ist<br />
deshalb eher als Übergangstechnologie zu<br />
betrachten«, sagt Apel, und Clintworth ergänzt:<br />
»Alternative emissionsmindernde<br />
Antriebe sind langfristig der einzige Weg,<br />
denn der regulatorische Druck wird sich<br />
weiter erhöhen.«<br />
M<br />
66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Industry News<br />
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
GASMOTOREN<br />
Alfa Laval erweitert Testzentrum<br />
Um das Fünffache hat Alfa Laval das Gelände seines Test<br />
& Training Centre im dänischen Aalborg vergrößert, um<br />
nun sämtliche Arten von Verbrennungstechnologien untersuchen<br />
zu können – unabhängig vom eingesetzten<br />
Kraftstoff. Seit 2014 werden hier Technologien zur Abgasnachbehandlung,<br />
Ballastwasserbehandlung, Dampferzeugung<br />
und Kraftstoffreinigung entwickelt und getestet. Mit<br />
der Erweiterung der Anlage um 1.100 m3 für den Test von<br />
Gasmotoren und anderen Kaftstoffechnologien steht hier<br />
nun das weltgrößte Testzentrum dieser Art. Zu den neuen<br />
Vorrichtungen gehören Brenner- und Inertgassysteme sowie<br />
die Alfa Laval Gas Combustion Unit (GCU) als Herzstück.<br />
»Unsere Investition spiegelt die außerordentlichen<br />
Veränderungen wider, die wir in der maritimen Branche<br />
sehen«, erklärt Peter Leifland, Präsident Marine Division<br />
von Alfa Laval. »Gedrängt von strikteren Emissionsgrenzwerten,<br />
wenden sich viele unserer Kunden vom Schweröl<br />
dem LNG oder anderen Alternativen zu.«<br />
Das Unternehmen bietet bereits viele Lösungen für die<br />
Nutzung von Gas als Treibstoff und Transportgut an, wie<br />
z.B. die Alfa Laval Aalborg Duel-Fuel-Kesselsysteme, das<br />
FCM One Gas Boostersystem, die Alfa Laval Smit Inertgassysteme<br />
oder die GCU sowie Wärmetauscher für verschiedene<br />
Drücke. Doch in Zukunft werde noch mehr benötigt,<br />
heißt es. »In den nächsten 15 Jahren wird erwartet,<br />
das tausende Schiffe LNG als Kraftstoff nutzen«, sagt Lars<br />
Skytte Jorgensen, Vice President Alfa Laval Product Centre<br />
Boilers. »Wir sehen ganz klar, dass die Emissionsregularien<br />
diesen Trend befeuern. Aber der Erfolg der Wende hängt<br />
letztlich von der Verfügbarkeit fortgeschrittener Technologien<br />
ab, von denen viele noch entwickelt werden müssen.«<br />
Die Investitionskosten werden laut Leifland durch die<br />
Vorteile der neuen Anlage aufgewogen. Nach einem nur<br />
dreijährigen Betrieb des Testzentrums könne man bereits<br />
sehen, wie es die Entwicklung im Haus beschleunige. So sei<br />
die PureSOx-Plattform zur Abgasnachbehandlung schon<br />
bereit für das globale Schwefellimit, das ab 2020 gilt. Leifland:<br />
»Mit den erweiterten Kapazitäten stellen wir sicher,<br />
dass Onboard-Technologien für die anstehenden Herausforderungen<br />
bereit stehen – egal, ob der Kraftstoff Diesel,<br />
Gas oder ganz anders heißt.«<br />
M<br />
© REMBE | All rights reserved<br />
T +49 2961 7405-0<br />
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Made<br />
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Germany<br />
Q-ROHR® DFE<br />
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Mit Testanlagen für Gasmotoren reagiert Alfa Laval auf den Markt<br />
Foto: Alfa Laval<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 67
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Pod drives/rim thrusters survey <strong>2017</strong><br />
The past twelve months haven’t seen significant changes in the portfolios of pod drive<br />
manufacturers – but there are exceptions. <strong>HANSA</strong> shows which products are on the market<br />
Most of the manufacturers only have<br />
made a few technical adjustments in<br />
the past year – except ABB. The company<br />
has developed a new propulsion unit,<br />
called Azipod XL. According to the developers<br />
it is up to 10% more effcient than<br />
previous versions. The new linear flow<br />
Azipod XL achieves this jump in effciency<br />
by introducing a nozzle with stator<br />
plates which directs the water flow from<br />
the propeller to reduce the turbulence<br />
and energy loss and to give the optimum<br />
thrust for the vessel, the ABB informs.<br />
The Azipod XL concept can be designed<br />
to give high bollard pull thrust at lower<br />
speed and still have good characteristics<br />
at higher speeds.<br />
The number of potential users for pod<br />
drives and rim thrusters has increased in recent<br />
years. This kind of propulsion technology<br />
is no longer used only on cruise ships,<br />
ferries, mega yachts or offshore ships but<br />
also on icegoing and icebreaking vessels and<br />
LNG carriers. Experts still see room for development,<br />
especially for reducing the housing<br />
sizes and the cooling of the gondola.<br />
Brunvoll plans a further development of<br />
its RDT concept, an AR RDT retractable<br />
solution, to increase the flexibi lity in terms<br />
of effective manoeuvring and to reduce<br />
space, noise and vibration. Futhermore the<br />
company announced the development of a<br />
swing-up RDT version.<br />
M<br />
Power<br />
Relate / Maximum<br />
kW<br />
Speed<br />
Type Related<br />
Thrust<br />
min -1 kN<br />
Propeller<br />
open<br />
mm<br />
Propeller<br />
nozzle<br />
mm<br />
ABB<br />
Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com<br />
1300 – 2300 240 – 365 Azipod CO 980<br />
2100 – 3900 160 – 280 Azipod CO 1250<br />
2200 –4500 120 – 205 Azipod CO 1400<br />
2700 Azipod CZ 1250 A<br />
3300 Azipod CZ 1250 L<br />
4500 Azipod CZ 1400 L<br />
4700 Azipod CZ 1400 XL<br />
1500 – 7000 Azipod D<br />
1500 – 17000 Azipod VI<br />
500 – 17500 Azipod XL<br />
2000 – 5000 Azipod ICE<br />
4500 – 10000 Azipod XO 1600<br />
7500 – 13000 Azipod XO 1800<br />
12000 – 21000 Azipod XO 2100<br />
14000 – 22500 Azipod XO 2300<br />
17000 – 25000 Azipod XO 2500<br />
Brunvoll AS<br />
Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />
Rim thrusters inner ø outer ø<br />
200 RDT 800 800<br />
300 RDT 1000 1000<br />
450 RDT 1250 1250<br />
600 RDT 1500 1500<br />
900 RDT 1750 1750<br />
600 AU RDT 1500 1500<br />
Engtek Manoeuvra Systems Pte Ltd<br />
Singapore, Singapore, online. www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com.<br />
Electric podded rotatable propulsions and deck mounted rotatable drives<br />
200 580 A200 E 1100<br />
275 540 A275 E 1175<br />
350 500 A 350 E 1250<br />
500 450 A 500 E 1400<br />
800 360 A 800 E 1750<br />
1000 325 A 1000 E 1925<br />
1200 265 A 1200 E 2300<br />
1500 250 A 1500 E 2475<br />
2100 215 A 2100 E 2800<br />
3000 180 A 3000 E 3450<br />
3500 165 A 3500 E 3700<br />
68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Power<br />
Relate / Maximum<br />
kW<br />
Speed<br />
Type Related<br />
Thrust<br />
min -1 kN<br />
Propeller<br />
open<br />
mm<br />
Propeller<br />
nozzle<br />
mm<br />
Mermaid podded drives<br />
Mermaid offshore range<br />
Mermaid standard range<br />
Mermaid Ice<br />
Rim thrusters<br />
Rim Drives<br />
GE Power Conversion<br />
Manchester, UK, online: www.ge.com, e-mail: marine.powerconversion@ge.com<br />
2500 / - 240 Inovelis 2600<br />
6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400<br />
8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900<br />
11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400<br />
13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900<br />
15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000<br />
Rolls-Royce plc<br />
Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: marine247support@rolls-royce.com<br />
4000 – 8000 185 750 – 1150<br />
6000 – 11000 210 1200 – 1550<br />
6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400<br />
8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900<br />
11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400<br />
13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900<br />
15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000<br />
5000 – 11000 105 – 150 210 600 – 1200 3700 – 5000<br />
10500 – 13000 100 – 143 232 1000 – 1500 4500 – 5600<br />
12500 – 15000 95 – 135 250 1200 – 1650 4900 – 6000<br />
Schottel GmbH<br />
Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de<br />
200 SRT 800 800<br />
315 SRT 1000 1000<br />
500 SRT 1250 1250<br />
800 SRT 1600 1600<br />
Siemens AG<br />
Hamburg, Germany, online: www.siemens.com/marine, e-mail: marine@siemens.com<br />
4500 – 8500 110 – 210 SISHIP eSiPOD 07<br />
6500 – 12000 105 – 195 SISHIP eSiPOD 10<br />
9000 – 16500 95 – 180 SISHIP eSiPOD 14<br />
11000 – 20500 90 – 170 SISHIP eSiPOD 17<br />
13000 – 24000 80 – 160 SISHIP eSiPOD 20<br />
15000 – 26000 75 – 150 SISHIP eSiPOD 23<br />
highly depending on propeller layout and purpose<br />
of the vessel; will be costumized on every project<br />
Verhaar Omega<br />
Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com<br />
330 – 500 V-Pod 600 1710<br />
600 – 1000 V-Pod 670 2565<br />
900 – 1500 V-Pod 770 3054<br />
Voith GmbH<br />
Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com<br />
50 VIT 380-50 380 560<br />
10 VIT 550-110 SO 550 790<br />
200 VIT 850-200 850 1120<br />
200 VIP 850-200 SO AZI 850 1170<br />
300 VIT 1000-300 1000 1380<br />
300 VIP 1000-300 SO AZI 1000 1440<br />
500 VIT 1350-500 1350 1750<br />
500 VIP 1350-500 SO AZI 1350 1810<br />
750 VIT 1650-750 H 1650 2100<br />
750 VIP 1650-750 H SO AZI 1650 2160<br />
- / 1000 VIT 2000-1000 H 2000 2520<br />
- / 1000 VIP 2000-1000 H SO AZI 2000 2580<br />
- / 1500 VIT 2300-1500 H 2300 2850<br />
- / 1500 VIP 2300-1500 H SO AZI 2300 2880<br />
Voith Inline Thrusters (VIT), Voith Inline Propulsors SO AZI (VIP), SO: Swing Out AZI: Azimuth<br />
No claim to be exhaustive, all information without guarantee<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 69
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Azimuth thrusters survey <strong>2017</strong><br />
There is still a demand to make azimuth thrusters more effective and more comfortable in<br />
terms of reducing noise, especially on cruise vessels. But due to the problems in the offshore<br />
industry, this market looses its importance. <strong>HANSA</strong> shows what kind of products are available<br />
Within the last twelve months only<br />
a few manufacturers made major<br />
changes in their portfolios, except Schottel<br />
that has completely revised the names<br />
of their pro ducts. Since September 2016, a<br />
new, clear nomenclature has replaced the<br />
recent product designation system which<br />
has grown along with the company. The<br />
new system is designed to give customers<br />
a simp ler orientation.<br />
Rolls-Royce recently has reached an important<br />
milestone in its azimuth business:<br />
The numbers 1,000 and 1,001 of Rolls-<br />
Royce’s US 255 FP azimuth thrusters, each<br />
with a power of 2,525 kW, will be installed<br />
to a new Damen ASD2913 tug.<br />
Other users of azimuth thrusters are<br />
providers of offshore vessels. One reason<br />
why there where no major changes in the<br />
portfolio of many makers could be the current<br />
situation in the offshore market. The<br />
decrease in new vessel orders is why the demand<br />
of azimuth thrusters for the offshore<br />
segment has declined.<br />
But experts still think there is room<br />
for developments in the future, mainly in<br />
terms of effciency. Another focus especially<br />
for cruise vessels is to make the systems<br />
quieter and more comfortable for the passenger<br />
ship segment.<br />
M<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
Talleres Blanchadell SL<br />
Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com<br />
The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging<br />
from 40 to 200 Hp with hydraulic drive<br />
Brunvoll AS<br />
Molde, Norway, online: www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />
Azimuth combi thrusters and retractable thrusters<br />
400 – 800 AU 63 1650<br />
800 – 1200 AU 74 1900<br />
1000 – 1400 AU 80 2100<br />
1500 – 1900 AU 93 2500<br />
1600 – 2000 AU 100 2600<br />
2000 – 3000 AU 115 2900<br />
Retractable azimuth thrusters, also as combi thrusters<br />
500 – 880 AR 63 1650<br />
900 – 1200 AR 74 1900<br />
1000 – 1500 AR 80 2100<br />
1500 – 1900 AR 93 2400<br />
1500 – 2500 AR 100 2600<br />
2300 – 3000 AR 115 2900<br />
AR Combi<br />
Caterpillar Inc.*<br />
Peoria, USA, online: www.caterpillar.com, Marcoux_Jenna_J@cat.com<br />
The company produces thrusters according to customer specification in the power range up to 3,400 kW. Thus, there are no standard rudder propellers<br />
and corresponding technical data.<br />
Azimuth thrusters<br />
Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd.<br />
Chongqing, China, online: www.cqguanheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com<br />
223 RFRP-W300 750 1100<br />
298 RFRP-W400 1800 1150<br />
447 RFRP-W600 1800 1280<br />
746 RFRP-W1000 1000 1600<br />
895 RFRP-W1200 1800 1750<br />
1<strong>04</strong>4 RFRP-W1400 1800 1850<br />
1193 RFRP-W1600 1000 2000<br />
1342 RFRP-W1800 1000 2100<br />
1491 RFRP-W2000 750 2200<br />
1790 RFRP-W2400 825 2480<br />
1939 RFRP-W2600 1000 2500<br />
2088 RFRP-W3000 775 2600<br />
2137 RFRP-W3200 800 2700<br />
70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Hydraulic azimuth thrusters<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
37 RFHP50 620<br />
37–75 RFHP100 830<br />
75–149 RFHP200 950<br />
149–223 RFHP300 1000<br />
223–298 RFHP400 1180<br />
298–373 RFHP500 1300<br />
Engtek Manoeuvra Systems<br />
Singapore, Singapore, online: www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com<br />
225 ZM200 2400 915<br />
295 ZM300 2400 1000<br />
388 ZM400 2400 1250<br />
597 ZM700 2000 1450<br />
1015 ZM1200 1800 1950<br />
1640 ZM1700 1800 2100<br />
1790 ZM2000 1800 2300<br />
2610 ZM3000 1800 2600<br />
3000 ZM3500 1800 2800<br />
4180 ZM5000 1500 3250<br />
4700 ZM6000 1500 3500<br />
Flowserve Hamburg<br />
Hamburg, Germany, online: www.flowserve.com, e-mail: thruster@flowserve.com<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
Azimuth thruster L-drive with FPP<br />
2000 – 6000 Pleuger-WFS 2000 – 4200 2000 – 4200<br />
Azimuth thruster Z-drive with FPP<br />
2000 – 6000 Pleuger-WFSZ 2000 – 4200 2000 – 4200<br />
Underwater mountable azimuth thruster with FPP<br />
The 1000th azimuth thruster, manufactured by<br />
Rolls-Royce, will be installed on a tug that is<br />
build by Damen Group<br />
Photo: Schottel<br />
Photo: Damen<br />
Three SRP 2020 Ice class<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 71
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
2500 – 6000 Pleuger-WFSD 3000 – 5000 3000 – 5000<br />
Retractable azimuth thruster with FPP<br />
1800 – 4500 Pleuger-WFSE 2000 – 4000<br />
Retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive<br />
1800 – 4500 Pleuger-WFSZE 2000 – 4000<br />
Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP<br />
1800 – 4500 Pleuger-WFSDE 2000 – 4000<br />
Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive<br />
1800 – 4500 Pleuger-WFSDZE 2000 – 4000<br />
Containerized azimuth thrusters retractable and non-retractable<br />
2000 – 4500 Pleuger-WFSDK / E 3000 – 5000<br />
Transverse thruster<br />
800 – 3500 Pleuger-WF 1500 – 3800<br />
Global Marine Engineering BV<br />
Heijningen, Netherlands, online: global-engineering.nl<br />
Azimuth thrusters and electric azimuth thrusters<br />
150 150 GA / GCA 715 2300 750 715<br />
250 250 GA /GCA 960 2000 1050 960<br />
400 400 GA / GCA 1160 1800 1200 1160<br />
550 550 GA /GCA 1350 1800 1400 1350<br />
750 750 GA / GCA 1550 1800 1600 1550<br />
1000 1000 GA / GCA 1800 1800 1850 1800<br />
1300 GA 2000 1800 2100 2000<br />
1550 GA 2200 1800 2300 2200<br />
1900 GA 2400 1000 2500 2400<br />
Retractable azimuth thrusters<br />
45 GRAT 420 420 620<br />
90 GRAT 570 570 841<br />
150 GRAT 715 715 1025<br />
250 GRAT 960 960 1420<br />
400 GRAT 1160 1160 1350<br />
550 GRAT 1350 1350 1592<br />
750 GRAT 1550 1550 1828<br />
1000 GRAT 1800 1800 2129<br />
Deck mounted azimuth thrusters<br />
150 DAT 715 750 710<br />
250 DAT 960 1000 960<br />
400 DAT 1160 1200 1160<br />
550 DAT 1350 1400 1350<br />
Jastram GmbH & Co. KG<br />
Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net<br />
Rudder propellers<br />
230 295 350 RP 230 1800 – 2100 14 – 41 900 – 1000 800 – 900<br />
380 450 480 RP 380 1800 – 2100 24 – 68 1000 – 1200 1000 – 1200<br />
Shallow water thrusters – grid thrusters<br />
Well ø<br />
116 – 140 138 – 165 W20 1500 – 1800 11 – 17 840<br />
187 – 225 217 – 260 W40 1500 – 1800 16 – 25 990<br />
315 315 W50 1500 21 – 29 1000<br />
426 – 510 510 – 610 W60 1500 – 1800 33 – 51 1220<br />
500 – 600 583 – 700 W90 1500 – 1800 43 – 67 1600<br />
688 – 825 750 – 900 W100 1000 – 1200 57 – 90 1940<br />
Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV<br />
Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl<br />
Rexpeller<br />
410 KST-92ZF 1200 – 2100 1150<br />
590 KST-115ZF (ZC) 900 – 1800 1350<br />
880 KST-130ZF (ZC) 750 – 1800 1600<br />
1030 KST-145ZF (ZC) 750 – 1800 1750<br />
1360 KST-165ZF (ZC) 750 – 1800 2100<br />
1620 KST-180ZF (ZC) 750 – 1800 2200<br />
1920 KST-200ZF (ZC) 750 – 1800 2400<br />
2350 KST-220ZF (ZC) 600 – 1200 2700<br />
3000 KST-240ZF (ZC) 600 – 1200 3000<br />
3800 KST-280ZF (ZC) 600 – 1200 3500<br />
4500 KST-320ZF (ZC) 600 – 1200 3800<br />
Underwater mounting Rexpeller<br />
3800 KST-280LF / U 600 – 750 3500<br />
4500 KST-320LF/ U 600 – 750 3800<br />
5500 KST-360LF / U 600 4200<br />
6500 KST-400LF / U 600 4500<br />
Retractable Rexpeller<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
590 KST-115ZF / R 1200 – 1800 1350<br />
820 KST-130ZF / R 1600 1600<br />
1620 KST180LF (LC)/R 600 – 900 2150<br />
2200 KST-220LF (LC)/R 600 – 900 2550<br />
3000 KST240LF (LC)/R 600 – 750 2800<br />
»ZF« and »LF« mean the FPP type, »LC« means the CPP type<br />
Azimuth thrusters<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
No technical data available<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Masson Marine<br />
Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com,<br />
MML 15<br />
70 – 1000 MML 55<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Niigata Power Systems (Europe) BV<br />
Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Z-Peller FPP series<br />
735 ZP-09 1000 – 1650 1600<br />
956 ZP-10 1000 1750<br />
1176 ZP-11 A 750 – 1000 1900<br />
1323 ZP-21 750 2000 2000<br />
1654 ZP-31 750 2200 – 2300 2300<br />
1654 ZP-31 B 750 2300<br />
1838 ZP-41 A 750 2500 – 2600 2600<br />
2390 ZP-41 750 – 800 2500 – 2700 2700<br />
2574 ZP-41 (H) 750 – 800 2700 2800<br />
Z-Peller CPP series<br />
1618 ZP-31 CP 750 2300<br />
2206 ZP-41 CP 750–800 2700<br />
3310 ZP-51 CP 800 3200<br />
Rolls-Royce plc<br />
Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: olaf.dahl@rolls-royce.com<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
Azimuth thrusters<br />
300 – 5000 300 – 5000 Ducted FP prop 720 – 1800 1050 – 4000<br />
1050 – 3700 1050 – 3700 Ducted CP prop 720 – 1800 1600 – 3500<br />
330 – 1500 330 – 1500 CRP 750 – 1800 1250 – 2700<br />
Combined azimuth/side thrusters<br />
880 880 TCNS / C 73 1800 1800<br />
1700 1700 TCNS C 92 1800 2200<br />
3000 3000 TCNS C 120 720 – 750 2800<br />
750 – 1000 750 – 1000 TCNS / C 075 1500 – 2000 1700<br />
1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS / C 100 1500 – 1800 2200<br />
2200 – 3200 2200 – 3200 UL 305 Combi 750 – 1600 3000<br />
Thrusters with pulling propellers<br />
900 – 1700 900 – 1700 AZP 085 1200 –2000 1900 – 2300<br />
1400 – 2500 1400 – 2500 AZP 100 720 – 1800 2300 – 2800<br />
1800 – 3500 1800 – 3500 AZP 120 720 – 1200 2800 – 3300<br />
3000 – 3500 3000 – 5000 AZP 150 600 – 1000 3300 – 4200<br />
Thrusters with contra-rotating propellers<br />
1700 – 2200 Contaz 15 750 – 1200 3200<br />
2400 – 3000 Contaz 25 750 – 1200 3700<br />
3000 – 3700 Contaz 35 750 – 1200 4200<br />
Underwater mountable thrusters<br />
3200 3200 305 720 3000 – 3200<br />
3800 3800 355 720 3500<br />
4600 4600 405 720 3800<br />
5000 – 5500 5000 – 5500 455 720 – 750 4100<br />
6500 6500 505 720 4200<br />
Retractable thrusters with FPP or CPP<br />
440 440 UL 601 1500 – 1800 1300<br />
660 660 UL 901 1000 – 1800 1600<br />
880 880 UL / ULE 1201 750 – 1800 1800<br />
1200 1200 UL / ULE 1401 750 – 1800 2000<br />
1500 1500 UL / ULE 2001 750 – 1800 2300<br />
2200 2200 UL / ULE 255 900 – 1800 2800<br />
3200 3200 UL 305 750 – 1600 3000 – 3200<br />
3700 3700 UL 355 720 – 1200 3500<br />
Swing-up thrusters<br />
736 – 1000 736 – 1000 TCNS 73 1500 – 2000 1800<br />
1650 – 2000 1650 – 2000 TCNS 92 1500 – 1800 2200<br />
3000 3000 TCNS 120 720 – 750 2800<br />
750 – 1000 750 – 1000 TCNS 075 1500 – 2000 1700<br />
1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS 100 1500 – 1800 2200<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 73
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
Schottel GmbH<br />
Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de<br />
Rudder propellers<br />
190 – 225 SRP 0320, SRP 100 1800 / 2300 800<br />
260 – 315 SRP 170, SRP 130 1800 / 2000 1050<br />
310 – 370 SRP 200, SRP 150 1800 / 2100 1100<br />
470 – 560 SRP 330, SRP 190 1800 1400<br />
660 – 790 SRP 440, SRP 230 1600 / 1800 1500<br />
770 – 920 SRP 550, SRP 260 1000 – 1800 1750<br />
1090 – 1400 SRP 1012, SRP 340 750 – 1800 2100<br />
1190 – 1530 SRP 1210, SRP 360 750 – 1800 2200<br />
1450 – 1920 SRP 1512, SRP 430 750 – 1800 2400<br />
1750 – 2240 SRP 1515, SRP 460 750 – 1800 2600<br />
2030 – 2600 SRP 4000, SRP 510 750 – 1800 2800<br />
2190 – 2800 SRP 4600, SRP 560 750 – 1800 3000<br />
2490 – 3200 SRP 5000, SRP 610 600 – 1800 3200<br />
2520 – 3300 SRP 3030, SRP 630 600 – 1000 3400<br />
3270 – 4200 SRP 4<strong>04</strong>0, SRP 730 750 – 1000 3800<br />
Underwater mountable thrusters<br />
5500 SRP 9000 LSU, SRP 800 U 720 4100<br />
Retractable thrusters<br />
330 SRP 170 ZSV, SRP 130 R 1800 / 2000 1000<br />
530 SRP 330 ZSV, SRP 190 R 1800 1400<br />
490 SRP 330 LSV TT, SRP 190 RT 1800 1300<br />
880 SRP 550 ZSV, SRP 260 R 1200 / 1600 1650<br />
880 SRP 550 LSV TT, SRP 260 RT 1200 1650<br />
1300 SRP 1012 ZSV, SRP 340 R 1000 /1200 2100<br />
1500 SRP 1212 ZSV, SRP 380 R 1000 /1200 2200<br />
2200 SRP 4000 LSV, SRP 520 R 800 2500<br />
2300 SRP 4000 USV, SRP 510 RC 2100 2500<br />
3300 SRP 5000 LSV, SRP 610 R 750 3000<br />
Rudder propellers with two propellers – Twin propellers<br />
190 – 230 STP 0320, STP 100 1800 / 2300 800<br />
310 – 370 STP 200, STP 150 1800 / 2100 1100<br />
470 – 560 STP 330, STP 190 1800 1300<br />
660 – 790 STP 440, STP 230 1600 / 1800 1400<br />
770 – 920 STP 550, STP 260 750 – 1800 1600<br />
1100 – 1410 STP 1010, STP 310 750 – 1800 2000<br />
1290 – 1650 STP 1012, STP 380 750 – 1800 2300<br />
1750 – 2250 STP 1515, STP 460 750 – 1800 2500<br />
Combi drives with two propellers – Twin propeller version<br />
310 – 400 SCD 200 TWIN, SCD 150 STP 1300 1100<br />
2250 – 2700 SCD 2020 TWIN, SCD 560 STP 800 2650<br />
Combi drives single propeller version with nozzle<br />
310 – 400 SCD 200, SCD 150 1280 1100<br />
1850 – 2350 SCD 1515, SCD 460 700 2600<br />
2050 – 2600 SCD 4000, SCD 510 800 2800<br />
2800 – 3300 SCD 3030, SCD 630 750 3400<br />
3250 – 4200 SCD 3<strong>04</strong>0, SCD 710 750 3600<br />
3940 – 5060 –, SCD 750 – 3900<br />
4810 – 6190 SCD 9000, SCD 800 – 4100<br />
Schottel EcoPeller SRE<br />
1050 – 1200 EcoPeller, SRE 340 2150<br />
1400 – 1600 EcoPeller, SRE 410 2500<br />
1750 – 2000 EcoPeller, SRE 460 2750<br />
2190 – 2500 EcoPeller, SRE 560 3100<br />
2630 – 3000 EcoPeller, SRE 640 3350<br />
3060– 3500 EcoPeller, SRE 700 3600<br />
3940 – 4500 EcoPeller, SRE 750 4200<br />
Mobile rudder propellers – Navigators<br />
190 – 225 NAV 0320, NAV 100 1800 800<br />
260 – 315 NAV 170, NAV 130 1800 1050<br />
310 – 370 NAV 200, NAV 150 1800 1100<br />
470 – 560 NAV 330, NAV 190 1800 1400<br />
770 – 920 NAV 500, NAV 260 1800 1750<br />
Shallow water thrusters – Pump jets<br />
Well ø<br />
50 – 70 SPJ 15 1480 – 1655 660<br />
74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 75
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
72 – 102 SPJ 22 1654 – 2194 900<br />
150 – 225 SPJ 57 1337– 1531 1300<br />
250 – 390 SPJ 82 1035 – 1200 1680<br />
450 – 690 SPJ 132 1025 – 1182 2180<br />
600 – 920 SPJ 220 994 – 1146 2700<br />
1300 – 2050 SPJ 320 833 – 970 3400<br />
2100 – 3250 SPJ 520 848 – 980 4300<br />
All data are for guidance only and depending on the operating profile of each ship<br />
Steerprop Ltd.<br />
Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com<br />
Basic line of azimuth propulsors<br />
850 SP 10 1700<br />
1120 SP 14 D 1900<br />
1685 SP 20 D 2150<br />
1800 SP 25 D 2550<br />
2500 SP 35 D 2800<br />
3500 SP 45 D 3100<br />
4500 SP 50 D 3600<br />
5100 SP 60 D 4200<br />
6200 SP 70 D 4200<br />
7000 SP 80 D<br />
More powerful azimuth propulsors, L-drive or Z-drive and electrical or hydraulic azimuthing<br />
4000 – 7000 SP PULL<br />
Azimuth thrusters with two contra-rotating propellers<br />
800 SP 10 CRP<br />
1250 SP 14 CRP 2100<br />
1566 SP 20 CRP 2400<br />
2200 SP 25 CRP 2800<br />
3000 SP 35 CRP 3200<br />
3500 SP 45 CRP 3500<br />
High efficient thrusters with contra-rotating propellers<br />
4500 SP 50 CRP ECO<br />
5000 SP 60 CRP ECO<br />
6500 SP 90 CRP ECO<br />
7500 SP 120 CRP ECO 3500<br />
10000 SP 180 CRP ECO<br />
12000 SP 230 CRP ECO<br />
14000 SP 290 CRP ECO<br />
16000 SP 360 CRP ECO<br />
20000 SP 500 CRP ECO<br />
SP CRP ECO LM<br />
ARC Arctic Azimuth Propulsior<br />
800 – 16000 SP ARC<br />
Thrustmaster<br />
Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com<br />
Underwater demountable azimuth thrusters<br />
1500 TH2000ML 900 2100<br />
2000 TH2500ML 720 2360<br />
2500 – 2700 TH3000ML 720 2660<br />
3000 TH4000ML 720 2990<br />
3500 - 4000 TH5000ML 720 3350<br />
4200 – 5500 TH6000ML 720 3910<br />
6000 – 7000 TH8000ML 720 4260<br />
7500 – 8000 TH10000ML 720 4520<br />
L-drive azimuthing thrusters bottom mounted<br />
250 TH300ML 920<br />
300 TH400ML 1070<br />
400 TH500ML 1120<br />
600 TH750ML 1400<br />
800 TH1000ML 1450<br />
1000 TH1250ML 1750<br />
1250 TH1500ML 1980<br />
1500 TH2000ML 2180<br />
2000 TH2500ML 2360<br />
2500 – 2700 TH3000ML 2660<br />
3000 TH4000ML 3000<br />
3500 – 4000 TH5000ML 3350<br />
4500 – 5500 TH6000ML 3910<br />
6000 – 7000 TH8000ML 4260<br />
7000 – 8000 TH10000ML 4520<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
Veth Propulsion<br />
Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net<br />
Single propeller thrusters with Z-drive (VZ) and L-drive (VL)<br />
154 VZ / VL-180 1800– 2000 700<br />
233 VZ / VL-200 1800 900<br />
385 VZ / VL-400 1800–2000 1130<br />
426 VZ / VL-400A 1800–2000 1030<br />
555 VZ / VL-550 1800 1250<br />
631 VZ / VL-700 1800–2000 1400<br />
968 VZ / VL-900 1600–2000 1600 – 1700<br />
1305 VZ / VL-1100 1600–2000 1800 – 1900<br />
1425 VZ / VL-1250 1600–2000 1900 – 2100<br />
1920 VZ / VL-1550 1600–2000 2200 – 2400<br />
2350 VZ / VL-1800 1500–1800 2400 – 2600<br />
Thrusters with counter rotating propellers Z-drive (VZ) and L-drive (VL)<br />
180 VZ / VL-160-CR 1800 - 2000 585– 650<br />
540 VZ / VL-450-CR 1800 - 2000 1080 – 1200<br />
800 VZ / VL-700-CR 1800 1210 – 1350<br />
995 VZ / VL-900-CR 1600 – 1800 1350 – 1500<br />
1385 VZ / VL-1250-CR 1600 – 1800 1485 – 1650<br />
Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG<br />
Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com<br />
Standard thrusters with L-drive and nozzle<br />
3500 VRP 3.5-34 720 3400 4330<br />
4500 VRP 4.5-38 720 3800 4838<br />
5500 VRP 5.5-42 600 4200 5350<br />
Voith-Schneider Propellers, Blade orbit Blade length<br />
180 10EG / 65 900 1000 650<br />
260 12R4 EC / 90-1 1000 1200 900<br />
540 16R5 EC /120-1 670 1600 1200<br />
780 18R5 EC / 150-1 570 1800 1500<br />
1000 21R5 / 150-2 700 – 1700 2100 1500<br />
1500 26R5 / 195-2 720 – 1200 2600 1950<br />
1500 26R5 / 195-2 AE45 1200 – 1800 2600 1965<br />
1900 28R5 / 210-2 720 – 1200 2800 2100<br />
1900 28R5 / 210-2 AE50 1200 – 1600 2800 2115<br />
2000 28R5/234-2 720 – 1200 2800 2340<br />
2000 28R5 ECS/234-2 720 – 1600 2800 2340<br />
2450 30R5 / 265-2 720 – 1200 3000 2650<br />
2600 32R5/265-2 720 – 1200 3200 2650<br />
2600 32R5 ECS/265-2 720 – 1200 3200 2650<br />
2600 32R5 ECS / 300-2 720 – 1200 3200 3016<br />
3400 36R6 / 265-2 720 – 1050 3600 2650<br />
3900 36R6 ECR / 285-2 720 – 1200 3600 2850<br />
3900 36R6 ECR /300-2 720 – 1200 3600 3022<br />
Wärtsilä Corporation<br />
Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com<br />
Steerable thrusters with FPP or CPP and Z-drive<br />
900 / 1050 WST-11 1600 /1800<br />
1150 – 1350 WST-14 750 1900 / 2000<br />
1400 / 1600 WST-16 100 / 1200 2000 / 2200<br />
1700 / 1800 WST-18 1600 / 1800 2200 / 2400<br />
2050 / 2100 WST-21 2400 / 2600<br />
2400 WST-24 720 2600 / 2800<br />
2800 WST-28 1000 2800 / 3000<br />
3200 WST-32 1200 3000 / 3200<br />
Retractable thrusters<br />
1000 LMT CS / FS175 NMR 1000 / 1200 1700<br />
1200 LMT CS/ FS200 NMR 900 / 1000 1900<br />
1500 / 1600 LMT CS / FS225 NMR 900 / 1000 2100<br />
2000 LMT CS / FS250 NMR 720 / 750 2400<br />
2145 – 2435 LMT FS1510 NMR 1200 2500<br />
2850 – 3250 LMT FS2510 NMR 900 3000 / 3200<br />
4500 LMT FS 3500 NMR 720 – 900 3400 / 3600<br />
5500 – 6500 WST-65RU 600 – 720 4200<br />
Underwater mountable thrusters<br />
2435 LMT FS1510NU 720 2600<br />
3500 LMT FS2510NU 539 3200<br />
4000 – 4500 WST-45-U 600 – 720 3600<br />
4500 – 5500 WST-55-U 600 – 720 3900<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 77
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rated<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
5500 – 6500 WST-65-U 600 – 720 4200<br />
Thrusters with pulling propeller<br />
1750 Icepod 1750 900 2050<br />
2500 Icepod 2500 900 2300<br />
4100 3500 pulling 4100<br />
ZF Marine Krimpen BV<br />
Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com<br />
Well mounted azimuth thrusters, available as Z-drive<br />
180 ZF AT 2000 WM-FP 750 700<br />
300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000<br />
440 ZF AT 400 WM-FP 1150 1100<br />
525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300<br />
825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650<br />
1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900<br />
1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200<br />
2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400<br />
Well mounted azimuth thrusters, available as L-drive<br />
200 ZF AT 2000 WM-FP 750 700<br />
300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000<br />
440 ZF AT 400 WM-FP 1200 1150<br />
525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300<br />
825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650<br />
1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900<br />
1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200<br />
2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400<br />
Contra rotation azimuth thrusters, available as L- or Z-drive<br />
150 ZF AT 2000 WM-CR 700<br />
300 ZF AT 3000 WM-CR 1125<br />
385 ZF AT 400 WM-CR 1000<br />
435 ZF AT 4000 WM-CR 1250<br />
770 ZF AT 5000 WM-CR 1400<br />
Deck mounted azimuth thrusters, available as Z-drive<br />
180 ZF AT 2000 DM-FP 750 700<br />
300 ZF AT 3000 DM-FP 1050 1000<br />
440 ZF AT 400 DM-FP 1150 1100<br />
525 ZF AT 4000 DM-FP 1350 1300<br />
825 ZF AT 5000 DM-FP 1700 1650<br />
1200 ZF AT 6000 DM-FP 2100 2050<br />
Retractable azimuth thrusters, available as Z-drive<br />
180 ZF AT 2000 RT-FP 700<br />
300 ZF AT 3000 RT-FP 1000<br />
440 ZF AT 400 RT-FP 1100<br />
525 ZF AT 4000 RT-FP 1300<br />
825 ZF AT 5000 RT-FP 1650<br />
1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900<br />
1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200<br />
2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400<br />
Retractable azimuth thrusters, available as L-drive<br />
200 ZF AT 2000 RT-FP 700<br />
300 ZF AT 3000 RT-FP 1000<br />
440 ZF AT 400 RT-FP 1150<br />
525 ZF AT 4000 RT-FP 1300<br />
825 ZF AT 5000 RT-FP 1650<br />
1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900<br />
1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200<br />
2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400<br />
Azimuth thrusters<br />
Rated<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Maximum<br />
Power Diesel<br />
kW<br />
Max.<br />
Power Electro<br />
kW<br />
Type<br />
Input Speed<br />
min -1<br />
Zhejiang Helicetude Propulsion<br />
Zhejiang, China, online: www.helicetude.com, e-mail: sale@helicetude.com<br />
Rated Thrust<br />
kN<br />
Propeller<br />
Open<br />
mm<br />
90 – 147 MRP50 1500 – 2500 700/800<br />
164 – 240 MRP90 1500 – 2350 800/900<br />
250 – 358 MRP100 1200 – 2350 1000 – 1200<br />
372 – 480 MRP110 1200 – 2350 1300 / 1400<br />
522 – 675 MRP130 830 – 1800 1500 / 1600<br />
700 – 970 MRP165 830 – 1800 1700 / 1800<br />
1030 – 1380 MRP185 830 – 1800 2000 / 2100<br />
1425 – 1780 MRP200 750 – 1500 2200 / 2300<br />
1920 – 2250 MRP225 550 – 1200 2500 / 2600<br />
2300 – 2600 MRP245 550 – 1200 2700<br />
2750 – 3400 MRP300 550 – 1200 3300 / 3500<br />
3350 – 4500 MRP400 750 – 1000 159<br />
Propeller<br />
Nozzle<br />
mm<br />
No claim to be exhaustive, all information without guarantee<br />
78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Propellerantrieb für Kreuzfahrtneubau<br />
Mit einem Mono-Propellerantrieb erweitert Siemens sein Portfolio im Bereich der<br />
elektrischen Pod-Antriebe auf eine Leistung von bis zu 25 MW pro Pod. Ein britisches<br />
Kreuzfahrtunternehmen hat bereits ein Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt<br />
Pod-Antriebe sind als drehbare Gondel<br />
am Schiffsrumpf angebracht. Die elektrisch<br />
angetriebenen Propellergondeln sind<br />
um 360 Grad drehbar und ermöglichen<br />
dadurch eine hohe Manövrierbarkeit des<br />
Schiffes. Mit dem Mono-Propellerantrieb<br />
erweitert Siemens sein bisheriges Portfolio.<br />
Der Antrieb erfülle dabei hohe Komfortanforderungen,<br />
welche besonders im<br />
Passagier- und Kreuzfahrtschiffssegment<br />
gelten, so der Hersteller. Ein britisches<br />
Kreuzfahrtunternehmen habe bereits ein<br />
Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt,<br />
erklärt Siemens.<br />
Vorher war nur eine Zwei-Propellervariante<br />
des Pod-Antriebs verfügbar, die unter<br />
anderm bei Fähren, Spezial- und Militärschiffen<br />
im Einsatz war. Mit dem verbesserten<br />
Mono-Propeller-Pod-Antrieb konnte<br />
Siemens nach eigenen Angaben durch<br />
die Kombination von hydrodynamischen<br />
Studien, systematischen CFD-Simulationen<br />
und Tanktests eine verbesserte Außengeometrie<br />
schaffen, welche die Anforderungen<br />
an Energieeffzienz und<br />
Kursstabilität noch besser erfüllen soll.<br />
Aufgrund der schlanken Pod-Gondel und<br />
des optimierten Designs der Verbindung<br />
zwischen Gondel und Schiff habe man die<br />
Kurshaltestabilität verbessern können und<br />
dabei trotzdem einen hervorragender hydrodynamischen<br />
Wirkungsgrad erzielt. Darüber<br />
hinaus arbeite der Antrieb auf einem<br />
sehr niedrigen Geräusch- und Vibrationsniveau,<br />
weshalb er sich besonders für die<br />
hohen Komfortanforderungen im Passagier-<br />
und Kreuzfahrtsegment eigne.<br />
»Der für den Antrieb charakteristische<br />
Monopropeller kommt mit einer verkleinerten<br />
Nabe aus, wodurch die Propellerfläche<br />
vergrößert und das Gewicht reduziert<br />
werden konnte«, so Siemens. Ein weiterer<br />
Vorteil bestehe darin, dass permanenterregte<br />
Synchronmaschinen mit einem Minimum<br />
an Versorgungssystemen auskämen.<br />
So werde z.B. keine Erregermaschine benötigt,<br />
um das Läufermagnetfeld zu erzeugen.<br />
Der dadurch gewonnene Platz erhöhe<br />
die Nutzlastkapazität des Schiffes.<br />
Bei der Weiterentwicklung des SISHIP<br />
eSiPOD-M griff Siemens auf das Wissen<br />
aus anderen Branchen zurück. So setzt das<br />
Unternehmen permanent erregte Motoren<br />
(PEM) bereits in Flugzeugen, U-Booten,<br />
Mienenfahrzeugen und Windkraftanlagen<br />
ein. Diese würden vorrangig installiert,<br />
da durch ihren hohen Wirkungsgrad<br />
(> 97%), weniger Verluste entstünden und<br />
sie so platzsparend und effzient arbeiteten.<br />
Der SISHIP eSiPOD-M trage somit dazu<br />
bei, die Effzienz und Zuverlässigkeit von<br />
Schiffen zu erhöhen, sowie den Kraftstoffverbrauch<br />
und damit die Betriebskosten<br />
zu senken.<br />
Durch eine Erweiterung des Serviceangebotes<br />
habe Siemens auch die Servicequalität<br />
weiter verbessert: Dies beinhalte<br />
jeweils einen kompletten Werkstatt- sowie<br />
einen Ersatzteil-Container. Mit diesem<br />
neuen mobilen Serviceangebot könnten<br />
direkt vor Ort und in kürzester Zeit Reparaturleistungen<br />
erbracht und Inspektionen,<br />
wie z.B. die Klassedockung, durchgeführt<br />
werden, erläutert das Unternehmen.<br />
Technik und Serviceangebot hätten<br />
schließlich zu der britischen Bestellung<br />
des Mono-Propeller-Pod für einen Luxuskreuzfahrer<br />
geführt.<br />
M<br />
Mit dem Servicecontainer kommt<br />
Siemens direkt zu den Reedereien<br />
Foto: Siemens<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 79
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Industry News<br />
U.S. NAVY<br />
MAN supplies engines to tanker fleet<br />
Engine manufacturer MAN Diesel & Turbo has secured a big<br />
order from the U.S. Navy, who is modernizing its tanker fleet.<br />
17 new ships will get the Fairbanks Morse MAN 12V48/60CR<br />
engine installed as main propulsion. They will replace older<br />
units, as the U.S. Navy begins plans to phase out its existing<br />
tanker fleet. Known colloquially as »oilers«, the aging fleet of<br />
15 tankers is used to transfer fuel from coastal ports to naval<br />
vessels at sea.<br />
»The U.S. Navy knows our 48/60 engine very well, especially<br />
our L48/60A variant, and this played a key role in Fairbanks<br />
Morse winning this contract,« said Lex Nijsen, Head of Four-<br />
Stroke Marine, MAN Diesel & Turbo. »The 48/60CR is the next<br />
generation of this proven engine with a further optimized performance<br />
featuring improved fuel-effciency, reduced emissions<br />
and increased reliability,« he added.<br />
In studying the replacement of the existing tankers, the U.S. Defense<br />
Department carried out detailed design studies with specific<br />
shipyards capable of building the new tanker class. The FM-MAN<br />
48/60CR engine was chosen on the basis of the set programme goals<br />
of energy effciency, equipment reliability and cargo-handling efficiency,<br />
Nijsen said. »This new order comes just two months after<br />
the U.S. Coast Guard (USGC) selected multiple FM-MAN 28/33D<br />
STC engines for its Offshore Patrol Cutter Program. The Navy and<br />
The U.S. Navy modernize its tanker fleet with MAN 12V48/60CR engines<br />
Governmental segment is very important to us, and none more so<br />
than that of the United States,« he stated.<br />
MAN Diesel & Turbo has a collaboration with American partner<br />
and licensee Fairbanks Morse, which will manufacture the<br />
engines. Delivery of the first tanker is set for 2020. Each of the<br />
current TAO vessels has two Fairbanks Morse Colt-Pielstick<br />
(MAN Diesel & Turbo) 10-cylinder PC4.2 engines as main propulsion.<br />
M<br />
Source: MAN<br />
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80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4<br />
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Schiffstechnik | Ship Technology<br />
IMES<br />
20 Jahre im Dienste der Schifffahrt<br />
Das auf Zylinderdrucksensoren und elektronische<br />
Indiziergeräte spezialisiere Unternehmen<br />
Imes feiert in diesem Monat sein<br />
20-jähriges Firmenjubiläum. Gegründet<br />
wurde es am 26. April 1996 in Bad Homburg<br />
von Stefan Neumann. Knapp ein Jahr<br />
später, am 1. April 1997, nahm Imes dann<br />
offziell den Betrieb auf.<br />
Neumann ist Diplom-Ingenieur für<br />
Energie- und Wärmetechnik. Nach seinem<br />
Studium arbeitete er fünf Jahre lang bei<br />
der Fima Hartmann und Braun in Frankfurt.<br />
Anschließend war er weitere fünf Jahre<br />
bei ABB in Friedberg bei Frankfurt als<br />
Vetriebsingenieur tätig. Sein Spezialgebiet<br />
war der Bereich Zylinderdruckmessungen<br />
an Großmotoren.<br />
Im Alter von 33 Jahren entschied er sich<br />
eigene Wege zu gehen, um seine Ideen<br />
zu verwirklichen. Im April 2000 verlegte<br />
Neumann deshalb seinen Firmensitz nach<br />
Kaufbeuren. Seither hat sich seine Firma<br />
von einem Ein-Mann-Betrieb zu einem<br />
fortschrittlichen mittelständischen Unternehmen<br />
mit mehr als 20 Mitarbeitern und<br />
einem weltweiten Vertriebsnetz entwickelt.<br />
Im Jahr 2008 wurde der Grundstein für<br />
das betriebseigene Gebäude gelegt und seit<br />
Januar 2009 sind Entwicklung, Produktion,<br />
Verkauf und Verwaltung in einem modernen<br />
Gebäude mit neuester Fertigungstechnologie<br />
vereint.<br />
Neumanns Ziel sei es, möglichst alle<br />
wichtigen Produktionsschritte im eigenen<br />
Unternehmen zu vereinen. Dies sei erforderlich,<br />
um das umfangreiche Produktportfolio,<br />
das genau auf die jeweiligen Kundenwünsche<br />
abgestimmt sei, von höchster<br />
Qualität und Flexibilität zu liefern.<br />
Die Sensoren der Firma haben nach eigenen<br />
Angaben Marinezulassungen von allen<br />
wichtigen Klassifizierungsgesellschaften<br />
und erfüllen somit die Anforderungen<br />
der verschiedenen Märkte.<br />
Bis heute seien weltweit mehr als<br />
50.000 Sensoren, elektronische Indiziergeräte<br />
und Messsysteme ausgeliefert worden,<br />
sagt Imes. Die Produkte seien an Gas- und<br />
Dieselmotoren auf Schiffen, Lokomotiven,<br />
Kraftwerken und Kompressor-Stationen<br />
im Einsatz.<br />
Der Trend gehe dahin, dass die Sensoren<br />
nicht nur langlebig, sondern auch höchstgenau<br />
sein müssten, also mehr einem Laborsensor<br />
ähneln, um für Regelungszwecke<br />
anwendbar zu sein. Die Schiffe der<br />
Zukunft würden immer mehr von Land<br />
überwacht, da das Personal an Bord nicht<br />
so gut ausgebildet sei, um die Möglichkeiten<br />
der heutigen Messgeräte optimal zu<br />
nutzen, so Imes.<br />
Eine weitere Vision Neumanns ist der<br />
Einstieg auf dem Lkw-Markt mit einem<br />
Niedrigpreis-Sensor. Sobald seine Produktionsstätte<br />
die Bedingungen für die<br />
Fertigung eines solchen Sensors erfülle,<br />
sei er sicher, dass seine Produkte sich auch<br />
in diesem Markt durchsetzen werden, bekräftigt<br />
der Firmen-Chef.<br />
M<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 81
Offshore<br />
Marktkompass »Offshore Wind«<br />
Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe ist von verschiedenen Faktoren beeinflusst und<br />
zeigt sich entsprechend differenziert. Die <strong>HANSA</strong> veröffentlicht in Kooperation mit<br />
Global Renewables Shipbrokers (GRS) einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten zu<br />
Raten und neuen Entwicklungen. Trotz des steigenden Bedarfs für sogenannte<br />
Walk-2-Work-Schiffe stehen die Raten in diesem Segment weiter unter enormem Druck<br />
JACK-UP TONNAGE<br />
EUR<br />
140 k<br />
120 k<br />
100 k<br />
80 k<br />
60 k<br />
40 k<br />
20 k<br />
0 k<br />
- 33,3 %<br />
Jack-up Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />
-46,15 %<br />
- 8,33 %<br />
+/- 0 %<br />
- 37,5 %<br />
- 46,67 %<br />
max min max min max min<br />
1 Generation 2 Generation 3 Generation<br />
Schiffstyp / Segment Trend<br />
1. Generation <br />
2. Generation <br />
3. Generation<br />
<br />
April 16 - Sep 16<br />
April 16 - Sep 16<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
Auch in den Wintermonaten bleibt die Beschäftigungsquote für<br />
Jack-Up-Schiffe der dritten Generation weiterhin auf hohem Niveau.<br />
Einige Einheiten sind bereits jetzt für Installationskampagnen<br />
bis zum Jahr 2020 vertraglich gebunden. An den Charterraten<br />
für Einheiten mit mehr als 800 t Krankapazitäten hat sich<br />
im Vergleich zum zuletzt betrachteten Halbjahreszeitraum wenig<br />
geändert.<br />
Die Charterraten für kleinere Einheiten der ersten und zweiten<br />
Generation haben sich in den letzten sechs Monaten rückläufig<br />
entwickelt. Dies liegt zum einen daran, dass die Kapazitäten dieser<br />
Einheiten nicht mehr für Installationsaufgaben ausreichend sind,<br />
und weiterhin daran, dass in den Wintermonaten Wartungsarbeiten<br />
soweit wie möglich vermieden werden.<br />
Wie bereits in letzten beiden Ausgaben des Marktkompasses<br />
»Offshore Wind« dargestellt, setzt sich der Trend zur Nutzung von<br />
Jack-Ups für Unterbringungsaufgaben von Personal weiter fort.<br />
Erstmals war nun in diesem Segment auch die Nutzung eines Jack-<br />
Up-Rigs aus dem Öl- und Gasmarkt zu beobachten.<br />
Trotz der Überkapazitäten in den meisten Jack-Up-Segmenten<br />
sind momentan sieben Neubauten in der Fertigstellung. Die meisten<br />
dieser Einheiten werden aber nicht im europäischen Markt<br />
zum Einsatz kommen, sondern sind speziell für den rasant wachsenden<br />
Fernost Offshore-Wind-Sektor konzipiert.<br />
CREW TRANSFER VESSEL (CTV)<br />
Im Vergleich zu dem in der Oktoberausgabe 2016 betrachteten<br />
Halbjahr haben sich die erzielten Charterraten für Crew-Transfer-<br />
Schiffe weiter verringert, trotz einer in etwa vergleichbaren Auslastung<br />
von ca. 70% für Schiffe der Größenklasse von mehr als<br />
24 m. Somit verbleiben die Raten im Vergleich zu 2014/2015 auf<br />
einem verhältnismäßig niedrigen Niveau. Die leichte Ratenreduktion<br />
trotz vergleichbarer Auslastung ist zum Teil darauf zurückzuführen,<br />
dass in den Wintermonaten wenig neue Charteranfragen<br />
gestellt werden und der Wettbewerb um diese wenigen Jobs dementsprechend<br />
härter ist. In den kleineren Schiffssegmenten kommt<br />
ein wenig Bewegung in den An- und Verkaufsmarkt, allerdings<br />
hauptsächlich in Kombination mit branchenfremden Käufern.<br />
So wurden z. B. erste CTVs an die Fischzuchtindustrie verkauft.<br />
Für <strong>2017</strong> werden einige Langzeitcharterausschreibungen erwartet,<br />
da die ersten Verträge für die Betriebsphasen älterer Windfarmen<br />
und die dafür gecharterten CTVs auslaufen. Generell wird im<br />
Vergleich zu 2016 mehr Bedarf hinsichtlich Crew Transfer Schiffen<br />
erwartet, da mehr Windfarmen im Bau befindlich sind als 2016.<br />
Weiterhin interessant ist eine Neubauorder, die durch World<br />
Marine Offshore bei der Niederländischen Veka Werft platziert<br />
wurde. Dabei handelt es sich um die weltweit ersten Trimarane,<br />
EUR<br />
5k<br />
5k<br />
4k<br />
4k<br />
3k<br />
3k<br />
2k<br />
2k<br />
1k<br />
1k<br />
0k<br />
12h<br />
+/- 0 %<br />
+/- 0 %<br />
+ 4,35 %<br />
CTV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />
- 25 %<br />
- 6,67 %<br />
- 20,83 %<br />
+/- 0 %<br />
+/- 0 %<br />
- 10,61 %<br />
- 8,89 %<br />
12-18m 18-24m 24-32m 12-18m 18-24m 24-32m<br />
- 5,66 %<br />
April 16 - Sep 16<br />
April 16 - Sep 16<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / €<br />
12-18 m <br />
18-24 m<br />
24-32 m <br />
die mit einem Hybridsystem ausgestattet sind und bis zu einer<br />
Stunde rein elektrisch betrieben werden können.<br />
- 8 %<br />
24h<br />
<br />
<br />
82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Offshore<br />
DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)<br />
EUR<br />
18 k<br />
16 k<br />
14 k<br />
12 k<br />
10 k<br />
8 k<br />
6 k<br />
4 k<br />
2 k<br />
0 k<br />
max<br />
Oct 16 - Mar 17<br />
min<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
DSV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />
Charterrate Trend<br />
Short-Term <br />
Long-Term <br />
Auch bedingt durch die Jahreszeit konnte in diesem Segment keine<br />
rege Aktivität verzeichnet werden. Die meisten Windparkbetreiber<br />
planen ihre Wartungskampagnen für den Zeitraum April<br />
bis Oktober, da diese in den Sommermonaten auf Grund der<br />
besseren Wetterbedingungen deutlich effektiver ausgeführt werden<br />
können.<br />
In den letzten Monaten zeigte sich, dass insbesondere komplexere<br />
Wartungskampagnen, bei denen Taucharbeiten mit anderen<br />
Aufgaben kombiniert wurden, zu veränderten Anforderungen<br />
bei den Charteranfragen führten. So wurde häufig eine größere<br />
Deckfläche abgefragt, was darin resultierte, dass kleinere Schiffe<br />
trotz attraktiver Charterraten für einige Anfragen aus technischen<br />
Gründen seltener in Betracht gezogen wurden. Die größere<br />
Deckfläche wurde in diesen Fällen für die Installation von weiterem<br />
Equipment genutzt, was teilweise auch Bewegung kompensierende<br />
Gangways beinhaltete. Somit wurden Taucharbeiten außerhalb<br />
der Windenergieanlagen mit Aufgaben auf oder innerhalb<br />
der Strukturen kombiniert.<br />
Insgesamt führte dies zu einer Reduktion der Anzahl einzelner<br />
Charteranfragen und weiterhin zur Kostenoptimierung von<br />
Wartungsarbeiten.<br />
Ähnlich wie bei den unten stehenden Walk-2-Work-Schiffen stehen<br />
die Charterraten zusätzlich durch Tonnage aus dem Öl- und<br />
Gasmarkt unter Druck, welche Beschäftigung im Offshore-Wind-<br />
Bereich sucht.<br />
SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE<br />
Wie bereits in der Oktober-Ausgabe 2016 der <strong>HANSA</strong> angemerkt,<br />
ist weiterhin steigendes Interesse an sogenannten Walk-2-Work-<br />
Schiffen zu beobachten. Einer der Hauptgründe dafür ist die multifunktionale<br />
Einsetzbarkeit dieser Schiffe für ein breites Spektrum<br />
an Aufgaben im Zusammenhang mit dem Bau und dem<br />
Betrieb von Offshore-Windparks. Weiterhin sorgen die höheren<br />
Einsatzgrenzen im Vergleich zu anderen Versatzmöglichkeiten für<br />
die intensivierte Nutzung, insbesondere in den Wintermonaten.<br />
Neben der Unterbringung und dem Transfer von Personal wird<br />
dieser Schiffstyp auch für den Transport von Ladung auf Offshore<br />
Windenergieanlagen genutzt – dafür kommt entweder der schiffseigene<br />
Kran oder auch vermehrt die Bewegung kompensierende<br />
Gangway zum Einsatz.<br />
Viele der in der letzten Ausgabe angesprochenen neu in den<br />
Markt drängenden Gangway-Hersteller berücksichtigen diesen<br />
Trend und statten ihre Gangways mit sogenannten Cargo Transfer<br />
Systems aus.<br />
Trotz der zunächst positiv scheinenden Entwicklung in diesem<br />
Marktsegment sind die Schiffseigner nicht in der Lage, davon<br />
kommerziell zu profitieren. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum<br />
sinken die Raten durch die verstärkte Konkurrenzsituation<br />
weiter bzw. bleiben im besten Fall auf einem ähnlich niedrigen<br />
Niveau. Der weiterhin schwache Öl- und Gassektor zwingt die<br />
Schiffseigner, ihre Tonnage zu geringen Preisen für Walk-2-Work-<br />
Anfragen anzubieten, um trotz nicht profitabler Charterraten zumindest<br />
eine gute Auslastung zu erzielen.<br />
EUR<br />
50 k<br />
45 k<br />
40 k<br />
35 k<br />
30 k<br />
25 k<br />
20 k<br />
15 k<br />
10 k<br />
5 k<br />
0 k<br />
Oct 16 - Mar 17<br />
Sep 16 - Apr 17<br />
SOV/W2W Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />
max<br />
Dennoch sind auch positive Impulse zu verzeichnen. So investiert<br />
zum Beispiel Acta Marine in einen weiteren Neubau von Ulstein<br />
in Norwegen, der Anfang 2018 fertiggestellt wird und speziell<br />
für die sich ändernden Anforderungen im Walk-2-Work-Segment<br />
konzipiert wurde.<br />
min<br />
Charterrate<br />
Short-Term<br />
Long-Term<br />
Trend<br />
<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 83
Offshore<br />
Drei, zwei, eins – meins?<br />
Foto: Vattenfall<br />
Wer mit der geringsten Einspeisevergütung auskommt, erhält künftig beim Bau von<br />
Offshore-Windparks den Zuschlag. In Kürze steht fest, welche Bieter bei der ersten<br />
Auktionsrunde zu Zug kommen – und zu welchem Preis. Von AnneKatrin Wehrmann<br />
Seit dem 1. Januar dieses Jahres ist das<br />
Windenergie-auf-See-Gesetz (Wind-<br />
SeeG) in Kraft, das die weitere Entwicklung<br />
und Förderung der Offshore-Windenergie<br />
in Deutschland regelt. Kernpunkt:<br />
Die Höhe der Vergütung wird künftig über<br />
Auktionen bestimmt.<br />
Vier Wochen später gab die Bundesnetzagentur<br />
die Bedingungen für die<br />
erste Ausschreibungsrunde bekannt:<br />
Teilnehmen können ausschließlich die<br />
Entwickler »bestehender Projekte«, also<br />
von Offshore-Windparks, die vor dem<br />
1. August 2016 entweder schon über eine<br />
Genehmigung verfügten oder bereits erörtert<br />
wurden. Außerdem müssen sie im Küstenmeer<br />
oder in den vom Bundesamt für<br />
Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)<br />
definierten Clustern der Zonen 1 und 2 liegen.<br />
Als Frist für die Abgabe der Gebote<br />
wurde der 3. April festgesetzt, als Höchstwert<br />
für die Vergütung zwölf Cent pro Kilowattstunde<br />
(kWh). Die Bundesregierung<br />
erwartet von dem neu eingeführten Ausschreibungssystem<br />
eine weitere Kostensenkung,<br />
und liegt vermutlich richtig.<br />
Nach dem bis Ende 2016 gültigen Erneuerbare-Energien-Gesetz<br />
(EEG) wird Strom aus<br />
Offshore-Windparks, die bis Ende 2020 den<br />
Betrieb aufnehmen, je nach gewähltem Modell<br />
mit bis zu 15,4 ct/kWh für zwölf Jahre<br />
oder bis zu 19,4 ct/kWh für acht Jahre vergütet.<br />
Bei Projekten in den Niederlanden und in<br />
Dänemark erhielten Dong Energy und Vattenfall<br />
zuletzt für Gebote von 7,27 ct/kWh<br />
beziehungsweise 4,99 ct/kWh den Zuschlag.<br />
Zwar sind die Bedingungen nicht 1:1 auf<br />
Deutschland übertragbar, weil die Meereswindparks<br />
zumeist weiter entfernt von<br />
der Küste entstehen und die Betreiber zusätzlich<br />
zu den Windkraftanlagen auch die<br />
parkinterne Umspannplattform finanzieren<br />
müssen. Dem Vernehmen nach rechnet<br />
die Branche aber auch hier mit Geboten<br />
im einstelligen Cent-Bereich. »Am<br />
Das erfahrene und engagierte<br />
OFFSHORE-WIND-Team bei<br />
LEBUHN & PUCHTA berät in<br />
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84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Offshore<br />
Ende könnten es 6–8 ct/kWh werden«,<br />
sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer<br />
der Windenergie-Agentur WAB.<br />
Doch die Kalkulation ist mit Risiken<br />
verbunden, denn die ersten beiden Ausschreibungen<br />
(eine weitere folgt zum<br />
1. April 2018) beziehen sich aufgrund des<br />
langen Planungsvorlaufs auf Windparks,<br />
die erst zwischen 2021 und 2025 den Betrieb<br />
aufnehmen sollen. »Letztlich ist das<br />
eine Wette auf die Zukunft«, so Wellbrock.<br />
Das WindSeeG als Bestandteil des neuen<br />
EEG hält er daher für mittelstandsfeindlich:<br />
Die Risiken seien von großen Konzernen<br />
leichter zu tragen. »Die Zeit der Pioniere<br />
ist vorbei«, sagt der WAB-Chef. Wie der<br />
Rest der Branche kritisiert auch er die Kürzung<br />
der Ausbauziele auf 15.000 Megawatt<br />
(MW) bis 2030. »Um die niedrigen Preise<br />
tatsächlich zu erreichen, brauchen wir Skaleneffekte<br />
und ein entsprechendes Ausbauvolumen.«<br />
Die Offshore-Branche hoffe daher,<br />
dass es nach der Bundestagswahl noch<br />
einmal eine neue Diskussion geben werde.<br />
Aktuell sind in der deutschen Nord- und<br />
Ostsee Windkraftanlagen mit einer Kapazität<br />
von rund 4.000 MW bereits am Netz,<br />
einige weitere Parks werden derzeit gebaut.<br />
Der von der Bundesregierung geplante Ausbau<br />
auf 6.500 MW bis 2020 wird nach jetzigem<br />
Stand aller Voraussicht nach übertroffen:<br />
Es gibt zudem mehrere genehmigte<br />
Projekte mit alten Netzanbindungszusagen,<br />
bei denen die finale Investitionsentscheidung<br />
bereits getroffen wurde oder unmittelbar bevorsteht,<br />
so dass bis zum Auslaufen der fixen<br />
EEG-Vergütung Ende 2020 eine installierte<br />
Leistung von rund 7.700 MW erwartet wird.<br />
Für alle Windparks, die ab 2021 ans Netz<br />
gehen, wird die Vergütungshöhe dann über<br />
Ausschreibungen bestimmt. Ein weiterer<br />
schon jetzt festgelegter Systemwechsel<br />
Abstract: Who wins the first offore wind tender?<br />
betriff Projekte für die Zeit ab 2026: Wer<br />
dann einen Offshore-Windpark errichten<br />
möchte, bietet im sogenannten zentralen<br />
Modell auf Flächen, die das BSH bis dahin<br />
ausgewiesen hat.<br />
Für die bereits bestehenden Projekte, in<br />
die bereits viel Entwicklungsarbeit investiert<br />
wurde, gilt eine Übergangslösung.<br />
auf der Liste des BSH fallen für die Nordsee<br />
15 und für die Ostsee acht Projekte in<br />
diese Kategorie mit einer Gesamtkapazität<br />
von etwa 7.000 bis 8.000 MW. Ausgeschrieben<br />
werden allerdings nur jeweils<br />
1.550 MW. Daher ist heute schon abzusehen,<br />
dass nicht alle interessierten Unternehmen<br />
zum Zug kommen.<br />
Germany’s first tender for the construction and operation of an offshore wind farm was<br />
open until 3 April. The industry eagerly awaits to hear who will be awarded the contract<br />
– and at what price. What we already know is that the remuneration for offshore<br />
power will decrease significantly. Although conditions are different to those of other<br />
European countries, market observers expect a singledigit cent price per kWh.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 85
Offshore<br />
Der Ausbau geht voran: Gut 4.000 MW Offshore-Leistung sind in der Nord- und Ostsee inzwischen am Netz<br />
Grafik: Stiftung Offshore-Windenergie<br />
Das WindSeeG räumt zwar die Möglichkeit<br />
ein, dass die zunächst erfolglosen Bewerber<br />
später den Zuschlag erfolgreicher<br />
Bieter übernehmen können. Ob das allerdings<br />
ausreichen wird, um alle Betroffenen<br />
zufriedenzustellen, ist fraglich. Angesichts<br />
der hohen Planungs- und Entwickungskosten<br />
von mehreren Millionen Euro, die<br />
schlimmstenfalls entschädigungslos verloren<br />
gehen könnten, sind langwierige Gerichtsverfahren<br />
nicht auszuschließen.<br />
Im Zweifel werde man den Ausgleichsmechanismus<br />
in Anspruch nehmen, sagt Gunnar<br />
Groebler, Vorstand für den Geschäftsbereich<br />
Wind beim Energiekonzern Vattenfall,<br />
einem der größten Betreiber von Offshore-<br />
Windparks in Europa. Erst in den vergangenen<br />
Monaten hatte der Konzern die beiden<br />
Nordsee-Projekte »Atlantis I« und »Global<br />
Tech II« erworben, um sich mit ihnen sowie<br />
mit dem schon vor mehreren Jahren gekauften<br />
Projekt »Nördlicher Grund, Teil Sandbank«<br />
an den Ausschreibungen zu beteiligen.<br />
Zu der jeweils geplanten installierten Leistung<br />
will Groebler sich derzeit nicht äußern,<br />
da dies Bestandteil der Gebote sei. Kein Geheimnis<br />
ist es dagegen, dass sein Unternehmen<br />
die Umstellung auf Ausschreibungen<br />
explizit begrüßt. »Unsere Erfahrungen in<br />
Ländern wie den Niederlanden und Dänemark<br />
haben gezeigt, dass dieses Modell zu<br />
signifikanten Kostensenkungen für neue<br />
Projekte führt«, sagt Groebler. Das Wind-<br />
SeeG sei daher ein Schritt in die richtige<br />
Richtung. Ein größeres Ausschreibungsvolumen<br />
würde der Zulieferindustrie allerdings<br />
helfen, die Kosten schneller zu senken.<br />
»Verschenkte Potenziale«<br />
Ähnlich beurteilt das Volker Malmen, Geschäftsführer<br />
beim Weltmarktführer Dong<br />
Energy in Deutschland. »Das eigentliche<br />
Instrument zur Kostensenkung ist eine<br />
forcierte Industrialisierung bei Herstellung<br />
und Errichtung.« Die erhoffen Skaleneffekte<br />
kämmen allerdings nur dann<br />
zustande, wenn das Ausbauvolumen und<br />
auch die Windparks selbst größer würden.<br />
Das nutze auch der heimischen Zulieferindustrie<br />
und dem Exportpotenzial. Länder<br />
wie Großbritannien und die Niederlande<br />
zeigten deutlich auf, dass es dank einer engagierten<br />
Förderung der Offshore-Windkraft<br />
zu industriepolitischen Wirkungen<br />
kommen könne.<br />
Deutlicher in seiner Kritik wird Andreas<br />
Wagner, Geschäftsführer der Stiftung<br />
Offshore-Windenergie: »Da wird Potenzial<br />
verschenkt.« Das verringerte Ausbauvolumen<br />
gefährde nicht nur nationale und internationale<br />
Klimaziele, sondern sei auch<br />
mit fatalen Auswirkungen auf Wertschöpfung<br />
und Beschäftigung verbunden. Letztlich<br />
komme das einem »Fadenriss« gleich.<br />
Wagner: »Es bleibt offen, ob der reduzierte<br />
Markt in Deutschland durch Aufträge<br />
aus anderen Ländern zumindest teilweise<br />
kompensiert werden kann.«<br />
M<br />
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86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
OWS/AG EMS<br />
Umschlag am Port-Knock startet<br />
Offshore News<br />
Nach der Ertüchtigung der Landemole<br />
Knock am Rysumer Nacken für die Verladung<br />
von Schwerlasten, sind erstmals<br />
Großkomponenten am Anleger verladen<br />
worden. Das Emder Unternehmen Off-<br />
Shore Wind Solutions (OWS) nutzt derzeit<br />
den »Port Knock« und die angrenzenden<br />
Flächen der AG EMS. Hintergrund für<br />
die Maßnahme ist der Auftrag zum Umbau<br />
zweier Windenergieanlagen am Rysumer<br />
Nacken, deren Hauptkomponenten<br />
ausgetauscht werden. Die jeweils über<br />
300 t schweren Maschinenhäuser sowie die<br />
60 m langen Rotorblätter werden von der<br />
Landemole in den Emder Binnenhafen gebracht,<br />
die Tauschkomponenten auf umgekehrten<br />
Wege verschiff. Die Zwischenlagerung<br />
erfolgt auf dem Betriebsgelände der<br />
AG-EMS-Tochter EMS Maritime Offshore<br />
(EMO). Port Knock soll vor allem als Servicehafen<br />
für Offshore-Windparks dienen<br />
und stellt Liegeplätze, Hafen- und Freiflächen<br />
zur Verfügung. Die Landemole wurde<br />
2000 von der AG EMS übernommen,<br />
um 1,2 m auf NN 4,2 m erhöht und für<br />
Schwerlasten verstärkt. Insgesamt hat die<br />
AG EMS über 3,5 Mio. € investiert. M<br />
Offshore<br />
WIND POWER HUB<br />
Künstliche Insel findet<br />
Kooperationspartner<br />
TenneT TSO (Niederlande), Energinet.dk<br />
(Dänemark) und TenneT TSO (Deutschland)<br />
treiben gemeinsam die Entwicklung<br />
eines großen europäischen Systems<br />
zur Gewinnung und Verteilung erneuerbarer<br />
Energie in der Nordsee voran. TenneT<br />
hatte die Vision für das Windenergieverteilkreuz<br />
»North Sea Wind Power Hub«<br />
im Juni 2016 vorgestellt. Die Zusammenarbeit<br />
mit Energinet.dk ist ein wichtiger<br />
Schritt bei der Umsetzung.<br />
Konkret geht es um die Errichtung einer<br />
bzw. mehrerer zentral gelegener Verteilkreuzinseln<br />
im Bereich der Doggerbank<br />
zur Verbindung von über 10.000 Windenergieanlagen<br />
(voraussichtlich 70.000 bis<br />
100.000 MW). Von dort aus kann der erzeugte<br />
Drehstrom umgewandelt und über<br />
Gleichstromleitungen an die Nordseeländer<br />
übertragen werden. Die Übertragungsleitungen<br />
könnten gleichzeitig als<br />
Interkonnektoren zwischen den Energiemärkten<br />
der Anrainerstaaten fungieren.<br />
Neben der Übertragung von Windenergie<br />
ermöglichen sie den Handel mit Strom.<br />
Laut TenneT gibt es Gespräche mit weiteren<br />
potenziellen Partnern, darunter weitere<br />
Übertragungsnetzbetreiber und (Infrastruktur-)Unternehmen.<br />
Ziel ist ein<br />
zahlreiche Partner umfassendes Konsortium,<br />
das das Projekt in der Nordsee umsetzen<br />
wird.<br />
Die Verbindung der Hochseewindparks<br />
mit einer Verteilkreuzinsel ermöglicht<br />
kurze Kabelwege zu den Konvertern auf<br />
der künstlichen Insel, wo diese einfacher<br />
als auf Plattformen errichtet werden können.<br />
Somit reduzierbare Größenordnungen<br />
der Infrastruktur sollen die Kosten<br />
senken. Personal, Gerät und Werkstätten<br />
können auf der Insel stationiert werden.<br />
Dadurch wird die komplexe Offshore-Logistik<br />
optimiert und vereinfacht. M<br />
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Die österreichische Kral AG, Hersteller von Fluid-Handling<br />
Modulen für Kraftwerke und Schiffe, verstärkt ihr Engagement<br />
im Offshore-Markt. Das Spezialgebiet des in Lustenau<br />
ansässigen Unternehmens sind Kraft- und Schmierölmodule.<br />
Herzstück dieser Module sind Schraubenspindelpumpen.<br />
Für den Einsatz auf den Umspannplattformen von<br />
Offshore-Windparks hat Kral diese Module nun optimiert.<br />
Im Unterschied zu Kraftwerken an Land hat Kral die<br />
Module für Umspannplattformen hinsichtlich kleiner<br />
Grundfläche, Ausnutzung der vollen Raumhöhe, Zugänglichkeit<br />
von einer Seite, geringes Gewicht und Normen optimiert.<br />
Die Montage kann ohne spezielles Hebegeschirr<br />
erfolgen, heißt es seitens des Unternehmens. Die Module<br />
werden entsprechend der Kundenwünsche- und Vorgaben<br />
angepasst. Das traditionsreiche Maschinenbauunternehmen<br />
erfüllt nach eigenen Angaben die Schweißnorm EN<br />
ISO 3834-2 und führt die Verrohrung nach EN 13480 aus.<br />
Einen weiteren Vorteil bilde die zur Verfügung stehende<br />
Größe des Werks und des Unternehmens an sich.<br />
»Mit 8.000 m2 Produktionsfläche und 258 Mitarbeiter ist<br />
Kral noch so klein, kundenspezifische Lösungen zu realisieren,<br />
aber auch so groß, dass Ausrüstung und Platz<br />
vorhanden sind, um Module in großen Stückzahlen aus<br />
einer Hand zu fertigen und zu lagern«, teilt das Unternehmen<br />
mit. Großen Wert legt man zudem auf eine umfassende<br />
und vollständige Dokumentation.<br />
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88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
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Rubriken<br />
1 Werften<br />
2 Antriebsanlagen<br />
3 Motorkomponenten<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
5 Korrosionsschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
7 Hydraulik | Pneumatik<br />
8 Bordnetze<br />
9 Mess- | Regeltechnik<br />
10 Navigation | Kommunikation<br />
11 Konstruktion | Consulting<br />
12 Umschlagtechnik<br />
13 Container<br />
14 Hafenbau<br />
15 Finanzen<br />
16 Makler<br />
17 Reedereien<br />
18 Datenverarbeitung<br />
19 Hardware | Software<br />
20 Spedition | Lagerei<br />
21 Versicherungen<br />
22 Wasserbau<br />
23 Seerecht<br />
24 Dienstleistungen<br />
25 Schiffsregister | Flaggen<br />
1 Werften<br />
n Neubau<br />
n Reparaturen Umbauten<br />
n Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />
n Werftausrüstungen<br />
2 Antriebsanlagen<br />
n Motoren<br />
n Getriebe<br />
n Kupplungen Bremsen<br />
n Wellen Wellenanlagen<br />
n Propeller<br />
n Ruder Ruderanlagen<br />
n Manövrierhilfen<br />
n Spezialantriebe<br />
n Wasserstrahlantriebe<br />
n Dieselservice Ersatzteile<br />
3 Motorenkomponenten<br />
n Abgasanlagen<br />
n Wärmetauscher<br />
n Kolben Laufbuchsen<br />
n Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />
n Anlasser<br />
n Turbolader<br />
n Filter<br />
n Separatoren<br />
n Brennstoffsysteme<br />
n Vorwärmer<br />
n Kessel Brenner<br />
n Indikatoren<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
n Kraftstoffe<br />
n Schmieröle<br />
5 Korrosionsschutz<br />
n Farben Beschichtungen<br />
n Oberflächenbehandlung<br />
n Kathodenschutz Anodenschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
n Lukenabdeckungen<br />
n Anker Zubehör<br />
n Tankreinigungssysteme<br />
n Platten Profile<br />
n Isoliertechnik<br />
n Kälte Klima Lüftung<br />
n Sanitäreinrichtungen<br />
n Küchen Stores<br />
n Möbel Inneneinrichtung<br />
n Fußbodensysteme -beläge<br />
n Schiffstüren Fenster<br />
n Versorgung<br />
n Entsorgung<br />
n Entöler<br />
n Ballastwassermanagement<br />
n Yachtausrüstung<br />
n Mess- Prüfgeräte<br />
n Fendersysteme<br />
n Seezeichen<br />
7 Hydraulik Pneumatik<br />
n Pumpen<br />
n Kompressoren<br />
n Hydraulikanlagen<br />
n Armaturen<br />
n Rohrleitungssysteme<br />
n Dichtungssysteme<br />
8 Bordnetze<br />
n Bordaggregate<br />
n Transformatoren<br />
n Schalttafeln Steuerpulte<br />
n E-Installation<br />
n Kabel- Rohrdurchführungen<br />
n Beleuchtungsanlagen<br />
9 Mess- Regeltechnik<br />
n Drehzahlmessung<br />
n Druckmessung<br />
n Temperaturmessung<br />
n Füllstandsmessgeräte<br />
n Durchflussmessung<br />
n Automatisierungssysteme<br />
n Ölstandsüberwachung<br />
n Schiffsmangement-Systeme<br />
n Kalibrierungsgeräte<br />
10 Navigation Kommunikation<br />
n Radaranlagen<br />
n Satelliten Funkanlagen<br />
n Telefonanlagen<br />
n Navigationssysteme<br />
11 Konstruktion Consulting<br />
n Ingenieurbüros<br />
n Versuchsanstalten<br />
n Klassifikationsgesellschaften<br />
12 Umschlagtechnik<br />
n Flurförderfahrzeuge<br />
n Krane<br />
n Greifer<br />
n Schiffsentlader<br />
13 Container<br />
n Container-Zellgerüste<br />
14 Hafenbau<br />
n Hafen- Wasserbau<br />
15 Häfen<br />
n Hafenbetrieb<br />
n Umschlag<br />
n Logistik<br />
16 Finanzen<br />
n Banken<br />
n Emissionshäuser<br />
n Vertrieb<br />
17 Makler<br />
n Makler<br />
18 Reedereien<br />
n Reedereien<br />
n Logistik<br />
19 Datenverarbeitung<br />
n Datenverarbeitung<br />
20 Hardware Software<br />
n Hardware Software<br />
21 Spedition Lagerei<br />
n Spedition Lagerei<br />
22 Versicherungen<br />
n Versicherungen<br />
23 Wasserbau<br />
n Wasserbau<br />
24 Seerecht<br />
n Seerecht<br />
25 Dienstleistungen<br />
n ………………………………………<br />
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Hannover<br />
Delmenhorst<br />
Berlin<br />
Schwerin
Buyer’s Guide<br />
6<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 91
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92 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 93
Häfen | Ports<br />
PORT NEWS<br />
Meldungen aus den Häfen der Welt<br />
INTERNATIONAL: Erhebliche Investitionen<br />
in die Rationalisierung der Abfertigungsabläufe<br />
in den Häfen und der<br />
Terminals sind erforderlich, um die sich<br />
langfristig abzeichnenden Herausforderungen<br />
bewältigen zu können, die sich<br />
aus den immer größer werdenden Schiffen<br />
ergeben, heißt es in einem Report des<br />
Branchendienst Drewry. Inzwischen habe<br />
man es mit Schiffen bis zu 20.000 TEU<br />
Stellplatzkapazität zu tun. Die reduzierten<br />
Betriebskosten würden aber durch<br />
die steigenden Kosten aufgezehrt, die aus<br />
der mangelnden Modernisierung der Hafenabläufe<br />
resultieren. APM Terminals<br />
räumte bereits ein, dass die in ihren Abmessungen<br />
immer noch weiter wachsenden<br />
Großcontainerschiffe einerseits gewaltigen<br />
Druck auf die Häfen hinsichtlich<br />
der Produktivitätssteigerung und Bereitstellung<br />
von entsprechend vergrößerten<br />
Flächen ausüben. Andererseits sei jedoch<br />
aufgrund der weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen<br />
nur eine kleine Zahl an<br />
Häfen und Terminals in der Lage, die notwendigen<br />
Summen für den Bau neuer oder<br />
die Modernisierung bestehender Anlagen<br />
aufzubringen.<br />
ALGERIEN: Mit Investitionen von<br />
3,5 Mrd. $ soll in El Hamdania, 70 km<br />
westlich von Algier, als direkter Konkurrent<br />
des marokkanischen Hubs Tanger<br />
Med ein großer Hafen gebaut werden. Der<br />
Bau wird durchgeführt von der China Harbour<br />
Engineering Company und der China<br />
State Construction Engineering Corporation,<br />
die auch 49% an der Betriebsgesellschaft<br />
übernehmen. 51% verbleibt bei der<br />
Algerian Port Authority. Angeblich will<br />
sich ein chinesisches Bankenkonsortium<br />
an der Finanzierung beteiligen. Die African<br />
Development Bank stellt ein über<br />
20 Jahre laufendes Darlehen in Höhe von<br />
900 Mio. $ zur Verfügung. Nach Fertigstellung<br />
soll El Hamdania 23 Liegeplätze mit<br />
einer jährlichen Umschlagkapazität von<br />
6,3 Mio. TEU bieten. Ab 2021 soll an den<br />
ersten Liegeplätzen der Umschlagbetrieb<br />
aufgenommen werden.<br />
DJIBOUTI: Die Inbetriebnahme des Doraleh<br />
Multipurpose Port (DMP) im Hafen<br />
von Djbouti soll in Kürze erfolgen. Auf einer<br />
Fläche von 690 ha sind mit insgesamt<br />
15 Liegeplätzen an 16 bis 18 m Wassertiefe<br />
vier separate Terminals für den Umschlag<br />
von Containern, RoRo, Breakbulk und<br />
Bulk angesiedelt. Zur Ausstattung gehören<br />
zwei Krane, 12 Portalkrane, zwei RMG<br />
und acht RTG – alle aus China geliefert.<br />
Die Finanzierung des 590-Mio.-$-Projektes<br />
erfolgte gemeinsam durch die Djibouti<br />
Port SA (DPSA) und die China Merchant<br />
Holding (CMHC).<br />
HONDURAS: Operadura Portuaria Centroamericana<br />
SA de CV (OPC), eine Tochter<br />
von ICTSI, hat mit der China Harbour<br />
Engineering Company einen Vertrag über<br />
die Fertigstellung der ersten Bauphase<br />
des neuen Mehrzweckterminals in Puerto<br />
Cortes geschlossen. Entstehen soll in<br />
Verbindung mit bereits bestehenden Hafenarealen<br />
ein 350 m langer Liegeplatz an<br />
einer Wassertiefe von 15,5 m. Auch die Zufahrt<br />
soll entsprechend ausgebaggert werden.<br />
Ausgestattet wird der neue Liegeplatz,<br />
dessen Inbetriebnahme für Mitte 2018 angekündigt<br />
ist, mit zwei Super-Postpanamax-Brücken.<br />
ISRAEL: Haifa ist der erste Hafen des Landes,<br />
in dem Schiffe mit einer Stellplatzkapazität<br />
von bis zu 14.000 TEU abgefertigt<br />
werden können. Als erstes Schiff dieser Größenklasse<br />
hat »Maersk Elba« (13.092 TEU)<br />
am Carmel Terminal festgemacht. Die Hafenzufahrt<br />
ist inzwischen so weit ausgebaggert,<br />
dass die Großschiffe voll abgeladen<br />
den Terminal erreichen können.<br />
KANADA: DP World hat in Saint John,<br />
New Brunswik, einen Mehrzweck-Terminal<br />
mit 350 m Kaistrecke in Betrieb genommen,<br />
an dem sowohl Container als<br />
auch Schwergut und Autos sowie Bulkund<br />
Breakbulkladungen umgeschlagen<br />
werden können. Drei neue, rasch umrüstbare<br />
Kaikrane können über Containerschiffe<br />
mit 16 Reihen an Deck arbeiten. Es<br />
ist geplant, den ganzjährig eisfreien Hafen<br />
bis 2021 noch bedeutend zu erweitern.<br />
PHILIPPINEN: Das Philippines’ Manila<br />
International Container Terminal (MICT)<br />
rüstet sich für größere Schiffsklassen. Deswegen<br />
hat der Terminalbetreiber insgesamt<br />
fünf Post-Panamax-Containerbrücken<br />
bei International Container Terminal<br />
Services (ICTSI) in Auftrag gegeben. Die<br />
neuen Umschlaggeräte können Schiffe mit<br />
einer Stellplatzkapazität von 13.000 TEU<br />
bedienen. Den Angaben zufolge sind es die<br />
größten Umschlageinrichtungen auf den<br />
Philippinen. Die ersten drei Krane sollen<br />
im kommenden Jahr geliefert werden, zwei<br />
weitere folgen 2019. Die Order umfasst zudem<br />
20 RTG-Krane.<br />
SCHWEDEN: APM Terminals, Betreiber<br />
des Containerterminals in Göteborg, will<br />
bis zum Jahr 2024 weitere 27,8 Mio. $ in<br />
Schwedens größten Hafen investieren. Ein<br />
entsprechender Nachtrag zum urspünglichen<br />
Konzessionsvertrag mit dem Hafen<br />
Göteborg wurde bereits unterschrieben.<br />
Mit dem zusätzlichen Geld sollen in erster<br />
Linie die Produktivität der Schiffsabfertigungen<br />
gesteigert, die Zugänge für Lkw<br />
verbessert und die Eisenbahndienste ausgebaut<br />
werden. Ferner soll der Umschlag<br />
deutlich gesteigert werden.<br />
USA: Die Arbeiten an Portsmouth’s Virginia<br />
International Gate (VIG) Containerterminal<br />
haben begonnen. Damit soll<br />
die Umschlagkapazität des Terminals auf<br />
1,2 Mio. TEU verdoppelt werden. Die Kosten<br />
liegen bei 320 Mio. $. 2018 sollen die<br />
Arbeiten abgeschlossen sein. Parallel dazu<br />
läuft das Projekt zur Ertüchtigung des<br />
Norfolk International Terminals (NIT).<br />
Seine Umschlagkapazität soll bis 2020 soll<br />
auf 1 Mio. TEU pro Jahr gesteigert werden.<br />
VIETNAM: Der Cai Mep International<br />
Terminal (CMIT) hat mit der »Margarethe<br />
Maersk« (18.300 TEU) erstmals ein<br />
Schiff dieser Größe abgefertigt. Das Schiff<br />
befand sich auf dem Weg nach Europa und<br />
konnte mit der Wahl dieser Route eine Tagesreise<br />
mit entsprechenden Betriebskosten<br />
einsparen, berichten inländische Zeitungen.<br />
Der Cai Mep-Seehafenkomplex<br />
sieht sich auch mit der Abfertigung dieses<br />
Schiffes auf einem guten Weg, sich als Internationales<br />
Container Transit Center zu<br />
etablieren.<br />
HJW<br />
94 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
HTG-Forum Wissenschaft –<br />
Nachhaltiges Gestalten von Küsten,<br />
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Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird<br />
als ganztägige Veranstaltung in Hamburg<br />
stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist<br />
geplant als Plattform für einen Austausch<br />
zwischen Praxis und Wissenschaft mit<br />
dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse<br />
stärker als bisher in den Fokus<br />
der HTG zu rücken.<br />
Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser<br />
Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges<br />
Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen«<br />
von der HTG in den Fokus genommen.<br />
Zur Einführung spannt Frau<br />
Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut<br />
mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes<br />
Meer: Ökologische Herausforderungen«<br />
den Bogen hin zu ökologischen<br />
Fragestellungen. Die Veranstaltung greift<br />
dann drei aktuelle Forschungsthemen: Klimawandel,<br />
Grey vs. Green und Lifecycle<br />
Engineering auf, die jeweils mit Bezug zu<br />
praktischem Ansätzen behandelt werden:<br />
»Effekte des Klimawandels – Lösungen«<br />
– Die aus dem Klimawandel resultierenden<br />
Veränderungen stellen eine der wesentlichen<br />
Herausforderungen als Grundlage<br />
für das aktuelle und zukünftige Gestalten<br />
von Küsten, Häfen und Wasserstraßen<br />
dar. Veränderte Belastungen als Folge höherer<br />
Wasserstände und eines veränderten<br />
Sturmgeschehens werden erhebliche Konsequenzen<br />
für die Planung und Umsetzung<br />
aktueller und zukünftiger Projekte<br />
haben; dies insbesondere vor dem Hintergrund<br />
der Unsicherheiten, die trotz aller<br />
gewonnenen Erkenntnisse zum Klimawandel<br />
derzeit noch erheblich sind. Wegen<br />
der teilweise langen Lebensdauer der Infrastruktur<br />
an Küsten, in Häfen sowie in<br />
und an Wasserstraßen, sind bereits heute<br />
angepasste Planungen erforderlich, die<br />
möglichst keine negativen Konsequenzen<br />
für die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).<br />
– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut<br />
für Wasserbau, Technische Universität<br />
Hamburg (TUHH).<br />
»Grey vs. Green – angepasste Planung«<br />
– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen<br />
Management von Küsten, Häfen<br />
und Wasserstraßen gewinnen weltweit an<br />
Veranstaltungsübersicht <strong>2017</strong><br />
25.<strong>04</strong>. HTG-Forum Wissenschaft<br />
in Hamburg<br />
26.<strong>04</strong>. Junge HTG-Working<br />
Group<br />
16. 05. Forum HTG in Hamburg<br />
07.06. HTG-Baustellentag<br />
Kattwykbrücke<br />
in Hamburg<br />
13.-15.09. HTG-Kongress <strong>2017</strong> und<br />
Mitgliederversammlung<br />
in Duisburg<br />
07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz<br />
in Hamburg<br />
Weitere interessante Veranstaltungen<br />
(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />
die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />
finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />
www.htgonline.de/Veranstaltungen<br />
i<br />
Bedeutung. Welche Funktionen und Leistungen<br />
erbringen »grüne« Infrastrukturen<br />
und wie können sie ausgelegt werden? Und<br />
welche Voraussetzungen müssen erfüllt<br />
sein und wie dauerhaft und kosteneffzient<br />
sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen<br />
erste wichtige Erfahrungen mit »grünen«<br />
Infrastrukturen und wie klassische<br />
»graue« Systeme durch ökosystembasierte<br />
Ansätze in den Dimensionen Robustheit,<br />
Funktionen/Leistungen sowie öffentliche<br />
Akzeptanz ergänzt werden. – Convener:<br />
Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut<br />
für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,<br />
Leibniz Universität Hannover,<br />
Hannover.<br />
»Lifecycle Engineering – Strategien und<br />
Methoden« – Lifecycle Engineering hat die<br />
Integration ökonomischer, ökologischer<br />
und sozialer Aspekte bei der Planung, Bemessung<br />
und Unterhaltung technischer<br />
Bauwerke über die gesamte Lebensdauer<br />
zum Ziel. Hierbei werden nicht nur die<br />
Baukosten betrachtet, sondern auch die<br />
Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen<br />
und damit von Folgekosten von<br />
der Erstellung bis zum Rückbau eines Bauwerks.<br />
Insbesondere im Küstenraum ist ein<br />
Lifecycle Engineering Ansatz aufgrund der<br />
sich über die Lebensdauer eines Bauwerks<br />
verändernden Randbedingungen von hoher<br />
Bedeutung. Der Themenblock gibt hier<br />
einen Überblick über Methoden, Ansätze,<br />
Vor- und Nachteile des Lifecycle Engineerings<br />
im Wasserbau. – Convener: Prof. H.<br />
Schüttrumpf, Lehrstuhl und Institut für<br />
Wasserbau und Wasserwirtschaft, RWTH<br />
Aachen University.<br />
Programm:<br />
09:30 Anmeldung – Kaffee<br />
10:00 Begrüßung<br />
10:10 Ein urbanisiertes Meer:<br />
Öko logische Herausforderungen<br />
Prof. Dr. Karen Wiltshire,<br />
AlfredWegenerInstitut, Helmholtz<br />
Zentrum für Polar und Meeresforschung,<br />
List/Sylt<br />
Themenblock 1:<br />
Effekte des Klimawandels – Lösungen<br />
Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle<br />
10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau<br />
– Auf welche Auswirkungen<br />
des Klimawandels müssen<br />
wir vorbereitet sein?<br />
Dr. Ralf Weisse, Helmholtz<br />
Forschungszentrum Geesthacht,<br />
Institut für Küstenforschung,<br />
Leiter der Abteilung Küstenklima<br />
Anmeldemodalitäten<br />
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: <strong>04</strong>0/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 95
11:10 Anpassungsoptionen und<br />
-maßnahmen für den Küstenund<br />
Hochwasserschutz<br />
Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium<br />
für Energiewende, Landwirtschaft,<br />
Umwelt und ländliche Räume –<br />
SchleswigHolstein, Referat Küstenschutz,<br />
Hochwasserschutz und<br />
Häfen, Kiel<br />
11:40 Anpassungsoptionen und<br />
-maßnahmen für Häfen<br />
Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut<br />
für Wasserbau, Hochschule Bremen<br />
12:10 Mittagsimbiss<br />
Themenblock 2:<br />
grey vs. green – angepasste Planungen<br />
Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann<br />
13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster<br />
Risk Reduction<br />
Dr. Fabrice Renaud, Institute<br />
for environment and Human<br />
Security, Head of Section for the<br />
Environmental Vulnerability and<br />
Ecosystem Services Section UNU –<br />
United Nations University, Bonn<br />
13:30 Uferschutz durch natürlichen<br />
Bewuchs – seine Leistungen,<br />
seine Grenzen<br />
Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt<br />
für Gewässerkunde, Koblenz<br />
14:00 Ökosystemdienstleistungen<br />
im Küstenschutz<br />
Dr. Maike Paul, Institut<br />
für Geoökologie,<br />
Abt. Landschaftsökologie und<br />
Umwelt systemanalyse,<br />
TU Braunschweig<br />
14:30 Kaffeepause<br />
Themenblock 3:<br />
Lifecycle Engineering –<br />
Strategien und Methoden<br />
Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf<br />
14:50 Value management im Wasserbau<br />
Dipl.Ing. Imran Sevis,<br />
FICHTNER Water & Transportation<br />
GmbH, Essen<br />
15:20 Installation und Rückbau<br />
geotechnischer Strukturen<br />
Prof. Dr. Jürgen Grabe,<br />
Institut für Geotechnik und<br />
Baubetrieb, Technische Universität<br />
HamburgHarburg<br />
15:50 Möglichkeiten und Perspektiven<br />
eines Life Cycle Managments<br />
im Küstenschutz<br />
Prof. Dr. Holger Schüttrumpf,<br />
Lehrstuhl und Institut für<br />
Wasserbau und Wasserwirtschaft,<br />
RWTH Aachen<br />
16:20 Zusammenfassung<br />
und Abschluss<br />
Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung<br />
unter: http://com.htgonline.de<br />
HTG-Mitglieder: 80,- €<br />
HTG-Nichtmitglieder: 90,- €<br />
Anmeldeschluss: 11.<strong>04</strong>.<strong>2017</strong><br />
Junge HTG-Working Group<br />
26. <strong>04</strong>. <strong>2017</strong><br />
Gruppentreffen in Hamburg<br />
Sie sind HTG-Mitglied und möchten sich<br />
stärker einbringen?<br />
Kommen Sie zur Jungen HTG Working<br />
Group! Jung und Alt, vom Studenten bis<br />
zum erfahrenen Ingenieur heißen wir jedes<br />
engagierte und motivierte Mitglied herzlich<br />
in unserer Arbeitsgruppe willkommen.<br />
Aus dem Kreis der Jungen HTG ist ein<br />
schlagkräftiges Organisationsteam hervorgegangen,<br />
das die letzten Veranstaltungen<br />
der »Jungen HTG« bereits erfolgreich auf<br />
die Beine gestellt hat. Es ist unser erklärtes<br />
Ziel, auch Veranstaltungen für die gesamte<br />
Gesellschaft – z.B. das neue Format<br />
»Forum HTG« – anzubieten.<br />
Nach dem ersten Auftakttreffen im Januar<br />
<strong>2017</strong> findet das nächste Gruppentreffen am<br />
Mittwoch, 26. April <strong>2017</strong>, in Hamburg statt.<br />
Bei gemütlichem Austausch und intensiver<br />
Vernetzung über alle Unternehmen und<br />
Gesellschaftszweige triff sich die Gruppe<br />
abendlich, um weiter an der Zukunft der<br />
HTG, Veranstaltungen und Exkursionen<br />
sowie natürlich dem eigenen Netzwerk zu<br />
arbeiten.<br />
Die ersten Arbeitsgruppen freuen sich auf<br />
96 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
weitere neue Perspektiven! Informationen<br />
und Kontakte sowie den Treffpunkt erhalten<br />
Sie unter JungeHTG@htgonline.de.<br />
HTG-Baustellentag<br />
07. 06. <strong>2017</strong><br />
Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke<br />
Kattwyk« – Neu bau einer der größten<br />
Hubbrücken der Welt<br />
Die Kattwykbrücke ist eine der größten<br />
Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch<br />
viel mehr. Als eine von drei Querungen<br />
über die Süderelbe ist die 1973 erbaute<br />
Brücke eine zentrale Verkehrsader und<br />
ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger<br />
Hafen. Für die Hafenbahn ist die<br />
Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung<br />
zwischen den westlichen und östlichen<br />
Hafenbereichen. Der Straßenverkehr<br />
nutzt die Brücke als günstige Querung<br />
nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung<br />
zur Autobahn A7.<br />
Zu den Baumaßnahmen gehören neben<br />
dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke, die<br />
Herstellung der Landseitigen Anbindungen<br />
auf der West- und der Ostseite der Süderelbe,<br />
der Neubau einer Richtfeuerlinie und<br />
der Bau von zwei Betriebsgebäuden. Die<br />
700 m lange Hochbrücke auf der Ostseite<br />
der Kattwykbrücke wurde bereits fertiggestellt<br />
und für den Verkehr freigegeben. Die<br />
Gründung der Strompfeiler und der Brückenwiderlager<br />
für die Hubbrücke sowie<br />
die Landseitige Anbindung Ost und West<br />
befinden sich derzeit in der Ausführung.<br />
Im Rahmen des HTG-Baustellentages am<br />
07.06.<strong>2017</strong> in Hamburg, werden den Besuchern<br />
während einer Barkassenfahrt durch<br />
den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen<br />
Vergabeeinheiten in einem interessanten<br />
Vortragsprogramm mit den dabei zu<br />
beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen<br />
vorgestellt. Nach dem Mittagessen<br />
auf der Barkasse werden die aktuellen<br />
Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet<br />
bzw. geführt, besichtigt und erläutert.<br />
Programm<br />
Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«,<br />
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«<br />
Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr!<br />
• Vortragsprogramm auf Barkasse<br />
• Barkassenfahrt durch den Hafen<br />
zum Anleger »Kattwyk-Brücke«<br />
• Baustellenbesichtigung<br />
• Rückfahrt mit der Barkasse<br />
zum Anleger »Sandtorhöft«,<br />
Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall«<br />
Zeitplan<br />
9:30 Anmeldung und Boarding am<br />
HADAG-Anleger »Sandtorhöft«<br />
10:00 Begrüßung durch die HTG<br />
10:10 Einführung in das Projekt:<br />
Die Neue Bahnbrücke Kattwyk<br />
im politischen Raum (Strategie,<br />
Ziele und Inhalte)<br />
10:30 Technische Speziallösungen:<br />
Herstellung der Unterbauten der<br />
Hubbrücke im Senkkastenverfahren<br />
10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles<br />
Projektmanagement als Erfolgsfaktor<br />
11:10 Herausforderungen meistern:<br />
Risikomanagement im Baugeschehen<br />
am Beispiel der Shell-Pipeline<br />
11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung<br />
und Sicherheitsbelehrung<br />
11:45 Mittagessen an Bord und parallel<br />
Barkassenrundfahrt durch<br />
den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger<br />
»Neue Bahnbrücke<br />
Kattwyk«<br />
ab<br />
13:30 Baustellenbesichtigung in Kleingruppen<br />
In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl<br />
werden Kleingruppen gebildet<br />
und den Besuchern vor Ort im Rotationsprinzip<br />
interessante Einblicke<br />
in das Projekt gegeben.<br />
16:00– 16:30 Barkassenfahrt zurück zum<br />
Anleger »Sandtorhöft«<br />
Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung<br />
unter http://com.htgonline.de<br />
HTG-Mitglieder: 90,– €<br />
HTG-Nichtmitglieder: 100,– €<br />
Anmeldeschluss: 24.05.<strong>2017</strong><br />
Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung.<br />
Eine persönliche Sicherheitsausrüstung,<br />
insbesondere Sicherheitsschuhe<br />
und Helm sind von den<br />
Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen<br />
des Baustellenpersonals ist zwingend<br />
Folge zu leisten.<br />
Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de<br />
Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. <strong>04</strong>0/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,<br />
General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de<br />
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. <strong>04</strong>0/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />
BBC Chartering GmbH ..........................32<br />
Brunvoll ...........................................71<br />
Continental Chartering GmbH & Co. KG .....61<br />
CuxPort GmbH ...................................87<br />
Deutscher Wetterdienst ..........................86<br />
DNV GL SE ........................................ 3<br />
Easyfairs Netherlands BV ...................13, 23<br />
GROMEX GmbH .................................. 8<br />
Hamburg Messe und Congress GmbH .......... 7<br />
Hanseaticsoft GmbH .............................80<br />
IMES GmbH ......................................53<br />
INCE & Co Germany LLP .......................59<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Internationales Maritimes Museum<br />
Hamburg ........................................... 4<br />
ITE Eurasian Exhibitions FZ-LLC ..............43<br />
J. Müller Agri + Breakbulk Terminals ..........33<br />
Junge & Co. Versicherungsmakler GmbH .....22<br />
KRAL AG .........................................22<br />
LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte ..........84<br />
LINK ...............................................27<br />
MFA Maritime Facility Advisors<br />
Hamburg GmbH ............................... Titel<br />
MK-Marine GmbH ...............................64<br />
REMBE® GmbH ..................................67<br />
RINA Germany GmbH ........................... 5<br />
Vostock Capital ...................................19<br />
RUD Ketten<br />
Rieger + Dietz GmbH + Co. KG .................88<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa«<br />
GmbH & Co. KG ...............................9, U4<br />
Siemens AG .......................................75<br />
Silobau Thorwesten GmbH ......................81<br />
Viktor Baumann GmbH & Co. KG .............40<br />
Windenergie-Agentur<br />
Bremerhaven/Bremen e.V. (WAB) ............. U2<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 97
Impressum | Termine<br />
freight & trade events<br />
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />
shipping | supply chain<br />
week 16<br />
Tu-Th 18/<strong>04</strong>-20/<strong>04</strong> MOSCOW (RU)<br />
Breakbulk Russia, www.breakbulk.com<br />
We-Th 19/<strong>04</strong>-20/<strong>04</strong> CAPE TOWN (ZA)<br />
Intermodal Africa<br />
www.transportevents.com<br />
week 17<br />
Mo-We 24/<strong>04</strong>-26/<strong>04</strong><br />
ANTWERPEN (BE)<br />
Breakbulk Europe<br />
www.breakbulk.com<br />
Tu-Fr 25/<strong>04</strong>-28/<strong>04</strong> HELSINKI (FI)<br />
Arctic Shipping Forum<br />
www.maritime.knect365.com/arctic-shipping-forum<br />
week 19<br />
Tu-Fr 09/05-12/05 MUNICH (DE)<br />
Transport Logistic<br />
www.transportlogistic.de<br />
week 20<br />
Tu-We 16/05-17/05 HAMBURG (DE)<br />
Global Liner Shipping<br />
www.maritime.knect365.com/global-liner-shipping<br />
marine | offshore | nautical<br />
week 14<br />
Tu-We <strong>04</strong>/<strong>04</strong>-05/<strong>04</strong> HAMBURG (DE)<br />
14th Hamburg Offshore Wind Conference<br />
www.dnvgl.com/energy/events/index.html<br />
week 16<br />
We-Th 19/<strong>04</strong>-20/<strong>04</strong> HAMBURG (DE)<br />
17. Tagung: Schweißen in der maritimen Technik und<br />
im Ingenieurbau<br />
www.slv-nord.de/tagung-schweissen<br />
week 18<br />
Su-Fr 07/05-12/05 BALI (ID)<br />
30th IAPH World Ports Conference<br />
www.iaphbali<strong>2017</strong>.com<br />
week 19<br />
Tu-Th 09/05-11/05 BREMERHAVEN (DE)<br />
Windforce/WAB Offshore Conference<br />
www.windforce.info<br />
We-Th 10/05-11/05 HAMBURG (DE)<br />
39. Motorship Propulsion & Emission Conference<br />
www.propulsionconference.com<br />
week 20<br />
Mo-We 15/05-17/05<br />
WALES (UK)<br />
Compit <strong>2017</strong>, www.compit.info<br />
We-Th 17/05-18/05 ROSTOCK (DE)<br />
Zukunfskonferenz Wind & Maritim <strong>2017</strong><br />
www.wind-energy-network.de<br />
week 22<br />
Mo-Tu 29/05-30/05 AMSTERDAM (NL)<br />
World Water Works<br />
www.easyfairs.com/nl/world-water-works-<strong>2017</strong><br />
Tu-Fr 30/05-02/06 OSLO (NO)<br />
Nor Shipping <strong>2017</strong>, www.nor-shipping.com<br />
commodities | industrial<br />
week 15<br />
Mo-Tu 10/<strong>04</strong>-11/<strong>04</strong> SHANGHAI (CH)<br />
15th Coaltrans, www.coaltrans.com/Home<br />
week 15<br />
Tu-We 11/<strong>04</strong>-12/<strong>04</strong> MOSCOW (RU)<br />
Russian & CIS Metals & Mining Summit<br />
www.russian-metals-mining.com<br />
finance | investment<br />
week 48<br />
Th 30/11 HAMBURG (DE)<br />
21. <strong>HANSA</strong>-Forum »Schiffahrt | Finanzierung«<br />
www.hansa-online.de<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm, Thomas Bantle<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />
Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m_meyer@hansa-online.de<br />
Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
Tel. +49 (0) 40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de<br />
Redakteur: Thomas Wägener (TWG)<br />
Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de<br />
Korrespondenten<br />
Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />
Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />
Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />
Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun<br />
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />
Asien: Zeng Xiaolin<br />
Amerika: Barry Parker<br />
Großbritannien: Samantha Fisk<br />
Layout<br />
Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de<br />
Events | Layout<br />
Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_schmidt@hansa-online.de<br />
Verlag und Redaktion<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg<br />
Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214,<br />
www.hansa-online.de<br />
Vertriebs- und Anzeigenleitung<br />
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GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />
Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />
USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />
NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />
Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden,<br />
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Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-0<strong>04</strong> Tanowo, Poland,<br />
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Die <strong>HANSA</strong> erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 180,00 inkl.<br />
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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />
Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/<br />
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />
DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches<br />
Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers<br />
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,<br />
Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für<br />
Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein<br />
–<br />
Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech<br />
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport<br />
Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.<br />
(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |<br />
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)<br />
98 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4
Letzte Seite<br />
Aus der<br />
Seekiste ...<br />
Im Packeis vor Langeoog<br />
Unter großen Mühen gelingt es rund 40 Männern,<br />
das Ruderrettungsboot »Reichspost« über das Packeis<br />
vor Langeoog bis zur Wasserkante zu bringen<br />
Ende einer Ära: Die »Reichspost« läuft am 5. März 1942 aus.<br />
Es sollte der letzte Einsatz eines Ruderrettungsbootes der<br />
Seenotretter sein<br />
Mit heute kaum vorstellbaren Strapazen<br />
und Gefahren ist der Einsatz der<br />
Seenotretter viele Jahrzehnte lang verbunden<br />
gewesen: In offenen Ruderrettungsbooten<br />
stellten sich die Rettungsmänner<br />
der Deutschen Gesellschaft zur Rettung<br />
Schiffrüchiger (DGzRS) den Naturgewalten<br />
der See entgegen. Vor 75 Jahren waren<br />
die Seenotretter zum letzten Mal mit<br />
einem Ruderrettungsboot im Einsatz. Die<br />
Rettungsfahrt im Packeis vor Langeoog<br />
gehört zu den wohl schwersten in der Geschichte<br />
der Seenotretter.<br />
Der 92-jährige Gerhard Johannsen, einer<br />
der letzten Zeitzeugen, erinnert sich an<br />
die Ereignisse von damals:<br />
»Am 5. März 1942 strandete der Lotsendampfer<br />
»Rüstringen« im gefährlichen<br />
Mahlsand vor Langeoog. Wintersturm aus<br />
Ost mit Stärke 8 bis 10 wühlte die See auf.<br />
Es war minus 15 Grad kalt. Es gab große<br />
Eisschollen und starkes Schneegestöber.<br />
Die Sicht betrug weniger als eine Seemeile.<br />
Mahlsand, Strom und Eis ließen die<br />
»Rüstringen« tiefer und tiefer sinken. Die<br />
mehr als 20 Besatzungsmitglieder wurden<br />
von der bewegten See ins Meer gerissen.<br />
Ich war damals 19 Jahre alt und fuhr<br />
als Matrose auf dem Vorpostenboot 2001.<br />
Wir begleiteten ein repariertes, im Feindeinsatz<br />
beschädigtes aktives Minensuchboot<br />
von Rotterdam nach Bremerhaven.<br />
Auf unserer Fahrt längs der holländischen<br />
Küste erreichte der Wind Sturmstärke mit<br />
Schneeböen. Die Temperatur sank unter<br />
null Grad. Unser Schiff war stark vereist.<br />
Während die Brecher unablässig über unser<br />
Schiff hereinbrachen, mussten wir, die<br />
auf Nachtwache befindliche Bootsbesatzung,<br />
Eis klopfen, um unser Boot einigermaßen<br />
seetüchtig zu erhalten.<br />
Am nächsten Morgen sichtete unser<br />
Kommandant im Schneegestöber ein<br />
Wrack, das bis zum Bootsdeck unter Wasser<br />
lag. Das Minensuchboot setzte einen<br />
Kutter aus, der abtrieb und sank. Unser<br />
Kommandant erkannte die Gefahr, wir<br />
retteten vier von dem im eiskalten Wasser<br />
schwimmenden Matrosen, einer trieb ab<br />
und ertrank, der Rest wurde vom Minensuchboot<br />
aufgenommen. Beim Aufnehmen<br />
des alten Kurses kamen wir fest. Das<br />
Bodenventil brach, Wasser drang ein. Das<br />
Leck konnten wir notdürftig abdichten.<br />
Um 18 Uhr erreichte uns das Ruderrettungsboot<br />
»Reichspost«. Später erfuhren<br />
wir, dass Motorrettungsboote aufgrund<br />
der Eislage nicht hatten auslaufen<br />
können. Die Seenotretter hatten auch die<br />
»Reichspost« nur unter größten Anstrengungen<br />
mit Hilfe von mehr als 40 Männern<br />
auf Langeoog über hoch aufgetürmtes<br />
Eis zu Wasser bringen können. Vormann<br />
Hillrich Kuper ließ zwölf Männer unserer<br />
Besatzung übernehmen. Mehr konnte<br />
die »Reichspost« nicht aufnehmen. Der<br />
Rest blieb auf dem Vorpostenboot zurück,<br />
auch ich. Vormann Kuper wollte wiederkommen.<br />
Am Abend brachen erneut die Bodenventile.<br />
Unser Boot kenterte und blieb auf<br />
der Steuerbordseite liegen. In Eiseskälte<br />
verbrachten wir die stürmische Nacht auf<br />
der Backbordseite. Am nächsten Mittag<br />
rettete uns eine Barkasse des Minensuchbootes.<br />
Wir mussten aus großer Höhe in<br />
das schlingernde Boot springen.<br />
Quelle: DGzRS<br />
Gerhard Johannsen<br />
erlebte am 5. März 1942<br />
im Packeis vor Langeoog<br />
den letzten Einsatz eines<br />
Ruderrettungsbootes<br />
der Seenotretter<br />
Was wir nicht wussten: Die »Reichspost«<br />
konnte nicht zu uns zurückkehren.<br />
Nur mit großer Mühe hatten die Seenotretter<br />
Baltrum erreicht, wo sie und die<br />
Geretteten kriechend über scharfkantiges,<br />
brüchiges Treibeis an Land gelangten.<br />
Anderthalb Stunden dauerte dieser<br />
gefährliche Weg, der Vormann ging als<br />
letzter von Bord. Das Rettungsboot mussten<br />
die Seenotretter aufgeben. Erst heute<br />
weiß ich, in welch großer Gefahr uns<br />
die Rettungsmänner zurücklassen mussten<br />
und was es auch für sie bedeutet haben<br />
dürfte, nicht zu uns zurückkehren zu<br />
können.<br />
Der Einsatz der Besatzung der für unser<br />
Boot wiegt umso beachtlicher vor dem<br />
Hintergrund, dass die Seenotretter nur wenige<br />
Stunden zuvor die nicht minder kräftezehrende<br />
stundelange Rettungsfahrt für<br />
die im Eis nicht zu erreichende »Rüstringen«<br />
hatten aufgeben müssen. Für diesen<br />
schweren Einsatz, den letzten eines Ruderrettungsbootes<br />
der DGzRS, erhielt die gesamte<br />
Besatzung die Rettungsmedaille am<br />
Bande.«<br />
MM<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 99
MPP INSIGHTS<br />
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Schifffahrt | Shipping<br />
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Afrika verlangt dem<br />
MPP-Markt einen<br />
langen Atem ab<br />
Der »schlafende Riese« will nicht<br />
erwachen. In kaum einer Region<br />
wird die vergleichs weise starke<br />
Abhängigkeit der Mehrzweckund<br />
Schwer gutschifffahrt von<br />
politischen Grundsatzentscheidungen<br />
so deutlich wie in<br />
Afrika. Eine differenzierte<br />
Betrachtung von Michael Meyer<br />
D<br />
ie Exportindustrie muss einen langen<br />
Atem haben – sagt Robert Kappel vom<br />
German Institute of Global and Area Studies<br />
(GIGA) mit Blick auf Afrika. Es geht<br />
um die schleppende Industrialisierung, die<br />
Folgen für die Entwicklung und den Einfluss<br />
Chinas. Damit ist auch das Kernproblem<br />
für die MPP/HL-Schifffahrt genannt.<br />
Am Institut für Afrika-Studien erwartet<br />
man kurzfristig keine großen Impulse für<br />
die Branche. Vor allem nicht, wenn es um<br />
Verschiffungen aus Europa und Amerika<br />
geht. Profitieren würde zunächst die chinesische<br />
Staatswirtschaft.<br />
Kappel differenziert in zweifacher Hinsicht:<br />
zwischen Staaten, deren Wirtschaft<br />
stark oder gar nicht von der Rohstoff-, also<br />
Ölbranche abhängig sind, und zwischen<br />
der Konsumgüter- und der Schwerindustrie.<br />
Prinzipie l sieht der Afrikaexperte<br />
durchaus Chancen für eine kurzfristig positive<br />
Entwicklung – a lerdings vor a lem in<br />
den nicht vom Öl abhängigen Ländern. In<br />
Afrika gebe es 54 Länder, die seien zum Teil<br />
sehr<br />
verschie-<br />
den. »Die<br />
›Rohstoffänder‹<br />
hängen stark am Ölpreis<br />
und da hapert es gewaltig«, so Kappel.<br />
So lte sich der Preis signifikant erhöhen,<br />
dürften nach Meinung der a lermeisten<br />
Experten auch wieder verstärkt Projekte<br />
aus der Öl- & Gasindustrie initiiert<br />
werden. Bis dahin liegen für die Mehrzweck-<br />
und Schwergutschifffahrt die größten<br />
Potenziale wohl in Minen-, Schienen,<br />
Straßen- und Hafenprojekten.<br />
Der Preis für das »schwarze Gold« verharrt<br />
noch immer auf einem niedrigen<br />
Niveau von zuletzt 50 bis 55 $ pro Barrel<br />
der Benchmark-Sorte Brent. Auch die<br />
Entscheidung der Erdöl-exportierenden<br />
Staaten (OPEC) im vergangenen Jahr, die<br />
Abstract: Africa demand stamina from MPP market<br />
Huge potential is forecast for the African markets as needs for infrastructure and industry<br />
are high. While political instability is hindering development in some regions,<br />
oildependent countries are held down by the low oil price. Other state show developing<br />
industries and a middle class in society that drive further development. Bu the<br />
situation for MPP carriers stays diffcult and volatile. China invests heavily in African<br />
infrastructure and fuels the need for shipments of project cargo, bu these are mostly<br />
serviced by Chinese shipping lines, as the goods themselves come from Chinese production.<br />
Chances for European carriers are seen in the long-term future, when African<br />
purchasing power increases, and high quality /high price products fom Europe become<br />
attractive for African buyers. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
50 $ pro Barrel Brent<br />
Ölpreis KW 13/<strong>2017</strong><br />
Förderung zu drosseln und damit das Angebot<br />
künstlich zu<br />
verknappen,<br />
hat keinen signifikanten<br />
Preisanstieg bewirkt.<br />
Eine globale<br />
Ungewissheit beherrscht<br />
den Markt.<br />
Schwer vorhersehbar<br />
sind daher Maßnahmen<br />
vor a lem aus<br />
Russland, dem Iran –<br />
nach dem Auflockern<br />
der US-Sanktionen –<br />
und den USA. Nach<br />
der Wahl von Donald<br />
Trump ist noch immer<br />
nicht klar, wie sich seine<br />
protektionistische und<br />
die heimische Ölindustrie<br />
unterstützende Politik auswirkt<br />
– und wohin die erneut<br />
aufkommenden Spannungen<br />
im Verhältnis zum<br />
Iran führen. Zudem schreckt<br />
auch die Herrscherfamilie der Ölgroßmacht<br />
Saudi-Arabien nicht vor<br />
drastischen Maßnahmen zurück, um<br />
di eigene Wirtschaft aus innenpolitischen<br />
Erwägungen zu stimulieren.<br />
Das a les erzeugt ein eher düstere<br />
Aussicht für Afrikas ölreiche Länder wie<br />
Die MPP-Branche schüttelt sich<br />
Die weltweite Mehrzweck-Schifffahrt ist in Bewegung. Während von der Nachfrageseite<br />
nicht unbedingt kurzfristige Belebung zu erwarten ist, sortiert sich die Branche mit<br />
Übernahmen, Kooperationen und einem großen Secondhand-Angebot neu. Doch die<br />
Aussichten bleiben vorerst eingetrübt. Von Michael Meyer<br />
127 $ pro Barrel Brent<br />
Der Auftrag der Spliethoff-Gruppe über sechs 18.000 tdw-Schiffe<br />
ist eines der wenigen aktue len Neubau-Projekte<br />
Ölpreis-Hochstand KW 15/2011<br />
28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4<br />
vor<br />
a lem<br />
Nigeria –<br />
gemeinsam<br />
mit Südafrika<br />
noch immer für<br />
50% des gesamten<br />
afrikanischen<br />
Bruttosozialprodukts<br />
verantwortlich.<br />
In Nigeria gibt es eine<br />
lähmende Stagnation.<br />
Südafrika profitiert zwar<br />
noch von Investitionen, politische<br />
Instabilität und Korruption<br />
erzeugen jedoch verstärkt<br />
Unsicherheiten bei ausländischen Investoren.<br />
Der Internationale Währungsfonds<br />
(IWF) prognostiziert für <strong>2017</strong> ein globales<br />
Wirtschaftswachstum<br />
von 3,4%, für<br />
2018 sind es 3,6%.<br />
In Afrika belaufen<br />
sich die Prognosen<br />
auf 1,6%<br />
im Norden, 4,5%<br />
im Westen, 2,3%<br />
in Zentralafrika,<br />
4,9% in Ostafrika<br />
und 2,7% im südlichen<br />
Afrika.<br />
Ein Gradmesser<br />
für die wirtschaftliche<br />
Entwicklung eines<br />
Landes der sogenannten<br />
Zweiten oder Dritten Welt<br />
ist seit jeher die Summe der ausländischen<br />
Direktinvestitionen (FDI). Für<br />
2016 meldete die Handelskonferenz der<br />
Vereinten Nationen (UNCTAD) für Afrika<br />
einen FDI-Rückgang um 5% auf 51 Mrd. $.<br />
Der Wert der wichtigen »Greenfield«-Projekte,<br />
die im vergangenen Jahr angekündigt<br />
wurden, wuchs a lerdings um 52% auf<br />
Schifffahrt | Shipping<br />
103 Mrd. $, weltweit konstatiert die Uno<br />
ein Plus von 5% auf 810 Mrd. $.<br />
Genere l sieht Analyst Kappel für Länder<br />
ohne Rohstoffvorkommen steigende<br />
FDI-Tendenzen. Das hat Auswirkungen<br />
auf das Wirtschaftswachstum: »In diesem<br />
und den kommenden zwei Jahren<br />
ist ein Wachstum von 4 bis 5% durchaus<br />
wahrscheinlich – man so lte jedoch<br />
bedenken, dass es von einem sehr niedrigen<br />
Niveau kommt.«<br />
Eine »gute Entwicklung« und eine<br />
gewisse Industrialisierung beobachtet<br />
er in Staaten wie Ghana, Senegal, Tansania,<br />
Kenia, Äthiopien, Namibia, Mauritius<br />
oder der Elfenbeinküste, weil die sich<br />
nicht auf die Ölwirtschaft stützen (können)<br />
und andere Branchen vorantreiben.<br />
Seit der Finanzkrise verzeichneten diese<br />
Lände rund 4 bis 6% Wachstum.<br />
In Nordafrika sticht vor allem Ägypten<br />
hervor. Nach Jahren großer Unruhen ist<br />
eine gewisse Stabilität eingekehrt – a lerdings<br />
auf Kosten der Demokratie und nur<br />
durch ein repressives Militärregime. »Viele<br />
FDI fließen dorthin, Ägypten gehört zu<br />
den wirtschaftlichen Schwergewichten in<br />
Afrika, auch wenn es in der Gese lschaft<br />
nach wie vor brodelt. Handel und Industrieproduktion<br />
nehmen zu und es gibt einen<br />
echten Mittelstand«, sagt Kappel.<br />
Marokko an der Nordwestküste des Kontinents<br />
bescheinigt er zwar eine derzeit<br />
gute Entwicklung mit Industrialisierung<br />
und eine durch einen starken Bezug zu Europa<br />
bedingte Modernisierung. »A lerdings<br />
hat das Land eine hohe Arbeitslosigkeit und<br />
ist nicht so stabil wie viele meinen.«<br />
Der Mittelstand fehle etwa in Tunesien,<br />
das ebenfa ls trotz einer unruhigen<br />
politischen Lage viele FDI anziehe. Der<br />
a lergrößte Teil der Tunesier arbeite in<br />
Kleinstunternehmen. Nach Ansicht des<br />
Afrika-Experten wird sich erst dann eine<br />
neue, gesamtwirtschaftliche Dynamik entwickeln,<br />
wenn es einen Mittelstand als Zulieferer<br />
für die mehrheitlich ausländischen<br />
Großkonzerne gibt. Insgesamt bewertet er<br />
die Entwicklung in Nordafrika – abgesehen<br />
vom Bürgerkriegsland Libyen – als<br />
nicht schlecht.<br />
A<br />
Zudem bilde sich immer mehr eine afrikanische<br />
Mittelschicht heraus. Während<br />
viele ländliche Regionen noch immer<br />
abgehängt sind, beobachtet er eine<br />
zunehmende städtische Agglomeration,<br />
beispielsweise in Nairobi, Lagos, Casablanca,<br />
Kapstadt, Johannesburg und Addis<br />
Abeba. In den Städten entstünden Konsummärkte,<br />
die Investoren anziehen. Industrie<br />
und Dienstleistungszentren entwickelten<br />
sich. Die Urbanisierung wird<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 35<br />
m Ende entscheidet nicht nur die<br />
Branchenstruktur über den Zustand<br />
des Markts, sondern eben auch die Nachfrage.<br />
Genau da hakt es jedoch noch gewaltig.<br />
Das Ende vom Lied ist ein maximal als<br />
»stabil« zu bezeichnendes Charterratenniveau.<br />
Von einer nachhaltigen oder gar signifikanten<br />
Verbesserung konnte zuletzt<br />
keine Rede sein.<br />
Der Toepfer Transport’s Multipurpose<br />
Shipping Time Charter Index, basierend<br />
auf einer sechs- bis zwölfmonatigen<br />
Beschäftigung eines 12.500-Tonners<br />
– des klassischen »F-Typs« – verdeutlicht<br />
das. Stand der Index im Januar 2016 noch<br />
bei rund 7.200 $ pro Tag, sackte er danach<br />
kontinuierlich ab, stabilisierte sich<br />
im Herbst vergangenen Jahres leicht bei<br />
6.280 bis 6.370 $ und liegt mittlerweile<br />
nur noch bei 6.017 $. Gleichzeitig werden<br />
Charter-Verträge für immer kürzere Perioden<br />
abgeschlossen, heißt es im aktue len<br />
Bericht des Hamburger Maklers.<br />
Kann man mit derartigen Raten noch<br />
schwarze Zahlen schreiben? Das kommt<br />
auf die Umstände an. »Viele denken offenbar<br />
langfristig und hoffen weiter auf Besserung.<br />
Selbst 6.200 $ können für ein günstiges<br />
Schiff noch reichen, wenn es mit 4.000 $<br />
OPEX fährt«, sagt Toepfer-Analyst Nicolas<br />
Breiding.<br />
Auch wenn die Raten niedrig sind, reichen<br />
sie offenbar für einige noch aus, damit<br />
– wenn auch wenig – zu verdienen. Ein<br />
Indikator dafür ist, dass es praktisch keine<br />
Auflieger in der MPP-Schifffahrt gibt. Von<br />
kürzeren Wartezeiten abgesehen, ist die<br />
weltweite Flotte laut Breiding ganz überwiegend<br />
»in Bewegung«. Eine signifikante<br />
Verschrottung lässt sich ebenfa ls nicht<br />
beobachten. »In den letzten Jahren hatten<br />
wir durchschnittlich zwölf oder 13 Schiffe,<br />
die aus dem Segment ausgeschieden sind,<br />
zum Teil durch Verschrottung, vor a lem<br />
aber durch Umbauten. Ich erwarte nicht,<br />
dass wir in der nächsten Zeit ein wesentlich<br />
höheres Abwrack-Niveau sehen werden«,<br />
so der Experte.<br />
Schiffe werden eher innerhalb der Branche<br />
durchgetauscht. Der Verkäufer arbeitet<br />
mit einem kalkulierbarem Verlust,<br />
der Käufer kann den günstig erworbenen<br />
Frachter schließlich noch relativ profitabel<br />
einsetzen. Zudem ist die Flotte nicht<br />
übermäßig alt, der Anteil an Schiffen<br />
über 15 Jahre liegt im Segment über 100 t<br />
Krankapazität bei 16 %, im Segment über<br />
250 t sind e sogar nur 12 %.<br />
Es gibt einige Aktivität im Secondhand-<br />
Markt, auch aufgrund der stark gesunkenen<br />
Schiffswerte. Gleichzeitig ist die Flotte<br />
in den vergangenen Jahren wesentlich lang-<br />
Abstract: MPP sector shakes itself<br />
While there is not much recovery expected<br />
on the demand side, the MPP<br />
sector reorganizes itself by acquisitions<br />
and cooperations. Rates are low,<br />
but oviously not too low to be profitable<br />
as a low scrapping activity and<br />
practica ly no lay-ups show. The second-hand<br />
market is characterized by<br />
a huge supply of used ships and declining<br />
prices. Unemployed bulk and box<br />
carriers weigh on rates – the ba last water<br />
convention migh take away some<br />
of that pressure. Bu then again order<br />
book does not augur we l for the future.<br />
There is a lot of consolidation talks going<br />
up front and behind the scenes, but<br />
that wi l not help to solve the overcapacity<br />
issue.<br />
Further info: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 29<br />
Foto: Spliethoff<br />
Source: Toepfer Transport<br />
SCHIFFSWERTE IM SINKFLUG<br />
Die Schiffswerte schrumpfen seit geraumer<br />
Zeit und auch heute noch. Allerdings<br />
liegen sie – anders als zum Teil<br />
in anderen Schifffahrtssegmenten –<br />
über Schrottniveau. Das liegt auch daran,<br />
dass MPP-Schiffe durch ihre Ausrüstung<br />
und das Ladegeschirr einen<br />
höheren Wert haben. Ende 2016 kostete<br />
ein zehn Jahre alter 12.500-Tonner<br />
rund 5,5 Mio. $, 2007 waren es noch<br />
14,5 Mio. $ und 2015 noch 8,5 Mio. $.<br />
Im 9.000-tdw-Segment lässt sich ähnliches<br />
beobachten: ein Rückgang von<br />
11,5 Mio. $ über 6 Mio. $ auf zuletzt<br />
3,75 Mio. $. Im 30.000-tdw-Markt sank<br />
der Wert von 28,5 Mio. $ in 2007 auf<br />
7 Mio. $ Ende vergangenen Jahres.<br />
Auch auf dem Neubaumarkt macht sich<br />
die Krise wenig überraschend bemerkbar.<br />
Kostete ein 9.000-Tonner 2007 noch<br />
20 Mio. $, waren es acht Jahre später<br />
15 Mio. $, Ende 2016 nur noch 12 Mio. $.<br />
Der klassische F-Type büßte als Neubau<br />
ebenfa ls an Wert ein, von 29 Mio. $ auf<br />
19,5 Mio. $ und schließlich auf<br />
17,5 Mio. $. Ein Ende 2016 kontrahierter<br />
30.000-Tonner kostete 30 Mio. $,<br />
nachdem es 2007 noch 45 Mio. $ waren.<br />
34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4<br />
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