HANSA 11-2021

Est. 1864 11 | 2021
International
Maritime
Journal
11
Umstrukturierung bei Lürssen
Werftgruppe spaltet Marine-
Schiffbau ab und beendet
eine Ära bei Blohm+Voss
Premiere für synthetisches LNG
Mit der »Elbblue« (ex »Wes Amelie«)
hat erstmals ein Containerfrachter
CO 2
-neutral gebunkert
Interview Flagship Founders
Auerbach-Chef Lucius Bunk und
Fabian Feldhaus über ihre Pläne
im maritimen Start-up-Markt
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EDITORIAL
(Mehr) Wertschätzung
unterm Weihnachtsbaum?
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
Das Gespenst leerer Gabentische geht
um in unserer globalisierten Welt. Weil
wahlweise China oder die USA ihre
Probleme mit Produktions- und Importkapazitäten
nicht in den Griff bekommen
und die Reedereien und Häfen
dieser Welt ihre Schiffe und Routen
nicht koordiniert bekommen – und
überhaupt: »Corona« –, drohen uns
empfindliche Lieferengpässe im Weihnachtsgeschäft.
Diese Befürchtung wird
zumindest in diesen Tagen über die (digitalen)
Marktplätze gerufen.
Die aktuellen Logistikprobleme
sind kaum von der Hand zu weisen.
Ob man den düsteren Prognosen nun
Glauben schenkt oder nicht, sie könnten
doch auch etwas Positives mit sich
bringen. Denn wenn die ganze Gesellschaft
sozusagen am eigenen Leibe
noch viel deutlicher als in der Vergangenheit
zu spüren bekommt, wie
wichtig eine funktionierende Seeschifffahrt
mitsamt ihren Rahmenbedingungen
ist, steigt möglicherweise
auch die Wahrnehmung
der und die Wertschätzung für die
Branche. Aktuelle Umfragen deuten
bereits in diese Richtung.
Einen aufpolierten Ruf kann die
Schifffahrt durchaus gebrauchen. Noch
immer wird sie in einigen Teilen der
Gesellschaft vor allem als Klimakiller
wahrgenommen. Bei aller berechtigten
Kritik gehört zur Wahrheit aber auch,
dass die politische Flankierung – wir reden
hier nicht mal von Unterstützung –
mindestens »ausbaufähig« ist. Noch
immer ist das regulatorische Umfeld
und die daraus resultierende Unsicherheit
über Zulassung, Verfügbarkeit
und Akzeptanz künftiger Kraftstoffe
ein Hemmschuh in den Investitionsplänen
von Reedern, Zulieferern
und auch Häfen.
Einen weiteren Schub für politische
Klarstellungen könnte auch von anderer
Seite kommen: Große Handelskonzerne
wie Amazon, Ikea, Unilever
und Tchibo haben eine Initiative für
Null Emissionen (»coZEV«) aufgelegt.
Schon bis 2040 wollen sie ihre Transporte
nur noch mit CO 2 -freien Kraftstoffen
verschiffen lassen.
Solche Namen sorgen für gesellschaftliche
Aufmerksamkeit. Das ist
in diesem Fall in gewisser Weise auch
gut so. Denn mehr Bewusstsein in der
Öffentlichkeit bedeutet nicht selten
auch mehr politische Wahrnehmung,
und dann hoffentlich mehr konstruktive
politische Begleitung. Und
nicht nur regulatorische Unsicherheiten,
Flickenteppiche mit großen Lücken
oder langwierige Planungs- und
Umsetzungsprozesse auf allen politischen
und administrativen Ebenen.
Schaut man sich den Neubau-Boom
in der Containerschifffahrt an, mittlerweile
auch immer mehr von deutschen
Reedern getragen, ist es dringlicher
denn je, die politischen Weichen
noch genauer zu stellen. Um
noch einmal auf die coZEV-Initiative
zurückzukommen: LNG wird von
Amazon, IKEA, Unilever und Co. übrigens
nicht als ausreichend für die geplante
Transformation bewertet …
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
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3

INHALT | CONTENTS 11 2021
3 EDITORIAL
3 – (Mehr) Wertschätzung unterm
Weihnachtsbaum?
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS
5 – Installationsschiff für 20-MW-Turbinen
6 MOMENTAUFNAHME
8 PEOPLE & PODCAST
10 EVENTS
12 MÄRKTE | MARKETS
12 – Container market stuck on the peak
10 – Viewpoint: Mathew Sarfity | Röhlig
»US bottlenecks may worsen before getting better«
14 – Märkte | Markets
16 VERSICHERUNGEN | INSURANCE
16 – Nächste P&I-Renewals werden »hart«
19 – Havariechronik
20 FINANZIERUNG | FINANCING
20 – Flagship Founders & Auerbach Schifffahrt:
Maritime Startups aus eigenem Anbau
23 – Shipmoney-Chef Ostrow:
»Große Chancen auch in Deutschland«
24 – Sanierungsoptionen für die maritime Wirtschaft
26 SCHIFFFAHRT | SHIPPING
26 – D MZ-Chef Brandt:
»Die maritime Branche braucht klare Regeln«
28 – Schifffahrt und Wasserstoff brauchen sich
30 – GMAA: Für deutsche Sachverhalte deutsches Recht
32 – Seadevcon 21: Appell für Nachhaltigkeit
34 – Cyber Security – it is going to get better …
36 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
36 – Lürssen & Blohm+Voss:
Neustart beendet eine Ära in Hamburg
38 – Gastbeitrag Reinhard Lüken | VSM:
Gemeinsame Lösungsvorschläge
40 – Erstes Schiff bunkert »grünes« Erdgas
44 – 116. STG-Hauptversammlung: »3G« in Kiel
46 GREEN HUB
48 DIGITAL HUB
50 OFFSHORE
50 – Windforce 21:
Offshore-Hausaufgaben für neue Koalition
52 – PORT HUB
54 HÄFEN | PORTS
54 – New study by OECD:
Case for port automation not entirely convincing
56 HTG-INFO
60 DNV-LOGBUCH
66 BUYER’S GUIDE
70 TERMINE
71 IMPRESSUM
72 LETZTE SEITE
72 – »150 Jahre Hamburg Süd« im IMMH
74 – Das Buch zur Ausstellung »Hamburg Süd –
150 Jahre auf den Weltmeeren«
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG
1/4 quer
4 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

Installationsschiff für 20-MW-Turbinen
Methanol, Batterien und Rekord-Kapazität: Die niederländische
Wasserbau- und Offshore-Reederei Van Oord hat
ein neues Installationsschiff für Windparks auf See bestellt.
Man wolle seine Marktposition im Bereich der Offshore-
Windkraft weiter stärken, teilte van Oord mit. »Dank unseren Erfahrungen
mit den Installationsschiffen ›Aeolus‹, ›MPI Resolution‹
und ›MPI Adventure‹ haben wir ein gutes Verständnis für die
Arbeit mit Hubschiffen. Jetzt gehen wir noch einen Schritt weiter
– das neue Schiff wird das größte seiner Art sein«, sagte Arnoud
Kuis, Geschäftsführer Offshore Wind von Van Oord. Im Vergleich
zur »Aeolus« hat der Neubau 88 % mehr Deckfläche und
über 80 % mehr Hebekapazität.
Option für zweiten Neubau
In Auftrag gegeben wurde das 175 m lange Schiff bei der Yantai
CIMC Raffles Shipyard in China, das Design stammt vom Konstruktionsbüro
Knud E. Hansen. Nach der geplanten Ablieferung
im Jahr 2024 soll der noch namenlose Neubau unter niederländischer
Flagge fahren. Die Niederländer sicherten sich zudem eine
Option auf ein zweites Schiff dieser Art.
Seit 2002 hat Van Oord zur Installation einer kumulativen Kapazität
von 14,5 GW an erneuerbaren Energien beigetragen. Die
Nachfrage nach Offshore-Windparks bleibe hoch, heißt es zur
Begründung des Auftrags. Wichtiger Aspekt: die Windturbinen
auf See werden immer größer und stellen damit sowohl den
Transport auf MPP- und Heavylift-Schiffen als auch den Installationsbereich
for neue Herausforderungen.
3.000-t-Kran
Im Jahr 2002 gab es Windturbinen von 2 MW, heute sind Turbinen
mit 14 MW installiert. Die Rotorblätter sind bereits weit über
100 m lang. Das Projekt für van Oord ist für den Transport und
die Installation der nächsten Generation von 20-MW-Windturbinen
ausgelegt. An Bord wird es einen Huisman-Kran mit
Spotlight on
new ships
3.000 t Kapazität geben. Die vier jeweils 126 m langen Hubbeine
sollen Arbeiten in Gewässern mit einer Tiefe von bis zu 70 m ermöglichen.
Das Hubschiff kann den Angaben zufolge mit Methanol betrieben
werden. An Bord gibt es eine Emissionskontrolltechnologie
(selektive katalytische Reduktion), um die NOx-Emissionen
»auf ein absolutes Minimum« zu reduzieren. Ein installiertes
5.000-kWh-Batteriepaket soll Spitzenlasten abfedern
und Energie speichern, um den Kraftstoffverbrauch zu
senken.
RD
© Knud E. Hansen/ Van Oord
5 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

MOMENTAUFNAHME
Big-ship-ready
Nach einer zweimonatigen Seereise an Bord der
»Zhen Hua 24« von China durch den Indischen Ozean,
um das Kap der guten Hoffnung und durch das
atlantische Becken an die Ostküste der USA, sind die
neuen Neo-Panamax-Brücken in Baltimore angekommen.
Hier sollen die vollelektrischen STS-Krane
mit einer Reichweite von 23 Containerreihen Anfang
2022 in Betrieb gehen. Foto: USCG
6 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
7

PEOPLE
LOMAR SHIPPING: Peter Cotopoulis
tritt als neuer Chartering Director
die Nachfolge
von Simon Hollamby
an, der sich nach fast
drei Jahrzehnten bei
Lomar aus dem Tagesgeschäft
zurückzieht.
Cotopoulis
war 2011 als Chartering
Executive in die Londoner Zentrale
von Lomar gekommen. Neben dem Büro
in Singapur wird er auch die Chartering-
Teams in London und Bremen leiten.
SYNERGY GROUP: Martin Ackermann
übernimmt als Chief Commercial
Officer die Bereiche
Finanzen, Handel,
Strategie und Transformation.
Er ist seit
Januar als strategischer
Berater für Synergy
tätig. Zuvor
war er CEO von Evergas,
Geschäftsführer von Eitzen Gas, Geschäftsführer
von B-Gas und im Vorstand
der World LPG Association. Zuletzt arbeitete
er als CEO von BW LPG.
Personalie des Monats: Geschäftsführer Fabian verlässt C. Steinweg
C. STEINWEG: Rainer Fabian (li.) gibt seinen Posten als Geschäftsführer des
Hamburger MPP-Terminals C. Steinweg ab. Der langjährige Terminal-Chef verlässt
das Unternehmen Ende November, »um sich einer neuen beruflichen Herausforderung
zu stellen«, wie es heißt. Fabian war seit rund elf Jahren bei C. Steinweg,
davor war er unter anderem für die Vollers Hamburg GmbH und den Terminal-
Konzern HHLA tätig. Auf Fabian folgt Arne Möller (re.), bisher als Manager Warehousing
and Logistics bei C. Steinweg aktiv. Er übernimmt Anfang Dezember
den Posten des Geschäftsführers.
HPC: Nils Kemme ist neuer Geschäftsführer
der HHLA-Tochter
Hamburg Port Consulting
neben Co-
Geschäftsführer Suheil
Mahayni. Kemme
ist bereits zehn
Jahre bei HPC in
verschiedenen Positionen
aktiv und hat
zahlreiche Planungs- und Optimierungsprojekte
umgesetzt sowie den Simulationsbereich
des Unternehmens
aufgebaut.
BERGER LOGISTIK: Markus Fintelmann,
zuvor Geschäftsführer von
Menzell Döhle Logistics
(MDL), verstärkt
nun das Überseegeschäfts
des österreichischen
Logistikers.
Fintelmann
war 2004 über die
Schifffahrtsagentur
Ernst Glässel zur Menzell & Döhle
Gruppe gekommen und hatte seit 2018
die Speditionsaktivitäten des Unternehmens
mitverantwortet.
HANSA MEYER GLOBAL: Jan-
Dirk Schuisdziara (Bild) und Henrique
Wohltmann übernehmen
im Zuge eines
Management-
Buy-Outs die Anteile
der beiden Gründungsgesellschafter
Jörg Knehe und Norbert
Giese. Sie sollen
die Gruppe allerdings »weiterhin beratend
unterstützen«. Die Hannover Finanz,
seit 2004 als Anteilseigner an Bord,
soll Mehrheitsgesellschafter bleiben.
MARAD: Ann Phillips soll künftig
die Maritime Administration (Marad),
die oberste Schifffahrtsbehörde
der
USA, leiten. Die
Bundesbehörde unter
dem Dach des
Verkehrsministeriums
ist verantwortlich
für das gesamte
wasserseitige Transportsystem. Sie wird
derzeit übergangsweise von Lucinda
Lessley geleitet. Phillips hatte zuletzt als
Konteradmiral in der US Navy gedient.
APMT: Sahar Rashidbeigi soll als
Head of Decarbonisation mit Wirkung
zum 1. November die
Dekarbonisierungsbemühungen
der
Maersk-Terminalktochter
vorantreiben.
Die erfahrene Unternehmensberaterin
in
den Bereichen Energiewende,
sektorübergreifende Dekarbonisierung
und Kreislaufwirtschaft soll
sich in der neu geschaffenen Position
ganz auf das Thema konzentrieren.
WARBURG BANK: Joachim
Olearius, Sprecher der Partner der in
den Cum-Ex-Skandal
verwickelten
Warburg Bank und
Sohn des Hauptgesellschafters
Christian
Olearius, scheidet
aus dem Vorstand
sowie dem Partnerkreis
aus. Er werde künftig die unternehmerischen
Aktivitäten der Familie Olearius
leiten, heißt es. Dazu zählen etwa
HIH Real Estate und die Degussa Bank.
8 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

HANSA PODCAST
Prominente Gäste
im maritimen Talk
VSM | REINHARD LÜKEN
Der Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau
und Meerestechnik kann sich vorstellen, dass
deutsche Werften wieder 70
Neubauten pro Jahr abliefern,
wenn die politischen Rahmenbedingungen
zeitnah angepasst
werden. Lüken spricht
über seine Zuversicht für die
Branche, Werkverträge, die
Werften-Konsolidierung, Subventionen
in Asien, die Fokussierung auf Spezialmärkte,
den Bau von Standardschiffen, die Chancen
durch die nötige Dekarbonisierung der Schifffahrt
und das Amt des Maritimen Koordinators der
Bundesregierung.
IN EIGENER SACHE
Neu im HANSA-Team: Susanne Sinß
Verstärkung für das Team: Seit dem 1. Oktober ist Susanne Sinß (54)
neu bei der HANSA. Sie verfügt über langjährige Erfahrung in Fachverlagen
und hatte zuletzt als externe Media-Beraterin für die HANSA
gearbeitet. Künftig wird sie im Bereich Anzeigenverkauf, Online-
Werbung und Sponsorings direkt beim Schiffahrts-Verlag »Hansa«
unter der Leitung von Florian Visser tätig. »Wir freuen uns sehr, mit
Frau Sinß unsere Expertise ausbauen und den Service für unsere Kunden
weiter verbessern zu können«, sagt Verleger Peter Tamm.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
9

EVENTS
NAUTISCHE VEREINE LADEN EIN
36. Schifffahrttag 2022 – maritimes Stelldichein an der Weser
Die Speckflagge mit Anker weht auf dem Marktplatz. Im kommenden Jahr richten die
Nautischen Vereine zu Bremen und Bremerhaven den 36. Deutschen Schifffahrtstag aus
Zum diesjährigen Weltschifffahrtstag
wehte vor der Bürgerschaft, dem bremischen
Landesparlament, erstmals die
Speckflagge mit Anker – ein Bekenntnis
der Hansestadt an der Weser zur ihrer maritimen
Geschichte und zur Bedeutung
der Schifffahrt für das Wirtschaftsleben
bis zum heutigen Tag. Im kommenden
Jahr wird das Zwei-Städte-Land zum Austragungsort
des 36. Deutschen Schifffahrtstages.
Ausrichter sind die Nautischen Vereine
aus Bremen (Stadt) und Bremerhaven.
Dazu kommen mit dem Deutschen Marinebund
und dem Bundesverband der
deutschen Binnenschifffahrt (BDB) erstmals
zwei weitere maritime Verbände als
Partner. Das wurde beim Festakt aus Anlass
des Weltschifffahrtstages im Bremer
Schütting, dem Sitz der Handelskammer,
bekannt gegeben.
Unter dem Motto »Nachhaltige Schifffahrt:
Gemeinsam, klar, sauber!« sollen
bei der traditionsreichen maritimen Veranstaltung
zentrale Zukunftsfragen im
Spannungsfeld globaler Herausforder -
ungen wie dem Klimawandel, der Digitalisierung
und dem gewachsenen Sicherheitsanspruch
diskutiert werden. Als besonderes
Highlight des Deutschen Schifffahrtstages
wird am 30. September eine
große Schiffs- und Bootsparade auf der
Weser geplant. Der 35. Deutsche Schifffahrtstag
vor einer Corona-bedingten
Pause hatte 2016 in Kiel stattgefunden.
Die HANSA wird das Ereignis als
Medienpartner unterstützen und begleiten
© Förster
INSTITUTE Das auf Festmachsysteme OF CHARTERD spezialisierte SHIPBROKERS Unternehmen
Cavotec hat sich seinen ersten Auftrag in Schweden gesichert.
Dieser umfasst die Lieferung eines automatisierten Festmach-
Mit dem ersten Treffen seit langer Zeit und einem festlichen Essen
hat das Institute of Chartered Shipbrokers – German
Branch das 25. Jahr des Bestehens gefeiert. Die altehrwürdige
Einrichtung hat es sich zur Aufgabe gemacht, für eine angemessene
Ausbildung für seine Mitglieder zu sorgen und ist gleichzeitig
ein weit verzweigtes Netzwerk für Makler, Reeder, Schifffahrtskaufleute,
Agenten und Befrachter. Das Institut mit
Hauptsitz in London vereint heute weltweit 26 Niederlassungen
mit aktuell mehr als 5.000 Mitgliedern in 19 Ländern.
Seit nunmehr 25 Jahren besteht auch die »German Branch«
mit Sitz in Hamburg und heute rund 140 Mitgliedern. Der erste
Vorsitzende Hauke Pane würdigte im Hafenclub Hamburg
nicht nur die Geschichte des Instituts, sondern ehrte bei diesem
ersten Treffen nach langer Corona-Pause auch drei der
geladenen Gäste. Amelie C. Oetker, Gründungsmitglied des
deutschen ICS-Zweigs, bekam für ihre Verdienste die Ehrenmitgliedschaft
(Lifetime Fellow) verliehen – eine der höchsten
Auszeichnungen des ICS. Ebenso geehrt wurde die langjährige
Sekretärin Sabine Etheridge. Auch Anna-Sophie Schauer von
der Reederei Hamburger Lloyd bekam einen großen Blumenstrauß:
Sie hatte als einzige von 13 Absolventen des Prüfungsjahrs
2021 das ICS-Examen erfolgreich bestanden.
»Our word, our bond« – Deutschland-Sparte feiert 40. Geburtstag
Hatten zum ICS-Jubiläum in den
Hafen-Club Hamburg eingeladen
(v.l.): Präsident Marc Buchholz, der
erste Vorsitzende Hauke Pane und
der zweite Vorsitzende Jan Bartels
Anna-Sophie Schauer (li.) hat als
einzige von 13 deutschen Prüflingen
das ICS-Examen bestanden
© Förster
10 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

EVENTS
WOMEN’S SHIPPING & TRADING ASSOCIATION
WISTA-Konferenz im Zeichen des maritimen Wandels
Vier Tage lang war Hamburg Veranstaltungsort für das 41.
Treffen der Women’s Shipping & Trading Association (WIS-
TA). Neben zahlreichen Netzwerktreffen und der Jahreshauptversammlung
hatten die Gastgeberinnen von WISTA
Deutschland eine zweitätige Konferenz im Tennisstadion am
Rothenbaum ausgerichtet. Rund 150 Teilnehmer aus 20 Ländern
waren der Einladung in die Elbmetropole gefolgt.
Zudem hatten sich zahlreiche Interessierte per Livestream
dazu geschaltet. Diskutiert wurde unter anderem über den
Klimawandel und die Bedeutung der Diversität in der maritimen
Welt.
Claudia Ohlmeier, WISTA-Präsidentin in Deutschland,
zeigte sich mit dem Konferenzverlauf sehr zufrieden. Insbesondere
für die Impulsvorträge wie von Extrem-
Schwimmer André Wiersing habe es Lob gegeben.
Die diesjährige »WISTA International Personality of the Year«
ist Sabine Roux de Bézieux. Sie wurde beim Jahrestreffen
in Hamburg gekürt. Sie ist aktives Mitglied von WISTA France
und Gründungsvorsitzende einer gemeinnützigen Organisation
zum Schutz der Meere. Ausgezeichnet wurde nach Angaben
der WISTA auch das Engagement von Roux de Bézieux,
Frauen in der maritimen Welt zu fördern.
© Fondation de la Mer
Sabine Roux de Bézieux ist die
diesjährige »WISTA International
Personality of the Year«
© WISTA
WORLD ECDIS DAY
»The New Normal in eNavigation« – digitale Expertise versammelt
Unter dem Motto »The New Normal in
eNavigation« hat am 6. Oktober in Hamburg
der World ECDIS Day stattgefunden.
Auf der Agenda des Events rund um e-Navigation
standen Themen wie Datenmanagement,
Routenoptimierung und das
elektronische Logbuch. Anlässlich der seit
2015 stattfindenden Veranstaltung wird
auch der »World ECDIS Award« verliehen.
In der Kategorie »Digital Implementation«
ging der Award an die Reederei
MSC. Diese meistere die Einführung
des Cloud-Ökosystems einschließlich cybersicherer
ECDIS-Navigation mit Bravour,
so die Begründung und brächte die
Annäherung von Schiff und Land durch
automatische Datenübertragung weiter
voran. Darüber hinaus setze MSC heute
schon eine Echtzeit-Flottenüberwachung
ein und nutzt innovative S1XX-
Navigationssicherheitssysteme.
Der »Digital Innovation Award« ging
an den CEO der belgischen Schiffsverwaltungsgesellschaft
Seafar, Louis-
Robert Cool. Sein Unternehmen wurde
unter anderem für den beispielhaften
Volles Haus im Hotel Hafen Hamburg bei der von HANSA moderierten Panel-Diskussion
Beitrag zur autonomen Schifffahrt, die
Digitalisierung und insbesondere die
Reiseoptimierung ausgezeichnet.
Den »Liftetime Achievement Award«
erhielt Hans E. Rasmussen aus. Der gebürtige
Däne war nach seinem Studium
mehr als 30 Jahre bei Sperry Marine, ehe
er sich 2014 mit RasConsult International
(RCI) selbstständig machte. Bekannt
wurde er als einer der führenden
Köpfe hinter der Einführung von ECDIS-
Systemen in der Schifffahrt.
Im Vorfeld der Award-Verleihung stellte
Tim Ponath, CEO der Reederei NSB,
die gemeinnützige Organisation Eyesea
vor, die mithilfe einer Handy-App die
Verschmutzung der Ozeane kartiert. So
kann weltweit jeder dazu beitragen.
© Selzer
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
11

MÄRKTE | MARKETS
Container market stuck on the peak
The buoyancy in freight and time charter rates ebbed in recent weeks. A major softening is not
on the cards, though, most experts agree. By Michael Hollmann
The mad pace of rate escalation in container
shipping has lost steam – both
in the spot freight market in liner shipping
and in the charter market. Even so, port
congestion and the existing cargo backlog
may prevent any significant downward
correction over the coming months.
Route indices for freight rates are now
moving sideways or slightly lower when it
comes to spot bookings ex Far East. Levels
for transatlantic shipments, however, appear
to be firming still and so do contract
freight rates which under normal conditions
cover the largest chunk of business
for liner operators. These trends became
evident in opposing index movements recently,
with the spot-oriented SCFI and
Freightos Baltic indices showing some erosion
while the more contract- or monthly
tariff-related China Containerized Freight
Index (CCFI) and Xeneta indices kept
pushing up. German software provider
Setlog, which tracks inbound freight bookings
of more than 100 consumer goods importers
in Europe, confirmed that freight
rates have levelled off with some import
containers ex Far East even moving at rates
around 1,500 $/FEU lower than before.
»Exceptions such as 20,000 $/FEU into
Europe as witnessed during summer cannot
be seen right now«, it noted.
Counting the »congestion« impact
On the transpacific eastbound route, spot
rates were seen drifting lower at the beginning
of October, with average rates quoted
on the Freightos platform slipping from
over 20,000 to around 16,000 $/FEU and
then recovering to 17,400 $/FEU. Space
and equipment shortages were seen easing
to the extent that lead times from booking
to loading dropped from several weeks to
just one week in some cases, market
sources reported. Still, these changes are
not material and the majority of players in
the ocean freight industry don’t expect a
major correction in the coming months.
First of all, a flattening or softening in
liner shipping rates is a normal, seasonal
occurrence for this time as peak trade volumes
for Xmas in Europe and North
America begin to ebb. All of the cargo is
usually booked or loaded by Golden Week
in China. This year, however, there is still a
lot of pent-up demand for goods as inventories
remain low after prolonged capacity
constraints in shipping.
The view aired by many analysts and
economists including Germany’s renowed
IfW Kiel is that cargo volumes are still outpacing
vessel supply during October, in
other words: lack of capacity keeps hampering
trade. Latest cargo data (up until
August) points to continued, solid growth
in global container loadings at around
+3 % year-on-year (adjusted for fluctuation
during the pandemic). This may
slow down a little as consumer spending
diversifies from goods to services again, although
the IMF forecast for world trade
growth is still strong at +6.7 % for 2022.
Meanwhile it has become clear that the
real swing factor for supply/demand going
forward is port congestion. As critical
nodes of world trade, container ports
across the world got clogged up with cargo
that cannot be transferred inland fast
VIEWPOINT
»US bottlenecks may
worsen before getting better«
A return to normal operations in container
logistics is not in sight, yet, according to
Mathew Sarfity, Global Seafreight Director
at Bremen-headquarted forwarding group
Röhlig Logistics. Based in Chicago, Illinois,
Sarfity expects continued port and
intermodal congestion despite more flexible
working hours in ports such as Los
Angeles. Better planning, use of alternative
equipment and routeing are key to rein in
cargo delays, he says.
Mathew Sarfity
Global Seafreight Director Röhlig Logistics
Port congestion, delays, chassis and
driver shortages… When will the bottlenecks
for container logistics in the US finally
unwind?
Sarfity: Bottlenecks at US ports/terminals
and rail hubs will continue for the foreseeable
future. Los Angeles port has just
transitioned to a 24/7 work environment,
matching their sister port of Long Beach,
while a positive announcement is not expected
to have much immediate impact
© Röhlig
due to the ongoing shortages of workers,
drivers, and equipment. Delays continue to
increase at other US ports so there is some
thought that conditions may worsen before
we see any significant improvement.
What are forwarders like Röhlig doing to
accelerate door-to-door shipments? Are
there new solutions?
Sarfity: At Röhlig we have strengthened
our »Allocation Management Process«
over the past year. This process is designed
to provide us with advance notice of our
clients’ demand, hold our carrier partners
accountable to maintain their weekly
space commitments and develop solutions
for customers that are shipping in excess
of committed volumes. Additionally, sharing
frequent updates with customers and
working on »creative« solutions that can
include different equipment types, alternate
ports, and transloading into domestic
12 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

Orders & Sales
New Orders Container
After a long period of restraint, the strong charter market is now prompting NOOs to
order small and medium-sized vessels again. More than 110 ships between 1,300 and
1,700 TEU are said to have been ordered since January, mainly without charter
contracts. German owners are also active again with 44 ships since April. However,
there are still no orders for charter vessels under 1,000 TEU, Alphaliner reports.
Secondhand Sales
Despite a lack of candidates for immediate purchase the market is quite buoyant as
buyers turn their attention to vessels being charter-free in 2022. While prices climb
further, MSC remains the biggest player, with CMA CGM coming up with numerous
feeder deals. MSC recently secured the Panamax ships »ER Sweden« and »ER Denmark«
and the post-Panamax »Conti Everest« from Claus-Peter Offen.
Demolition Sales
The scrapping market remains in deep sleep in the face of the still large tonnage demand.
Only 15 ships with a capacity of 12,000 TEU have been sent on their last voyage
during the year. All are from small segments below 2,000 TEU, Clarksons reports. This
is the lowest level since the full year 2005, when 6 units of 3,000 TEU were scrapped.
enough due to productivity issues along
the logistics chain. Danish research firm
Sea-Intelligence estimates that world fleet
productivity may have been compromised
by as much as –12.5 % due to congestion in
recent weeks. Maritime Strategies International
(MSI) puts the volume of tonnage
caught up in congestion beyond what
would be normal for this time of the year
at over 1 mill. TEU (up around 20 % from
equipment to speed up delivery
times. We have also had success in securing
additional carrier allocation
which we have used to improve satisfaction
levels from existing clients.
US imports are once again the key demand
driver for container shipping.
What are your expectations for 2022
and beyond based on client feedback?
Sarfity: Röhlig has been and continues
to be in growth mode and we
anticipate double-digit growth in
2022 despite the ongoing capacity restrictions.
While we expect consumer
demand to lessen in the
coming months, we anticipate fairly
strong demand from other industry
verticals as there is a push to restore
inventory and create »buffer« stock
due to the increased lead time which
will last most of next year. mph
September) driven by lengthening vessel
queues in ports across North America,
China and Southeast Asia. Even on the assumption
of a 5 % m-o-m reduction in
congestion from now, the situation would
not return to normal until the H2/2022.
Panamax: 46,000 $/day for 4 years
In the charter market, the upward momentum
seems to have stalled as well –
again a fairly common feature for any
fourth quarter. However, despite the occasional
reported fixture slightly below last
done, hire rates are in general stable at
multiples of those one year ago. Recent
highlights included the fixtures of baby
panamax vessels at $ 40,000 per day for 5
years (»Merkur Archipelago« to Maersk)
and 46,000 $/day basis 4 years (»Merkur
Horizon« to Maersk). In the postpanamax
segment, a 6,900 TEU unit
(»Cape Chronos«) managed to fill the
time gap until hand-over to a new owner
with a round voyage time charter at
$ 155,000 with CMA CGM in the Far East.
Fixing levels for 3,000–3,500 TEU tonnage
pushed up higher as illustrated by
the 45,000 $/day achieved by the 3,091
TEU »Daphne« for 36 months with
Ocean Network Express in the Far East.
Activity for 2,500–2,800 TEU ships
was a bit more muted during and after
Golden Week, with 36 month periods
rated at mid $ 30,000’s to $ 40,000 depending
on type. However, by the time
HANSA went to press, brokers reported
more fresh enquiry cropping up.
Container ship t / c market
3100
2700
2300
1900
1500
1100
October '20
6,615 $
20.05.21
Container freight market
WCI Shanghai-Rotterdam
WCI Shanghai-Los Angeles
Tankers
Baltic Dirty Tanker Index
Baltic Clean Tanker Index
MÄRKTE | MARKETS
COMPASS
743
569
+21.8 %
+17.3 %
Shortsea / Coaster
Norbroker 3,500 dwt earnings est.
HC Shortsea Index
ISTFIX Shortsea Index
4,500
23.75
2,192
+11.1 %
+8.1 %
-1.8 %
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage
North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot
freights on 5 intra-European routes; Istfix Istanbul Freight Index
covering spot freight ex Black Sea
Bunkers
VLSFO 0.5 Rotterdam $/t
MGO Rotterdam $/t
Forward / Swap price Q1/22
VLSFO 0.5 Rotterdam $/t
ConTex
14,555 $/FEU
10,898 $/FEU
TMI – Toepfer's
Multipurpose Index
601
704
575
21.10.21
Month on Month 3,267 + 3.0 %
Dry cargo / Bulk
Baltic Dry Index
4,653
Time charter averages / spot: $/d
Capesize 5TC average
57,374
Panamax 5TC average (82k)
38,737
Supramax 10TC average (58k) 39,860
Handysize 7TC average (38k)
36,804
Forward / ffa front month (Nov 21): $/d
Capesize 180k
49,500
Panamax 82k
40,247
MPP
October '21
15,673 $
+1.4 %
-12.3 %
+0.0 %
-7.0 %
+7.7 %
+8.2 %
+6.7 %
+4.6 %
+10.0 %
12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC
+11.3 %
+15.4 %
+9.5 %
Data per 21.10.2021, month-on-month
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
13

MÄRKTE | MARKETS
CONTAINER
CONTAINERSHIP FIXTURES (PERIOD)
VESSEL
YEAR
TEU
REEFER
DESIGN
GEAR
PERIOD
REGION
CHARTERER
$/d
POST-PANAMAX
Cape Chronos
Glen Canyon
2015
2006
6,865
5,624
1,000
500
Hanjin 6600
Hyundai 5600
Y
N
40-50 d
41-43 m
Far East
Far East
CMA CGM
ZIM
155,000
62,000
PANAMAX / WIDE BEAM
SC Mara
Green Harmony
2006
2008
5,059
4,218
454
350
Hanjin 4900
CSBC 4250
N
N
24-26 m
35-37 m
Far East
Far East
Ellerman
Matson
private
55,000
SUB-PANAMAX
Hansa Asia
Mona Lisa
AS Columbia
AS Constantina
Hannah Schulte
Kalamoti Trader
2013
2006
2006
2005
2006
2017
3,649
3,534
2,742
2,741
2,602
2,190
550
500
400
400
600
490
Shanghai 3600
Shanghai 3500
Baltic CS 2700
Baltic CS 2700
Hyundai 2500
SDARI 2200
Y
N
N
N
Y
Y
30-33 m
24 m
35-36 m
34-36 m
36-38 m
3 y
US Gulf
MED
Far East
Far East
Far East
Far East
ONE
Ellermann
Sea Con
Cosco
ONE
CMA CGM
44,750
70,000
39,500
39,900
35,500
private
HANDY / FEEDER
Inceda
Green Horizon
AS Svenja
Victoria
Cape Forby
Atlantic Silver
ALS Sumire
Atlantic Green
BF Leticia
Brattingsborg
2019
2013
2010
2004
2006
2008
1997
2006
2003
2010
1,774
1,736
1,713
1,678
1,440
1,341
1,177
868
862
665
492
362
377
233
174
470
120
234
204
50
SDARI 1800
Wenchong 1700
CSBC 1700
Sietas 170
PW 1500
MRC 1100-II
Imabari
Sietas 168b
S168 A
Imabari
N
N
Y
N
N
Y
Y
N
Y
Y
3 y
35-37 m
3 y
30-45 d
3 y
1 y
23-25 m
1 y
12 m
9 m
Far East
Far East
Med
UKC
Far East
Med
Far East
Med
UKC
UKC
HMM
Cosco
CMA CGM
ONE
COSCO
CMA CGM
Samudera
CMA CGM
CMA CGM
dship
35,000
34,000
30,000
29,500
30,750
39,500
30,000
30,000
31,000
25,000
y = year, m = months, d = days
14 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

15
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
BULKER
TANKER
MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
Nächste P&I-Renewals
werden »hart«
Nach den Seekasko-Prämien wird sich wohl auch die
Haftpflichtversicherung für die Reedereien erheblich
verteuern, schreibt Michael Hollmann
Zwar sind noch knapp vier Monate
Zeit bis zur Erneuerung der P&I-Deckungen.
Trotzdem herrscht bereits große
Spannung. Denn nach mehreren soften
Jahren stehen alle Zeichen jetzt auf
»Durchhärtung«.
Mit West of England hat sich
der erste große Gegenseitigkeitsversicherer
schon aus der
Deckung gewagt und eine allgemeine
Beitragsanhebung
von +15 % angekündigt. Zudem
sollen die Franchisen
(Selbstbehalte) ebenfalls um
+15 % bzw. mindestens um
2.500 $ angehoben werden.
Mitglieder des vergleichsweise
kleinen London P&I
Club trifft es sogar doppelt.
Noch bevor das Prämienziel
für nächstes Jahr veröffentlicht
wurde, bekamen sie eine satte
Nachschussrechnung von 30 %-35% der
Gesamtprämie der vergangenen drei Jahre
serviert. Zusammen belaufen sich die
Forderungen auf eine ganze Jahresprämie
zusätzlich. Damit reagiert der Club nach
eigenen Angaben auf die unerwartet hohe
Kostensteigerungen und das Abschmelzen
seines Kapitalpuffers, aus dem
in der Regel Einbußen wettgemacht werden
konnten. Der Londoner Makler Tysers
stimmt die Kunden in seinem
P&I-Report 2021 auf Prämienerhöhungen
deutlich über dem Durchschnitt
der letzten fünf Jahre und »viel
schwierigere« Renewals ein.
Die Havarie der »Ever Given« gehörte zu
den teuren Großschäden für die Versicherer
Der Druck auf die Clubs ist angesichts
haushoher technischer Verluste und nachlassender
Kapitalerträge immens. Im vergangenen
Jahr (2020/21) türmten sich Underwriting-Verluste
von über –500 Mio. $
bei den 13 Mitgliedern der International
Group auf. Die durchschnittliche kombinierte
Schaden-Kosten-Quote lag bei
121 %. Haupttreiber sind Großschäden
von über 10 Mio. $, die unter den IG Clubs
gepoolt werden. Für 2020/21 standen
»Pool Claims« auf Rekordniveau von zusammen
463 Mio. $ in den Büchern, die
sich Tysers zufolge noch auf
700 Mio. $ steigern könnten,
wenn sie dem Verlauf früherer
Jahre folgen.
Auch im laufenden Jahr
zeichnet sich keine Entlastung
ab. Zur Halbzeit des P&I-Versicherungsjahres
(20. August)
hätten die Pool-Schäden bereits
das Rekordniveau des
© SCA
entsprechenden Vorjahreszeitraums
übertroffen, berichtet
West of England. Kein
Wunder, wenn man an Großschäden
im ersten Halbjahr
wie die Strandung und Arrestierung
der »Ever Given« im
Suezkanal oder den Untergang der
»X-Press Pearl« denkt.
Da ein erklecklicher Teil der Großschäden
– der Haftungsabschnitt über
100 Mio. $ pro Schaden – durch das gemeinsame
Rückversicherungsprogramm
(Excess of Loss) der International Group
gedeckt wird, droht an dieser Stelle ein
zusätzlicher Kostenschub. Denn die
Rückversicherungskosten werden tradi-
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16 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
tionell in voller Höhe separat zur eigentlichen
P&I-Prämie (netto) berechnet.
Der ohnehin festere Trend im Rückversicherungsmarkt
dürfte durch die galoppierenden
Großschäden verstärkt werden.
Das gemeinsame Programm der IG
steht Anfang 2022 erstmals seit zwei Jahren
zur Erneuerung an.
Im übrigen Markt für »Marine Liability«
neben den IG Clubs zeigt der Prämientrend
schon seit längerem steil nach
oben. So verzeichnete der Londoner
Makler Miller im dritten Quartal Prämienerhöhungen
von 12,5 % bis 15 % im
kommerziellen Markt – das galt selbst für
Reeder, Charterer und andere maritime
Dienstleister mit sehr niedrigen Schadenquoten.
MARKTANTEILE DER P&I-VERSICHERER
P&I Club
Gard*
North
UK
Britannia
Standard
West
Skuld**
Japan
Steamship
Swedish***
London
Shipowners
American
TOTAL
Owned GT
261,400,000
158,000,000
137,500,000
125,200,000
121,000,000
106,400,000
98,000,000
97,000,000
96,000,000
56,000,000
52,900,000
27,830,000
18,700,000
1,355,930,000
Premium for all lines of business: * P&I income $ 520 m | ** P&I income $ 297 m | *** P&I income $ 94 m
%
19.28
11.65
10.14
9.23
8.92
7.85
7.23
7.15
7.08
4.13
3.90
2.05
1.38
Accounting Year
Premium $
887,651,000
406,159,000
286,376,000
200,086,000
292,700,000
243,037,000
390,839,000
178,080,000
284,405,000
173,838,000
119,497,000
232,081,000
113,934,000
3,808,683,000
%
23.31
10.66
7.52
5.25
7.69
6.38
10.26
4.68
7.47
4.56
3.14
6.09
2.99
Free Reserves $
1,262,920,000
450,300,000
507,398,000
626,855,000
360,300,000
291,134,000
459,079,000
243,666,000
511,064,000
231,431,000
153,571,000
379,065,000
47,350,000
5,524,133,000
%
22.86
8.15
9.19
11.35
6.52
5.27
8.31
4.41
9.25
4.19
2.78
6.86
0.86
NACHRUF
Mit großer Betroffenheit erfuhren wir vom Tod von
Prof. Dr.-Ing.
Gerhard Jensen
* 5. August 1957 † 27. September 2021
Professor Jensen war der SCHOTTEL-Gruppe über Jahrzehnte verbunden, zunächst als Technischer Leiter und
seit 2005 als Geschäftsführer der SCHOTTEL GmbH. 2013 wurde er zusätzlich Geschäftsführer der SCHOTTEL
Industries GmbH. Nach seinem Ausscheiden aus dem operativen Geschäft unterstützte er die SCHOTTEL-Gruppe
im Aufsichtsrat und in verschiedenen Beiräten mit seinem Fachwissen.
Aufgrund seines breiten Erfahrungsschatzes in der Schiffstechnik, den er durch Tätigkeiten in Schiffskonstruktion
und -design sowie durch seinen wissenschaftlichen Hintergrund erworben hatte, war Professor Jensens Rat
als Ingenieur stets willkommen. Als Geschäftsführer der SCHOTTEL GmbH führte er mit dem Ausbau des
Produktportfolios und dem Aufbau des internationalen Vertriebs- und Servicenetzes das Unternehmen in seine
wirtschaftlich erfolgreichste Phase. Weiterhin veranlasste er den Bau des neuen Produktionsstandorts in Dörth
und initiierte die Diversifizierung der Unternehmensgruppe. Ein besonderes Verdienst lag darin, dass er stets
den Ausgleich der Interessen aller Beteiligten, Gesellschafterinnen und Gesellschafter, Mitarbeitende und
Geschäftsführung, im Auge hatte und sich für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung einsetzte.
Mit Professor Jensen verlieren wir nicht nur einen erfolgreichen Geschäftsmann und versierten Wissenschaftler,
dessen enorme Fachkenntnis und Rat uns fehlen werden. Es geht ein besonderer Mensch, den wir in seiner
natürlichen Art sehr vermissen werden.
Professor Jensen wird allen, die ihn kannten, unvergessen bleiben. Wir werden sein Andenken in Ehren halten.
Unser tiefes Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.
SCHOTTEL Industries GmbH
Gesellschafter, Beirat und Geschäftsleitung
SCHOTTEL GmbH
Aufsichtsrat, Geschäftsleitung, Betriebsrat und Belegschaft
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
17

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Intercargo ermahnt Flaggenstaaten: Unfalluntersuchungen dauern laut Dachverband der Bulk-Reeder zu lange. Von 2011 bis 2021
seien nur für 20 von 34 Totalverlusten Untersuchungsberichte veröffentlicht worden. In einigen Fällen warteten die Beteiligten schon
seit 10 Jahren. »Es liegt auf der Hand, dass das Reporting der Flaggenstaaten verbessert werden muss«, heißt es im aktuellen Intercargo-
Jahresbericht. +++ Thomas Miller Specialty macht in Singapur auf. Britischer Assekuradeur zeichnet künftig »Offshore Marine &
Energy« vom Stadtstaat aus. Als Specialist Offshore Underwriter wurde Mark Nunn (Ex-Markel International) rekrutiert. Die Risikokapazität
für das Geschäft liefert HDI Global. +++ Alandia verpflichtet sich zu Nachhaltigkeit: Finnischer Schiffsversicherer tritt »UN
Principles for Sustainable Insurance« bei und verpflichtet sich zu ESG Reporting. Auch Gard und American Hellenic Hull unterzeichnen.
+++ P&I-Korrespondent bietet psychologische Notfallhilfe: Nordic P&I vermittelt in skandinavischen Häfen künftig psychologische
Betreuung in Krisenfällen. Betreuung durch P&I-Versicherung gedeckt. +++ West of England dehnt Fixed-Premium aus:
»West Fixed« meldet Zuwachs des P&I-Buchs auf Festprämienbasis auf knapp 1.200 Schiffe / 1,6 Mio. BRZ. Underwriting-Team unter
Damian Mustard auf 5 Mitarbeiter erweitert. Mutual-P&I-Buch noch um ein Vielfaches größer (106 Mio. BRZ).
Leute, Leute … ITIC – International Transport Intermediaries Club (London): Tom Irving löst Stuart Munro als CEO ab. +++
Charles Taylor Adjusting (Shanghai): Derik Chen (Ex-AXL) als Regional Director Greater China angeworben. +++ American
Club (Hongkong): Lin Guan (Ex-Merchant Energy Shipping) zum Claims Executive ernannt.
Weniger Streitfälle beim Schutzverein
Trotz anhaltender Störungen und Ausfälle im Schiffsbetrieb aufgrund
der Coronapandemie ist die Zahl neuer Streitigkeiten beim
Schutzverein Deutscher Rheder im bisherigen Jahresverlauf auf 175
gesunken – von 239 im Vorjahr. Wie üblich gehe es dabei zumeist
um Themen unter Zeitcharterverträgen, so Geschäftsführer Michael
Wester. Den Schwerpunkt bildeten Streitfälle über Kosten, die aus
Verzögerungen aufgrund von Quarantänemaßnahmen und Besatzungswechseln
resultieren. Rechtlich besonders problematisch seien
Verdachtsfälle auf Coronainfektionen, die sich im Nachhinein
als unbegründet erweisen. »Da müssen bestimmte Fragen erst einmal
durch die Schiedsgerichte klargestellt werden.« So liege nahe,
dass es sich bei Quarantäneanweisungen für einzelne Schiffe in bestimmten
Häfen inzwischen nicht mehr um Ausnahmen, sondern
um »typische« und damit planbare Ereignisse handele. Damit fielen
solche Fälle vermutlich eher in die Verantwortung des Charterers.
Zweiter Schwerpunkt betreffe Verzögerungen bei der Rücklieferung
von Schiffen aus laufenden Zeit- oder Reisechartern – »das ist typisch
für die aktuelle zyklische Lage mit steigenden Raten«, unterstreicht
Wester. Dabei versuchten Charterer, sich das vereinbarte,
unter dem heutigen Marktniveau liegende Ratenniveau über die
vereinbarte Laufzeit hinaus zu sichern. Unterdessen hat die Zahl
der versicherten Schiffe beim Schutzverein erneut abgenommen,
von 1.005 auf 882. Da einige Reedereien und Investoren die hohen
Schiffspreise noch nutzen dürften, um Tonnage zu verkaufen, rechnet
Wester noch mit mehr Abgängen. Aufgrund der Zunahme der
Investitionstätigkeit der Vereinsmitglieder werde sich die Schiffsanzahl
aber mittelfristig stabilisieren.
Northern Lloyd fasst in London Fuß
Der Bremer Schiffsversicherungsmakler Northern Lloyd baut sein
Netz mit einer neuen Filiale in London aus. Als Regional Director
UK und Leiter für P&I hat die Firma den englischen Broker Paul
Cole angeworben, der bis vor kurzem für Miller Insurance Services
tätig war. Zu seinen früheren Stationen zählten die Makler BMS
Harris & Dixon sowie Aon. Cole begann seine Karriere im Marine-
Bereich 1994 und hat sich auf Haftpflichtprogramme für große
Reedereien und Charterer spezialisiert. Weitere Zugänge für Northern
Lloyd in London könnten schon bald folgen. Das Standortnetz
der Firma wächst damit auf fünf Niederlassungen an.
Makler Lockton schluckt Edge
Der US-Versicherungsmakler Lockton geht wieder auf Einkaufstour
und stärkt seine Transportsparte durch Übernahme der Edge
Group. Der skandinavische Makler mit Hauptsitz in Bergen ist auf
Schifffahrt spezialisiert und erwirtschaftet den Angaben zufolge
rund 18,5 Mio. $ Umsatz pro Jahr mit 80 Mitarbeitern. Lockton sichere
sich dadurch einen zusätzlichen Marktanteil von 2 % im weltweiten
Vermittlungsgeschäft für Seeversicherungen, heißt es. Das
US-Unternehmen hatte in den vergangenen Jahren bereits zwei
weitere Adressen übernommen: PL Ferrari (Genua) und Omni (Istanbul).
Beide werden unter den bestehenden Markennamen fortgeführt.
Lockton kooperiert in Deutschland mit der Funk Gruppe
und bekommt durch Edge auch eine eigene Niederlassung in Hamburg
mit sechs Mitarbeitern unter Leitung von Britta Winkler.
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18 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
2 3
6
1
4
9
5
8
10
Havariechronik
7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Datum Ereignis
20.09. Maschinenausfall/LOF
29.09. Stabilitätsverlust/LOF
29.09. Kollision mit Aquafarm
30.09. Kollision mit Terminal
Grundberührung/
03.10.
Wassereintritt
14.10. Auf Grund/LOF-Bergung
16.10.
16.10.
17.10.
17.10.
18.10.
Kollision
Kollision/Untergang
Strandung/Evakuierung
Auf Grund
Kollision mit Brücke
Ort
Nähe Duqm
Algiers
Nähe Gulluk
Chittagong
nördliche Formosastraße
Barranquilla
La Plata Port
Jibei Island
Cua Viet
Guayaquil
Schiff
Alion
Ivan
Heba M
Grand Ace8
Zhong An Yang
Orchid Kefalonia
Punta Medanos
Rua II
Fortune
Glory Future
Cisne Branco
Type
Container
RoRo
General Cargo
Chemiekalien
Bulker
Chemiekalien
Chemiekalien |
Schlepper
General Cargo
Bulker
Segelschiff
dwt Flagge
16.742 Malta
4.863 Portugal
6.900 Cook Islands
46.197 Südkorea
72.917
19.971
16.647
109
China
Marshall Islands
Argentinien
Argentinien
5.538 Panama
28.215 Hongkong
975 Brasilien
Haftpflicht
British Marine
Standard P&I
Thomas Miller S.
North of England
k.A.
Steamship Mutual
Britannia
Britannia
Thomas Miller S.
American Club
k.A.
Reise
Mumbai | Mombasa
Valletta | Algiers
Nemrut Bay | Gulluk
Tanjung Pelepas | Chittagong
Quanzhou | Putian
Barranquilla | Altamira
La Plata | Comodoro Rivadavia
k.A.
Fuzhou | Busan
Cua Viet | Südkorea
k.A.
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FINANZIERUNG | FINANCING
Maritime Start-ups aus eigenem Anbau
Der »Company Builder« Flagship Founders – mit Auerbach-Chef Lucius Bunk als eine der
treibenden Kräfte – setzt bei der Digitalisierung der Schifffahrt auf selbst entwickelte,
passgenaue Lösungen und die Ausgründung von Unternehmen. Von Michael Meyer
Start-ups und die maritime Industrie – ein Verhältnis, dass eigentlich
sehr gut passen sollte: Die Optionen in einer derart
stark diversifizierten Branche sind vielfältig, und der Bedarf an
digitalen Lösungen, für die viele Start-ups stehen, ist zweifelsohne
da. Dennoch gilt die Einbindung von Newcomern bisweilen
weiter als etwas »Besonderes«.
Ein Grund dafür ist sicherlich die viel diskutierte eingeschränkte
Kapitalkraft der Unternehmen, die jahrelange Schifffahrtskrise
hat bekanntlich deutliche Spuren hinterlassen. So
mancher argwöhnt zudem, dass es bei einem gewissen Teil der
Branche noch immer an Innovationsbereitschaft und -fähigkeit
mangelt. Allerdings wird auch immer wieder über eine noch ausbaufähige
Passgenauigkeit neuer Lösungen diskutiert.
Dennoch gibt es maritime Akteure, die sich seit einiger Zeit im
Start-up-Umfeld engagieren und dabei auf unterschiedlichen Pfaden
wandeln. Konzerne wie Cargotec, Shell oder die HHLA zeigen
sich beispielsweise als Partner des »Trade & Transport Impact«
des Matchmaking-Dienstleisters Rainmaking. Sie treffen
Start-ups und kooperieren gegebenenfalls. Dann gibt es Venture-
Capital-Partner wie TecPier aus der Zeaborn-Gruppe oder Innoport
von Bernhard Schulte. Solche Akteure stellen als Investment-
Vehikel der Schifffahrtsunternehmen jungen Gründern Risikokapital
zur Verfügung – oder übernehmen sie, um sie in bestehende
Strukturen zu integrieren. Manchmal werden Start-ups auch
schlicht aufgekauft, der dänische Maersk-Konzern scheint ein gewisses
Gefallen an dieser Option gefunden zu haben.
Es gibt allerdings auch andere Optionen, beispielsweise das sogenannte
»Company Building«, dass gerade für die Verbesserung
die Passgenauigkeit Potenzial bietet. Vereinfacht gesagt werden
dabei Lösungen selbst entwickelt und Start-ups ausgegründet. So
zumindest geht es Flagship Founders aus Berlin an – 2020 gegründet
und nach eigenen Angaben der »erste Company Builder
mit Fokus auf maritime Technologien, Logistik und Schifffahrt«.
Einer der treibenden Kräfte hinter dem Projekt ist Lucius Bunk
mit seiner MPP-Reederei Auerbach, der als Founding Partner
fungiert und Flagship Founders mit dem Finanzpartner Rescape
aufgelegt hat. Mit Kaiko Systems für digitale Echtzeit-Datenanalyse
und Tilla Systems für automatisierte Crew-Wechsel-Prozesse
wurden bislang zwei Start-ups ausgegründet.
»Wir wollen nicht nur gute Ideen plakativ an die
Pinnwand hängen, sondern Wert schaffen«
Fabian Feldhaus
Geschäftsführer & Co-Gründer
Flagship Founders
Bunk und Fabian Feldhaus, Geschäftsführer und Co-Gründer
von Flagship Founders, sprachen mit der HANSA über das Geschäftsmodell
und ihren Blick auf die Branche.
Den Anstoß gaben Workshops bei Auerbach, die sich mit neuen,
vor allem digitalen Geschäftsmöglichkeiten jenseits des reinen
»Stahl-Invest« beschäftigten. Künftige Hürden wurden schnell
sichtbar: »Wir haben festgestellt, dass es wesentlich mehr Potenzial
gibt, eigene Ideen zu verwirklichen, wenn man den Prozess auf externe,
unabhängige Füße stellt. Die Ideen neben dem Tagesgeschäft
in die Umsetzung zu bringen ist utopisch. Wir wollen nicht nur gute
Ideen plakativ an die Pinnwand hängen, sondern Wert schaffen«,
sagt Bunk. Auerbach könne Schifffahrt im traditionellen Sinne,
aber Start-up und Digitalisierung könnten Andere besser.
Also suchten sich die Verantwortlichen kompetente Partner.
Sie sollen neue Ideen testen und validieren und nicht zuletzt bewerten,
ob es auf dem Markt – auch jenseits von Auerbach – Bedarf
gibt, ob eine Idee skalierbar ist und ob man daraus eine eigenständige
Unternehmung machen kann. Dabei spielt der Kontakt
in die Schifffahrtsbranche(n) eine entscheidende Rolle. Viele
Experten werden nach ihrer Ansicht befragt, ihre Ideen gegebenenfalls
integriert und das Produkt so verbessert. »Wir sind Co-
Initiator, Gesellschafter und Sparringspartner und haben uns be-
© Flagship Founders
20 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

FINANZIERUNG | FINANCING
wusst mit Menschen aus dem Berliner Start-up-Umfeld zusammengetan.
Deren Feedback war, dass die Schifffahrt eine
spannende Branche ist, die aber bisher die Digitalisierung noch
nicht in der intensiven Form entdeckt hat wie andere Branchen –
aus denen sie nun ihre Erfahrungen einbringen«, erläutert der
Reedereichef. Bei der Zusammenarbeit mit Auerbach geht es
nicht zuletzt darum, Ideen zu generieren und dann Zugang zu
Expertenwissen verschiedenster Art und Weise zu bekommen.
»Da ist Auerbach ein Multiplikator und eine Starthilfe für den
Sales-Prozess der Ventures«, betont Feldhaus.
120 Themen auf der Liste –Abgrenzung von Auerbach
Das Geschäftsmodell beinhaltet keine Beratungsdienstleistungen
oder ähnliches. »Es beruht darauf, dass wir – neben einem oder
mehreren Co-Gründern – einen Anteil an den ausgegründeten Unternehmen
halten und darauf setzen, dass der Wert dieses Anteils
für einen späteren Verkauf steigt«, sagt Feldhaus. Es ist ein umfangreicher
und aufwendiger Prozess von der Ideenfindung bis
zur Ausgründung. Zumal die digitale Lösung von Flagship Founders
selbst entwickelt wird. Dafür will man am Ende ein Produkt
präsentieren können, das für den Markt passt.
Aktuell gibt es eine Liste von rund 120 Themen. Davon stammt
rund die Hälfte von Auerbach, der Rest aus Gesprächen und Experten-Interviews
oder aus der eigenen Feder, wenn sich bei der
Produktentwicklung neue Potenziale oder Notwendigkeiten auftun.
Die Branche hat viele Problemstellungen, die im Tagesgeschäft
nicht gelöst werden können und konnten, erst Recht
nicht in den vergangenen Krisenjahren, als es für viele ums wirtschaftliche
Überleben ging. »Weder wir noch unsere Wettbewerber
haben die Zeit, sich damit auseinanderzusetzen. Aber
wir brauchen den Wandel, wir brauchen diesen Input von außen,
also von Leuten, die schon in anderen Branchen gezeigt haben,
dass Wandel sinnvoll ist. Nur dann kann dieser Impuls auch zu
einer Veränderung führen«, so Bunk. Es gehe ihm nicht darum,
was Auerbach weiterbringt: »Wenn eine Lösung Prozesse bei uns
optimiert, ist es ›nice to have‹. Aber ein ›must have‹ ist, dass das
Projekt als ausgegründetes Start-up langfristig eine Chance hat,
als unabhängiges Unternehmen zu reüssieren.«
»Wenn wir fünf Ventures vor die Wand fahren lassen
und erst das sechste ist erfolgreich, dann werden
wir uns in der Schifffahrt nicht etablieren können«
Die Entwicklung konkreter Lösungen wird von Flagship Founders
übernommen. Der allergrößte Teil der Arbeitszeit geht in die
Validierung von Ideen. Anders als beim Venture-Capital-Ansatz,
bei dem eingerechnet wird, dass von 20 Ideen nur zwei am Markt
bestehen, will man sicher sein, dass die Themen funktionieren.
»In einer Branche wie der Schifffahrt ist das sehr wichtig: Wenn
wir fünf Ventures vor die Wand fahren lassen und erst das sechste
ist erfolgreich, dann werden wir uns in der Branche nicht etablieren
können«, meint Geschäftsführer Feldhaus.
In der Testphase entscheidet sich letztlich, ob ein Start-up ausgegründet
wird oder nicht. Immer wieder kommt es dabei zu Abwägungen,
manchmal fehlt ein letztes Quäntchen. Entsprechend
kann es durchaus passieren, dass ein Projekt auf Eis gelegt wird,
bis sich die Rahmenbedingungen verändern.
Entscheidet man sich zu einer Ausgründung wird ein Co-
Gründer gesucht, der sich auch finanziell entscheidend beteiligt.
© Kaiko Systems
Abstract: Self-made maritime start-ups
The company builder Flagship Founders – with Auerbach CEO
Lucius Bunk as one of the driving forces – relies on self-developed,
custom-fit solutions and the spin-off of companies for the
digitalisation of shipping. There are multiple options in the
highly diversified industry with a big need for digital solutions.
Dabei handelt es sich in der Regel um eine branchenfremde Person,
weil die Kompetenzen zur Entwicklung dieser Produkte eher
digitaler Natur seien: »Wir brauchen die Erfahrung der Schifffahrt,
aber was wir eigentlich brauchen, ist das digitale Know-how.
Die Personen sind der ganz entscheidender Faktor für Erfolg oder
Misserfolg der Ventures. Wir können die besten Ideen machen,
mit den falschen Leuten können sie scheitern. Und umgekehrt.«
Die für die Validierung nötige Branchen-Expertise habe man sich
in den knapp zwei Jahren selbst aufgebaut. Vor der Ausgründung
von Kaiko beispielsweise sprach das Team aus aktuell fünf Mitarbeitern
mit über 100 Experten aus der Schifffahrt. »Wir sitzen
nicht in einer Blase. Für die Bereiche, die wir uns intensiver anschauen,
werden wir durchaus selbst zu Experten«, sagt Feldhaus.
Exit-getriebenes Geschäftsmodell
Flagship Founders bleibt nach der Ausgründung als einer von mehreren
Gesellschaftern an Bord – zumindest vorerst. Die Aktivitäten
sind klar »Exit-getrieben«, mit einem Verkauf der idealerweise im
Wert gestiegenen Anteile zu einem späteren Zeitpunkt soll also
Geld verdient werden. Über diese Erlöse verdient dann wiederum
auch Auerbach als Gesellschafter von Flagship Founders.
Bei einem Exit kann es auch darum gehen, einen anderen strategischen
Investor dazu zu holen, oder sogar eine andere Reederei,
mit der Auerbach im regulären Markt konkurriert, wie Bunk betont:
»Wir sind da komplett offen. Im Endeffekt geht es darum, wer
jenseits des Kapitals Mehrwert einbringt. Meine Kernerkenntnis
der letzten zehn Jahre war: Kapital hat dann einen Wert, wenn die
Menschen, die es geben, eine Vision teilen und eine strategische
Komponente mitbringen. Das ist auch die Grundidee von Flagship
Founders.« Berührungsängste habe er nicht: »Dieser Fehler hat in
der Vergangenheit bei Corporate Venturing häufig dazu geführt,
dass die Start-ups letztlich nicht erfolgreich waren, weil man sich
Die erste Ausgründung: Kaiko Systems hat ein intelligentes Tool zur Datenanalyse
entwickelt, für einen Einblick n den Echtzeit-Zustand eines Schiffes
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
21

FINANZIERUNG | FINANCING
Die zweite Ausgründung: Tilla soll den Crew-Wechsel automatisieren
© Tilla Systems
Im Laufe des nächsten Jahres, so kündigt Feldhaus an, soll es eine
neue Finanzierungsrunde für Flagship Founders geben: »Wir
sind sehr daran interessiert, weitere Partner ins Boot zu holen.«
Parallel geht es um weitere Start-up-Pläne. Zwei bis drei Unternehmen
pro Jahr sollen gegründet werden. »Uns ist aber wichtig,
dass wir keinen Zwang haben, wenn wir nicht an das Projekt
glauben«, betont Feldhaus. Derzeit ist man noch sehr schifffahrts-
beziehungsweise schiffsnah. Allerdings rücken auch in
anderen Bereiche in den Fokus, zum Beispiel Finanzierung und
vor allem Logistik, Häfen und Freight Forwarding.
So schaut man sich intensiv das Thema Nachhaltigkeit und
Emissionsreduzierung an, sowohl aus technischer Perspektive als
auch mit Blick auf den Druck durch Regulierung und Kunden-
Nachfrage. Ein weiteres Thema ist das Zusammenspiel von Schiff
und Fracht, die Prozesse seien zum Teil »noch sehr traditionell«.
Das Potenzial für Digitalisierung ist in der Schifffahrt unbestritten
vorhanden. Aber was ist nun mit der angeblich nicht sonderlich
ausgeprägten Innovationsbereitschaft deutscher Unternehmen?
Branchenübergreifend laufe man bei dem Thema
schon manchmal gegen Wände, so Feldhaus, »aber grundsätzlich
ist das Feedback aus der Schifffahrt extrem positiv, ob nun der
Kontakt von Auerbach initiiert war oder nicht. Teilweise wird uns
indirekt zu verstehen gegeben: Endlich nimmt sich mal jemand
strukturiert diesem Thema an.« Bei den Experten-Interviews ergeben
sich manchmal mehrere neue Ideen, »weil es aus den Leuten
heraussprudelt wenn sie nach ihren Problemen fragt.«
In den letzten sechs bis acht Monaten hat sich seiner Ansicht
nach extrem viel zum Positiven verändert. Diese Einschätzung
deckt sich mit denen von anderen Beobachtern. Die britische Unternehmensberatung
Thetius schreibt in ihrem jüngsten Marktbericht,
dass es nach einer Delle zu Beginn der Corona-Pandemie
eine deutliche Steigerung von Investments in digitale Lösungen
gibt: »Im Jahr 2021 hat sich das Bild drastisch verbessert, da sowohl
die Anzahl der Deals als auch der Investitionswert deutlich
gestiegen sind. Im bisherigen Jahr bis August wurden 1,7 Mrd. $
in maritime maritime Start-ups und Scale-ups investiert.« Bis
Ende des Jahres sollen es 2,5 Mrd. $ werden. »Dies bringt Investitionen
in den maritimen Technologiesektor wieder mit dem
Wachstumstrend in Einklang, der ab 2019 und davor zu beobachten
war«, so die Analysten.
»Inzwischen ist bei neun von zehn
Akteuren der Groschen gefallen«
unbedingt abgrenzen wollte. Daran habe ich noch nie geglaubt,
das ist überhaupt nicht unsere Denke, ganz im Gegenteil.« Produkte,
die für Auerbach keinen Mehrwert haben, weil die Reederei
im Tramp-Markt aktiv ist und das Produkt für Linien relevant ist,
sollen genauso unterstützt werden wie solche, die bei der direkten
Konkurrenz auf Nächstenliebe stoßen. »Weil wir daran glauben,
dass ein Unternehmen als solches einen Mehrwert schafft. Ich
glaube wirklich daran, dass wir manche Dinge nur vorantreiben
können, wenn wir in der Cluster-Logik nicht nur denken, sondern
auch leben«, so Bunk, für den es nach eigener Aussage überhaupt
kein Problem wäre, wenn eine Reederei ein weiterer Gesellschafter
bei Flagship Founders würde.
Neue Finanzierungsrunde geplant
Feldhaus und Bunk sehen einen guten Zeitpunkt. »Eine Branche,
die Dinge zu lange aufgeschoben hat, hat jetzt einen großen
Nachholbedarf«, sagt Feldhaus. Bunk kommt auf die Krise der
Branche zu sprechen: »Wenn man – wie vor dem jüngsten Boom
Viele in der Schifffahrt – die Nase gerade so über der Wasseroberfläche
halten kann, denkt man nicht über eine Revolutionierung
der Prozesse nach. Jetzt haben sich die Unternehmen freigeschwommen
und es gibt seit rund einem Jahr ein Umdenken.«
Seiner Ansicht gibt es zudem einen zweiten wichtigen Aspekt:
Ein Umdenken durch einen Generationswechsel in vielen Unternehmen.
Es werde mittlerweile öfter gesagt »So wie wir das immer
gemacht haben, kann es nicht weitergehen. Lasst uns offen
darüber nachdenken, wie wir Schifffahrt neu gestalten. Inzwischen
ist bei 9 von 10 Akteuren der Groschen gefallen«, so
Bunk, der den offenen Dialog mit den Digitalexperten ausdrücklich
begrüßt. Sie bringen Perspektiven und Erfahrungen aus anderen
Branchen ein, »von denen wir sehr viel lernen können«, so
der Reeder weiter. Aber natürlich gebe es auch Momente, wo man
sagen muss: »Nur weil es auf der Straße oder in der Luftfahrt
funktioniert, muss es nicht zwangsläufig auch auf dem Wasser
funktionieren.«
Bunk zehrt von Erfahrung aus Auerbach-Gründung
Für Bunk sind die Flagship-Founders-Aktivitäten als Zusatzgeschäft
gedacht, nicht als Ersatz für andere Aktivitäten. Bei seiner
Überlegung baut er auch auf eigene Erfahrungen. 2010 hatte
er mit einem Partner und Investoren im Rücken Auerbach als
Partenreederei gegründet. Seinerzeit ein ziemlich in Vergessenheit
geratenes Modell – dass sich aber bewährt hat. »Wir
wollen seit der Gründung Dinge neu denken. Ich bin sehr dankbar,
dass man uns damals in einem sehr frühen Stadium Kapital
zur Verfügung gestellt hat, um die Idee einer Partenreederei gegen
den Trend antizyklisch umzusetzen. Das möchte ich gerne
weitergeben«, sagt er. Es gehe ihm die Beteiligung an einem Unternehmen,
die Unterstützung junger Menschen, die relativ viel
Risikobereitschaft aufbringen, selbst 50 % oder mehr des Unternehmens
halten und für das Produkt kämpfen. Letztlich bleibe
aber natürlich das Ziel, damit Geld zu verdienen. Ein weiteres
Anliegen ist ihm der Blick auf die hiesige Branche: »Wir haben in
Deutschland ein Shipping-Cluster, das trotz der schrumpfenden
Flotte sehr viel Expertise hat. Ich persönlich finde es wichtig und
es ist mir ein Anliegen, den Schifffahrtsstandort zu stärken. Das
ist möglich, wenn wir es schaffen, mehr zu machen als Schiffe zu
kaufen und zu verkaufen.«
22 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

FINANZIERUNG | FINANCING
»Große Chancen auch in Deutschland«
Mit ShipMoney hat Stuart Ostrow die Bezahlung der Crews in der Kreuzfahrt-Industrie
auf den Kopf gestellt. Auch in der Handelsschifffahrt sieht er große Potenziale für die
digitale Lösung und hat bereits einige namhafte Kunden
Im Gespräch mit der HANSA bestätigt
der Gründer und Präsident, dass Ship-
Money mittlerweile über 50 Reedereien
oder Shipmanager als Kunden hat. Das
Unternehmen gehört unter der offiziellen
Firmierung Maritime Payment Solutions
zum Konzern Global Technology Partners,
einem der größten internationalen
Prepaid-Zahlungsabwickler.
Shipmoney versteht sich als Anbieter
digitaler Zahlungslösungen für Schifffahrtsunternehmen,
etwa für die Gehaltsabrechnung
der Besatzung, Geldtransfers,
mobile Aufladungen oder Ausgaben
an Bord. »Die Auszahlung der Heuer ist
unser Hauptgeschäftsfeld«, sagt Ostrow,
der nach eigenen Angaben für die erste
Entwicklung von Prepaid-Programmen
für die Kreuzfahrtindustrie verantwortlich
war. ShipMoney ist die zweite Generation
dieser Unternehmung.
»Mehrere Milliarden pro Monat«
Stuart Ostrow
Gründer und Präsident von ShipMoney
Sein Ausgangspunkt: In der Vergangenheit
hat die Kreuzfahrtindustrie die Crews mit
Bargeld bezahlt. »Mehrere Milliarden Dollar
wurden jährlich mit gepanzerten Lastwagen
zu den Schiffen gebracht. Eine Reederei
erzählte mir, dass auf ihren Schiffen
zu einem beliebigen Zeitpunkt etwa
40 Mio. $ in bar im Umlauf waren. Das
war der perfekte Markt, um eine Lösung
einzuführen, mit der die Crew ihre Heuern
elektronisch über Prepaid-Lohnkarten erhalten
kann.« Einer der Erfolgsfaktoren
des ursprünglichen Projekts sei außerdem,
dass die Besatzung von Bord Geld nach
Hause schicken konnte.
Ostrow trat an die Devisengesellschaft
Travelex mit dem Vorschlag heran, ihren
Überweisungsdienst mit einer Lohnkarte
für die Kreuzfahrtindustrie zu verbinden.
»Wir waren das erste Unternehmen weltweit,
das eine Single-Sign-On-Integration
zwischen einer Gehaltsabrechnungskarte
und einem Überweisungsdienst entwickelte«,
so der Gründer.
Im Zuge der Geschäftsentwicklung
kam es auch zu Kontakten in die Handelsschifffahrt,
unter anderem zum Maersk-Konzern,
immerhin eines der größten
Schifffahrtsunternehmen der Welt.
Als die Dänen Einblick in ihre Prozesse
gewährten, in Bargeldbestände an Bord,
die Kosten für »Cash-to-Master« oder in
den Verwaltungsaufwand für Überweisungen
und Zuteilungen an ihre Tausenden
von Besatzungsmitgliedern, sah
Ostrow großes Potenzial: »Die Art und
Weise, wie die Besatzung in der kommerziellen
Schifffahrt derzeit bezahlt wird, ist
teuer, ineffizient und veraltet.«
Maersk, V.Ships, Thome ...
Mittlerweile gehören über strategische
Partnerschaften mit verschiedenen Zahlungsunternehmen
Lösungen für Zahlungen
an Verkäufer, Lieferanten und
Agenturen als Alternative zu bestehenden
Bankanbietern zum Portfolio.
In der Pandemie war es zwar deutlich
schwieriger, neue Kontakte herzustellen.
Allerdings hat sie auch das Bewusstsein
für die Umstellung auf digitale Zahlungsmöglichkeiten
geschärft, meint der Ship-
Money-Chef.
Diverse Kunden kommen mittlerweile
aus der Handelsschifffahrt, darunter bekannte
Namen wie Maersk, Maran, Scorpio,
Thome oder V. Ships.
Ob nicht gerade große Schifffahrtsunternehmen
mit eigenen oder speziell
für sie entwickelten Produkten zur Konkurrenz
werden könnten? »Nein, nicht
© ShipMoney
wirklich. Technologielösungen entwickeln
sich in der Regel aus den Möglichkeiten
des Marktes, nicht unbedingt
durch die Teilnehmer an diesem Markt.«
Auch in Deutschland hat ShipMoney
Kunden gewonnen, zum Beispiel Sloman
Neptun oder Danica Maritime Services.
Ostrow arbeitet nach eigenen Angaben
sehr gerne mit deutschen Unternehmen,
kann sich weiteres Wachstum im hiesigen
Markt gut vorstellen. »Wir sehen große
Chancen auf dem deutschen Markt und
in vielen anderen Regionen der Welt.«
1,6 Millionen Beschäftigte
In der Kreuzfahrtbranche gibt es zwar
noch immer einige bedeutende Möglichkeiten,
da die Branche wieder anläuft und
die Unternehmen alle Aspekte ihrer Geschäftsabläufe
überprüfen, meint der
Manager. Die größte Chance liegt seiner
Ansicht nach jedoch in der Handelsschifffahrt:
»Die Kreuzfahrtindustrie beschäftigt
etwa 300.000 Mitarbeiter, während
die kommerzielle Industrie etwa 1,6
Millionen Mitarbeiter beschäftigt.«
Allerdings bemerkt er auch, dass die
Verantwortlichen in der Handelsschifffahrt
etwas zurückhaltender sind. Die
Branche brauche »Zeit, um sich auf Veränderungen
einzustellen.« Die Kreuzfahrtindustrie
habe einen Vertrauensvorschuss
gegeben und Lohnkartenprogramme
verbindlich eingeführt. Kommerzielle
Unternehmen hätten eine andere
Beziehung zu ihrer Besatzung als
Kreuzfahrtunternehmen. Die Pandemie
habe die Branche in vielerlei Hinsicht
verändert. Die Besatzung steht unter
Druck, weil es Probleme mit Besatzungswechseln
und längeren Einsätzen gibt.
»Die Unternehmen reagieren äußerst
empfindlich auf Änderungen für ihre Besatzung,
es sei denn, die Änderungen
werden als Vorteil empfunden.« Vieles
davon habe mit einem kulturellen Wandel
zu tun. »Die kommerzielle Branche ist
noch nicht so weit, aber wir glauben, dass
sie sich im Laufe der Zeit für die Bezahlung
der Besatzung auf digitale Lösungen
umstellen wird.«
MM
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
23

FINANZIERUNG | FINANCING
Wirtschaftliches Abwettern
Sanierungsoptionen für die maritime Wirtschaft
Von Kévin P.-H. Tanguy und Michael Merath – Schultze & Braun, Hamburg
Ein Sturm auf hoher See und eine finanzielle Krise in einem Unternehmen
haben eines gemeinsam: sie zeichnen sich in der Regel
ab und können – sofern die richtigen Instrumente an Bord
sind und das Personal darauf geschult ist – umschifft werden.
Im September 2021 sind der Hamburger Pella Sietas-Werft die
Mittel ausgegangen sein, um den Betrieb aufrecht zu erhalten.
Laut dem vorläufigen Insolvenzverwalter soll der vorliegende Insolvenzantrag
– wie so häufig – zu spät gestellt worden sein. Hierdurch
ist ein etwaiger Spielraum für die erfolgreiche Einleitung
und Umsetzung von Sanierungsmaßnahmen durch zögerliches
und verspätetes Handeln der Geschäftsführung verkürzt worden.
Denn der Schlüssel zur Bewältigung einer Krise liegt darin, die
Anzeichen möglichst früh zu erkennen, richtig zu deuten und
rechtzeitig Gegenmaßnahmen einzuleiten.
ALLE OPTIONEN IN BETRACHT ZIEHEN
Für Unternehmen heißt das, dass bei bestimmten Problemen
schnell Sanierungsberater zu Rate gezogen werden müssen. Mit
diesen werden alle Optionen zur Stabilisierung und Rettung der
notleidenden Unternehmung erörtert. Auch wenn aus Furcht vor
einem Kontrollverlust dies von vielen Geschäftsleitern noch immer
nicht gern gelesen wird, umfasst dies insbesondere auch die
Erörterung von Optionen, die das Sanierungs- beziehungsweise
Insolvenzrecht bieten. Zahlreiche Insolvenzen in den vergangenen
Jahren haben gezeigt, dass ein Insolvenzverfahren nicht zwangsläufig
das Ende einer Unternehmung sein muss, sondern vielmehr
die Basis für einen erfolgreichen Neustart sein kann.
Seit dem 1. Januar 2021 ist die Sanierung von Unternehmen auf
drei Arten möglich:
• Sanierung im (außergerichtlichen) Verfahren: Dabei versucht
man, mit einzelnen Gläubigern oder bestimmten Gläubigergruppen
– oftmals im Rahmen eines an einem IDW S6-Gutachten
ausgerichteten Sanierungsplans – eine einvernehmliche
Lösung herbeizuführen. Das Erfordernis der Einvernehmlichkeit
ist häufig hinderlich: denn, wenn nur ein Gläubiger oder
Mitglied eines Bankenkonsortiums oder Lieferantenpools
nicht mitzieht (sogenannte Akkordstörer), droht die gesamte
Sanierung zu scheitern. Die dann häufig unvermeidbare Folge
ist der Eintritt der Zahlungsunfähig beziehungsweise Überschuldung
mit der Folge, dass der Insolvenzantrag gestellt werden
muss.
• Sanierung im (gerichtlichen) Insolvenzverfahren: Die Sanierung
im Rahmen von Insolvenzverfahren verläuft entweder als
Regel-, Eigenverwaltungs- oder Schutzschirmverfahren, häufig
in Kombination mit einem Insolvenzplan, mit dem Ziel, den
Rechtsträger beziehungsweise die Gesellschaft zu erhalten.
Derart können Geschäftsführer im Amt bleiben und Gesellschafter
ihre Beteiligung erhalten.
• Seit dem 1. Januar 2021 können Restrukturierungen innerhalb
weniger Monate im Rahmen von sogenannten StaRUG-Verfahren
umgesetzt werden. Die gesetzliche Grundlage bildet das
Gesetz über den Stabilisierungs- und Restrukturierungsrahmen
für Unternehmen (StaRUG).
STARUG BIETET VIELE MÖGLICHKEITEN
Das StaRUG bietet die Möglichkeit – nicht öffentlich und außerhalb
eines Insolvenzverfahrens – selbst zu bestimmen, mit welchen
ihrer Gläubiger und in welchem Umfang eine Restrukturierung
angestrebt wird. Kern des StaRUG-Verfahrens ist der sogenannte
Restrukturierungsplan. In ihm werden die Maßnahmen
aus dem umfangreichen modularen Baukasten dargestellt,
die für die erfolgreiche Restrukturierung notwendig sind.
Dabei haben Beteiligte weite Gestaltungs- und Eingriffsmöglichkeiten:
• man kann in Forderungen, Sicherheiten und Anteile ein -
greifen;
• eine Begrenzung auf bestimmte Gläubigergruppen ist möglich;
derart kann das Verfahren beispielsweise nur auf Forderungen
von Kreditgläubigern beschränkt werden;
• im Unterschied zur außergerichtlichen Sanierung ist im Rahmen
von StaRUG-Verfahren nur eine ¾-Mehrheit unter den
(betroffenen) Gläubiger erforderlich.
Um die vorgenannten Vorzüge nutzen zu können, darf ein Unternehmen
noch nicht zahlungsunfähig oder überschuldet sein, und
es muss ein (grobes) Restrukturierungskonzept vorliegen. Hieran
wird deutlich, wie wichtig es ist, früh zu handeln. Denn sollte die
Zahlungsunfähigkeit und/oder die Überschuldung des Unternehmens
im Rahmen bereits eingetreten sein, ist der Weg zum
StaRUG-Verfahren versperrt. Tritt hingegen im Rahmen eines
laufenden StaRUG-Verfahrens (wider Erwarten) die Zahlungsunfähigkeit
und/oder Überschuldung ein, kann es (unter bestimmten
Voraussetzungen) fortgeführt und erfolgreich abgeschlossen
werden. Eine Grenze erreicht das StaRUG-Verfahren,
24 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

sofern ein Eingriff in Arbeitnehmerrechte beabsichtigt wäre. Diese
sind (weiterhin) ausschließlich einem Insolvenzverfahren mit
gerichtlicher Überwachung vorbehalten.
Diesen umfangreichen Gestaltungs- und Eingriffsmöglichkeiten
stellt der Gesetzgeber ein eigenes Haftungsregime gegenüber.
Auch deshalb werden Unternehmen sowohl in der Vorbereitungsphase
als auch während eines StaRUG-Verfahrens von
einem Restrukturierungsexperten unterstützt, der das Unternehmen
beispielsweise als »Chief Restructuring Officer« (CRO)
durch das Verfahren lotst und die Projektsteuerung übernimmt.
SANIERUNG OHNE INSOLVENZVERWALTER
Sollte der Weg zum StaRUG-Verfahren (bereits) verbaut sein,
stellen nach wie vor Eigenverwaltungs- oder ein Schutzschirmverfahren
eine attraktive Option dar. Im Gegensatz zu einem Regelinsolvenzverfahren,
bleiben die Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis
in der Hand der Geschäftsleitung. Statt eines Insolvenzverwalters
bestellt das Gericht einen Sachwalter und beauftragt
diesen, die Einhaltung der Regelungen der Insolvenzordnung
zu überwachen. Hervorzuheben ist, dass das Unternehmen
(s)einen Sachwalter-Kandidaten vorschlagen und das Gericht
nur in Ausnahmefällen von dem Vorschlag abweichen kann.
Ebenso wie in einem StaRUG-Verfahren wird die Geschäftsleitung
von einem Sanierungsexperten durch das Verfahren geleitet.
Häufig ausgestattet mit einer Generalvollmacht oder sogar
ins Organ bestellt stärkt der CRO einerseits das Vertrauen des
Gerichts in eine ordnungsgemäße Verfahrensabwicklung und erhöht
andererseits die Akzeptanz der Sanierung bei den betroffenen
Gläubigern.
Das Schutzschirmverfahren ist eine Unterart der Eigenverwaltung,
die (wie beim StaRUG-Verfahren) nur Unternehmen
beantragen können, bei denen die Zahlungsunfähigkeit noch
nicht eingetreten ist. Unter dem »Schutzschirm« können Unternehmen
für einen Zeitraum von bis zu drei Monaten schlüpfen
und bleiben in dieser Zeit vor Vollstreckungsmaßnahmen von
Gläubigern geschützt. Die Geschäftsleitung ist angehalten diese
Zeit für die Planung der Sanierung in eigener Regie zu nutzen.
In beiden Eigenverwaltungsvarianten besteht das Ziel in der
Regel in der Umsetzung eines Insolvenzplans (weitere Parallele
zum StaRUG-Verfahren). In dem Plan können umfängliche Sanierungsmaßnahmen
gesellschaftsrechtlicher, arbeitsrechtlicher,
finanz- oder leistungswirtschaftlicher Art mit dem Ziel definiert
werden, den Rechtsträger zu erhalten. Erneut ist dabei ein mögliches
Ergebnis, dass die Geschäftsleiter im Amt und den Gesellschaftern
ihre Beteiligung grundsätzlich erhalten bleiben können.
FRÜHE ABSTIMMUNG MIT STAKEHOLDERN
Insolvenzpläne werden vom Gericht in formaler Hinsicht geprüft.
Abstimmen werden aber die Gläubiger. Um eine erfolgreiche Abstimmung
zu gewährleisten ist in Eigenverwaltungs- oder Schutzschirmverfahren
die rechtzeitige Abstimmung mit den wesentlichen
Stakeholdern von großer Bedeutung. Denn eine Sanierung
gegen diese ist zwar nicht unmöglich, aber mit deutlich höheren
Unsicherheiten verknüpft. Das Timing sollte mit dem engagierten
Berater abgestimmt werden, denn kommt die Information zu
früh, könnte dies beispielsweise zur Kündigung von Krediten mit
der Folge des Eintritts der Zahlungsunfähigkeit führen. Dann wäre
das StaRUG- oder Schutzschirmverfahren nicht mehr möglich
– die Eigenverwaltung bleibt in jedem Fall.
FAZIT
In der Regel lassen sich Schwierigkeiten in vielen Fällen durch
frühes Handeln vermeiden oder sogar lösen. Je früher die Erkenntnis,
umso Höhe sind die Chancen, dass ein Unternehmen
Herr der Krise wird und diese meistert. Wird die Sanierung
durch gesetzliche Instrumente unumgänglich, müssen Geschäftsleiter
sich über alle Instrumente und Verfahren und ihre Besonderheiten
informieren lassen und daraufhin handeln.
Abstract: Restructuring options for the maritime industriy
A storm on the high seas and a financial crisis of a company
have one thing in common: they usually loom on the horizon
and can be circumnavigated – provided the right instruments
are on board and staff are trained to do so. A relatively new option:
Since January 1, 2021, restructurings can be implemented
within a few months under so-called StaRUG procedures.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
25

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Die maritime Branche braucht klare Regeln«
Claus Brandt, Geschäftsführer beim Deutschen Maritimen Zentrum in Hamburg, spricht
im HANSA-Interview über maritime Politik zur Erreichung der Klimaziele, Chancen
für deutsche Unternehmen im Weltmarkt und die Zukunft des DMZ
Gerade haben Sie eine Studie zu Wasserstoff
vorgestellt. Was kann man als
nächstes vom DMZ erwarten?
Claus Brandt: Zum Thema alternative
Kraftstoffe verfolgen wir eine Reihe von
Projekten, Wasserstoff ist eines davon.
Dazu haben wir in der letzten Woche eine
Studie vorgelegt. Die Auftragnehmer,
das ISL, haben eine ganze Reihe von
Empfehlungen für drei Handlungsfelder
und zwar Politik, Wissenschaft und Technologie
entwickelt, mit denen wir uns
auseinandersetzen und die wir in die Diskussion
bringen wollen. Das Thema wird
uns weiter begleiten. Das Thema alternative
Kraftstoffe steht in der Branche und
für uns ganz oben auf der Agenda. Um
die politischen Klimaziele zu erreichen,
werden viele Anstrengungen nötig sein.
Deutsches Maritimes Zentrum
Das DMZ e.V. wurde 2017 gegründet
und versteht sich als unabhängiger,
öffentlich finanzierter,
branchenübergreifender Thinktank.
Die Mitglieder sind der
Bund (vertreten durch das Bundesministerium
für Verkehr und
digitale Infrastruktur/BMVI) als
maßgeblicher Finanzierer, fünf
Bundesländer und die großen maritimen
Verbände.
Claus Brandt
Bezieht sich das vor allem auf »neue«
Kraftstoffe wie Wasserstoff, Methanol,
Ammoniak und Co. oder geht das auch in
Richtung synthetische Kraftstoffe?
Brandt: Wir haben eine Studie zu alternativen
Kraftstoffen beauftragt und befassen
uns im Team intensiv mit dem
Thema. So werden nach unserer Einschätzung
neben Wasserstoff, Methanol
und Ammoniak auch synthetische Kraftstoffe
zukünftig eine große Rolle spielen.
Um diese Kraftstoffe nutzen zu können,
sind aber noch einige Klippen zu umschiffen.
Wenn beispielsweise genügend
grüner Wasserstoff zur Verfügung stehen
würde und der Einsatz nicht nur im Binnen-
und Küstenbereich möglich wäre,
sondern irgendwann auch für größere
Seestrecken, wäre es nach heutigem
Stand der Kraftstoff der Wahl.
Wo sind Ihrer Ansicht nach mehr Hausaufgaben
zu erledigen – auf technischer
oder regulatorischer Seite?
Brandt: Wir haben Baustellen in allen
Bereichen. Technologisch und regulatorisch
sind längst nicht alle Aspekte
geklärt. An den Themen muss mit Hochdruck
gearbeitet werden.
Welche Erwartungen an die noch zu bildende
neue Bundesregierung haben Sie
diesbezüglich und generell?
Brandt: Bis 2030 sind sehr ambitionierte
Klimaziele gesetzt worden. Das führt zu einer
großen Transformation, die nicht alle
Unternehmen allein meistern können. Die
Forderung, die Vorgaben umzusetzen, bedarf
auch einer Förderung. Wenn wir in
kürzester Zeit einen Wandel erreichen
wollen, wird es notwendig sein, Fördermittel
dafür bereit zu stellen. Mit einer
Förderung fällt es offensichtlich leichter,
über Investitionen nachzudenken. Des
Weiteren muss die Bundesregierung –
stärker als heute – die Klimaziele auf die
globale Tagesordnung setzen, bei der IMO
oder auch in den G7– oder G20-Formaten.
Es bleibt aber letztlich für Reeder, Werften
und Häfen die Unsicherheit über den
© D M Z
Kraftstoff der Zukunft bestehen...
Brandt: Die Maßnahmen zur Erreichung
der Klimaziele müssen koordiniert erfolgen.
Reeder, Schiffbauer, Häfen brauchen
klare Regeln. Wenn es bei allgemeinen
Zielvorgaben bleibt, wird es nicht funktionieren,
das zeigt die Vergangenheit. Es
muss schnell klare Festlegungen geben.
Dabei müssen wir die gesamte Kette von
der Produktion, über Transport und Lagerung
betrachten. Wenn regulatorisch
Klarheit geschaffen und das mit einem
Förderprogramm verbunden wird, wird
der Umstieg meiner Meinung nach gelingen.
Dabei kann natürlich nicht jedes
wirtschaftliche Risiko abgefedert werden.
Das ist aber auch nicht die Aufgabe des
Staates. Mit einem Förderprogramm
kann ein Anschub gegeben werden, das
nicht nur Anreiz-Charakter für den Reeder
sondern auch für die Werften hat.
Die deutsche Werften-Branche ist weiter
von einer gewissen Konsolidierung geprägt.
Sind größere Verbünde für Sie ein
Anlass zur Hoffnung, dass mehr Mittel
und Kapazitäten in die Forschung investiert
werden?
Brandt: Ja, auf jeden Fall. Man sieht ja
auch, dass sie in ihren jeweiligen Märkten
qualitativ sehr gute Produkte herstellen.
Was wären Ansatzpunkte?
Brandt: Durch »grüne« Themen entstehen
viele neue Anforderungen und ein
hoher Ersatzbedarf für alle Schiffstypen.
Zudem gibt es insbesondere bei kleinen
Containerschiffen eine Überalterung der
Weltflotte und einen hohen Ersatzbedarf.
Ich glaube, deutsche Werften könnten
sich hier im Zusammenspiel mit Maschinenherstellern
sehr gut einbringen und
neue Typen mit grünen Antrieben auf
den Weg zu bringen. Die ganze Systemintegration
von Wasserstoff-, Methanol-,
Ammoniak- und mit synthetischen
Kraftstoffen betriebenen Schiffen können
nicht alle Werften auf der Welt.
Deutsche Werften haben das Knowhow
und im Zusammenspiel mit den Zulieferern
wäre es eine prima Kombination.
26 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Unabhängig von Fragen der Antriebstechnologie:
Was sind weitere aktuelle
Themenfelder für das DMZ?
Brandt: Wir befassen uns mit vier
Handlungsfeldern: Wir kümmern uns
um Technologieförderung, Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit,
Nachhaltigkeit und die demographische
Entwicklung. Zum letzten Punkt gehört
für uns auch die Digitalisierung, nämlich
die Nachwuchssicherung sowie gut
ausgebildetes Personal. Wir machen uns
zurzeit Gedanken, wie wir als DMZ einen
Digitalisierungs-Hub begleiten
können.
Um neue digitale Technologien zu entwickeln?
Ja, aber vor allem auch, um mehr Komponenten
in Deutschland fertigen zu können.
Wir wollen Beschäftigung sichern
und schaffen. Unser Ziel muss es sein, dass
wir nicht nur Software, sondern auch die
Hardware, das heißt das gesamte Schiff in
Deutschland herstellen. Ein Schiff soll in
Deutschland nicht nur zusammengesetzt,
sondern auch die Komponenten hier gebaut
werden. Dafür sind entsprechend
ausgebildete Arbeitskräfte nötig.
Asiatische und vor allem chinesische
Schiffbauer haben unter anderem bei Arbeitskosten
aber weiter Kostenvorteile...
Brandt: Wenn die gleiche standardisierte
Arbeit in Deutschland und China gemacht
wird, ist es in China offensichtlich günstiger.
Aber wenn wir auf Hochtechnologie
setzen, können wir unser Know-how nutzen
und Beschäftigungsimpulse setzen.
Sie sprachen von Förderungen für die
maritimen Unternehmen. Wie sieht es bei
den Fördermitteln für das DMZ aus?
Brandt: Wir haben einen Förderbescheid
bis Ende 2023 vom Bundesverkehrsministerium
für eine Projektförderung in
der Aufbauphase erhalten. Nach 2023
wollen wir eine stetige Förderung und
sind darüber mit unserem Zuwendungsgeber
im Gespräch.
Planen Sie, das DMZ weiter auszubauen?
Brandt: Aktuell haben wir 20 Mitarbeiter
und noch drei genehmigte offene Stellen
in der Ausschreibung. In diesem Jahr erhalten
wir 4 Mio. € Fördermittel, in den
nächsten beiden Jahren jeweils 5 Mio. €.
Das Geld fließt zum größten Teil in die
Projekte und in unsere Personalkosten.
Wir gehen davon aus, dass wir Ende 2023
über 30 Mitarbeiter haben werden.
Sehen Sie sich dann gut aufgestellt?
Brandt: Anfang 2024 hätten wir das
Team beieinander, das die in den Handlungsfeldern
gesetzten Ziele sehr gut
bearbeiten kann, qualifiziert sprechfähig
zu allen maritimen Themen ist
und die erforderlichen Impulse für die
Branche setzt. Wir wollen das Zentrum
sein, in dem alle Informationen und
Daten über die verschiedenen maritimen
Teilbranchen verfügbar sind und
die Ideen für die Zukunft entwickelt
werden.
Interview: Michael Meyer
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
27

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Schifffahrt und Wasserstoff brauchen sich
Beim Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft in Deutschland bescheinigt eine Studie der
Schifffahrt großes Potenzial. Angesichts des Energiebedarfs des Landes wird sie für einen
wirtschaftlich tragfähigen Import sogar dringend benötigt
Die durch das Deutsche Maritime
Zentrum (DMZ) beauftragte Studie
»Die Rolle der maritimen Wirtschaft bei
der Etablierung einer deutschen Wasserstoffwirtschaft«
ergründet vor dem Hintergrund
der nationalen Wasserstoffstrategie
der Bundesregierung, der europäischen
Wasserstoffstrategie sowie
der norddeutschen Wasserstoffstrategie
und des deutschen Klimaschutzgesetzes,
wie der Umstieg gelingen könnte.
Die Studie zeigt, dass die Bedarfe für
Wasserstoff sowie PtX-Energieträger (Power
to Gas, Power to Liquid) in Deutschland
für die kommenden Jahrzehnte drastisch
steigen werden. Die Windenergie in
deutschen Küstenregionen (onshore und
offshore) würde mit der heute installierten
Nennkapazität von 30,2 GW ausreichen,
um etwa 64 TWh grünen Wasserstoff pro
Jahr durch Elektrolyse herzustellen. Das
wäre prinzipiell ausreichend, um den derzeitigen
deutschen Bedarf an fossilem
Wasserstoff zu ersetzen. Da diese Nennkapazität
allerdings bereits für die Erzeugung
von Strom zur direkten Nutzung
benötigt wird, steht sie für die Herstellung
grünen Wasserstoffs – wenn überhaupt –
nur in eingeschränktem Maße zur Verfügung.
Hierfür werden folglich zusätzliche
Kapazitäten benötigt.
Um allerdings den für 2045 (deutsches
Zieljahr für Treibhausgasneutralität)
prognostizierten Bedarf an regenerativem
Strom inländisch allein
durch Offshore-Windkraft zu decken,
wären zusätzliche Offshore-Windparks
auf einer Fläche der Größe Mecklenburg-
Vorpommerns erforderlich, was von der
ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ)
in Nord- und Ostsee bei weitem nicht gedeckt
werden kann.
Auch bei größtmöglichem Ausbau aller
regenerativen inländischen Stromerzeugungsarten
bleibt ein signifikanter
Importbedarf. Die inländische Erzeugung
sollte sich der Studie zufolge auf
die Generierung von Wasserstoff für die
Direktnutzung konzentrieren, da dessen
Transport über große Entfernungen
durch seine geringe volumetrische Energiedichte
gegenüber PtX-Energieträgern
deutlich aufwendiger ist.
Um die Deckung der Bedarfe an Wasserstoff
und PtX-Energieträgern zu gewährleisten,
könnten Schiffstransporte
im Vergleich zu Pipelines konkurrenzfähig
sein – und mit zunehmender Transportentfernung
immer konkurrenzfähiger
werden. Während Pipelines eine
Festlegung auf ein Exportland, Transferländer
und damit langfristige politische
und wirtschaftliche Abhängigkeiten
sowie Risiken bedeuten, sind Schiffstransporte
flexibel in der Auswahl des Exportlandes.
Der Transport wird umso
günstiger, je höher die Energiedichte des
Energieträgers ist.
Für synthetisches Methan, synthetisches
Methanol und E-Crude existieren
die notwendigen Transporteinheiten
bereits, nämlich die heute üblichen
LNG- und Rohöltanker. Auch synthetisches
Ammoniak als Flüssiggas kann
in einer ersten Phase mit den existierenden
Schiffen transportiert werden.
Im Bereich Wasserstoff allerdings gibt
es derzeit weder Tankschiffe für Flüssigwasserstoff
(LH2) mit den benötigten
Kapazitäten, noch ist die Technologie
zum Bau großvolumiger LH2-Schiffstanks
verfügbar. Überdies fehlen die notwendigen
Verflüssigungsanlagen für
Wasserstoff, die derartige Tanker in angemessener
Zeit beladen könnten. Erste Pilotprojekte
mit kleinen Wasserstofftankern
bieten nur unzureichende Transportvolumina.
Die Rolle der Häfen
Für die deutschen Häfen ist zunächst von
zentraler Bedeutung, die zu erwartenden
Importmengen von Wasserstoff und PtX-
Energieträgern fundiert abzuschätzen.
Darauf aufbauend muss untersucht werden,
welche Import-Infra- und Suprastrukturen
wie Terminals, Lagerkapazitäten
und Hinterlandanbindungen
benötigt werden, um die erwarteten
Mengen zu importieren.
Beim Import in den Häfen ist der Umschlag,
die Lagerung und die Verteilung
bei den PtX-Varianten der etablierten
fossilen Energieträger wie E-Crude und
synthetisches Methan am einfachsten.
Hier kann die bestehende Infrastruktur
für die fossilen Pendants wie Raffinerien,
Tankstellennetz, Erdgas-Verteilernetz
etc. direkt weitergenutzt werden. Dagegen
sind die derzeit existierenden
Strukturen für synthetisches Methanol
oder synthetisches Ammoniak nur geeignet,
um die aktuell geringen Bedarfe
Für manche Wasserstoffderivate können heute existierende Schiffe genutzt werden – für Wasserstoff fehlen sie noch
28 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Abstract: Shipping and hydrogen need each other
The creation of a hydrogen economy holds great opportunities for the German maitime
industry. While hydrogen and hydrogen derivatives will be incremental for decarbonizing
the sector itself, shipping as a transport mode will be needed to funfil Germany’s
future energy import needs as domestic green power capacity will not suffice.
zu decken – für Importe in großem Rahmen
reichen sie nicht aus und müssen erheblich
erweitert werden. Die größten
Defizite bestehen für den Import von
Wasserstoff – hier existieren in Deutschland
derzeit keine nennenswerten Infraund
Suprastrukturen, so dass diese von
Grund auf erstellt werden müssen. Auch
daher die Empfehlung, die inländische
Erzeugung regenerativer Energieträger
hauptsächlich auf Wasserstoff für die Direktnutzung
zu konzentrieren.
Weiterhin ist eine Überarbeitung oder
Erweiterung der bestehenden international
gültigen Regularien erforderlich,
um Importe und Anwendungen von
Wasserstoff und PtX-Energieträgern im
maritimen Bereich zu ermöglichen.
Internationale Partnerschaften
Die Analyse der weltweiten Hotspots der
Wasserstofftechnologien hat gezeigt, dass
viele Länder über Afrika, den Mittleren
Osten und Australien hinaus Export-
Ambitionen haben. Um eine langfristige
Versorgungssicherheit mit Wasserstoff
und PtX-Energieträgern zu garantieren,
sind politische und wirtschaftliche Anstrengungen
notwendig, um Energiepartnerschaften
mit strategisch günstigen
Wasserstoffexportländern aufzubauen
und entsprechende Kapazitäten
zu sichern. Der mit den deutschen Seehäfen
in Konkurrenz stehende Hafen
Rotterdam habe bereits mehrere direkte
Partnerschaften zur Deckung der Nachfrage
geschlossen, so ein Hinweis in der
Studie. Grundsätzlich sollte ein diversifizierter
Ansatz gewählt werden, bei
dem Partnerschaften mit unterschiedlichen
Ländern abgeschlossen werden, um
einseitige Abhängigkeiten zu vermeiden.
Da auch andere Länder die Dekarbonisierung
und den Aufbau einer Wasserstoffgesellschaft
forcieren und daher eine
weltweite Konkurrenz von auf den Import
von klimaneutralen Energieträgern
angewiesenen Ländern besteht, müssten
insbesondere die politischen Handlungsempfehlungen
der Studie so schnell wie
möglich umgesetzt werden. Gerade in
den Bereichen der Regulatorik, dem Abschluss
von Energiepartnerschaften und
dem Aufbau von Import-Infra- und Suprastrukturen
müssten politische Entscheidungen
im Hinblick schnellstmöglich
getroffen werden, damit ein zukunftsfähiger
Wasserstoffmarkt etabliert
werden kann, Energieträger in der benötigten
Menge importiert werden können
und die Ziele der Dekarbonisierung zum
Erfolg geführt werden, heißt es.
Wasserstoff-Anwendungen
Für maritime Anwendungen sollten alle
Optionen technologieoffen bedacht werden,
so die Empfehlung der Studie. So sollten
sowohl Verbrennungsmotoren als auch
der Einsatz von Brennstoffzellen untersucht
werden, um die Anwendungsgebiete
zu bestimmen, in denen die Antriebskonzepte
jeweils eingesetzt werden können.
Neben PtX-Energieträgern wie aus E-Crude
erzeugtem synthetischem Dieselkraftstoff
sowie synthetischem Methanol und
synthetischem Ammoniak sollte auch der
direkte Einsatz von Wasserstoff Untersuchungs
und Erprobungsgegenstand
sein, um mit allen Technologien für die
verschiedenen Einsatzgebiete die jeweils
beste Option zu identifizieren.
Für neue Treibstoffe, die in der Schifffahrt
zum Einsatz kommen, sind Anpassungen
der bestehenden oder der Aufbau
neuer Bunkerstrukturen erforderlich.
Zwar können synthetisches Methan, synthetisches
Schweröl und synthetischer
Dieselkraftstoff ohne Anpassungen in bestehende
Bunkerkonzepte eingefügt werden,
Kraftstoffe wie synthetisches Methanol
und synthetisches Ammoniak erfordern
aber bereits erhebliche Anpassungen
der Bunkerstrukturen. Flüssigwasserstoff
indes erfordert ein vollständiges
neues Bunkerkonzept und die
Errichtung spezialisierter Infra- und Suprastruktur
und damit umfassende Forschungs-
und Entwicklungsaktivitäten
Fazit: Der Ausbau erneuerbarer Energien
für die maximale Elektrolysekapazität,
die Schaffung politische Rahmenbedingungen
und die Vereinbarung
von Energiepartnerschaften müssen so
bald wie möglich angegangen werden. fs
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
29

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Für deutsche Sachverhalte deutsches Recht
Während die Corona-Krise die maritime Schiedsgerichtsbarkeit in Sachen Digitalisierung
unter Druck setzt, empfiehlt Gregor Harbs, Vorsitzender der German Maritime Arbitration
Association (GMAA), im Sinne schneller Verfahren, Deutschland als Schiedsort zu wählen
Die Corona-Pandemie hat die Schifffahrt
weiter fest im Griff, sorgt für Verspätungen,
Ausfälle etc. Beschäftigen solche Sachverhalte
bereits die Schiedsgerichtsbarkeit,
wie von manchen Experten vorausgesagt?
Gregor Harbs: Im Moment ist das noch
nicht so sehr absehbar. Natürlich ergeben
sich daraus vielfältige rechtliche Streitigkeiten.
Da kann man in allererster Linie
an alle möglichen Verspätungsschäden
denken, wenn Schiffe oder Waren nicht
rechtzeitig angekommen sind oder nicht
rechtzeitig übernommen werden konnten.
Ein Beispiel sind auch Bauverträge,
die nicht rechtzeitig fertiggestellt werden
konnten, weil Material gefehlt hat oder
Arbeiter nicht arbeiten konnten. Das ist
ein ganz breites Feld und alles Thema für
die Schiedsgerichtsbarkeit – sofern diese
zuvor in den Verträgen vereinbart wurde.
Also sind das bisher eher theoretische
Überlegungen und ein »Corona-Effekt«
ist nicht so klar zu erkennen?
Harbs: Die Pandemie hat vor allem einen
großen Einfluss auf die Verfahren selber.
Denn wir waren auch sehr limitiert, was
die persönlichen Kontakte anbelangte und
damit natürlich auch bei den mündlichen
Verhandlungen. Wir haben uns im vergangenen
Jahr viele Gedanken gemacht,
wie man die anders gestalten kann. Dazu
haben wir einige Workshops abgehalten,
haben auch Guidelines entwickelt, wie
man Schiedsverfahren z.B. online durchführen
kann, welche rechtlichen Hürden
es gibt. In Deutschland und der EU ist beispielsweise
die Datenschutzgrundverordnung
zu beachten, dazu kommen natürlich
allgemeine Fragen der Datensicherheit.
Hier gilt es für die Schiedsrichter und die
Parteien trotz der gebotenen Eile, ein bisschen
aufmerksam zu sein.
Grundsätzlich sind mündliche Verhandlungen
per Videokonferenz möglich. Das
haben auch Gerichte in der letzten Zeit gemacht.
Recht unproblematisch ist es in den
Fällen, in denen man sich als Schiedsgericht
mit den Parteivertretern oder Parteien
unterhält. Komplizierter wird es bei
Zeugenvernehmungen oder wenn umfangreiche
Dokumente vorgelegt werden sollen.
Gregor Harbs, Partner der Anwaltskanzlei
Ahlers & Vogel und Vorsitzender der GMAA
Wenn Zeugen in der Welt verstreut sind,
ließen sich durch Video-Chats doch sicher
Kosten sparen …
Harbs: Das Problem bei Online-Zeugenvernehmungen
ist immer, dass Sie sicherstellen
müssen, dass eine Aussage auch authentisch
ist. Sie müssen als Schiedsgericht
ja hinterher beurteilen, wie glaubwürdig
ein Zeuge und wie glaubhaft seine Aussage
ist, sie müssen seine Mimik und Gestik berücksichtigen.
Da ist man sehr eingeschränkt,
wenn man nur noch das Gesicht
sieht. Man muss die entsprechenden Regelungen
vorher festlegen und ist darauf
angewiesen, dass der Zeuge mitmacht.
Dann hat man das Problem, dass man
nicht weiß, wer noch mit dem Zeugen im
Raum ist, den die Kamera nicht zeigt. Im –
theoretischen – Extremfall könnte jemand
den Zeugen mit vorgehaltener Waffe zu einer
Aussage zwingen. Aber er könnte auch
den Text, den er aufsagen soll, auf sein
Handy vor sich gespielt bekommen, ohne,
dass das Gericht es mitbekommt. Vielleicht
muss man so eine Aussage mit zwei Kameras
aufnehmen. Das sind alles Fragen, die
noch diskutiert werden. Mir ist es am liebsten,
die Leute direkt vor mir zu haben.
Wenn natürlich der Streitwert eher gering
ist, bietet sich so eine Option schon an.
Früher, ohne die technischen Möglichkeiten,
war es einfach: der Zeuge musste
vor dem Schiedsgericht erscheinen, wenn
er gehört werden sollte. Es gibt einige Kollegen,
auch international, die sagen, dass
© GMAA
Onlineverhandlungen die Zukunft sind
und wer sich dem verschließe habe verloren.
Wir machen ja bei der GMAA Adhoc-Schiedsverfahren,
sind also keine
Schiedsgerichtsinstitution wie beispielsweise
der International Court of Arbitration
des ICC oder die Deutsche Institution
für Schiedsgerichtsbarkeit DIS. Wir bieten
die Regeln an, die die Parteien vereinbaren
können, die Schiedsgerichte konstituieren
sich aber selbständig und die Schiedsrichter
führen die Verfahren selbständig
durch. Wenn ein Schiedsgericht also Online-Anhörungen
ablehnt, dann müssen die
Zeugen eben vor Ort erscheinen.
Wie entwickelt sich Deutschland als
Schiedsort?
Harbs: Wir sehen ganz häufig in internationalen
Schifffahrtsverträgen, dass zwar
die Schiedsgerichtsbarkeit für Streitfälle
vereinbart wird – aber eben immer noch
oft LMAA. Teilweise ist das auch in Verträgen
zwischen deutschen Parteien der
Fall, die sich der Standard-Bimco-Verträge
bedienen. Da steht drin, dass – sofern
nichts anderes vereinbart ist – der
Schiedsort London ist und die Regeln der
LMAA gelten. Vermutlich sind die meisten
beim Abschluss solcher Verträge froh,
wenn man bei den Commercial Terms Einigkeit
erzielt hat, dann legt man im
Zweifel nicht mehr so viel Wert auf solche
sogenannten »Midnight Clauses«. Das ergibt
aber oft gar keinen Sinn. Warum sollte
ein deutscher Reeder, der sein Schiff bei
einer deutschen Werft in die Reparatur
gibt, LMAA vereinbaren? Gleiches gilt für
Kauf- oder Charterverträge unter deutschen
Parteien. Wir haben genug Leute
hier, die das können, es ist ein großer Pool
an Kompetenz vorhanden – und Sie sind
dabei noch nicht einmal auf die GMAA-
Mitglieder beschränkt. Es ist durchaus
sinnvoll, deutsche Sachverhalte auch nach
deutschem Recht und deutschen Verfahrensregeln
zu beurteilen.
Wie ist das bei Beteiligung nichtdeutscher
Parteien?
Harbs: In dem Fall kann ich verstehen,
dass dann nicht das »Heimrecht« der ei-
30 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Abstract: German maritime arbitrators advocate domestic dispute resolution
Although a rich source of maritime disputes, the Corona crisis ist mainly keeping maritime
lawyers busy with introducing and adapting to digitized proceedings, says Gregor
Harbs, president of the German Maritime Arbitration Association (GMAA). The organisation
hopes to strenghten Germany as a place of trial, at least for German parties.
nen Partei gelten soll, sondern dass man
sich auf etwas neutrales einigt, also beispielsweise
auf englisches Recht und
LMAA. Aber auch hier passiert das oft,
ohne sich darüber im Klaren zu sein, was
das eigentlich bedeutet – nämlich ein
aufwendiges und teures Verfahren. Häufig
muss man sogar eine »Disclosure«
machen, das heißt, ich muss möglicherweise
Geschäftsunterlagen preisgeben,
auch solche, die für meinen eigenen Anspruch
nachteilig sind. Alles was für den
Fall relevant sein und der Wahrheitsfindung
dienen könnte, muss ich grundsätzlich
präsentieren. Das machen sich
viele nicht klar, bis sie das erste Mal in einem
solchen Verfahren sind. Daher: Augen
auf bei der Vertragsgestaltung. In
Deutschland gilt das Prinzip, dass nur
das zu beweisen ist, was auch streitig ist.
Und das limitiert natürlich das, was an
Unterlagen beigefügt werden muss, was
also die Schiedsrichter lesen und die Anwälte
lesen müssen.
Sorgt der Brexit für mehr Zulauf für die
GMAA?
Harbs: Was die Vollstreckung von
Schiedsurteilen aus London angeht, gibt
es durch den Brexit keine Einschränkungen,.
Zwar sind jetzt die ganzen
europäischen Verordnungen und Regelungen
in Großbritannien weggefallen,
insbesondere die Brüssel-1A-Verordnung,
die die Vollstreckung von Gerichtsurteilen
in der EU regelt. Nach wie vor gilt
aber die New York Convention von 1958,
die die Vollstreckung von Schiedsurteilen
regelt. Wieder zum Thema werden könnten
allerdings sogenannte »Anti Suit Injunctions«.
Dabei verbietet ein britischer
Gerichtsbeschluss einer Partei beim Bestehen
einer Schiedsklausel, die Streitigkeit
bei einem staatlichen Gericht anhängig
zu machen und belegt das mit
Strafe. Das wurde schließlich vom Europäischen
Gerichtshof verboten, weil jedes
Gericht über seine Zuständigkeit
selbst entscheiden soll. In Großbritannien
gilt diese Rechtsprechung durch den Brexit
jetzt nicht mehr. Das ist ein Punkt, der
uns Sorgen macht, aber auch anderen
Kollegen in Kontinentaleuropa. Daher
halten wir es für sinnvoll für Kontinentaleuropäer,
europäische Schiedsverfahren
zu vereinbaren. Dieser Punkt ist im Zuge
des Brexits aus meiner Sicht am gravierendsten.
Interview: Felix Selzer
“Vor Gericht und auf hoher See ...”
In guten Händen für komplexe
Schiedsverfahren: Clyde & Co
Clyde & Co Europe LLP
Esplanade 40, 20354 Hamburg
T +49 40 8090 30200 | F +49 40 8090 30299
www.clydeco.com
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
31

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Gemeinsamer Appell für Nachhaltigkeit
Anlässlich der diesjährigen »Seadevcon«-Konferenz auf der »Cap San Diego« trafen Sportler
auf Vertreter der maritimen Wirtschaft. Sie machten gemeinsam auf die Bedeutung einer
nachhaltigen Schifffahrt aufmerksam. Podiumsdiskussionen zeigten Wege dahin auf
Der erste Tag der Konferenz mit der »Maritime Startup Night
2021« stand unter dem Motto »Sports meets Startups«. Eine
Jury, die sich für den Klima- und Meeresschutz einsetzt und der
unter anderem der Segelsportler Boris Herrmann und der Extremschwimmer
André Wiersig angehörten, wählten aus mehr
als zehn Start-ups einen Sieger. Den Startup-Award gewonnen
hat EverWave, ein Jungunternehmen, das Flüsse von Plastikmüll
befreit. Dafür hat EverWave das Müllsammelboot »CollectiX«
entwickelt, das bis zu 20 t Müll pro Tag sammeln kann. Eine
Drohne unterstützt das Müllsammelboot zusätzlich und identifiziert
Müll-Hotspots, während das Boot selbst mit Sensoren ausgestattet
ist, die dank künstlicher Intelligenz den Müll analysieren
können. Auf diese Weise wird nicht nur Müll gesammelt, es werden
auch detaillierte Daten zur Zusammensetzung erhoben.
Tag zwei der Konferenz begann mit der Verleihung des Seadevcon-Awards,
der in diesem Jahr an Boris Herrmann verliehen
wurde. Mit dem Preis wird jedes Jahr eine Persönlichkeit geehrt,
deren »Lebenswerk beispielhaft für den Kampf um eine nachhaltige
und respektvolle Nutzung der Weltmeere« ist. Die Gewinner
der Awards der Vorjahre, der Polarforscher Arved Fuchs und der
Polar- und Klimaforscher Markus Rex, nahmen per Videoschalte
an der Verleihung teil. Die Laudatio auf Herrmann hielt André
Wiersig, darin erwähnte er nicht nur die beeindruckende Leistung,
die der Sportsegler im Rahmen der Vendée Globe ablieferte,
sondern auch Herrmanns Beitrag zur Klimaforschung.
Zu dieser trug der Segler bei, indem er Daten über den Zustand
der Meere während der Regatta sammelte. Der mit 5.000 € dotierte
Preis wurde von Klaus Küper von der Leeraner Ree-
Verleihung des Seadevcon-Awards 2021 an Segler Boris Herrmann
Maritme Start-ups mit dem Sieger EverWave
32 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
dereigruppe Briese, die unter anderem eine Abteilung für die Forschungsschifffahrt
betreibt, überreicht.
Nachhaltige Schifffahrt und Häfen standen im Fokus des Konferenzprogramms
der Seadevcon. Darin diskutierten unter anderem
Dirk Lehmann, Geschäftsführer von Becker Marine System,
Tobias Haack, Geschäftsführer der Hadag und Alstertouristik,
mit Evangelos Fragkoulis, CTO bei Svitzer, Möglichkeiten kleine
Schiffe »sauberer« zu machen. Die Teilnehmer sprachen unter
anderem über Wasserstoff, der einen Beitrag zur Dekarbonisierung
kleinerer Schiffe, wie Fähren, Schlepper oder Arbeitsschiffe,
leisten könnte. Technisch wäre dies bereits heutzutage machbar.
Ein großes Problem sind hier die Regularien, waren sich die Diskutanten
einig. So wies Dirk Lehmann darauf hin, dass beispielsweise
Niedersachsen für Wasserstoff offen sei, während andere
Bundesländer es nicht seien. »Wir brauchen einheitliche Regularien
für den Umgang mit Wasserstoff«, forderte Lehmann.
Derzeit habe jede Stadt in Deutschland ihre eigenen Richtlinien,
kritisierte er. Zudem müsse die Bürokratie abgebaut werden, ergänzte
Haack. Wen es noch brauche, um umweltfreundliche Antriebe
zu fördern, seien die Kunden sagte Fragkoulis, diese gelte
es zu überzeugen. »Wir haben viele Projekte laufen, aber man
muss erst die Kunden überzeugen, wenn es ums Geld geht«, so
der Chief Technical Officer.
Auch die Betreiber großer Schiffe, die sich im Panel »How to
make big ships cleaner« austauschten, sahen in den fehlenden
Regularien eine der größten Herausforderungen. »Warum sollen
wir in Methanol- oder Ammoniak-Antriebe investieren, wenn es
in zehn Jahren vielleicht nicht mehr verfügbar ist«, fragte Rolf
Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd. »Wir brauchen verlässliche
Rahmenbedingungen«, forderte er. Dies sei vor allem darum
wichtig, weil Schiffe im Schnitt 20 bis 25 Jahre im Einsatz sind. Die
anderen Podiumsteilnehmer, Otto Schacht, EVP Sea Logistics Kuehne+Nagel,
Markus Buesig, President Marine and Offshore North
Europe bei Lloyd‘s Register, und Martin Harren, CEO der Harren &
Partner Group, pflichteten ihm bei. »Die größte Gefahr ist, heute
ein Schiff zu bauen und es in zehn Jahren nicht mehr fahren zu
können«, so Harren.
AW
Sponsoren und Unterstützer der Seadevcon
Die Eintrittsgelder der Seadevcon wurden an den Seemannsklub
Duckdalben gespendet. Leiterin Anke Wibel nahm die Spende entgegen
© Klas Neidhardt/Seadevcon
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
33

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Cyber Security – it is going to get better ...
… but we are nowhere near that, say Mission Secure’s Don Ward and lawfirm Ince & Co.’s
Julian Clark, regarding cyber security of IT and OT in the maritime space. While urging the
industry to take cyber training seriously, they offer a solution for the meantime
It has been a while since the last big
cyber attack – at least as far as
the public is concerned, thinks
Julian Clark, Senior Partner at
maritime law firm Ince. »Although
there have been some
huge instances like Maersk getting
caught up in Notpetya, our
very strong fear and actual believe
is that we are looking at the
tip of the iceberg in relation to the
reported incidents.« One reason nobody
is talking about it could be the risk
of the reputational damage for a business by
telling customers that one’s systems have been
hacked and confidential information has been lost.
Clark cites estimates of cyber attacks taking place every eleven
seconds somewhere. »There is no doubt about it that the shipping
industry is now seen as the target,« he says. In fact, since 2017,
four of the biggest players in the world have been hit: Maersk,
Cosco, CMA CGM and MSC. Since then, IT experts have seen a
steady increase in the amount of ransomware attacks and cyber
©Ince
»We are looking at the tip
of the iceberg in relation to the
reported incidents«
Julian Clark, Ince – Partner
attacks on operational technology (OT). »Another
scary statistic estimates that by 2031 we will
be looking at 265 bn $ of loss in relation to cyber attacks.
So, it is a real problem,« says Clark.
While Maersk were not even targeted by Notpetya but
got »caught up as innocent bystanders in a geopolitical
issue«, Clark thinks that the case »put a message out there to
hackers, whether they are hacktivists or criminals, environmentalists
or script kiddies. They all suddenly thought of shipping,
because they saw what happened to Maersk.«
Don Ward, Senior Vice President, Global Services at Mission
Secure, sees a problem of glorifying and glamorizing of hackers in
the media, pushed by interviews with such groups as Anonymous.
»This creates more interest in malware distribution, if people
think they can make money out of it. And there is a very large attack
surface – especially in the maritime space. And as we are now
digitally connected globally, it just presents a large opportunity.«
OT is full of low hanging fruits
Helping get your decarbonisation
strategy shipshape.
Make it sure, make it simple.
rina.org
What Mission Secure finds when doing assessments of vessels, is
not exactly reassuring. »It never ceases to amaze me, the number of
access point into and out of theses vessels and the lack of standardization
of technology stacks, whether it is on a vessel or even on
land – we find it everywhere,« says Ward. Even big companies are
not immune against the lack of correlation between what goes on in
the IT network side and the OT side. »You have these little islands
and pods of information, but nobody is communicating,« he says.
Mission Secure is offering the technology that helps provide
additional protection and segmentation with visibility in the
OT combined with a 24/7 managed detection response offering.
»It is a requirement we are seeing in the industry, because
even large companies don not have the resource depth to have
the same level of expertise on the IT side and the OT side. And
the OT side is just full of low hanging fruit, because of all the
vulnerabilities that exist and because of the dated infrastructure,«
says Ward.
He expects that ten years from now, »when everything is on
software defined switches and we have swapped out all the routing
and switching infrastructure in the OT environments and
have put in segmentation and micro-segmentation in all the
switches and software, it is going to get better, but we are nowhere
near that.« That is why he sees a need for an »overlay component«
to protect the existing infrastructure and to provide data cor-
34 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
relation across the IT and OT
boundaries, so that one can
make conform decisions.
Earlier this year, Mission Secure
and Ince have teamed up to develop
the first of its kind integrated legal advisory,
business consultancy, and technology
offering for the maritime sector. Beginning with
cyber security, over the course of 2021, InceMaritime plans to
launch further managed service solutions in key areas for the
maritime industry. InceMaritime will provide clients with »a fully
integrated cyber security offering that protects on-shore and onvessel
OT networks, safeguards operations, and ensures compliance
and business continuity«. The joint proposition comprises
a full audit of a company’s existing policies to ensure compliance in
line with the new ISM Code for Cyber Security Guidelines (IMO
2021); the implementation of the patented Mission Secure Platform,
the first integrated platform built for OT cyber protection,
which is designed to harden vessels’ control systems networks
against cyber threats; the deployment of Mission Secure Managed
Services, providing 24/7 cyber security monitoring, threat hunting,
and incident response support to ensure continual vessel resilience
for ship owners and managers; legal and crisis management
services in the event of a cyber attack.
92 % costs of cyber attacks being uninsured
© Mission Secure
»It never ceases to amaze me,
the number of access point into
and out of theses vessels«
Don Ward, Mission Secure – SVP Global Services
»The integrated offering will provide ship owners, operators and
managers with complete reassurance that the significant operational,
commercial and compliance risks that they face from the
impact of cyber attacks are mitigated. With 92% of estimated costs
arising from cyber attacks being uninsured, and the access and limits
of cover often restricted, it is intended that owners and operators
who sign up to the new service will benefit from better insurance
terms and preferential premiums. In addition, P&I Clubs and
insurance companies will also benefit from a reduction in potential
claims«, the partners stated.
The two partners also put an emphasis on the human element.
While there exist drills for all aspects of physical maritime safety,
this kind of training is largely missing in relation to cyber awareness
and dealing with an attack. »That is something we are committed
to improve. We will do anything from training your crew
on basic cyber awareness to running full emergency drills,« Julian
Clark tells HANSA. »We have spoken to number of operators who
say: We don’t even know who to call. Do we call the port captain,
the IT department? Crews don’t know what to look out for. I think
the industry has to go through a massive learning curve with
that,« he adds.
Don Ward also stresses the importance of physical security: »International
crews are coming in and out, the captain is changing,
there is always a risk involved – we find security always lacking.«
This goes right down to the fragmented OT side. The cyber security
experts find that the vendor gear on these vessels is »never standardized«.
»We often find five or six vendors of networking
and even securitytechnology, whether it is
endpoint security or firewalls, and a lot of it is consumer
grade,« says Ward. In his view, the efforts so far
have been weighted on the IT and business IT side. »The
OT side scrambles for financing and typically buys from the
cheapest vendor. This is very difficult to deal with. Even for a dedicated
IT person it is difficult to manage all the software updates,«
Ward says. The human element then adds another layer of risk by
bringing on board mobile devices, streaming devices, printers,
road access points – »it is a constant fight to keep that OT environment
clean and set up as a zero trust environment«, says Ward, adding
that only very few people are listening to it, »because on the
operational side it is all about resilience and uptime. There is no
time to manage the IT side. What is ironic, is that there are more
and more hooks into OT side: IT, IOT, sensor technology, remote
maintenance information. It is a source for desaster.«
fs
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Der Marineschiffbau bleibt bei Blohm+Voss in Hamburg, doch das Reparaturgeschäft für Handels- und Kreuzfahrtschiffe wird aufgegeben
© Lürssen
Neustart beendet eine Ära in Hamburg
Die Unternehmensgruppe Lürssen spaltet die Marinesparte ab, um wettbewerbsfähiger
zu werden. Parallel gibt es bei der Traditionswerft Blohm+Voss eine schmerzhafte Zäsur
und das Ende einer Ära – das Reparatur-Geschäft wird aufgegeben. Von Krischan Förster
© Förster
Im Mai 2020 war es, als eine mögliche
Fusion im deutschen Marineschiffbau
durch den Blätterwald rauschte. Die
Werftengruppe Lürssen aus Bremen und
German Naval Yards aus Kiel kündigten
ein Zusammengehen an, den Aufbau eines
nationalen Champions. Anderthalb
Jahre später ist von dem Vorhaben nichts
mehr zu hören. Stattdessen räumt Lürssen
jetzt im eigenen Haus auf.
In dem Familienunternehmen, seit 1983
in vierter Generation von den Cousins
Friedrich (72) und Peter Lürßen (62) geführt,
hatten der zivile und militärische
Die Norderwerft in Hamburg
Schiffbau viele Jahrzehnte lang bestens
nebeneinander und unter einem Dach
funktioniert, wurden Mega-Yachten für
reiche Kunden ebenso gebaut wie Korvetten
oder Fregatten für die deutsche Marine
sowie Patrouillenboote für den Export.
Das Unternehmen hatten in der jüngeren
Vergangenheit noch einmal kräftig
expandiert und sich neue Dock- und
Hallenkapazitäten gesichert – für das
Marine- und auch das Reparaturgeschäft.
Erst die Norderwerft (2012), dann die
Peene-Werft in Wolgast (2013) und
schließlich vor fünf Jahren Blohm + Voss,
die Werft mit dem klangvollen Namen.
Anforderungen und Nachfrage haben
sich zuletzt geändert, auch für Lürssen.
Yacht-Eigner fragen nicht mehr nur nach
Mega-Yachten wie der »Azzam«, die das
Bremer Unternehmen als Weltmarktführer
baut, sondern nach etwas kleineren,
dafür aber umso »grüneren« Schiffen,
für die es deutlich mehr Wettbewerber
gibt. Der Marineschiffbau ist
zwar mittlerweile wegen der Sicherung
des technischen Know-hows und der nationalen
Sicherheitsinteressen in
Die Peene-Werft in Wolgast
Deutschland zur Schlüsselindustrie erklärt
worden, der Auftrag für die neuen
MKS-180-Kampfschiffe ging allerdings
an die niederländische Damen Group.
Für Lürssen, zuvor im Verbund mit
TKMS und GNYK eigentlich in jeder Arge
gesetzt, blieb nur eine Junior-Rolle.
Angesichts der verschärften Marktsituation
ziehen die Familienpatriarchen
vom Weser-Ufer jetzt Konsequenzen und
organisieren ihr Unternehmen neu: Der
Marineschiffbau wird ausgegliedert und
in die neue, selbstständige Sparte Naval
Vessels Lürssen (NVL) überführt.
© Behling
36 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Die neue Holding vereint künftig alle
sogenannten »Defence«-Standorte in
Wolgast (Peene-Werft), Hamburg
(Blohm+Voss, Norderwerft), Wilhelmshaven
(Neue Jadewerft) sowie die Auslandsstandorte
in Australien, Bulgarien
und Brunei. Die künftige Dachgesellschaft
NVL B.V. & Co. KG wird aus der
Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG ausgegründet
und übernimmt ab sofort das
operative Geschäft sowie alle bestehenden
Aufträge im Marine-Schiffbau.
An der Spitze stehen die Lürssen-
Manager Klaus Borgschulte und Tim
Wagner als Sprecher der Geschäftsführung
sowie Lena Ströbele und Dirk
Malgowski.
Die Firmierung
lässt gewisse Rückschlüsse
zu: Bei einer
B.V. handelt es
sich um eine Auslandsgesellschaft
nach niederländischen
Recht.
Spekuliert wird daher,
dass spätere
Kooperationen oder Fusionen erleichtert
werden sollen.
Vorerst will man davon bei Lürssen
nichts wissen. Es handle sich schließlich
um eine Gesellschaft mit Sitz in Bremen.
Beide Sparten bleiben den Angaben zufolge
unverändert Teil der familiengeführten
Unternehmensgruppe.
Von der Trennung des militärischen
vom zivilen Schiffbau, die seit längerem
geplant und vorbereitet worden sei, erhoffe
man sich mehr Flexibilität und bessere
Verkaufsaussichten auf dem weltweiten
Markt für Marineschiffe, der immer
komplexer werde, heißt es.
»Mit den Sparten Yachten und
Defence bedienen wir sehr
unterschiedliche und zunehmend
heterogene Märkte«
Friedrich Lürßen, Gesellschafter
Strukturen und Prozesse sollen daher
noch gezielter auf die Bedürfnisse der Kunden
abgestimmt und Synergien zwischen
den Standorten gehoben werden. »Wir
sind überzeugt, auf diese Weise unsere
Wettbewerbsfähigkeit stärken zu können«,
ergänzt sein Cousin Peter Lürßen.
Harte Einschnitte bei Blohm+Voss
Blohm+Voss werde in dem Defence-Verbund
weiter eine wichtige Rolle spielen,
betont ein Unternehmenssprecher. Das
gelte für Neubauten wie auch Wartungsaufträge.
Auch Yacht-Retrofits werden in
Hamburg weiter angeboten.
Keine Zukunft
gibt es hingegen
für das zivile Reparaturgeschäft,
mit den imposanten
Docks an der
Elbe gegenüber
den Landungsbrücken
bislang prägend
für das maritime
Hamburg.
Künftig werden keine Frachter und keine
Kreuzfahrtschiffe mehr zu sehen sein,
ultimativ wird eine 144-jährige Tradition
beendet und vermutlich einem Viertel der
rund 580 Beschäftigten gekündigt. Die
Einschnitte begründet Lürssen damit,
dass der Vorschlag für eine neue, »be-
Die Neue Jadewerft in Wilhelmshaven
schäftigungssichernde« Tarifvereinbarung
mit einer Laufzeit von viereinhalb
Jahren von den IG Metall-Mitgliedern in
der Belegschaft abgelehnt worden sei.
Als Lürssen die Werft Blohm+Voss
2016 für rund 230 Mio. € vom Finanzinvestor
Star Capital Partners übernahm,
waren es noch 1.000 Werftarbeiter. Seither
wurde verkleinert, aufgeräumt und
für bislang 20 Mio. € modernisiert. Dennoch,
so lautet jetzt die Begründung, sind
die Kosten zu hoch, das Reparaturgeschäft
in Hamburg sei international
nicht länger konkurrenzfähig. »Unser
Ziel, den Standort langfristig erfolgreich
aufzustellen, haben wir leider noch nicht
erreicht«, so Werftchef Peter Lürßen. Es
steht nicht einmal fest, ob die Schwimmdocks,
darunter Elbe 10, überhaupt bleiben.
Das soll bis Jahresende abschließend
überprüft werden, heißt es.
Yacht-Sparte bleibt unverändert
Neubau und Refits in der Sparte Yachten
mit den Standorten in Bremen/
Lemwerder (Lürssen) und in Schacht-
Audorf (Lürssen-Kröger Werft) bleiben
unverändert unter der Marke Lürssen mit
Peter Lürßen an der Spitze bestehen. Zur
Geschäftsführung, der auch alle Aktivitäten
im Bereich Yacht-Refits und
-Services an den Standorten Bremen und
Hamburg inklusive Blohm+Voss zugeordnet
sind, gehören außerdem Justus
Reinke, Lena Ströbele, Sebastian Rheineck
und York Ilgner.
© Lürssen
In Bremen baut Lürssen erfolgreich Mega-Yachten
© Lürssen / Klaus Jordan
Abstract: Lürssen splits yachts
from naval business
The Bremen-based shipyard group
Lürssen is splitting off its naval shipbuilding
activities under the brand
Naval Vessels Lürssen. The new NVL
Group will manage all newbuilding
and repair activities for naval and patrol
vessels as well as the shipyards in
Hamburg, Wolgast and Wilhelms -
haven. Newbuildings and refits of
yachts will remain with the parent
company Fr. Lürssen in Bremen. The
repair business for merchant and
cruise ships at Blohm+Voss will be
suspended after 140 years.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Gastkommentar: Reinhard Lüken – Hauptgeschäftsführer Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM)
Gemeinsame Lösungsvorschläge
Endlich geschafft! Wochen und Mo -
nate eines ermüdenden Wahlkampfs
mit sich scheinbar endlos wiederholenden
Phrasen und TV-Formaten
liegen hinter uns. Gewinner und Verlierer
waren am Wahlabend schnell
ausgemacht, auch wenn damit noch
längst nicht alle Fragen zur Umsetzung
des Wahlergebnisses in Regierungsstrukturen
beantwortet waren.
Sicher ist, dass ein Dreierbündnis die
nächste Regierung stellt. Zwei Konstellationen
fallen als Option aus: für eine
Regierungsbeteiligung der Linken reicht
es nicht und die GroKo will keiner mehr.
Damit sind die Grünen und die FDP gesetzt
und das ist gut so! Beide stehen für
Neues, für frische Ideen und Konzepte.
Und die sind nötig, nicht zuletzt für die
maritime Welt.
Als Dritte in der Ménage-à-trois ist
die SPD unter der Führung von Olaf
Scholz auf der Zielgraden. Die nach
links verschobene Bundes-SPD hat es
ihrer Disziplin und seiner fehlerfreien
Kandidatur zu verdanken, dass sie nun
die stärkste Fraktion im Deutschen
Bundestag stellen kann. Für die Union
könnte man das Gegenteil postulieren.
Ihr mangelte es sowohl an einer fehlerfreien
Kampagne als auch an Geschlossenheit.
Vor allem Letzteres hat
die Aussicht auf Regierungsverantwortung
im Falle eines Scheiterns der
Ampel-Gespräche in weite Ferne rücken
lassen.
Ein beliebtes Hobby der politischen
Beobachter – Spekulationen zur Kabinettsbesetzung
– erlebt wieder Hochkonjunktur.
Wenigsten zwei der Top-
Akteure, Scholz und Habeck, kommen
aus dem Norden und haben vielfältige
Bezüge zur maritimen Wirtschaft. Auch
die maritimen Sprecher der Ampel-Parteien
sind allesamt weiter an Bord. Der
Fortbestand des Amtes eines Maritimen
Koordinators der Bundesregierung erscheint
wahrscheinlich, nicht nur weil
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38 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
wichtige Aufgaben warten, sondern auch
weil bei drei Parteien eher mehr als weniger
Ämter gebraucht werden. Vielleicht
gelingt es sogar, dieses Amt strukturell zu
stärken, zum Beispiel durch entsprechende
Regelungen in der Geschäftsordnung
der Bundesregierung.
Klimaschutz wird zweifellos eine der
Prioritäten sein. Für die maritime Wirtschaft
liegt darin eine große Chance, sofern
die Rahmenbedingungen stimmen.
Das gilt jedoch auch umgekehrt: Falsche
Rahmenbedingungen stellen eine erhebliche
Gefahr dar, wie die EU-Taxonomie
aktuell verdeutlicht. Es ist eine gute Idee,
Kapitalströme auf nachhaltige Technologien
zu lenken. Aber gut wollen,
reicht nicht. Man muss auch gut machen
und nicht technologisch vielversprechenden
Lösungen den Weg verbauen.
Und das ist nur eines von zahlreichen
negativen Beispielen.
Reinhard Lüken,
Hauptgeschäftsführer VSM
Deshalb ist es heute wichtiger denn je,
dass sich die maritime Wirtschaft zusammenrauft,
gemeinsame Lösungsvorschläge
entwickelt und der Politik anbietet.
Was können wir gemeinsam schaffen,
um Klimagasemissionen in unserer
© VSM
Branche schon 2035 deutlich zu reduzieren?
Was brauchen wir dafür? Globale
Regeln? Oder sollten wir uns nicht doch
erst einmal darauf konzentrieren, eine
nachhaltig und wirtschaftlich erfolgreiche
maritime Wirtschaft in Europa zu
schaffen? Ein erfolgreiches europäisches
Modell, würde schnell weltweit Nachahmer
finden.
Und wie kann das alles helfen, den maritimen
Standort Deutschland zu stärken,
unsere Fähigkeiten, unsere Produktivität,
unsere Innovationskraft zu erhalten und
auszubauen? Warum reservieren wir
nicht die Einnahmen aus dem Emissionshandel
der Schifffahrt vollständig für die
Förderung von Investitionen in in Europa
produzierte, nachhaltige Schiffe und
Schiffskraftstoffe? Die Chancen auf Umsetzung
würden jedenfalls deutlich steigen,
wenn wir als maritime Wirtschaft
gemeinsam argumentieren.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
39

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
2017 wurde der als »Wes Amelie« fahrende Feeder vom Schweröl- auf Erdgasantrieb umgerüstet
Erstes Schiff bunkert »grünes« Erdgas
Dass die klimaneutrale Schifffahrt keine Zukunftsmusik, sondern schon heute technisch
möglich ist, hat MAN Energy Solutions vor Kurzem im Brunsbüttler Elbehafen unter Beweis
gestellt. Dort wurde die »Elbblue« als weltweit erstes Containerschiff mit SNG bebunkert
© Wroblewski
Die Abkürzung SNG steht für Synthetic
Natural Gas – es ist ein synthetisches
Erdgas, das im Falle der »Elbblue«
zu 100 % aus erneuerbaren Quellen gewonnen
wurde. Als erstes kommerzielles
Schiff weltweit hat die »Elbblue« 20 t des
»grünen« synthetischen Kraftstoffs gebunkert.
Dass dieses Ereignis ein besonderes
war, verdeutlichten allein die
zahlreichen Gäste, die nach Brunsbüttel
kamen und dem Bunkervorgang beizuwohnen.
Dazu zählten unter anderem
Schleswig-Holsteins Umweltminister Jan
Philipp Albrecht sowie der maritime Koordinator
der Bundesregierung, Norbert
Brackmann. Brunsbüttel-Ports-Chef
Frank Schnabel begrüßte die teils internationale
Gästeschar im Elbehafen. Er bedankte
sich bei MAN Energy Solutions,
dafür, dass das Unternehmen Brunsbüttel
für diesen Bunkervorgang gewählt hat:
»Sie sind ein sehr guter Partner für uns«,
so Schnabel. Der Hafenchef wies darauf
hin, dass man in Brunsbüttel bereits seit
zehn Jahren Erfahrung mit LNG habe.
Das Besondere an dem schleswig-holsteinischen
Hafenstandort sei, dass keine
speziellen Genehmigungen für den LNG-
Bunkervorgang notwendig sind. Laut Hafenbenutzungsordnung
könne in Brunsbüttel
Erdgas »einfach« gebunkert werden,
so Schnabel. In seinem Grußwort
hob der Maritime Koordinator Norbert
Brackmann den Stellenwert des Kampfs
gegen den Klimawandel hervor, dieser habe
»oberste Priorität«, so der Koordinator,
der alle Stakeholder aufforderte, in die
»gleiche Richtung zu ziehen«.
SNG aus Werlte
Das verflüssigte SNG wurde in einer Power-to-Gas-Anlage
der Kiwi AG in Werlte
hergestellt und zu 100 % aus erneuerbarer
Energie gewonnen. Synthetisches Erdgas
(SNG) ist ein weit gefasster Begriff, der
Brenngase bezeichnet, die mit Hilfe verschiedener
Techniken aus anderen Energiequellen
erzeugt werden. SNG kann aus
Kohle oder Biomasse hergestellt werden,
aber auch mit Hilfe von Power-to-Gas-
Technologie. Für einen leichteren Transport
wird das Gas in der Regel verflüssigt.
Je nach Ausgangsbrennstoff kann SNG
ein kohlenstoffarmer oder kohlenstofffreier
Ersatz für fossile Brennstoffe sein.
Aufgrund seiner Zusammensetzung
kann es in allen Anwendungen mit Erdgas
gemischt und austauschbar verwendet
werden.
Das SNG, mit dem die »Elbblue« bebunkert
wurde, entstand in der Power-to-Gas-
Methode. Dabei wurde Strom aus erneuerbaren
Quellen benutzt, um eine Elektrolyseeinheit
zu betreiben, die Wasser in Wasserstoff
und Sauerstoff spaltet. Die Methanisierung
erfolgte dann in einem Reaktor
nach Zugabe von Kohlendioxid. Wie
MAN anlässlich des Bunkervorgangs mitteilte,
hängen die Umweltauswirkungen
von SNG von zwei Hauptfaktoren ab: dem
Ausgangsmaterial, das zur Herstellung des
40 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Auf dem Weg nach St. Petersburg machte der Feeder in Brunsbüttel halt
20 t synthetischen Kraftstoff nahm die »Elbblue« auf
synthetischen Gases verwendet wird, und
dem Kraftstoff, der in der Endanwendung
durch das Gas ersetzt wird. Durch die Umwandlung
von Strom aus erneuerbaren
Energiequellen in SNG werde der Vorteil
der kohlenstoffneutralen Energie auf den
Schifffahrtssektor übertragen. Durch den
Ersatz fossiler Brennstoffe durch SNG aus
einem Power-to-Gas-Reaktor und Kohlenstoffabscheidung
könnten 100 % der Emissionen
entlang der Wertschöpfungskette
eingespart werden. »Unsere e-Gas- Anlage
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
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41

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
© Wroblewski
Links: Zahlreiche Gäste wohnten dem Bunkervorgang bei. Mitte (v.l.): Schleswig-Holsteins Umweltminister Albrecht, MAN Energy Solutions CEO Uwe Lauber
und der Maritime Koordinator Norbert Brackmann. Rechts: Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel bei seiner Begrüßungsrede
Strom«, sagte Hermann Pengg-Buehrlen,
CEO der Kiwi AG, anlässlich des Bunkervorgangs,
»Unsere 2021 in Betrieb genommene
Verflüssigungsanlage wurde speziell
für die Verflüssigung von SNG konzipiert.
Wir sind sehr stolz darauf, das weltweit
erste SNG in der Schifffahrt an MAN zu
liefern.«
Bei der Verbrennung von LNG können
kleine Mengen Methan in die Atmosphäre
entweichen, die in der Summe ein beträchtliches
Volumen erreichen und dort
um ein Vielfaches klimaschädlicher sind
als Kohlendioxid. MAN hat sich mit diesem
Problem bereits beschäftigt und bietet
technische Lösungen an. Bei Zweitaktmotoren
konnte der Hersteller diesen auf
0,2 g pro kWh reduzieren. Bei den Viertaktmotoren
sei der Methanschlupf in den
letzten Jahren kontinuierlich reduziert
worden. Moderne Modelle würden 50 %
weniger Methan ausstoßen als noch vor
zehn Jahren. Die technische Abteilung
verfolge mit Nachdruck verschiedene Ansätze,
um den Methanschlupf von Viertakt-Gasmotoren
in den nächsten Jahren
weiter zu reduzieren, so MAN.
Als »Wes Amelie« bekannt
Noch bis vor wenigen Jahren war die »Elbblue«
unter dem Namen »Wes Amelie« für
Wessels Marine im Einsatz. 2017 machte
der Feeder mit der weltweit ersten Umrüstung
seiner Motoren auf den Gasbetrieb
Schlagzeilen. Dafür wurde die ursprüngliche,
mit Schweröl betriebene MAN
8L48/60B-Hauptmaschine auf das aktuelle
MAN 51/60DF- Viertakt-Aggregat
umgerüstet. Als Mehrstoffmotor ermöglicht
dieser seither zusätzlich den Einsatz
von flüssigem Erdgas (LNG) als
Kraftstoff und die Umrüstung führte bereits
zu einer erheblichen Senkung der
Emissionen aus dem Betrieb des Schiffs.
Die »Elbblue« gehört heute der Reederei
Elbdeich und befährt, betrieben
vom Charterer Unifeeder, die Nord- und
Ostsee. Anfang dieses Jahres ging sie an
Elbdeich über, nachdem die Eigentumsgesellschaft
der »Wes Amelie« Insolvenz
angemeldet hat.
Nach dem Festakt in Brunsbüttel setzte
das Schiff seine Reise nach St. Petersburg
fort. Die aufgenommene Menge
SNG sollte die direkten CO 2 -Emissionen
des Schiffes auf seiner Rundreise um
rund 56 t reduzieren. Mit an Bord waren
Ingenieure von MAN PrimeServ, dem
After-Sales-Service von MAN Energy
Solutions, um diverse Messungen und
Untersuchungen am Antriebssystem
durchzuführen.
AW
42 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
116. STG-Hauptversammlung: »3G« in Kiel
Nachdem die 115. Hauptversammlung in Hamburg coronabedingt
abgesagt werden musste, lädt die Schiffbautechnische
Gesellschaft (STG) jetzt zur nächsten Auflage nach Kiel
ein. Die Verantwortlichen haben sich für das Format der Präsenzveranstaltung
entschieden. Die 116. Hauptversammlung findet
vom 17. bis 19. November im Hotel Maritim Bellevue in der
schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt statt.
In diesem Jahr wird ein nach ANgaben der STG »historisch
umfangreiches Vortrags-Programm« mit 32 Fachvorträge angeboten.
Neben den Nachwuchsvorträgen informieren die Vortragsblöcke
»Der Entwurf als Systemintegrator« mit neun Vorträgen,
»Bewährte Antriebskonzepte für Neubauten und Retrofits«
mit sechs Vorträgen sowie »Emissions-Reduzierung
durch alternative Energieträger und moderne Antriebkonzepte«,
»Die moderne Marine«, »State oft the Art – Automationskonzepte«
und »Hybrid ist immer auch E-Technik«
mit jeweils drei Vorträgen über Projekte
und Neuerungen in der Schiffstechnik.
Für das traditionelle Rahmenprogramm
können die
Teilnehmer aus vier Besichtigungen
wählen:
• Gebr. Friedrich GmbH
& Co. KG Schiffswerft
• German Naval Yards
• Forschungsprojekte der
Fachhochschule
• Maritimes Viertel Kiel
Das Programm
17. November
19.30 Begrüßungsabend
18. November
08.00 Mitgliederversammlung
Saal Maritim – (nur für Mitglieder)
09.30 Eröffnungsfeier
12.00 Mittagesssen
Fachvorträge
A Dissertationen und Abschlussarbeiten aus Hochschulen
13.30 Erster Platz des Sprechtages Students meet Industry
14.00 Numerical Modelling and Prediction of Cavitation Erosion
Using Euler-Euler and Multi-Scale Euler-Lagrange Methods
– Dr.-Ing. Andreas Peters, Universität Duisburg-
Essen
14.30 Eine Einführung in Forcing-Zonen Verfahren zur Minimierung
von Wellenreflexionen an den Gebietsrändern
in Strömungssimulationen – Dr.-Ing. Robinson Perić,
Technische Universität Hamburg
15.30 Generalized B-spline surfaces for ship hull form representation
and modeling – Dr.-Ing. Sebastian Greshake, Universität
Rostock
16.00 Eine direkte Berechnungsmethode für Dockvorgänge –
Dr.-Ing. Charlott König, Blohm+Voss
15.00 Kaffeepause
17.00 Rahmenprogramm: Gebr. Friedrich Schiffswerft, German
Naval Yards, Forschungsprojekte der Fachholschule
oder Maritimes Viertel Kiel
20.00 Dinnerabend – mit Beitrag der Studierenden aus Kiel
19. November
Fachvorträge
Raum 1: B Der Entwurf als Systemintegrator I
08.30 MTP im Schiffbau – Martin Eilers, Meyer Werft; Norman
Südekum, Wago Kontakttechnik
09.00 Besonderheiten bei der Systemintegration von Scrubber-
Nachrüstungen – Olaf Drews, DNV
09.30 Entwurf, Bau und Betrieb eines Brennstoffzellenbasierten
Energiesystems mittels risikobasiertem Ansatz
in der Schifffahrt – Dr.-Ing. Anna Loewe, Technische Universität
Berlin
Raum 2: E Bewährte Antriebskonzepte für Neubau und Retrofits
08.30 12 Jahre Becker Mewis Duct – Dipl.-Ing. Henning Steffen,
Becker Marine Systems; Dipl.-Ing. Friedrich Mewis, Mewis
Ship Hydrodynamics
09.00 Einblick in den Voith-Schneider-Propeller – Dr.-Ing. Thomas
Rosenlöcher, Prof. Dr. Ing. Berthold Schlecht, Maximilian
Rösner, Technische Universität Dresden
09.30 Die hydrodynamische »Toolbox« – Anpassung existierender
Schiffe an neue Vorschriften – M. Sc. Christian
Emmersberger, B. Sc. Dominik Trulsen, Dr.-Ing. Adele Lübcke,
Pella Sietas Werft
Raum 3: H Emissions-Reduzierung durch alternative Energieträger
und moderne Antriebskonzepte I
08.30 Optimierungspotenzial von Dual Fuel Motoren für die Anwendung
im Propellerbetrieb – M. Sc. Maximilian Schröder,
M. Sc. Baptiste Hochfellner, Technische Universität
Hamburg
09.00 Implications of potential IMO goal-based short-term
measures for improving the carbon intensity of existing
containerships – M. Sc. Maximilian Schroer, Ruhr-
Universität Bochum und Technische Universität Dänemark
09.30 Emissionsmonitoring & Reporting – Hinrich Brumm, Sick
AG; Ralf Dopirella, Krohne Messtechnik; Merten Traulsen,
Endress+Hauser
10.00 Kaffeepause
Raum 1: C Der Entwurf als Systemintegrator II
10.30 ATAIR – Ausrüstung und Einrichtung auf Spezialschiffen
– ein iterativer Prozess – Thomas Sass, Fr. Fassmer
Werft
11.00 Cruising Pools – Vom Architekten Layout zur fertigen
Poollandschaft – David Gerdes, Hanna Wysocki, Meyer
Werft
11.30 Einrichtung von RoRo-Fahrgastschiffen – Aktuelle Anforderungen
– Dipl.-Ing. Heiko Krüger, navalue GmbH
44 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Raum 2: F Die moderne Marine
10.30 Neuentwicklung einer außenluftunabhängigen Brennstoffzelle
für militärisch genutzte Unterseeboote – Dipl.-
Ing. Katharina M. K. D. Decker, thyssenkrupp Marine Systems
11.00 Die Fregatte Klasse 126 (F126) – ein modulares Mehrrollenkampfschiff
– Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtschafts-Ing. Rudolf
Braun, Dipl.-Ing. Martin Herzig, B.Eng. Patrick Janta, Bundesamt
für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung
der Bundeswehr
11.30 Entwurfsrelevanz stetiger Ausrüstungsänderungen während
der Nutzungsdauer von Spezialschiffen am Beispiel
der Deutschen Marine – Philipp Russel, Marinearsenal
Wilhelmshaven
Raum 3: I Automationskonzepte – State oft the Art
10.30 Einsatz autonomer Roboterschiffe für zukünftige Hafendienstleistungen
– Dipl.-Ing. Nico Zantopp, Fraunhofer-
Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML
11.00 Vorteile der integrierten Safety-Steuerung für Brennstoffzellen,
Black-Channel-Technologie zur Vernetzung von
Sicherheits- und Prozesssteuerung – Dipl.-Ing. Keno Leites,
thyssenkrupp Marine Systems; Dipl.-Ing. Dr. techn.
Christoph Scherrer, Bachmann electronic
11.30 Assistenzsysteme zur Steigerung der Reichweite und Flexibilität
von emissionsfreien hybrid-elektrischen Antriebssystemen
in der Schifffahrt – Sebastian Apenbrink
M.Sc., Dr.-Ing. Anna Loewe, Jan Erik Spereiter M. Sc., Prof.
Dr.-Ing. Gerd Holbach, Technische Universität Berlin
12.00 Kaffeepause
Raum 1: D Der Entwurf als Systemintegrator III
12.30 North Star - Integration eines Fahrgeschäftes in ein Kreuzfahrtschiff
– Alexander Funk, Martin Gräfe, Meyer Werft
13.00 NN – Eirik Bøckmann, Wavefoil AS, Norwegen
13.30 DC-Netze – Ein ganzheitlicher Systementwurf für verschiedene
Schiffstypen – Timon S. Hartwich M. Sc., Technische
Universität Hamburg; Dipl.-Ing. Kurt Sommer, Meyer
Werft; Prof. Dr.-Ing. Thorsten A. Kern, Technische Universität
Hamburg; Laura Haffner M. Sc., Siemens Energy
Raum 2: G Emissions-Reduzierung durch alternative Energieträger
und moderne Antriebskonzepte II
12.30 Dekarbonisierung der maritimen Schifffahrt – technische
Konzepte zur Zielerreichung 2030 und darüber hinaus –
Jonas Wahl M.Sc., Vladimir Ivanov MBA, Dr.-Ing. Johannes
Lauterbach, MAN Energy Solutions
13.00 Energiewende in der Binnenschifffahrt – Friederike Dahlke-Wallat,
M. Sc., Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff, Entwicklungszentrum
für Schiffstechnik und Transportsysteme
13.30 Integration von Wasserstofftechnologie in ein bestehendes
Schwergutschiff als emissionsverbessernde
Maßnahme – Jakob Christiansen, SAL Engineering
Raum 3: J Hybrid ist immer auch E-Technik
12.30 Kombination von Energiespeichersystemen für den hybriden
Schiffsbetrieb – Dipl.-Ing. Frank Zühlsdorf, Wärtsilä
SAM Electronics
13.00 Dynamische Simulation von Hybridanlagen im frühen
Entwurfsstadium – Prof. Dr.-Ing. Friedrich Wirz, Technische
Universität Hamburg
13.30 Der Elektrotechnische Offizier im Schiffsbetrieb – Ausbildung
und Einsatz – Prof. Axel Rafoht, Universität Wismar
14.00 Imbiss
Es gelten die gültigen Coronaregeln. In Schleswig-Holstein ist
aktuell die 3G-Regel für Veranstaltungen zu beachten: Geimpft,
Genesen, Getestet
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
45

GREEN HUB
INTERTRAC HULLCARE
End-to-End-Service für
Rumpfinstandhaltung
Um ein umfassendes Paket für die nachhaltige
Rumpfinstandhaltung anzubieten, hat
HullWiper mit International Paint und Orobotix
eine Partnerschaft namens Intertrac
HullCare geschlossen. HullWiper will gemeinsam
mit dem Spezialisten für Rumpfanstriche
und dem Betreiber von Unterwasserdrohnen,
Schiffseigner und -betreiber
umfassend bei der Rumpfinstandhaltung unterstützen.
Der End-to-End-Rumpfwartungsservice
soll regelmäßige Inspektionen, Analysen
und Berichte ermöglichen, um den Zustand
des Schiffsrumpfes zu beobachten. Auf
diese Weise soll der Brennstoffverbrauch der
Schiffe reduziert und gleichzeitig die Geschwindigkeit
sowie Effizienz erhöht werden.
Zudem sollen die Schiffe die weltweiten Biofouling-Vorschriften
von Häfen und Schifffahrtsbehörden
einhalten und die BIMCO-
Standards erfüllen. Bis heute hat Intertrac
HullCare naxh eigenen Angaben bereits mehr
als 60 Inspektionen durchgeführt.
MAN | MITSUI
MOL will Ammoniak-Motor
MAN Energy Solutions hat mit Mitsui E&S und Mitsui
O.S.K. Lines eine Absichtserklärung unterzeichnet.
Damit wollen die Unternehmen ihr gemeinsames Engagement
für langsamlaufende Dual Fuel-Ammoniakmotoren
zur Dekarbonisierung der Schifffahrt bekräftigten.
Konkret geht es dabei um den mit Ammoniak betriebenen
langsamlaufenden Hauptmotor, den MAN Energy
Solutions derzeit erst noch entwickelt. Der Absichtserklärung
zufolge soll MAN die japanischen Unternehmen
über die Fortschritte des Projekts AEngine auf dem
Laufenden halten. Außerdem soll die Erklärung die
Grundlage für einen detaillierteren »Letter of Intent«
schaffen, der zu einem Kaufvertrag für einen
Ammoniak motor im Jahr 2023 führen soll.
SCANDLINES
Norsepower-Rotor für »Berlin«
Nachdem Scandlines bereits ein Rotorsegel von Norsepower auf der Fähre
»Copenhagen« in Betrieb genommen hat, soll jetzt auch das Schwesterschiff
»Berlin« eines bekommen. Wie auf der »Copenhagen« erwartet die Reederei eine
CO 2 -Reduktion von 4 bis 5 %. Die »Berlin« bedient die Strecke zwischen Rostock
und Gedser. Zu den Vorbereitungen für die Installation des Rotorsegels gehört
der Bau eines Stahlfundaments auf der Fähre. Die ersten Arbeiten fanden bereits
statt, als sich die »Berlin« Ende Mai planmäßig auf der Remontowa-Werft in Polen
befand. Die Installation selbst ist für das Jahr 2022 geplant.
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46 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

DNV | LIBERIA
Grünes Licht für großen CO 2
-Tanker
Die Pläne zur CO 2 -Speicherung werden auch Auswirkungen auf die
Schifffahrt haben. Die Klassifikationsgesellschaft DNV und das Schiffsregister
von Liberia haben jetzt ein Approval in Principle für den koreanischen
Entwurf eines CO 2 -Tankers erteilt. Das AiP überreichten das Liberian
International Ship & Corporate Registry (LISCR) und DNV im Rahmen
der Gastech-Messe an Hyundai Heavy Industries (HHI) und Korea Shipbuilding
& Offshore Engineering (KSOE). Der Entwurf sieht einen Flüssiggastanker
mit einer Kapazität von 40.000 m3 vor. Die Kohlenstoffabscheidung
und -speicherung (Carbon Capture and Storage, CCS) gewinnt als Technologie
zur Verringerung der Auswirkungen von CO 2 -Emissionen zunehmend
an Bedeutung. Der Seeverkehr werde eine wesentliche Rolle in der
CCS-Wertschöpfungskette spielen, was voraussichtlich zu einer steigenden
Nachfrage nach Flüssig-CO 2 -Transportern führen wird, meinen die Partner.
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Erfolgreiche CO 2
-Abscheidung
Die japanische Reederei »K« Line hat in der weltweit ersten
CO 2 -Abscheidungsanlage auf einem Schiff erfolgreich
Kohlendioxid aus Abgasen abgetrennt. Das abgeschiedene
CO 2 hat einen Reinheitsgrad von mehr als 99,9 % und entspricht
damit den Planvorgaben. Die Anlage ist auf dem
Kohlefrachter »Corona Utility«, betrieben von »K« Line für
Tohoku Electric Power, in Betrieb. Das Schiff wurde im Rahmen
des Projekts CC-Ocean in Zusammenarbeit mit Mitsubishi
Shipbuilding und Class NK mit dem CCS-System
(Carbon Capture and Storage) ausgestattet.
Anfang August 2021, nach der Installation der Anlage im
kleinen Maßstab, waren zunächst noch Experten von Mitsubishi
Shipbuilding an Bord des Schiffes, um die Anlage zu
betreiben, zu warten und die Schiffsbesatzung in die Bedienung
einzuweisen. Seit Mitte September führt die Schiffsbesatzung
den Betrieb, die Messungen und die Wartung der
Anlage. Die Auswertungen und Erfahrungen im Betrieb sollen
den weiteren Forschungs- und Entwicklungsarbeiten
dienen und den Boden für eine künftige Vermarktung bereiten.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
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DIGITAL HUB
SEA MACHINE
Mit Kapitän KI bis nach Hamburg
Der autonome Schlepper »Nellie Bly« ist nach einer über 1.000 sm langen Fahrt im
Zielhafen Hamburg angekommen. Damit endete die über 1.000 sm lange autonome Fahrt
des mit Technik von Sea Machines ausgestatteten Damen-
Schleppers. Am Steuer stand das System SM300 von Sea Machines
stehen, ein umfassendes autonomes »Sensor-zu-Propeller-System«,
das Routenplanung, Hindernisvermeidung,
vektorisierte Seekartendaten und dynamische Domänenwahrnehmung
nutzt, um eine Reise von Anfang bis Ende zu steuern.
Das SM300 bietet dem menschlichen Kommandanten eine
aktive Kartenumgebung mit Live-Overlays zum Zustand
des Schiffes und Umgebungsdaten, sowie Echtzeit-Audio- und
Videobilder. Überwacht wurde die Fahrt von zwei Seeleuten an
Bord und aus der Zentrale von Sea Machines in Boston.
LR | SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES
Zulassung für digitale Zwillinge
Lloyd’s Register (LR) hat Samsung Heavy Industries
(SHI) für seine Smart Ship Solution, Svessel CBM und das
S-Fugas (Samsung Fuel Gas) System das Approval in Principlefür
digitale Zwillinge erteilt. Dies sei ein wichtiges Ergebnis eines
gemeinsamen Entwicklungsprojekts, das Anfang des Jahres
ins Leben gerufen wurde, heißt es. Es war das erste Mal, dass
SHI die Zulassung der Klassifikationsgesellschaft für einen systemtechnischen
Ansatz zur Entwicklung von Technologien mit
künstlicher Intelligenz erhalten hat. Als einzige an dem Projekt
beteiligte Klassifikationsgesellschaft bestand die Aufgabe von
LR darin, die Korrektheit, Sicherheit und Leistung der Digital-
Twin-Technologie von SHI zu gewährleisten. Zu diesem Zweck
wendete LR »Digital Twin Ready« an, die erste Stufe ihres Ship-
Right Digital Compliance Frameworks, um SHIs Engineering,
Software-Engineering-Prozesse, Entwicklungswerkzeuge und
Fachexperten zu qualifizieren.
ROLLS-ROYCE | BALEARIA
Fähre »Avemar Dos« mit MTU-Automation nachgerüstet
Die Katamaran-Fähre »Avemar Dos« hat ein neues
Automationssystem erhalten. Dieses überwacht und steuert
neben den Motoren und Getrieben auch viele weitere wichtige
Schiffssysteme wie die Brennstofftanks oder Stromaggregate
an Bord. Zum Automationssystem gehören neben
einer neuen Software auch neue Computer, Bildschirme
und Schnittstellen zu anderen Systemen an Bord. Die digitale
Plattform mtu Go! vervollständigt das Rundum-Update
der Fähre. Sie erlaubt es, jederzeit aus der Ferne auf die Betriebsdaten
des Schiffes zuzugreifen, dessen Zustand zu
überwachen und Wartungen vorausschauend zu planen.
Zugleich hat die »Avemar Dos« vier neue MTU-Motoren
des Typs 20V1163 M84 erhalten. Sie ersetzen vier 1163er-
Motoren einer früheren Generation. Der Verbrauch und
damit der CO 2 -Ausstoß liegt bei diesen Motoren um 8 %
unter den bisherigen Motoren. Bei gleicher Leistung stößt
die neue Generation der Baureihe 1163 zudem 33 % weniger
Stickoxide aus und erfüllen damit die Emissionsvorschrift
IMO Tier II.
48 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

DIGITAL HUB
HHLA | MAN
Test autonomer Lkw erfolgreich
MAN Truck & Bus und der Hamburger Termninalbetreiber
HHLA haben das Gemeinschaftsprojekt Hamburg
TruckPilot erfolgreich abgeschlossen. Zum ITS-Weltkongress
in Hamburg präsentierten sie den »Meilenstein
im automatisierten Containertransport«. »Pilotprojekte
wie Hamburg TruckPilot beweisen, dass der Einsatz von
selbstfahrenden Lkw technologisch umsetzbar ist und sich
effizient in Logistikabläufe integrieren lässt. Das autonome
Fahren wird ein Game Changer im Transportwesen
sein. In enger Zusammenarbeit mit Kunden und Partnern
erproben wir praxistaugliche Automatisierungslösungen
mit dem Ziel, ab 2030 selbstfahrende Lkw zur Serienreife
zu bringen«, sagt Frederik Zohm, MAN-Vorstand für Forschung
und Entwicklung, zu den Projektergebnissen.
BSH
Boje ersetzt Expeditionen
Um Messungen im Arktischen Ozean
durchführen zu können, waren bislang Schiffsexpeditionen
notwendig. Dem BSH ist nun gelungen
eine autonome Treibboje zu programmieren,
die neun Monate lang erfolgreich
Daten sammelte. Der Arktische Ozean ist insbesondere
im Hinblick auf den Klimawandel,
für Wettervorhersagen und für die Schifffahrt
von Interesse, so das Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH). Die sogenannte
Argo-Float-Boje mit der Nummer 7900549
wurde im Oktober 2020 im Rahmen des internationalen
Beobachtungsprogramms Argo
nördlich von Spitzbergen im Arktischen Ozean
ausgebracht. Nach neun Monaten unter dem
Eis tauchte das Argo-Float am 20. August 2021
wieder im eisfreien Wasser der Kara-See nördlich
von Russland auf. Zurzeit driftet es Richtung
Tschuktschensee zwischen Sibirien und
Alaska. Bisher waren Messungen im Arktischen
Ozean nur im Rahmen von Schiffsexpeditionen
möglich, die in der Regel nur
während der Sommermonate stattfinden können,
so das BSH. Nun würden Argo-Floats
auch in den Wintermonaten die Erhebung von
Daten im Arktischen Ozean ermöglichen.
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49

OFFSHORE
Offshore-Hausaufgaben für neue Koalition
Die noch zu bildende neue Bundesregierung wird von der Offshore-Wind-Branche in die
Pflicht genommen, die Energiewende energischer voranzutreiben und damit die Chancen
und Rahmenbedingungen für die Industrie zu verbessern
Die Offshore-Branche setzt unter anderem auf eine internationale Zusammenarbeit
© WAB
Der fortschreitende Klimawandel mache
es notwendig, vorhandene Potenziale
der Windenergie auf See zu nutzen,
hieß es kürzlich seitens des Windindustrie-
und Wasserstoffverbands
WAB anlässlich der internationalen
Branchenkonferenz Windforce in Bremerhaven.
Wenige Tage nach der Bundestagswahl
wurde der noch amtierenden
Bundesregierung eine Liste von Botschaften
zur Zukunft der Wind- und
Wasserstoffindustrie überreicht.
Im Fokus der diesjährigen Windforce
stand die internationale nachhaltige Entwicklung
der Zulieferindustrie für Offshore-Wind
und »grünen« Wasserstoff.
Die WAB mit Sitz in Bremerhaven ist
bundesweiter Ansprechpartner für die
Offshore-Windbranche, das Onshore-
Netzwerk im Nordwesten und fördert die
Produktion von grünem Wasserstoff aus
Windstrom. Dem Verein gehören rund
250 Unternehmen und Institute an.
Die Botschaften enthalten unter anderem
den Vorschlag für ein Zwischenziel
für den Offshore-Wind-Ausbau von
35 GW bis 2035, zu dem der Bedarf an
»grünem« Wasserstoff aus Windenergie
auf See hinzukommen sollte. Das Ziel:
auch hierzulande durch rasche Ausschreibungen
und neue Vertragsabschlüsse wieder
für mehr Beschäftigung und Wertschöpfung
zu sorgen.
Investoren im Blick
Die Windenergie an Land, die Erforderlichkeiten
für eine heimische grüne
Wasserstoffwirtschaft und der Bereich
Sektorenkopplung waren weitere Inhalte
der Botschaften.
Doch auch die künftige Bundesregierung
war Adressat: »Es sollte für die
neue Bundesregierung darum gehen,
langfristiges Exportpotenzial, die Stabilität
des Energieversorgungssystems und
die Attraktivität des deutschen Marktes
für internationale Investoren zu sichern.
Hierfür sind zusätzliche Ausschreibungen
in den kommenden Jahren
erforderlich. Für den erforderlichen Klimaschutz
müssen wir die langfristigen
Ziele dem Energiebedarf angleichen«,
sagte der WAB-Vorstandsvorsitzende
Jens Assheuer.
Geschäftsführerin Heike Winkler betonte,
neben dem Klimaschutz, der keinen
Aufschub dulde, sollte die Energiewende
hierzulande wieder mit wachsender
Beschäftigung einhergehen. »Die
aktuelle, politisch verordnete Offshore-
Wind-Ausbaulücke hat dazu geführt,
dass die Zahl der Jobs in diesem Bereich
in Deutschland seit 2018 weiter von rund
24.500 auf 21.500 gesunken ist und damit
auch die Investitionen, wie das Institut
wind:research ermittelt hat. Diesen
Trend gilt es umzukehren!« Hierfür müssen
ihrer Ansicht nach alle Be-
50 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

OFFSHORE
schleunigungspotenziale für das Vorziehen
von Bauaktivitäten in Nord- und
Ostsee geprüft und kurzfristige politische
Unterstützungsinitiativen beispielsweise
im Bereich Qualifizierung realisiert werden.
Nachdem man sich bisher politisch
auf das Formulieren von Ausbauzielen
für 2030 und 2040 und das Formulieren
einer nationalen Wasserstoffstrategie
konzentriert habe, werde es für die
nächste Bundesregierung darum gehen,
eine rasche Umsetzung des Ausbaus zu
ermöglichen.
»Uns rennt die Zeit davon«
Abstract: Offshore homework for new German government
The new federal government, which has yet to be formed, is being called upon by the offshore
wind industry to drive the energy transition forward more vigorously and thus
improve the opportunities and framework conditions for the industry. The advancing
climate change makes it necessary to use the existing potential of offshore wind energy,
the wind industry and hydrogen association WAB recently said on the occasion of the
international conference Windforce in Bremerhaven. A few days after the Bundestag
elections, a list of messages on the future of the wind and hydrogen industries was presented
to the German government still in office.
Spende und werde ein Teil von uns.
seenotretter.de
Einsatzberichte, Fotos, Videos und
Geschichten von der rauen See erleben:
Niedersachsens Energie- und Klima -
schutzminister Olaf Lies unterstrich das
Potenzial der Offshore-Windenergie
und betonte gleichzeitig: »Angesichts
der bisher installierten Leistung von nur
rund 7,5 GW auf See rennt uns die Zeit
davon. Wir müssen Ausbauziele festlegen,
die uns zügig Klimaneutralität ermöglichen.
40 GW in 2040 sind hier
schlicht nicht ausreichend. Und dennoch
ist klar: die Zukunft unserer Energie
liegt in sauberem Strom und sauberem
Gas.«
Dabei sei viel mehr Offshore-Windkraft
möglich, als man sich in Deutschland
bisher vorgenommen habe. Das habe
jüngst noch einmal die Studie der Stiftung
Offshore-Windenergie vor Augen
geführt. Darin wird von einem Potenzial
von 60 GW auf See ausgegangen.
»Das würde in etwa die erzeugte
Strommenge von 60 großen Kohlekraftwerken
überflüssig machen. Das Potential
ist also gewaltig und es zeigt: wir
schalten in Deutschland nicht den Strom
ab, im Gegenteil: Wir haben jetzt die
Möglichkeit, diese neue Form der klimafreundlichen
Stromerzeugung weiter
auszubauen mit den entsprechenden Effekten
für Arbeitsplätze und Investitionen
an der Küste. Denn die Industrie
folgt der Energie«, so Lies.
Die wirtschaftlichen Chancen, die sich
durch die Energiewende mit Windenergie
und grünem Wasserstoff ergeben,
betonte der schottische Energieminister
Michael Matheson in einer Videobotschaft.
Das ehrgeizigste Szenario seines
Ministeriums gehe davon aus, dass die
Branche das Potenzial hat, auch Dank
dem Export von grünem Wasserstoff bis
2045 mehr als 300.000 Menschen zu beschäftigen
– deutlich mehr als derzeit die
Öl- und Gasindustrie. »Grüner Wasserstoff
ist nicht nur eine Chance zur Energie-
und Emissionssenkung, sondern
auch eine wirtschaftliche Chance«, so
Matheson.
Auch die Bremer Senatorin für Wissenschaft
und Häfen Claudia Schilling
ging auf die Chancen für die Offshore-
Windindustrie ein. »Ohne die um den
Faktor 8 bis 10 auszuweitende Erzeugung
von grünem Strom wird die
Energiewende nicht gelingen, werden
wir unsere CO 2
-Einsparziele in Deutschland
und Europa und weltweit nicht erreichen
können«, sagte sie. Das bedeute
für die Branche ein enormes Marktvolumen.
»Nach meiner festen Überzeugung
hat diese Branche ihren Tiefpunkt
hinter sich gelassen, viele Chancen
wurden nicht genutzt in Deutschland,
aber viele Potenziale liegen noch vor
uns«, so die Politikerin. Dies gelte auch
für Bremerhaven. Wenn jetzt eine neue
Bundesregierung die Weichen für den
Ausbau der regenerativen Energien richtig
stelle, werde Bremerhaven seine Stärken
in der Forschung und im Bereich der
maritimen Wirtschaft einbringen und
davon erheblich profitieren, sagte die
Senatorin.
RD
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
51

PORT HUB
APM TERMINALS | ZPMC
Strategische Allianz mit Fokus auf Automatisierung
Ein Memorandum of Understanding zwischen der Maersk-Tochter
APMT und der chinesischen ZPMC-Gruppe
soll den Einkauf von Equipment von einem rein transaktionalen
Prozess zu einer strategischeren Zusammenarbeit
mit starkem Fokus auf Automatisierung machen. Da die Automatisierung
eine der Schlüsselkomponenten der APM Terminalstrategie
»Safer, Better, Bigger« ist, sei es für das Unternehmen
von »entscheidender Bedeutung«, Zugang zu adäquaten,
hochmodernen automatisierten Anlagen für sein
vielfältiges Terminalportfolio zu haben. Die branchenübliche
Praxis transaktionaler Kunden-Lieferanten-Beziehungen habe
sich jedoch bei komplexen Automatisierungseinsätzen, die
einen stärker integrierten Ansatz zwischen APM Terminals
und dem Lieferanten erfordern, als weniger effektiv erwiesen,
heißt es. Der Schwerpunkt dieser Vereinbarung liegt auf der
gemeinsamen Entwicklung und dem Einsatz eines breiten
Spektrums an automatisierten Lösungen, einschließlich automatisierter
Containerumschlaggeräte.
LIEBHERR
Dritter Hafenmobilkran für Mukran
Mit einem dritten Hafenmobilkran von Liebherr rüstet sich der Hafen in Mukran für wachsendes
Projektladungsgeschäft und mehr Containerumschlag. Der Kran wurde im laufenden
Umschlagsbetrieb aus dem bisherigen Mietverhältnis
übernommen, teilte die Hafengesellschaft mit. Das bei
Liebherr-MCCtec in Rostock gebaute Gerät unterstützt
die zwei bestehenden Kräne vom Typ LHM 400 beim Umschlag
der zunehmenden Projektladungen und Container.
Einsatzbereich dieses Hafenmobilkranes sind die Liegeplätze
8 und 9. Der Typ LHM 550 hat eine maximale
Hubkapazität von 144 t. Das ermögliche den Umschlag
von schweren Projektladungen wie zum Beispiel Off -
shore-Windkraftanlagen und Schüttgütern aus Schiffen
bis zur Post-Panamax-Klasse. Dank des Kranauslegers mit
einer Länge von 54 m könnten zudem Containerschiffe bis
zur New-Panamax-Klasse be- und entladen werden.
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52 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

PORT HUB
MSC-TERMINAL VALENCIA
Wasserstoffstation ab 2022
Valencia will der erste Hafen in Europa
sein, der Wasserstofftechnologien einsetzt,
um die Umweltauswirkungen seiner rund um
die Uhr laufenden Terminalmaschinen zu reduzieren.
Ab Januar soll der spanische Hafen
über eine »Wasserstoffstation« oder eine Versorgungsstation
für grünen Wasserstoff verfügen,
wie jetzt bekannt gemacht wurde. Die
Tankstelle soll den Treibstoff bereitstellen, um
die kontinuierlichen Arbeitszyklen der zum
H2Ports-Projekt gehörenden Anlagen zu gewährleisten.
Den Anfang machen soll der
Prototyp eines wasserstoffbetriebenen Reach
Stackers sein, der am MSC Terminal Valencia
getestet wird. Das zweite Gerät, das von der
Wasserstoffanlage versorgt wird, ist eine Sattelzugmaschine,
die mit einem Brennstoffzellenstapel
ausgestattet ist und für Tests bei
Be- und Entladevorgängen am Valencia Terminal
Europa der Grimaldi-Gruppe eingesetzt
wird.
KALMAR
Automatik-Krane für Melbourne
Kalmar, ein Unternehmen der Cargotec-Gruppe, hat vom
australischen Victoria International Container Terminal (VICT)
einen Großauftrag über sechs seiner »Automatic Stacking Cranes«
(ASC) erhalten. Die neuen ASCs sollen es VICT ermöglichen,
die derzeitige Kapazität im Hafen von Melbourne am
Webb Dock East zu erweitern. Die Auslieferung soll im zweiten
Quartal 2023 abgeschlossen sein. Das VICT, das sich im Besitz
von International Container Terminal Services. (ICTSI) befindet,
ist Australiens erstes vollautomatisches Containerterminal.
Die Krane werden vollständig montiert und getestet geliefert, um
eine schnelle und reibungslose Integration in den automatisierten
Betrieb des Terminals zu gewährleisten, hieß es bei der Auftragsvergabe.
Der automatisierte Betrieb von VICT wird durch das
Kalmar One Automation System unterstützt – ein End-to-End-
System, das die automatisierte Ausrüstung und eine Softwarelösung
kombiniert. Kalmar ist auch für die Wartung und den Support
der Softwarelösung für den automatisierten Containerumschlag
bei VICT sowie für den damit verbundenen technischen
Support verantwortlich.
DP WORLD
Massive Investitionen sollen Handlungspotenzial in Afrika erhöhen
Gemeinsam mit dem britischen Entwicklungsfinanzierer
CDC Group hat der Terminal- und Logistikkonzern DP World
eine Investitionsplattform aufgelegt, um das langfristige Handelspotenzial
Afrikas zu erhöhen. Auf Afrika entfällt ein Sechstel
der Weltbevölkerung, aber nur 4 % des weltweiten Containerschiffsverkehrs.
Viele Häfen und Logistikeinrichtungen in Afrika
würden nicht über die Kapazitäten verfügen, um den Bedürfnissen
der lokalen Wirtschaft gerecht zu werden, so DP World
und CDC.
Die neue Partnerschaft,
auf die
seit vier Jahren
hingearbeitet
wurde, soll dazu
beitragen, dies zu
ändern. »Sie wird
dazu beitragen, das krasse Ungleichgewicht im Welthandel zu beseitigen,
indem sie die Modernisierung und den Ausbau von Häfen
und Binnenlogistik in ganz Afrika unterstützt, angefangen
bei den Häfen von Dakar (Senegal), Sokhna (Ägypten) und Berbera
(Somaliland)«, heißt es. Die Plattform deckt einen langfristigen
Investitionszeitraum ab. DP World steuert zunächst seine
Anteile an den drei bestehenden Häfen bei und rechnet damit,
über die Plattform in den nächsten Jahren weitere 1 Mrd. $ zu investieren.
CDC beteiligt sich zunächst mit rund 320 Mio. $ und
will in den nächsten Jahren bis zu 400 Mio. $ investieren.
Eine besser funktionierende Handelsinfrastruktur soll es Unternehmen
ermöglichen, zu expandieren und Arbeitsplätze zu
schaffen. Bis 2035 wird ein zusätzliches Handelsvolumen von
schätzungsweise 51 Mrd. $ über die genannten Häfen abgewickelt
werden, was 3 % des BIP von Senegal, 3 % des BIP von Ägypten
und 6 % des BIP von Somaliland entspricht.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
53

HÄFEN | PORTS
Case for port automation
not entirely convincing
Does automation of container terminals improve productivity?
It all depends, finds a recent report by the OECD’s transport
minister conference, the International Transport Forum
The ITF report shows which terminal
activities have been automated in
different ports and which additional activities
might be automated in the future.
It assesses the effects of automation on
port performance, handling costs and
safety, and the extent to which automation
projects have achieved their objectives.
Finally, the report identifies policy
issues related to container terminal
automation.
Fully automated container terminals
do not yet exist, the report states.
Across the world, 53 container terminals
are now automated to a certain
degree. This represents around 4% of
global capacity. Most automated systems
are deployed in the container
yard. Only a few terminals have automated
the transport between quay and
yard. No terminal has completely automated
quay cranes.
»Automated ports are generally
not more productive than their
conventional counterparts«
The ITF-report found that »automated
ports are generally not more productive
than their conventional counterparts«.
Port organisation and specialisation,
geographical location and port size are
more important determinants of port
performance than automation. This explains
the limited automation of container
ports to date.
Comparatively, high handling costs
also make the case for automation not
entirely convincing. Although automation
reduces labour costs, capital
costs are higher as automated equipment
is more expensive than manually operated
equipment. Whether or not automation
has led to lower overall handling
costs is place-specific. It depends significantly
on local labour costs and on
the degree to which machines replace
port labour.
© Selzer
54 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

HÄFEN | PORTS
Finally, it is often assumed that automation
improves the safety and health of
terminal workers. Whilst automating
processes that expose workers to risk is
clearly beneficial, there is so far little robust
empirical data to demonstrate significant
overall improvement in outcomes
in practice.
»Automated systems for interterminal
transport have not been
implemented because of their
limited feasibility«
A few container terminals have recently
introduced remote quay-crane operations.
Instead of operating from a cabin on the
crane, the operator works from a distance
in an operations centre on the port premises.
This innovation has yielded mixed
results so far in terms of productivity.
Automated systems for inter-terminal
transport have been discussed but have
not been implemented because of their limited
feasibility. The port of Rotterdam –
Europe`s biggest seaport – sought to introduce
an automated system for interterminal
transfers but finally decided
against it because of the costs and financial
risks.
Container terminal automation appears
to offer benefits only under certain
conditions and thus for a limited group of
terminals. Container terminals that face a
relatively stable market with guaranteed
throughput are more suitable for high levels
of automation because of their regular
cargo flows. In contrast, terminals
with fluctuating throughput are better
served by less automation as this maintains
greater flexibility. Container volumes
are more volatile in transhipment
terminals, so more flexibility and low levels
of automation are advantageous.
Gateway terminals, by contrast, generally
have a certain level of captive container
volumes, so they tend to be more suitable
for automation.
Consolidation of carriers, the market
power of alliances and the rise of megaships
have increased peak loads, volatility
of cargo flows, and transhipment. These
developments require terminals to be
more flexible to assure ship-to-ship connections.
They make the case for automation
less convincing and flexible arrangements
for port labour more appropriate,
provided enough labour is
available. Yet these factors are sometimes
absent from policy considerations.
The costs and benefits of port automation
projects are rarely spelt out. Automation
projects can deliver clear benefits
under some assumptions but not under
others. No clarity on assumptions means
that stakeholders will not be able to assess
the merits of automation projects. Bigger
ships do not necessarily need automation,
and automation is not required to reduce
emissions. Evaluations of port automation
projects are not commonly made
public and policy making internationally
would benefit if more were released.
Port automation projects are regularly
the subject of social conflict in ports.
When the benefits of automation are ambiguous,
some stakeholders will interpret
any push for it as an attempt to diminish
dockworkers’ unions. Polarisation between
the positions of employers and employees
has resulted in cases of automation
in the face of opposition from
port workers but also attempts by legislators
to restrict automation. At the same
time, there are instances of unions, port
authorities and terminal operators cooperating
constructively to introduce
automation under conditions considered
appropriate by all involved.
»Port operators should put more
focus on flexible labour
arrangements, as the current
situation in container shipping
requires flexibility«
Various port automation projects have
shared the benefits of automation with
port workers. This has taken the form of
wage increases, early retirement programmes
for older workers or other
benefits, often part of a package negotiated
with the introduction of automation.
When labour is locally scarce, workers
displaced by automation are likely to be
rapidly re-employed elsewhere in the
economy. Costs such as social security
expenditures (in case of redundancies)
and tax revenues foregone (when machines
replace port workers that cannot
be reintegrated into the labour market),
which are passed on to other parts of the
public sector, are naturally disregarded by
most port stakeholders, but they do need
to be taken into account by government.
The OECD-group of transport experts
recommends to put more focus on flexible
labour arrangements, as the current
situation in container shipping requires
flexibility to deal with peaks and troughs
related to larger ships and increased volatility
of container flows. With present
technology, automated terminals are not
particularly well suited to deal with these
requirements. Flexible labour arrangements,
such as port labour pools,
make it possible to vary labour inputs depending
on the container volumes to be
handled at any given moment. Governments
should consider how such flexible
port labour arrangements can be facilitated.
»Port operating companies
should address the social costs
of automation«
The ITF recommends also to better
identify the costs and benefits of port
automation projects. Terminal operators,
trade unions and governments should
have access to assessments of costs and
benefits of port automation project proposals
and their underlying assumptions.
This knowledge guarantees that all stakeholders
can assess the merits of the automation
project based on the same evidence.
Any evaluations of port automation
projects should be made public.
Findings will help policy makers to identify
under which conditions automation
could be effective.
Port operators should stimulate social
dialogue and co-operation between employers
and workers on port automation,
ITS says. Cooperation between
port stakeholders implies a social dialogue
between employers, workers, and
government representatives on the
economics of cargo handling in ports.
This should cover wider developments
in container shipping that affect the desirability
of automation, such as industry
consolidation and ever-larger ships,
as well as automation itself. Agreements
to share productivity gains with workers
can also facilitate the introduction of
automation.
Last, but not least, port operating companies
should address the social costs of
automation. Analyses of port automation
projects should include estimations
of societal costs, including impacts
on local employment and tax revenues.
Governments need this information
even if issues related to automation
are much broader than the port
sector and subject to economy-wide policies
on the balance between the taxation
of capital and labour.
ED
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
55

HTG-INFO
31. 05.– 02. 06. 2022 in Düsseldorf
Veranstaltungen 2021
i
Jetzt anmelden:
04.11. Forum HTG
Gemeinwohl-Ökonomie –
Ethisches Wirtschaftsmodell
der Zukunft?
Online Veranstaltung
18.11. Workshop Korrosionsschutz
Korrosionsschutz von
Stahl(wasser)bauten in
Meeresumgebung
Präsenzveranstaltung
02.12. Kaimauer-Workshop
Hybridveranstaltung
Anmeldungen unter:
www.htg-online.de/veranstaltungen
Jetzt
anmelden!
Anmeldung zum
HTG Kongress
seit dem
01.11.2021
möglich!
Infos und Anmeldung unter:
www.htg-online.de
Frühbucherrabatt bis
31.03.2022!
Weitere Veranstaltungen:
09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG
31.05. – HTG Kongress
02.06.2022
56 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

HTG-INFO
Jetzt
anmelden!
Kaimauerworkshop am 02.12.2021
des Fachausschusses Ufereinfassungen im Hotel Hafen Hamburg, Hybridveranstaltung
Programm
8:30 Registrierung – Begrüßungskaffee
9:00 Begrüßung: Frank Feindt, Hamburg Port Authority
Nachhaltigkeit im Kaimauerbau: Francois Gaasch, ArcelorMittal
9:25 Block 1 – Planung von Kaimauern
Chairman: Dr. Hartmut Tworuschka, Fichtner Water & Transportation GmbH
• Kaimauerbau in UK am Beispiel des Hafens Dover,
Referent: Dr. Peter Ruland, Ramboll Deutschland GmbH
• Quay wall Design & Construction in Rotterdam, Referent: Ir. Erik Broos, Port of Rotterdam
• Numerische Nachrechnung der Kaimauer des Salzgitterkais, Referent: Paul Vogel, TU Hamburg
• Kaimauerbau in Israel, Referenten: Dr. Ulrich Jäppelt und Dr. Steffen Kinzler, WTM Engineers GmbH
10:45 Kaffeepause bis 11:15 Uhr
11:15 Block 2 – Ausführung von Kaimauern
Chairman: Prof. Jürgen Grabe, TuTech Innovation GmbH
• Sanierung der Pollerdalben im Hafen Brake,
Referent: Sebastian Höhmann, Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co. KG
• Hafenbau in Bremen/ Bremerhaven, Referent: N.N., bremenports GmbH & Co.KG
• Neubau eines triomodalen Containerterminals in Duisburg, Referent: Matthias Palapys, Duisburger Hafen AG
• Case study: construction of a new quay wall in Kanaaldok B2 at the Port of Antwerp,
Referentin: Maxime Van Beveren, Port of Antwerp
12:45 Mittagspause bis 14:00 Uhr
14:00 Block 3 – Betrieb von Kaimauern
Chairman: Torsten Retzlaff, Inros Lackner SE
• Planung, Bau und Betrieb von Landstromanlagen, Referenten: Thorben Nahnsen, Fichtner Water & Transportation
GmbH und Tobias Günzl, Inros Lackner SE
• Probebelastungen an Pollern, Referenten: Dieter Roller, Hamburg Port Authority, und Martin Clausen, Aug. Prien
Bauunternehmung (GmbH & Co.KG)
• Instandsetzung mit Süllkästen, Referent: Dr. David Osthoff, Aug. Prien Bauunternehmung (GmbH & Co.KG)
• Zustandsbewertung von Hafenanlagen, Referentin: Dunja Gerken, Hamburg Port Authority
15:30 Kaffeepause bis 16:00 Uhr
16:00 Block 4 - Zukünftige Entwicklungen
Chairman: Karlheinz Pröpping, Hamburg Port Authority
• Digitalisierung im Bauwesen – Mehrwerte durch Künstliche Intelligenz, Referent: Prof. Dr. Andreas Dengel,
Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH
• Die EAU als Lehrbuch – Erfahrungen eines Jungingenieurs, Referent: Jonas Hente, Junge HTG
• PIANC – internationales Netzwerk für die wassergebundene Verkehrsinfrastruktur,
Referentin: Gabriele Peschken, BMVI
Schlusswort: Frank Feindt
17:15 After-Work-Meeting bis 18:30 Uhr
Kostenbeitrag Teilnahme in Präsenz: Mitglieder: 120,- € Nichtmitglieder: 180,- € Studenten: 15,- €
Kostenbeitrag Teilnahme digital: Mitglieder: 40,- € Nichtmitglieder: 50,- € Studenten: 15,- €
Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.
Anmeldeschluss: 01.12.2021
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47–21 78, E-Mail: service@htg-online.de.
Für HTG Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen.
Das entsprechende Antragsformular ist bei der HTG Geschäftsstelle erhältlich.
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
57

HTG-INFO
Nicht
HTG Workshop
verpassen!
am 18.11.2021 im Hotel Hafen Hamburg
»Korrosionsschutz von Stahl(wasser)bauten in Meeresumgebung«
Der Fachausschuss für Korrosionsfragen führt in dieser Veranstaltung das
Thema der Korrosion und des Korrosionsschutzes von Stahl(wasser)bauten in
Meeresumgebung fort.
Den Gästen wird ein breites Spektrum aktueller Korrosions- und Korrosionsschutzthemen
aus dem vielfältigen Bereich des Stahlwasserbaus geboten. Sowohl
Onshore- als auch Offshore-Thematiken werden für den Zuhörer von
Experten vorbereitet und informativ präsentiert.
Diskutiert werden neue Korrosionsschutz-Normen, Digitalisierungsmöglichkeiten,
Praxisthemen anhand von aktuellen Bauwerken und neuste Entwicklungen
aus dem Bereich des Korrosionsschutzes.
Kostenbeitrag:
Mitglieder: 130,- €
Nichtmitglieder: 170,- €
Studenten: 15,- €
Anmeldungen bitte online unter:
https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.
Anmeldeschluss: 17.11.2021
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume,
Telefon: 040/428 47–21 78,
E-Mail: service@htg-online.de.
Für HTG Jungmitglieder kann eine Förderung
aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen.
Das entsprechende Antragsformular ist bei der
HTG Geschäftsstelle erhältlich.
© AdobeStock
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040 / 428 47–21 78, service@htg-online.de
58 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

Komm an Bord!
SCHENK NEUES LEBEN
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
59

DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 03 | 2021 EDITORIAL
Liebe Mitglieder,
sehr geehrte Leser des Schifffahrtsmagazins
HANSA,
»Seafarers: at the core of shipping’s
future«, so lautete das Motto des
diesjährigen World Maritime Day am
30. September. Dieser von den Vereinten
Nationen seit über 40 Jahren
und inzwischen von immer mehr maritimen
Akteuren begangene Tag verfolgt
das Ziel, die Schifffahrt und die
mit ihr verbundenen Herausforderungen
einer breiten Öffentlichkeit
nahe zu bringen. Für die Nautischen
Vereine und deren Mitglieder
wäre das nicht besonders erwähnenswert,
denn für viele unserer Mitglieder
ist jeder einzelne Tag ein Schifffahrtstag.
Warum also wird er hier erwähnt,
der Internationale Schifffahrtstag?
Ganz einfach, weil es notwendig ist,
genauso notwendig wie die Ausrichtung
und Gestaltung solcher Ereignisse.
Denn noch immer haben Tausende
Seeleute Schwierigkeiten, ihr
Schiff nach vielen Monaten an Bord zu
verlassen oder, wenn Sie das geschafft
haben, nach Hause zu ihren Familien
zu gelangen. Noch immer klappen die
Crewwechsel nur mit großen Schwierigkeiten,
noch immer gibt es nicht in
allen Häfen einfache und unkomplizierte
Impfangebote für Seeleute,
noch immer fehlt es in vielen Häfen an
geeigneten und ausreichenden Quarantäne-Unterbringungen.
Die Wahrnehmung für diese Fragen
und jene der Schifffahrt insgesamt ist
außerhalb der nautischen Gemeinschaft
gering, sie tritt nur in Ausnahmefällen
wie der Havarie der Ever
Given im Suez Kanal hervor. Dann
wird innerhalb kürzester Zeit eine mediale
Aufmerksamkeit erzeugt. Und
dann wird sehr schnell und für jede
und jeden deutlich, dass in einer arbeitsteilig
vernetzten Welt ohne die
Schifffahrt kaum etwas geht. Ohne eine
leistungsfähige Schifffahrt käme
unsere Welt zum Erliegen, internationale
Versorgungsketten würden unterbrochen,
Einkaufsregale blieben
leer und auch der online-Handel könnte
keine Waren ausliefern. Viele von
uns und Ihnen spüren dies bei der Bestellung
bestimmter Konsumgüter, wo
Lieferzeiten von etlichen Monaten inzwischen
keine Ausnahme mehr sind,
die deutsche Wirtschaft berichtet von
anhaltenden Problemen nicht nur bei
der Verfügbarkeit von Halbleitern und
in der maritimen Fachwelt sind die
Störungen internationaler Lieferketten
ein beherrschendes Thema.
Für uns als Mitglieder des DNV lassen
sich daraus zwei Lehren ziehen. Erstens:
»Sehen Sie zu, rechtzeitig die
Weihnachtsgeschenke zu besorgen!«
Und zweitens, und natürlich sehr viel
wichtiger: »Lassen Sie uns gemeinsam
daran arbeiten, die Schifffahrt in all
ihren Facetten und mit all ihren Themen
und Herausforderungen immer
wieder hervorzuheben und einer breiten
Öffentlichkeit nahe zu bringen.«
Dr. Iven Krämer
Der World Maritime Day der IMO bietet
dazu ein geeignetes Forum, aber
genauso auch die nun endlich wieder
durchgeführten Mitgliederversammlungen,
die vielen spannenden Vorträge
in den Vereinen, die Nautischen
Essen und im nächsten Jahr der 36.
Deutsche Schifffahrtstag. Wir sind gut
beraten, bei diesen Veranstaltungen
nicht allein auf unsere Nautischen Vereine
zu schauen, sondern uns für Gäste
und Partner zu öffnen, denn die maritimen
Herausforderungen der Zukunft
sind zu groß, um von einzelnen
Akteuren allein gelöst zu werden. Das
geht nur gemeinsam.
Ganz in diesem Sinne liegt hier eine
weitere Ausgabe des DNV-Logbuchs
vor Ihnen, die neben den eigenen Themen
auch unsere Partner und Unterstützer
in maritimen Fragen in den
Blick nimmt. Ich wünsche Ihnen interessante
Anregungen bei der Lektüre.
Herzlichst,
Impressum
Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. | Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert | Prof. Dr. Iven Krämer
Geschäftsstelle: Frau Ewa Zarebska | Tempowerkring 6 | 21079 Hamburg | Tel.: 040 / 790 12 371 | E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de
1
DNV LOGBUCH 03 | 2021
60 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 03 | 2021 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS
Nach der Sommerpause setzte der StFA seine
Arbeit am 14.09. und 27.10.2021 fort.
Von einem Stillstand der Arbeit konnte allerdings keine
Rede sein, denn die Task Forces »Containerverluste«,
»Maritimes Know-How« und »Küstenwache« haben in
den zurückliegenden Monaten in zahlreichen Online-
Konferenzen die Zwischenstände erarbeitet und vorgetragen.
Eine Beschlussfassung zu den Abschlusspapieren »Maritimes
Know-How« und »Küstenwache« erfolgte auf der
Sitzung am 27.10. 21. Die Task Force »Containerverluste«
wird ihre Arbeit bis zur Jahresabschlusssitzung
vorlegen.
Alle Abschlusspapiere wurden rechtzeitig den Mitgliedern
übersandt, damit auf der jeweiligen Sitzung dazu
Beschlüsse gefasst werden können.
An dieser Stelle ein herzlicher Dank an die Leiter Uwe
Schieder und Prof. Dr. Thomas Böcker, Kapt. Matthias Imrecke
und Prof. Dr. Schröder-Hinrichs sowie an alle Task-
Force-Mitglieder für die engagierte Arbeit, die alle ehrenamtlich
leisten.
Kapt. Gerald Immens hielt am 14.09.21 einen bemerkenswerten
Kurzvortrag über die Havarie der »EVER GI-
VEN« im Suez-Kanal (s.a. HANSA« vom 01.06.2021 und
Spiegel vom 02.10.2021). Die anschließende Diskussion
ergab viel Zustimmung und weitere Hinweise, die zur
Einrichtung einer Task-Force unter Leitung von Frau
Kapt. Alexandra Pohl-Hempel führte. Sie hat ein Thesenpapier
bis Mitte Oktober vorgelegt, das als Vorbereitung
für die Podiumsdiskussion am 27.10. diente.
Die nächste Sitzung des StFA fand als Präsenzveranstaltung
im 27. Oktober 2021 in Hamburg, Stiftung
Seefahrtsdank von 12.00 –18.00 Uhr als 2G-Veranstaltung
statt.
Nach der Bearbeitung der Tagesordnung wurde auf der
Podiumsdiskussion zum Thema »Ever Given und mögliche
Folgen für deutsche Reviere« mit Experten zu den
Bereichen Prävention, Herausforderungen der Schiffsführung
und Schadens-beseitigung/Bergungskonzepte
über die Situation debattiert. Über die Ergebnisse wird
gesondert berichtet.
Sofern die Inzidenz-Werte es erlauben, soll die Jahresabschlusssitzung
auch als Präsenzveranstaltung stattfinden.
Wir freuen uns, diese dann im »3-D Format« wieder
durchführen zu können!
Für den Deutschen Schifffahrtstag 2022 ist der Leiter des
StFA, Ingo Berger, gebeten worden, die Fachtagungen zu
organisieren. Dafür liegen bereits konkrete Themen sowie
zahlreiche Anfragen zur Beteiligung von maritimen
Organisationen vor, so dass absehbar ist, den Seeleuten
wie Sehleuten ein großes »Maritimes Schaufenster« zu
bieten. Mehr dazu, sobald abgestimmte Papiere vorliegen.
Fazit: Das Schiff »StFA« ist en route!
TELEGRAMM
Am 01.September 2021 hat unser Korporatives Mitglied
DNV seinen 5. Annual Energy Transition Outlook (ETO)
inkl. des Maritime Forecasts 2050 veröffentlicht.
Dieser enthält u.a. detaillierte Fallstudien zur Bewertung
von Kraftstoff- und Technologieszenarien und bietet verschiedene
Lösungen an. https:/ /eto.dnv.com/2021
2
DNV LOGBUCH 03 | 2021
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
61

DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 02 | 2021 DEUTSCHER SCHIFFFAHRTSTAG 2022
DEUTSCHER SCHIFFFAHRTSTAG 2022
Noch ist es fast ein ganzes Jahr voraus, aber bekanntlich
geht nichts über eine gute Planung. Schon in der vorangegangenen
Ausgabe des DNV Logbuchs hatten wir darüber
informiert, dass der 36. Deutsche Schifffahrtstag
vom 29. September bis zum 3. Oktober 2022 erstmalig
an zwei maritimen Standorten, in Bremen und Bremerhaven
stattfinden wird. Die offizielle Ankündigung dieser
für den DNV herausragenden Veranstaltung erfolgte nun
im Rahmen eines Festaktes am Weltschifffahrtstag 2021.
Dabei wurde erstmals auch das Motto des nächsten
Deutschen Schifffahrtstages bekannt gegeben. Es lautet:
»Nachhaltige Schifffahrt: Gemeinsam, klar, sauber!«
Die mit diesem Motto verbundenen Zukunftsfragen der
Schifffahrt im Spannungsfeld globaler Herausforderungen
wie dem Klimawandel, der Digitalisierung und dem gewachsenen
Sicherheitsanspruch sollen dann im kommenden
Jahr diskutiert und nicht nur für die maritime
Fachwelt, sondern auch für die breite Öffentlichkeit präsentiert
werden.
Bereits jetzt beginnt die Planung der fachlichen Veranstaltungen
und es besteht die feste Absicht, zu bestehenden
Formaten wie beispielsweise dem etablierten
Bremer Schifffahrtskongress enge Verbindungen zu
knüpfen. Auch damit soll der partnerschaftliche Ansatz,
wie er sich bei den Ausrichtern ausdrückt, weiter gestärkt
werden.
Feststehende Veranstaltungsbestandteile sind ein Empfang
des Senats der Freien Hansestadt Bremen mit einer
Festansprache von Bürgermeister Dr. Bovenschulte am
Abend des 29. September 2022 im Rathaus zu Bremen,
ein Empfang in der Seestadt Bremerhaven in Zusammenarbeit
mit dem Deutschen Schifffahrtsmuseum, eine Jubiläumsfeier
der Deutschen Seemannsmission Bremerhaven
und als maritimes Highlight eine Schiffs- und Bootsparade
auf der Weser von Bremen nach Bremerhaven am
30. September 2022. Bereits jetzt hat sich eine Vielzahl
beeindruckender Schiffe, die das gesamte maritime Spektrum
von modernen und umweltfreundlichen Schiffen
über vielfältige Behörden- und Arbeitsfahrzeuge bis hin
zu gewerblichen Einheiten, Traditionsschiffen und Sportbooten
abdecken, hierzu angemeldet.
Über den jeweils aktuellen Stand der Planung, über einzelne
Veranstaltungen und Aktionen, über Einschätzungen
und Meinungen zum Schifffahrtstag und auch
zu den an der großen Weserparade beteiligten Schiffen
und Booten informieren wir ab sofort unter:
www.deutscher-schifffahrtstag.de. Schauen Sie gerne
vorbei und machen Sie diese Seite zu Ihrem Favoriten.
3
DNV LOGBUCH 03 | 2021
62 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

DNV-LOGBUCH
dnv LOGBUCH 02 | 2021 MEMBERS’ LOUNGE
NAUTISCHER VEREIN
LÜBECK FÜR VOLLAUS-
BAU DES ELBE-LÜBECK-
KANALS
Neben dem Nord-Ostsee-Kanal gibt es
in Schleswig-Holstein als weitere
wichtige Wasserstraße den Elbe-
Lübeck-Kanal, für dessen Ausbau sich
der Nautische Verein Lübeck seit vielen
Jahren aktiv engagiert! Dieser Einsatz
ergibt sich aus dem Passus der
Satzung, dass sich der Verein u.a. mit
Angelegenheiten der Handelsschifffahrt
befasst.
Seit dem Jahre 1398 ist diese Verbindung
zwischen Lübeck und der Elbe,
zunächst als Stecknitz-Kanal und
seit 1900 als Elbe-Lübeck-Kanal, ein
wichtiger Handelsweg.
In seinen jetzigen Abmessungen entspricht
der Kanal nicht mehr den Anforderungen
für effizient einzusetzende
Binnenschiffe, die 2.000 mt transportieren
können und deren Abmessungen
(Großgütermotorschiff)
Länge 110 m, Breite 11,40 m, Tiefgang
2,80 m betragen. Derzeit können lediglich
Schiffe mit einer Länge von 80 m,
einer Breite von 9,50 m und einem Tiefgang
von 2,00 m den Kanal passieren.
Das ist ein Problem, weil es immer weniger
80 m – Schiffe gibt und der Einsatz
zunehmend unwirtschaftlicher ist.
Daher muss der Elbe-Lübeck-Kanal eine
Schleusenlänge von 115 m, eine
zulässige Tauchtiefe von 2,80 m und
eine Brückendurchfahrthöhe von
mind. 5,25 m erhalten.
Für dieses Ziel hat sich der NVL seit
Jahren durch eigene Initiativen, Kontakte
zur Politik, Teilnahme an Parlamentarischen
Abenden in Berlin, Beteiligung
an Arbeitsgruppen der IHK
Lübeck etc. eingesetzt. Ein erfolgreiches
Zwischenziel wurde erreicht,
als im Jahre 2016 der ELK für einen
vordringlichen Ausbau mit einem Finanzvolumen
von über 800 Mio, € in
den Bundesverkehrswegeplan 2030
aufgenommen wurde. Sieben Schleusen,
acht Brücken sowie die Tiefe des
Kanals müssen insoweit angepasst
werden. Derzeit arbeitet eine Planungsgruppe
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
an einer Realisierung
des Projektes.
Der Ausbau wird zu einer deutlichen
Entlastung des LKW-Verkehrs zwischen
Lübeck und Hamburg führen.
Weit über 100 Unternehmen aus Lübeck
haben in einem »Letter of Intent«
ihre Absicht bekundet, den ELK bei einem
Vollausbau nutzen zu wollen. Zudem
wären die attraktiven Destinationen
Lübeck und Travemünde durch
moderne Flusskreuzfahrtschiffe erreichbar.
Nach allen Erkenntnissen der
Logistik folgen Warenströme einer vorhandenen,
geeigneten Infrastruktur.
Lübeck ist in der südwestlichen Ostsee
ein Verkehrsknotenpunkt für
Straße, Schiene, Seewasser- und Binnenwasserstraße
mit einem direkten
Zugang zum deutschen und damit
auch europäischen Wasserstraßennetz.
Die EU sieht nach Aussage des Koordinators
für die Transeuropäischen Netze
(TEN), Pat Cox, den Lübecker Hafen
in einer sehr guten Position, vor allem
im Hinblick auf seine Anbindung an
die Binnenwasserstraßen. Neben ökonomischen
Gründen sind auch ökologische
Gründe ein Argument pro
Ausbau, weil neben der Entlastung
der Straße aber auch die in Zukunft
zunehmende Ausrüstung der Binnenschiffe
mit umweltfreundlichen Antriebsarten
auf den Weg gebracht ist.
DEUTSCHES MARITIMES
INSTITUT E.V.
Forum für Diskussion und
gedanklichen Austausch über
maritime Fragen
Virtuelle Mitgliederversammlung
2021 und Ernennung eines neuen
Präsidenten
Karsten Schneider
Am 4. Juni 2021 hat das DEUTSCHE
MARITIME INSTITUT (DMI) auf einer
gemeinsamen Sitzung des Gesamtvorstands
und des Präsidiums Konteradmiral
Karsten Schneider als Nachfolger
von Vizeadmiral Hans-Joachim Stricker
zu seinem Präsidenten gewählt. VAdm
a.D. Stricker wurde als neues Mitglied
im Präsidium aufgenommen.
Sowohl diese Sitzung als auch die anschließende
Mitgliederversammlung
fanden aufgrund der Corona-Pandemie
4
DNV LOGBUCH 03 | 2021
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
63

dnv LOGBUCH 03 | 2021 MEMBERS’ LOUNGE
virtuell statt. Die Mitgliederversammlung
fand in nunmehr schon eingespielter
Weise in zwei Abschnitten
statt. Am 4. Juni nachmittags wurden
die Mitglieder des DMI in einer als Videokonferenz
gestalteten Mitgliederinformationsveranstaltung
über die
Aktivitäten des zurückliegenden Geschäftsjahres
und über die laufenden
und geplanten Vorhaben informiert.
Die eigentliche Mitgliederversammlung
erfolgte im Umlaufverfahren vom
7. Juni bis zum 1. August 2021 statt. Da
sich mehr als 50% am Abstimmungsprozess
beteiligt haben, ist das Verfahren
gültig. Alle Abstimmungspunkte
wurden mehrheitlich angenommen.
Der neue Präsident erläuterte seine
Schwerpunkte für die künftige Arbeit
des DMI und verwies vorab auf die
Rolle, die das neu gestaltete Marineforum
online (https://ma
rineforum.online) für die Arbeit des Instituts
spielen wird. Aus seiner Sicht
sind es zwei große Themen, die uns in
nächster Zeit bewegen werden. Zum
einen werden die Stimmen immer lauter,
die eine grundsätzliche Neuausrichtung
der Außen- und Sicherheitspolitik
Deutschlands fordern. Dabei
geht es um viel mehr als nur künftige
Bundeswehreinsätze. Entsprechende
Fragen an die neue Bundesregierung
haben wir im Marineforum online formuliert
(https://marineforum.online/
fragen-an-die-deutsche-sicherheitspolitik/).
Zum anderen sieht sich das
DMI gefordert, einen Überblick über
die wesentlichen Trends in der maritimen
Welt quer durch alle Themenbereiche
von Sicherheit über Wirtschaft,
Technologie bis hin zu Umwelt
und Klima zu schaffen. Das wird der
mittelfristige Arbeitsschwerpunkt mit
Blick auf das 50. Jubiläum des DMI im
Jahr 2023 werden.
NAUTISCHER VEREIN
WILHELMSHAVEN-JADE
E.V.
Wilhelmshaven-Sailing-CUP 2021
-Boarding next Generation
Nachdem im vorigen Jahr der Wilhelmshaven-Sailing-CUP
ausfallen
musste, war die Freude groß, dass dieses
Jahr die Veranstaltung, und damit
auch das »Boarding next Generation«
wieder stattfinden konnte.
Der Nautische Verein Wilhelmshaven-
Jade e.V. hat auch in diesem Jahr die
Veranstaltung wieder unterstützt und
so konnten 120 Schülerinnen und
Schüler mit ihren Lehrerinnen und
Lehrern auf der Barg »ARTEMIS« an
Bord gehen. Seitens des NV Wilhelmshaven-Jade
e.V. wurden sie vom 2.
Vorsitzenden, Kapitän und Rechtsanwalt
Eckard Rickmann, und Beiratsmitglied
Wolfgang Zährl betreut.
Nach der Sicherheitseinweisung durch
den Kapitän der »ARTEMIS« ging es
unter Motor durch den Hafen in die
Schleuse; auf der Jade wurden dann –
unter kräftiger Mithilfe der jungen
»Neusegler« – die Segel gesetzt.
Ordentlicher Wind aus West und die
entsprechende Schräglage ließ bei allen
das richtige Regattafeeling aufkommen.
Fast alle waren das erste Mal
auf einem Großsegler, entsprechend
groß war die Begeisterung. Nach der
Wende wurden die Lunchpakete verteilt.
Bedingt durch viel frische Luft,
und ordentlichem Einsatz der Armmuskeln
bei den Segelmanövern, wurden
sie auch gerne in Empfang genommen.
Nach Überquerung der Ziellinie haben
alle noch einmal beim Niederholen
der Segel ordentlich mit angefasst.
Als kurz nach 14.00 Uhr der Bontekai
mit den winkenden Besuchern wieder
in Sicht kam, hatten wohl einige das
Gefühl, von einer großen Reise zurückzukommen.
Dass es nicht ganz zu einem der vorderen
Plätze gereicht hat, tat der guten
Stimmung keinen Abbruch, und
die jugendlichen Gäste haben sich mit
einem großen Dankeschön von der
Crew der »ARTEMIS« verabschiedet.
5
DNV LOGBUCH 03 | 2021
64 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

dnv LOGBUCH 03 | 2021 PERSONALIEN | TERMINE
PERSONALIEN
Der DNV gratuliert seinem langjährigen Vorsitzenden
und Beiratsvorsitzenden, Herrn Prof. Dr. Ehlers zur
Wiederwahl zum Vorsitzenden des neu gewählten GMT-
Beirates.
Am 09. September 2021 fand die diesjährige Jahreshauptversammlung
des Nautischen Vereins Cuxhaven
e.V. wieder als Präsenzveranstaltung statt. Unter dem
TOP »Wahlen« gab es nur zwei Wechsel: Der neue Stv.
Vorsitzende Kapt. Dirk Homann folgt dem bisherigen
Stv. Vorsitzenden Andreas Schoon, der als Beisitzer
dem NVC weiterhin treu bleibt. Die Funktion des ehemaligen
Beiratsvorsitzenden Kapt. Dirk Homann übernimmt
der Marketing-Leiter NPorts Herr Dirk Leibfried. Der
DNV gratuliert und wünscht viel Erfolg!
Am 21.September 2021 fand die diesjährige Generalversammlung
des Nautischen Vereins zu Emden e.V. ebenfalls
in Präsenzveranstaltung mit turnusmäßigen Wahlen
statt. Der neue Vorstand des NVzE setzt sich somit
aktuell wie folgt zusammen:
Vorsitzender: Frank Wessels
Stv. Vorsitzender: Klaus Kuiper
Schatzmeister: Carsten Schubert
Erster Schriftführer: Mathias Overhaus
Zweiter Schriftführer: Theodor Galts
Der DNV gratuliert und wünscht viel Erfolg!
TERMINE
O8. – 09.11.2021 in Bremen
Sustainable Shipping – 5. Bremer Kongress für Nachhaltigkeit
in der Schifffahrt
Fachforum mit nationalen und internationalen Referenten/innen
im Haus der Bremischen Bürgerschaft, Am
Markt 20, 28195 Bremen
16.11.2021 in Hamburg
NVzH Vortrag »Krise an den Küsten – Meeresspiegelanstieg
als gesellschaftliche Herausforderung im Übergang
zwischen Land und Meer – The SPP SeaLevel DICES
Project. Prof. Dr. Beate Ratter, Abt. integrative Geographie,
Universität Hamburg
16.11.2021 in Bremen
NVzB Kleines Reis&Curry Essen mit Vortrag
»Entwicklung der Simulatoren im Laufe der letzten 40
Jahre«. Claus Bornhorst, Rheinmetall Bremen
23.11.2021 in Hamburg
MCN 10 Jahres Feier mit Preisverleihung MCN Cup 2021
im hybriden Format. www.maritimes-cluster.de
25.11.2021 NV Wilhelmshaven-Jade e.V.
Vortrag mit dem Titel »Sicherheit auf Kreuzfahrtschiffen«
von Frau Kapt. Ehrmann.
Weitere Infos zu den Veranstaltungen und dem Hygienekonzept
finden Sie auf der Internetseite des Nautischen
Verein Wilhelmshaven, http://www.nautischervereinwhv-jade.de/aktuelles-planung.html
14.12.2021 in Hamburg
NVzH Vortrag »Digitalisierung bei Hapag-Lloyd: Chancen
und Herausforderungen«
Patrick Briest, Senior Director IT – Operations & Network
6
DNV LOGBUCH 03 | 2021
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
65

BUYER’S GUIDE
Buyer’s Guide
Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern
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Niederlande: Andreas Hansmann
a.hansmann@hansmann.media
Tel. +49 (0)40 609188 11
USA: Detlef Fox
detleffox@comcast.net
Tel. +1 212 896 3881
Skandinavien, England, Portugal, Spanien, Frankreich
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Oil/ Logs/ Crewlist Books
Provisional Navigational Patent
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TERMINE
Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder
verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen
besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.
freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance
Marine + Offshore
02.-05.11.2021 ROTTERDAM
Europort 2021
www.europort.nl
03.11.2021 DIGITAL
Sicherer Schiffsbetrieb
www.maritimes-cluster.de
16.-18.11. 2021 AMSTERDAM
Mets Trade www.metstrade.com
18.11.2021
MARISSA Day 4: Maritime Infrastructure
www.marissa-days.org
17.11.2021 KIEL
116. Hauptversammlung STG
www.stg-online.de
23.11.2021 HAMBURG
MCN 10-Jahresfeier
mit MCN Cup Preis verleihung
www.maritimes-cluster.de
23.-25.11.2021 NÜRNBERG
SPS – Smart Production Solutions
https://sps.mesago.com
01.-03.12.2021 NEW ORLEANS
International Workboat Show
www.workboatshow.com
07.-10.12.2021 SCHANGHAI
Marintec China
www.marintecchina.com
10.12.2021 BERLIN
Statustagung »Maritime Technologien«
www.ptj.de
15.-17.12.2021 ROSTOCK
UDT Undersea Defence Technology
www.udt-global.com
19.-21.01.2022 MUMBAI
INMEX SMM India
www.inmex-smm-india.com
10.-13.01.2022 OSLO
Nor-Shipping
www.nor-shipping.com
26.01.2022 HAMBURG
Korrosionsschutz in der maritimen Technik
www.gfkorr.de
11.03.2022 TALLINN
Tallinn Boat Show
www.meremess.ee
16.-18.03.2022 SINGAPUR
APM Asia Pacific Maritime
www.apmaritime.com
20.-22.04.2022 TOKIO
Sea Japan
www.seajapan.ne.jp
27.-28.04.2022 HAMBURG
Schweißen in der maritimen Technik und im
Ingenieurbau
www.slv-nord.de
25.-28.04.2022 MIAMI
Seatrade Cruise Global
www.seatradecruiseglobal.com
Shipping + Logistics
15.-18.11.2021 DIGITAL
Navigation 2021
www.rin.org.uk
13.01.2022 DIGITAL
MARISSA Day 5: Security challenges
in coastal areas
www.marissa-days.org
23.-24.03.2022 LÜBECK
Shortsea Shipping Days
www.shortseashipping.de
Commodities + Energy
16.-18.11.2021 SAINT-MALO
FOWT – Floating Offshore Wind Turbines
www.fowt-conferences.com
24.11.2021 LEER
Zukunftsbranche Segeltechnologie
www.mariko-leer.de
24.-25.11.2021 HALIFAX
Marine Renewables Canada 2021
www.marinerenewables.ca
06.-07.12.2021 BRÜSSEL
OEE - Ocean Energy Europe 2021
www.oceanenergy-europe.eu
01.-04.02.2022 ABERDEEN
SPE Offshore Europe
www.offshore-europe.co.uk
05.-07.04.2022 BILBAO
WindEurope 2022 – www.windeurope.org
29.08.-01.09.2022 STAVANGER
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70 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

IMPRESSUM
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
Andritz Hydro GmbH ........................................................................... 39
Clyde & Co (Deutschland) LLP ........................................................... 31
FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 46
Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 19
GROMEX GmbH ..................................................................................... 9
HAPEKO Hanseatisches Personalkontor Deutschland GmbH ......... 9
Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. ............................. 42
INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 45
Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG .................................... 4
LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte ................................................ 18
LINK 1 ..................................................................................................... 70
LISCR (Deutschland) GmbH ............................................................... 35
Lloyd’s Register Marine ........................................................................... 3
LUKOIL Marine Lubricants Ltd. ......................................................... 38
MARINE Assekuranz GmbH ............................................................... 16
Marintec China ...................................................................................... U3
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 43
Mercy Ships ............................................................................................. 59
NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH .............................................. 47
Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) .......................................... U4
Raytheon Anschütz GmbH .............................................................. Titel
RINA Germany GmbH ......................................................................... 34
SAACKE GmbH .................................................................................... 41
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 43 ............................ U2
Schottel GmbH ....................................................................................... 17
SSB-Electronic GmbH ........................................................................... 49
Viking River Cruises AG ....................................................................... 27
Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 29
Walter Hering KG .................................................................................. 53
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Geschäftsführung
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Redaktion
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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)
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Redakteur: Felix Selzer (fs)
Tel. +49 (0) 40–70 70 80–210 | f_selzer@hansa-online.de
Redakteurin: Anna Wroblewski (aw)
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Korrespondenten
Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:
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Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)
Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang
Asien: Patrick Lee
Amerika: Barry Parker
Großbritannien: Samantha Fisk
Layout
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6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au
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Nr. 63 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferverpflichtung.
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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,
Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für
Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G. | Hafen tech -
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport
Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) |
Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
71

LETZTE SEITE
»150 Jahre
Hamburg Süd«
im IMMH
Modell der »Buenos
Aires« (1873). Sie ist
eines der ersten Schiffe
der Hamburg Süd
Ab dem 4. November zeigt das Internationale Maritime Museum
Hamburg die Sonderausstellung »Hamburg Süd – 150
Jahre auf den Weltmeeren«. Sie zeugt von der abwechslungsreichen
Geschichte der Traditionsreederei, die am 4. November
1871 durch Vertreter elf angesehener Hamburger Handelshäuser,
darunter Heinrich Amsinck, Carl Woermann und Ferdinand Laeisz,
als »Hamburg-Südamerikanische Dampschiffahrts-Gesellschaft«
gegründet wurde. Ziel des Unternehmens waren der Aufbau
und der Unterhalt einer regelmäßigen Dampferverbindung
nach Brasilien und in die La Plata-Staaten.
Die Hamburg Süd erlangte dabei innerhalb weniger Jahre eine
solche Bedeutung für die Wirtschaft Brasiliens, dass der brasilianische
Kaiser Dom Pedro II. der Gesellschaft in einer Urkunde
Modell der »Cap San Diego«. Das Schiff
kann noch heute im Hamburger Hafen
als Museumsschiff bewundert werden
72 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

LETZTE SEITE
Modelle von Schiffen
der Hamburg Süd stehen
im Museum für die
Ausstellung bereit
von 1888 weitgehende Handelsprivilegien in seinem Land einräumte,
ein einzigartiger Vorgang zwischen einem Staat und einer
Reederei.
Beide Weltkriege führten bei der Hamburg Süd zum Totalverlust
ihrer Flotte und beide Male gelangen Aufschwung und Wiederaufbau.
Im Jahr 1936 stieg das Bielefelder Unternehmen Dr.
August Oetker ein. 1955 übernahm die Oetker-Gruppe die Reederei
vollständig. Es begann eine erfolgreiche Zeit stetiger Expansion
bis die Hamburg Süd Ende 2017 an die dänische Reedereigruppe
A.P. Møller–Mærsk verkauft wurde.
Die Bandbreite der in der Sonderausstellung gezeigten Exponate
reicht von der Gründungsurkunde der Reederei aus dem
Jahre 1871 bis hin zu Original-Plakaten von Passagierschiffsreisen
aus mehreren Jahrzehnten. Präsentiert werden eindrucksvolle
Schiffsmodelle, darunter die »Buenos Aires« (1873), die
»Cap Polonio« (1914) und die »Cap San Diego« (1961), sowie
bisher nie öffentlich gezeigte Dokumente und Gemälde, etwa von
Adolf Bock und Johannes Holst. Ergänzt wird die Ausstellung
durch umfangreiches Audio- und Videomaterial an zwei interaktiven
Multimediastationen.
Die Sonderausstellung wird vom 4. November 2021 bis zum 11.
September 2022 auf einer Fläche von 500 m 2 auf Deck 1 des Museums
gezeigt. Begleitveranstaltungen und öffentliche Führungen
sollen regelmäßig angeboten werden. Die Ausstellung wird
gefördert durch die Dr. August Oetker KG.
Modell eines 1963 vom
Architekten Cäsar Pinnau
für die Hamburg Süd
entworfenen Schiffes
© IMMH
HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021
73

BUCHTIPP
Das Buch zur Ausstellung
»Hamburg Süd – 150 Jahre auf den Weltmeeren«
Begleitet wird die Hamburg-Süd-Sonderausstellung im Internationalen
Maritimen Museum Hamburg durch das Buch »Hamburg
Süd – 150 Jahre auf den Weltmeeren. Die Geschichte einer
großen Reederei« von Autor Matthias Gretzschel.
Sowohl der Erste Bürgermeister der Stadt Hamburg, Peter
Tschentscher, als auch August Oetker würdigen die Traditionsreederei
in einem Vorwort. Während Tschentscher die Bedeutung
für die Hansestadt betont, berichtet Oetker von seiner Beziehung
zur Reederei und erklärt, warum das Familienunternehmen
sich schließlich von Hamburg Süd trennte.
Das Buch startet nicht mit dem Beginn der Geschichte von Hamburg
Süd, sondern mit deren Vorgeschichte: dem Beginn der Handelspolitischen
Beziehungen zwischen der Stadt Hamburg und
dem 1822 unabhängig geworden Brasilien. 1871, wenige Monate
nach der deutschen Reichsgründung, wird aus der zwei Jahre zuvor
gegründeten Hamburg-Brazilian Steamship Company die Hamburg-Südamerikanische
Dampfschifffahrts-Gesellschaft.
Historische Fotos geben Einblick in die Anfänge des später global
agierenden Unternehmens. Auch wenn zu Beginn noch Segel
zum Einsatz kamen, hatte man doch in der Dampfkraft die Zukunft
erkannt und – obwohl bis dato Dampfschiffe eine Domäne
englischer Werften waren – mit der »Valparaiso« das erste deutsche
Dampfschiff (noch mit Segeln) bestellt. Es folgen Flottenausbau,
Einstieg in die Passagierfahrt und die Nutzung neuer
Marktchancen in Südamerika.
Der Autor nimmt den Leser nicht nur mit auf eine Reise durch
die Geschichte der Reederei, auch die wichtigen Persönlichkeiten
werden beleuchtet, ebenso wie die Bedeutung des Südamerikahandels
für Hamburg, was sich auch heute noch im Stadtbild
zeigt. Spannend sind auch die Schilderungen des Konkurrenzverhältnisses
zu anderen, damals aufstrebenden Reedereien in der
Hansestadt, allen voran Hapag-Lloyd sowie die erfolgreichen Jahre
bis zum Ersten Weltkrieg.
Bewegt geht die Geschichte weiter: Verlust der Flotte im Krieg,
der Neuanfang mit Charter, Ankäufen, Rückkäufen und Neubauten.
Historische Plakate zeigen, wie die Reederei von der Auswander-
und Reiselust der Zwischenkriegszeit profitierte. Im Kapitel
»Schiffslegenden – Schiffsschicksale« geht es um große Schiffe
mit klingenden Namen wie »Cap Arcona«, »Cap Polonio«. Im
Falle der »Cap Arcona« ist diese Geschichte und ihr Ende auch
mit dem dunkelsten Kapitel der deutschen Geschichte verknüpft.
Der Autor beleuchtet die Situation und der Reederei in der Zeit
zwischen 1933 und 1945. Nach der Einmischung der Nazis bei
deutschen Reedereien im Zuge der Machtübernahme wird die
Hamburg Süd 1936 wieder privatisiert. Das ist der Beginn des Engagements
des Bielefelder Oetker-Konzerns.
Nach dem Krieg steht Hamburg Süd einmal mehr ohne Flotte
da, mit dem Wegfall der Restriktionen durch die Alliierten ist der
Weg für den Wiederaufbau mit staatlicher Unterstützung durch
© Köhler
günstige Kredite frei. Die Schiffe fahren jetzt mit Diesel und die
Hamburg Süd macht sich einen Namen durch ihre besondere Expertise
in der boomenden Kühlschifffahrt. 1970 wird in Hamburg
das erste Vollcontainerschiff der Reederei auf Kiel gelegt, die »Columbus
New Zealand«.
Gretzschel beschreibt den Weg der Reederei im Zuge der Containerisierung,
die Diversifizierung durch Trampschifffahrt und
die erfolgreiche Tankersparte RAO. Es folgen die Boom-Jahre der
Containerschiffahrt, der Aufstieg der Hamburg Süd in die Top 10
der globalen Linienreedereien, das Ende des Booms mit der globalen
Finanzkrise 2008 und die Übernahme durch den Marktführer
Maersk 2017.
Der Autor hat die Geschichte der Reederei gelungen nachgezeichnet,
angereichert mit vielen historischen und technischen
Details und Nebenaspekten, historischen Dokumenten, Aussagen
von Zeitzeugen sowie Fotos und Plakaten mit hohem
Schauwert, welche die IMMH-Ausstellung ins heimische Wohnzimmer
verlängern.
Matthias Gretzschel
Hamburg Süd – 150 Jahre auf den Weltmeeren
Koehler im Maximilian Verlag GmbH & Co. KG
Hardcover | 288 Seiten | € 39,90 (D)
ISBN 978–3–7822–1394–3
Titel zweisprachig – auch in Englisch
74 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2021

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