HANSA 10-2018

est.
1864
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 10|2018
SCHIFFFAHRT |
SHIPPING
Bimco & Emissionen
Schifffahrtsaktien
Fährschifffahrt
SCHIFFSTECHNIK |
SHIP TECHNOLOGY
Sulphur Cap & Scrubber
Maritime Future Summit
HANSA-Report »Motoren«
PORTS |
OFFSHORE
Nordrange- & Mittelmeer-Hubs
Marktkompass Wind-Flotte
Ports of the world
ISSN 0017750-4
9 770017 750007
10
Oktober 2018 | 155. Jahrgang
ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
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ca. F (D) 29,95 • ISBN 978-3-7822-1306-6 F (D) 29,95 • ISBN 978-3-7822-1298-4 F (D) 24,95 • ISBN 978-3-7822-1265-6
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Editorial
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
Lifetime statt Zwischenlösung
2020 – keine Zahl sorgt in der Schifffahrt
derzeit für mehr Aufsehen. Manche nennen
es Hektik oder gar Torschlusspanik.
Wie auch immer – was wir sehen, ist ein
wahrer Run auf Scrubber, auch wenn die
Abgaswäscher bei vielen maximal als
Zwischen- oder Teillösung gelten. Aber
ist das eine geschickte Bewertung?
Denn was bedeutet das in der Konsequenz?
Ein tieferer Bick in die zahlreichen
Reederei-Statements macht Risiken
deutlich. Zum Einen heißt es vielerorts,
man sehe sich mit den Scrubber-Umrüstungen
gut für das »Sulphur Cap 2020«
vorbereitet und könne sich damit (endlich)
wieder auf kommerzielle Aspekte
fokussieren. Zum Anderen gibt es große
Namen, wie Maersk oder Hapag-Lloyd,
die Scrubber explizit als lediglich eine
Option unter vielen betrachten und keineswegs
die ganze Flotte damit ausrüsten
wollen, werden und können.
Zu den Risiken: Sich alle Optionen offen
zu halten führt dazu, dass man sich weiter
mit Analysen herumschlägt. Ein riskantes
Unterfangen, schließlich steht die neue
Regulierung schon in knapp 15 Monaten
an. Die Scrubber-Lieferanten warnen bereits
vor Engpässen. Die Zeit ist also nicht
der Freund der Reeder. Zumal kaum einer
ernsthaft glauben dürfte, dass es eine
Fristverlängerung wie bei der Ballastwasser-Umstellung
geben wird. Die IMO hat
eindeutige Signale gesendet...
Sich jetzt auf kommerzielle Aspekte zu
konzentrieren kann zu einer Verzögerung
von weiteren Anpassungen in der Flotte
führen. Und es würde bedeuten, sich weiter
mit Teilschritten zu begnügen, statt
am großen Rad zu drehen. Denn selbst
mit der jüngsten Order-Welle für Scrubber
wäre lediglich ein einstelliger Prozentanteil
der weltweiten Flotte umgerüstet.
Das reicht definitiv nicht aus.
Wie auch immer, beide Strategien könnten
fast schon fatal sein, wie nicht nur die
Experten von Bimco meinen (die HAN-
SA geht auf die Debatte auf den Seiten
22/23 und 44/45 ein). Keine Entscheidung
für die Flotte zu fällen, führt zu Problemen
ab 2020. CEO Angus Frew spricht
aber auch von lediglich »incremental measures«
an der Technik, von denen man sich
langsam verabschieden müsse. Denn die
nächste große Hürde zeigt sich bereits am
Horizont: das Jahr 2050. Bis dahin sollen
Emissionen und Effizienz noch einmal signifikant
verringert bzw. erhöht werden.
Insofern sind Scrubber zwar eine Teil-,
aber keine Zwischenlösung. Denn man
muss sich die Lifetime der jetzt ausgerüsteten
Schiffe anschauen, sie werden
2050 sicherlich nicht mehr fahren, die
dann aktive Flotte kommt ab 2025 in
Fahrt. Das ist nicht mehr so lang hin.
Gesucht wird die im Idealfall CO2-freie
Schifffahrt. Was dafür nötig ist, lässt sich
durchaus als Paradigmenwechsel beschreiben.
Doch noch ist die Technologie
in der Breite längst nicht soweit. Frew
fordert eine »neue Schifffahrt«.
Wenn es in der Breite auch noch großen
Bedarf gibt, sind einzelne Projekte
durchaus bemerkenswert. An »Situational
Awareness« wird beispielsweise eifrig gearbeitet.
Nach Informationen der HAN-
SA kommt eine sehr große Reedereigruppe
dem Ziel näher, die Brücke mindestens
neu anzuordnen, wenn nicht sogar an einen
Platz unter Deck zu »verschieben«, um
so mehr Stauraum zu bekommen.
Übrigens: Helfen können bei der Einordnung
Formate wie der von der HANSA
organisierte »Maritime Future Summit«,
der jüngst im Rahmen der Weltleitmesse
SMM stattfand und auf den wir ebenfalls
in dieser Ausgabe eingehen...
Viel Spaß beim Lesen
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 3

Inhalt | Contents Oktober 2018
Märkte | Markets
Markets missing momentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Versicherungen | Insurance
Transportversicherer sehen noch keinen Silberstreif . . . . . . . . .14
Finanzierung | Financing
Aktien & Börsen: IPO? Nein danke, ich muss noch fahren! . . .18
22nd HANSA Forum »Shipping | Finance« – Preview . . . . . .20
Schifffahrt | Shipping
Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf . . . . . . . . . . . . . . .22
Interview mit NIELS HARTMANN,
Vorstandsvorsitzender Hartmann AG:
»Kein Abschied von Containerschifffahrt« . .24
Regulation: Throwing it into the mix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Schiffahrtsregatta: Netzwerkveranstaltung
auf Traditionskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
52
Interview mit RON GERLACH,
Trade Director Germany und Geschäftsführer
Stena Line GmbH: »Von Paradigmenwechsel
kann keine Rede sein«. . . . . . . . . . . . .32
DFDS investiert in Tonnage und Technologie . . . . . . . . . . . . . . .34
Oil drives Russian newbuilding orders. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Premiere auf Premiere in Nordostpassage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Schiffstechnik | Ship Technology
Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
SMM strikes a positive balance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
56–70
Interview with KNUT ØRBECK-NILSSEN,
CEO of DNV GL Maritime:
»We need a broad collaboration« . . . . . . . . . .47
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4 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Inhalt | Contents
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Maritime Future Summit:
Bridging the gap in peoples’ minds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Regulation: »D2« and the harmony of an orchestra . . . . . . . . . .52
3D-Druck – Anwendungsphase erreicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Engine manufacturers go digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Engine Survey 2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Is there a future for large diesel engines? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
MAN gets LPG ready. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Spotlight on new ships:
Neues Windservice-Schiff für Bernhard Schulte . . . . . . . . . . . . .71
Energiewende verschärft Wettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
»FellowShip«: 15 years of battery and fuel cell research . . . . . . .74
91
Offshore
Markt-Kompass Offshore Wind – Oktober 2018 . . . . . . . . . . . .76
Häfen | Ports
Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Kluft zu den Westhäfen wächst weiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
HTG Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –
Jahresberichte 2017, Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Rubriken
Editorial –Lifetime statt Zwischenlösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Letzte Seite: Reeder triumphieren spät über Banker . . . . . . . . . .91
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 5

People
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◼◼
WALLEM: Frank Coles ersetzt Simon
Doughty Ende Oktober als CEO.
Er kommt vom Navigationsspezialisten
Transas. 2011 kam
Coles zu Inmarsat
und wurde im selben
Jahr Präsident
der neuen maritimen
Geschäftseinheit.
2015 ging er als CEO und Verwaltungsratsmitglied
zu Transas. Im Mai
2018 wurde er, nach der Übernahme
durch Wärtsilä, Präsident der Gruppe.
◼◼
SCHOTTEL: Stefan Kaul ist neuer
CEO & President Industrial Operations.
Er folgt auf Christian
Strahberger. Kaul,
seit 1989 bei Schottel,
war zuvor in der
Forschung und Hydrodynamik
tätig.
Seit 2007 war Chief
Technology Officer.
Mit dem Führungswechsel schafft Schottel
die neuen Geschäftsfelder Industrial
Operations und Marine. Hans Laheij ist
neuer Deputy CEO & President Marine.
News des Monats: Nürnberg verlässt MacGregor
◼◼
MACGREGOR: Alexander Nürnberg, bisher Senior Vice President R&D bei Mac-
Gregor, verlässt das Unternehmen. Seine Familie hatte im Juni alle Anteile an der
Wind-Service-Firma O.S. Energy übernommen. Nürnberg führt diese nun gemeinsam
mit seinem ältesten Sohn Vincent. Nürnberg war von 1992 bis 2013 Managing Partner
bei Hatlapa, 2013 wechselte er zum neuen Eigner MacGregor. Er war lange Vorstandsvorsitzender
der VDMA-Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems.
◼◼
LLOYD FONDS: Michael Schmidt
wird ab 1. April 2019 weiteres Vorstandsmitglied
und Chief
Investment Officer
für drei Jahre, um
die Entwicklung
zum börsennotierten
Vermögensverwalter
mitzugestalten.
Er ist seit Juli
2016 Mitglied der Geschäftsführung der
Deka Investment.
◼◼
VDMA: Martin Johannsmann, Vorsitzender
der Geschäftsführung der SKF
GmbH, wurde für
vier Jahre zum Vorsitzenden
der VDMA
Arbeitsgemeinschaft
Marine Equipment
and Systems gewählt.
Er ersetzt seit
September in dieser
Position Alexander Nürnberg, der nicht
länger im Equipment Bereich tätig ist.
◼◼
PANALPINA: Peder Winther kommt
im Februar 2019 als neuer Executive
Vice President Ocean
Freight von Kuehne
+ Nagel, wo er als
President & Regional
Manager Western
Europe fungierte.
Daryl Ridgway bleibt
bis Anfang 2019 Global
Head of Ocean Freight, seine Folgeposition
soll später bekannt gegeben werden.
6 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

People
◼◼
MAERSK: Søren Castbak, CEO der Maersk-
Tochter Seago Line, wird außerdem CEO von
»Sealand Europe and Med
– A Maersk Company«. Seit
dem 1. Oktober fassen die
Dänen ihre intraregionalen
Carrier MCC, Seago Line
und Sealand unter dem einheitlichen
Namen »Sealand –
A Maersk Company« zusammen.
Castbak ist seit Anfang
2016 Seago-Line-Chef, 1989 hatte er als Trainee
bei Maersk angefangen und seither verschiedene
regionale Führungspositionen besetzt.
◼◼
HAMBURG: Frank Horch gibt sein Amt als
Wirtschaftssenator in Hamburg auf. Das Privatleben
sei nicht länger mit
dem Amt vereinbar, begründete
der 70-jährige seine Entscheidung.
Ein Nachfolger ist
noch nicht bekannt. Als letzten
größeren Erfolg – nach
jahrelangen Debatten und
Gerichtsprozessen – dürfte
der parteilose Politiker und gelernte Schiffbauer
das Baurecht für Hamburg zur Elbvertiefung
verbuchen, für die er immer wieder intensiv gekämpft
hatte.
◼◼
HANSE BEREEDERUNG: Axel Schulz, der
bisherige Geschäftsführer, verlässt nach mehr
als 32 Jahren den In-house-Befrachtungsmakler
der Schoeller Holding. Er gehe aus persönlichen,
gesundheitlichen Gründen, teilte das
Unternehmen mit. Zu Nachfolgern von Schulz
wurden mit sofortiger Wirkung Claudia Paschkewitz
und Michael Zankl als gleichberechtigte
Geschäftsführer ernannt. Hanse Bereederung
ist exklusiv für die Vercharterung aller Containerschiffe
bei Schoeller wie auch für S&P-Aktivitäten
zuständig.
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anzeige_halbe_Seite_hansa.indd HANSA International 1 Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 07.09.2018 10 7 15:56:44

News
NEWS
Finanzierung
Ernst Russ hat in den ersten
sechs Monaten das operative
Ergebnis auf 3,3 Mio. € bei einem
Umsatz von 27,9 Mio. €
steigern können. Das Eigenkapital
wuchs von 44,9 Mio. €
auf 46,8 Mio. € an. Die Eigenkapitalquote
stieg damit auf
42,9 %.
Navios Maritime Containers:
Die Navios-Gruppe hat den
geplanten Börsengang für die
Container-Plattform abgesagt.
Stattdessen soll eine alternative
Notierung an der US-Börse
geprüft werden.
HSH Nordbank: Der Sicherungsfonds
privater Banken
ist bereit, die HSH Nordbank
2021 aufzunehmen – wenn
strenge Auflagen erfüllt werden.
Unterdessen forciert die
HSH weiter den Abbau von
Altlasten. Das Konzernergebnis
vor Steuern lag nach sechs Monaten
bei –1 Mio. € gegenüber
–60 Mio. € nach dem 1. Quartal.
Rickmers Holding: Das Unternehmen
beendet die Insolvenz
in Eigenverwaltung. Nachdem
alle wesentlichen Assets verkauft
werden konnten, sind nur
noch kleinere Beteiligungen mit
geringem Wert übrig, jetzt kann
endgültig abgewickelt werden.
Nord LB: Die Umstrukturierung
wird weiter vorangetreeben.
Mit potenziellen
Investoren wird bereits verhandelt,
auch eine Änderung
der Rechtsform wird geprüft.
DVB Bank: Die DZ Bank Gruppe
hat im 1. Halbjahr ein Ergebnis
vor Steuern von 1,03 Mrd. €
erzielt (2017: 939 Mio. €). Maßgeblich
waren eine robuste operative
Geschäftsentwicklung
sowie eine geringere Risikovorsorge
für das maritime Portfolio
der DVB Bank.
Schifffahrt
Sinotrans: Die staatliche chinesische
Reederei erwägt offenbar
eine Privatisierung. Der Aktienhandel
wurde bereits ausgesetzt.
Maersk baut auf dem Weg zu einem
integrierten Schifffahrtskonzern
weiter kräftig um: Die
Logistiksparte Damco wird mit
der Maersk Line verschmolzen.
Zudem rechnet der dänische
Konzern mit steigenden Bunkerkosten
von bis zu 2 Mrd. €.
Asiatic / Atlantic Lloyd: Die
aufstrebende Reederei, geführt
von Nicolaus und Friedrich
Bunnemann, baut ihre Flotte
weiter aus: Von der Reederei
Schepers wurden jetzt fünf
weitere Containerschiffe übernommen.
Auerbach Schiffahrt hat innerhalb
von neun Wochen
weitere fünf Schiffe vom dänischen
Projekt-Carrier Thorco
in die Bereederung genommen
und damit die Flotte auf
13 Frachter erweitert.
Schiffstechnik
Wärtsilä liefert ein integriertes
Ladungs- und Kraftstoffsystem
für die ersten beiden
LPG-betriebenen Tanker von
Exmar.
IRI: Das Register der Marshall
Islands gewährt Green Award
zertifizierten Schiffen seines
Registers einen Rabatt von
30% auf die Gebühr für Marine
Services.
Flettner: An Bord des LR2- Produktentankers
»Maersk Pelican«
sind zwei 30 m hohe Flettner-Rotoren
installiert worden.
Sie sollen die Kraftstoffkosten
um bis zu 10% senken.
Heise Schiffsreparatur & Industrie
Service aus Bremerhaven
ist insolvent. Grund sind
ausgebliebene Aufträge.
Nordseewerke: Nach dem dritten
Insolvenzantrag ist ein erstes
Krisentreffen ergebnislos
verlaufen. Es braucht dringend
neue Aufräge oder Investoren.
Grimaldi nutzt die Luftblasentechnologie
von Silverstream
auf zwölf RoRo-Neubauten. Sie
sei das »Kernstück« für Emissions-
und Kraftstoffreduzierungen.
Viking Life Saving übernimmt
den Rettungsbootanbieter Norsafe
und erweitert dadurch das
Angebot maritimer Sicherheitsprodukte.
Häfen
Emden: Niedersachsen Ports
hat den Planfeststellungsbeschluss
zum Neubau eines
Großschiffsliegeplatzes im Außenhafen
erhalten.
Rostock: Der Hafen plant eine
Landstromanlage zur Energieversorgung
der Kreuzfahrtschiffe
von Aida Cruises.
Wasserrahmenrichtlinie: Die
deutsche Hafenwirtschaft will
sich in das Anhöhrungsverfahren
der EU für eine neue
Wasserrahmenrichtlinie einbringen.
Es geht auch um Vertiefungen
von Elbe und Weser.
Vor allem aber solle die Union
berechtigte Nutzungsinteressen
und den Schutz von
Gewässern in einen »angemessenen
Ausgleich« bringen, so
der Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe (ZDS).
Umwelt: Ab Oktober gelten in
den Häfen des Jangtze-Deltas
die Richtlinien einer Emission
Control Area (ECA).
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8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

News
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 9

Märkte | Markets
Markets missing momentum
Hire rates for container vessels stabilizing but no autumn rally yet. Dry cargo sector
gradually recovering from heavy falls, writes Michael Hollmann
Liner operators have returned to the
container ship charter market after
the summer holidays, with weekly fixture
lists lengthening again. However, demand
has not been sufficient to send charter rates
back up again, barring a very small recovery
for certain sizes and designs. Rate levels
across the major segments from 4,250 TEU
to 1,100 TEU slipped another 1.8% over
the past weeks which is far less than in the
previous period with a fall of 4.6%.
The most challenging segments from
shipowners’ perspective are the large
gearless sectors over 5,500 TEU and the
handy/feeder range of 1,000-2,000 TEU,
which both continue suffering from rather
anaemic demand. Fixing levels for traditional
»post-panamax« vessels have
consolidated in the 12,000-14,000 $/dayrange
– far below the peak levels of more
than 20,000 $ that got fixed during the
busy spring season. Spot time charter
earnings for them are thus only slightly
higher – if at all – than for classic panamax
types of 4,250-5,100 TEU. Broker
reports say that spot/prompt tonnage
availability kept going up especially for
5,500-7,500 TEUs, with around a dozen
units in search of immediate employment
in mid-September. The lack of opportunities
in typical long-haul trades for large
gearless vessels results from an ongoing
rationalisation of liner capacity, beginning
with the transpacific trade and later
spreading to the Australia, Middle East
and to the FarEast-Europe trades. Recent
moves include the early termination of a
FE/E loop by the 2M carriers, the closure
of a FE/Middle East loop by Gold Star
Line, KMTC and others and the merger
of two Med/US services by the Ocean and
THE Alliances. Although not all these restructurings
do immediately result in redeliveries
of vessels, they provide the respective
carriers with significant spare
capacity for which they need to find alternative
use before chartering in more
ships. The impact on the market will thus
be delayed. In fact, some of the early corrections
announced for the transpacific
trade already over the past months are
just starting to impinge on the market
now following the final sailings.
The problem is that the clock is ticking
against tramp owners, with the Golden
Week in China approaching fast. Most
of the merchandise for the large import
markets in Europe and the US (Xmas) gets
shipped before Golden Week which generally
marks the end of the cargo peak season.
Containerships (Period)
TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)
Feeder / Handy
925 Contship Joy 12,611 2007 gearless 18.5 39.5 Seaconsortium Sep 6-10 months Intra-Med (ext) 6,500
1012 Nobility 12,754 2012 geared 17.5 27 Hapag-Lloyd Sep 3-7 months Intra-Asia (ext) 8,550
1102 Boston Trader 12,930 2004 geared 20.0 43 CNAN Sep 5-7 months Intra-Med 6,900
1118 Mito Strait 13,760 2006 gearless 19.0 38.5 Unifeeder Sep 7-9 months North Europe (ext) 6,400
1739 Gdansk Trader 23,021 1999 geared 19.6 54.5 Yang Ming Line Sep 1-3 months Intra-Asia (ext) 9,500
1740 Hansa Magdeburg 23,454 2003 geared 20.0 70 SITC Sep 1-3 months Intra-Asia 10,100
1849 Cafer Dede 26,811 2008 gearless 19.5 59 Cosco Sep 7-9 months Intra-Med 10,100
Sub-Panamax
2345 Mimmi Schulte 30,205 2017 geared 18.0 40 Africa Express Line Sep 10-12 months Europe / WAF (ext) 15,000
2496 E. R. Elsfleth 33,800 2003 geared 22.1 87 MSC Oct 6-9 months Intra-Med (ext) 10,900
2824 Odysseus 39,420 2006 gearless 23.0 97 Hapag-Lloyd Sep 4-6 months Intra-Med (ext) 11,300
3820 Vil Dardanelles 51,759 2013 gearless 20.3 100 Maersk Oct 9-12 months Far East 13,300
Traditional Panamax and Widebeam
4132 JPO Capricornus 52,863 2005 gearless 25.0 160 Hamburg Süd Sep 6-9 months Far East 12,800
4563 CPO Baltimore 51,699 2009 gearless 24.0 130 Cosco Sep 5-7 months Med / North America (ext) 12,900
4957 Wiking 57,500 2016 gearless 21.0 100 KMTC Sep 5-7 months Far East net 15,500
5042 Shanghai Trader 67,255 2005 gearless 25.0 165.2 Wan Hai Lines Sep 2-4 months Far East (ext) 12,300
Traditional Panamax and Widebeam
6612 Cardiff 80,551 2014 gearless 21.0 Maersk Sep 40-80 days Far East 12,500
8533 SM Charleston 101,570 2005 gearless 25.3 250 MSC Sep 6-8 months Far East 12,500
8533 Seamax Stratford 101,496 2006 gearless 25.3 250 Regional Container Lines Sep 6-8 months Intra-Asia 14,100
Bulk carrier (Period)
dwt Name Built Charterer Delivery Period Rate ($)
Capesize
176,320 Alpha Confidence 2011 Cofco Bayuquan 19.-21.09. 2 years, redelivery worldwide 21,250
176,193 Lowlands Orchid 2005 Oldendorff China prompt 4-6 months, redelivery worldwide 25,250
Panamax / Kamsarmax
81,662 Odysseas I 2013 Sinoeast Singapore prompt mid-September 5-8 months, redelivery worldwide 14,000
74133 Africa Graeca 2002 Ausca Singapore prompt mid-September 4-7 months, redelivery worldwide 12,500
Supramax / Handy
63,310 GH Rough Habit 2012 n.a. Lianyungang spot 4-7 months, redelivery worldwide 13,450
32,377 Yangtze Happiness 2012 n.a. Iskenderun 21.09. 4-6 months, redelivery Atlantic 10,250
Charter deals September / all information without guarantee
10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Orders & Sales
New Orders Container
Again, interest in containership
newbuilding activity
was focused on the feeder segment.
Additional information
regarding the Evergreen and
Wan Hai orders on which we
had reported were announced.
Evergreen will be chartering
up to 24 of the 1,800 TEU newbuildings
from Shoei Kisen,
Pacific Ship Management and
Mitsui. Shoei Kisen will provide
16 vessels, to be built at
sister company Imabari. Mitsui
assured 6 units, which will
come from HMD, while Pacific
will provide 2 vessels, to be
constructed at Yangzijiang.
Wan Hai ordered six 1,900 TEU
vessels plus two options at
JMU, while Huangpu Wenchong
will build four firm ships
plus two options.
Huanghai ordered eight
2,800 TEU ships, with two
consecutive options. The vessels
will be built at JMU.
Secondhand Sales Container
The activity in the S&P market
increased. The biggest container
vessels sold were three
10,600 TEU ships, picked up
by Ship Finance International.
Built in 2015, they were acquired
in combination with
long term time charters to
Maersk, running for a period
of between 6 and 10 years.
In the feeder segment, Arkas
Line purchased the 2011 built
»Reecon Whale« and »Reecon
Emre«. The 1,022-TEU-ships
were acquired for 13,5 mill. $.
Demolition Sales
The pace of demolition was
subdued during this reporting
period. On the Indian
sub-continent, the 1992 built
feeder »Esm Cremona« was
sold for 447 $ per ldt.
Jan Göldner
By contrast, classic panamax ships have
proven relatively immune against a downturn
so far. A continued flow of fixtures
and extensions served to keep tonnage
supply reasonably tight at less than 10 spot
units. Rates are stable at over 12,000 $ in
Asia so far and a couple thousands more
in the Atlantic where tonnage availability
is the tightest. It remains to be seen
whether the combination of two transatlantic
strings by the Ocean and THE Alliances
may change the picture.
Below 4,000 TEU, trading conditions
in the charter market are more varied
and tonnage demand pretty selective.
The niche segment of 3,300-3,800 TEU
continues to see fairly stable levels between
12,000 and 13,300 $. Although
enquiry is reported to have waned a bit,
very low availability of ships is offering
protection against a deterioration.
Meanwhile, the 2,500-2,800 TEU
classes enjoyed fairly healthy demand
again as interest picked up after the holidays.
Spot supply remains tight for the
main classes of 2,700 TEU (g’less) and
2,500 TEU (geared). The New ConTex
shows rates for 2,700 TEU types gaining
more strength again following a rash of
fixtures especially in the Atlantic, with
24 and 12 month durations assessed at
around 12,200 and 11,350 and rising as
per 20 September. There are still a few
spot ships left in Asia but this could go
down to zero again if the latest momentum
is maintained, brokers said.
There is less optimism among owners
of feeder ships with intakes below
2,000 TEU, with demand reported to be
very slow across the board. Alphaliner
counted 16 open positions in the 1,500-
1,900 TEU segment in mid-September,
evenly split between the Atlantic and
Asia. The Golden Week holidays do not
bode well while a number of Intra-Asia
services are reportedly getting restructured,
possibly resulting in more redeliveries
of ships in the coming weeks. Yet,
rate developments were positive in some
areas over the past weeks, highlighted
by a recovery in levels to over 10,000 $
for Wenchong 1,700 TEU types in Asia.
Smaller feeder vessels of 1,100 TEU and
below continue to be confronted with
low demand, keeping rates for CV1100’s
at low 7,000’s $ and low 6,000’s $ in Asia
and the Med, respectively. Due to schedule
disruptions caused by typhoons in
the Far East, brokers have seen an influx
of short term requirements for extra tonnage
which offers some stability to rates.
COMPASS
CONTAINER SHIP T/C MARKET
CONTAINER FREIGHT MARKET
Märkte | Markets
Month on Month 486 - 1.8 %
WCI Shanghai-Rotterdam 1,555 $/FEU - 13.0 %
WCI Shanghai-Los Angeles 2,382 $/FEU + 9.2 %
Average rates spot/up to 4 weeks validity
WCI = World Container Index, supplier: Drewry
DRY CARGO / BULK
Baltic Dry Index 1396 - 18.5 %
Spot time charter averages ($/day)
Capesize 5TC average 15,827 - 34.2 %
Panamax 4TC average 12,499 - 2.9 %
Supramax 6TC average 12,942 + 7.6 %
Handysize 6TC average 8,913 + 12.1 %
Dry cargo market suffers
Forward / ffa front month Oct ’18 ($/day)
The dry cargo market suffered quite a
steep fall since the middle of August, reflecting
unexpected weakness in the capesize
segment where spot time charter
Capesize 180k
Panamax
MPP
20.942
12,429
- 11.0 %
- 2.2 %
averages fell by around one third.
TMI
The troubles result from another lull in
Toepfer’s Multipurpose Index
iron ore chartering activity ex Brazil although
September ’18
steel production in China conti-
$ 7,385
nued to expand at a fast pace, according
to latest available figures. Period activity
and FFA rates still reflect optimism
for the fourth quarter which is usually
September ‘17
$ 6,314
the busiest for spot capesize chartering.
Cargoes for China are expected to pick
The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel
up again boosting rates, given the relatively
low stock levels in the ports there
from operators, owners and brokers.
for a 6-12 months TC and represents the monthly assessment
(147.1 mill. t, according to SSY).
For panamaxes and especially the
smaller geared types, the trend has been
more positive, with a rise in coals and
minerals business for panamaxes in
the Pacific and good demand for handy
TANKERS
Baltic Dirty Tanker Index
Baltic Clean Tanker Index
SHORTSEA / COASTER
773
499
- 2.6%
+ 4.0%
bulkers in South America and the US
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,350 €/d + 12 %
Gulf underpinning rates.
HC Shortsea Index 15.91 - 1.0 %
Time charter rates for multipurpose/
heavy lift ships continued to recover as
ISTFIX Shortsea Index 548 - 9.5 %
well, with the Toepfer Multipurpose Index
for 12,500 dwt F-type vessels reach-
tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round
voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index
ing a year-to-date high of 7,385 $/day for
Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea
September. n Data per 20.09.2018, Alterations within four weeks
550
525
500
475
450
19.04.18
20.09.18
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 11

Märkte | Markets
BulkersTankers
30,000
Spot market rates average earnings $/day
(21.09.18)
25,000
Spot market rates average earnings $/day
(21.09.18)
27,000
24,000
20,000
21,000
18,000
15,000
12,000
15,194
15,013
11,816
15,000
10,000
13,909
13,283
11,761
9,000
5,000
6,000
3,000
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel
Supramax 52k dwt
Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel
0
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.
Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.
Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.
22,000
Period rates $/day
(21.09.18)
30,000
Period rates $/day
(21.09.18)
19,000
16,000
19,375
25,000
23,500
13,000
10,000
7,000
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
Capesize modern
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k prev.
Panamax modern
Handysize modern
13,400
13,250
10,500
20,000
15,000
10,000
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
VLCC 310k dwt
Aframax 110-115k dwt
Suezmax 150k dwt
Panamax 74k dwt, products
17,000
14,250
12,625
30
Second hand prices in mill. $
(10 years old, 21.09.18)
50.00
Second hand prices in mill. $
(10 years old, 21.09.18)
25
25
40.00
40.50
20
15
10
15.5
14
11.5
30.00
20.00
27.00
20.00
16.00
5
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
Capesize 170k dwt
Panamax 75k dwt
Handymax 52k dwt
Handysize 32k dwt
10.00
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18
VLCC 310k dwt
Suezmax 150k dwt
Aframax 110-115k dwt
Panamax 74k dwt, products
12 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Mehr aktuelle Marktdaten für
HANSADigital-Nutzer jederzeit auf
www.hansa-online.de
Märkte | Markets
Head Office
Clarkson Research Services Ltd
Commodity Quay
St Katharine Docks
London
E1W 1BF
United Kingdom
Tel: +44 (0) 20 7334 3134
Fax: +44 (0) 20 7522 0330
Email: sales.crs@clarksons.com
www.crsl.com
500.00
450.00
Forward / Swap price Q4/18
IFO 380 Rotterdam $/t 423 + 9.3%
Intermediate Fuel Oil
(IFO 380cst in $/t, 20.09.2018)
Bunker
UK Representative Office
Clarksons Research
15 The Homend
Ledbury
Herefordshire
HR9 1BN
Tel: +44 (0) 1531 634561
Fax: +44 (0) 1531 633744
Email: sales.crs@clarksons.com
www.crsl.com
400.00
350.00
300.00
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18
! Rotterdam = 434.00 ! Singapore = 472.00 ! Houston = 451.00
750.00
Marine Gas Oil
(MGO in $/t, 20.09.2018)
700.00
650.00
600.00
550.00
500.00
450.00
400.00
Sep-17 Dec-17 Mar-18 Jun-18 Sep-18
Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America
www.clarksons.com
! Rotterdam = 660.00 ! Singapore = 709.00 ! Houston = 726.00
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 13

Versicherungen | Insurance
Transportversicherer sehen
noch keinen Silberstreif
Die Prämieneinnahmen für Waren- und Schiffsversicherer
sind zwar leicht gestiegen, aber nach wie vor unzureichend.
IUMI warnt vor Großrisiken, schreibt Michael Hollmann
Das Transport- und Schifffahrtsgeschäft
bleibt für die Versicherungswirtschaft
chronisch defizitär: 2017 dürfte
ein weiteres vo vielen verlustreichen
Jahren werden. Das lässt die jüngste Jahresstatistik
zu Prämien und Schäden der
International Union of Marine Insurance
(IUMI) erkennen. So liegen die Bruttoschadensquoten
in den Hauptsegmenten
Warentransport (Cargo) und Seekasko
deutlich höher als im Vorjahr: bei rund
66% (Ware) sowie 64,6% (Seekasko).
Bei einem typischen Verlauf würden
sich die globalen Schadensquoten auf
mehr als 80% bzw. sogar auf deutlich
über 90% verschlechtern. Damit blieben
den Versicherern nur knapp 20% bzw.
10% der Prämien für Verwaltungs-, Vertriebs-
und Kapitalkosten – nötig wären
rund 30%.
Für die Schiffsversicherer läuft es das
schlechteste Jahr seit 2000 hinaus. »Mittlerweile
reichen die Prämieneinnahmen
nicht einmal mehr aus, um die gewöhnlichen
Reparaturkosten in dem jeweiligen
Jahr zu decken«, stellte die Vizevorsitzende
des IUMI-Statistikkomitees, Astrid
Seltmann, fest. Dabei waren erneut
kaum Schwerstschäden zu beklagen.
Abgesehen von mehr Fällen im Yachten-
und Wassersportsektor aufgrund
von Wirbelstürmen in Nordamerika gab
es in der Hochseeflotte hauptsächlich
Routineschäden. Sobald wieder Großschäden
einträten, wären die finanziellen
Auswirkungen auf den Markt dramatisch
– jedenfalls auf Basis des heutigen Prämienniveaus.
Abstract: No end to excessive loss ratios for marine insurers
Zumindest im ersten Halbjahr
2018 blieb die Schadensentwicklung offenbar
noch gedämpft. Laut der zentralen
NoMIS-Datenbank der nordischen
Kaskoversicherer, die gut ein Viertel
der Welthochseeflotte abbildet, sank
die Frequenz der Totalschäden auf ein
historisches Tief von unter 0,05% (bei
20.000 Schiffen nur ein Totalverlust). Bei
den Partschäden waren es rund 21% –
ebenfalls ein sehr niedriges Niveau.
Möglicherweise droht dem Markt
jetzt mit dem verheerenden Brand auf
der Bremer Lürssen-Werft die schwerste
Erschütterung seit Jahren. Betroffen
war neben dem Schwimmdock die Mega-
Yacht »Sassi«, die ein Totalschaden sein
soll. Der britische Branchendienst Reinsurance.com
vermutet, dass der Brand
die Versicherer bis zu 590 Mio. € kosten
könnte. Die Baurisikoversicherung war
The insurance sector extended its loss-making streak in 2017. Figures from the IUMI show
gross loss ratios in excess of 60% for cargo and hull, with an expected deterioration to more
than 80% over the years. The sector’s troubles continue to be driven mainly by the softness
in premiums while risks keep growing due to accumulation of values on bigger ships
and in larger cargo hubs.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Foto: Scheer
Millionen-Schaden bei der Lürssen-Werft
hauptsächlich im Londoner Versicherungsmarkt
platziert worden.
Auf jeden Fall dürfte das Unglück zu
Prämiensteigerungen im Seekaskosegment
beitragen, die sich spätestens seit
der Vertragsprolongation zum 1. Juli abzeichnen.
Zuvor hatten diverse Versicherer
bereits die Reißleine gezogen und sich
aus dem Seekaskobereich zurückgezogen.
Nach Schätzung der IUMI sind davon
Seekasko-Portfolien mit einem Prämienvolumen
von 100 Mio. $ betroffen.
Mit Blick auf die bevorstehende Prolongation
am 1. Oktober sagte ein Makler
gegenüber der HANSA: »Wir beobachten,
dass die Prämien rapide ansteigen,
das heißt zweistellig.« Möglicherweise gelingt
es der Branche dadurch endlich, den
Umsatzschwund zu stoppen. 2017 war
das globalen Prämienvolumen bei Seekasko
um 2,3% auf 6,9 Mrd. $ gesunken.
Ein etwas positiveres Bild – jedenfalls
auf den ersten Blick – bietet da die Warentransportsparte
mit einem Anstieg
der weltweiten Prämieneinnahmen um
6% auf 16,1 Mrd. $. Ein wesentlicher
Grund dafür sind allerdings Währungseffekte.
Die Aufwertung vieler lokaler
Währungen ließ die Umsätze auf Dollar-
Basis quasi automatisch anschwellen. Als
weiteren Faktor nennt die IUMI steigende
Handelsvolumina und die daraus folgenden
Mengeneffekte auf die Prämien.
Anders als im Seekaskosegment war
den Warentransportversicherern bislang
keine Pause von Großschäden vergönnt.
Seit den 2000-er Jahren sorgen Wirbelstürme,
Explosionen oder Schiffsbrände
regelmäßig für erhebliche »Kumulschäden«.
2017 waren es wieder Wirbelstürme
in Nordamerika, das Erdbeben in Mexiko
im sowie Überschwemmungen in Südasien,
die eine Spur der Verwüstung in Lagern,
Depots und Häfen hinterließen.
Als entscheidender Risikotreiber gilt die
wachsende Konzentration von Güterwerten
an einzelnen Umschlagpunkten sowie
auf den immer größeren Containerschiffen.
n
14 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Versicherungen | Insurance
3
4
5
6
2
1
Havariechronik
Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise
1 31.08. auf Grund / LOF Java-See Wan Hai 502 Container 52.146 Singapur Britannia Singapur nach Jakarta
2 04.09. Kollision m. Brücke Osaka Bay Houn Maru Produktentanker 3.881 Japan k.A. Harnan nach Kitakyushu
3 04.09. Kollision Bremerhaven Honor Fahrzeugfrachter 19.844 USA West of England k.A.
4 04.09. Kollision Bremerhaven Svitzer Marken Schlepper 226 Niederlande Skuld
5 12.09.
6 14.09. Brand
Grundberührung /
Schleppereinsatz
Nähe Kotka Priamos Container 12.300 Antigua &
Barbuda
Lürssen-Werft
Cayman
Projekt »Sassi« Megayacht 800 (?)
Bremen
Islands (?)
West of England
Builders Risk?
Kotka nach Rotterdam
ÜBERNAHMEN IN DER VERSICHERUNGSBRANCHE
Zeller, Navigators, JLT… – die Fusionswelle rollt
In der Transportversicherungsbranche dreht sich das Übernahmekarussell
immer schneller. Bereits Ende August gab der US-
Transportversicherer Navigators die Übernahme durch den US-
Versicherer Hartford Financial Services bekannt und gewinnt
Spezialgeschäft hinzu, allein knapp 240 Mio. $ an Volumen im
Marine-Geschäft (Nettoprämien 2017). Im Maklersektor übernimmt
Marsh & McLennan (New York) Jardine Lloyd Thompson
(London) für 5,6 Mrd. $ – es ist der neue globale Marktführer
für die Vermittlung von Transport- und Energieversicherungen.
Mitte September dann ein Paukenschlag für die deutsche Seeversicherungsbranche:
Die Hamburger Zeller Associates Group
wird an die britische Thomas Miller Group verkauft. Mit eigenen
Produkten (P&I, FD&D etc.) unter der Marke Hanseatic Underwriters
und weiteren Dienstleistungen vom Rückversicherungs-
Underwriting bis zur Regressführung zählt Zeller zu den führenden
Dienstleistern in Deutschland. Marktinsider gehen davon
aus, dass Thomas Miller eine starke Plattform in Hamburg für
sein europäisches Geschäft nach dem »Brexit« schaffen will. n
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
NHC gleicht Investment-Verluste aus: Gewinn beim Norwegian Hull Club im ersten Halbjahr um ein Drittel auf rund 21 Mio. $
gesunken. Einbruch der Kapitalerträge in Verluste umgeschlagen. Prämienvolumen nach sechs Monaten stabilisiert bei knapp
85 Mio. $ (brutto) +++ Ladung falsch deklariert: Untersuchungsbericht des Isle of Man Registry zum Brand an Bord des Bulkers
»Cheshire« im August 2017 bemängelt, dass Düngemittel (Ammonium Nitrate Based Fertilizer) als »nicht gefährlich« eingestuft
wurden. Fachverband Intercargo spricht sich für strengere Einstufung der Ware im IMSBC Code aus. Auch Bundesstelle für
Seeunfalluntersuchung (BSU) fordert Anpassung der Transportvorschriften für ammoniumnitrathaltige Düngemittel. Selbstunterhaltende
Zersetzung des Stoffs hatte 2015 zum Totalverlust der »Purple Beach« in der Nordsee geführt +++
Leute Leute… +++ Gard, Arendal: Claes Isacson Scholarship an den britischen Studenten Robert Michael Veal vergeben, der
sich in seiner Doktorarbeit mit autonomen Schiffen auseinandersetzt +++ Joint Hull Committee, London: Paul Newton (AXA
Corporate Solutions) übernimmt Vorsitz als Nachfolger von Peter Townsend, bereits im Juni zurückgetreten +++ West of England,
London: Graeme Daines (Ex-North of England) per Anfang 2019 als Senior Underwriter angeworben +++
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 15

Momentaufnahme
omentaufnahme
16 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Momentaufnahme
Schall und Rauch …
Nein, unsere Momentaufnahme zeigt keinen farbenfrohen Fliegerangriff
auf die Kreuzfahrtschiffe der Cunard-Gruppe. Auch stand
kein Nationalfeiertag mitsamt »Luftunterstützung« an, als die drei
»Queens« vor Southampton unterwegs waren. Es war »lediglich« die
Kunstfliegerstaffel »Red Arrows« der Royal Air Force, die die gemeinsame
Fahrt der Cruise-Liner zum Anlass nahmen, eine ihrer Flug-
Shows zum Besten zu geben. Gemütlich und entspannend wird es
zumindest für die Ohren der Passagiere nicht wirklich gewesen sein.
Über die Kosten dieser sekundenlangen Abwechslung gibt es keine gesicherten
Informationen. Aber was soll’s … man gönnt sich ja sonst
nichts auf den Panoramadecks der Kreuzfahrtflotte …
Foto: Cunard
Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit
ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@
hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der
Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 17

Finanzierung | Financing
SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL
IPO? Nein danke, ich muss noch fahren!
Nachdem GoodBulk vor der Sommerpause seinen lang erwarteten Börsengang in den USA
kurzfristig absagen musste, erwischte es nun auch Navios Containers. Die Zurückhaltung
der Investoren sollte der Industrie zu denken geben
In der Juli-Ausgabe der HANSA hatten
wir dargestellt, wie in den Vorquartalen
die Containerlinien unter niedrigen
Frachtraten einerseits und steigenden
Charterraten andererseits leiden. Diese
»Diskrepanz« in der Entwicklung der
Fracht- und Charterraten löst sich nun
langsam auf. Gemessen am ConTex gab
es in den vergangenen drei Monaten bereits
eine Korrektur um annähernd 10%.
Zudem belastet der sich weiter zuspitzende
Handelskonflikt zwischen den USA
und China die Stimmung der Investoren.
Es verwundert daher nicht, dass der
geplante IPO von Navios Containers in
den USA aufgrund mangelnden Interesses
abgesagt werden musste. Der letzte
»erfolgreiche« US-Shipping-IPO von Gener8
liegt inzwischen mehr als drei Jahre
zurück. Inzwischen wurde Gener8 von
Euronav zu einem Preis deutlich unter
dem Emissionspreis übernommen. Man
beginnt zu verstehen, dass die Investoren
bei künftigen IPOs vorsichtiger agieren
bzw. mehr Sicherheit verlangen.
Was stört bei Schifffahrts-Aktien?
Bei der Lektüre von Analystenkommentaren
werden vor allem die folgenden Kritikpunkte
als Begründung für missglückte
Schifffahrtsbörsengänge vorgebracht
••
geringe Marktkapitalisierung
••
mögliche Interessenkonflikte
••
wenig differenzierte Geschäftsmodelle
im Vergleich zu bereits gelisteten Wettbewerbern
Im Endeffekt führt diese Kritik dazu,
dass sich Schifffahrtsaktien im derzeitigen
Marktumfeld nur über den Preis
an die Börse bringen lassen. Nur – welche
Gesellschaft will mit einem Abschlag
zum Substanzwert an die Börse gehen?
Letzten Endes muss man konstatieren,
dass das »Fenster« für einen erfolgreichen
Börsengang derzeit einfach noch
verschlossen ist. Solange die bereits gelisteten
Unternehmen mehrheitlich unter
ihrem Substanzwert handeln, werden
es neue Börsengänge sehr schwer haben.
M&A als Alternative
HANSA in Kooperation
mit Notos Consult
Wenn der normale Weg über einen IPO
an die Börse versperrt ist, bietet sich immer
noch an, seine Assets im Rahmen einer
Sachkapitaleinlage bei einer bereits
gelisteten Reederei einzubringen. Diesen
Weg ist z.B. die BW Group gegangen,
als man die eigene Tankerflotte bei Double
Hull Tankers eingebracht hat. Solche
Transaktionen können besser bepreist
werden, und sie erhöhen auch die Marktkapitalisierung
der bestehenden Unternehmen,
was diese wieder für breitere
Investorenschichten interessant macht.
Revival der Produktentanker?
Des einen Freud‘ ist des anderen Leid.
Während die Mehrzahl der Schiffseigner
sich in diesen Tagen den Kopf darüber
zerbricht, wie man die Umstellung
auf Treibstoffe mit 0,5% Schwefelanteil ab
Januar 2020 bewerkstelligen soll, hoffen
die Produktentanker-Eigner auf Marktineffizienzen
zum Zeitpunkt der Umstellung.
Derzeit wissen viele Akteure noch
nicht, ob die Ölindustrie in zwölf Monaten
genug schwefelarmen Treibstoff bereitstellen
kann, in welcher Qualität und
Zusammensetzung. Dies mag dazu führen,
dass heute gut eingespielte Lieferketten
nicht mehr funktionieren werden und
mehr Produkte bewegt werden müssen.
Jetzt Scrubber einbauen?
An unserem letzten Research-Roundtable
wurde das Thema »Scrubber« eingehend
diskutiert. Wir haben verstanden,
dass die Entschwefelungsanlagen derzeit
bis weit in das Jahr 2020 hinein ausverkauft
sind, so dass sich ein Einbau zunehmend
weniger lohnen würde. Anders
sieht die Rechnung für diejenigen Reedereien
aus, die rechtzeitig bestellt haben.
Mitte September kostete normaler
HFO-Bunker in Rotterdam etwa 420 $/t,
während der Preis für Low Sulphur Gasoil
(0,1%) bei etwa 670 $/t lag. Der Preisunterschied
beträgt also derzeit rund
250 $/t. An den Terminmärkten wird die-
18 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
Finanzierung | Financing
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
ser Spread für den Jahreswechsel 2019/20 noch
einmal um rund 110 $/t höher bepreist (siehe
Abb. 1). Der Preis für 0,5%-Bunker wird vermutlich
etwas niedriger liegen, aber die Tendenz
zeigt in die gleiche Richtung.
Die Analysten von DNB haben berechnet, dass
sich der Einbau von Scrubbern bei VLCCs bei
einem Preis-Spread von 250 $/t für VLCCs bereits
nach neun Monaten amortisiert. Im Markt
werden derzeit Aufschläge von bis zu 15.000 $/
Tag bei Zeitchartern von Scrubber-VLCCs in
2020 diskutiert. Achten Sie beim Erwerb von
Tanker-Aktien also auf deren IMO 2020-Strategie.
Gastanker führen Rangliste an
Im Quartalsvergleich mussten nahezu alle Sektoren
Kursverluste hinnehmen. Der Notos Shipping
Gesamt-Index verlor in den letzten drei
Monaten –4,4%. Größte Verlierer waren einmal
mehr die Tanker-Reedereien, die im Schnitt um
9,9% nachgaben. Der einzige Sektor mit einer
leicht positiven Rendite waren die Gastanker-
Aktien +1%.
In der mittelfristigen Betrachtung über fünf
Jahre kann man erkennen, dass die Marktdynamik
im Sommer etwas nachgelassen hat.
Der Notos Shipping Index liegt aktuell unter
seinem 200 Tage Durchschnitt, der jedoch weiterhin
ansteigt. Angesichts der bereits stark eingepreisten
Angst vor einer Verschärfung des
Handelskonflikts zwischen den USA und China
könnten risikoaffine Investoren versucht sein,
die eine oder andere Position, z.B. bei Reedereien,
die bereits in Scrubber investiert haben,
weiter aufzubauen.
n
Index +/- Quart. +/- Jahr
Gesamtindex 1.057,41 -4,43% +0,74%
Bulker 1.215,37 -4,21% +4,66%
Container 34,09 -4,93% +13,17%
Tanker 661,20 -9,92% -11,90%
Offshore 328,06 -2,38% +8,62%
Gas 829,08 +1,08% +1,20%
Liner 522,44 -1,46% +4,30%
Notos Shipping-Indizes per 20.9.2018
Abstract: Investor reluctance leads to failure of IPO in the shipping industry
After GoodBulk had to cancel its long-awaited IPO in the USA at short notice before the summer break, it has been no surprise that
the recent attempt of Navios Containers also failed due to a lack of interest. Investors are obviously acting more cautiously than in the
past. When reading analysts’ comments, the following concerns are put forward: low market capitalisation, potential conflicts of interest,
unpersuasive business models in comparison to competitors already listed. In the end, shipping shares can only be floated on the
stock exchange via price in the current market environment. But which company wants to go public at a discount to its net asset value?
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 19

Finanzierung | Financing
lnvesting into a new era.
Strategies for 2020 and beyond …
Save the date for another must-attend conference and networking event:
The HANSA-Forum »Shipping | Financing« is going to tackle some of the
most pressing issues, trying to capture the shape of things to come.
Join us 22 November 2018, Sofitel Hotel, Hamburg
A recovery in shipping markets and
rising expectations are fuelling investor
interest in shipping again.
However, there are huge unknowns,
causing uncertainty for vessel buyers,
financiers and operators.
The 0.5% global sulphur cap for marine
fuels in 2020 is bound to shake
up economics in shipping while the
effects of new ballast water regulation
are just beginning to show. Finally,
an ambitious carbon emission
strategy has been agreed for shipping,
potentially leading to a new
set of incentives and penalties.
The changes that are coming up are
probably the most fundamental in a
long time. Further, the world of ship
financing remains in transformation,
forcing shipowners, managers
and investors to find new solutions.
Huge non-performing shipping loan
portfolios wait to be restructured or
sold off while some new players dip
their toe into the market – an opportunity?
Also, after 10 years of crisis,
some former German KG players
are studying options to revive retail
equity-placing for shipping – are private
investors ready for it?
As every year, we aim to provide
sharp analysis, guidance and debate
through a diverse and exciting programme
of keynote speeches, insightful
presentations, interviews
and roundtable debates with international
decision-makers and experts
in shipping.
Join us to network and mingle with
hundreds of colleagues in a relaxed
atmosphere with cocktails and food
in the splendid surroundings of
the Sofitel Hotel. With more than
450 high-level delegates from ship
owners and managers, banks, investors,
brokers to advisors and other
service providers, the HANSA Forum
»Shipping | Financing« has
proven to be
one of the
must-attend
shipping
conferences
around
the world –
now in its
22nd year.
Sponsors
Conference fee: 595,00 € net per person | Groups (three or more delegates from same company): 550,00 € per person
Registration: www.hansa-online.de/hansa-forum/ | Contact: Sylvia Schmidt, +49 (0)40 / 70 70 80-211, s_schmidt@hansa-online.de
20 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Finanzierung | Financing
11:00 Welcoming speech
11:05 Opening remarks
11:15 Market Analysis
Sulphur cap 2020: Possible impacts on freight and vessel
markets – key developments, risks and perspectives
Sverre Bjorn Svenning, Global Head of Research, Fearnleys
11:40 Keynote
Investing into a new era …? A vision for 2020 and beyond.
A liner company’s perspective
Anthony Firmin, COO, Hapag-Lloyd
12:10 PANEL 1
Panel discussion:
The view from the cargo side: Changes in shipping
economics, trade war and changing commodity flows
• Otto Schacht, Executive Vice President Sea Logistics,
Kühne & Nagel
• Dominik Stehle, Executive Vice President, deugro Group
• Jens Christian Nielsen, Managing Director,
Frachtcontor Junge
13:00 Lunch break
14:00 PANEL 2
The »Sword of Damocles«: Sulphur cap 2020 –
operational efficiencies and new fuels
14:00 »Managing risks – the increasing importance
of compliance«
Swen Scholtyssek, KPMG
»Fuel & propulsion – horses for courses?«
Tim Kent, Technical Director, Marine and Offshore,
Lloyd’s Register
14:20 Panel discussion »2020 and beyond: Dealing with the challenges …«
• Tim Kent, Technical Director, Lloyd’s Register
• Thomas Björn Larsen, Senior Vice President,
Head of Skuld Hamburg
• Svend Stenberg Mølholt, Group COO, Monjasa
• tba, Shell Marine
• tba, Maersk
15:15 Sub-Keynote address
The new market landscape. Strategies to success and future
competitiveness. A ship manager’s perspective.
Ian Beveridge, CEO, Bernhard Schulte Shipmanagement
15:45 Coffee break
16:30 PANEL 3
Shipping in the capital markets
A new fund for shipping
Christoph Toepfer, Director Australis Maritime
Shipping bank update – what comes after the clean sweep?
17:00 How much to gain from second-hand tonnage?
Joep Gorgels, Global Head Transportation and Logistics
Clients, ABN Amro
Susanne Mertens, Senior Consultant, Silverton Maritime Solutions
tba, Danish Ship Finance
17:30 Capital markets review
IPOs, follow-on offerings, Oslo bond market
Erik Helberg, CEO, Clarksons Platou Securities
17:55 Online ship autions hit S&P market
VesselBid: Generating »best prices« for distressed assets
Clemens Toepfer, Managing Director, Toepfer Transport
18:15 Closing remarks
18:20 Evening Buffet, Reception
hosted by The Marshall Islands Registry
Ian Beveridge
CEO Bernhard Schulte
Shipmanagement
Anthony Firmin
COO
Hapag-Lloyd
Joep Gorgels
Global Head Transportation
ABN Amro
Erik Helberg
CEO
Clarksons Platou Securities
Tim Kent
Technical Director
Lloyd’s Register
Please note: Subject to alterations
Thomas Björn Larsen
SVP, Head of Skuld HH,
Skuld
Swen Scholtyssek
Partner | KPMG Law
Susanne Mertens
Senior Consultant
Silverton Maritime Solutions
Dominik Stehle
Executive VP
deugro Group
Jens Christian Nielsen
Managing Director
Frachtcontor Junge
Sverre Bjorn Svenning
Global Head of Research
Fearnleys
Svend Stenberg Mølholt
Group COO
Monjasa
Christoph Toepfer
CEO
Australis Maritime
Otto Schacht
Executive VP Sea Logistics
Kühne & Nagel
Clemens Toepfer
Managing Director
Toepfer Transport
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 21

Schifffahrt | Shipping
Bimco stellt Emissionsprognose auf den Kopf
Die Schifffahrtsorganisation Bimco geht davon aus, dass die Emissionen der Schifffahrt
unabhängig von technologischen Neuerungen bis 2050 sinken, anstatt – wie vielfach
behauptet – enorm steigen. Von Michael Meyer
Ausgangspunkt der Debatte um Emissionen und die daraus
resultierende Notwendigkeit von umwälzenden Innovationen
sind die bekannten Prognosen. Zuletzt war im Rahmen des
Pariser Klima-Abkommens und der wegweisenden Entscheidung
der IMO von einer Steigerung der Schifffahrtsemissionen um
250% bis 2050 ausgegangen worden – Basis ist das Jahr 2008.
Selbst weniger pessimistische Akteure erwarten eine Zunahme
um 100%. Bei Bimco sieht man das mittlerweile gänzlich anders.
Die Organisation – immerhin Vertreter von rund 55% der
Weltflotte – rechnet sogar mit einer Abnahme um knapp 20%.
Angesichts des IMO-Ziels, die Emissionen bis 2050 um 50% zu
senken, wäre das ein signifikanter Schritt nach vorne.
Ist das nun ein weiterer Akt im Kampf um die Deutungshoheit?
Möglich. Sicher scheint allerdings, dass die Ergebnisse für Aufmerksamkeit
sorgen werden, zu angesehen ist Bimco in der Branche.
Aber wie kommt es zu dieser großen Diskrepanz? »Wir haben
schlichtweg eine bessere und vor allem realistischere Datenbasis
für die Berechnungen gewählt«, sagt Bimco-CEO Angus Frew. Er,
Präsident Anastasios Papagiannopoulos, der stellvertretende Generalsekretär
Lars Robert Pedersen und Analyst Peter Sand hatten
jüngst in London ihre neuesten Erkenntnisse veröffentlicht.
An der Methode hat sich seit der letzten, für die IMO erstellten
Studie aus 2014 nichts geändert, wie Frew betont. Allerdings
ist die Datenbasis neu. Dafür hatte das Bimco-Team die Experten
von der niederländischen Nicht-Regierungsorganisation CE Delft
kontaktiert, die schon die erste Studie verantworteten. »Auch die
Daten stammen nicht von uns, wir haben nichts beschönigt«, betont
der CEO.
Der Knackpunkt sind die Erwartungen zum weltweiten Bruttoninlandsprodukt
GDP. Die meisten Prognosen für die Schifffahrtsemissionen
beziehen sich auf GDP-Erwartungen von vor einigen
Jahren. Seinerzeit war man ungeachtet der weltpolitischen
Unsicherheiten von einem bis zu 5%-igen
Wachstum für das nächste Jahrzehnt
ausgegangen. Doch die Realität
sieht nach Ansicht der Bimco-Experten
anders aus.
Man setzt auf einen lang-
Angus Frew
CEO, Bimco
Fotos: Meyer
fristigeren Ausblick
der OECD. »In den
letzten Jahren haben
wir nichts gesehen,
was auch nur annähernd
an diese Prognosen
herankommt,
also warum sollten
wir das als Basis für die
kommenden Jahre nehmen?«,
fragt Pedersen. Realistischerweise
lasse sich ein
gänzlich anderes Bild zeichnen.
»Die bisherigen Einschätzungen
für
die kommenden
Jahre
liegen rund zwei
Prozentpunkte
über dem, was wir in
den letzten 40 Jahren gesehen
haben. Das GDP wird
aufgebläht«, meint auch Frew.
Es fehlten 20% des Seehandels
Für eine Revision der Zahlen gibt es zudem weitere Gründe. Zum
Einen war bei der letzten Erhebung einige Teile des Seehandels gar
nicht einbezogen worden. Laut Pedersen betrifft dies etwa alles aus
dem Bereich »Non-coal dry bulk«, insgesamt immerhin rund 20% der
Tonnenmeilen der gesamten Schifffahrt. Da die Emissionsprognosen
eine Relation zwischen dem GDP-Wachstum und den Tonnenmeilen
herstellen bzw. aus dieser Relation und dem Bedarf an Tonnage abgeleitet
werden, fällt das durchaus ins Gewicht. Fällt das Wachstum nun
geringer aus, gibt es weniger Nachfrage nach Transporten und damit
auch weniger Emissionen, so die Rechnung bei Bimco und CE Delft.
So einfach sich dies anhört, so unsicher bleiben Prognosen über die
Weltwirtschaft, so viel ist klar. »Aber warum sich außer uns keiner
daran gemacht hat, die Datenbasis zu aktualisieren, wissen wir nicht«,
sagt Frew. Möglich sei, dass einige Akteure kein wirkliches Interesse
daran haben, die Bilanz positiver ausfallen zu lassen, weil das den
Forderungen nach einer »grüneren« Schifffahrt ein Stückweit den
22 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Der Ausblick auf die künftigen
Emissionen und die Schifffahrt
der Zukunft ist umstritten
Abstract: Bimco turns emissions forecast upside down
Shipping organization Bimco says, emissions from the shipping
industry will sink regardless of technological innovations
by 2050. Up to now, most forecasts see an increase of 100 to
250%. Bimco says it has reviewed former analyses and now
relies on a better data pool to make more realistic predictions.
Former models were largely based on optimistic GDP growth
estimates of 5% p.a. According to Bimco, these did not match
the actual lower growth over the last 40 years and asks why
one should expect this to change.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Pedersen will das auch als Aufforderung an die Regulierer verstanden
wissen. »Sie sollten sich weniger auf den kurzfristigen
Ausblick fokussieren, sondern auf die Flotte der Zukunft.«
Boden
entziehen
würde. Entsprechend
geringer
fällt der Bedarf
an technischen
Innovationen, umfangreichen
Umrüstungen oder
gänzlich neuen Schiffsdesigns
mit entsprechendem Neubau-Bedarf
aus. Man sei fest davon überzeugt, dass die
Schifffahrt ihren »Höchstwert« an Emissionen bereits
2008 erreicht habe, hieß es jetzt in London.
Welche Schlussfolgerung ziehen Frew und sein Team nun aus
den Erkenntnissen? Nun, niemand bestreitet, dass die Schifffahrt
vor großen Herausforderungen steht, um die strengeren Umweltregulierungen
und die großen Ziele bis 2050 umsetzen zu können.
Im Gegenteil, bei Bimco sieht man sogar großen Handlungsbedarf.
Aber, so Frew, die Ausgangslage hat sich geändert. »Es ist schon einiges
passiert, das wird oft übersehen. Jetzt kommt es darauf an,
den Blick in die Zukunft zu richten, und zwar ohne übertriebene
Sorgen.« Aus der existierenden Flotte sei in puncto Effizienz nicht
mehr signifikant viel herauszuholen, zumindest mit Blick auf die
strengeren Anforderungen. »Es muss jetzt darum gehen, gänzlich
neue Wege zu gehen und jetzt schon viel mehr in die Forschung zu
investieren, um eine CO2-neutrale oder sogar –freie Schifffahrt zu
ermöglichen, um zumindest die Lücke zwischen knapp 20% und
50% weniger Emissionen zu schließen. Es ist höchste Zeit.«
Regulierer sollten nicht vorangehen
Frew geht noch einen Schritt weiter: »Die vergleichsweise kleinen
Effizienzgewinne in der aktuellen Flotte werden uns niemals
zu Null Emissionen führen. Dafür bedarf es eines komplett
neuen Denkens.« Pedersen ergänzt: »Je weniger Emissionen wir
2025 haben, desto später müssen wir auf Null-Emission-Technologie
umstellen. Und das ist der größte und wohl auch schwierigste
Schritt.« Wichtig aber sei, dass die aus seiner Sicht »korrigierten«
Daten ein realistischeres Bild davon zeigen, was alles
nötig ist, um den künftigen Anforderungen zu entsprechen.
2050 sei nicht so weit entfernt wie man meinen könnte.
In der Tat reicht ein Blick auf das durchschnittliche Lebensalter
eines Schiffs. Geht man von durchschnittlich 25 oder mittlerweile
nur noch 20 Jahren aus, werden die Schiffe, die 2050 fahren,
schon ab 2025 gebaut. Von einem nach Ansicht vieler Experten
benötigten Durchbruch bei alternativen, CO2-neutralen Antrieben
ist nach derzeitigem Stand jedoch noch nichts zu sehen.
In der Pflicht sieht Pedersen dabei aber nicht zuerst die Regulierer,
sondern die Industrie, die Lösungen entwickeln müsse. »Ich finde
nicht, dass die Regulierer diese Entwicklung vorantreiben sollten,
solange wir und sie nicht einmal wissen, was es voranzutreiben und
zu regulieren gibt«, sagt Pedersen.
Am Ende wird abzuwarten bleiben,
wie die Branche auf die
neuen Prognosen reagiert
und wer als nächstes eine
eigene neue Rechnung
aufstellt, die wiederum
derjenigen von
Bimco widerspricht.
Unterschiedliche
Interessen innerhalb
und außerhalb
der maritimen Industrie
gibt es zumindest
zuhauf. Eine
Debatte dürfte es im
Oktober geben, dann
steht die nächste Sitzung
des IMO-Umweltausschusses
(MEPC) an.
n
Lars Robert Pedersen
Deputy Secretary General, Bimco
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 23

Schifffahrt | Shipping
»Kein Abschied von Containerschifffahrt«
Die Hartmann AG will sich nach dem Verkauf zahlreicher Schiffe und einiger Tochterfirmen
wieder neuen Projekten zuwenden, vor allem auf eigener Bilanz. Diversifikation und Risiko-
Streuung sind dabei weiter wichtig, sagt Vorstandschef Niels Hartmann im HANSA-Interview
Als Sie vor 10 Jahren die Führung der
Gruppe übernahmen, brach die schwerste
Krise der Nachkriegszeit aus. Auch die
Hartmann AG hatte schwer zu kämpfen.
Welche Bilanz ziehen Sie?
Niels Hartmann: Aus meiner Sicht sind
wir sehr gut durch die Krise gekommen.
Wir haben natürlich viele organisatorische
Umbauten vorgenommen, die aber
nicht alle krisengetrieben waren. Das
größte Projekt war der Verkauf von Feederlines,
unserem holländischen Arm
für das Stückgutgeschäft im Shortsea-
Bereich. Das war eine strategische Entscheidung,
weil wir dieses Geschäft in der
Größe ohnehin nicht weiterführen wollten.
Tatsächlich ist unsere Flottenverkleinerung
von 200 Schiffen in Spitzenzeiten
auf jetzt 150 hauptsächlich durch
den Verkauf von Feederlines bedingt.
Natürlich hatten wir darüber hinaus
auch zu kämpfen. Aber wir waren, und
wir sind gut aufgestellt mit unserer Flottendurchmischung.
In allen Bereichen, in
denen wir aktiv sind, sind wir stark und
wollen das auch vorantrieben. Eine Ausnahme
ist Offshore. Da war der Markt
dermaßen in die Knie gegangen, dass Offshore-Firmen
überall refinanziert oder
verkauft werden mussten. Zusammen mit
der Bank haben wir einen guten Investor
gefunden, der nicht nur Interesse an Assets
hat, sondern auch am Management.
So konnten die Firmen gerettet werden.
Für uns selbst ist das Thema erledigt.
Wir haben jetzt ein sauber aufgestelltes
Unternehmen, so wie ich es mir vorstelle:
mit den beiden Einheiten Zypern
und Leer mit Gastankern, Bulk-Carriern
und Produktentankern als Hauptpfeilern.
Dazu kommen noch Containerschiffe,
Zement-Carrier sowie kleine
MPP, die wir in gewissen Umfang behalten.
Für deren Befrachtung haben wir uns
mit Schulte & Bruns Chartering als Joint
Venture neu aufgestellt, das läuft sehr gut.
Im Containersegment haben Sie eine
Reihe von Schiffen verkauft, erst kürzlich
die »Frisia Bonn« und »Frisia Nuernberg«.
Ist für Sie noch die kritische
Masse vorhanden?
Niels Hartmann
Foto: Hollmann
24 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
Schifffahrt | Shipping
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Hartmann: Wir bereedern in der Gruppe
nach wie vor 20 Containerschiffe und
wollen ganz bestimmt in dem Segment
engagiert bleiben. Die Tonnage, die wir
verkauft haben, bestand überwiegend
aus KG-Fonds-Schiffen, nicht aus Hartmann-eigenen
Schiffen, wie zum Teil berichtet
wurde. Wir hatten die KGs mitinitiiert,
insofern ist es für uns und vor
allem für die Kommanditisten sehr bedauerlich,
dass die Fonds liquidiert werden
mussten. Aber für die Reederei hat
sich nicht viel verändert. Wir konnten
die Schiffe nach dem Verkauf in unserem
Management, also in der Bereederung
und Befrachtung, behalten.
Das gilt aber nicht für alle Verkäufe?
Hartmann: Nur Maersk hat zwei Schiffe
übernommen, die dann auch zu Maersk
ins Management gingen.
Früher wurde die Hartmann-Containerschiffsflotte
als UCC (United Container
Carriers) vermarktet. Dieser Markenname
ist inzwischen verschwunden.
Hartmann: Über die Jahre ist Hartmann
Shipping Asia, unsere Niederlassung in
Singapur, zum Treiber für dieses Segment
geworden. Unter dem Namen läuft das
heute auch. Zwischenzeitlich hatte Hartmann
Shipping Asia sogar eine eigene
kleine Linie betrieben, das ist inzwischen
vorbei. Containergeschäft ist für uns heute
reine Langzeitvercharterung.
Sehen Sie denn wieder Wachstumsperspektiven
in dem Bereich? Sind neue Projekte
denkbar?
Hartmann: Ja, auf jeden Fall ist das
denkbar. Unsere Maßgabe ist, dass wir
innovativ bleiben wollen mit neuen Antriebsformen
wie dem LNG-Betrieb,
und zwar in erster Linie im Feederbereich
von circa 1.000 bis 3.000 TEU. Bis
jetzt betreiben wir konventionelle Containerschiffe.
Wir versuchen jetzt, einen
Schritt weiter zu gehen und einen eigenen
Schiffstyp für den Markt zu entwickeln,
den man auf Basis langfristiger
Verträge umsetzen kann.
Bei den Hauptsäulen des Geschäfts
nannten Sie Gastanker als erstes. Ist das
der wichtigste Schiffstyp für Sie?
Hartmann: Es ist eines unserer Hauptstandbeine.
In diesem Segment waren wir
mit der Umsetzung neuer Projekte sehr
erfolgreich, wie z.B. dem GasChem Beluga-Typ,
der für SABIC sehr erfolgreich
fährt. Wir bauen mit Partnern [Jaccar/
JHW, Anm. der Redaktion] zusammen
noch größere Einheiten und arbeiten darüber
hinaus an weiteren Projekten auf
dem Rücken unserer Technologien und
Erfahrungen mit gasbetriebenen Schiffen.
Da befinden wir uns in Verhandlungen.
Wie sieht es im Dry-Cargo-Bereich bei
Ihrer Tochterfirma UBC aus?
Hartmann: Da haben wir unsere Strategie
gar nicht anpassen müssen. Wir konzentrieren
uns auf den amerikanischen
Markt, den US-Golf und Südamerika.
Das betrifft vor allem die Versorgung der
karibischen Inseln, die Trades zwischen
Nord- und Südamerika. Wir haben dort
nach wie vor eine starke Marktposition
und werden uns langsam mal die nächste
Schiffsgeneration anschauen.
Bei den Handysize-Bulkern, wie Sie
UBC einsetzt, gibt es auch den Trend zu
größeren Schiffen. Gehen Sie da mit?
Hartmann: Angefangen haben wir mit
23.000-Tonnern. Davon fahren immer
noch ein paar Schiffe, aber die werden
wir in der Größe sicherlich nicht ersetzen.
Das ist klar. Aus meiner Sicht sind
wir mit 35.000- bis 38.000-Tonnern gut
aufgestellt. Viele unserer Kunden können
keine größeren Partien abnehmen, oder
es gibt dann Hafenbeschränkungen, die
wir nicht haben wollen. Die Bulker sind
größtenteils unsere eigene Flotte.
Wie stellen Sie sich die weitere Entwicklung
vor?
Hartmann: Vom Geschäftsmodell her
gibt es keine Notwendigkeit, das auf den
Kopf zu drehen. Wir haben einen sehr
Abstract: »No farewell to container shipping«
stabilen treuen Kundenstamm und versuchen,
die Dienstleistungspalette zu erweitern,
durch Stockpile Management
oder Added Services.
Wie funktioniert heute die Arbeitsteilung
innerhalb der Gruppe zwischen
Deutschland und Zypern?
Hartmann: Die Gasschifffahrt ist ganz
klar in Deutschland angesiedelt und die
Containerschifffahrt auch. Bulker, Produktentanker,
Zement-Carrier werden
von Zypern betreut. Sowohl Zypern als
auch Deutschland haben dazu noch kleinere
MPP-Schiffe. Das hat sich bewährt.
Sie sagten, die Gruppe sei jetzt so aufgestellt,
wie Sie sich das vorstellen. Das
heißt, die Konsolidierung ist beendet?
Hartmann: Wir haben mit den Managementgesellschaften
Leer und Zypern und
den Befrachtungsfirmen für die Schiffstypen
und Regionen ein zukunftsfähiges
Set-up. Die Flottengröße mit 150 Schiffen
ist aus meiner Sicht auch sehr gut.
Ich selbst glaube gar nicht, dass es zielführend
ist, möglichst große Einheiten
zu bilden. Man muss sicherlich eine gewisse
Größe haben, um am Markt und
bei den Investoren wahrgenommen zu
werden. Darüber hinaus halte ich es für
wichtiger, unsere Rolle als Qualitäts- und
Technologieführer auszubauen. Wir sehen
uns dabei aber in erster Linie weiter
als Schiffseigner und Anbieter der kompletten
Dienstleistungspalette.
Also ist der Abverkauf beendet?
Hartmann: Nun, wir sind eine Reederei.
Wir werden auch in den nächsten Jahren
weiter Schiffe verkaufen und auch welche
dazukaufen. Grundsätzlich sind wir
nach wie vor vorsichtig. Wir haben neue
Projekte auf Basis langfristiger Charterverträge.
Aber Schiffe zu finanzieren, für
die es keine langfristigen Beschäftigungsverträge
gibt, erachte ich nach wie vor als
schwierig, vor allem als teuer. Da besteht
aber auch keine unmittelbare Notwen-
Following the sale of numerous ships and a number of subsidiaries, Hartmann AG in
Leer intends to focus more on new projects. Diversification and risk diversification
continue to be important for CEO Niels Hartmann. In addition to gas and product
tankers, concepts for new bulkers, cement carriers and also container ships are being
worked on, he explains in the HANSA interview. Partnerships with investors who have
been forged over the past few years are likely to prove helpful. In the long term, however,
Hartmann is primarily interested in renewing the fleet on its own balance sheet.
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 25

Schifffahrt | Shipping
Gastanker sind eines der Hauptstandbeine bei Hartmann
Foto MAN Energy Solutions
digkeit. Der Bulkerbereich wäre der erste,
wo wir uns neue Tonnage beschaffen,
die nicht voll durch langfristige Verträge
gedeckt ist. Das müssen wir aber nicht
morgen umsetzen, wir haben noch Zeit.
Sie haben mit institutionellen Investoren
zusammengearbeitet, Private Equity etc.
Ist das notwendige Netzwerk etabliert, um
die Flotte wieder auszubauen?
Hartmann: Langfristig ist für uns die präferierte
Lösung, dass wir das Eigentum
an den Schiffen halten. Aber das ist bei
150 Einheiten nicht möglich. Von daher
wird es immer einen Mix geben von Schiffen,
die wir für Fremde betreuen, und unseren
eigenen. Da gucken wir von Projekt
zu Projekt, was die optimale Lösung ist.
Im Gastankerbereich mit den langfristigen
Verträgen gibt es sehr gute Lösungen für
neue Projekte. Mit Ocean Yield haben wir
da eine hervorragende Zusammenarbeit.
Wird es noch mehr Projekte mit Ocean
Yield geben?
Hartmann: Mit Ocean Yield oder auch
anderen – auf der Basis des Modells, das
wir schon mit Ocean Yield durchgeführt
haben. Auf der Fremdkapitalseite ist es
mit den Banken sehr schwer geworden.
Das wird noch eine Weile dauern, bis sich
das zurechtruckelt. Die meisten haben
ihre eigenen Probleme mit der Bilanz.
Gibt es keine Ausweichmöglichkeiten?
Zum Beispiel möchte die Bank of Cyprus
ihre Schiffsfinanzierung ausbauen…
Hartmann: Ich würde mir wünschen, dass
es auf Zypern Möglichkeiten gäbe. Momentan
sehe ich das noch nicht. Ich weiß
aber, dass mehrere Banken daran arbeiten.
Momentan sind es sicher die chinesischen
Leasinghäuser oder auch ein paar skandinavische
oder holländische Banken, die
noch durchaus Neugeschäft machen. Mit
denen sind wir auch im Gespräch.
Man muss immer unterscheiden: Das
eine sind Schiffe mit Beschäftigungsverträgen
auf Langfristbasis, die sich ohne
Probleme finanzieren lassen. Das andere
sind Neubauten oder Akquisitionen für
Geschäft auf Spotbasis. Das ist schwieriger,
auf jeden Fall teurer zu finanzieren.
Welche Wachstumsziele stecken Sie sich
für die nächsten Jahre? Wird die Flotte
wieder Richtung 200 Schiffe ausgebaut?
Hartmann: Wie gesagt, ich glaube nicht
an Größe per se. Wir haben heute schon
eine Größe, mit der wir sehr gut operieren
können, mit der wir gut wahrgenommen
werden und gute Partnerschaften
bilden können. Es ist kein Selbstzweck
für uns zu wachsen. Auf Basis gesunder
Investitionen und Projekte gern.
Wichtig ist für uns, dass wir selbstbestimmt
bleiben. Wir wollen keinen Börsengang
für das Gesamtunternehmen
anstreben. Als Hartmann AG wollen wir
familiengeführt bleiben. Das heißt nicht,
dass man sich nicht etwas öffnen und zum
Bespiel mal einen Bond platzieren kann.
Am Kapitalmarkt waren Sie nicht aktiv?
Hartmann: Nein, aber man muss alle
Möglichkeiten durchspielen. Kapitalaufnahme
durch Aufnahme eines Bonds ist
genauso eine Option wie ein Bankdarlehen
oder ein Investor für bestimmte Projekte.
Was hat Sie bislang davon abgehalten?
Hartmann: Die Preise, die dafür veranschlagt
werden. Das ist ja auch einigen Kollegen
zum Verhängnis geworden. Wir haben
es glücklicherweise nicht gemacht. Ich
sehe es auch in naher Zukunft nicht, aber
langfristig könnte es eine Möglichkeit sein,
je nachdem wie sich die Märkte entwickeln.
Wie viele Schiffe kommen dazu?
Hartmann: Die Zahl der Neubauprojekte
ist bisher sehr überschaubar. An den
meisten Projekten ist noch ein Fragezeichen,
einiges wird sich auch nicht realisieren
lassen. Ich denke, dass wir im Zeitraum
der nächsten drei Jahre so fünf bis
zehn Schiffe an Neubauten in den Bestand
bekommen werden, was dann oftmals
für Dritte sein wird. Im Bulkerbereich
werden wir gar nicht auf Neubauten
schielen, sondern eher auf Re-Sales oder
moderne gebrauchte Tonnage.
Wo wird sich das Wachstum in Zukunft
abspielen. In Leer, wo die Gastanker bereedert
werden, oder eher in Zypern?
Hartmann: Wir haben viel über Gastanker
gesprochen. Aber wir haben auch in
Zypern interessante Projekte in Arbeit, wo
es um neue Schiffe bzw. Managementaufträge
geht. Der Produktentankermarkt
läuft mittlerweile wieder recht gut. Auch
im Zementbereich haben wir durchaus
interessante Ansätze. Ich glaube von daher,
dass das Wachstum gleich verteilt sein
wird. Es gibt ein Neubauprojekt, an dem
wir arbeiten und bei dem wir einige Schiffe
der geplanten Serie ins Management bekommen
sollen von Hafnia. Für die sind
wir als technischer Manager tätig. Da haben
wir eine gute Kooperation.
Im Zementbereich, wo uns die Schiffe
selbst gehören, arbeiten wir an mehreren
Projekten – an der nächsten Schiffsgeneration
mit alternativen Antrieben, speziell
LNG-Betrieb. Das sind Gespräche, die
sehr intensiv geführt werden, bei denen
wir aber noch keinen Abschluss haben.
Interview: Michael Hollmann
26 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Throwing it into the mix
As tighter regulations on greenhouse gases loom even closer to the maritime
market, options are still open as to what fuel will meet with these regulations
the best, writes Samantha Fisk
North P&I club has recently announced
that shipowners and operators
are still no clearer about which
fuel they will be opting for in the future
to meet with legislation that will
be impacting the industry in the coming
years. The insurance firm believes
that this question could roll on past
the 2020 sulphur cap deadline for
some, whilst the industry settles
into the regulatory requirements,
which will not
come as a surprise looking
at the cost factor for
implementing more
environmental propulsion
solutions.
Alvin Forester,
deputy director,
North P&I club
hastens to add that:
»It is not just the
2020 sulphur cap,
but also regional and
domestic legislation
has also been thrown
into the mix. The 1st
January 2020 deadline
will definitely happen with
prohibition of non-compliant
fuels expected to come in to effect
on 1st March 2020.«
Hybrid technology is looking to
be a very real solution for the maritime
world, at a time where hesitancy to jump
into new technology is still apparent. Hybrid
offers the market the important step
forward, whilst still being able to use the
technology that it already knows – just
that it is a little bit more efficient.
However, fuels to power these hybrid
solutions have recently taken off with
more blended fuels looking to come on
the market early next year. Whether this
will be a help or a hindrance to the maritime
market is yet to be seen, but Forster
notes that even with these blends »can refineries
meet the demand« of the market.
With the likelihood that blended fuels
will be a certainty in the future, many
questions still remain about these fuels
coming on to the market. The IMO is due
to discuss blended fuels at one of its conventions
later this year with topics such
as ISO8217 and whether this standard
will cover these new fuels.
Ian Crutchley, account manager, Veritas
Petroleum Services (VPS) also highlights
concern about the quality of the
current distillate fuels being used on the
market. »We are seeing more exotic fuel
contaminates coming in. Recently we had
an issue at Houston and in the space of
January to May 100 vessels suffered with
fuel pump problems due to this,« Crutchley
says. He also warns that as demand
for the fuel increases, quality goes down
to keep up with supply.
VPS have started to invest in more sophisticated
testing facilities in order to
test fuels and to pick up these new contaminates
that are starting to appear.
However, he notes that 2020 will not be
the first time that the market has seen
a shift in marine fuel, highlighting the
2015 ECA (emission control area) sulphur
cap.
Further to this, VPS also sees that ultra-low
sulphur fuel oil (ULSFO) and the
latest very-low sulphur fuel oil (VLS-
FO) with meets with the 0.5% requirement
will also present
further options for the market.
LNG, although, originally
thought to be the
fuel of the future, still
seems to be lagging
behind in uptake due
to infrastructure and
storage, and with the
latest developments
from the IMO on
its GHG deal also
putting a stumbling
block in the way for
LNG.
The oil majors are
looking into developing
their own blended
fuels to meet with the demands
of the future, BP so
far has been the first in stepping
forward with developments
in this area. Crutchley notes
that the other oil majors are working
towards producing a fuel for the market.
Whilst, deciding on what technology
to have and the fuel that will power the
ships are creating enough of a headache
for the maritime industry, charter parties
and policy makers have their hands full
keeping up with the latest jargon and for
most the »devil is in the detail«.
Tieja Smith, deputy director (FD&D),
North P&I club says that the charter parties
and the terminology need to be reviewed
in order to create clarity and consistency
across the board. Smith notes
that if the terminology is not set then this
could cause issues with contracts in the
future. Without this clarity, Smith opines
that there could potentially be an extra
hidden cost factor for shipowners and
charterers.
n
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 27

Schifffahrt | Shipping
Netzwerkveranstaltung
auf Traditionskurs
Bei günstigen Wetterbedingungen ist die traditionelle
Peter Gast Schiffahrtsregatta zum 36. Mal ausgesegelt
worden. Sie war in diesem Jahr geprägt von der Erinnerung
an Peter Gast, den im Juni verstorbenen Gründer
der Regatta, berichtet Jens Meyer
v.l.: Dieter Gast, Bernd Buchholz
(Wirtschaftsminister SH), Christian Gast
und Hans-Joachim Lemcke (PGS)
Zweitschnellstes Schiff
der Klasse 9: Racer »Milan«
Pünktlich um 9:00 Uhr fiel am 25. August auf der vom dänischen
Marine-Heimwehr-Kommando als Startschiff nach
Schleimünde entsandten »Luna« (MHV 810) der erste Startschuß
für die Gruppe der teilnehmenden Klassiker. Die Zwölfer »Vim«,
»Anita« und »Heti« und die klassische Ketsch »Peter von Seestermühe«
sowie sieben weitere historische Yachten glitten
über die Startlinie, um auf einer kurzen Kreuz mit einem
anschließenden Spigang bei leichten bis mittleren Winden
von 3 und 4Bft Kurs auf die vor Ærøskøbing in der
Nähe der Mølle Gab-Tonne vom Zielschiff »Conformity«
und einer Spierentonne mit orangefarbener
Flagge markierte Ziel linie zu nehmen. Insgesamt
113 Yachten, eingeteilt in fünf Startgruppen,
begannen in zehn Minuten- Abständen das
Rennen auf nur einer knapp 30 sm langen
Bahn. Als letzte Gruppe starteten die großen,
modernen Hightech-Rennyachten,
besonderes Augenmerk lag dabei auf
den spektakulären, großen Yachten,
der STP65 »Milan«, der TP52
»Outsider« und der 86ft großen
»Uca«, die für die dänischen
Werft Fayard startete.
Es gab nur zwei Rückrufe,
nach denen die Skipper der
beiden betroffenen Yachten
die Startlinie erneut
überfahren mussten.
28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Abstract: Networking event with a long Tradition
Under favourable weather conditions, the Peter Gast shipping regatta
took place once again on the last weekend of august. The sailboats raced
between Schleimünde, Germany, and Ærøskøbin, Denmark, for the 36 th
time. This year, the regatta was characterized by the remembrance of its
inventor and founder Peter Gast, who had passed away in June 2018.
What had once started as a fun day on the water has evolved into a networking
event for the shipping industry with a growing number of international
participants. Further information: redaktion@hansa-online.de
Tonnenrundung neben dem roten Racer »Haspa Hamburg«:
Die »Xhosa« war mit 7,92m der kleinste Regattateilnehmer
und belegte in der Klasse 2 Platz 1 nach berechneter Zeit
Dass sie wegen der Behinderung durch Yachten späterer
Startgruppen die Startlinie in falscher Richtung
passieren musste, hatte dagegen keine Sanktionen
für die »Peter von Seestermühe« zur Folge,
so dass die Ketsch, die zuvor noch die beim Auslaufen
von Maasholm auf der Schlei festgekommene
»Doric« freigeschleppt hatte, das Rennen sogar
sehr erfolgreich beenden konnte. Neben dem Preis
als erstes Schiff nach berechneter Zeit unter
den Klassikern gab es zudem für den ersten
Platz Overall YS nach berechneter
Zeit einen von Sponsor BMW gestifteten
Sonderpreis. Einen Sonderpreis
als mit 7,99 m zweitkleinstes Schiff
erhielt zudem die »Avanti«, die sich auch unter den
15 Startern der Klasse 6 ORC Club C für einen Preis
als 2. Schiff nach berechneter Zeit qualifizieren
konnte. Die ebenfalls zu den kleinsten Schiffen
gehörende »4sale« belegte den ersten Platz nach
berechneter Zeit in der Klasse 7, in der sich die
»Nathurn VI« sowohl als First Ship
Home nach gesegelter Zeit
und als zweites Schiff
nach berechneter
Zeit qualifizieren
konnte.
Der zum
ersten Mal
Die »Avanti«, mit 7,99m
zweitkleinstes Schiff,
erhielt einen Sonderpreis
Fotos: Picasa / Jens Meyer
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 29

Schifffahrt | Shipping
bei der Schiffahrtsregatta als Klassiker
gestartete Zwölfer »Vim« konnte sich
auf Anhieb den ersten Platz nach gesegelter
Zeit sichern. Zwei erste Plätze gab es
für die »Alexa«, die sowohl erstes Schiff
nach gesegelter als auch nach berechneter
Zeit unter den acht in der Klasse 3 (Yardstick
93-95) wurde. Gleiches galt für die
»Jabalina« in der Klasse 4 (Yardstick 89-
92), die »Verano« in Klasse 5 (Yardstick
83-88) und die »Arconia 4« in der Klasse
8 (ORC Club B).
Auch wenn die Regatta, die 1982 aus
einer Wette zwischen Schifffahrtskaufleuten
entstand und in den vergangenen
Jahren von Peter Gast und seinen Söhnen
Christian und Dieter immer weiter ausgebaut
wurde, vor allem eine Spaßregatta
mit Netzwerkcharakter für die maritime
Branche sein soll, nehmen die meisten
Segler die Wettfahrt auch als sportliche
Herausforderung. Der zweifache
Admiral’s Cup Gewinner Tilmar Hansen,
der erst dieses Jahr die TP52 »Outsider«
kaufte, ließ es sich nicht nehmen,
trotz seinem vollen Terminkalender zu
kommen. Als Gast bei ihm an Bord war
auch Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister
des Landes Schleswig-Holstein. In einer
launigen, kurzen Rede im Rahmen
der Siegerehrung gestand er, bisher
wenig Segelerfahrung außer mit
einer Jolle auf dem Plöner Sees
gemacht zu haben. »Die
36. Schiffahrtsregatta ist
meine erste Regatta. Als
ich hörte, dass ich auf
der ›Outsider‹ mitfahren
kann, hoffte ich,
dass ich es mir bei einem
so großen Schiff
in der Plicht achtern
gemütlich machen
kann«, sagte er.
»Doch dann sah ich,
auf was für einem Geschoss
ich segeln werde. Und dann sollte
ich auch noch den Grinder bedienen. So
hatte ich mir das nicht gedacht. Eine eindrucksvolle,
kräftezehrende Erfahrung –
aber es war supertoll«, so Buchholz, der
der Crew dankte, dass sie ihn ertragen
und das Schiff an allen vorbei nach vorn
gebracht habe.
Tradition wird weitergeführt
Der Einsatz der »Outsider«-Crew unter
Skipper Bo Teichmann wurde doppelt
belohnt: Die metallisch glänzende Yacht,
passierte nach exakt drei Stunden als erste
Yacht die Ziellinie und war auch erstes
Schiff ihrer Klasse nach berechneter
Zeit. Für diesen Erfolg erhielt die Crew
bei der abendlichen Siegerehrung einen
kleinen Porzellanvogel, den »Early Bird«.
Dieser Preis für das »First Ship in Port«
wird traditionell vom Bürgermeister der
Kommune Ærø überreicht, dieses Jahr
erstmalig vom neuen Bürgermeister Ole
Wej Petersen. Er bedankte sich im Namen
der Inselgemeinde für die langjährige
gute Kooperation mit der Gast-
Familie als Veranstalter der Regatta, die
zugleich die größte und schönster Party
auf Ærø sei. Er freue
sich nicht nur
über das
bunte Flaggenmeer, sondern vor allem
auch über die Begeisterung und den
Enthusiasmus der Teilnehmer.
Vor der Verleihung der Preise in den
einzelnen Klassen erinnerten Dieter und
Christian Gast an ihren Anfang Juni
2018 im Alter von 89 Jahren verstorbenen
Vater und ehrten ihn zusammen mit
allen Teilnehmern mit einer Schweigeminute,
die von einem Film mit Aufnahmen
aus den letzten dreißig Jahren der Schiffahrtsregatta
beendet wurde. »Wir werden
mit großer Freude und Enthusiasmus
die Tradition dieser Regatta auch künftig
fortsetzen«, betonte Dieter Gast. »Unser
Vater hat uns immer wieder daran erinnert,
wie wichtig der Austausch untereinander
in der Schifffahrt ist und welche Bedeutung
diese Veranstaltung für uns alle
hat. Darüber hinaus macht das gemeinsame
Segeln in lockerer Atmosphäre in
diesem besonders schönen dänischen Ort
den besonderen Reiz dieser Regatta aus.«
Viele Elemente des Branchentreffs, die Peter
Gast nach und nach in das Programm
einfügte, sind heute fester Bestandteil des
Regattawochenendes. »Wir beginnen immer
am Freitagabend mit einem zwanglosen
›Get Together‹ der Freunde unseres
Unternehmens Peter Gast Shipping in
Grauhöft«, erklärte Christian Gast. »Einer
der Höhepunkte ist nach wie vor der
vom Bürgermeister begleitete und von einem
Spielmannszug angeführte Spaziergang
der Teilnehmer durch Ærøskøbing.«
»Nach zwei Flautenjahren hatten wir in
diesem Jahr eine schöne Regatta«, sagte
Dieter Gast bei der Begrüßung der Gäste
im Festzelt und freute sich unter anderem
über die zunehmende Internationalisierung
durch Teilnehmer aus 23 Ländern
sowie die unterschiedlichsten Yachten
vom Klassiker über Fahrtenboote bis zu
modernen Regattaschiffen. Die Teilnehmer
des Atlantic Anniversary Regatta
(AAR) anlässlich des 150-jährigen Jubi-
Am Heck des Startschiffs »Luna«:
Gerangel um die beste Position
First Ship Home: »Ousider« erreicht als schnellstes
Schiff nach nur drei Stunden die Ziellinie
Fotos: Jens Meyer
30 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
läums des Norddeutschen Regatta
Vereins (NRV) hob er besonders
hervor: »Eine herausragende
Leistung – es ist uns eine große
Ehre, die Skipper und Crews der
›Haspa Hamburg‹, ›Bank von Bremen‹,
›Best Buddies‹, ›Latona‹, ›Iskareen‹
und ›Red‹ auch als Teilnehmer
der 36. Schiffahrtsregatta zu
begrüßen.
Wettfahrtleiter ausgezeichnet
Für seine besonderen Verdienste um den
reibungslosen Ablauf der Schiffahrtsregatta
wurde der bereits zum vierten
Mal als Wettfahrtleiter fungierende
Alexander Prinz zu Schleswig-Holstein
geehrt. Er nahm die von Christian Gast
überreichte Auszeichnung – eine hochwertige
Regatta-Uhr – sichtlich gerührt
und überrascht an und betonte in seiner
improvisierten Dankesrede, dass er die
Anerkennung stellvertretend für das gesamte
Team, zu dem auch Marcus Böhlich
(Segler-Vereinigung Altona-Oevelgönne,
SVAOe) und Roland Rademacher
(Kieler Yacht-Club, KYC) gehören, entgegennehme.
Auch er unterstrich, dass
der bei dieser Regatta demonstrierte
Zusammenhalt der maritimen Branche
über die Stadt- und Landesgrenzen hinaus
das Rückgrat für die langfristige internationale
Wettbewerbsfähigkeit der
Schifffahrt sei.
War wieder mit Damencrew am Start:
»Tutima« belegte in der Klasse 9 Platz 5
nach berechneter Zeit
Nach der Preisverteilung feierten die
Segler zu den Klängen der Band »Max
and Friends« bis in die Morgenstunden
im eigens aufgebauten Festzelt am Hafen
und in der angrenzenden Pagodenstadt,
in denen die Sponsoren die Gäste mit einem
Barbecue und Getränken versorgten.
Die Lichter der Tanzfläche schienen
bis auf die dicht im Päckchen
liegenden und über die Toppen
geflaggten Yachten und tauchten
den Hafen abwechselnd in grünes,
blaues oder auch rotes Licht.
Nach dem wieder von der »boot
Düsseldorf« gesponserten gemeinsamen
Frühstück am Sonntagmorgen
leerte sich der Inselhafen langsam
wieder, wobei der Wind gegenüber dem
Vortag noch deutlich zulegte. Die Regatta
wurde unter anderem von DNV
GL – Maritime, Bureau Veritas, Oldendorff
Carriers, der Hamburger Sparkasse,
der Berenberg Bank, Besiktas Shipyard,
Baker Tilly, BMW Niederlassung
Hamburg, VHT, Brand Marine Consultants,
Hamburg Messe und Congress
(HMC) und Bosch Rexroth unterstützt.
Die komplette Ergebnisliste der
36. Schiffahrtsregatta wie auch Fotos
sind im Internet unter www.pgs.de verfügbar.
Die 37. Peter Gast Schiffahrtsregatta
findet am 24. August 2019 statt.n
Amtsgericht Regensburg Terminsbestimmung 1 K 104/06
Im Wege der Zwangsvollstreckung soll am
Donnerstag, 25.10.2018, 08:45 Uhr
Amtsgericht Regensburg, Augustenstr. 5, 93049 Regens burg,
Sitzungssaal E04 die im im Seeschiffsregister des Amtsgericht Regensburg
Blatt 34 eingetrage Segelyacht aus Stahl »Rhapsody 60«
öffentlich versteigert werden.
Schiffsregistereintragung:
Unterscheidungssignal: DOZE, Gattung Segelyacht (Stahl), Bauort/
Schiffswerft: Regensburg/S.Y.B. Segel-Yachtbau GmbH, Jahr der
Kiellegung: 1990, Heimathafen: Regensburg, Länge: 17,48 m, Breite:
5,01 m, Seitenhöhe: 2,59 m, Länge über alles: 18,11 m, Bruttorauminhalt
131,53 m 3 , Meßbrief vom 09.04.1990, ausgestellt vom Bundesamt
für Schiffsvermessung in Hamburg, Maschinenleistung: 121,5 kW
Bei der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes erfolgt keine gerichtliche
Festsetzung des Verkehrswertes, § 169 a Abs. 1 ZVG. Die
Vorschriften der §§ 85a, 74a,b ZVG finden keine Anwendung (§ 169a
Abs. 1 ZVG). Im Versteigerungstermin kann für ein Gebot Sicherheitsleistung
verlangt werden. Sicherheit ist bei Verlangen sofort zu leisten
in Höhe von 10 % des Bargebotes bzw. wenn die Verfahrenskosten
höher sind in deren Höhe. Sicherheitsleistung durch Barzahlung
ist ausgeschlossen. (§§ 169a Abs. 2, 68 ZVG)
Bietvollmachten müssen öffentlich beglaubigt sein.
Der Versteigerungsvermerk ist am 31.03.2006 in das Seeschiffsregister
eingetragen worden.
amtliche Bekanntmachung: www.zvg-portal.de
BUREAU VERITAS SA
Zweigniederlassung Hamburg
Marine Department
Veritaskai 1, 21079 Hamburg
Tel.: +49 40 23625-0
Fax: +49 40 2 36 25-620
E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com
Visit us on: www.bureauveritas.de
www.veristar.com
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 31

Schifffahrt | Shipping
»Von Paradigmenwechsel kann keine Rede sein«
Die RoPax-Reederei Stena Line setzt auf Neubauten und einen Mix aus umweltfreundlichen
Technologien. Geschäftsführer Ron Gerlach spricht im Interview mit der HANSA über
Investitionen, den Wettbewerb und Mängel in der politischen Flankierung
Wie sieht Ihr Orderbuch aktuell aus?
Ron Gerlach: Im nächsten und übernächsten Jahr werden drei
RoPax-Fähren der E-Flexer-Klasse abgeliefert. Eine für die Route
Holyhead-Dublin, zwei für die Route Liverpool-Belfast. Diese
Fähren sind 214,5 m lang, haben eine Kapazität von 3.100 Lademetern
und bieten in 127 Kabinen Platz für 927 Passagiere. Gerade
erst haben wir zwei weitere E-Flexer bestellt. Sie werden mit
239,7 m, 3.600 Lademetern und 263 Kabinen noch einmal größer
sein. Auf welcher Route sie eingesetzt werden ist aber noch
nicht klar. Die E-Flexer werden sowohl mit MGO als auch mit
Gas betrieben werden können. Unsere Schiffsmanagement-Tochter
Stena RoRo hat drei weitere Schiffe dieses Typs geordert, die
verchartert werden.
Was verstehen Sie unter der geplanten Expansionsstrategie?
Gerlach: Wir setzen noch stärker auf standardisierte Abläufe und
Tonnage. Wir möchten uns die Option offenhalten, auch kurzfristig
der Ladung entgegenzukommen. So haben wir etwa Ende letzten
Jahres in Rekordzeit eine neue Route zwischen Gdynia und
Nynäshamn eröffnet, die seitdem stetigen Zuwachs verzeichnet.
Außerdem stärken wir auch unser Service-Netzwerk an Land und
setzen – alleine oder in Kooperation mit Partnern – verstärkt auf
Shipping Logistics, Intermodal-Verkehre oder auf Direktzüge. Der
Kunde soll verschiedene Optionen haben. Geographisch versuchen
wir die Transportketten zu verlängern, via Benelux nach Südwesteuropa,
via Osteuropa zur Adria, Ägäis und dem Schwarzem Meer.
Wir stellen uns auch die Frage, wie mit dem zunehmenden Verkehr
aus China umgegangen werden kann.
Planen Sie weitere Bestellungen von Schiffen, z.B. weitere »E-
Flexer«?
Gerlach: Stena RoRo hat bei Avic Weihai noch einmal Optionen
auf vier weitere E-Flexer eingestellt. Ob und wann diese umgesetzt
werden steht noch nicht fest.
Werden die Neubauten die Flotte ergänzen, ältere Einheiten
verkauft oder Charter-Schiffe zurückgeliefert?
Gerlach: Unser Ziel ist es, mittel- bis langfristig den Anteil eigener
Tonnage gegenüber Chartertonnage zu erhöhen.
Wie ist aktuell die Verteilung?
Gerlach: Von 40 Schiffen besitzen wir 29, der Rest ist Charter-
Tonnage.
Bemerken Sie Effekte des Trends »From Road to Sea« und des oft
diskutierten Fahrermangels in der Lkw-Branche?
Gerlach: Mittelfristig wird der Fahrermangel sicherlich noch härter
durchschlagen als heute. Umso wichtiger ist es, jetzt schon alternative
Transportrelationen auf- und auszubauen. Wir sehen,
dass unsere Intermodal- und Direktzugangebote stärker nachgefragt
werden, weswegen wir uns auch vor allem in Zentraleuropa
und auf den Nordseerouten weiter in diesem Segment engagieren
werden. Gleichzeitig nehmen aber auch die Lkw-Verkehre zu. Am
Ende bestimmt halt immer noch der Preis das Transportgeschäft,
und so lange auch die Politik auf den weiteren Ausbau der Straßeninfrastruktur
setzt, wie zum Beispiel mit festen Querungen nach
Nordeuropa, kann von einem Paradigmenwechsel »from road to
sea« nicht die Rede sein.
Wie zufrieden sind sie mit der politischen Flankierung ihrer
Nachhaltigkeitsprojekte?
Gerlach: Bezüglich der Landstromprojekte haben wir sowohl in
den Niederlanden als auch in Schweden Schiffe an der Steckdose.
In Kürze folgen mit Frederikshavn und Oslo weitere Standorte. In
Deutschland ist Landstrom aufgrund zu hoher Zusatzkosten beim
Strombezug, etwa der EEG-Umlage, nicht rentabel. Hier müssten
die Rahmenbedingungen so angepasst werden, dass dieselbetriebene
Hilfsmotoren in der Liegezeit nicht mehr günstiger sind als
Landstrom. Wir sind auch bereit, unseren eigenen Beitrag zu leis-
Vor allem in die E-Flexer-Klasse
investiert Stena
Quelle: Stena
32 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Ron Gerlach,
Trade Director Germany und
Geschäftsführer Stena Line GmbH
Foto: Stena
Abstract: Stena: »There is no paradigm shift«
The RoPax shipping company Stena Line is focusing on newbuildings
from China and a mix of environmentally friendly
technologies. In an interview with HANSA, CEO Ron Gerlach
talks about investments, competition and shortcomings in the
political flanking. For Stena, options are shore power, LNG or
battery systems. As long as politicians continue to focus on
the further expansion of road infrastructure, for example with
fixed crossings to northern Europe, there can be no question of
a paradigm shift »from road to sea«, Gerlach says.
Further info: redaktion@hansa-online.de
ten: Die Ausrüstung der Schiffe mit Landstromanschlüssen ist mit
500.000 € eine signifikante Investition. In Gesprächen mit Entscheidungsträgern
bekommen wir Signale, dass diese Herausforderung
erkannt wurde. In Deutschland stehen wir zudem vor der Herausforderung,
dass die Antragsstellung für Förderprojekte höchst kompliziert
und die Förderbedingungen sehr eng gefasst sind. Das stellt
für jedes Unternehmen eine enorme Hürde dar. Natürlich muss jeder
Einzelfall genau geprüft werden. Aber da es weder an Mitteln
noch am Willen der Politik mangelt – insbesondere für Nachhaltigkeitsprojekte
– wäre eine etwas praxisnähere Ausgestaltung der
Förderrichtlinien sinnvoll. Auf europäischer Ebene läuft die deutlich
einfacher. So wurde z.B. das Methanolprojekt »Stena Germanica«,
aber auch das Batterieprojekt auf der »Stena Jutlandica« cofinanziert.
haben wir in den vergangenen Jahren gesehen, dass makroökonomische
und politische Entwicklungen die Landkarten des Handels
von heute auf morgen neu zeichnen können. Welche Auswirkungen
der Brexit haben wird, ist selbst zum jetzigen späten
Zeitpunkt nur schwer abzusehen. Der zukünftige Kurs der EU gegenüber
Russland hat immense Auswirkungen auf den Verkehr
im ostbaltischen Raum. Die Fehmarnbeltquerung wird sicherlich
zu einer Konsolidierung der Fährverkehre in der westlichen Ostsee
führen.
Interview: Michael Meyer
Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany
Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28
E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu
Sind andere Technologien wie LNG, Scrubber, Low Sulphur Fuel
Oil eine Option?
Gerlach: Wir haben auf der Route Kiel-Göteborg gute Erfahrungen
mit dem Methanolantrieb auf der »Stena Germanica«
gemacht und wollen darauf weiter aufbauen. Das zweite Schiff
auf der Route, »Stena Scandinavica«, fährt seit dem Frühjahr
mit Scrubbern. Grundsätzlich verschließen wir uns keinen Technologien.
Aber natürlich müssen auch die infrastrukturellen Voraussetzungen
gegeben sein, z.B. beim Thema LNG.
Wie ist der Stand der Dinge bei Ihrem Batterieprojekt?
Gerlach: Die »Stena Jutlandica« wurde mit einer 1 MWh-Batterie
ausgerüstet, derzeit läuft die Testphase für den elektrischen
Betrieb im Hafen. Der nächste Schritt in drei bis fünf Jahren ist
es dann, mit größerer Batteriekapazität die Revierfahrten emissionsfrei
zu gestalten. Bis zu einer vollständigen emissionsfreien
Fahrt auf der gesamten Strecke Frederikshavn-Göteborg, immerhin
50 sm, wird es wohl noch bis 2030 dauern.
Sind neue Landstrom-Projekte geplant?
Gerlach: Wir würden gerne in mehr Häfen Landstrom beziehen
und sind auch bereit, die Investitionen für die schiffsseitige Anpassung
zu tragen. Allerdings müssen dafür auch die landseitigen
Rahmenbedingungen stimmen, insbesondere was den Bezugspreis
von Strom angeht.
Wie bewerten Sie den Wettbewerb? Erwarten Sie eine Konsolidierung
– Übernahmen, Fusionen oder Kooperationen?
Gerlach: Der nordeuropäische Fährenmarkt ist seit Jahren von
hartem Wettbewerb geprägt, gerade im Korridor Deutschland-
Skandinavien. Unabhängig vom Handeln unserer Wettbewerber
Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany
Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28
info@podszuck.eu | www.podszuck.eu
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 33

Schifffahrt | Shipping
DFDS hat einen weiteren
Neubau bei Jinling bestellt
Quelle: Knud E. Hansen
DFDS investiert in
Tonnage und Technologie
Bei der dänischen Fährreederei kehrt weiter keine Ruhe ein – im positiven Sinne.
Nach Übernahme, Kapitalerhöhung und Wachstum beschäftigt man sich nun mit einem
weiteren Neubau und der Emissionsreduzierung
Erst im Juni war die Übernahme der
türkischen Reederei U.N. RoRo abgeschlossen
worden. Kurz zuvor hatte
DFDS über die Ausgabe neuer Aktien
rund 134 Mio. € eingesammelt, um
»finanziell flexibel« zu bleiben. Wenige
Tage nach der Übernahme vollzogen die
Dänen ein weiteren Schritt zur Modernisierug
der Flotte: Bei der chinesischen
Jinling-Werft wurde eine große Frachtfähre
mit 6.700 Spurmetern und Platz für
450 Trailer bestellt. Nach Informationen
der HANSA liegt der Kaufpreis bei knapp
70 Mio. €, mehr als die Hälfte der Summe
soll erst bei Ablieferung fällig werden.
Darüber hinaus beziehungsweise
aus vorherigen Bestellungen umfasst
das Orderbuch zwei RoPax-Schiffe mit
4.500 Spurmetern von der Guangzhou
Shipyard International und fünf Neubauten
von Jinling. Zwei RoRo-Schiffe
werden verlängert. In den vergangenen
Jahren hatte die Reederei unter anderem
auch Neubauten von der Flensburger
Werft FSG bekommen, nun ist man nach
Asien »abgewandert«. Trotz »Brexit« erwarten
die Verantwortlichen Wachstum
auf den Nord- und Ostseerouten, vor allem
im Frachtverkehr. Allerdings sorgen
die politischen Spannungen zwischen
den USA und der Türkei für Sorgenfalten,
wie es bei der Bilanzvorlage für das
erste Halbjahr hieß.
Das Einsatzgebiet für das jüngst bestellte
Schiff ist noch nicht veröffentlicht.
Europa und der Mittelmeerraum werden
als potenzielle Operationsgebiete
genannt, »je nach Nachfrage«, wie es aus
Kopenhagen heißt.
Bereits bei der Bestellung hatte DFDS
durchklingen lassen, dass die Neubauten
mit Abgaswäschern (Scrubber) ausgerüstet
werden sollen, um die Emissionen zu
reduzieren und kommenden Umweltregulierungen
entsprechen zu können.
LUKOIL_Az_181x65_Kompass_auf_Wasser.qxp_Layout 1 25.01.16 13:13 Seite 1
Think LUKOIL!
luboilorder@lukoil.com
www.lukoilmarine.com
34 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Die Übernahme der Reederei U.N. RoRo, ein Neubau-Kunde von FSG in Flensburg, ist abgeschlossen
Foto: Behling
Jetzt wurden weitere Nägel mit Köpfen
gemacht. DFDS investiert laut einer Ankündigung
vor wenigen Tagen im kommenden
Jahr insgesamt 31 Mio. €, um
Scrubber auf zwölf Frachtfähren zu installieren,
die zwischen der Türkei, Italien,
Griechenland und Frankreich verkehren.
Die Investition werde die Einhaltung
der neuen globalen Vorschriften gewährleisten,
die ab 2020 darauf abzielen, die
Schwefelemissionen durch Begrenzung
des Schwefelgehalts in Schiffskraftstoffen
auf 0,5% oder durch andere Mittel, wie
beispielsweise Abgaswäscher, mit mindestens
ähnlichen Umweltauswirkungen
zu verringern.
Laut DFDS basiert die Investitionsentscheidung
auf der im Jahr 2015 festgelegten
Scrubber-Strategie beim Übergang
zu einem Kraftstoffschwefelgehalt
von 0,1% für das Fährnetz in Nordeuropa.
Diese Strategie habe sich sowohl aus
ökologischer, operativer als auch aus geschäftlicher
Sicht als erfolgreich erwiesen.
»Durch die Nutzung der umfangreichen
Erfahrung von DFDS bei der
Beschaffung, Installation und dem Betrieb
von Scrubbern erzielen wir sowohl
operative als auch finanzielle Synergien«,
sagte CEO Niels Smedegaard.
Die Reederei hat Hybrid-Scrubber als
optimale Lösung für die Flotte im Mittelmeer
gewählt (open und closed loop).
Die zwölf Anlagen werden von ME Production
aus Dänemark geliefert.MM
2017
Check data of your SHIPYARD online
www.ship2yard. com/
ws
www.EQUIP
4
SHIP.com
www.SHIP
2
YARD.com
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 35

Schifffahrt | Shipping
Oil drives Russian
newbuilding orders
The surge in newbuild interest from Russian buyers has
been driven by companies such as Sovcomflot and Rosneftflot
to service the country’s domestic oil exports. These
orders have favoured Russian and South Korean builders,
says VesselsValue analyst Court Smith.
»Sale and purchase activity has been more varied and has
been across numerous vessel segments, including bulkers and
offshore assets,« he says.
in cooperation with
$3,000
Russian Newbuild Ordering History
60
$2,500
50
Total Spent USD millions
$2,000
$1,500
$1,000
40
30
20
Number of Vessels
$500
10
$0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
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Number of Vessels
Total Spent USD m
36 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Russian Flagged Fleet Value by Vessel Type (in mill. $)
Container
$17
Tanker
$2,404
Small Dry
$751
Reefer
$223
LPG
$0.5
Bulker
$64
MODU
$497
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OSV
$935
$900
Russian Purchasing History
60
$750
50
Total Spent USD millions
$600
$450
$300
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30
20
Number of Vessels
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Number of Vessels
Total Spent USD m
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 37

Schifffahrt | Shipping
Premiere auf Premiere in Nordostpassage
Russland will mit aller Macht vom »Nördlichen Seeweg« in der Arktis profitieren.
Die Attraktivität für Reeder steigt mit der globalen Erwärmung zunehmend, wie immer
neue Projekte zeigen, mittlerweile selbst in der Containerschifffahrt. Von Michael Meyer
Nun auch die weltgrößte Containerlinienreederei:
Maersk absolviert mit einem
Feeder-Neubau die Nordostpassage
durch die russische Arktis. Allerdings nur
als Test und ohne weitere Pläne zum jetzigen
Zeitpunkt. Die Dänen sind bei Weitem
nicht die Ersten und Einzigen, die den
»Nördlichen Seeweg« für ihre Transporte
testen. Zahlreiche Reedereien haben das
in den vergangenen Jahren getan, seitdem
die Erderwärmung zu einem Rückgang des
arktischen Eises und einem längeren Zeitfenster
für die Passage geführt hat. Nordostpassagen
von Tankern gab es in der
Vergangenheit bereits einige, Auch MPP-
Transporte, etwa mit Schiffen der Reedereien
Heino Winter und Hansa Heavy Lift
sind bekannt. In den vergangenen Wochen
wurden wieder neue Wegmarken gesetzt.
Für die Containerschifffahrt mit ihren
strikten Zeitplänen gilt der Weg allerdings
noch immer als nicht rentabel
– auch wenn die koreanische Linie Hyundai
Merchant Marine (HMM) einen
Dienst ins Auge gefasst haben soll.
Sanktionen werden eingehalten
Vom Branchenprimus Maersk hatte man
bislang nichts in dieser Hinsicht vernommen.
Nun aber wurde eine Fahrt durch
die Nordostpassage geplant. Die Reederei
bestätigte eine Anfrage der HANSA,
Ende September wollte man von der Beringsstraße
kommend in St. Petersburg
ankommen. Geplant waren Anläufe im
Fischhafen Wladiwostok, bei der Wostotschnij
Stauerei, in Busan, Bremerhaven
und Sankt-Petersburg Petrolesport.
Für den Einsatz wurde der Neubau
»Venta Maersk«, ein 3.596-TEU-Schiff
der neuen Feeder-Serie (siehe HANSA
04/18), ausgewählt. Sie gehören laut Maersk
zu den weltweit größten Schiffen mit
Eisklasse, die speziell für den Einsatz in
kalten Gewässern (bis -25 °C) entwickelt
wurden, wo Eisklasse und ein verstärkter
Rumpf für den ganzjährigen Betrieb
erforderlich sind. Die neuen Schiffe haben
ein verstärktes Vorschiff für sichere
Anlegemanöver im Winter und geschlossene
Brückenflügel für sicheres Manövrieren.
An Bord werde »eine Vielzahl von Gütern«
sein, die für die Destinationen auf
dieser Route typisch sind, von Elektronik
bis hin zu Mineralien«, hieß es. Auf
dieser Probefahrt sollten die Kühlcontainer
Fisch enthalten. Betont wurde darüber
hinaus die Einhaltung geltender Handelsregularien:
»In Bezug auf Ladung
und Kunden unterhalten wir ein umfassendes
Compliance-Programm, um die
Einhaltung von Handelskontrollen, wie
Wirtschaftssanktionen, sicherzustellen.«
Die 26-köpfige Besatzung hat ein spezielles
Training absolviert. Außerdem werden
während des gesamten Transits russische
Eislotsen an Bord sein.
Kein dauerhafter Dienst
Ungeachtet der Ergebnisse des
Tests wird es vorerst bei einem
Einzelfall bleiben. »Es
ist wichtig zu betonen, dass
es sich hierbei um einen
einmaligen Versuch
handelt, um eine unbekannte
Route für
die Containerschifffahrt
zu erforschen
und wissenschaftliche
Daten zu
sammeln«, teilte Maersk mit. Man wolle
neue Geschäftsmöglichkeiten schaffen
und Kosteneffizienz gewährleisten.
»Der Test bietet uns die einmalige Gelegenheit,
Erfahrungen in einem neuen Bereich
zu sammeln und die Funktionalität
des landseitigen Supports zu testen.«
Man müsse die Bedürfnisse der Kunden
in Bezug auf Hafenabdeckung und
Transitzeit berücksichtigen, auch Wetterund
Flotten- bzw. Schiffsmöglichkeiten.
»Natürlich wollen wir auch ein Produkt
haben, das kostengünstig genug ist, um
eine angemessene Rendite zu erwirtschaften«.
Allerdings, so wird explizit bestätigt:
Derzeit sehen die Dänen die Nordseeroute
nicht als Alternative zu den üblichen
Routen. Es wird sich zeigen, ob sich diese
Einschätzung in Zukunft ändert. Die
russische Regierung jedenfalls treibt die
Modernisierung der Infrastruktur an und
in der Nordostpassage massiv
voran. Das war
– neben den
38 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schifffahrt | Shipping
Abstract: Premiere after premiere on the Northern Sea Route
At all costs, Russia wants to benefit from the Northern Sea Route through the Arctic.
As global warming continues, it becomes an increasingly attractive option for shipping
companies. Regular announcements of safe passages through the Arctic prove that and
even container shipping has already put a toe into the icy waters. For container shipping’s
tight schedules the still unpredictibale and seasonal route is not a completely viable
option, yet. In late September, Maersk attempted a first run with »Venta Maersk«,
one of its Baltic ice class container ships. Further info: redaktion@hansa-online.de
Eismassen – seit jeher eines der größten
Hindernisse für ein Wachstum an
Seetransporten, zumindest aus Sicht der
Schifffahrtstreibenden. Mangelhafte Sicherheitsmaßnahmen,
Eisbrecher-Support
und sehr langsame behördliche Genehmigungsabläufe
gehörten zu den
üblicherweise genannten Kritikpunkten.
Präsident Vladimir Putin will das
ändern. Er ging sogar schon so weit, den
Seeweg als künftige Hauptverkehrsader
zu titulieren.
Rekord von Sovcomflot
Kurz zuvor hatte die russische Staatsreederei
Sovcomflot für Aufsehen gesorgt.
In schwierigen Zeiten am
Tankermarkt, die sich in einem Halbjahresverlust
von 57,8 Mio. $ niederschlugen
– nach einem Gewinn von 15 Mio. $ im
Vorjahr – war das eine willkommene
Positiv-
Meldung.
Der eisbrechende LNG-Tanker
»Christophe de Margerie« hat im Juli
die Nordostpassage in einer neuen Rekordzeit
für ein Handelsschiff ohne Eisbrecherunterstützung
gemeistert. In nur
sieben Tagen und 17 Stunden legte das
Schiff die Strecke von Sabetta (Jamal-
Halbinsel) nach Kap Dezhnev (Beringstraße)
zurück. Während der gesamten
Passage navigierte das Schiff unabhängig
und ohne Eisbrecherunterstützung.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit während
der Reise betrug 12,8 kn.
Die schnelle und sichere Passage entlang
der Nordseeroute östlich von Jamal
bestätige einmal mehr die Wirtschaftlichkeit
dieser Route, so SCF. Diese abgeschlossene
Reise stelle auch den Beginn
regelmäßiger LNG-Transporte entlang
der Nordostpassage aus den arktischen
Gasfeldern Russlands in die Länder des
asiatisch-pazifischen Raums dar.
Igor Tonkovidov, Executive Vice President
und COO/CTO der SCF-Gruppe,
sagte: »Die Eisverhältnisse entlang der
Route waren besonders in der Ostsibirischen
See hart, und das Schiff erlebte die
Navigation in längeren Zeiträumen mit
eingeschränkter Sicht. Die navigatorische
und hydrographische Situation
in der Arktis ist nach wie vor anspruchsvoll.«
Die »Christophe de Margerie«
ist der erste in einer Serie
von 15 eisbrechenden
LNG-Tankern, die für
das Jamal-LNG-Projekt
bestellt wurden,
um LNG das ganze
Jahr über unter den
schwierigen Eisbedingungen
der
Karasee und des Golfs von Ob zu transportieren.
Nach seiner Fertigstellung
war es der erste eisbrechende LNG-Tanker
der Welt. Das Schiff kann selbstständig
durch bis zu 2,1 m dickes Eis fahren.
Die Leistung des Antriebssystems mit
45 MW ist laut SCF mit der eines nuklearbetriebenen
Eisbrechers vergleichbar.
Das Schiff kann den Angaben zufolge
das ganze Jahr über ohne fremde Hilfe
die Nordostpassage von Jamal nach Westen
und sechs Monate im Jahr (von Juli
bis Dezember) nach Osten fahren. Bisher
war das Sommer-Navigationsfenster im
östlichen Bereich der Nordroute mit Eisbrecherunterstützung
auf nur vier Monate
begrenzt.
Bei der Entwicklung der Neubauserie
setzte Sovcomflot auf Azipod-Triebwerke
für eisige Bedingungen, die ABB gebaut
hat (3x15 MW). In der Flotte fahren
mittlerweile 16 Schiffe mit Azipod-Technologie
von ABB. »Die Technologie war
entscheidend für das, was wir bisher in
der Arktis erreichen konnten«, bestätigt
Tonkovidov.
Auch China mischt mit
Mittlerweile nähert sich auch China
dem nördlichen Seeweg immer mehr an.
Mehr noch: Das eisgängige Schwergutschiff
»Tian En« der Cosco-Reederei hat
kürzlich erstmals einen französischen
Hafen über die Route durch die Arktis
erreicht. Cosco proklamierte die Pasage
als »eisige Reise nach Westen durch
die polare Seidenstraße«. Die »Tian En«
sollte auf ihrer Jungfernfahrt mit Windkraftanlagen
von Lianyungang, China,
nach Nordwesteuropa Rouen in Frankreich
anlaufen.
n
Quelle: Collin Knopp-Schwyn
and Turkish Flame CC BY 4.0
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 39

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HANSA
International
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Journal
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–
–
155.
155.
Jahrgang
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2018
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Schiffstechnik | Ship Technology
Scrubber: Einst gescholten, jetzt begehrt
Das »Sulphur Cap« ist nur 15 Monate entfernt und auf einmal scheint es einen Ruck in der
Schifffahrt zu geben. Eine wahre Order-Welle für Scrubber schwappt durch die Branche
Quelle: Alfa Laval
Zwar haben diejenigen Skeptiker
durchaus Recht, die meinen, die erfolgten
und geplanten Ausrüstungen mit
Abgasreinigungsanlagen machen noch
immer lediglich einen Bruchteil der weltweiten
Handelsflotte aus. Allerdings ist
es schon sehr auffällig, dass einige Reeder
offenbar mehr auf Scrubber vertrauen
als auf Alternativen wie LNG oder Kraftstoff
mit niedrigem Schwefelgehalt. Das ist
insofern bemerkenswert, als die Technologie
schon seit Jahren verfügbar ist, die
Scrubber aber lange als unausgereift und
kompliziert gescholten wurden. Entweder
haben die Hersteller nun also ihre Hausaufgaben
gemacht, oder die Schiffseigner
verfallen in so etwas wie eine hektische
Geschäftigkeit.
Denn mit
einer Verschiebung
der
Frist – wie etwa bei der jahrelangen Hängepartie
um Ballastwasser-Behandlungssysteme
– rechnet eigentlich keiner. »Es
wird keine Verschiebung und keine Ausnahmen
geben«, machte zuletzt Angus
Frew im Gespräch mit der HANSA deutlich,
seines Zeichens CEO der globalen
Schifffahrtsorganisation Bimco und Kenner
der schifffahrtspolitischen Szene. Er
erwartet allerdings auch eine Knappheit
an LNG-Infrastruktur und »Ultra Low
Sulphur Fuel Oil«. Daher rechnet er mit
weiteren Scrubber-Aufträgen zur Einhaltung
der strengeren Emissionsgrenzwerte.
Laut dem Branchenverband Exhaust
Gas Cleaning Systems Association waren
Mitte Juli 983 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet
oder es wurden Anlagen für sie
bestellt. Die Zahl kann mittlerweile als
veraltet gelten. Fast 60% aller Nachrüstungen
und Neubauten finden auf asiatischen
Werften statt. Dort sieht der Verband keine
Kapazitätsprobleme. Aufgrund anderer
Einschränkungen wie der Verfügbarkeit
von Laserscanning-Spezialisten und erfahrenen
Installationsteams sei es jedoch
nicht möglich, noch in naher Zukunft einen
Installations-Slot auszuwählen oder
das mit einem bereits geplanten Aufenthalt
im Trockendock zu erledigen.
Seit 2015, als die Weichen für den Wechsel
zu 0,10-prozentigem Schwefelkraftstoff
gestellt wurden, haben eine Reihe von
RoRo- und Fährbetreibern
auf Scrubber
gesetzt. Die Kreuzfahrtindustrie
kam
als nächstes, mittlerweile
haben sich
Bulker an die Spitze
der Schiffstypen
mit Abgasreinigung
gesetzt. Es folgen
Containerschiffe
und Tanker.
Als zuletzt auch
noch die dänische
Maersk-Gruppe, eines
der wichtigsten
Reedereiunternehmen
überhaupt, ihre
Pläne zum Teil revidierte
und ankündigte, Scrubber in
ihre Überlegungen einzubeziehen, galt
das als weiterer Schlüsselmoment.
Bei den Branchendiensten Alphaliner
und Drewry warnt man hingegen schon
vor einem Kapazitätsengpass bei den
Werften für die Installationen. Daher, so
die Einschätzung der Analysten, dürften
viele Reeder auf den teureren, niedrigschwefeligen
Kraftstoff wechseln müssen.
Angesichts der stetig steigenden Zahl
an Auftragsmeldungen droht der Überblick
verloren zu gehen. Die HANSA veröffentlicht
daher eine Zusammenfassung
der letzten Wochen. Einen Anspruch auf
Vollständigkeit erlauben wir uns allerdings
nicht, zu viele Gespräche laufen,
zu viele Aufträge stehen dem Vernehmen
nach kurz vor dem Abschluss.
Run auf Scrubber – ein Überblick
Die Maersk-Gruppe will nun doch einige
Schiffe mit Scrubbern ausrüsten – wenn
auch nur den kleinsten Teil der Flotte.
Vor allem setzt man weiter auf schwefelarme
Kraftstoffe. Eine »begrenzte Anzahl«
der 750 Schiffe soll umgerüstet werden,
hieß es zuletzt aus Kopenhagen.
Die RoPax-Reederei DFDS will rund
31Mio. € investieren, um Scrubber auf zwölf
Frachtfähren zu installieren, die auf Frachtstrecken
im Mittelmeer zwischen der Türkei,
Italien, Griechenland und Frankreich
eingesetzt werden. Die zwölf Anlagen werden
von ME Production geliefert.
Die Reederei Safe Bulkers lässt im
kommenden Jahr bei Cosco Shipping
Heavy Industry die halbe Flotte mit Anlagen
von Alfa Laval ausrüsten. Insgesamt
sollen 13 Schiffe der Kamsarmax-Klasse,
13 Post-Panamax-Bulker und Capesizer
nachgerüstet werden. Die Installationen
sollen zwischen dem 2. und 4. Quartal
2019 erfolgen. Kleinere, emissionsärmere
Schiffe sollen künftig schwefelarme
Kraftstoffe verwenden. Der Scrubber-Einbau
solle während der ohnehin geplanten
Dockzeiten erfolgen, wobei sich der Werftaufenthalt
um zehn auf etwa 30 Tage verlängere.
Safe Bulkers rechnet mit Kosten
von etwa 2 Mio. $ pro Schiff.
Die griechische Reederei Star Bulk von
Petros Pappas will die gesamte Flotte mit
44 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
Scrubbern ausstatten. Die in den USA an
der Börse notierte Reederei betreibt eine
Flotte von 111 Schiffen. Entsprechende
Verträge mit Werften seien geschlossen
worden, heißt es. Auf etwa einem Drittel
der Schiffe sollen die Arbeiten auf See erfolgen.
Das senke die Dauer der Umrüstung
um 50% bis 60%. Star Bulk rechnet
mit Kosten von unter 2 Mio. $ pro Anlage.
Die dänische Reederei Dampskibsselskabet
Norden hat beim finnischen
Scrubber-Hersteller Langh Tech Open-
Loop-Scrubber für zwölf Schiffe geordert.
Vier Tanker und acht Bunker werden
nachgerüstet.
Die US-Reederei Eagle Bulk will für
74 Mio. $ bis zu 37 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen
ausrüsten. Ein erheblicher
Teil der Nachrüstungsarbeiten solle
direkt an Bord der Schiffe auf See erfolgen,
wodurch sich die beschäftigungslose
Zeit der Schiffe (off hire) gegenüber einem
Werft-Aufenthalt verringern lasse.
Die dänische Tankerreederei Torm
investiert in drei neue MR-Schiffe zum
Preis von 93 Mio. $. Sie sollen 2019 und
2020 abgeliefert werden. Drei LR2-Neubauten
wurden zudem in Dienst gestellt.
Die Flotte besteht derzeit aus 74 eigenen
Schiffen und vier gecharterten Einheiten.
Dazu kommen zehn bestellte Neubauten.
Auf insgesamt 14 Tankern, die alle dafür
vorbereitet seien, sollen jetzt Scrubber installiert
werden.
Der Industriekonzern Bilfinger rüstet
über 40 Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen
aus. Vor allem griechische Reedereien
setzen auf die Scrubber-Technologie.
Der Gesamtwert der Aufträge beträgt
demnach mehr als 40 Mio. €. Auftraggeber
sind die Reedereien Maran Tankers,
Anangel Maritime, Delta Tankers und
Marmaras Navigation.
Die niederländische Redereigruppe
Spliethoff rüstet ihre komplette Flotte
mit Scrubbern aus. 24 MPP-Schiffe haben
bereits eine Anlage an Bord, weitere
30 sollen kurzfristig folgen.
Der norwegische Schifffahrtsveteran
John Fredriksen, bekannt vor allem
für seine Tanker-Reederei, steigt über
Frontline und die Hemen-Holding beim
Scrubber-Hersteller Feen Marine ein.
Er übernimmt 20%. Gleichzeitig wurde
bestätigt, dass für insgesamt 14 Schiffe
Scrubber bestellt wurden, inklusive einer
Option auf 22 weitere Systeme.
Die Reederei DHT lässt Scrubber von
Alfa Laval auf zwölf VLCC-Tankern installieren.
Auf zwei weiteren Neubauten
werden ebenfalls Abgasreinigungsanlagen
eingebaut.MM
Abstract: Scrubbers – once scolded, now in demand
With the IMO’s global sulphur cap only 15 months away, a jolt
shakes up the shipping community as an ordering wave swashes
through the industry. The number of scrubber-fitted vessels is
still small but more and more shipowners opt for scrubbers to cut
emissions rather than alternative fuels such as LSFO or LNG.
This is even more remarkable as scrubbers have long been looked
down on as an immature technology. So, have makers made their
homework or are owners starting to panic?
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 45

Schiffstechnik | Ship Technology
SMM strikes a positive balance
Under the motto »Trends in SMMart Shipping«, this year’s trade fair SMM brought
together about 50,000 industry visitors from more than 120 countries
Mecklenburger Metallguss GmbH made waves during and after SMM by delivering
the world’s largest propeller. The 110 t piece with a diameter of 10.5 m is
for one of carrier MSC’s 23.000 TEU newbuildings. The propeller was loaded
onto a vessel in the port of Hamburg where about 100 MMG propellers are being
handled annually for shipyards everywhere in the world.
The fair in Hamburg focused on digitalisation
and »green shipping« this
year –featuring a total of 2,289 exhibitors
from 69 nations, and five accompanying
conferences in 13 halls covering a total of
93.000 m2 of exhibition floor. Bernd Aufderheide,
President and CEO of Hamburg
Messe und Congress (HMC), was highly
pleased with the outcome of the fourday
event: »SMM 2018 was a full success.
We again welcomed the Who’s Who and
we have seen again that there is nothing
that can replace the person-to-person interaction
between the key players of the
sector.«
Digitalisation is one of the key drivers
of the industry, along with environment
protection. Many exhibition stands gave
evidence of this, frequently using touchscreens,
simulators and virtual reality
goggles to make their innovative technologies
more tangible for visitors. »This
year you can really see the digital revolution
entering the maritime sector,« said
Frank Coles, the then president of Transas
Group, a Wärtsilä company. Other
exhibitors agreed: »As the digital revolution
becomes maritime reality, SMM
2018 has proved to be the ideal opportunity
to launch the ABB Ability Marine
Pilot Control dynamic positioning
(DP) system as part of the journey towards
autonomous shipping,« explained
Mikko Lepistö of ABB, who as well was
a speaker at the »Maritime Future Summit«,
which was organized by the SMM
team in close cooperation with HANSA
(see page 48).
The visitors were able to choose theme
routes guiding them to specific exhibitors,
including the new Cruise & Ferry Route.
In addition and again, several business
deals were finalised at SMM. For example,
GEA announced an order from P&O
Cruises for its innovative industrial refrigeration
technology. Other exhibitors
likewise expressed their satisfaction about
major new orders. The classification society
DNV GL, for example, reported having
been contracted to supervise and classify
a 2,750 TEU newbuilding project at the
Chinese shipyard Huangpu-Wenchong
(HPWS), and the ship propeller manufacturer
MMG seized the day to deliver
the world’s biggest containership propeller
on the occasion of SMM. The »Maritime
3D-Printing Show Area«, also received
plenty of attention (see page 54).
SMM was again complemented by
high-profile conferences covering specific
topics such as digitalisation (Maritime
Future Summit), environment protection
(Global Marine Environmental
Congress), ocean research (Offshore Dialogue)
as well as security and defence
(Maritime Security & Defence). The Career
Forum, a series of presentations
about maritime professions and careers,
was another first.
For the seventh time, the MS&D was
held in Hamburg during SMM. The focus
was on current and future challenges
for maritime security and defence.
Twenty renowned naval, industrial and
science experts discussed topics such as
how to protect international ocean trading
routes, when and how to deploy naval
forces on crisis missions, as well as cybersecurity
issues.
Photo: HHLA
At the Offshore Dialogue, scientists,
engineers and shipbuilding experts gathered
to discuss sustainable deep sea mining
as well as opportunities and risks of
Arctic shipping. The main focus was on
the latest maritime technologies – plus
the question: When will the time be right
to begin exploiting the resources in the
deep blue?
At gmec, the global maritime environmental
congress, experts discussed how
the global shipping industry can achieve
the IMO’s ambitious environmental goals
while continuing to provide its services
at competitive prices. »We are at the beginning
of a new chapter in the history of
shipping,« said Tian-Bing Huang, Deputy
Director - Marine Environment Division
at IMO.
The next SMM will take place from
8 to 11 September 2020 in Hamburg. If
you are interested in more details of the
conferences, as well as the most relevant
news and insights from exhibitors, please
visit www.hansa-online.de and www.
hansa-online.de/smm/RD
46 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
»We need a broad collaboration«
Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime, predicts a lot of efforts to meet the
ambitious climate targets set by the IMO. He says that all players in the industry including
academia and public funding should join forces to develop innovative technologies
In terms of fuels and propulsion systems,
a few years ago LNG seemed to
be the hot topic. What are your expectations,
does it still have the biggest
potential or will it rather be a mixture
of fuels and propulsion systems in the
future?
Knut Ørbeck-Nilssen: It all depends on
what time perspective you take on this.
If you look more to 2020 when the sulphur
cap will be introduced, it is pretty
obvious now that the majority will
go either for distillates or blended fuels.
Neither Scrubbers nor LNG will be first
choice if you compare the exiting vessels
and orders. The interesting question
is what will happen in the decades
to follow.
I am sure, that we will see a much
more diverse fuel picture. There are
quite a number of options like LNG,
LPG, ethanol, methanol or hydrogen,
although some of them will need more
time to mature. As a first step, gas based
fuels will take a dominant role. But with
regard to the greenhouse emission target
set by the IMO, neither LNG nor
LPG will deliver what is expected. So,
alternatives have to be developed. In
shortsea shipping I really believe that
the use of batteries will constitute quite
a significant portion.
For coastal ferries, batteries are already
in use. Do you believe that batteries will
be powerful enough to fuel other kinds
of ships, feeder container vessels, for example?
Ørbeck-Nilssen: If you look at the automotive
sector, you see huge improvements
in terms of capacity and battery life
cycle. Inevitably, this development will
also be relevant for the shipping industry.
However, it has a limitation on how
far you can go. Probably hybrid solutions
will take on a more dominant part especially
when you are approaching the port
areas or special environmental zones. For
the long haul it is not a viable solution.
Nevertheless, batteries can still be quite
useful as an auxiliary power source, e.g.
for crane operations.
What about fuel cells?
Ørbeck-Nilssen: We
have done quite a bit
of research on this.
But it is still an immature
technology
especially to put
it on an ocean going
vessel. We do need
new solutions, but other
technologies seem to
be promising in the first
run. Again, as a supplementary
power source, fuel
cells might be an interesting
topic and we need new technologies.
Speaking of research and innovations …
From DNV GL’s point of view, what
could be the most important projects in
the coming years?
Ørbeck-Nilssen: Well, naturally energy
transition in general remains one of the
most important topics for us. What we
need is a broad collaboration with the
whole industry and academia with support
from public funding. There is really
a gap that needs to be filled. Second,
autonomous shipping. We are not talking
about unmanned vessels, but about
a higher degree of autonomy on-board
the vessels and a better connection between
ship and shore. But this will be
also an area where you need to test out
quite a few things to make sure that the
technologies will meet all technical,
safety and legal requirements. Our first
project will be the Yara Birkeland. It’s a
niche but also a fantastic test bed.
What about scaling this project to even
larger applications? Could autonomous
container vessels on the big trades become
reality?
Knut Ørbeck-Nilssen,
CEO of DNV GL – Maritime
Ørbeck-Nilssen: Again, you should never
say never. If you look at the technologies,
it might be possible. If you look at
the regulations it’ll take a lot of work and
time to go there. And it is also an issue of
maintenance if there is no crew on-board.
Port time is very precious, so when and by
whom should it be done? In the end, it is up
to the ship owner to answer this question.
Do you expect any consolidation among
classification societies and will you be
part of it in the future?
Ørbeck-Nilssen: »Expect« is a strong
word. In the maritime industry going
forward, scale and innovation will
be key. That applies to shipping companies,
yards, suppliers and to classification
societies as well. The move that
we made five years ago was quite good,
we are really benefitting from it. Does
is make sense to improve scale? Yes.
But we have no plans at the moment.
Interview: K. Förster / M. Meyer
Photo: DNV GL
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 47

Schiffstechnik | Ship Technology
Bridging the gap in peoples’ minds
The Maritime Future Summit of HANSA and SMM asked what the future might look like.
The event titled »Mind the gap – bridging disruptive technologies« showed that the industry’s
progressive thinkers have partly unexpected, partly unanimous answers, reports Felix Selzer
Encouraged by the response to the first
Maritime Future Summit in 2016,
Hamburg Messe & Congress (HMC) and
HANSA organized the kick-off event to
the SMM trade show once again. While
the first-ever summit held in 2016 was
about »smart everything – smart ships,
»Shipping transports 90%
of the world’s goods – imagine
the global impact of change«
Ulf Siwe, Sea Traffic Management,
Swedish Maritime Administration
smart ports, smart supply industries
etc.«, as moderator Volker Bertram of
World Maritime University put it, this
new summit was much more about getting
business models and business processes
digitized or ready for digitization
in the first place. About 150 delegates
joined the conference, surpassing the
number of guests two years ago.
Hubert Hoffmann, CIO and CDO of
MSC Germany kicked of the MFS with
his keynote speech »New thinking in
shipping – a liner company’s perspective«.
The world’s second biggest container shipping
company is looking into ways to increase
efficiency by coming up with own
approaches and solutions to digitization.
The industry has always been lagging behind
former industrial transformations
»As the shipbuilding business
environment gets tougher,
Japan looks for new perspectives«
Kohei Matsuo,
Project Director R&D, NRMI of Japan
»Conglomerates that can play
anywhere but are experts
nowhere will be on the loser side«
Christian Roeloffs, Managing Director,
Container xChange
– when steam energy was used on land,
ships had sails, when electricity powered
factories and homes, shipping used steam
engines etc. »With the container we are
finally on the same level as the digitized
outside world, using standardized units,
just like bits and bytes,« Hoffmann said –
an ideal starting point for digitization.
»It’s not about hardware or software«,
Mark O’Neil, CEO of ship management giant
Columbia Marlow Holding said when
speaking about »Digitization in fleet operations«
from a ship manager’s perspective.
»It’s about the intersection between
technology, innovation and processes.« As
O’Neil put it, digitization is a path rather
than a finite process. For the ship manager,
best practises are key: »Don’t digitize
inefficient processes. If your business is inefficient,
it will also be with the latest software.«
Columbia Marlow has partnered
with German airline Lufthansa to identify
and establish best practises for digitization.
In Hoffmann’s view, the gap that needs
to be bridged lies in the utilization of assets.
To achieve this, the processes have
to be reviewed to be able to truly digitize
them. »Mind the gap in your mind,« he
said. The solution is not moving B2B processes
to digital channels but in decoupling
information sharing and business processes
of partners (e.g. via cloud architecture).
»Without that, even the autonomous vessel
doesn’t really offer anything new.«
Bridging the gap in the minds of many
industry players is also the concern of Ulf
Siwe from Swedish maritime administration.
Siwe was promoting the Sea Traffic
Management project that has already introduced
a global standard for exchanging
route information between vessels
and ports to enable interoperability. A
number of ships are already using it in
a validation project. Next steps would be
port collaboration and ship reporting.
Siwe understands the concerns when it
comes to sharing data and losing possible
competitive advantages, concerns that
have to be addressed in the development
of information sharing schemes. Sharing
information with authorities can significantly
increase safety and efficiency, e.g.
by importing pilot routes or ice information
into a ship’s voyage plan. »Today, we
can put all the players on the same level of
knowledge.« Sharing data such as arrival
times could lead to less fuel consumption,
less emissions, improved safety with 70%
fewer groundings and collisions.
48 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
Fotos: Meyer
»We have to tell good data from
bad and identify which data will
be needed ten years from now«
Nick Danese,
CEO, NDAR
Sea traffic management is a good example
for an area where shipping seems
to lag behind. Moreover, many industries
also have interesting new solutions
– that might not even have relevance for
shipping, yet. But the National Maritime
Research Institute of Japan (NMRI) has
looked into 116 technologies inside and
outside of shipping and what their impact
on maritime could probably be by 2050.
Kohei Matsuo presented the impressive
Japanese »Technology Roadmap«, covering
new materials, manufacturing and design
methods as well as IT solutions, energy
sources and logistics processes. He
foresees composite materials as the new
normal, while Augmented and Virtual
Reality open up new perspectives in design
and allow outsiders to provide valuable
input. 3D printing is seen as a means
to overcome place constraints in manufacturing
of components. The boldest vision
maybe is the »direct download to brain«
of information by using human interfaces
to bridge the gap between the real world
and the digital world. Would this be a way
to change mind-set through technology?
Pierre Sames, Director of Maritime
Technology at DNV GL looked into
»Technical assurance 2030«, seeing Digital
Twins of ships and other assets and Artificial
Intelligence coming into broad use
as computing power increases massively:
1000-fold every four years. Connected devices
in the Internet of Things (IoT) such
as sensors and mobile devices are predicted
to quadruple in number by 2025. »This
will allow to automate support processes,
change the delivery mode of existing
»With remote and autonomous
ships, most traditional
legislation is invalid
Wu Sun, Deputy General Manager, China
Classification Society
services and ultimately enable entirely
new services,« Sames said. But »who
will pay for the Digital Twin?« he asked,
as different players all hold pieces of the
puzzle that they do not want to share.
That is why DNV GL and partners have
started an open simulation platform initiative
to establish a safe eco-system.
Connecting humans and sea assets
Mikko Lepistö, Director of Software and
Automation Operations at ABB promoted
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 49

Schiffstechnik | Ship Technology
»Best practises are key,
don’t dgitize inefficient processes.
Take your time«
Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow Holding
the electric ship as the solution to many of
the aforementioned problems from a technical
perspective. While battery solutions
have already proven feasible for smaller
ships, ABB with partner Ballard is developing
MW-sized fuel cell solutions for larger
units. »Electric means more efficient,
simpler, flexible, more digital and better
integrated«, Lepistö said. He is convinced
that the industry is not using the full potential
of today’s solutions as they are rarely
fully integrated. In his view, electrification
is the key to unlocking the potential
in all areas of maritime operations. »Electric
systems allow for digitization which in
turn allows for new services such as collaborative
operations with manufacturers
providing remote support, reducing transaction
costs and avoiding down times«,
he said. »It’s about connecting the human
in the loop and the assets at sea.«
With advanced automation and Artificial
Intelligence taking over, new questions
arise. Wu Sun of China Classification Society
(CCS) looked into the field of legislation
and liability of autonomous shipping.
There are different degrees of automation
in that process, ships with automated systems,
remote controlled ships with crew,
without crew and fully autonomous. While
the first two, from a liability point of view,
are more or less feasible today, the latter
two need to deal with changes in liability.
»Who is liable in an autonomous ship accident
– the maker of the systems, the owner,
the operator? And don’t forget that cyber
risks need new insurance products.« In
the end, the question for liability is directly
linked to data ownership and responsibilities
for data integrity in a future connected
multi-user environment. What data can
and should be shared, and how to do it?
Specialists win in new world
»Soon, artificial computational
power will outpace human
computational power«
Pierre Sames, Director of Maritime
Technology, DNV GL
»The efficiency gap
in the processes lies in the
utilization of assets«
Hubert Hoffmann, CIO/CDO, MSC Germany
The technical solutions might also have
an effect on how acompany structures
will look like. Will it still be efficient to
have capabilities in every aspect of a business
when everybody is connecting services?
Christian Roeloffs, Managing Director
of Container xChange, much like
MSC’s Hoffmann sees business collaboration
via centralized platforms, cloud solutions
or blockchain as the future. »Expect
to see more specialized companies and
services again,« he said, »it makes no sense
to keep such very different sectors like
container shipping and container equipment
operations under one roof.« According
to him, the way to win in the future
might be to specialize, concentrate on core
strengths and get rid of marginal business.
»On the loser side there will be conglomerates
who can play on all fields but are no
experts anywhere.« Shipping should prepare
for an eco-system future.
Nick Danese, CEO of NDAR called on
the shipbuilding industry to wake up and
share information to use the full potential
of swarm intelligence: »To be effective,
efficient and productive, people have
to know what they are doing, so we have
to give them information.« He has the vision
of information hubs that distribute
information by demand. »It will change,
when everybody can take responsibility
and request the data that they need
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50 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
for their work.« According to him this
is key to ensure that today’s investments
are still right ten years later.
Time is tight, right?
To emphasize the urgency of a transformation,
Mark O’Neil said: »Operators need to
achieve OPEX savings of 25 to 30% over
the next five years to stay relevant and
competitive.« This would only be possible
by applying new solutions and At the same
time, he warned not to be to hasty with digitization:
»Making the right move at the
slightly wrong time is better than making
the wrong move. Nothing is more disruptive
than implementing the wrong IT solution.«
He thinks that many big players are
not that far ahead with their digitization
processes – if they are ahead at all – but
are rather just integrating legacy systems.
»There is time. Your vision and your agenda
are vital.« Companies should identify
existing and future markets and strive for
compatibility with the market.
»Electric means more efficient,
simpler, flexible, more digital
and better integrated«
Photos: Meyer
Mikko Lepistö, Director Software and
Automation Operations, ABB Marine & Ports
Business
With this year’s SMM motto »Trends
in SMMart shipping« in mind, the Maritime
Future Summit of 2016 was ahead of
its time, being about »smart everything«.
SMM 2020 will show, if the summit was
able to set the course again. It certainly
provided good guidance into the future
of shipping. The challenge to get
to this future really doesn’t seem to be
about technology anymore. Cloud, blockchain,
broadband connectivity, situational
awareness, various monitoring and automation
solutions, analytics etc. – it’s all
there. The bigger challenge seems to be
changing culture. Hoffman used a quote
from economist Peter Drucker, to illustrate
the situation: »Culture eats strategy
for breakfast.« In fact, in can be said
that digitization in a (business-) world of
locked-up silos isn’t worth much. Digitization
needs cooperation to unlock the potentials
and cooperation needs digitization
to work effectively and efficiently. This
is the cultural change required, the potential
is huge, according to Ulf Siwe: »Shipping
carries 90% of goods worldwide,
imagine the global impact that digitized
solutions from this industry have.« n
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 51

Schiffstechnik | Ship Technology
»D2« and the harmony of an orchestra
Shipping is the subject of a tech onslaught. Barry Parker takes a deeper look at the two »D«,
digitalization and de-carbonization, their implications and the challenge of having a huge
number of new technologies on board
When the subject is technology, a
widely used phrase, albeit with a
multiplicity of meanings, is »Disruption«.
Disruption can be evolutionary, coming
from inside the business- examples will
include substitution of new fuels for fossil
fuels, or reductions in crew size as remote
operation allows for control from
shore. However, more worrisome for established
industry participants, changes
can be revolutionary – originating from
the outside and causing cargo owners to
possibly switch away from vessel transport,
reducing demand for seaborne
moves. Such developments might include
the use of drones or similar devices which
may change supply chain patterns, or 3-D
printing, which could eliminate demand
for certain containerized cargoes.
Because cargoes result from »derived demand«,
technological changes underlying
a cargo-producing industry could also impact
bulk shipping, though not with 3-D
fabrication. If Chinese steelmakers found
a way to use lower Fe content ore, and filter
out impurities, such a development would
likely result in diminished tonnages of
mineral imports from Brazil and Australia.
Within the evolutionary realm, two
powerful influencers, digitalisation and
de-carbonization (»D2«) are bringing
technological innovations to shipping
at a rapid pace. While cost savings motivations
were previously the main impetus
for technological adaptation, regulatory
compliance is increasingly a driver
of change.
Roar Adland, Shipping Chair at the
Norwegian School of Economics, has
looked at digitalisation; he points out:
»As an industry, shipping truly is a ‘mean,
lean transportation machine’- which
is why it is much harder to disrupt, on
a large scale, than, say, urban passenger
transportation. Hundreds of years of cut
throat competition will do that to you.«
Nevertheless, by 2018, digitalisation is
impacting all aspects of maritime activities;
as »The Internet of Things« (IoT) –
where onboard devices and sensors communicate
with each other, and report
back to the shoreside information hubs.
A recent survey commissioned by satellite
communications provider Inmarsat
found that : »There will be significantly
increased automation and operational
efficiency through the use of real time
data and machine-to-machine communication
right across the planet.« Besides
the obvious business benefits, regulatory
compliance, but also health and safety,
were identified as driving companies
to adapt greater digitalization (and deploy
IoT). Deep inside Inmarsat’s report
is a caution: »Supply chains must be connected
from end-to-end to operate with
maximum efficiency, and if certain areas
are not gathering the necessary data
to identify these efficiencies, businesses
will struggle to use IOT to optimise the
supply chain.«
Linked devices aboard vessels present
other challenges, not the least of which is
cyber security and connectivity failures.
The classification societies have moved
quickly to grapple with cyber issues; for
example, Lloyds Register (LR), after publishing
their technical guidance note for
Cyber-enabled vessels, explained that, »we
can help you to assess the appropriate autonomy
levels for your vessel, then advise
on which tasks can and should be performed
by the system rather than people.«
Another aspect of technology now in
its nascent stages, and sure to intensify
greatly, is the path towards – »de-carbonisation«.
With the International Maritime
Organization’s April adoption of an initial
strategy that would begin the voyage
toward the target of reducing the indus-
52 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
Quelle: HANSA
try’s GHG emissions by at least 50% by
the year 2050 (compared to 2008) with a
longer term objective of »…phasing them
out entirely.«
MEPC72 points the way towards major
aspects of shipping’s technological future.
Besides agreeing the 2050 guidance,
MEPC committee also discussed a further
tighter »Phase 3« of energy efficiency
guideposts for new vessels (the Energy
Efficiency Design Index, or EEDI) and
contemplates a further level of tightening
the limits on CO2 emissions, Phase
4. Simply put, the voyage towards 2050,
and beyond, will require extreme evolution
– the development and maritime adaptation
of propulsion technologies and
fuel sources not widely used at present in
the maritime context.
Some of the new fuels are already gaining
traction. LNG, which offers substantial
reductions in sulfur emissions (meeting
another set of IMO dictates), has been
derided by environmental groups as being
»temporary« due to its emissions of
carbon. A recent report produced by the
University Maritime Advisory Services
(UMAS) consultancy described industry/
European Union spending on LNG
as wasteful, »…a climate dead end…« Instead,
it suggested that shipping’s ability
to meet the IMO 2050 goals »..is only
possible with a switch to increased use of
non-fossil fuel sources (hydrogen, ammonia,
battery electrification, biofuel…).«
In what direction is the industry journeying?
The two recurring D2 themes already
intersect, and will do so more in the
future, when the conversation turns to
another much discussed topic – automation
– where digitalization supports the
operation and interface of multiple machines.
Machine learning and the injection
of artificial intelligence enables vessel
performance to be optimized in ways
that humans (aboard vessels and in command
centers ashore) cannot.
Digitalization meets de-carbonisation
head-on with another topic discussed at
MEPC72, the mandatory reporting of
fuel oil consumption, presently for ships
of 5,000GT and above. The interaction of
the two major D2 themes, will see implications
drawn on a company-specific basis.
Initially, the IMO will require compliant
reports on fuel usage to be produced
at year end, with inferences to be drawn
on CO2 emission. Over time, remote
monitoring, offering real time glimpses
into fuel burn, will play a role here.
But the ability of machines to fine-tune
the fuel burn from afar is a subset of
broader automation questions. A »Tech
Trends« report by consultancy Deloitte
pays homage to the famous German orchestral
conductor Kurt Masur who once
commented that »…an orchestra full of
stars can be a disaster…« The analysts go
on to apply this observation to systems
working together, echoing the Inmarsat
viewpoint: »Though we have no reason
to believe the maestro was speaking
metaphorically, his observation does suggest
something more universal: Without
unity and harmony, discord prevails.«
The Deloitte team sums up the dilemma
facing business executives looking at
technology. They write: »After a decade
of domain-specific transformation, one
question remains unanswered: How can
disruptive technologies work together
to achieve larger strategic and operational
goals? We are now seeing some forward-thinking
organizations approach
change more broadly.« They go on to discuss
the necessity of integrating digitalisation
with »operations« if technological
advance will be successful at the enterprise
level. Hopefully, all the maritime musicians
will be playing from this score.n
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 53

Schiffstechnik | Ship Technology
3D-Druck – Anwendungsphase erreicht
Was bis vor kurzem noch wie eine nette Idee für Technikenthusiasten für eine ferne
Zukunft klang, ist heute bereits in der Anwendung: 3D-Druck. Dabei kommt die Technik
im Schiffbaubereich ganz unterschiedlich zum Einsatz, schreibt Felix Selzer
Per Draht und
Lichtbogen wird
schichtweise Material
aufgeschweißt, wie in
diesem Gerät von
Genfertec
Der schnelle Druck von Ersatzteilen
an Bord oder bei einem Dienstleister
im Ausland ist noch immer Zukunftsmusik,
auch wenn Experten
vorhersagen, dass bald jedes Schiff einen
3D-Drucker an Bord haben wird.
In der maritimen Industrie kommt die
Technik aber schon zum Einsatz. So werden
etwa Propellerprototypen für Kavitationstests
aus Kunststoff gedruckt. Die
additive Fertigung mit Metall macht die
Technik jetzt für echte Anwendungen
nutzbar.
Koordiniert vom Maritimen Cluster
Norddeutschland (MCN) stellten auf
der Messe SMM in Hamburg deutsche
Vorreiter ihre Lösungen und Produkte
vor. Live demonstrierte beispielsweise
Gefertec aus Berlin sein 3DMP-Verfahren.
In dieser Variante wird das Rohmaterial
in Drahtform (Filament) von
einer Rolle zugeführt und am »Druckkopf«
per Lichtbogen geschmolzen und
verschweißt. So baut sich die dreidimensionale
Struktur Bahn für Bahn und
Schicht und Schicht auf. Das noch raue
Produkt muss anschließend ähnlich einem
herkömmlich gegossenen Teil bearbeitet
werden.
Bei SLM Solutions aus Lübeck wird in
einem Pulver-basierten Verfahren »gedruckt«.
»Vergessen Sie alles was Sie über
den 3D-Druck mit Plastik kennen. Es
ist eigentlich ein Schweißprozess«, sagt
Ralf Frohwerk, Global Head of Business
Development bei SLM. Eine dünne
Schicht Metallpulver – zum Einsatz
kommen Aluminium-,
Cobalt-, Nickelund
Zinnlegierungen
sowie
Fotos: HMC
Werkzeug- und rostfreier Stahl – wird
aufgetragen, ein oder mehrere Laser
schmelzen das Metall an den durch die
Software vorgegebenem Stellen. Dann
kommt die nächste Schicht Pulver und
wieder werden an den entsprechenden
Stellen die Metallteilchen aufgeschweißt.
So wird Schritt für Schritt eine dreidimensionale
Struktur aufgebaut. 97 bis
98% des nicht verwendeten Pulvers können
wieder für den nächsten Druck genutzt
werden.
»Es ist zu 100% das gleiche Material,
das auch im Metallguss verwendet
wird«, sagt Frohwerk. »Unsere Systeme
sind nicht auf das Prototyping, sondern
auf die Produktion fokussiert, weil wir
die gleichen Materialeigenschaften wie
beim Guss gewährleisten.«
Die Produktivität wird bei dem Verfahren
durch die Anzahl der Laser bestimmt.
Eine Anlage mit vier Lasern ist
demnach auch viermal so schnell wie
eine mit nur einem. Bei SLM arbeitet
man derzeit an einem Gerät mit zwölf
Laserköpfen. »Die Produktivität wird
nicht durch das Design eines Bauteils
bestimmt, sondern durch das Materialvolumen,
bemisst sich also in Kubikzentimeter
pro Stunde«, erklärt Frohwerk.
Das Druckteil kommt nicht komplett
fertig aus der Maschine, beispielsweise
müssen Stützstrukturen noch entfernt
werden.
Die Experten richten ihre Aufmerksamkeit
auf Geometrien, die im Gussverfahren
nicht möglich wären. Insbesondere
in der Luftfahrt ist es wichtig,
Teile mit gleicher Festigkeit aber deutlich
geringerem Gewicht zu erhalten.
Zudem ließen Komponenten aus weniger
Teilen fertigen. Material sollte nur
dort sein, wo es eine Funktion hat, und
nicht dort, weil ein Produktionsprozess
es erfordert, so die Idee.
Trotz langen Fertigungszeiten pro
Teil und hohen Materialkosten mache
das Verfahren bei kleinen Mengen
Sinn. »Wir haben beispielsweise Kunden
im Automotive-Bereich, die nicht
weniger als 2.000 Stück von einem Teil
brauchen. Da macht es mehr Sinn, zu
54 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
drucken, als in Gusswerkzeuge zu investieren«,
so Frohwerk. Für maritime Anwendungen
arbeitet SLM derzeit mit der
Klassifikationsgesellschaft DNV GL an
Richtlinien.
Weniger Zeit, mehr Genauigkeit
Beim Propellerhersteller MMG nutzt
man das 3D-Druck-Verfahren anders.
Hier werden die Propeller noch immer
wie gehabt gegossen. Durch die neue
Technologie lässt sich aber die Vorbereitung
verbessern und verkürzen. Im herkömmlichen
Prozess werden Gussmuster
aus Holz gefertigt, um im nächsten
Schritt die Gussform herzustellen. »Wir
haben überlegt, warum wir nicht die
Gussmuster drucken«, sagt Lars Greitsch,
Geschäftsführer und Leiter Forschung
und Innovation bei MMG. Allerdings gab
es da ein Problem: Ein 3D-Drucker in der
Größe, wie er für die bei MMG gefertigten
Propeller benötigt wird, war nicht zu
kaufen. Also wurde ein eigenes, 2 x 2 m
großes Gerät, u.a. zusammen mit Fraunhofer-Experten,
entwickelt. Hier können
je nach Größe des Propellers ganze Blätter
gedruckt werden oder Teile, die später
zusammengesetzt werden.
Der Kunststoff für den Druck kommt
von einer Rolle – derzeit noch einer der
limitierenden Faktoren, weil es die Trommeln
mit dem Plastikfilament nur bis zu
einer bestimmten Größe gibt. Dennoch
sei das Verfahren von der Zuverlässigkeit
her besser als eine Pellet-Zuführung, sagt
der Experte. Durch das neue Verfahren
verkürzt sich laut Greitsch die Zeit für
die Herstellung der Gussform von drei
auf zwei Wochen.
Einen weiteren Vorteil bietet das
3D-Druck-Verfahren auch wegen der
Gewichtsreduktion. Die gedruckten
Propellerblattmuster sind innen hohl, abgesehen
von einigen Stützstrukturen. »Es
gibt bei zu schweren Gussmustern immer
das Problem, dass sie sich biegen und die
Gussform am Ende nicht mehr der ursprünglichen
Geometrie entspricht«, erklärt
Greitsch.
Alles in allem erkennt man bei MMG
vor allem die Verkürzung des Weges zwischen
Entwurf und Produktionsstart als
großen Vorteil der Technologie, auch
wenn die Herstellung an sich nicht unbedingt
Geschwindigkeitsvorteile bietet.
Marco Göttsche, General Manager und
Managing Partner von S.M.I.L.E.-FEM
sieht im 3D-Verfahren die Vorteile in
der Möglichkeit der Designoptimierung.
Abgesehen von Gewichtsreduktion lässt
sich in vielen Fällen auch der Materialverbrauch
deutlich reduzieren. In einem
Projekt mit Rolf Lenk Werkzeug- und
Maschinenbau haben die Spezialisten
für die Optimierung dreidimensionaler
Strukturen einen Hydrauliksteuerblock
vorgenommen. Ursprünglich ein
massiver Metallblock mit verschiedenen
Bohrungen für die Flüssigkeitsleitung
entstand durch die Optimierung des Designs
eine Röhrenstruktur mit einem um
knapp 83% reduzierten Gewicht.
Vorteil: Optimiertes Design
Neben dem überflüssigen Material fielen
auch unnötige Befestigungsbolzen und
die nur für den Bohrer benötigen Aussparungen
weg. Außerdem konnten statt der
spitzen Winkel der aufeinandertreffenden
Bohrungen – laut Göttsche »ein Horror
für die Strömungsdynamik« – auch
hier optimierte Kurven gewählt werden.
Durch eine Simulation der Druckund
Temperaturbelastung ließen sich die
Wandstärken bestimmen. Bei Rolf
Lenk wurde das so modellierte
Bauteil schließlich in
Aluminium gedruckt.
Die Innenwände
der Röhren ließen
sich mittels einer
Schleifflüssigkeit
noch glätten.
Die ersten maritimen
Praxistests
dürften Zeigen,
wie sich derart
gefertigte Komponenten
bewähren.
Die Technik jedenfalls
ist aus dem Versuchsstadium
in die reale Anwendung
gewechselt. Mehr Erfahrung im Umgang
mit dem 3D-Metalldruck und sinkende
Materialkosten werden der weiteren
Verbreitung helfen. Der Schiffbau mit
seinen Einzelanfertigungen und
seinem Ersatzteilbedarf in oft abgelegenen
Regionen der Welt bieten den Experten
zufolge echte Chancen.
n
Abstract: 3D printing makes transition to the application phase
Not long ago, 3D printing seemed to be nothing more than a nice futristic idea for technology
enthusiasts. Now, first maritime applicationshave become reality. It may take a
while until every ship has a 3D printer on board to print spare parts. German propeller
maker MMG does not use the technology for making actual propellers but uses it for
casting patterns to then form the moulds – a real time saver for a one-off production.
Lübeck-based company SLM Solutions with its powder bed laser welding technology
makes a strong case for weight-, waste- and material-reduced manufacturing of metal
parts. Experts at S.M.I.L.E.-FEM see the possibilities in shape optimization as a benefit
as it allows to use less material and improve function.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Fotos: Selzer
SLM Solutions schweißt per
Laser im Metallpulverbett
(oben), MMG druckt
Gussmuster aus Kunststoff,
um Zeit zu sparen (unten)
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 55

Schiffstechnik | Ship Technology
Engine manufacturers go digital
Marine engine manufacturers are transforming themselves into sys -
tem providers with improved customer service. Increasing efficiency
and environmental requirements will will also change the energy mix
LNG, LPG, alternative fuels and electric
propulsion solutions will gain significant
market shares.
The depressed world shipbuilding industry
has dragged down the marine diesel
engine industry since 2011. According to a
recently published report, the global output
declined by -17.4% between 2012 and
2016. As global shipping markets began to
rally over the past two years, the production
of marine diesel engines revved up,
reaching roughly 33.5 mill. horsepower in
2017 with a year-on-year increase of 7%.
Currently, the global low-speed marine
diesel engines are dominated by MAN,
Wärtsilä and Mitsubishi Heavy Industries;
in the medium-speed engine market,
Wärtsilä, MAN and Caterpillar held
a combined market share of 86% (in 2017).
High-speed engine brands include MTU,
Deutz, MWM, SACM, Pielstick, Ruston
and Paxman. In China, marine diesel engines
are mainly produced through patent
licensing by MAN, Wärtsilä and MTU.
The recent downturn in the shipping
and shipbuilding industry has hampered
the market. With a slight recovery in
sight, the industry is now focusing on the
development of higher-efficient diesel engines,
which use less fuel while providing
more propulsion power to the vessel. Dual-fuel
engines, hybrid systems, fuel cells
and the
use of
alternative
fuels
such as methanol
or bio fuels
are also on the rise.
Although gas engines
are more and more in demand,
neither the use of LNG or LPG nor electric
power will solve all problems. Estimates by
experts predict that by 2050 climate-neutral
fuels will reach a share of 39%, followed
by fossil fuels such as marine gas oil
and HFO with a total of still 33%. Liquefied
gas (LNG and LPG) will then account
Ihr Einsatz ist
unbezahlbar.
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sie Ihre Spende.
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56 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

»MTU Go! Act« and »MTU
Go! Manage« are said to be
the first digital tools
to be introduced in shipping
Schiffstechnik | Ship Technology
Volvo Penta
IMO III
Optimized for
marine
Photo: MTU
for 23%. Starting in the
middle of the century,
batteries will be used on
a third of all newbuildings.
In combination with shore-side
electricity, 5% of the global energy
demand in shipping will be covered. But
there is still another trend to be observed.
Most of the engine manufactures offer new new digital
products to provide more benefits to their customers.
Permanent performance monitoring has long
since become a standard.In the future, the focus will
be more on digital networking of suppliers and users
in order to improve efficiency and to avoid unnecessary
costs through forward-looking service and
maintenance planning. Thus, leading companies are
on their way to establishing themselves as complete
solutions provider instead of staying behind as »heavy
metal industry«.
Among others, Rolls-Royce Power Systems together
with its German brand MTU is strengthening its activities
to expand its digital services by providing roundthe-clock
support. The goal is to ensure optimum levels
of availability for the propulsion systems.
»MTU Go! Act« and »MTU Go! Manage« are the
first digital tools to be introduced in shipping. Connecting
up the systems via data loggers will enable both
MTU experts and customers to monitor the engines
remotely, schedule maintenance work and determine
the availability of spare parts, analyse operating data
and derive what action is to be recommended to improve
the use and operation of products. »Cyber security
and data protection have been assigned the highest
priority,« the company stated at the SMM trade show
in Hamburg.
Wärtsilä goes one step further. The Fins predict a
radical transformation for the world’s largest means
of transportation. New smart technologies will allow
vessels and ports to become connected in ways that
remain unparalleled in maritime history. »We simply
cannot afford to wait for the marine and energy industries
to evolve at their own pace,« said Wärtsilä’s President
and CEO Jaakko Eskola. »The calls for greater
efficiency, sustainability, and connectivity are simply
too strong to be ignored. Wärtsilä’s initiative »Oceanic
Awakening« is meant to be a wake-up call to the whole
shipping and shipbuilding community. As consumer
demand increases, maritime businesses are faced with
major opportunities to improve operational inefficiencies
that impose a significant negative impact on profitability
and sustainability.KF
Proven SCR technology ensures high
engine power output while offering
efficient NOx reduction.
The Volvo Penta IMO Tier III solution is
robust and designed for tough marine
conditions. Based on SCR exhaust
aftertreatment technology, our solution is
available for IPS, inboard, genset and
auxiliary applications. It is designed for
flexibility, ease of installation and spaceefficient
configuration.
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 57

Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
ABC Anglo Belgian Corporation NV
Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent
Phone +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be
720–1335 720–1000 4 DZD 6, 8 L 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –
1440–2670 720–1000 4 (V)DZD 12, 16 V 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –
600–2000 720–1000 4 DZC 6, 8 L 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –
2000–4000 720–1000 4 (V)DZC 12, 16 V 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –
3900–5200 600–750 4 DL36 6, 8 L 520–650 24.00 365 /420 8.4–10.5
Akasaka Diesels Ltd.
Togin Bldg. 8F, 1-4-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo 100–0005, Japan
Phone +81 3 3216 9081, www.akasaka–diesel.jp
956–1029 410–420 4 K26S / SK 6 L – – 260 /480 – –
1029 380–400 4 K28B 6 L – – 280/480 – –
1176–1323 310–320 4 AX28 6 L – – 280 /600 – –
1176 410 4 K28S 6 L – – 280 / 500 – –
1323 290 4 AX31 6 L – – 310 / 620 – –
1323 420–450 4 E28B 6 L – – 280/480 – –
1325 370 4 K31 6 L – – 310 / 530 – –
1471 380 4 K31S 6 L – – 310 / 550 – –
1471–1618 280–310 4 AX33B 6 L – – 330 /620 – –
1618 280–310 4 A34C 6 L – – 340 /620 – –
1618 470 4 E28BS 6 L – – 280 / 500 – –
1765 280 4 AX34 6 L – – 340/660 – –
1765–1912 260–270 4 AX34A 6 L – – 340 / 720 – –
1838–2427 720 4 U28AK 6, 8 L – – 280/380 – –
1912 250 4 A37 6 L – – 370 / 720 – –
2059 240 4 A38 6 L – – 380/ 740 – –
2206 250 4 A38S 6 L – – 380/ 740 – –
2427 240 4 A41 6 L – – 410 / 800 – –
2647 240 4 A41S 6 L – – 410 / 800 – –
2942–3309 210–220 4 A45S 6 L – – 450/ 880 – –
2942 350 4 AH41AK 6 L – – 410 / 640 – –
Moteurs Baudouin
Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex
Phone +33 4 88 68 85 00, Fax +33 4 88 68 85 01, www.moteurs–baudouin.com
95–185 2100–2500 4 W105M 4, 6 L 23–31 15.9–18.2 105/130 9.1–10.8 211–226
264 2100 4 M16 6 L 126 / 130 – –
294–331 1800–2100 4 W126M 6 L 49–55 16.6–17.2 126 / 155 9.3–10.9 200–210
331–425 1800–2200 4 M19.3 6 L 55–71 18.5–20.4 126 / 155 9.3–11.4 199–218
331–883 1800–1950 4 M26.2 6 L, 8, 12 V 55–147 14.1–17.4 150 / 150 9.0–9.8 198–233
478–1103 1800 4 M33.2 6 L, 12 V – – 150 / 185 – 211–219
441–1214 1800–2300 4 M26.3 6 L, 12 V – – 150 / 150 – 197–216
Bergen Diesel, refer to Rolls–Royce
Caterpillar, refer to Zeppelin Power Systems
Cegielski, licenses from MAN Diesel and Wärtsilä
Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH
Kaiserstraße 6, D–67661 Kaiserslautern
Phone +49 (0)39774-29155 , Fax +49 (0)39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com
184–224 2600 4 QSB6.7 6 L 30.2–37.3 12.7 107/ 124 10.7 –
368 2600 4 QSC8.3 6 L 61.3 20.6 114 / 135 11.7 –
210–302 1800–2100 4 QSL9 6 L 35.0–50.3 18.5 114 / 145 8.7 –
220–449 1800–2300 4 QSM11 6 L 36.6–74.8 13.5 125 / 147 9.0 –
336–447 1800 4 QSX15 6 L – – 137/ 169 – –
634–746 1800 4 K38-M Tier 2 12 V 52.8–62.2 13.2 159 / 159 10.0 –
373–597 1800–2100 4 QSK19 6 L 62.2–99.5 19.9 159 / 159 10.0 –
SFC
58 2 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10

ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
SFC
746–1044 1800–1900 4 QSK38 12 V 62.2–87.0 18.5 159 / 159 9.5 –
1268–1641 1800–1900 4 QSK50 16 V 79.3–102.6 19.3 159 / 159 9.5 –
1491–1864 1600–1900 4 QSK60 16 V 93.2–125.8 18.2 159 / 190 12.0 –
2386–3132 1500–1800 4 QSK95 16 V 149.1–195.8 20.1–23.3 190 / 210 10.5–11.9 –
Daihatsu Diesel Co., Ltd.
1–30 oyodonaka 1 chome kita-ku Osaka, Japan
Phone +81 6 6454 2331, Fax +81 6 6454 2750, sales.ddk@dhtd.co.jp, www.dhtd.co.jp
265–353 1200–1800 4 M5 6 L – – 145 / 160 8.4 –
530 1200 4 DL–16Ae 6 L – – 165 / 210 8.4 –
680–860 720 / 750–900 4 DE–18 6 L – – 185 / 280 6.72–8.4 –
800–1090 720 / 750–900 4 DE–20 6 L – – 205/ 300 7.2–9.0 –
800–1040 720 / 750–900 4 DK–20e 6 L – – 200/300 7.2–9.0 –
1280–1500 720 / 750–900 4 DE–23 6 L – – 230 / 320 7.68–9.6 –
1750–2200 720 / 750–900 4 DEL–23 6 L – – 230/ 350 8.4–10.5 –
1840 720 / 750 4 DK–26e 6 L – – 260/380 9.12 –
2100–2800 720 / 750 4 DE–28 6, 8 L – – 285 / 390 9.36 –
2100–2800 720 / 750 4 DK–28e 6, 8 L – – 280 / 390 9.36 –
3600–4630 720 4 DE–33 6, 8 L – – 330/440 10.56 –
3000–8000 720 / 750 4 DC–32e 6, 8 L, 16 V – – 320 /400 9.6 –
3500–6600 600 4 DK–36e 6, 8 L, 12 V – – 360/480 9.2–9.6 –
890 900 4 DE20DF 6 L – – 205/ 300 – –
1730–2300 720–750 4 DE28DF 6, 8 L – – 280 / 390 – –
3060–4080 720 4 DE35DF 6, 8 L – – 350/440 – –
German Distributor of Daihatsu is Wilhelm Rump KG, based in Hamburg
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. Nr. 10 10 59 3

Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Doosan Infracore Co., Ltd.
18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea
Phone +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 8509, enginesales@doosan.com, www.doosaninfracore.com
118–169 2200 4 L136 T / TI 6 L – – 111 / 139 – –
132 2200 4 LO66TI 6 L – – 102 / 118 – –
210 2200 4 LO86TI 6 L – – 111 / 139 – –
206–235 2000 4 MD–T/ TI 6 L – – 123 / 155 – –
265 2000 4 L126TI 6 L – – 123 / 155 – –
390- 588 1800 4 V–TI 8, 10, 12 V – – 128 /142 – –
FPT Industrial S.p.A.
Via Puglia 15, 10156 Turin
Phone +39 (011) 0037111, Fax +39 (011) 0074555, sales1@fptindustrial.com, www.fptindustrial.com
63–66.5 2800 4 N45 4 L – – 104 / 132 – –
92–191 2800 4 N67 6 L – – 104 / 132 – –
125–147 2800 4 N40 4 L – – 102 / 120 – –
199–243 2800–3000 4 N60 / SD 6 L – – 102 / 120 – –
280–368 2000–2530 4 C9 6 L – – 117 / 135 – –
243–478 1800–2000 4 C13 6 L – – 135/150 – –
GE Transportation Systems Marine & Stationary Power
2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA
Phone +1 866 656 8786, ge.marine@ge.com, www.getransportation.com
1045–3060 900–1050 4 228 8, 12, 16 V – – 229 / 267 – –
1518–4240 900–1050 4 250 6, 8 L, 12, 16 V – – 250 / 320 – –
Hanshin Diesel Works, Ltd.
Shinko Building, 8 Kaigan-dori, Chuo-ku, Kobe 650–0024, Japan
Phone +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp
License for 2–stroke engines from Kawasaki / MAN Diesel
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
625–1029 400–450 4 LC / LH 26 G /AG 6 L 104–172 – 260 /440 5.9–6.6 –
1029 395 4 LH 28 G 6 L 172 – 280 /460 6.1 –
1176–1471 380–430 4 LH LC LZ 28 L 6 L 196–245 – 280 / 530 6.7–7.6 –
1176–1323 280–290 4 LH 30 G 6 L – – 300/600 – –
1323 300 4 LH 30 L 6 L 221 – 300/600 6.0 –
1323 330 4 LA 28 G 6 L 221 – 280 / 590 6.5 –
1323 370 4 LH 31 G 6 L 221 – 310 / 530 6.5 –
1471 280 4 LH 32 L 6 L 245 – 320 /640 6.0 –
1618 280–310 4 LA 32 G 6 L – – 320 /680 – –
1618–1681 280–310 4 LH 34 L / LA 6 L 270 – 340/640 5.4–6.0 –
1765 780 4 MUH 28 A 6 L 294 – 280 / 340 8.8 –
1765–1912 260–265 4 LA 34 (G) 6 L 306 – 340 / 720 6.2–6.4 –
1765–1912 250–270 4 LH 36 L / LA 6 L 294–319 – 360 / 670 5.6–6.0 –
1839–2427 730 4 MX 28 6, 8 L 306–405 – 280/380 9.2 –
SFC
Elektrische Antriebe für Schiffswinden
und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C
electrical drives for marine winches
and offshore, for LT-operation down to -50°C
BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH
POPPENREUTHER STR. 49A
90419 NÜRNBERG
POSTFACH 91 04 40
90262 NÜRNBERG
TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138
Internet: www.benbuchele.de
E-Mail: info@benbuchele.de
• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher
• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel
• Prüflasttest bis 1.000 t
• Segelmacherei • Taklerei • Montage
Walter Hering KG
Porgesring 25
22113 Hamburg
Telefon: 040 – 73 61 72 -0
eMail: info@seil-hering.de
www.seil-hering.de
60 4 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10

ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18
Power
Range
2206 250 4 LH 38 L 6 L 368 – 380/ 760 6.3 –
2427–2647 225–240 4 LH 41 L / LA 6 L 405–441 – 410 / 800 6.0–6.4 –
2942–3309 200–220 4 LH 46 L / LA 6 L 490–552 – 460/880 5.9–6.5 –
1950–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.9–21.0 300 / 1328 – –
2650–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L – 16.7–21.0 350/1550 – –
Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division
1000 Bangeojinsunhwan–doro, Dong–gu, Ulsan, Korea
Phone 82–52–202–7281–9, k150@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com
2-Stroke engines compare MAN
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
1200–1800 900 4 H21/ 32 6, 7, 8, 9 L 200 21.7–24.1 210 / 320 7.7–10.7 183
1100–1980 750–1000 4 H22 5, 6, 7, 8, 9 L 220–500 – 220 / 330 – 192–196
1200–2160 900 4 H21 5, 6, 7, 8, 9 L 240 25.2–28.0 210 / 330 9.9–11.0 179–183
1860–2790 1000 4 H27 DF 6, 7, 8, 9 L 228–310 20.1 270 / 330 – 185–186
1740–2610 720–1000 4 H25 / 33 6, 7, 8, 9 L 290 – 250 / 330 – 181
1920–3200 1800 4 H17/ 21 12, 16, 18, 20 V 160 23.5–22.4 170 / 210 10.5–12.6 192–197
2880–9312 720–750 4 H35 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 –
3000–10000 750 4 H35 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 184–185
3000–10000 750 4 H32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–10.0 181–184
7500–22500 600 4 H46 /60 12, 14, 16, 18, 20 V 1250 26.1–28.1 460/600 10.0–12.0 174–177
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 123 Bari
Phone +39 080 534 5000, Fax +39 080 531 1009, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it
590 2600 4 1306 6 L – 24.1 130 / 142 – –
1100 2800 4 1312 12 V – 23.5 130 / 126 – –
815–1540 1800–1935 4 1708 / 12 8, 12 V – 17.24–19.9 170 / 170 – –
1500–2600 1650–2100 4 1716 16 V – 17.6–22.6 170 / 170 – –
Iveco, refer to FPT Industrial
John Deere International GmbH
Rheinweg 11, CH-8200 Schaffhausen
Phone + 41 52 632 9600, Fax +41 52 632 9529, Info48@JohnDeere.com, www.deere.com
60–235 2300–2600 4 4045 4 L – 6.1–11.3 107/ 127 10.2–11.0 215–230
115–298 2300–2800 4 6068 6 L – 8.6–18.6 107/ 127 9.7–11.9 200–213
213–410 2100–2500 4 6090 6 L – 13.6–21.9 118 / 136 9.5–11.3 194–210
272–559 1800–2200 4 6135 6 L – 13.4–22.6 132 / 165 9.9–12.1 204–214
Kelvin Diesels Plc
133 Helen Street, Glasgow G51 3HD
Phone +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 2185, sales@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk
64–1004 2100–2200 4 140–6M / 12M 6, 12 L 58 15,1 140 / 165 3.3–9.9 –
298–399 1200–1350 4 TA / B 8 L 37–50 7.3–11.5 165 / 184 7.4–8.3 –
414–508 2200–2300 4 125–6M 6 L – – 125 / 150 – –
569–609 2100–2200 4 137–6M 6 L – – 137/ 165 – –
720 2000 4 170–6M /A 6 L 87–104 15.2–17.2 170 / 170 3.4–10.9 –
PJSC Kolomensky Zavod
Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moscow region. Russia
Phone +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com
450–1500 360–750 4 D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 L 113–188 – 300/380 6.7–13.9 –
588–4412 750–1100 4 D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V 74–88 – 260 / 260 6.5–9.5 –
Kolomna Diesels, refer to Kolomensky Zavod
MaK, refer to Zeppelin Power Systems
MAN Energy Solutions SE, Two-Stroke Marine
Teglholsgade 41, DK–2450 Copenhagen SV
Phone +45 3385 1100, Fax +45 3385 1030, www.man-es.com, info–cph@man-es.com
MAN B&W Diesel Injected Two-Stroke Engines, IMO Tier II Compliant
Output MEP Bore /
Stroke
L1 MEP
bar
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
2300–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L 390–640 21.0 300 / 1328 8.63 176
4350–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 170
5675–10215 111–146 2 S40ME-B9 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 172
5500–8800 99–125 2 G40ME-C9 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 174
SFC
L1 SFOC
50–100 %
g / kWh
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 10 61 5

Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
6950–11120 87–111 2 G45ME-C9 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 170
6900–11040 105–129 2 S46ME-B8 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170
8300–14940 102–127 2 S50ME-C8 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 170
8900–16020 85–117 2 S50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500/2500 8.33 165
8600–15480 79–100 2 G50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500 / 2214 8.63 167
12450–19920 84–105 2 S60ME-C10 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 166
13400–21440 72–97 2 G60ME-C9 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167
14350–22960 77–95 2 S65ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 169
17150–27440 73–91 2 S70ME-C10 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 166
18200–29120 62–83 2 G70ME-C9 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 167
15300–18360 66–77 2 G70ME-C10 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 166
27060–40590 72–78 2 S80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 166
28260–42390 58–72 2 G80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 166
30500–73200 72–84 2 S90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 166
31200–74880 72–84 2 G90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 165
34350–82440 70–80 2 G95ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 163
The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III
when operated in Tier III mode.
4350–6960 127–167 2 S35ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 172
5675–10125 111–146 2 S40ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 177
5500–8800 99–125 2 G40ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 177
6950–11120 87–111 2 G45ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 175
6900–11040 105–129 2 S46ME-B8-GI 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 172
8300–14940 102–127 2 S50ME-C8-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 172
8900–16020 85–117 2 S50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 970–1780 21.0 500 / 2214 8.63 167
8600–15480 79–100 2 G50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 169
12450–19920 84–105 2 S60ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 165
13400–21140 72–97 2 G60ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167
14350–22960 77–95 2 S65ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650 / 2730 8.65 168
17150–27440 73–91 2 S70ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 165
18200–29120 62–83 2 G70ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 169
15300–18360 66–77 2 G70ME-C10-GI 5, 6 L 2180–3060 19.0 700 / 3256 170
27060–40590 72–78 2 S80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 165
28260–42390 58–72 2 G80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 165
30500–73200 72–84 2 S90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 165
31200–74880 72–84 2 G90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 164
34350–82440 70–80 2 G95ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/ 3460 9.23 168
The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III
when operated in Tier III mode. The data in the table is for dual fuel engines that are designed for methane and operating in dual fuel mode.
MAN B&W dual fuel engines for gas fuels are also designed for operation on ethane (GIE), methanol (LGIM) and LPG (LGIP).
MAN Energy Solutions SE, Four-Stroke Marine
Stadtbachstraße 1, D–86224 Augsburg
Phone +49 821 322-0, Fax +49 821 322 3382, info-aug@man-es.com, www.man-es.com
960–1280 900 4 23/30 6, 8 L 105–175 17.1 225 / 300 7.2–9.0 193–194
1290–1935 1000 4 21/ 31 5, 6, 7, 8, 9 L 200–220 24.0 210 / 310 9.3–10.3 192–195
1470–2205 775 4 28 / 32 5, 6, 7, 8, 9 L 210–245 19.3 280 / 320 7.7–8.3 –
1500–2220 1600–1900 4 175D 12 V 135–185 20.9–23.6 175 / 215 10.8–13.6 192–199
2040–3285 800 4 27/ 38 5, 6, 7, 8, 9 L 300–340 22.0–23.5 270/380 9.1–10.1 –
2000–4000 1765–1950 4 VP 185 12, 18 V 167–222 21.6–25.9 185 / 196 11.5–12.7 202–216
1500–3285 720–800 4 27/ 38 / GO (DMA fuel) 5, 6, 7, 8, 9 L 350–365 25.2–26.8 270/380 9.1–10.1 –
3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320 /400 9.6–10.0 182–189
3600–12000 720–750 4 32 /44CR
6, 7, 8, 9, 10 L 12 , 14, 16,
18, 20 V
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
600 27.1–28.3 320 /440 10.6–11.0 172–179
5460–10000 1000–1032 4 28 / 33D STC 12, 16, 20 V 455–500 26.9–28.6 280/330 11.0–11.4 185–194
15600–18200 600 4 45 /60CR 12, 14, V – 27.3 450/600 – 170
7200–21600 500–514 4 48 /60CR 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 173–183
SFC
62 6 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10

ENGINE SURVEY 2018
Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18
Power
Range
Dual-fuel Engines
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
625–1200 720–900 4 23/30 DF 5, 6, 7, 8 L 125–150 16.8–17.5 225 / 300 7.2–9.0 –
1000–1800 720–750 4 28 / 32 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 200 16.2–16.9 280 / 320 7.7–8.0 –
3060–5300 720–750 4 35 /44DF 6, 7, 8, 9, 10 L 510–530 20.0–20.1 350/440 10.6–11.0 *
kJ/ kWh
*Gas: 7470–7515 kj / kWh; Liquid fuel: 176 g / kWh
6300–20700 500–514 4 51 / 60DF 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1050 20.0–20.6 510 / 600 10.0–10.3 **
MAN Truck & Bus AG
Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg
Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man–engines@man.eu, www.man–engines.com
**Gas: 7190–7200 kj / kWh; Liquid fuel: 177–182 g / kWh
323–588 1800–2300 4 D 2676 6 L 24.5–98.0 7.9–24.7 126 / 166 10.0–12.7 201–225
735–882 1800–2300 4 D 2868 8 V 55.1–110 18.2–28.5 128 / 157 9.4–12.0 206–229
1029–1397 1800–2300 4 D 2862 12 V 54.9–116 15.1–30.1 128 / 157 9.4–12.0 198–224
Mirlees Blackstone, refer to MAN Diesel & Turbo
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
16–5, Konan 2-chome, Minato-ku, Tokyo 108-8215, Japan
Phone +81 3-6716–3390, Fax +81 3-6716-5778, www.mhi.co.jp
Lincenses from MAN Diesel & Turbo (4–stroke engines) and Wärtsilä (2-stroke RTA engines)
as well as from Akasaka Diesels (2-stroke engines) and engines of own design
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
1655–4530 157–215 2 UEC33LSII / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 331–566 – 330/1050 5.5–7.5 –
2400–6640 121–167 2 UEC33LSE / SCR 5, 6, 7, 8 L 480–830 – 330 / 1550 6.3–8.6 –
2400–7480 125–167 2 UEC35LSE / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 560–935 – 350/1550 6.3–8.6 –
SFC
Offi cial spare parts
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Instandhaltung aller Schiffshaupt-
und Hilfsdiesel-
Motoren bis 7.000 kW
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. Nr. 10 10 63 7

Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
SFC
3750–9960 98–130 2
4150–11520 96–128 2
UEC45LSE / Eco /
SCR / EGR
UEC45LSE / Eco /
SCR / EGR
5, 6, 7, 8 L 750–1245 – 450 / 1840 6.0–8.0 –
5, 6, 7, 8 L 830–1440 – 450 / 1930 6.2–8.2 –
4925–14240 81–108 2 UEC50LSH/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 985–1780 – 500/2300 6.2–8.3 –
4975–15750 93–124 2 UEC50LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8, 9 L 995–1750 – 500/2050 6.4–8.5 –
7175–19920 79–105 2 UEC60LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1435–2490 – 600/2400 6.3–8.4 –
12700–35520 60–80 2 UEC80LSE / Eco 5, 6, 7, 8, L 2915–4440 – 800 / 3150 6.3–8.4 –
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., licenses from MAN Diesel & Turbo (2–stroke engines)
MTU Friedrichshafen GmbH
Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen
Phone +49 7541 90 7015, Fax +49 7541 90 7081, info@mtu–online.com, www.mtu–online.de
400–900 1800–2100 4 2000 8, 12, 16 V 50–66 16.8–18.9 130 / 150 9.0–10.5 205–219
1000–2000 1900 4 396 8, 12, 16 V 125 19.0 165 / 185 11.7 212–217
720–1939 2250–2450 4 2000 8, 10, 12, 16 V 90–121 21.5–26.6 135 / 156 11.7–12.7 206–227
746–2560 1600–1800 4 4000 8, 12, 16 V 93–140 14.7–22.4 170 / 210 11.2–12.6 199–212
1920–4300 1970–2100 4 4000 12, 16, 20 V 160–215 22.6–28.5 170 / 190 12.5–13.0 210–230
4800–7400 1200–1325 4 1163 12, 16, 20 V 300–370 27.3–29.4 230 / 280 11.2–11.7 207–212
7280–10000 1150 4 8000 20 V 360–500 21.6–27.3 265 / 315 12.1 196–199
Gas Engines
746–2000 1600–1800 4 4000 8, 16 V 93–125 14.7–17.5 170 / 210 11.2–12.6 9,561
Niigata Power Systems Co., Ltd.
9–7, Yeasu 2-Chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028, Japan
Phone +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 2809, www.niigata–power.com
496 1450 4 NSD 6 L – – 160 / 210 – –
500–1530 900–1200 4 17AHX 5, 6, 7, 8, 9 L – – – – –
570 1400 4 NSDL 6 L – – 160 / 235 – –
761 1000 4 19HX 6 L – – 190 / 260 – –
761 1650 4 17HX 6 L – – 165 / 215 – –
912 400 4 M 26 6 L – – 260/460 – –
1062 1000 4 22HX 6 L – – 220 / 280 – –
1062–1214 390 4 M 28 6 L – – 280/480 – –
1368 360 4 M 31BT 6 L – – 310 / 530 – –
1353 290 4 M 31NT 6 L – – 310 / 600 – –
1368 750 4 25HX 6 L – – 250/ 350 – –
1518 750 4 26HLX 6 L – – 260/ 350 – –
1669–1897 310 4 M 34 6 L – – 340 /620 – –
1897–2427 750 4 28HX 6, 8 L – – 280 / 370 – –
1920–2880 800 4 28AHX DF 6, 8, 9 L – – 280 / 390 – –
2220–6660 800 4 28AHX 6, 8, 9 L, 12, 16, 18 V – – 280 / 390 – –
3033–3640 600–620 4 34HX 8 L – – 340/450 – –
4000 1650 4 20FX 16 V – – 205 / 220 – –
4552 520 4 41HX 6 L – – 410 / 560 – –
Rolls-Royce Marine AS
Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen
Phone +47 81520070, Fax +47 55536104, Oda.Spurkeland@rolls–royce.com, www.rolls–royce.com
1920–3000 900–1000 4 C25:33 6, 8, 9 L 330–330 24.7–26.4 250 / 330 10.0–11.0 182–185
6000–8000 750 4 B32:40 12, 16 V 500 24.9 320 /400 10.0 183–184
3600–7200 750 4 B33:45 6, 7, 8, 9 L, 12 V 600 25.0 330/450 11.2 176
Gas Otto Engines
1460–2430 900–1000 4 C26:33 6, 8, 9 L 243–270 18.5 260 / 330 10.0–11.0 7550
3500–7700 750 4 B35:40 9 L, 12, 20 V 420–475 18.2–20.0 350/400 10.0 7475–7550
Scania CV AB
S–15187 Södertälje
Phone +46 8 553 81000, Fax +46 8 553 829 93, engines@scania.com, www.scania.com
162–294 1800–2100 4 DI 9M 5 L 32.4–64.6 - 130 / 140 7.0–8.4 193–210
294–680 1800–2300 4 DI 13M 6 L 49–92 - 130 / 160 8.0–9.6 189–228
405–882 1800–2300 4 DI 16M 8 V 51–92 - 130 / 154 7.7–9.2 198–229
kj / kwh
kJ/ kW
64 8 HANSA International Maritime Journal –– 155. Jahrgang –– 2018 –– Nr. Nr. 10 10

ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18
Power
Range
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Volvo Penta
Am Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel
Phone + 49 431 3994123, Fax + 49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com
89–118 1900–2300 4 INB D5 4 22–30 12.9 108 / 130 10 220
130–195 1900–2300 6 INB D7 6 22–31 14.2 108 / 130 10 220
331–404 2700–2900 6 INB D8 6 55–67 16.5 110 / 135 13 220
221–368 1800–2600 6 INB D9 6 37–61 18.1 120 / 138 12 215
294–441 1800–2300 6 INB D13 6 49–74 18.0 131 / 158 12 220
368–552 1800–1900 6 INB D16 6 61–92 21.6 144 / 167 10.5 215
210 3500 6 IPS 400 6 36,8 17.5 103 / 110 8.2 242
231 3500 6 IPS 450 6 38,5 17.5 103 / 110 12.8 243
354 2250 6 IPS 650 6 59 16.5 123 / 152 11.4 212
435 2400 6 IPS 800 6 72,5 16.5 123 / 152 12.2 219
485 2250 6 IPS 900 6 80,8 16.7 131 / 158 11.9 209
554 2300 6 IPS 1050 6 92,3 16.5 131 / 158 12.1 209
Wärtsilä Corporation
John Stenbergin ranta 2, FIN–00530 Helsinki
Phone +358 10 7095627, anna–leena.pohjanpalo@wartsila.com, www.wartsila.com
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
800–1800 1000–1200 4 20 4, 6, 8, 9 L 200 27.3 200 / 280 9.3 190.0
2040–5440 1000 4 26 6, 8, 9 L 12, 16 V 340 24.0 260 / 320 10.7 188.7
3480–9280 750 4 32 6, 7, 8, 9 L, 12, 16, 18 V 500–580 28.9 320 /400 10.0 178.8
4880–9760 750 4 31 8, 10, 12, 14, 16 V 610 30.1 310 / 430 10.75 170.6
SFC
OSWALD Elektromotoren GmbH produces customised,
compact Electric Motors and Generators, following
customer specifications regarding electrical and
mechanical design. OSWALD motors are known as
compact and robust, with high power density, low
inertia, high dynamic. New technologies and customised
developments are our program.
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Source: Flying Focus BV, NL
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 10 65 9

Motorenliste Schiffstechnik HS | Ship 18 Technology ENGINE SURVEY 2018
Power
Range
7200–19200 600 4 46 F 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1200 24.9 460/ 580 11.6 172.5
Dual-fuel Engines
BSEC (kj / kWh)
1110–1665 1200 4 20 DF 6, 8, 9 L 185 21.0 200 / 280 11.2 8290
3000–8000 750 4 34 DF 6, 8, 9 L, 12, 16 V 500 22.0 340/400 10.0 7440
4400–8800 750 4 31 DF 8, 10, 12, 14, 16 V 550 27.2 310 / 430 10.75 7280
6870 –18320 600 4 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1145 23.8 460/ 580 11.6 7420
5850–15600 500 / 514 4 50 DF 6, 8, 9 L 12, 16 V 975 20.0 500/ 580 9.7–9.9 7430
Winterthur Gas & Diesel Ltd.
Schützenstraße 1-3, 8401 Winterthur
Phone +41 52 262 2451, andrea.tucci@wingd.com
2450–6960 118–167 2 X35-B 5, 6, 7, 8 L 490–870 21.0 350/1550 – 169–175
3250–9080 104–146 2 X40-B 5, 6, 7, 8 L 650–1135 21.0 400 / 1770 – 168–174
5100–14480 79–105 2 X52 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 21.0 520 / 2315 – 160–167
7950–21280 77–103 2 X62 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 19.3 620/2658 – 160–167
7950–23200 77–103 2 X62-B 5, 6, 7, 8 L 1590–2800 21.0 620/2658 – 159–167
10600–28880 66–89 2 X72 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 19.4 720/ 3086 – 159–167
10600–31360 66–89 2 X72-B 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 21.0 720/ 3086 – 159–167
16590–42750 58–84 2 X82-B 6, 7, 8, 9 L 2765–4750 19.0–21.0 820/ 3375 – 158–165
24420–77400 70–80 2 X92 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 21.0 920/3468 – 159–166
24420–77400 70–80 2 X92-B 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 15.1–21.0 920/3468 – 159–166
5100–11640 102–127 2 RT-flex 48T-D 5, 6, 7, 8 L 1020–1455 19.0 480/2000 – 164–170
5100–13960 95–124 2 RT-flex 50-D / E 5, 6, 7, 8 L 1020–1745 21.0 500/2050 – 163–169
7900–18800 84 / 90–105 2 RT-flex 58T-D / E 5, 6, 7, 8 L 1580–2260 20.2–21.0 580/2416 – 163–169
Dual-fuel Engines
SGC (g / kWh)
4775–11520 99–124 2 RT-flex 50 DF 5, 6, 7, 8, L 955–1440 17.3 500/2050 – 142.7–141.6
4650–11920 79–105 2 X52 DF 5, 6, 7, 8, L 970–1490 17.3 520 / 2315 – 142.7–141.6
7700–19080 80–103 2 X62 DF 5, 6, 7, 8, L 1540–2385 17.3 620/2658 – 142.5–141.6
10400–25800 69–89 2 X72 DF 5, 6, 7, 8, L 2080–3225 17.3 720/ 3086 – 142.3–140.8
16710–38880 65–84 2 X82 DF 6, 7, 8, 9 L 2785–4320 17.3 820/ 3375 – 141.8–139.9
23250–63840 70–80 2 X92 DF 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 3875–5320 17.3 920/3468 – 141.4–139.5
Yanmar Co., Ltd.
1-1. 1 Nagasu-Higashidori, Amagasaki, Hyogo, Japan
Phone +81-6-6489-8069, Fax +81-6-6489-1082, www.yanmar.com./global /
Commercial High Speed (CHS Engines)
125–206 2550–2600 4 CH 6 L – – 105 / 125 – –
204–298 1880–1950 4 HA2M 6 L – – 133/165 – –
265–374 2400–2700 4 CXBM 6 L – – 110 / 130 – –
368–515 1950–2200 4 HYM 6 L – – 133/165 – –
485–749 1840–2000 4 AYEM 6 L – – 155 / 180 – –
485–1340 1840–1900 4 AYM 6 L, 12 V – – 155 / 180 – –
Light Duty Commercial (LDC Engines)
110–184 3500–3800 4 4LV 4 L – – 92 / 104 – –
118–177 3300 4 4LHA 4 L – – 100 / 110 – –
220 3800 4 6LPA 6 L – – 94 / 100 – –
235–272 3800 4 8LV 8 V – – 86 / 96 – –
293–324 3300 4 6LY 6 L – – 106 / 110 – –
243–293 3200 4 6LY2M 6 L – – 106 / 110 – –
Medium Duty Commercial (MDC Engines)
374–837 1350–1450 4 EY17 6 L – – 170 / 230 – –
736–1370 900 4 EY22 6 L – – 220 / 320 – –
1471–2560 750 4 EY26 6, 8 L – – 260 / 385 – –
2500–4500 750 4 EY33 6, 8 L – – 330/440 – –
662–956 800–850 4 N21 6 L – – 210 / 290 – –
Dual-fuel Engines
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
1533–2044 750 4 EY26DF 6, 8 L – – 260 / 385 – –
3180–4240 750 4 EY35DF 6, 8 L – – 350/440 – –
German Distributor of Yanmar is Friedrich Marx GmbH, based in Hamburg
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
SFC
KJ / kWh
66 10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

ENGINE SURVEY 2018 Schiffstechnik Motorenliste | Ship Technology HS 18
Power
Range
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG
Ruhrstraße 158, 22761 Hamburg
Phone +49 40 853 1510, zps.hamburg@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de
65–129 1500 4 Cat C4.4 4 L – – 105 / 127 – 218–237
298–373 2300–2900 4 Cat C7.1 6 L – – 105 / 135 – 222–232
478 2300 4 Cat C8.7 6 L – – 117 / 135 – 217
280–355 1800–2300 4 Cat C9.3 6 L – – 115 / 149 – 219–222
254–526 1800–2300 4 Cat C12 6 L – – 130 / 150 – 206–220
625–735 2300 4 Cat C12.9 6 L – – 130 / 150 – 219–220
272–298 1800 4 Cat 34C 6 L – – 137/ 165 – 208
339–847 1800–2300 4 Cat C18 6 L – – 145 / 183 – 220–229
492–1418 1600–2300 4 Cat C32 12 V – – 145 / 162 – 210–230
578–2525 1200–1800 4 Cat 35C 8, 12, 16 V – – 170 / 190 – 198–215
2001–2550 1600–1800 4 Cat C175 16 V – – 175 / 220 – 204–212
1730–5650 900–1000 4 Cat C280 6, 8 L, 12, 16 V – – 280 / 300 – 188–203
1491–4101 900 2 EMD E 23 B 8, 12, 16, 20 186 /205 – – – 195–210
1020–1800 900–1000 4 MaK M 20 C 6, 8, 9 L 170–200 24.1–25.5 200/300 9.0–10.0 189–192
1740–3000 720–750 4 MaK M 25 C 6, 8, 9 L 290–333 23.5–27.2 255 /400 9.6–10.0 185–189
2100–3150 720–750 4 MaK M 25 E 6, 8, 9 L 350 27.4–28.6 255 /400 9.6–10.0 187
2880–8000 600–750 4 MaK M 32 C 6, 8, 9 L, 12, 16 V 480–500 21.6–25.9 320 /480 11.0–11.5 177–179
3300–8960 720–750 4 MaK M 32 E 6, 8, 9 L, 12, 16 V 530-560 22.9–25.2 320 /460 11.0–11.5 178–182
6000–16800 500–514 4 MaK M 43 C 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 1000–1050 26.4–28.4 430 / 610 10.2–10.5 176–178
Dual-fuel Engines
Speed Cycle Series No. of
Cylinders
Output MEP Bore /
Stroke
Piston
Speed
kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g / kWh
3060–4770 720–750 4 M 34 DF 6, 8, 9 L 510–530 20.2–20.3 340/460 11.0–11.5 7520
5400–15440 500–514 4 M 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 900-965 20.7–22.8 460 / 610 10.2–10.5 7350
SFC
KJ / kWh
No responsibility is taken for the correctness of the data. No claim for being complete
COMPOSITES EUROPE
13. Europäische Fachmesse und Forum für
Verbundwerkstoffe, Technologie und Anwendung
WE CONNECT – MATERIALS AND EXPERTS
06. – 08. November 2018
Messe Stuttgart
www.composites-europe.com
Organised by
Partner
HANSA International Maritime Journal – 155. 155. Jahrgang – 2018 2018 – Nr. Nr. 10 10 67 11

Schiffstechnik | Ship Technology
Is there a future for large diesel engines?
The efficient transport of goods in large
ships powered by large-bore diesel
engines has become a central factor of
globalisation. As world trade in the
next 40 years is expected to increase
by 400% there will be a continued
need for reliable and efficient cargo
carriers, writes Hans Payer
Might the present-day diesel engine
be replaced in the future? This was
the basic question of the recently held
5 th Rostock Large Engine Symposium,
addressing the field of tension of emissions,
fuels and cost. 21 papers were presented
largely in light of the increased
requirements to protect the environment,
on new developments of large slow
speed, medium and high speed diesel engines
for marine applications and on detailed
developments of techniques and
devices to cope.
The pressure to decrease the environmental
impact today very quickly leads
to the popular opinion: »let’s do it with
an electric drive«. In fact, in shipping
this is a possibility for smaller ships on
limited routes in coastal waters and is
being implemented already today. A
large containership, however, will likely
never be e-powered. The power requirement
is so large over a journey of
many days that with today’s technologies
a good part of the carrying capacity
of the ship would be used up carrying
the batteries; not to mention the cost of
sufficiently large power packs. Harbours
worldwide would have to be equipped
to recharge the battery-packs. And this
is sensible only if the electricity on land
comes from renewable sources, which
will be the case only for a limited number
of ports.
The efficiency of ships can be further
increased for slow, medium and highspeed
engines through complex modern
technologies and optimisation of the total
engine system. Improvements are possible
through better exhaust heat recovery
(up to 5%), efficiency optimization (5%)
as well as integrated propulsion with dedicated
power and energy management (up
to 15-25%). System integration und -optimization
are for instance done by AVL
with the tool »Cruise M«, where complex
powering systems can be simulated
in real time and the best configuration
of the system and the best suited components
can be determined.
Source: OMT
Common rail injector for low speed engine
Early system analyses included the
main engines and the attached
systems within the vessel.
Today, there is a clear trend
towards considering the
total ship within its operating
domain. This requires
taking into account the
environmental conditions and the
hydrodynamics of the ship. And this will
require electronic supervision worldwide.
New fuels and advanced injectors
The maximum content of sulfur in heavy
fuel oils will need to be reduced to 0.5%
worldwide in 2020. This will be a significant
step towards the use of clean fuels
also for large marine diesel engines. The
current developments of highly efficient
combustion processes combined with exhaust
treatment will make clean and well
suited fuels indispensable in the future.
Whether there will still be a use for heavy
fuel oils, only time will show.
Synthetically improved fuels tailored
to specific requirements of modern engines,
such as »e-fuels« or »Power-to-X«
on the basis of renewable energy, are expected
to come in use more widely.
In the drive towards higher efficiency
and more flexibility regarding fuels,
OMT has further developed their common
rail injector family particularly for
the use in low speed engines. The aim is
to develop engines with more flexibility
regarding the use of liquid and gaseous
fuels keeping operating cost to acceptable
levels. Common rail systems offer
that extra flexibility controlling combustion.
This assists in reducing cylinder
pollutants and facilitate the control
of pollutant abatement systems. Additionally,
they have the potential to facilitate
the design of dual fuel systems.
By performing the function of both, the
micro pilot injection for gas injection to
dual fuel engines as well as full power
injection in the diesel mode the total engine
cost is reduced.
68 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
The injectors for low speed engines
were developed on the basis of experience
with injectors for medium
speed engines. Improvements,
such as increasing robustness
and leveraging scale economy
were derived for both
types of injectors. Two models
of injectors for low speed
engines cover the bore
size range from 300 to
600 mm.
Specific features were
added to the basic design,
such as a circulation
valve that allows
keeping the injector
warm during engine
standstill by passing warm
low-pressure fuel through
the injector. A slide valve design
of the needle tip, which cuts off the
connection between sac volume and spray
holes, prevents fuel dripping in the combustion
chamber between injections. This reduces
smoke and hydrocarbon emissions.
With the control valve placed very close
to the injector needle together with the fuel accumulator
in the injector enables it to deliver very precise
and repeatable pilot injections.
Long-term trials in laboratories, on test bed engines
as well as in pilot projects aboard selected
ships have proved the advantages and reliability of
this new system. Experience so far demonstrated a
reduction in fuel consumption especially at partial
load and possible simplifications to the layout of the
engine, which will reduce operation and maintenance
cost for the total life cycle.
Safe nuclear energy, perhaps?
Marco Dekena and Hinrich Mohr from AVL List
stated: »Our future cannot solely consist of electro-mobility.«
Electric propulsion of intercontinental
shipping is simply not feasible. A sufficiently
dense alternative fuel source is not in sight. Nuclear
power propulsion of ships is no doubt still connected
with unacceptable risk. Perhaps we’ll have
safe nuclear energy in small units at our disposal
some time in the future, but we are still far away
from this now.
Only the poorly informed can believe the days
of diesel propulsion for ships are numbered. The
conference showed clearly that the marine world
is convinced of the future of large engines for the
propulsion of ships. Engineers of all ages are highly
motivated to improve the efficiency and reduce the
environmental footprint of shipping. This includes
further optimisation of the propulsion systems in all
details as well as a whole system, making sensible use
of the possibilities of the digital age, and significant
improvements in the fuels of the future. n
Dual-fuel engines (like this
Wärtsilä 34DF) offer flexibility in the future
Mit über 130-jähriger Tradition ist FahnenFleck
Ihr Spezialist für die Ausstattung mit:
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Source: Wärtsilä
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 69

Schiffstechnik | Ship Technology
Close-up of cylinder cover,
gas block and gas injection
valve on the research engine
equipped for LPG operation
MAN gets LPG ready
Danish-engine manufacture MAN Energy Solutions is
preparing for the future with the launch of its latest engine that
will be able to operate on LPG, writes Samantha Fisk
Time is running out for the maritime
industry with the sulphur cap regulation
just around the corner that will
take effect on 1st January 2020. Options of
different technologies that will help shipowners
meet with the latest emissions regulation
are wide and varied and are leaving
some in more confusion than clarity.
MAN has brought to the market its latest
in engine development of its LPG engine,
believing that this will be a market for
growth in the future. Pontus Berg, Senior
Vice President – Technical & Operations,
BW LPG noted that: »LPG is for the future
and is the future fuel. The key thing today is
that we now have the technology available.«
The development of the MEE-LGIP engine
will allow shipowners to comply with
the low sulphur regulations that will come
in to effect. Designed for its 2-stroke engine
range the latest offering from MAN
will meet with current and future SOx regulations,
lower total cost of operation, be
able to switch between different fuels and
can be installed on newbuilds or retrofits.
MAN received its first order for the ME-
LGIP duel fuel engine earlier this year,
which was placed by Exmar Ship Management
for 2 + 8 orders of the 6G60ME-
LGIP engine for its new very large gas carriers
(VLGC’s) that are to be constructed
at Hanjin Subic Shipyard, Philippines.
Although these vessels will operate on
LNG, MAN notes that this order signals
that the industry is starting to move more
steadily towards gas as a fuel and having the
options of other gas products such as LPG,
will allow more flexibility in the market.
»With LNG, LPG and methanol now
coming in to play, we have lots of multi fuel
opportunities that we can give,« highlights
Wayne Jones, chief sales officer, MAN Energy
Solutions. Jones also adds about the
long-standing issue around infrastructure
for future fuels and where the dual fuel engine
will be able to help this transition,
saying that: »Infrastructure is a big question.
We can offer dual-fuel engines that
allow the infrastructure to catch up.« He
also notes that by offering duel fuel, shipowners
will be able to switch to the more
favoured the gas or fuel in the future.
MAN has conducted testing on the engine.
In the development for operation of
LPG MAN studied various technologies
and opted for ME-LGI injection concept,
which utilises the diesel combustion
principle that can also be applied to
other fuels that also have a low flash point
such as methanol.
Phase one of testing looked at the operation
of the engine, such as starting and
stopping of the engine and also the supply
of LPG. The second part of the testing
looked at the engine performance operating
on LPG. MAN notes that one key
aspect is the stability of the fuel and the
switch between two different types. Tests
showed that the LPG combustion behaves
in a similar way to diesel combustion in a
The LPG unit and
the MAN BW 6S50ME-LGIIP
slow speed 2-stroke engine. Flexibility of
the latest MAN ME-LGIP engine will also
mean that other fuels such as methanol
will be a viable option for shipowners in
the future. The first ocean going vessel
that will operate on methanol, »Lindanger«,
has been delivered. Constructed at
Hyundai Mipo Dockyard the vessel is for
Norwegian shipowner Westfal-Larsen and
is the first of two 50,000 dwt tankers for
the company.
Concluding, MAN Energy Solutions
says that it expects to see more gas carriers
coming onto the market in the future.
A further advantage of these new carriers
is that they will also be able to utilise
the cargo onboard as fuel should the need
arise.
n
Source: MAN Photo: Fisk
70 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
Neues Windservice-Schiff
für Bernhard Schulte
Bernhard Schulte hat bei der norwegischen
Ulstein Verft ein Service
Operation Vessel (SOV) vom
Typ SX195 bestellt. Das Schiff soll die
Wartungsarbeiten von GE Renewable
Energy am deutschen Windpark
Merkur Offshore unterstützen. Der
93,4 m lange und 18 m breite Neubau
ist für Offshore-Wind-Einsätze optimiert.
Er ist laut Ulstein flexibel für
Arbeiten in Bereichen wie O&M (Betrieb
und Wartung) oder Bauunterstützung,
insbesondere bei schwierigen
Wetter- und Seebedingungen,
einsetzbar. Das Projekt wurde in Zusammenarbeit
mit Windea Offshore,
der Schwestergesellschaft von Bernhard
Schulte für Offshore-Windprojekte,
entwickelt.
Das Design für den Schiffstyp
SX195 selbst stammt von Ulstein. Es
Spotlight on
new ships
wurde modifiziert, um die Ausschreibungsbedingungen
von GE Renewable
Energy und die spezielle Auswahl
an Missionsausrüstung des Schiffseigners
zu erfüllen. Der Neubau verfügt
über eine seegangkompensierende
Gangway und einen Aufzugturm
für Personal- und Frachttransfers.
Darüber hinaus steht ein 3D-kompensierter
Kran mit 2-t-Lastenaufzügen
zur Verfügung. Die optimierte
On-Board-Logistik umfasst große
Lagerkapazitäten, von denen die
Hälfte überdacht ist, sowie stufenlosen
Übergang zu Offshore-Anlagen.
Klassifiziert von DNV GL soll das
SOV ein kraftstoffsparendendes Antriebssystem
inklusive Batterielösung
von Ulstein bekommen. Noch
befindet man sich bei Bernhard
Schulte in Verhandlungen mit verschiedenen
Motoren- und Equipment-Herstellern.
Mit allen wichtigen
Systemen achtern, wird das
Schiff vor Ort Heck voraus operieren.
Es wird über Ulsteins X-Stern
verfügen, der ebenso wie der spezielle
X-Bow die Seegangeigenschaften
verbessern und Lärm und Vibrationen
reduzieren soll. So könne
auch die Crew zwischen den Schichten
vollständig ausruhen, heißt es.
An Bord finden bis zu 120 Personen
Platz.
Der Neubau wird Ulsteins drittes
SOV für Bernhard Schulte und soll
Anfang 2020 abgeliefert werden, der
Stahlschnitt bei Crist in Polen erfolgte
bereits am 10. September. Die
ersten beiden Einheiten, »Windea
La Cour« und »Windea Leibniz«,
kamen 2016 und 2017 in Fahrt. n
Quelle: Ulstein
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 71

Schiffstechnik | Ship Technology
Energiewende verschärft Wettbewerb
Durch verschärfte Grenzwerte und Klimaziele sieht die Klassifikationsgesellschaft DNV GL
gravierende Herausforderungen auf die Schifffahrt zukommen. Steigende Effizienz und
geringere Emissionen werden den Wettbewerb entscheiden, schreibt Krischan Förster
Die Schifffahrt gerate
unter einen
zunehmenden Druck zur
Dekarbonisierung. Dies erfordere
den Einsatz von umweltfreundlichen
Brennstoffen und ressourcenschonenden
Technologien, schreibt
DNV GL in seiner neuesten Studie zum
Energiemix der Zukunft. Nach den Vorgaben
der IMO sollen die gesamten
Treibhausgas-Emissionen der Schifffahrt
bis 2050 im Vergleich zu 2008 mindestens
um 50% reduziert werden.
Der Einsatz von »Klima-neutralen«
Kraftstoffen sei unerlässlich, um diese
Ziele zu erreichen. Die Auswahl eines geeigneten
Kraftstoffs werde darauf hinauslaufen,
einen Kompromiss zwischen den
Vor- und Nachteilen der verschiedenen
Optionen zu finden, heißt es im »Energy
Transition Outlook« in seiner Neuauflage
für 2018. Preise, Verfügbarkeit und
Verlässlichkeit seien dabei entscheidende
Kriterien – bei gleichzeitiger Einhaltung
der gesetzlichen Vorgaben und einer
Effizienzsteigerung im Schiffsbetrieb.
DNV GL hat dazu ein neues Berechnungsmodell
entwickelt, mit dessen Hilfe
ein neues Schiffsdesign in den Vergleich
zur Bestandsflotte gestellt werden kann.
Anhand von Kraftstoff- und Technologieoptionen
wird errechnet, wann die Investitionskosten
wieder eingespielt sind. »Investitionen
in Energieeffizienz und eine
reduzierte CO2-Bilanz über die bestehenden
Standards
hinaus können die
Wettbewerbsfähigkeit eines Schiffes
über die gesamte Lebensdauer steigern«,
heißt es. Im Gegenzug seien Eigentümer
von älteren Schiffen mit hohen Emissionen
»in den Jahren 2030 und 2040 erheblichen
Marktrisiken ausgesetzt«.
In ihrer Prognose geht die Klassifikationsgesellschaft
in den Jahren 2016-
2030 von einem Anstieg des Seeverkehrs
um 32% (in t/sm) aus. Der Anstieg betreffe
alle Segmente mit Ausnahme des
Transports von Rohöl und Ölprodukten.
Im Vergleich dazu wird für 2030-
2050 ein Wachstum von lediglich noch
5% erwartet.
Das größte relative Wachstum verzeichnen
die Segmente Gastanker
und Containerschifffahrt, für die bis
2050 eine Verdreifachung bzw. Verdoppelung
des Transportvolumens eintreten
könnte.
Im Massengut-Sektor werde es im gesamten
Prognosezeitraum ein anhaltendes
Wachstum um insgesamt 39% geben.
Der Bulk-Sektor bleibt damit das
größte Schiffssegment, wobei jedoch der
größte Teil des Wachstums in den ersten
20 Jahren erwartet wird. Für Eisenerz
wird bis 2030 ebenfalls ein Anstieg des
Volumens erwartet, der einen erwarteten
Rückgang des Kohletransports mehr als
ausgleichen sollte.
Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch
pro Tonne/Meile werde um 30%
sinken – durch Energieeffizienzmaßnahmen,
eine Optimierung des Rumpfdesigns
und Verringerung der Geschwindigkeit
um etwa 5%. Der Verbrauch soll erheblich
zwischen den verschiedenen Segmenten
variieren, abhängig von der Schiffsgröße
und den gefahrenen Geschwindigkeiten.
Auf Containerschiffe (28%) und Bulker
(19%) entfällt der Studie zufolge der
größte Anteil am Gesamtenergieverbrauch
in 2050. Dieser wird von rund
11 Exajoule (EJ) im Jahr 2016 in der Spitze
auf fast 13 EJ im Jahr 2035 steigen
72 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
Abstract: Share of climate-neutral fuels grows to 39%
The classification society DNV GL sees serious challenges for shipping due to stricter
limits and climate targets. Increasing efficiency and lower emissions will determine
competition, according to the new »Energy Transition Outlook«. In the energy mix, climate-neutral
fuels would reach a share of 39% by 2050, it is said. Liquid gases (LNG
and LPG) then come together to 23%. From the middle of the century, batteries will
finally play a greater role and will be used on a third of all new buildings. In conjunction
with shore-side electricity, 5% of the world’s energy requirements will then be met
by shipping.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Electricity
5%
und danach wieder bis auf 11 EJ im Jahr
2050 sinken.
Im Energiemix würden klimaneutrale
Kraftstoffe bis 2050 einen Anteil von
39% erreichen, heißt es, gefolgt von fossilen
Brennstoffen wie Marine-Gasöl und
HFO mit zusammen 33%. Flüssiggase
(LNG und LPG) kommen dann zusammen
auf 23%. Ab Mitte des Jahrhunderts
spielen schließlich Batterien eine größere
Rolle und werden auf einem Drittel aller
Neubauten zum Einsatz kommen. In
Verbindung mit Landstrom werden dann
5% des weltweiten Energiebedarfs in der
Schifffahrt gedeckt.
Der Gesamtverbrauch beläuft sich
2050 auf 270 Mtoe (million tonnes of oil
equivalent), davon entfallen 90 Mtoe auf
HFO/MGO, 60 Mtoe auf LNG, 100 Mtoe
auf klimaneutrale Kraftstoffe und zusätzlich
160 Terawattstunden (TWh) auf
Strom.
n
Quelle: DNV GL
Carbon-neutral
fuels
39%
LNG
23%
HFO/MGO
33%
Carbo
Electr
HFO/M
LNG
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 73

Schiffstechnik | Ship Technology
15 years of battery and fuel cell research
After many years of extensive research, project partners Eidesvik Offshore, DNV GL and
Wärtsilä Norway have announced the closure of the FellowSHIP project. It aimed to
explore the use of battery, hybrid and fuel cell technology in the maritime industry
FellowSHIP has been a productive project,
says Bjørn-Johan Vartdal, Maritime
Programme Director for Technology
and Research for DNV GL Group. »Its
results have shaped our knowledge of battery
and hybrid power on board ships and
enabled the industry to implement innovations
which will help to enable the next
generation of more efficient and sustainable
vessels.«
The project partners started to explore
marine fuel cell technology in 2003 and
installed a prototype fuel cell on board
Eidesvik Offshore’s Plattform Supply
Vessel (PSV) »Viking Lady« in 2010.
While the fuel cell vision may have been
ahead of its time in 2003, proof of concept
and basic principles for maritime
fuel cells were established that guided
the industry through the next stages of
development.
In the last phases of the FellowSHIP
project, the focus shifted to demonstrating
the applicability of hybrid battery
power systems, and the project signaled
the charge to lithium ion batteries. Now,
class rules have been established and the
technology is fully commercialized; thus
the partners have determined that it is
time to decommission the FellowSHIP
project.
Learning by doing
The shift in focus to batteries came partly
as a reaction to fuel cell performance:
»Fuel cells had a slower response time,
and we found that battery power could
compensate for that,« says Vartdal.
But interest in batteries quickly grew
for other reasons as well: »Batteries became
more interesting as an enabler, such
as providing reserve power to meet redundancy
requirements, and as an alternative
to spinning power to handle variable
loads, or peak shaving. Fuel savings of
15% were also identified, with short payback
periods,« Vartdal reports.
The FellowSHIP project went on to
document many other advantages of hybrid
power in addition to fuel savings.
Enhanced vessel performance, noise reduction
and improved safety due to
quicker response time were just some of
the benefits achieved by combining battery
power with fuel cell and LNG. But
perhaps the most significant advantage
has turned out to be emissions reduction.
»›Viking Lady‹ operates on LNG, and
burning gas at low loads produces higher
amounts of methane. Using batteries to
cover low load requirements allowed us to
reduce methane emissions,« says Øystein
Alnes, Principle Maritime Engineer, DNV
GL. This is among the reasons why the
combination of battery and gas power is
attractive; not just for the offshore fleet,
but for global shipping: »With the upcoming
sulfur cap, gas will become more
important. LNG or LPG will help companies
meet clean fuel requirements, and
batteries can help ensure the desired performance.«
The environmental advantages
of batteries quickly became apparent,
but safety had to be ensured as well. The
FellowSHIP project provided the arena for
calculating both elements. »The safety element
is critical,« Alnes points out. »Batteries
are a potentially risky component, and
they must be taken seriously. DNV GL was
the first to issue class rules for marine lithium
ion batteries, and FellowSHIP defined
our knowledge of battery technology.«
The start of something big
Vermund Hjelland, Vice President of
Technology and Development for Eidesvik
Offshore, credits the project for bringing
batteries on board their ships. »Eidesvik
is continuously searching for the
most forward-looking, efficient and environmentally
friendly ship designs and
operational solutions for our fleet. Up-
»Viking Lady« operates on LNG. Using
batteries to cover low load requirements
allowed reducing methane emissions
74 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Schiffstechnik | Ship Technology
grading four of our ships with battery
systems since 2016 would never have happened
without the results, experience and
knowledge obtained through the Fellow-
SHIP project,« he concludes.
The Norwegian Research Council provided
funding throughout the project
period. Øystein Alnes maintains that
groundbreaking public–private projects
like FellowSHIP are essential for advancing
knowledge of new technologies.
»FellowSHIP brought down barriers to
commercialization of battery hybrid technology
and helped to resolve safety issues,«
Alnes says, adding that the project brought
a higher level of awareness of the requirements
and the possibilities for batteries to
commercial shipping. »Developments in
battery technology would have happened
eventually, but everything has to start
somewhere, and the marine battery revolution
started with ›Viking Lady‹.«
The cleanest ship wins
The revolution started with »Viking Lady« – low/zero emission is now a requirement in many tenders
That revolution has now become institutionalized
in many facets of shipping.
»Low or zero emission propulsion is now
a requirement in many tenders,« says Alnes.
»Return on investment in batteries
drove the discussion initially. Now, batteries
are often the key to getting jobs, and
demands from contractors have become
a key driver for the industry.«
As the largest operator on the Norwegian
continental shelf (NCS), Equinor has
many reasons to appreciate the advances
that the FellowSHIP project demonstrated
to the industry: »Equinor’s ambition is
to be a leader in carbon-efficient oil and
gas production, and to reduce emissions
from our logistics activities,« says Helge
Såtendal, Principal Consultant, Supply
Chain Management, Marine Operations.
»Batteries on platform supply vessels allow
for more efficient operation of motors,
reducing CO2 and NO x emissions
and lowering fuel consumption.«
Ingve Sørfonn, Head of Technology &
Development for Wärtsilä Marine Solutions,
Power Conversion, notes that the
FellowSHIP project has been one of the
important industrial projects for demonstrating,
validating and documenting new,
efficient and low emission technologies for
the future. »The fuel savings and emission
reductions achieved during the different
phases of the project have been enablers
for developing the maritime industry in a
more sustainable direction,« he states.
Results from the FellowSHIP project
were published internationally throughout
the life of the project, contributing to
the basic industry knowledge of hybrid
battery systems. Vartdal sums up: »The
field is open now. Each supplier will find
their own battery hybrid solutions, but
FellowSHIP proved it was possible.«ED
Timeline:
Phase I, 2003–2005: Fuel cell
technology, feasibility study and
conceptual design
Phase II, 2006–2010: Fuel cell
technology, on-board testing
and measurements – »Viking
Lady«
Phase III, 2011–2014: Lithium
ion battery technology, development
of hybrid design concepts,
on-board testing and measurements
– »Viking Lady«
Phase IV, 2014–2017: Lithium
ion battery technology, performance
optimization, long-term
performance and lifetime
Key results:
••
Reduced fuel consumption
by up to 15%
••
Reduced NO x emissions
by up to 25%
••
Reduced CH4 emissions
by up to 30%
••
Reduced maintenance costs:
Fewer engine running hours,
less running on low loads,
longer intervals between
planned maintenance,
less unplanned maintenance,
improved machinery utilization/flexibility
Photos: Eidesvik Offshore
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 75

Offshore
Markt-Kompass
Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe hat angezogen und konnte dank ausreichenden
Marktgleichgewicht herrschte, blieben die Raten meist auf niedrigem Niveau stabil. Leichte
Die HANSA veröffentlicht in Kooperation mit Global Renewables Shipbrokers (GRS)
JACK-UP TONNAGE
EUR
140 k
120 k
100 k
80 k
60 k
40 k
20 k
0 k
Jack-up Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18
max max max
min min min
1 Generation 2 Generation 3 Generation
Schiffstyp / Segment Trend
1. Generation
2. Generation •
3. Generation •
•
Apr 18 - Sep 18
Apr 18 - Sep 18
Okt 17 - Mrz 18
Okt 17 - Mrz 18
»Activity picking up- rates remain depressed« – so oder ähnlich
könnte die Beschreibung der Lage für die Situation des Jack-Up-
Marktes 2018 lauten. Wenn auch positive Beschäftigungsimpulse
seit dem Beginn des Jahres 2018 auf dem Markt der Errichterschiffe
(Jack-Up) beobachtet werden konnten, führten diese
in Konsequenz nicht zu einer spürbaren Erholung der Charterraten
und es bleibt abzuwarten, ob und wie sich dieser Trend
2019 / 2020 fortsetzt.
Während insbesondere bei der dritten Generation von Errichterschiffen
(Krankapazität >1.000 t) eine stärkere Nachfrage auf
die hohe Anzahl von Projekten (auch O+M) zurückzuführen ist,
bleibt weiterhin die Nutzung von Jack-Up-Schiffen für die Unterbringung
von Personal einer der wichtigen Faktoren für den
Einsatz auch der ersten und zweiten Generation und nicht selbstangetriebenen
Tonnage.
Mit Blick auf den Weltmarkt bleibt vor allem der fernöst liche
Offshore-Wind-Sektor der interessante Zukunftsmarkt; erste
Projekte für 2019 / 2020 sind für Taiwan kontrahiert und weitere
werden erwartet.
Zusammenfassend sehen wir neben der leicht höheren Anfrage
an Tonnage keinen bzw. nur marginalen Anstieg der Tagesraten
im Vergleich zu 2017.
CREW TRANSFER VESSEL (CTV)
EUR
6k
5k
4k
3k
2k
1k
0k
12h
12 Pax, max
12 Pax, min
24 Pax, max
24 Pax, min
CTV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18
12 Pax, max
12 Pax, min
24 Pax, max
24 Pax, min
18-24m 24-32m 18-24m 24-32m
Schiffstyp / Segment 12 h / € 24h / €
12-18 m • •
18-24 m • •
24-32 m • •
Die Verfügbarkeiten für Crew-Transfer-Schiffe (CTVs) in den
Sommermonaten April bis September 2018 auf dem Spot-Markt
waren dieses Jahr äußerst gering, insbesondere für Arbeiten in
deutschen Gewässern, wo Schiffe unter 500 GT und mit ausländischer
Flagge nur mit einer sogenannten Gleichwertigkeitsbescheinigung
arbeiten dürfen.
CTVs mit einer Kapazität für 24 Pax waren so gut wie gar nicht
mehr kurzfristig verfügbar, sondern wurden frühzeitig und spätestens
zu Beginn des Kalenderjahres für die Sommermonate vertraglich
zugesichert. Auch Schiffe mit einer Kapazität für 12 Pax
und Längen über 18 m waren diesen Sommer sehr gefragt und
teilweise gar nicht verfügbar, sodass einige Kampagnen erst später
starten konnten. Ein weiterer Grund hierfür waren auch die
guten Wetterbedingungen, die wenig Schlechtwetter- und Ausfalltage
bedeuteten. Auch war nicht immer ausreichend qualifiziertes
Personal verfügbar, sodass einige Reeder ihre letzten verfügbaren
Schiffe auch deswegen nicht anbieten konnten.
Größtenteils sind die Arbeiten in den Offshore Windparks
im Sommer gut vorangekommen, sodass wir ab September /
Oktober 2018 mit einer großen Anzahl an Rücklieferungen der
CTVs rechnen, die dann für den Markt wieder verfügbar werden.
Für die Wintermonate erwarten wir einen Rückgang der
Charterraten für 12-Pax-Schiffe auf ein ähnliches Niveau wie
im letzten Jahr.
Charterern mit einem Bedarf an großen CTVs für 2019, insbesondere
für über 12 Pax, sei geraten, sich frühzeitig solche Einheiten
zu sichern. Zu Beginn des nächsten Jahres werden weitere
Neubauten und Ablieferungen in Europa erwartet, die aber wohl
nur unwesentlich zu einer Entlastung des Ratenniveaus beitragen
dürften.
12 Pax, max
12 Pax, min
24 Pax, max
24 Pax, min
12 Pax, max
12 Pax, min
24 Pax, max
24 Pax, min
24h
76 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Offshore
Offshore Wind
Kapazitäten weitestgehend bedient werden. Obwohl in einzelnen Segmenten zeitweise
Steigerungen werden bei anziehendem Öl & Gas-Markt auch für Offshore Wind erwartet.
halbjährlich einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten
DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)
EUR
40 k
35 k
30 k
25 k
20 k
15 k
10 k
5 k
0 k
71,43%
DSV Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18
max
2,04%
2,04%
Charterrate
Short-Term
Long-Term
min
Apr 18 - Sep 18
Okt 17 - Mrz 18
Trend
•
•
Sowohl in der Nord- als auch in der Ostsee konnten wir für die
Monate April bis September 2018 mehr Charter-Abschlüsse verzeichnen
als für Oktober 2017 bis März 2018. Offshore-Projekte
sowohl aus dem Bereich Wind als auch aus dem Bereich Öl &
Gas haben die relativ guten Wetterbedingungen für Installationskampagnen
und Wartungsarbeiten genutzt. Als »Taucherbasis-
Schiff« arbeiten DP2-Schiffe im Offshore-Wind-Geschäft heute
kaum noch, weil die Anforderungen der Projektbetreiber bezüglich
Arbeitssicherheit immer höher werden. Regelmäßig ist zu beobachten,
dass Tauchereinsätze ganz ausgeschlossen werden oder
sich Tauchroboter durchsetzen. Das Ratenniveau für DP2-Schiffe
ist entgegen den Erwartungen einiger Reeder bis auf einige Ausreißer
relativ niedrig geblieben, jedoch geht die Tendenz in Richtung
Vollauslastung der aktiven Flotte. Durch potentielle Reaktivierung
einzelner Kandidaten aus dem Lay-up ist für 2018 nicht
mit einer signifikanten Ratenerhöhung zu rechnen.
Ein Großteil der DP2-Schiffseinsätze in dieser Saison war für
Walk-2-Work- bzw. Wohnschiffs-Kampagnen. Während insbesondere
das W2W-Segment noch für hohe Auslastung im Bereich
der Konstruktionsschiffe sorgt, ist damit zu rechnen, dass
langfristig die Bedarfe hier durch »purpose built«-Schiffe abgedeckt
werden. Mit Spannung erwarten alle die Auswirkung des
steigenden Ölpreises auf den DP2-Schiffsmarkt. Sollte sich die
Tendenz fortsetzen, ist in den kommenden Jahren damit zu rechnen,
dass Reeder sich vermehrt auf den Bereich Offshore Öl &
Gas konzentrieren werden.
SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE
In diesem Segment war die Auslastung über den Sommer sehr
hoch, obwohl sich die Charterraten bisher noch nicht signifikant
erholt haben und die Marke von 30.000€ nur seltenen überschritten
wurde. Hatten Charterer im April und Anfang Mai noch gute
Chancen, sich ein Schiff für die Sommermonate zu sichern, war
die Auslastung bei Schiffen mit installiertem Gangway-System im
Juni, Juli und August nahezu bei 100%. Charterer mussten kürzere
Kampagnen verschieben oder längere Projekte durch die aufwendige
Mobilisierung einer Gangway auf einem Schiff ermöglichen.
Von Q1 bis Q3 2018 gab es mit »Island Diligence«, »Acta Auriga«,
»Edda Mistral«, »Esvagt Dana« und »VOS Stone« allein fünf Neuzugänge
für den W2W-Markt. Für die nächsten 18 Monate werden
mindestens vier weitere Neubauten erwartet, um im Offshore-
Wind-Bereich vor allem O&M-Kampagnen zu unterstützen.
In Zeiten geringer Auslastung im Offshore-Markt sowie eines
niedrigen Ratenniveaus fokussieren sich Eigner auf die wenigen
wachsenden und vielversprechenden Segmente, zu denen W2W-
Schiffe zweifelsohne zählen. Die Kombination aus permanenten
Umbauten für W2W-Aufgaben, neu gebauten SOVs und temporärer
Verwendung von PSVs, Subsea-Schiffen und anderer Tonnage
aus dem Öl & Gas-Sektor führen dazu, dass die steigende
Nachfrage nach W2W-Schiffen gestillt werden kann und diese
zumindest in den Wintermonaten sogar übertrifft. Zudem passen
Charterer sich in ihren Anforderungen den moderneren SOVs in
Hinblick auf Komfortstandards, hohe Anzahl an Einzelkabinen
und technisch ausgefeilte Lösungen an. Ein gegensätzlicher Trend
EUR
40 k
35 k
30 k
25 k
20 k
15 k
10 k
5 k
0 k
20,00%
SOV/W2W Charterratenniveau Apr 18/ Sep 18
max
13,33%
Charterrate
Short-Term
Long-Term
sind ältere Schiffe, die aufgrund gesunkener Preise für Gangways
und eines schlechteren Second-Hand-Marktes für PSVs Druck
auf den Markt ausüben und Tagesraten von unter 20.000€ erreichen
können. Aufgrund der beschriebenen Marktlage ist in diesem
Segment vorerst nur saisonbedingte Preisfluktuation zu erwarten,
jedoch keine nachhaltige Erhöhung der Charterraten.
min
Apr 18 - Sep 18
Okt 17 - Mrz 18
Trend
•
•
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 77

Häfen | Ports
Ostsee-Fährhäfen blicken nach Norden
Für die deutschen Fährhäfen im Ostseeraum erweisen sich weiterhin Skandinavien und
Finnland als Wachstumsgaranten, Russland bleibt ein Sorgenkind. Keine Klarheit gibt es
bislang bei technischen Zukunftsfragen
Besonders gut entwickelt haben sich
für Rostock zuletzt die Routen nach
Gedser und Trelleborg. Zum einen, weil
für den Dänemark-Verkehr neue Fährschiffe
mit einer größeren Kapazität
zum Einsatz gekommen sind und damit
die steigende Nachfrage bedient werden
konnte. Zum anderen, weil auf den
Schweden-Routen zwei Fährreedereien
das seit Jahren hohe Niveau im Güter-
und Passagierverkehr noch steigern
konnten. Das will der Hafen wenn möglich
sogar noch ausbauen.
Der RoRo- und Fährsektor, der mit
67% auch den Hauptanteil am Umschlag
ausmacht, legte im ersten Halbjahr um
7% auf 8,7 Mio. t zu. Nach Angaben des
Hafenbetreibers hat sich vor allem der
begleitete Lkw-Verkehr nach Dänemark
und Schweden mit hohen Wachstumsraten
hervorgetan. Die Zahlen für unbegleitete
Trailer liegen ebenfalls leicht über
dem Vorjahr. Aber auch die Eisenbahntrajektion
nach Schweden verzeichnete
wieder Zuwächse. Die Passagierbeförderung
legte ebenfalls zu.
In Lübeck und Travemünde sind traditionell
die Routen nach Schweden und
Finnland am stärksten. Diese Verkehre
machen mehr als 80% des gesamten an
den Anlagen der Lübecker Hafen-Gesellschaft
(LHG) umgeschlagenen Volumens
aus. »Speziell bei den finnischen Linien
beobachten wir in letzter Zeit teilweise
zweistellige Wachstumsraten. Wir rechnen
damit, dass sich diese Mengen weiterhin
positiv entwickeln, was natürlich
auch von konjunkturellen Einflüssen
abhängt«, so die Hafengesellschaft auf
HANSA-Anfrage. Auch die Anzahl der
Abfahrten in den baltischen Raum habe
sich trotz der schwierigen konjunkturellen
Lage deutlich erhöht.
Im Bereich RoRo deutet sich an der Trave
eine Verlagerung von den begleiteten
zu den unbegleiteten Verkehren an, was
sich positiv auf den Intermodalverkehr
auswirkt. Bei den Forstprodukten stabilisieren
sich die Mengen. »Unsere finnischen
und schwedischen Partner ordnen
ihr Portfolio neu und optimieren ihre
Produktionskapazitäten. Der Papierverbrauch
stagniert oder geht zurück, gefragt
sind Verpackungsprodukte«, so die LHG.
Im Juli meldete man bereits den Umschlag
von 5,4% mehr Transporteinheiten
im laufenden Jahr. Die Zahl der bewegten
Sattelauflieger hatte sich um 20% erhöht.
Mehr Kapazität
Für Sassnitz/Mukran erweist sich seit einigen
Jahren vor allem die Fährverbindung
nach Rønne auf der Insel Bornholm
als eine »sehr stabile« Route. Seit
dem 1. September wird die Route nicht
mehr von Bornholm Færger, sondern
von der Reederei Bornholmslinjen betrieben.
Mit dem Betreiberwechsel soll
eine weitere Entwicklung dieser Verbindung
erfolgen. So ist eine Verlängerung
der Saison bereits im Fahrplan verankert.
»Dadurch wird eine Erhöhung der
Abfahrtszahlen erreicht, wodurch auch
ein Anstieg der Verkehrszahlen zu erwarten
ist. Weiterhin bringt der neue
Betreiber ein deutlich größeres Schiff in
Fahrt, was die Kapazität auf der Route
Bei Mukran Port setzt man
auf eine verlängerte Saison
78 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Häfen | Ports
ebenfalls deutlich erhöht«, heißt es seitens
Mukran Ports.
Mittlerweile verkehrt auf der Strecke
bereits die bei Rauma Marine Constructions
(RMC) in Finnland gebaute »Hammershus«.
Die 158 m lange RoPax-Fähre
mit einer Vermessung von 18.500 BRZ
und einer Kapazität für bis zu 720 Passagiere
und 1.500 Lademeter wird künftig
zwischen Køge bei Kopenhagen und
Rønne auf Bornholm sowie zwischen
Rønne und Sassnitz-Mukran verkehren.
Die von Stena Line betriebene Route zwischen
Mukran und dem schwedischen
Trelleborg befindet sich laut Hafenbetreiber
»in einem sehr dynamischen Markt«
und ist einem starken Wettbewerbsdruck
ausgesetzt. Deshalb seien Prognosen zur
weiteren Entwicklung schwierig.
Problem »Russland-Sanktionen
Der Seehafen Kiel hat eine gemischte
Bilanz für das erste Halbjahr vorgelegt.
Während die Passagierzahlen stiegen,
musste im Gütertransport ein Minus von
3,65% hingenommen werden. Als Ursache
für den Rückgang im Umschlag wird
insbesondere der lange Werftaufenthalt
einer Stena-Fähre angegeben, die im Februar
und März eine moderne Abgasreinigungsanlage
(Scrubber) erhielt. Zuwächse
auf der Linie nach Oslo konnten dies
nur zum Teil ausgleichen.
Die Verkehre in Richtung Baltikum
und nach Russland bewegten sich den
Foto: Mukran Port
Abstract: German Baltic ports focus on Scandinavia
For the ports on the German Baltic coast the freight and passenger ferry services to
Scandinavia and Finland are a guarantor for stability and growth for Lübeck, Kiel,
Sassnitz and Rostock. Ferry companies’ capacity upgrades show the demand. The eastbound
routes to Russia suffer from the economic sanctions that followed the crim peninsula
annexation. The declining Russian currency still weighs on Russian imports.
Meanwhile, questions about the technological future have not been answered yet. Cold
ironing and LNG bunkering are on everybody’s agenda but the ports wait for demand
from their customers. Some of them already have LN vessels on order but haven’t decided
yet where to deploy them.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Angaben zufolge im ersten Halbjahr mit
rund 1,2 Mio. t in etwa auf Vorjahresniveau.
»Die Schiffe auf der Route Kiel
– Klaipeda fahren nahe der Kapazitätsgrenze
und die Russlandmengen konnten
sich stabilisieren«, so der Hafen in einem
Statement.
Wie für Kiel spielen auch für andere
Häfen an der Ostsee die Warenströme
nach Russland eine Rolle, die
Wirtschaftssanktionen infolge der Krim-
Annexion durch Moskau bekommen sie
mehr oder weniger direkt zu spüren. In
Sassnitz besteht eine Eisenbahnfährverbindung
nach Ust Luga über Baltijsk. Der
Liniendienst wird von Black Sea Ferry &
Investments mit dem Eisenbahnfährschiff
»Petersburg« betrieben. Mit den
Sanktionen ist der Warenaustausch mit
Russland laut Mukran Port zusammengebrochen.
»Mukran war immer spezialisiert
darauf, hochwertige Güter und Projektladungen
umzuschlagen und diese
über die Fährverbindungen mit Russland
und Litauen sicher ans Ziel zu bringen.
Da in diesen hochwertigen Gütern viele
Teile verwendet werden, welche unter
die so genannten ›Dual-use‹-Güter [zivile
und militärische Verwendungsmöglichkeit,
Anm. d. Red.] fallen, sind mit den
Sanktionen viele Verkehre weggefallen«,
heißt es. Bis heute habe sich diese Situation
nicht wieder erholt. Mittlerweile gebe
es allerdings andere Projekte, um die guten
Beziehungen mit Russland weiterhin
für den Hafenstandort zu nutzen.
Negative Auswirkungen des sinkenden
Rubelkurses auf die russischen Importe
und damit auch auf die Mengenentwicklung
im Hafen gibt es auch in Lübeck.
Dennoch gibt es Lichtblicke: »Unsere neu
gegründete Spedition in St. Petersburg
entwickelt sich unter den gegebenen Umständen
sehr ordentlich. Insgesamt machen
die Verkehre in dieser Relation aber
nur ca. 8% unseres Gesamtvolumens aus,
so dass die Auswirkungen auf unser heutiges
Gesamtgeschäft moderat ausfallen.
Der Markt bietet nach Wegfall der Sanktionen
aber attraktive Zukunftschancen.«
LNG: Nachfrage ist vorhanden
Obwohl Umweltregularien strikter werden
und die Ostsee bereits ein Emissionskontrollgebiet
(ECA) ist, lässt auch
hier der Run auf vergleichsweise sauberere
Kraftstoffe und Energieversorgung
auf sich warten. Bei allen Umwelt- und
Innovationsthemen müsse man immer
auch die Nachfrage im Auge behalten,
heißt es aus Lübeck. Im Bereich Landstrom
war der Hafen in Deutschland Vorreiter,
bereits seit 2008 gibt es am Nordlandkai-Terminal
ein Landstromprojekt.
Sie war seinerzeit die erste derartige Anlage,
die in Deutschland für die Handelsschifffahrt
in Betrieb genommen wurde.
»Nachfolgeprojekte gibt es nicht; es fehlt
schlicht die Nachfrage seitens der Reeder.
Auch zur LNG-Versorgung gibt es aktuell
keine Nachfrage«, so die LHG. Weil
sich das in Zukunft ändern könne, habe
man gemeinsam mit der Lübeck Port Authority
am Skandinavienkai eine Versorgungsmöglichkeit
eingeplant.
Der Rostocker Überseehafen besitzt
seit zwei Jahren alle Genehmigungen, um
Schiffe mit LNG zu betanken, was auch
schon geschehen ist. Doch auch hier heißt
es nur: »Die Nachfrage der Reedereikunden
eines Hafens bestimmt das Angebot.«
Bei Mukran Port laufen entsprechende
Entwicklungen. Mit seiner Lage außerhalb
der Stadt habe der Hafen aber den Vorteil,
keine große Masse an unmittelbaren Anwohnern
mit der Schifffahrt zu belästigen.
In Kiel sollen ab 2019 die Fähren von
Color Line Landstrom erhalten. Möglicherweise
könnten auch die Neubaupläne
bei Stena Line beim Thema LNG künftig
für Nachfrage sorgen. Die Reederei hat
sich in einem HANSA-Interview dazu geäußert.
(S. 32/33) fs
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 79

Häfen | Ports
Foto: Scheer
Foto: Wägener
In Hamburg (l.) ging der Containerumschlag im 1. Halbjahr zurück, während er in Bremerhaven in etwa auf dem Niveau des Vorjahres blieb
Kluft zu den Westhäfen wächst weiter
Während Rotterdam und Antwerpen beim Containerumschlag im 1. Halbjahr deutliche
Zuwächse verbucht haben und auch die Bilanz der Mittelmeerhäfen positiv ausfällt, stagniert
der Umschlag in Bremen und geht in Hamburg sogar zurück. Von Thomas Wägener
Die europäischen Häfen befinden sich
weiter in einem starken Wettbewerb
zueinander, der nicht zuletzt durch die
wachsende Bedeutung der Mittelmeerhäfen
weiter zunimmt.
Der Hamburger Hafen erreichte in den
ersten sechs Monaten einen Gesamtumschlag
von 66,5 Mio.t – ein Minus von
4,9%. Rückgänge gab es sowohl bei
Stückgut (–2,2%) auf 45,5 Mio.t als auch
beim Massengut (-10,4%) auf 21,1 Mio.t.
Zulegen konnte der Hafen lediglich beim
konventionellen Stückgutumschlag. Mit
777.000 t wurde ein Plus von 8,% erreicht.
Der Containerumschlag blieb mit
4,3 Mio. TEU (–2,7%) ebenfalls hinter
dem Vorjahresergebnis zurück. Als
Grund nennt Hamburg Hafen Marketing
(HHM) unter anderem erneute
Einbußen beim Transshipment-Volumen.
Vor allem im Feederverkehr mit
der Ostsee-Region wurde weniger umgeschlagen.
Die erzielten 1,6 Mio. TEU
entsprechen einem Verlust von 4,4%
oder 76.000 TEU. Die Transhipmentquote
sank um 0,7% auf 37,9%.
Außerdem sei die Zahl der Leercontainer
(–15,6%) auf 525.000 TEU gesunken.
Bei den beladenen Boxen sei der
Umschlag mit 3,8 Mio. TEU (–0,6%) nahezu
stabil geblieben. Im Kontinentalumschlag
gingen 2,7 Mio. TEU über die
Kaikanten (-1,6%).
Im Hauptfahrtgebiet zwischen Hamburg
und Ostasien stieg der Containerverkehr
indes um 1,0% auf 1,6 Mio. TEU
an. Besser als im Vorjahreszeitraum
schnitten außerdem Verkehre an die Ostküste
Südamerikas, nach Nordafrika und
an die Westküste Nordamerikas ab. Dieses
Volumen könnte noch steigen, denn
der Reedereizusammenschluss THE Alliance
hat angekündigt, ab dem 4. Quartal
vier wöchentliche Transatlantik-Dienste
von Bremerhaven nach Hamburg an das
CTA zu verlegen. Jährlich könnte so ein
zusätzlicher Umschlag von 500.000 TEU
erzielt werden.
Ein Umschlagwachstum könnten auch
Beteiligungen von Reedereien an Terminals
bewirken. Nicht zuletzt aufgrund
des schwachen Ergebnisses im 1. Halbjahr
werden Forderungen danach nun
immer lauter. Es solle intensiver über
»dedicated terminals« nachgedacht werden,
heißt es seitens HHM. In Hamburg
ist nur Hapag-Lloyd an einer Umschlageinrichtung
beteiligt, das Unternehmen
hält einen Anteil von 25% am Container
Terminal Altenwerder (CTA).
In den großen Wettbewerbshäfen sind
Beteiligungen von Linienreedereien wie
Maersk, MSC und z.T. CMA CGM an
Umschlaganlagen indes gängige Praxis.
Gerade zu Krisenzeiten wirkt sich das
naturgemäß positiv aus, da die Schifffahrtsunternehmen
ihre Dienste verständlicherweise
an die eigenen Terminals
umleiten, falls die Kapazitäten nicht
ausgelastet sind.
Man spreche sich schon seit langem für
mehr »dedicated terminals« aus, macht
HHM-Vorstand Ingo Egloff deutlich.
Aber jetzt sei es mehr denn je geboten:
»Hamburg muss endlich verstärkt darüber
nachdenken«, fordert er. Potenzielle
Kandidaten wären aus seiner Sicht die
chinesische Reederei COSCO Shipping,
da China nach wie vor der mit Abstand
wichtigste Handelspartner des Hafens
sei. »Entsprechende Wünsche wurden
bereits mehrfach geäußert, bislang wurde
aber keine Einigung erzielt«, berichtet
der HHM-Vorstand.
Die entscheidenden Stellen sieht er
bei der Politik und den Terminals selbst:
»Die Politik des Hamburger Senats war
immer: Wir betreiben den Hafen selbst,
um die volle Kontrolle zu behalten«, kritisiert
er. Jedoch sieht er mittlerweile positive
Anzeichen. »Der Senat ist in diesem
Punkt offener geworden. Wir befürworten
das«, so Egloff weiter.
Eine gute Nachricht für die Hamburger
kam derweil Ende August mit der Erteilung
des Baurechts für die lange ersehnte
Fahrrinnenanpassung der Unter- und
Außenelbe. Mit dem dritten Planergänzungsbeschluss
steht dem Megaprojekt
rechtlich nun nichts mehr im Weg. Bei
der Planergänzung ging es im Wesentlichen
um das Projekt »Tideanschluss
Billwerder Insel« und den Schierlings-
Wasserfenchel. Das Bundesverwaltungsgericht
in Leipzig hatte Anfang Februar
80 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Häfen | Ports
Foto: Wägener
Foto: Port of Antwerp
Die Häfen Rotterdam (l.) und Antwerpen erzielten im selben Zeitraum ein deutliches Wachstum im Geschäft mit den Boxen
2017 eine zusätzliche Ausgleichsmaßnahme
für den geplanten Eingriff im Rahmen
des europäischen Naturschutzrechts
gefordert.
Aus Sicht der Planfeststellungsbehörden
des Bundes (zuständig für die
Ausbaustrecke von der hamburgischen
Landesgrenze bis zur Nordsee) und
Hamburgs (zuständig für die so genannte
Delegationsstrecke von der Stromspaltung
im Osten bis zur Landesgrenze bei
Tinsdal) sei die entscheidende Beanstandung
des Bundesverwaltungsgerichts aus
dem Urteil vom 9. Februar 2017 behoben,
teilte der Hamburger Senat mit.
»Mit dem Planergänzungsbeschluss
schaffen wir Baurecht für die Fahrrinnenanpassung,
die den Hamburger Hafen
international deutlich wettbewerbsfähiger
machen wird«, so Hamburgs Erster
Bürgermeister Peter Tschentscher.
Begegnungsbox hat Priorität
Die Hafenwirtschaft forderte umgehend
nach Bekanntwerden der Baurechterteilung,
unverzüglich mit den Maßnahmen
zu beginnen. Der vor Hamburg
geplanten »Begegnungsbox« müsse in
der Bauablaufplanung oberste Priorität
eingeräumt werden, sodass schnell
erste Verbesserungen im Zu- und Ablauf
zum Hamburger Hafen möglich seien,
äußerte sich der Unternehmensverband
Hafen Hamburg (UVHH). Wie
viele zusätzliche Waren der Hafen nach
der vollzogenen Fahrrinnenanpassung
jährlich mehr umschlagen wird, hängt
in erster Linie von den Reedereien und
ihren Diensten ab. In jedem Fall profitieren
davon nicht nur Container Carrier,
denn auch große Erzfrachter können
dadurch mehr Ladung in die Hansestadt
bringen.
Der Containerumschlag in den bremischen
Häfen konnte im 1. Halbjahr
auf rund 2,72 Mio. TEU (+0,7%) leicht
zulegen. Insbesondere in den Monaten
Mai und Juni habe der Umschlag in Bremerhaven
kräftig zugenommen, so dass
zum Halbjahresende die Vorjahreszahlen
übertroffen werden konnten, informiert
der Senator für Wirtschaft, Arbeit
und Häfen, der die Umschlagzahlen herausgibt.
Ob Bremerhaven allerdings das Niveau
künftig halten kann, scheint fraglich,
denn das Linienbündnis THE Alliance
hat angekündigt, ab dem 4. Quartal
dieses Jahres seinen deutschen Hub
für die Atlantikdienste von Bremerhaven
nach Hamburg zu verlegen. Betroffen
sind die vier wöchentlichen Dienste
»AL1«, »AL2«, »AL3« und »AL4« zwischen
Nordeuropa und der US-Ostküs-
Abstract: Gap grows between German Norh Sea ports and western hubs
Hamburg and Bremen both had to report a decrease in container troughput
in the first half of 2018. Box handling in Hamburg went down 2.7% to reach
4.3 mill. TEU. Bremerhaven lost 0.7% and thus could not improve its 2017 first
half year result of roughly 2.72 mill. TEU. The dedicated terminals in Bremerhaven
have a positive effect. Hamburg is also thinking about opening up to shipping
companies as shareholders in the port’s terminals. In contrast to the German
container ports, the results of the Western European and Mediterranean
hubs have been quite positive. In Rotterdam, Europe’‚ biggest seaport, container
throughput went up 6.2% to reach 7.07 mill. TEU for the first six months while
Antwerp is set for a new full year record with 5.7 mill. TEU (+8.3%) in H1. The
Mediterranean ports of Valencia (2.9 mill. TEU, +5.5%), Piraeus (2.1 mill. TEU,
+18.4%) and North African Tanger-Med (1.7 mill. TEU, +7%) have reported improved
througput figures for the first half year, too.
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 81

Häfen | Ports
Der Hafen Valencia ist beim Containerumschlag der stärkste im Mittelmeerraum
te/US-Golf. Grund seien die bessere
Hinterlandanbindung und der wichtige
Markt rund um die Metropolregion und
die Nähe zum Baltikum. Der Branchendienst
Alphaliner schätzt den Jahresumschlag
auf 500.000 TEU, das wäre knapp
jeder zehnte Container (9%), der derzeit
in Bremerhaven umgeschlagen wird und
in etwa die Hälfte des bisherigen Volumens
am von Eurogate betriebenen Container
Terminal Bremerhaven (CTB), das
die Dienste anlaufen.
Weiterhin auf hohem Niveau bewegt
sich der Automobilumschlag. Bis Ende
Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen.
Allerdings lag der RoRo-Umschlag
um 1,4% unter dem Halbjahreswert
des Rekordjahrs 2017.
Foto: Valenciaport
Einen deutlichen Ladungsrückgang gab
es hingegen beim Massengut (–28,7%) und
hier insbesondere bei Kohle (–40,1%) und
Erzen (–12,9%). Dieser Rückgang führte
dazu, dass an den Hafenanlagen in Bremen-Stadt
im 1. Halbjahr rund 1 Mio.t
(–15,2%) weniger über die Kaje gingen.
Der Stückgutumschlag stieg dagegen um
4,7% an. Auffällig ist dabei der Zuwachs
bei Eisen und Stahl um 25,3% auf knapp
1,3 Mio.t. Der Gesamtumschlag ist damit
nahezu konstant auf Vorjahresniveau geblieben
(–0,1%). Insgesamt sind 36,5 Mio.t
umgeschlagen worden.
Eine Steigerung im Containerumschlag
gab es auch in Wilhelmshaven. Am
JadeWeserPort gingen in den ersten sechs
Monaten insgesamt rund 291.000 TEU
und somit 25% mehr Boxen als im Vorjahrzeitraum
über die Kaikanten. Da die
jährliche Kapazität der Umschlageinrichtung
2,7 Mio. TEU beträgt, gibt es auch
im fünften Jahr nach der Inbetriebnahme
noch deutlich Luft nach oben.
Wachstum in Westhäfen hält an
Bedeutend besser sieht die Lage in den
Westhäfen aus und hier ebenfalls insbesondere
im Containerumschlag. Dieser
legte in Rotterdam im 1. Halbjahr um
6,2% auf 7,07 Mio. TEU zu. Damit sei der
Marktanteil im Vergleich zu den anderen
8
8
8
7
7
7,1 7,1
7
6,7 6,7
6,7
7,1
Umschlagzahlen im 1. Halbjahr (in Mio. TEU)
6
6
6
5,7 5,7
5,7
5
5
5
5,1 5,1
5,1
4,5 4,5
4,3 4,3
4,5
4,3
4
4
4
2017 2017 2017 2018 2018 2018
3
2
3
2
3
2
2,7 2,7 2,7 2,7
2,7
2,7
2,5 2,5
2,3 2,3
2,3
2,5
2,1 2,1
1,8 1,8
1,8
2,1
1,7 1,7
1,6 1,6
1,6
1,7
1
0
1
0
1
0,3 0,3 0,3
0,2 0,2 0,2
0
Rotterdam Rotterdam Antwerpen Antwerpen Hamburg Hamburg Bremische Häfen Bremische Häfen Wilhelmshaven Häfen Wilhelmshaven Valencia Valencia Piräus Piräus Piräus Tanger-Med Tanger-Med
Quelle: HANSA
NORDRANGE
MITTELMEER
82 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Häfen | Ports
Häfen der Nordrange (Hamburg bis Le
Havre) weiter leicht von 30,9% auf 31,2%
angestiegen. Das Wachstum im Containerumschlag
habe den Rückgang im Bereich
Massengut jedoch nicht auffangen könnte,
heißt es. Vor allem bei Öl/Mineralölprodukten
(–7,6%) und Kohle (–11,9%)
kam es zu empfindlichen Einbußen, unter
anderem durch die Schließung von
Kraftwerken im Hinterland des Seehafens.
Entsprechend sank der Gesamtumschlag
im größten europäischen Seehafen
im 1. Halbjahr um 2,2% auf 232,8 Mio.t.
Wichtige Wachstumssegmente waren dagegen
LNG und Biomasse, die sich mehr
als verdoppelten.
Antwerpen, Belgiens größter Seehafen,
bleibt unterdessen auf Rekordkurs.
Im 1. Halbjahr wurden an der Schelde
knapp 119Mio.t Güter umgeschlagen, ein
Plus von 6,5% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.
Bereits nach dem 1. Quartal
2018 hatte Antwerpen eine neue Bestmarke
verzeichnet und ist auch nach sechs
Monaten weiter auf Rekordkurs. Vor allem
der Containerumschlag, der im Vorjahresvergleich
kräftig um 8,3% auf 5,7Mio. TEU
zulegte, sorgte für das Wachstum. Allein
im Mai wurden über 1Mio. TEU umgeschlagen,
was ebenfalls einzigartig in der
Geschichte des Hafens ist.
»Die Wachstumszahlen bestätigen uns
in den Prognosen, dass wir bald unsere
maximale Containerkapazität erreichen
werden«, sagt Jacques Vandermeiren,
CEO der Hafenbehörde Antwerpen. Es
sei daher wichtig, zusätzliche und wirtschaftlich
nutzbare Containerkapazitäten
unterhalb der Schleusen zu entwickeln.
Der Handel mit Europa verzeichnete
mit einem Plus von 14,2% das stärkste
Wachstum. In den Nordamerika-Verkehren
gab es einen Anstieg um 10,3%,
im Asien-Geschäft ein Wachstum von
3%. Dabei konnten nahezu alle Güterarten
zulegen. Die Zahl der in Antwerpen
transportierten Autos erhöhte sich
um 1,4%. Zusammen mit dem um 6,5%
gestiegenen Nutzfahrzeugbestand stieg
das RoRo-Volumen um 5,2% auf knapp
2,7 Mio.t. Beim konventionellen Stückgut
sank das Volumen in Folge geringerer
Eisen- und Stahlimporte um 6,5%
auf 5 Mio.t. Dies sei im Wesentlichen auf
die Antidumpingmaßnahmen zurückzuführen,
die von der EU gegen chinesische
Stahleinfuhren verhängt worden waren.
Bei flüssigen Massengütern lag der Zuwachs
bei 6,1% auf 38 Mio.t. Im Bulk-Bereich
gab es ein Plus von 3,1%, vor allem
durch größere Mengen an Düngemitteln
(+14,4%) sowie bei Sand und Kies
Cosco hat 2016 das Boxengeschäft in Piräus übernommen und will weiter in den Standort investieren
(+57%). Der Umschlag von Kohle, Erz,
Kaolin und Schrott habe sich dagegen in
den vergangenen sechs Monaten als volatil
erwiesen und sei derzeit rückläufig, so
die Hafenbehörde.
In Le Havre, dem westlichsten der
Nordrange-Häfen, lag der Umschlag im
1. Halbjahr mit 45,8 Mio. t auf dem Niveau
der ersten sechs Monate des Vorjahres.
Über den Containerumschlag machten
die Franzosen indes keine Angaben,
allerdings sprachen sie von einem Rekordtransport
ins Hinterland von mehr
als 1 Mio. TEU (+1,1%). Die Beförderung
der Boxen auf Binnenschiffen habe gar
um 12,6% auf rund 76.000 TEU zugelegt.
Positiver Trend im Mittelmeerraum
Auch weiter südlich in den Mittelmeerhäfen
ist ein Aufschwung zu erkennen. Der
spanische Hafen Valencia verbuchte gegenüber
dem Vergleichszeitraum 2017 in
den ersten sechs Monaten dieses Jahres im
Containerumschlag ein Wachstum von
6,4% auf 2,5 Mio. TEU. Den Anstieg führt
der Hafen auf beladene Boxen zurück, die
um 3,3% zugelegt haben, und hier insbesondere
auf den Import, der um 10,9% zunahm.
Beim Export beladener Container
gab es indes einen Rückgang um 3,4%,
während der Umschlag von Leercontainern
deutlich zunahm (+13,6%).
Der griechische Hafen Piräus berichtete
ebenfalls von einem deutlichen Anstieg
im Containerumschlag. Demnach
gingen in den ersten sechs Monaten
knapp 2,1 Mio. TEU über die Kaikanten,
18,4% mehr als in der ersten Jahreshälfte
2017. Die Muttergesellschaft Cosco Shipping
Ports teilte zudem mit, dass die Piräus
Port Authority (OLP) mit mehr als
374.000 TEU im Juni die höchste Leistung
unter den von Cosco verwalteten
Überseehäfen verzeichnete. Dies waren
18,9% mehr als im Juni 2017. Die Chinesen
sehen Piräus als wichtigen Hub für
die neue Seidenstraße an.
Im Jahr 2016 hatte sich Cosco am Standort
eine 67%-Beteiligung für 368,5 Mio. €
gesichert. Außerdem haben die Chinesen
Investitionen im Umfang von weiteren
350 Mio. € über die kommenden zehn Jahre
zugesagt. Zeitnah soll das Engagement
weiter ausgebaut werden, offenbar geht es
darum, mehr Ladung über Piräus umzuschlagen.
Im Gesamtjahr 2017 wurden im
größten griechischen Hafen 4,1 Mio. TEU
verladen.
Auch der am Mittelmeer gelegene afrikanische
Hafenkomplex Tanger-Med verzeichnete
im 1. Halbjahr ein Wachstum
im Containerverkehr, der um 7% auf rund
1,7 Mio. TEU zunahm. Eurogate und APM
Terminals (APMT), Tochter der dänischen
Maersk Line, sind jeweils Betreiber eines
Terminals. Anfang kommenden Jahres soll
die dritte und bisher größte Umschlaganlage
mit einer Kapazität für 3 Mio. TEU in
Betrieb gehen, an der APMT 90% hält. Zudem
gibt es dem Vernehmen nach bei Hapag-Lloyd
Überlegungen, sich am Eurogate
Marsa Maroc Terminal zu beteiligen,
das ebenfalls derzeit gebaut wird. Über
den Stand der Gespräche machte die Reederei
jedoch keine Angaben.
n
Foto: Cosco Shipping
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 83

Häfen | Ports
PORT NEWS
ÄGYPTEN: DP World hat die China Harbour
Engineering Company (CHEC)
mit dem Bau eines neuen Hafenbeckens
in Sokhna beauftragt. Die Arbeiten sollen
bereits im kommenden Jahr abgeschlossen
werden. Sie sind Kernstück
den Planungen von DP World, mit einem
zweiten Containerterminal die derzeitige
Umschlagkapazität in Sokhna von
1,1 Mio. TEU p.a. zu verdoppeln.
BANGLADESCH: Nach einem Umschlag
von 2.808.554 TEU im vergangenen Fiskaljahr
2017/18 soll die Modernisierung
des Hafens Chittagong, über den fast der
gesamte Außenhandels des Landes abgewickelt
wird, energisch weiter vorangetrieben
werden. Nach Angaben der Hafenverwaltung
ist bereits umfangreiches
modernes Equipment beschafft und ein
Kreditvertrag für den Kauf von sechs
Umschlagbrücken, zwei RTGs und eines
Hafenmobilkrans unterzeichnet worden.
Außerdem ist die Beschaffung von drei
Straddle-Carriern geplant.
BELGIEN: Der Hafen Antwerpen testet
ein autonom fahrendes Peilboot zu Messung
der Wassertiefen im Hafengebiet,
um für die Schifffahrt die notwendige Sicherheit
zu gewährleisten. Die sogenannte
»Echodrohne« ist mit bisher einzigartiger,
Cloud-basierter Technologie ausgestattet.
Sie wurde in enger Zusammenarbeit zwischen
der Antwerp Port Authority und
dem Technologierunternehmen dotOcean
entwickelt und wird von den Partnern
als weiterer Meilenstein in der Entwicklung
Antwerpens zum intelligenten Hafen
der Zukunft betrachtet.
FRANKREICH: Kalmar hat den Auftrag
erhalten, vier ZPMC-Ship-to-Shore-Containerbrücken
am Terminal de France in
Le Havre um 9 m zu erhöhen, um auch
die derzeit größten Boxcarrier bedienen
zu können. Betrieben wird das Terminal
von Generale de Manutention Portuaire
(GMP), einem Joint Venture von DP
World und Terminal Link (CMA CGM).
GEORGIEN: Kerry Logistics (Hong
Kong) will mit Globalink als Partner
einen Containerhafen in Anaklia am
Schwarzen Meer bauen. Der neue Hafen
wird laut Plan 70 km nördlich des georgischen
Haupthafens Poti entstehen.
Ein Zeitrahmen wurde nicht genannt.
Ausdrücklich soll der neue Standort in
Chinas Seidenstraßeninitiative einbezogen
werden. Die Anlage in Anaklia wird
Wettbewerber von APMs Terminal in
Poti und der Anlage von ICTSI in Batumi.
INDIEN: Mumbais Jawaharlal Nehru
Port Trust (JNPT) plant den Bau von zwei
Inlandterminals mit einer Jahreskapazität
von jeweils 20.000 TEU. Sie sollen innerhalb
eines Jahres im Bundesstaat Maharashtra
in Jalna bei Aurangabad und
in Wardha nahe Nagpur entstehen. In
jeden dieser Standorte werden 5,8 Mio. $
investiert. Die Bauarbeiten haben bereits
begonnen. Ziel ist es, die im Einzugsbereich
gelegenen Unternehmen besser an
den Hafen anzubinden.
Mit der Inbetriebnahme weiterer neun
RTGs hat PSA die erste Bauphase ihres
im Februar eröffneten Bharat Mumbai
Container Terminals (BMCT) mit
einer Umschlagkapazität von jährlich
2,4 Mio. TEU abgeschlossen. Neun der
insgesamt zwölf geplanten Super-Post-
Panamax-Brücken sind bereits installiert.
Zur Verfügung stehen 3.281 m Kaistrecke,
90 ha Staufläche und vier schienengeführte
Gantry-Kräne.
KANADA: Singapurs Terminalbetreiber
PSA International geht ins Inland
und hat 60% der Anteile am Ashcroft
Terminal erworben. Die 130-ha-Anlage
liegt 300 km von Vancouver entfernt und
wird für Umladungen sowie als Containerdepot
genutzt. Sie ist an die Canadian
National (CN) Railway und die Canadian
Pacific Railway angeschlossen. Mit Investitionen
von insgesamt 21,4 Mio. $ soll
die Anlage insgesamt gestärkt werden.
LITAUEN: Klaipeda will mit seinem Terminal
Klaipedos Smelte eine Alternative
zum Hafen Gdansk schaffen, zunächst
mit Preiszugeständnissen für Reedereien
und Speditionen. Teil der Planungen ist
die Reederei MSC, die bereits mit einigen
Diensten das Terminal bedient und enger
an den Hafen gebunden werden soll. Es
wird im Laufe des Jahres 2019 für Schiffen
bis 13.000 TEU ausgebaut. Dazu gehören
Baggerarbeiten und der Bau einer
500-m-Pier mit Bahnanschluss.
PHILIPPINEN: Südkorea hat einen Kredit
in Höhe von 172,64 Mio. $ für den
Bau des Cebu International Container
Port zugesagt. Seine Gesamtkosten werden
mit 199,25 Mio. $ angegeben. Entstehen
soll auf einer Fläche von 25 ha ein
Hafenkomplex, an dessen Kaiseite zwei
20.000-TEU-Schiffe gleichzeitig bedient
werden können.
USA: Nach dem unzureichenden Baggerprogramm
von 2015 beschäftigt sich
das US Army Corps of Engineers erneut
mit der Weiterentwicklung des Hafens
von Miami, um ihn diesmal fit für
den Empfang von Großcontainerschiffen
zu machen. Ein entsprechender Plan
soll 2020 vorgelegt werden. Dabei wird
es auch um die Vertiefung und Verbreiterung
der Zufahrt gehen.
Auf dem Norfolk International Terminal
(NIT) ist die erste von sechs neuen
Containerbrücken installiert worden.
Sie ist Teil eines 375-Mio.-$-Expansionsprogramms,
mit dem bis Mitte 2020 die
Umschlagkapazität des Terminals um
400.000 TEU erhöht werden soll.
Toyota Logistics Services will seine
Anlage für Autoimporte am Pier B
in Long Beach komplett umbauen und
modernisieren. Kernstück dabei sollen
ein 2,3-MW-Brennstoffzellen-Kraftwerk
und eine neue Betankungsstation
sein. Insgesamt ist vorgesehen, alle vorhandenen
Anlagen, wie Büros, Waschstraße,
Tankstation und anderes unter
einem Dach zusammenzufassen.
In Port Everett ist mit der 36-Mio.-$-
Modernisierung des South Terminals
begonnen worden. Es soll das größte Investitionsvorhaben
in der Geschichte des
Hafens und aktuell in den Häfen an der
US-Westküste überhaupt sein. Eines der
Ziele ist die Vorbereitung auf den Umschlag
überdimensionierter Ladungsstücke
einschließlich der Bauteile für den
neuen Flugzeugtyp 777X.
VIETNAM: Nach zwei Jahren Bauzeit
ist die zweite Ausbaustufe des 10 km
entfernt von Da Nang liegenden Tien
Sa Port in Betrieb genommen worden.
Die Umschlagkapazität hat damit
12 Mio.t erreicht. Es können Schiffe bis
70.000 tdw und 4.000 TEU abgefertigt
werden.
HJW
84 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

HTG Kongress 2019
11.–13.09.2019 in Lübeck
Veranstaltungsübersicht 2018
17.10. Workshop BIM
Hamburg
24.10. Junge HTG Working Group
Hamburg
24.10. Workshop Korrosionsschutz
Hamburg
25.10. Fachexkursion Quartier
Strandkai Hamburg
08.11. Kaimauer-Workshop
Hamburg
29.11. 7. Workshop Junge HTG
Hannover
i
Foto: FRANKI Grundbau
HTG Fachexkursion
25. 10. 2018
Baustellen-Exkursion: Quartier Strandkai
in der Hamburger HafenCity
Die HafenCity wächst bekanntlich
seit Jahren und der östliche
Teil wird zurzeit
intensiv bebaut. Besonders
im Fokus steht
das Quartier Strandkai.
Hier wächst neben
dem bekannten Marco-
Polo-Tower ein Quartier
mit Eigentumswohnungen,
Kultur-, Gewerbe- und
Gastronomiebetrieben auf imposanten
14.000 m² Fläche.
Die Unternehmen FRANKI Grundbau
und Ingenieurservice Grundbau
GmbH sind an Planung und Ausführung
der Baugrube sowie der Pfahlgründung
beteiligt. Aktuell werden
1600 Teilverdrängungsbohrpfähle
ausgeführt.
Auf diesem Baustellenrundgang
können die aktuellen Arbeiten, inkl.
der Herstellung von Teilverdrängungsbohrpfählen,
besichtigt werden.
Die Projektverantwortlichen geben
interessante Einblicke in das Projekt
und die laufenden Arbeiten. Neben
Für Mitglieder
der HTG und
DGGT
der Planung von Baugrube und Pfahlgründung
wird die Ausführungsphase
vorgestellt. Die Exkursion findet in der
Zeit von 15.00–18.00 Uhr statt.
Für die Teilnahme ist eine persönliche
Schutzausrüstung (PSA) mit
Helm, Weste sowie Sicherheitsschuhen
verpflichtend.
Nutzen Sie ab 18.00 Uhr die
Gelegenheit zum anschließenden
Erfahrungsaustausch!
Im nahegelegenen
italienischen
Restaurant Andronaco
ist ein gemütlicher
Ausklang bei Essen
und Getränken geplant
(Selbstzahlerbasis).
Die Teilnahme an der
Exkursion ist auf 25 Personen
beschränkt und ist kostenlos. Die
Anmeldung ist ausschließlich für Mitglieder
der Gesellschaften HTG sowie
DGGT ab sofort online möglich unter
http://com.htg-online.de. Bei Erreichen
der maximalen Teilnehmerzahl,
schließt das Portal.
Informationen und Kontakte erhalten
Sie unter JungeHTG@htg-online.de,
in der XING-Gruppe JungeHTG. sowie
auf der Homepage der Jungen HTG (https://www.htg-online.de/junge-htg/junge-htg-fachexkursion/).
Dort finden Sie
auch die Wegbeschreibung zum Treffpunkt
und aktuelle Informationen.
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG
Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 85

HTG Workshop
08. 11. 2018
Kaimauer-Workshop
Hotel Hafen Hamburg (Elbkuppelsaal),
Seewartenstr. 9, 20459 Hamburg
Wie auch bei voran gegangenen
Veranstaltungen hat der ausrichtende
Fachausschuss Ufereinfassungen
wieder ein interessantes Programm
zusammengestellt: In vier Vortragsblöcken
werden kompetente Referenten
neben den Aspekten Planung
und Bau von Kaimauern erstmalig
die Aspekte, die sich aus dem Betrieb
einer Hafenumschlagsanlage
ergeben, in einem eigenständigen
Block behandeln. Weiterhin wird
über zukünftige Entwicklungen im
Bereich Planung und Bau von Kaimauern
berichtet.
In allen Vortragsblöcken wird anhand
laufender Projekte der fachliche Bezug
zu den Themen hergestellt und damit
auch neueste Entwicklungen dargestellt.
Das Programm wird ergänzt um Berichte
aus dem Uferausschuss. Hier
wird über die aktuellen Arbeitsschwerpunkte
und die Änderungen
in der nächsten Auflage der Empfehlungen
des Fachausschusses berichtet.
Die Veranstaltung endet mit einem gemeinsamen
After-Work-Meeting zum
Austausch und Netzwerken.
Programm
ab 08:30
Registrierung und Begrüßungskaffee
09:00 Aus dem Uferausschuss
Begrüßung
Aktueller Stand der EAU 2020
Aktuelles aus der Arbeit der HTG
09:30 Block 1: Planung von Kaimauern
Kaimauern im Harburger Binnenhafen
Kaimauern in Erdbebenregionen
N.N.
10:45 Kaffeepause
11:15 Block 2: Ausführung von Kaimauern
Erfahrungen mit Rammkonzepten im Steinwerder Hafen
Spundwandkonstruktionen als Widerlager der Waltershofer Brücken
Uferanlagen in Duisburg
Einbringen von schweren Wänden
12:45 Mittagspause mit Imbiss
14:00 Block 3: Betrieb von Kaimauern
Applying modern insights in bollard and fender design
on new quay walls in Rotterdam
Inspektion von Spundwänden an Bundeswasserstraßen
Entwicklung einer Nachrechnungsrichtlinie
für Spundwandkonstruktionen
Erfahrungswerte mit KKS-Tiefenanoden
am Containerterminal in Bremerhaven
15:30 Kaffeepause
16:00 Block 4: Zukünftige Entwicklungen
Wasserdruckansätze auf Ufereinfassungen im Tidegebiet
Von der Ausbildung zur Anwendung:
Ein Erfahrungsbericht der Jungen HTG
»Darf’s ein bisschen Innovation sein?«
Schlusswort
17:15–18:30 After-Work-Meeting
Online-Anmeldung unter http://com.htg-online.de
Teilnahmegebühr: HTG Mitglieder: 120,- €, HTG Nichtmitglieder: 130,- €,
Anmeldeschluss: 02.11.2018
Prof. Dr. Grabe, TU Hamburg Harburg
Prof. Dr. Grabe
Ströh, Hafentechnische Gesellschaft
Chairman: Dr. Tworuschka
Kienast, Fichtner Water & Transportation
Dr. Göricke, Inros Lackner SE
Dr. Ruland, Ramboll GmbH
Chairman: Pröpping
Janssen, F+Z Baugesellschaft
Neumann, Aug. Prien Bauunternehmung
Palapys, Duisburger Hafen AG
Gaasch, ArcelorMittal
Chairman: Retzlaff
Broos, Port of Rotterdam
Peschken, BMVDI und Heeling, BAW
Feindt, Hamburg Port Authority
Kara, bremenports GmbH & Co.KG
Chairman Prof. Dr. Grabe
Dr. Nuber, BAW
Karagounis, Junge HTG
Mathias und Jost, Hamburg Port Authority
Prof. Dr. Grabe
86 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Junge HTG Working Group
24. 10. 2018
Das kommende »große« Gruppentreffen
findet in den Räumen der HHLA,
Bei St. Annen 1, 20457 Hamburg, statt.
Sind Sie auf der Suche nach neuen Kontakten
und möchten sich gemeinsam mit
motivierten und aktiven Wasserbauingenieurinnen
und -ingenieuren austauschen?
Dann sind Sie in der Working
Group der Jungen HTG genau richtig!
Wir freuen uns jederzeit über Zuwachs
in unserer bereits seit Jahren etablierten,
aber immer wieder wachsenden, Arbeitsgruppe.
In kleinen (Unter-)Gruppen werden
unterschiedliche Veranstaltungen geplant,
regelmäßig findet das Working-
Group-Treffen im großen Kreis statt.
Bei gemütlichem Austausch und intensiver
Vernetzung über alle Unternehmen
und Gesellschaftszweige trifft
sich die Gruppe abendlich, um weiter
an der Zukunft der HTG, Veranstaltungen
und Exkursionen sowie natürlich
dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.
Auch ein erstes Schnuppern und Kennenlernen,
ohne sich »verpflichtet« zu
fühlen, möchten wir jedem von Ihnen
gern anbieten.
Wir freuen uns auf weitere neue Perspektiven
und frische Ideen!
Informationen und Kontakte erhalten
Sie unter JungeHTG@htg-online.de sowie
rechtzeitig auf der Homepage der
Jungen HTG (https://www.htg-online.
de/junge-htg/junge-htg-working-group/)
und aktuell in der XING-Gruppe
Junge HTG.
Erinnerung: Call for Papers – HTG Kongress 2019
ACHTUNG:
Am 21. Oktober 2018 endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen
für den HTG Kongress 2019! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende
Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer Rücksprache angenommen
werden können.
Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen, wir bitten aber, bei der
Themenauswahl auf deren Relevanz für die fachliche Grundausrichtung der HTG zu
achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns bei Interesse
zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen
zur Verfügung (Abstract). Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im
Rahmen einer Postersession zu präsentieren, können Sie dies bei der Einreichung angeben.
Zusendungen bitte ausschließlich unter
https://www.htg-online.de/veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2019/.
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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 87

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –
Jahresberichte 2017, Teil 3
Der Fachausschuss für Hafenrecht
hat sich als offenes Diskussionsforum für
an hafenrechtlichen Fragen fachlich Interessierte
herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss
hat 30 Mitglieder. Zum
Vorstand gehören:
Dr. Jörn Augner,
Hamburg Port Authority (HPA),
Hamburg
Susann Blaseio,
Freie Hansestadt Bremen Senator für
Wirtschaft und Häfen, Bremen
Dr. Thomas Brinkmann,
LL.M. (Vorsitzender) Dr. Schackow &
Partner Rechtsanwälte, Bremen
Jan-Hinnerk Faida,
Berg-Packhäuser & Kollegen Rechtsanwälte
und Wirtschaftsmediation,
Worpswede
Dr. Alexander Geisler,
Zentralverband Deutscher Schiffsmakler
e.V. Schopenstehl 15,
20095 Hamburg
Lutz Könner,
ZDS Zentralverband der deutschen
Seehafenbetriebe e.V. I Am Sandtorkai
2 I D-20457 Hamburg
Peter Marx,
Rechtsanwalt, Unternehmensverband
Bremische Häfen e.V., Bremen
Tilo Wallrabenstein,
VDR – VERBAND DEUTSCHER
REEDER, Hamburg
Am 04.05.2017 fand die 38. Fachausschuss-Sitzung
des Hafenrechtsausschusses
bei der HPA Hamburg Port Authority
statt. Die Themen waren:
1. Genehmigung der Tagesordnung
2. Aktuelle Stunde
••
Dr. Stephan Gerstner, Partner,
Redeker Sellner Dahs Rechtsanwälte,
Berlin: »Auswirkungen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes
auf die
Hafenwirtschaft«
••
Heiko Böschen, Generaldirektion
Wasserstraßen und Schifffahrt,
Standort Kiel: »Informationen zum
Urteil des BVerwG vom
09.02.2017 zur Elbvertiefung«
••
Julius David Walther, Freie Hansestadt
Bremen, Der Senator für Wirtschaft,
Arbeit und Häfen, Bremen
Herr Walther gab ein kurzes Update in
Sachen OTB-Verfahren vor den bremischen
Verwaltungsgerichten. Dies auch
insbesondere im Zusammenspiel mit
Herrn Dr. Hagmann.
3. Schwerpunktthema
••
Dr. Joachim Hagmann, Rechtsanwälte
Baumeister, Münster
»Die fachplanungsrechtlichen Regelungsregime
nach Wasserhaushaltsgesetz
und Wasserstraßengesetz«
4. Verschiedenes und Diskussion
Die Arbeitsergebnisse der 38. Fachausschuss-Sitzung
des Hafenrechtsausschusses
sind auf der Homepage des Fachausschusses
abrufbar.
Am 23. November 2017 fand die 4.
Bremer Konferenz zum Maritimen
Recht zum Thema »Hafenentwicklung
im Lichte des Planungs- und Wettbewerbsrechts«
in den Räumen der
Handelskammer Bremen statt, die der
Forschungsverbund für Maritimes Recht
in der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten in Zusammenarbeit mit
dem Hafenrechtsausschuss durchgeführt
hat. Themen und Referenten entnehmen
Sie bitte der beigefügten Einladungsseite.
Dr. Thomas Brinkmann
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,
manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
88 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Termine
freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance
Marine + Offshore
01.-05.10.2018 FLORIANA
Malta Maritime Summit
www.maltamaritimesummit.com
02-05.10.2018 ST. PETERSBURG
Offshore Marintec Russia
www.offshoremarintec-russia.com
07.-10.10.2018 VALPARAISO
American Port Convention
www.aapavalparaiso2018.com
16.10.2018 BREMEN
IT-Grundschutzprpfil für Reedereien (VHT)
www.vht-online.com/de/news-infos
16.10.2018 VALENCIA
Green Port Cruise Congress
www.greenport.com/events
17.10.2018 TOKIO
Mare Forum Japan, www.mareforum.com/
23.-24.10.2018 AMSTERDAM
Offshore Energy 18 Exhibition & Conference
www.offshore-energy.biz
30.10.2018 ABEDERDEEN
Floating Offshore Wind
www.events.rewableuk.com
05.-07.11.2018 HOUSTON
Arctic Technology Conference
www.otcnet.org
06.-07.11.2018 BREMERHAVEN
Corrosion Protection of Offshore Wind
Power Plants, www.gfkorr.de
07.11.2018 BERLIN
12. Maritime Convention
www.deutsches-maritimes-institut.de
07.-08.11.2018 ROTTERDAM
Ballast Water Management Conference
www.wplgroup.com
08.11.2018 SCHANGHAI
Seawork Asia
www.seaworkasia.com/
14.-16.11.2018 HAMBURG
Motorship Propulsion & Future Fuels Conf.
www.mercatormedia.com
21.11.2018 HONG KONG
Mare Forum Hong Kong
www.mareforum.com/
21.-22.11.2018 HAMBURG
Operating Wind Vessels Summit
www.wplgroup.com/
27.11.2018 HOUSTON
Mare Forum US
www.mareforum.com
05.-06.12.2018 LONDON
Salvage & Wreck Removal
www.knect365.com/maritime/
05.-07.12.2018 GUANGZHOU
INMEX China
www.maritimeshows.com
19.-27.01.2019 Düsseldorf
Boot Düsseldorf 2019
www.messe-duesseldorf.de
30-31.01.2019 HAMBURG
18. Tagung Korrosionsschutz in der
maritimen Technik
www.dnvgl.com/korr-tagung
Shipping + Logistics
02.-04.10.2018 ANTWERPEN
Cool Logistics Global
www.coollogisticsglobal.com
02.-04.10.2018 HOUSTON
Breakbulk Americas
www.breakbulk.com
04.-05.10.2018 BRÜSSEL
Ports & Hinterland Europe
www.portshinterland.com
09.-10.10.2018 SILVERSTONE
Automotive Logistics UK
www.automotivelogistics.media/
09.-11.10.2018 SHENZHEN
TPM Asia Conference
www.events.joc.com/tpm-asia-2018
09.-12.10.2018 HO CHI MINH CITY
The Freight Summit, 11 th conference
Contact: info@thefreightsummit.com
11.-13.10.2018 SHENZHEN
13 th China International Logistics and
Transportation Fair, www.scmfair.com
14.-20.10.2018 SINGAPUR
44 th ITF Congress
www.itfcongress2018.org
15.-17.10.2018 LISSABON
ITST 2018- Intelligent Transport Systems
Telecommunications, www.itst2018.org
16.10.2018 DUBAI
TMS Tanker Conference
www.tankerconference.com
16.10.2018 MANNHEIM
15. Mannheimer Tagung zum
Binnenschifffahrtsrecht
Kontakt: transportrecht@uni-mannheim.de
16.10.2018 STAMFORD
Shipping Insight
www.shippinginsight.com
16.-17.10.2018 BERLIN
BME/VDV-Gleisanschluss Konferenz
www.vdv.de
16.-18.10.2018 TORONTO
Multimodal Americas
www.multimodalamericas.com/
16.-18.10.2018 TORONTO
TIACA Air Cargo Forum
www.multimodalamericas.com/
16.-19.10.2018 VALENCIA
Green Port Cruise & Congress
www.greenport.com
17.10.2018 OLDENBURG
Potenzial von Methanol als emissionsneutraler
Energieträger für Schifffahrt und
Energiewirtschaft
www.maritimes-cluster.de
17.-18.10.2018 MARSEILLE
Top Transport Europe 2018
www.top-transport.net/fr/
17.-19.10.2018 BERLIN
35. Deutscher Logistik-Kongress
»Digitales trifft Reales«, www.bvl.de
23.10.2018 BREMEN
ISL Maritime Conference/Mittelstand 4.0
Kontakt: maritimeconference@isl.org
23.-24.10.2018 HAMBURG
Bulk Terminals 2018
www.bulkterminals.org
25.-26.10.2018 BRÜSSEL
58 th European Commodities Exchange
www.bourse-europeenne.com/en/home/
25.-26.10.2018 MAINZ
EGC Conference 2018: Riding the Wave
www.ecgassociation.eu
26.10.2018 HAMBURG
STG-Sprechtag: Students meet Industry«
www.stg-online.org
29.-31.10.2018 DUBAI
Seatrade Maritime Middle East
www.seatrademaritimeevents.com
02.11.2018 HAMBURG
Eisbeinessen der Hamburger Schiffsmakler
www.eisbein.com/
05.-10.11.2018 SCHANGHAI
China International Import Expo
www.english.mofcom.gov.cn
06.11.2018 BREMEN
VHT-Seminar Projektladung
www.vht-online.com
06.11.2018 LONDON
Supply Chain Excellence Awards
www.supplychainexcellenceawards.com
08.-09.11.2018 BUSAN
ICMASS 2018 - International Conference on
Autonomous Surface Ship
www.autonomous-ship.org
13.-15.11.2018 PANAMA-STADT
TOC Americas
www.tocevents-americas.com
21.-23.11.2018 HAMBURG
113. Hauptversammlung der STG
www.stg-online.org
22.11.2018 HAMBURG
22. HANSA Forum
»Schifffahrt | Finanzierung«
www.hansa-online.de
28.-29.11.2018 STRASSBURG
Riverdating Waterways & Intermodal Fair
www.river-dating.com
Commodities + Energy
05.-07.10.2018 LONDON
World Recycling Convention
www.bir.org/
09.-11.10.2018 SAN FRANCISCO
North American Export Coal & Gas Summit
www.ihsmarkit.com
14.-16.10.2018 BARCELONA
World Coal Leaders Network
www.coaltrans.com/event-calendar.html
16.-18.10.2018 GENF
Argus Global Crude 2018
www.argusmedia.com
16.-18.10.2018 LE RICHEMOND
Argus Global Crude
www.argusmedia.com
25.-26.10.2018 BRÜSSEL
58 th European Commodities Exchange
www.bourse-europeenne.com/
14.-15.11.2018 WARSCHAU
Polish LNG Conference
www.polishlngconference.eu
15.-17.11.2018 BOZEN
Interpoma 2018, www.interpoma.it
17.11.2018 LONDON
Platts European Gas & LNG Summit
www.spglobal.com
29.-30.11.2018 ATHEN
Mediterranean Bunker Fuel Conference
www.platts.com
06.12.2018 NEW YORK CITY
Platts Global Energy Outlook
www.spglobal.com
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 89

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Amtsgericht Regensburg ................................................ 31
Andritz Hydro GmbH .................................................... 59
August Storm GmbH & Co. KG ......................................... 63
AUMA Riester GmbH & Co. KG ........................................ 7
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Bureau Veritas S. A. ....................................................... 31
Clarksons ..................................................................13
DGzRS ......................................................................56
DNV GL SE ................................................................. 3
FahnenFleck GmbH & Co. KG .......................................... 69
Fr. Fassmer GmbH & Co. ................................................ 51
FURUNO DEUTSCHLAND GmbH ................................... 50
GROMEX GmbH .......................................................... 7
Hero Lang ....................................................................5
Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4
Kompressorenbau Bannewitz GmbH ................................... 6
LINK ........................................................................ 35
LUKOIL Marine Lubricants Ltd. ....................................... 34
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................U2
Nippon Diesel Service GmbH ........................................... 63
OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................... 65
PMA GmbH ............................................................... 49
Podszuck GmbH .......................................................... 33
Primarine GmbH ......................................................... 45
Reed Exhibitions Deutschland GmbH ................................. 67
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U4
Siemens AG ................................................................. 9
Volvo Penta Central Europe GmbH .................................... 57
Wärtsilä Finland Oy, Ship Power .................................... Titel
Walter Hering KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
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Schiffbautechnische
Verband für Schiffbau und Meerestechnik Gesellschaft e.V.
V. (VSM) | AG Schiffbau-/
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches
Komitee für Meeresforschung und 104. Meerestechnik Hauptversammlung in e. Berlin V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,
18. - 20. November 2009
Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) |
Annual General Meeting at Berlin
Deutsche Gesellschaft für
Ortung und Navigation (DGON) | 18th
Schutzverein
– 20th November
Deutscher
2009
Rheder V. a. G. | Hafentech
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport
Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.
(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
90 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10

Letzte Seite
Fotos: Wägener
Auch die Banker (rote Trikots)
hatten gefährliche Torabschlüsse
Beide Teams begegneten sich
weitestgehend auf Augenhöhe
Reeder triumphieren spät über Banker
Die Reeder haben die 45. Auflage des
Freundschaftsspiels gegen die Vertreter
der schiffs finanzierenden Banken gewonnen.
Matchwinner war – dank zweier
Tore in der Schlussphase –Patrick Barao
Martins (MACS).
Lange sah es vor den rund 200 Zuschauern
in der Adolf-Jäger-Kampfbahn, dem
Stadion von Altona 93, nach einem torlosen
Unentschieden aus. Beide Teams begegneten
sich weitestgehend auf Augenhöhe
und hatten sowohl vor als auch nach der
Pause teils hochkarätige Chancen auf den
Sieg. Nach einer gemächlichen Anfangsphase,
in der die Banker leichte Vorteile
hatten, und einem Warnschuss auf jeder
Seite, dauerte es bis zur Mitte der ersten
Hälfte, ehe die Qualität der Gelegenheiten
zunahm. Die erste große Möglichkeit
hatte Banker-Akteur Sybren Hoekstra
(Nor thern Shipping). Er jagte die Kugel
jedoch freistehend in den Abendhimmel.
Wenig später scheiterte »Reeder« Alexander
Stoldt (Orion) mit einem Heber an
der Latte, und kurz darauf konnte sich der
starke Banker-Torwart Michael de Visser
(NIBC), der nach dem Schlusspfiff zum
»Man of the Match« gewählt wurde, bei einem
Fernschuss auszeichnen. Danach beruhigte
sich die Partie wieder und es ging
mit einem 0:0 in die Kabinen.
Die erste Gelegenheit im zweiten Spielabschnitt
hatte Nikolas Reus (Marvest)
für die Banker, der die Unterlatte traf.
In der 65. Minute verfehlte Thomas van
Oorschot (NIBC) knapp das lange Eck.
Nach diesen beiden vielversprechenden
Aktionen machte sich langsam der Kräfteverschleiß
bei den Bankern bemerkbar,
die mit einem deutlich kleineren Kader
auskommen mussten als die Reeder, die
nun Oberwasser bekamen. Ein Schuss von
Constantin Rathgens (Kapital Kontor)
wurde auf der Linie geklärt (73.), ein weiterer
von Tobias Janning (Nordic) zur sicheren
Beute von de Visser.
»So viel Spenden hatten
wir lange nicht mehr«
Der Schlussmann hatte zudem wenig
später bei einem Lattenkracher Jannings
das Glück des Tüchtigen.
In der 82. Minute fiel dann doch der
erste und vorentscheidende Treffer. Dieser
war durchaus sehenswert, denn Barao
Martins überlistete de Visser mit einem
Freistoß beinahe von der Seitenauslinie
aus fast 35 m. In der Folge versuchten die
Banker noch einmal alles, liefen aber kurz
vor dem Abpfiff in einen Konter, den erneut
Barao Martins von der Strafraumgrenze
zum 2:0-Endstand abschloss.
Neben dem freundschaftlichen Aufeinandertreffen
diente das Fußballspiel
auch in diesem Jahr wieder der »guten Sache«.
Bereits zum 20. Mal sammelte die
Hamburger Seemannsmission Duckdalben
Spenden von Teilnehmern und Zuschauern.
Leiterin Anke Wibel freute sich
über 1.400 €. »So eine hohe Summe hatten
wir schon lange nicht mehr«, so Wibel.
352 Krankenhausbesuche hätten die
ehrenamtlichen Mitarbeiter im vergangenen
Jahr geleistet. Wenige Tage nach dem
Freundschaftsspiel hat die seit 32 Jahren
bestehende Seemannsmission Duckdalben
ihren millionsten Seemann begrüßt.
Dies sei ein beachtlicher Wert, so Wibel.
Grund zur Freude hatte auch die C-Jugend
von Altona 93, auch bekannt als »Ultras
der Reeder«, die für ihre lautstarke
Unterstützung Eintrittskarten für ein
Heimspiel des FC St. Pauli bekamen. TWG
Für den Seemannsclub Duckdalben
um Leiterin Anke Wibel (l.) kamen 1.400 €
an Spenden zusammen
Die Banker hielten trotz
kleineren Kaders gut mit
Ein Doppelpack von Patrick Barao Martins
(Nr. 17) bescherte den Reedern den Sieg
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 91

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