HANSA 02-2019
Nord-Ostsee-Kanal | MSC Zoe | Reefer-Report | Nordfrost | MacGregor | Neues Bergungsmanöver | Ships made in Germany 2018 | Havarien & Brandschutz | Rudolf A. Oetker
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Schifffahrt | Shipping<br />
Reefer-Carrier bangen um letzte Nischen<br />
Neue Treibstoffbestimmungen ab 2<strong>02</strong>0 drohen Verlagerung von Reefer-Frachtgut in<br />
Container noch zu beschleunigen. Spezial-Carrier Baltic Shipping/Cool Carriers hält mit<br />
weiteren Neubauten dagegen, schreibt Michael Hollmann<br />
Für die Kühlschifffahrt dürfte der<br />
Wettbewerbsdruck im Laufe dieses<br />
Jahres drastisch zunehmen. Mit dem erwarteten<br />
Anstieg der Bunkerpreise im<br />
Zuge der Umstellung auf schwefelarmen<br />
Treibstoff (0,5%) per Anfang 2<strong>02</strong>0 wird es<br />
den spezialisierten Carriern noch schwerer<br />
fallen, sich gegen die Containerlinien<br />
zu behaupten. Grund dafür ist der relativ<br />
hohe Verbrauch der Kühlschiffe, die<br />
zumeist deutlich kleiner als Containerfrachter<br />
sind und zudem mit höherer<br />
Geschwindigkeit fahren. Das seit Jahren<br />
niedrige Frachtratenniveau für verderbliche<br />
Ware werden viele von ihnen kaum<br />
noch durchhalten können, wenn die Kosten<br />
für Treibstoff wie befürchtet kräftig<br />
anziehen.<br />
Laut der jüngsten »Reefer Analysis«<br />
der niederländischen Marktforschungsfirma<br />
Dynamar liegt der Durchschnittsverbrauch<br />
der Kühlschiffe über alle Größenklassen<br />
hinweg bei 3,25 kg Brennstoff<br />
pro Tonne Tragfähigkeit (tdw) gegenüber<br />
nur 2,5 kg pro tdw auf Containerschiffen.<br />
Diese Differenz wirkt sich kostenmäßig<br />
abhängig vom Treibstoffpreisniveau<br />
mehr oder weniger drastisch aus.<br />
Schätzungen zufolge wird der schwefelarme<br />
Bunker pro Tonne rund 200 $ teurer<br />
sein als der heutige Treibstoff mit maximal<br />
3,5% Schwefelgehalt. »Das Ergebnis<br />
könnte sein, dass Reefer-Reedereien sich<br />
aus dem Geschäft zurückziehen und ihre<br />
Schiffe zur Verschrottung verkaufen, weil<br />
der Betrieb für sie nicht mehr wirtschaftlich<br />
durchführbar ist«, warnt Dynamar.<br />
Aller Wahrscheinlichkeit nach stehe der<br />
Kühlschifffahrt angesichts der neuen<br />
IMO-Bestimmungen zum Schwefelgehalt<br />
eine zwei- bis dreijährige Phase intensiver<br />
Verschrottungen bevor. Bis 2030 dürfte<br />
sich die konventionelle Reefer-Flotte<br />
abermals halbieren, prognostiziert Dynamar<br />
– auf eine Gesamtkapazität von<br />
dann nur noch 87,5 Mio. cbft beziehungsweise<br />
knapp 2 Mio.tdw. Damit würde<br />
die konventionelle Kühlschifffahrt vollends<br />
in der Bedeutungslosigkeit versinken.<br />
2017 entfiel auf sie immerhin noch<br />
rund ein Fünftel des weltweiten Reefer-<br />
Ladungsaufkommens, der Großteil wird<br />
schon seit rund zehn Jahren in Kühlcontainern<br />
mit Containerschiffen befördert.<br />
Impressionen Neubau »Cool Express«: Erster Jumbo-Neubau<br />
(880.000 cbft) wurde im Herbst 2018 abgeliefert. Zweiter folgt<br />
im Februar. 4 zusätzliche Einheiten wurde gerade geordert<br />
40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 156. Jahrgang – <strong>2019</strong> – Nr. 2