HANSA 02-2019

Schifffahrt | Shipping
Neue Standardtypen im Containermarkt
Verschwinden bald ganze, heute übliche Größenklassen von Containerschiffen?
In einer neuen Studie gehen Experten davon aus dass sich, ähnlich dem Bulker-Markt,
wenige Standardtypen herausbilden
Seit ihrer Einführung sind Vollcontainerschiffe
in ihren Dimensionen
und ihrer Tragfähigkeit gewachsen.
Laut dem Institut für Seeverkehrswirtschaft
und Logistik (ISL) deutet einiges
darauf hin, dass das laufende Jahrzehnt
mit einer bisherigen Entwicklung bricht:
bis etwa 2012 wurden Schiffe sämtlicher
TEU-Größenbereiche abgeliefert. »Seit
einigen Jahren jedoch fokussieren sich
die Investitionen klarer auf einige Bereiche.
Daraus leiten wir die Kernthese
ab, dass der nunmehr ausreifende Containerschifffahrtsmarkt
langfristig eine
Segmentbildung mit Standardtypschiffen
aufweisen wird, wie sie auch in den
anderen beiden Hauptschifffahrtsmärkten
zu beobachten ist«, so die Experten
in einem Thesenpapier. Weil bislang jedoch
in allen Größenbereichen Tonnage
in Fahrt gegangen sei, dürfte es noch
rund 15-20 Jahre dauern, bis die Segmentierung
mit dem verstärkten Abbruch
der wachstumsstarken Jahrgänge (ca. ab
Bj. 2005) klar zu Tage trete.
»Containerschifffahrtsmarkt
wird Segmentbildung mit
Standard typen zeigen, wie
andere Hauptschifffahrtsmärkte«
Es wird erwartet, dass sich um
20.000 TEU, 14.000 TEU, 11.000 TEU
sowie unterhalb von 4.000 TEU neue
Schwerpunkte bilden. Die Schiffe oberhalb
20.000 TEU (ab 400 x 60 m) werden
die Standardschiffe auf den langen
Ost-West-Routen. Der neue Bereich um
14.000 TEU setzt sich aus zwei Teilbereichen
zusammen: Frachter, die die neuen
Dimensionen der Panamakanalschleusen
ausreizen und unter nautischen Gesichtspunkten
und hinsichtlich ihrer effektiven
Kapazität nicht optimal gebaut
sein werden, sowie Schiffe, die den Panamakanal
nicht mehr passieren können,
dafür aber mit weniger als 400x60 m flexibler
in der Wahl ihrer Einsatzgebiete
sein werden. Außerdem sieht man Schiffe
mit ca. 11.000 TEU, die in den nächsten
15 Jahren die heutigen 8.000-TEU-Märkte
übernehmen. Einheiten mit weniger als
4.000 TEU könnten Shortsea- und Feeder-Funktionen
erfüllen.
Die übrigen Größenbereiche stehen
demgegenüber vor einem Bedeutungsverlust.
Bereits in der nächsten Marktabkühlung
dürfte sich der Wandel laut ISL bei
den Schiffen um 4.500 bzw. 8.800 TEU
schneller vollziehen. Für die ehemaligen
Panamaxe (Breite 32,2 m) stehen heute
effizientere und wettbewerbsfähigere
Wide-Beam-Typen zur Verfügung. Die
Schiffe mit 8.000-10.000 TEU, die Anfang
der 2000er in Fahrt gingen und die
für den Einsatz auf langen Routen unter
der Annahme dauerhaft niedriger Treibstoffpreise
konzipiert wurden, haben bei
steigenden Treibstoffkosten ab 2020 einen
Wettbewerbsnachteil.
In seiner Flottenprognose für das Jahr
2030 geht das Bremer Institut davon aus,
© ISL
dass die Segmentierung dann noch nicht
abgeschlossen sein wird, dass jedoch die
Fokussierung der Neubestellungen auf
die genannten Größenbereiche anhält.
Insbesondere die Konzentration auf die
Klasse > 22.000TEU und die Vernachlässigung
von allem zwischen 16.000 und
22.000TEU ab 2025 setzen voraus, dass
das Wachstum wirtschaftlich und gesellschaftlich
akzeptiert bleibt. Sollte man
Reedern Teile der durch größere Schiffe
verursachten Mehrkosten in Rechnung
stellen, könnte die Flottenentwicklung
am oberen Ende der Skala gebremst
werden. Allerdings dürfte aufgrund der
neuen Dimensionen des Panamakanals
auch weiterhin eine Polarisierung oberhalb
13.000TEU stattfinden. Schiffe, die
den Panamakanal nicht mehr passieren
können, werden also gleich deutlich
größer sein als »Neo-Panamax« und sich
20 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2