asphalt 07/21

56. Jahrgang 

7|2021 

November 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

NTA auf der B 287 

DAV- 

Veranstaltungen 

Rennstrecken- Fehlt noch 

Sanierung in 

Zandvoort 

weniger Brechkosten 

mehr Unabhängigkeit 

Baustoff-Recyclingsieb SBR 4

Join us on the road to the future. 

Welcome to the World of Nynas. 

With more than 90 years of developing and producing bitumen, 

we are setting our sights on an exciting future, in which we 

will support the roads of the emerging mobility landscape. 

One constant will be our long-standing commitment to providing 

specialist knowledge, expertise and offering durable and sustainable 

bitumen solutions to our customers’ challenges! 

nynas.com

Meinung 

3 

Wir dürfen die 

Vorreiterrolle nicht 

verlieren 

Myriam Jost, Wilhelm Jost GmbH & Co KG, Geschäftsleitung 

Foto: Josef 

Ich finde es immer wieder erstaunlich! Jedes Mal, wenn ich Plastikverpackung in den Gelben Sack 

stopfe, leere Flaschen in den Glascontainer oder die Zeitungen vom Vortag in die Blaue Tonne 

werfe, frage ich mich: Warum haben wir im privaten Bereich verstanden, dass es sich bei allem um 

Rohstoffe handelt, aber die öffentliche Hand tut sich damit so schwer. Wir sammeln Glas, wir 

sammeln Papier und seit ein paar Jahren sammeln wir sogar unseren Plastik. Alles Rohstoffe, die 

wir recyceln können. Bei dem offensichtlichsten Rohstoff, Asphalt, der uns quasi vor den Füßen 

liegt, tut sich vor allem die Verwaltung so schwer. 

Aus gleich drei Perspektiven kann ich Argumente bringen, die zwingend für eine Ausschöpfung des 

Widerverwendungspotenzials von Ausbauasphalt sprechen. Zum einen sehe ich als Betreiberin einer 

Bodendeponie, wie heiß umkämpft vorhandene Deponievolumina gehandelt werden und wie oft 

diese mit der Verkippung ausgebauter, aber qualitativ immer noch hochwertiger Baustoffe verschwendet 

werden. Zum Zweiten sehe ich als Inhaberin einer der wenigen Asphaltmischanlagen in 

Hessen mit Paralleltrommel, dass sich die zweite Trommel oftmals nicht bewegt, weil die Politik, die 

Klimaschutz ganz oben auf ihre Agenda schreibt, es aber nicht in den Griff bekommt, bei öffentlich 

subventionierten Asphaltprojekten die Wiederverwendung von Asphalt zwingend vorzuschreiben, 

was doch so einfach und ökologisch wichtig wäre. Zum Dritten trage ich als Mutter von vier 

Kindern eine große Verantwortung, jede Möglichkeit auszuschöpfen, der nächsten Generation keine 

zusätzlichen Bürden bei der Entsorgung der Altlasten ihrer Eltern und Großeltern aufzuerlegen – egoistisch 

zu handeln, ist hier einfach fehl am Platz. Und wir sprechen ganz bewusst von Wiederverwendung, 

nicht von Recycling. Denn die höchstwertige Verwertung von Ausbauasphalt stellt die Wiederverwendung 

dar, also die Mitverwendung von Asphaltgranulat bei der Produktion von neuem 

Asphaltmischgut im Heißmischverfahren. Sie ist aus oben genannten Gründen ökonomisch und ökologisch 

geboten und darüber hinaus durch das Kreislaufwirtschaftsgesetz zwingend vorgeschrieben. 

Während aber in Deutschland die Wiederverwendungsquote im Asphaltstraßenbau stagniert, wird in 

anderen Industrienationen nicht zuletzt durch technische Weiterentwicklungen im Baustoff- und Baumaschinenbereich, 

die mitunter sogar aus Deutschland kommen, die Wiederverwendungsquote 

kontinuierlich erhöht. Einer der Gründe ist die Verweigerungshaltung mancher öffentlicher Auftraggeber, 

Asphaltarbeiten unter Einbeziehung von Ausbauasphalt auszuschreiben. Hier wird bewusst ohne die 

Verwendung von Ausbauasphalt ausgeschrieben. So sorgt die öffentliche Hand dafür, dass auf diesem Weg 

an einigen Standorten unserer Industrie die Asphalthalden im Schatten der Asphaltmischanlagen immer 

mehr anwachsen und Deutschland seine Vorreiterrolle international in der Asphaltwiederverwendung verliert. 

Längst haben uns Nationen wie die Niederlande oder Japan in diesem Bereich überholt. 

Das Irrwitzige dabei ist, dass in anderen Regionen Ausbauasphalt gesucht wird. Gut, dass der 

Deutsche Asphaltverband sich auch hier für seine Mitglieder einsetzt und mit dem Online-Marktplatz 

„Fräsgutbörse“ die beiden Parteien zusammenbringt. Es ist vielleicht etwas umständlicher, 

als wenn ich mein Glas entsorge, aber beides dient dazu, eine lebenswerte Zukunft zu erhalten. 

Das meint zumindest Ihre 

Myriam Jost 

7|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © EAG 

Warum nicht einfach (selbst) 

Aufbereiten! 

… dachten sich engagierte Mitarbeiter der 

Bau- und Handelsgruppe Sachsen vor über 

10 Jahren. Wir haben mit Florian Schmellenkamp, 

Leiter Geschäftsentwicklung der EAG 

Einfach Aufbereiten GmbH, gesprochen. 

Auf Seite 32 erfahren Sie, was den Nischenanbieter 

einfacher Siebanlagen so erfolgreich 

macht. Warum Unabhängigkeit für Asphaltmischwerke 

der größte Nutzen ist und wie 

die kleinere Siebanlage von Straßen- und 

Tiefbauern eingesetzt wird. 

EAG Einfach Aufbereiten GmbH 

Karl-Marx-Straße 11 

01109 Dresden 

Tel. +49 351 8 84 57 40 

Einfach-aufbereiten@bhs-dresden.de 

www.einfach-aufbereiten.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

36 

Rennstreckensanierung 

Der Circuit Zandvoort wurde modernisiert. 

Unter anderem mussten zwei Steilkurven 

mit einer Querneigung von bis zu 32 % 

eingebaut werden. 

12 

Niedrigtemperatur 

Im Zuge des Bauvorhabens 

B287 wurde ein 

Teilabschnitt dieses 

Projektes als Erprobungsstrecke 

für Temperaturabgesenkte 

Asphalte 

deklariert. 

Von Dipl.-Ing. Katrin 

Hunstock 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: XXXXXXXXX 


Inhalt 

5 

7|2021 

Meinung 

Wir dürfen die Vorreiterrolle nicht verlieren 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: 

Niedrigtemperaturasphalt 

Temperaturabgesenkter Asphalt auf der B287 

Von Dipl.-Ing. Katrin Hunstock 12 

Intern 

„So einfach wie das Schwarze Brett im Supermarkt“ 20 

Endlich wieder Präsenzveranstaltungen 22 

Klima- und Ressourcenschonung 24 

Fachvorträge im Mittelpunkt 26 

Vor Ort 

„Es tut gut, sie alle wiederzusehen“ 28 

Menschen 

Die neue Ära hat schon begonnen 30 

Verstärktes Team mit erweiterter Servicestrategie 30 

Vizepräsident für Konzernstrategie 

und Nachhaltigkeit 31 

Technischer Service verstärkt 31 

Axel Wieczorek gestorben 31 

Quelle: Wirtgen 

22 Veranstaltungen 

Endlich finden wieder 

DAV-Veranstaltungen 

statt. Auf der Mitgliederversammlung 

wurden 

DAV-Präsident Oliver 

Nohse wieder und 

Vizepräsident Christoph 

Hagemeier neu gewählt. 

Quelle: DAV/hin 

Technik 

Durch Recycling Kosten senken und 

Unabhängigkeit stärken 32 

Neue Walzenzüge der GC-Serie 34 

Verkehrssicherungspflicht als App 35 

Spektakuläre Rennstrecken-Sanierung in Zandvoort 36 

Verdichtungskontrolle am Schreibtisch 38 

Tief, robust und sicher 39 

Schlank im Design 40 

Sanierung einer Start- und Landebahn in Malaysia 42 

Cabrio-Halle am Kai – Logistik passgenau 44 

Logistiker setzt auf alternative Antriebe 46 

Neue Bitumenspritzmaschine im Einsatz 47 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Straße als Literaturobjekt 51 


6 Aktuell 

Ritchie Bros. Branchentreff 

„Keine Frage des Wollens, 

sondern des Müssens“ 

Bauen 2021 – das heißt kluge Entscheidungen treffen und sinnvolle Investitionen tätigen. Dabei kann 

man zwischen Lieferengpässen, Auflagen und Markttrends schon mal den Überblick verlieren. Wo 

geht es hin für die Baubranche? Ritchie Bros. fragte nach bei Experten aus Industrie und Verbänden – 

mit dabei: DAV-Geschäftsführer Marco Bokies. Diese gaben im September 2021 vor einem interessierten 

Online-Publikum Auskunft. 

(v. l. n. r.) Søren Eiko Mielke, Matthias Ressel, Jürgen Küspert, Marco Bokies, 

Dorian Kunert (Quelle: DAV/hin) 

Die Baubranche steht am Scheideweg: Während 

der Investitionshochlauf da und die 

Nachfrage anhaltend stark ist, wirken sich Faktoren 

wie Materialmangel und die Rohstoffpreise 

eher dämpfend aus. Jürgen Küspert, Geschäftsführer 

des Bundesverbands der Baumaschinen-, 

Baugeräte- und Industriemaschinen-Firmen 

(bbi), blickte in seinem Eröffnungsbeitrag dennoch 

überwiegend positiv in die Zukunft. Flexibel 

agieren sei das Gebot in der aktuellen Delle 

im Konjunkturzyklus: Wer Maschinen nach 

Bedarf kauft, verkauft oder zumietet, sei betriebswirtschaftlich 

besser aufgestellt. Viele Mittelständler 

seien zudem extrem fortschrittlich und 

würden Themen wie Digitalisierung und Dekarbonisierung 

bereits aktiv angehen. „Seit 2017 

haben wir in Deutschland mehr E-betriebene 

Flurförderfahrzeuge als Dieselmodelle, das ist 

keine Frage der Ideologie mehr“, zeigte sich 

Küspert überzeugt. Die Gesundheit der Mitarbeiter 

sei dabei ebenso maßgeblich wie die Nachfragen 

der Banken: „Wer heute größere Flotten 

finanzieren möchte, muss den Wiederverkaufswert 

im Auge behalten.“ 

Aus der Praxis berichtete anschließend 

Dorian Kunert, technischer Assistent der 

Geschäftsführung bei der Implenia Construction 

GmbH. Am Beispiel Container skizzierte er 

die dramatische Entwicklung der Rohstoffpreise, 

die um bis 50 % gestiegen seien. „Diese 

Preise können wir so derzeit nicht an Kunden 

weitergeben“, stellte Kunert klar. „Langfristig 

kann und muss die Auslastungslage die erhöhten 

Preise abfedern.“ Fachkräftemangel sei ein 

weiteres dringliches Problem auf deutschen 

Baustellen, das die Realisierung der Projekte 

gefährde. „Der Maschinist ist auf der Baustelle 

nun mal entscheidend: Man braucht gute Ausrüstung, 

um ihn zu gewinnen und langfristig 

zu halten.“ 

Während es in der Asphaltindustrie auch an 

Nachwuchs mangelt, steht man dort bei anderen 

Themen bereits in den Startlöchern: Bei der 

Dekarbonisierung könnte man schon viel weiter 

sein, versicherte Marco Bokies vom Deutschen 

Asphaltverband (DAV). Mit kurzen Transportwegen, 

einer Wiederverwendungsquote 

von 90 % und technischen Neuerungen wie 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies (r.) und Søren Eiko Mielke im Gespräch, das 

im Wesentlichen online wahrgenommen wurde. 

Niedrigtemperaturasphalt könnte man in 

Sachen Nachhaltigkeit schon weit vorne stehen. 

„Wir wünschen uns jetzt politische Signale, 

um unsere Lösungen zu forcieren.“ Statt 

Kurzschlusshandlungen nach der Wahl brauche 

es den Dialog mit der Industrie und den 

Interessensverbänden, mahnte Bokies an, übte 

aber auch Selbstkritik: „Wir als Branche müssen 

uns umstellen, was das eigene Berichtswesen 

angeht. Beispiel CO 2 -Footprint – die Banken 

werden den nachfragen.“ 

Matthias Ressel, Regional Sales Manager bei 

Ritchie Bros. Deutschland, hatte als Gastgeber 

das Schlusswort. Ritchie Bros. wandelt sich 

gerade vom weltweit größten Auktionshaus für 

Gebrauchtmaschinen zur weltweit agierenden 

E-Commerce-Plattform für Gebrauchtmaschinen. 

Nachdem vor zwei Jahren der Umstieg auf 

reine Online-Auktionen vollzogen wurde, habe 

man nun einen noch besseren Überblick über 

Markttrends, Preise und kurzfristige Schwankungen. 

„Das Internet schafft natürlich erst 

einmal sehr viel Transparenz“, lobte Ressel. 

„Für die Feinheiten braucht es allerdings die 


Aktuell 

7 

Expertise von Ritchie Bros.“ Dies zeige sich 

besonders stark bei der internationalen Vermarktung: 

„Vorschriften und Normen sind in Deutschland 

besonders hoch und die Maschinen sind 

entsprechend gerüstet. Beim Wiederverkauf 

bekommt man dies nicht unbedingt bezahlt.“ 

Mit Fachkenntnis und viel Esprit führte 

Moderator Søren Eiko Mielke durch den Vormittag. 

Der mehrfach ausgezeichnete Filmemacher 

ist nicht zuletzt bekannt geworden durch 

seinen Einsatz als „Kies Richards“ in dem Branchenfilm 

„1 Kilo Steine pro Stunde“ für die 

mineralische Rohstoff-Industrie. In der 

anschließenden Round-Table-Diskussion ließ 

er die Referenten gezielt zu den Schwerpunktthemen 

Digitalisierung, Dekarbonisierung und 

Fachkräftemangel Stellung nehmen. Gerade in 

Hinsicht auf die anstehenden Wahlen warnten 

alle Referenten vor kurzfristigen Schnellschüssen 

in Sachen Braunkohleausstieg. „Wir brauchen 

eine Dekarbonisierung mit Augenmaß“, 

stellte Matthias Ressel klar. Auch Dorian Kunert 

mahnte vor fehlgeleiteten ideologischen Diskussionen 

und wünschte sich mehr Technologieoffenheit: 

„In der jetzigen Situation sind wir 

gezwungen, neue Möglichkeiten zu suchen. 

Das ist eine Chance, um Synergien mit Marktbegleitern 

zu kreieren und Partnerschaften zu 

schließen, an die man vorher vielleicht gar nicht 

gedacht hat.“ 

„Die ökologische Diskussion ist der Schlüssel 

in den nächsten Jahren. Wir als Industrie haben 

Lösungen anzubieten und freuen uns auf den 

Dialog“, formulierte Marco Bokies seinen Ausblick 

in die Zukunft. Es war an Jürgen Küspert, 

den Vormittag in prägnanten und versöhnlichen 

Worten zusammenzufassen: „Wir haben alle das 

gleiche Ziel, lassen Sie uns schlau und Schritt für 

Schritt daran arbeiten.“ 

• 

Mobilitätswende 

Straße bleibt wichtigster Verkehrsträger 

Laut Hauptverband der Bauindustrie kann die Mobilitätswende nur in einem integrierten Verkehrssystem gelingen. 

Auch wenn die angestrebte maximale Verkehrsverlagerung auf Schiene und Wasserstraße erreicht wird, bleibt 

die Straße weiterhin Verkehrsträger Nummer 1 in Deutschland. Der Hauptverband der Bauindustrie fordert von der 

neuen Bundesregierung, dass sie ihren Fokus auf eine aktive Straßenbaupolitik nicht verlieren darf, sondern dass 

sie den Straßenbau grüner gestaltet. 

Das Gesprächsangebot der Bauindustrie liege dafür auf dem Tisch, 

so Präsident der Bauindustrie Peter Hübner bei der Vorstellung des 

Positionspapiers „Mobilitätswende neu denken“, in dem sich die 

Bauindustrie nach der Bundestagswahl zu einer aktiven Verkehrspolitik 

als einem Schlüsselthema der Klimaschutzpolitik positioniert. „Natürlich 

müssen wir Bahnstrecken und Wasserstraßen als klimafreundliche Verkehrswege 

massiv ausbauen“, so Hübner. „Doch das reicht eben nicht 

aus, um die bestehenden und erwarteten Verkehrsströme zu bewältigen.“ 

Deshalb brauche es eine klimagerechte Investitionspolitik für die 

Straße, statt sie zu vernachlässigen. 

Ein wesentlicher Hebel seien dabei auf Nachhaltigkeit ausgerichtete 

Ausschreibungen. „Schon heute sind mehr Lebenszyklusorientierung und 

Ressourceneffizienz im Straßenbau möglich, um 

CO 2 -Emissionen deutlich zu senken. Hierzu braucht 

es gezielte Anreize und entsprechende Ausschreibungskriterien“, 

betonte Hübner. Die öffentlichen 

Auftraggeber sollten deshalb statt eines reinen 

Preiswettbewerbs etwa stärker auf die Bewertung 

von Logistik- und Verwertungskonzepten, den Einsatz 

emissionsärmerer Baustoffe und weiterhin hohe 

Recyclingquoten setzen. Um entsprechendes Knowhow 

der Bauindustrie besser zu nutzen, gelte es, die 

Möglichkeiten des bestehenden Vergaberechts auszuschöpfen. 

Hübner weiter: „Durch eine verstärkte 

Zulassung und Anwendung von funktionalen Ausschreibungen, 

Nebenangeboten und Sondervorschlägen 

kann die volle Kompetenz der Bauunternehmen 

eingebracht, angemessene Termin- und 

Kosten-Risiken auf die private Seite übertragen und 

der Planungsaufwand auf öffentlicher Seite reduziert werden.“ Darüber 

hinaus werde die Straße von morgen eine deutlich andere Infrastruktur 

darstellen müssen als die von heute – digitaler, vernetzter und mit hoher 

Verfügbarkeit. „Die Straße kann bereits heute mehr als nur eine Fahrbahnoberfläche 

sein.“ 

Von Technologien zur Energiegewinnung über neuartige Ladetechnologien 

und Orientierungshilfen für autonome Fahrzeuge bis hin zu 

Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ist vieles möglich“, so 

Hübner. Mit solchen Innovationen trage die Bauindustrie nicht nur dazu 

bei, vorhandene Flächen mehrfach zu nutzen. Sie schaffe zudem Grundlagen 

für einen klimaneutralen Verkehr, da nicht die Verkehrsträger Treibhausgase 

emittieren, sondern die Antriebstechnologien. „Unser Angebot 

aus einer klugen Vernetzung aller Verkehrsträger, 

mehr Nachhaltigkeit bei öffentlichen Ausschreibungen 

und der hohen Innovationskraft unserer 

Unternehmen steht! Es ist an der neuen Bundesregierung, 

mit uns diesen Weg zu gehen, wenn wir 

die Klimaschutzziele 2030 einhalten wollen“, so 

Hübner abschließend. 

Das Positionspapier „Mobilitätswende neu denken“ 

steht unter www.bauindustrie.de zum Download 

zur Verfügung. 

• 

Das Positionspapier „Mobilitätswende neu denken“ 

fordert u. a. Nutzung bzw. Zugaberaten von Ausbauasphalt 

zu erhöhen und verstärkt Temperaturabgesenkten 

Asphalt auszuschreiben. (Quelle: Bauindustrie) 


8 Aktuell 

Klares Votum 

Arbeitskreis Baufachpresse will sich neu aufstellen 

Im Rahmen einer Zukunftswerkstatt haben die Mitglieder des Arbeitskreises Baufachpresse den Weg frei gemacht 

für eine Neuausrichtung des Kommunikationsnetzwerks für Bau-Publizisten. Der AK Baufachpresse traf sich vom 

23. bis 25. September in Münster zu seiner mittlerweile 60. Jahrestagung. 

Die Mitgliederversammlung am 25. September, 

bei der der Vorstand unter der 

Leitung von Ulrike Trampe im Amt bestätigt 

wurde, markierte einen Neuanfang in der jahrzehntelangen 

Geschichte des Arbeitskreises. 

Die große Mehrheit der Mitglieder sprach sich 

dafür aus, eine Umgestaltung des Arbeitskreises 

einzuleiten. Für die Neuausrichtung holt 

sich die Berufsvereinigung mit ihren fast 170 

Mitgliedern externe Unterstützung. Das klare 

Votum hat Folgen: Bis zur kommenden Jahrestagung, 

die im September 2022 in Würzburg 

stattfinden wird, wird unter der Moderation 

zweier Coaches ein Konzept ausgearbeitet, mit 

dem sich der Arbeitskreis ganz neu aufstellen 

will. Das Treffen in Würzburg im kommenden 

Jahr wird damit zur „Zukunftskonferenz“ – und 

findet erstmals ohne Fach-Exkursionen statt. 

Fach-Exkursion auf Asphalt 

Fach-Exkursionen und Vorträge standen bei 

der diesjährigen Jubiläumsveranstaltung des 

Arbeitskreises in Münster im Mittelpunkt. 

Gruppenweise ging es am Freitagvormittag zu 

einer Werksführung beim Nottulner Ziegelund 

Klinkerhersteller Hagemeister, zu einer 

Baustellenführung und zu einer Fahrradtour 

durch die Innenstadt mit dem Leiter des 

Amtes für Mobilität und Tiefbau Dr. Alexander 

Buttgereit. Unterstützt wurde er dabei von 

Maria Koordt vom Amt für Mobilität und Tiefbau 

sowie Malte Konrad vom Fahrradbüro der 

Stadt Münster. Mit einem Radverkehrsanteil 

von derzeit 43,5 % ist Münster die Fahrradstadt 

(der Bundesdurchschnitt bei Großstädten 

liegt bei 14 %). „Unser Ziel ist es, den Anteil 

auf 50 % zu erhöhen“, erläutert Buttgereit. 

Damit will die Stadt die Lebensqualität für alle 

Einwohner erhöhen und durch die Umverteilung 

und Umgestaltung des Straßenraums 

neue Anreize für eine umweltfreundliche 

Mobilität schaffen. Münster setzt dabei auf 

Radstraßen und Velorouten, die für 

Berufspendler das städtische Umfeld mit der 

City verbinden sollen. Dafür ist ein zeitnaher 

Ausbau von insgesamt 14 vorwiegend am 

Bestand orientierten Routen geplant. „Wir 

haben hier einen qualifizierten, einheitlichen 

Ausbaustandard für alle Routen“, so Buttgereit. 

Alltagstauglichkeit und ganzjährige 

Befahrbarkeit stehen dabei im Vordergrund. 

Für die innerstädtischen Radstraßen werden 

niederländische Qualitätsstandards herangezogen. 

Während die Versionen 1.0 noch mit 

konventionellem Asphalt ausgeführt wurden, 

sieht der Plan „Fahrradstraßen 2.0“ eine durchgängige 

Rotfärbung vor. Die Fahrgasse soll eine 

Breite von 4 bis 5 m haben. Hinzu kommt noch 

eine 0,5 bis 0,75 m breite Sicherheitszone 

neben der Fahrgasse (ohne Farbe), um einen 

Sicherheitsabstand zu den parkenden Autos zu 

gewährleisten. „Diese optisch herausstechenden 

Fahrradstraßen sind für das komfortable 

Fahren bevorrechtigt gegenüber einmündenden 

Nebenstraßen“, fasst Buttgereit zusammen. 

Die Teilnehmer des Arbeitskreises Baufachpresse 

hatten Gelegenheit, die Konzepte 

vor Ort zu erfahren. 

• 

Alexander Buttgereit (mit Helm), Maria Koordt und Malte Konrad (orangene Westen) erläutern den 

Mitgliedern des Arbeitskreises Baufachpresse das Konzept „Fahrradstraßen 2.0“. (Quelle: DAV/hin) 

Weithin sichtbar: Verkehrswege in Münster, die nach 

dem Konzept der „Fahrradstraßen 2.0“ gebaut wurden. 


MHI und Geoplan schließen Vertrag für die Steinexpo 2023 und 2026: Christoph 

Hagemeier, MHI-Vorstandssprecher; Dr. Friedhelm Rese, Geoplan GmbH; Sascha 

Rühl, Geschäftsführer MHI Naturstein GmbH (v. r. n. l.) (Quelle: Geoplan) 

Erfolgreiche Vertragsunterzeichnung 

Geoplan und MHI fixieren 

Steinexpo 

Nachdem das Messegeschehen aufgrund der Corona- 

Situation monatelang im Stillstand verharren musste, 

wurde nun ein wichtiger Schritt in Richtung Zukunft 

absolviert: Die Mitteldeutsche Hartstein-Industrie AG 

(MHI) stellt der Steinexpo 2023 und 2026 erneut geeignete 

Flächen in Europas größtem Basaltsteinbruch 

in Homberg/Nieder-Ofleiden zur Verfügung. Die 

11. Steinexpo findet vom 23. bis 26. August 2023 statt. 

• weltweit seit mehr als 20 Jahren 

etablierte Einbautechnologie 

mit mehr als 50 Millionen 

Tonnen eingebautem 

Niedrigtemperaturasphalt 

• Reduktion von Dämpfen und 

Aerosolen bei einer 

Temperaturreduzierung von 

ca. 30 °C 

• Reduktion der CO2 Emissionen 

• Reduktion des 

Primärenergiebedarfs bei der 

Asphaltproduktion 

• Verwendung von höheren 

Recyclingquoten möglich 

• bessere Verarbeitbarkeit und 

Verdichtung bei gleichzeitig 

niedrigeren 

Einbautemperaturen 

• wirkt als Haftverbesserer 

Motiviert durch die erfolgreichen Vorgängerveranstaltungen hat 

sich das Organisations- und Planungsteam der Geoplan GmbH für 

die Neuauflage hohe Ziele gesteckt, um die Fachwelt mit der elften Auflage 

der Steinexpo im Sommer 2023 erneut zu begeistern. Messechef Dr. 

Friedhelm Rese zeigt sich erleichtert, dass es „nach dieser langen Wartezeit 

endlich deutliche Signale in die richtige Richtung gibt. Wir freuen 

uns riesig darüber, 2023 und auch 2026 den inzwischen durch die 

Steinexpo international bekannten Steinbruch wieder für die einzigartige 

Demonstrationsmesse nutzen zu können.“ 

Die Erleichterung über die getroffene Vereinbarung ist dabei keineswegs 

auf die Messeveranstalter beschränkt. Dr. Rese benennt die breite 

gemeinsame Basis: „Nur dank der Mithilfe und der Unterstützung aller 

Aussteller und Dienstleister, die ebenso wie wir der nächsten Durchführung 

entgegenfiebern, ist es möglich, diese gleichermaßen aufwendige 

wie einzigartige Messe erneut durchzuführen. Gemeinsam arbeiten wir 

als Veranstalter mit den Partnern der Messe und den Ausstellern nun 

daran, die Steinexpo 2023 wieder zum zentralen Treffpunkt der Fachwelt 

rund um die europäische Roh- und Baustoffindustrie zu machen.“ 

MHI-Vorstandssprecher Christoph Hagemeier ergänzt aus Sicht des 

Steinbruchbetreibers: „Nach zwei vergeblichen Anläufen in den Corona-Jahren 

begrüßen wir es sehr, dass die Verantwortlichen der Geoplan 

sich durch diese schwere Zeit nicht haben entmutigen lassen und wir 

unsere gemeinsame Tradition am Standort Nieder-Ofleiden fortsetzen 

werden. Wir freuen uns auf die bewährte Zusammenarbeit mit dem Veranstalter-Team 

– und natürlich ganz besonders auf die nächste erfolgreiche 

Steinexpo.“ 

• 

ingevity.com

10 Aktuell 

Studienabschlüsse 

„Wir können hoffentlich bald wieder mit steigenden 

Absolventenzahlen rechnen“ 

Laut den veröffentlichten Absolventenzahlen des Statistischen Bundesamtes stehen in diesem Jahr 10.100 Bauingenieure 

zusätzlich dem Bauarbeitsmarkt zur Verfügung. Das sind 4,4 % weniger als 2019, aber 5.400 mehr als zum Tiefpunkt 

2008. Von den 10.100 Absolventen stehen aber nicht alle unmittelbar dem Arbeitsmarkt zur Verfügung. Etwas 

mehr als die Hälfte von ihnen hat einen Bachelorabschluss, von denen einige noch einen Master anstreben. 

Die Zahl der Studienanfänger im Studiengang Bauingenieurwesen ist um 5,5 % 

auf 11.300 gestiegen. (Quelle: Pixabay) 

Der leichte Rückgang der Absolventenzahlen ist auf den von 2013 

bis 2019 zu beobachtenden Rückgang der Anfängerzahlen 

zurückzuführen. Hier hat es im vergangenen Jahr aber eine Trendwende 

gegeben: Die Zahl der Studienanfänger ist um 5,5 % auf 11.300 

gestiegen. Der Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen 

Bauindustrie Tim-Oliver Müller kommentiert: „Somit können wir 

(hoffentlich) bald wieder mit steigenden Absolventenzahlen rechnen. 

Das ist angesichts der hohen Zahl an offenen Stellen auch dringend 

nötig.“ So habe die Bundesagentur für Arbeit jüngst für den August 

2021 4.030 offene Stellen für Bauingenieure (in Unternehmen) gemeldet, 

29 % mehr als im vergleichbaren Vorjahresmonat. Das sei der 

höchste gemeldete August-Wert. Dem ständen nur 1.620 Arbeitslose 

gegenüber, 14 % weniger als im August 2020. Entsprechend ausgeprägt 

sei der Fachkräftemangel: Mittlerweile klage – im Rahmen des 

ifo-Konjunkturtests – jedes dritte Bauunternehmen über eine Behinderung 

seiner Bautätigkeit aufgrund Mangels an Fachkräften, im 

August des Vorjahres seien es nur 21 % gewesen. 

Müller weiter: „Der Fachkräftemangel kann sich immer mehr zu 

einer Wachstumsbremse für unsere Branche entwickeln. Dabei gibt es 

kaum eine Branche mit mehr Zukunftspotenzial für junge Menschen 

als den Bau. Denn die Megathemen unserer Zeit, der Umwelt- und 

Klimaschutz oder die Mobilitätswende, müssen vor allem auch durch 

eine Modernisierung von Infrastruktur gelöst werden – und zwar digitaler, 

smarter und vernetzter. Allen Abiturienten, die sich für ein Ingenieurstudium 

interessieren, können wir daher nur empfehlen, den 

Studiengang Bauingenieurwesen zu wählen.“ 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 6/21 

1. Seite 3 

Mit Asphalt Klimaziele 

erreichen 

2. Seite 46 

Starke Gummiradwalzen 

mit vielen Optionen 

3. Seite 24 

Präzisionseinbau mit 

großem Aufgebot 

4. Seite 14 

Umsetzung einer 

optimierten einschichtigen 

Asphaltbauweise 

5. Seite 10 

„Nicht nur Staub aufwirbeln, 

sondern 

Spuren hinterlassen“ 


KURZMELDUNGEN 

Caterpillar 

Caterpillar wird auf der Bauma 2022 in München ausschließlich über Zeppelin, 

dem Vertriebs- und Servicepartner, vertreten sein. Bisher traten die beiden 

Konzerne mit einem gemeinsamen Stand auf, nun hat Zeppelin die alleinige 

Verantwortung übernommen. Die Bauma wird vom 24. bis 30. Oktober 2022 

stattfinden. 

Zeppelin-Konzern 

Der Zeppelin-Konzern schließt die Integration der 2019 erworbenen Luther- 

Gruppe, bestehend aus Luther HL und Meton, in seine Strategische Geschäftseinheit 

Rental zum 1. August 2021 erfolgreich ab. Im Zuge der Integration werden 

die Planungs- und Ausführungsleistungen in der Verkehrssicherung und 

Verkehrstelematik von Luther HL sowie die Schutzwandvermietung von Meton 

künftig unter dem bekannten Namen Zeppelin Rental angeboten. 

BG Bau 

Seit 10. September ist die aktualisierte SARS-CoV-2-Arbeitsschutzverordnung in 

Kraft getreten. Unternehmen müssen ihre Beschäftigten jetzt über die Risiken 

einer Covid-19-Erkrankung und bestehende Möglichkeiten einer Corona-Schutzimpfung 

informieren. Die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) 

bietet dafür eine neue Unterweisungshilfe und eine Sonderseite mit Hintergrundinformationen, 

Aushängen und Plakaten zum Thema Corona-Impfung. 

Auftragseingang 

Der reale (preisbereinigte) Auftragseingang im Bauhauptgewerbe war laut 

Statistischem Bundesamt im Juli 2021 kalender- und saisonbereinigt 2,6 % 

höher als im Juni 2021. Und im Vergleich zum Juli 2020 war der reale, kalenderbereinigte 

Auftragseingang im diesjährigen Juli um 1,4 % höher. In den 

ersten sieben Monaten 2021 stiegen die realen Auftragseingänge gegenüber 

dem Vorjahreszeitraum um 0,9 %. 

Vinci 

Vinci hat im September in nur zwei Monaten die Finanzierung des ÖPP-Vertrags 

für die neue B247 zwischen Mühlhausen und Bad Langensalza in Thüringen 

erfolgreich abgeschlossen. Es handelt sich um die erste deutsche Bundesstraße, 

die jemals im Rahmen einer ÖPP an einen privaten Betreiber vergeben wurde. 

Laut einer Aussage des Leipziger Großhandelskonzerns VNG seien 

die Erdgasspeicher in Europa weniger gefüllt als normalerweise zu 

dieser Jahreszeit. (Quelle: Pixabay) 

Energie 

Steigende 

Preise erwartet 

Auch in der zweiten Jahreshälfte 2021 bleiben die 

Energiepreise auf dem Strommarkt in angespannter 

Höhe, was vor allem an der Erhöhung der EEG-Umlage 

und an weiteren Steuern und Abgaben liegt. 

Die ungewöhnlich frühe Verteuerung ist die Folge 

von Preissprüngen auf Europas Großhandelsmärkten. 

Der Grundlaststrom kostet an der Leipziger Energiebörse 

EEX mit mehr als 80 Euro pro Megawattstunde derzeit 

doppelt so viel wie im Vorjahressommer. Der Trend wird auch 

in den nächsten Jahren steigen und so rechnet Ampere mit 

flächendeckenden Tariferhöhungen und enormen Rechnungen 

für Gewerbetreibende und Industrie. 

Der Erdgaspreis orientiert sich stark an den Strompreisen und 

ist in diesem Jahr vor allem auch durch den eingeführten CO 2 - 

Preis stark angewachsen. Auch hier wird mit weiteren preislichen 

Steigerungen gerechnet. Dabei werden Preisänderungen normalerweise 

eher zum Jahreswechsel kommuniziert. Eine Erklärung 

für diese Veränderung könnte die Sorge vor Engpässen im 

anstehenden Winter sein. Laut einer Aussage des Leipziger Großhandelskonzerns 

VNG seien die Erdgasspeicher in Europa weniger 

gefüllt als normalerweise zu dieser Jahreszeit: „Da in Asien 

höhere Preise für verflüssigtes Erdgas gezahlt werden, nehmen 

nur wenige Tanker den Weg nach Europa. Auch der russische 

Staatskonzern Gazprom habe zwar seine Verträge erfüllt, aber 

weniger Pipelinegas als erwartet geliefert“, heißt es weiter. • 

Baubranche am Scheideweg 

Wo geht es hin?? 

Gemeinsam mit Ihnen werfen wir Ritchie Bros. 

einen Blick in die Zukunft: Wie entwickeln sich 

die Preise? Der über Jahrzehnte geschöpfte, 

digitale Datenschatz lässt verlässliche Prognosen 

zu und zeigt auf wann der richtige Zeitpunkt für 

Kauf oder Verkauf Ihrer Maschine ist. 

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Praxisbeispiel 

Temperaturabgesenkter 

Asphalt auf der B287 

Aktuell werden Walzasphalte bei Temperaturen zwischen 140 °C bis 195 °C gemäß Tabelle 1 

der ZTV Asphalt-StB 07/13 produziert und eingebaut, Gussasphalte sogar bei Temperaturen 

zwischen 200 °C und 230 °C [1]. Aufgrund der notwendigen hohen Temperaturen verdampfen 

und kondensieren anschließend die schwerflüchtigen Bestandteile des Bitumens, die somit in der 

Luft am Arbeitsplatz Beschicker, Fertiger und Walze als Dampf und Aerosol aus Bitumen vorliegen 

[2]. Diese Dämpfe und Aerosole sind von der Internationalen Krebsagentur (IARC) und der Ständigen 

Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) 

hinsichtlich ihrer krebserzeugenden Eigenschaften eingestuft worden. Bitumen fällt somit unter 

die Gruppe „Stoffe, die wegen erwiesener oder möglicher krebserzeugender Wirkung Anlass zur 

Besorgnis geben, aber aufgrund unzureichender Informationen nicht endgültig beurteilt werden 

können. Die Einstufung ist vorläufig. Aus In‐vitro‐ oder aus Tierversuchen liegen Anhaltspunkte 

für eine krebserzeugende Wirkung vor, die jedoch zur Einordnung in eine andere Kategorie nicht 

ausreichen. Zur endgültigen Entscheidung sind weitere Untersuchungen erforderlich. Sofern der 

Stoff oder seine Metaboliten keine genotoxischen Wirkungen aufweisen bzw. die genotoxische 

Wirkung nicht im Vordergrund steht, kann ein MAK‐ oder BAT‐Wert festgelegt werden“ [3]. Diese 

Einstufung führte dazu, dass im Herbst 2019 ein verbindlicher Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) von 

1,5 mg/m³ vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) eingeführt wurde. 

Von Dipl.-Ing. Katrin Hunstock 

Quelle: DAV/hin 

Es hat sich jedoch gezeigt, dass dieser Grenzwert mit der 

aktuellen Einbautechnik und den im Regelwerk festgelegten 

Asphalten und den damit verbundenen Einbautemperaturen 

in den meisten Fällen nicht eingehalten werden kann, 

sondern sogar um ein Vielfaches überschritten wird (Abb. 1). 

Für die Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes von 

1,5 mg/m³ gilt eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 

2024. Bis zum Ende dieser Übergangsfrist sind durch die 

Branche Maßnahmen zu erarbeiten, um den Arbeitsplatzgrenzwert 

zukünftig einzuhalten. 

Mögliche Maßnahmen zur 

Emissionssenkung 

Die Gefahrstoffverordnung (GefStoffV) sieht vor, dass der 

Arbeitgeber durch die Festlegung geeigneter Schutzmaßnahmen 

und Regelungen die Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes 

sicherstellen muss. Dazu kann die Verwendung 

von emissionsarmen Verwendungsformen von Stoffen 

(Substitution), die Einrichtung von technischen Maßnahmen 

zur Be- und Entlüftung, organisatorische Maßnahmen 

sowie die Anwendung von individuellen Schutzmaßnahmen 

in Form der Verwendung von persönlichen 

Schutzausrüstungen gehören [4]. 

Für den Asphalteinbau bedeutet dies konkret: 

1. Reduzierung der Emissionen von Dämpfen und 

Aerosolen aus Bitumen am Asphalt 

2. Absaugung der Emissionen von Dämpfen und 

Aerosolen aus Bitumen 

3. Anwendung organisatorischer Maßnahmen z. B. durch 

Eingrenzung der Belastungszeit 

4. Verwendung von persönlicher Schutzausrüstung 

in Form von Schutzmasken mit Frischluftzufuhr. 

Gemäß GefStoffV sind den ersten beiden Punkten Vorrang 

gegenüber dem letzten Punkt zu geben. Innerhalb 

der Branche wird daher gezielt nach Möglichkeiten 

gesucht, die Emissionen zu reduzieren, indem Asphalt mit 

verringertem Emissionspotenzial eingebaut wird. Des 

Weiteren werden Absaugvorrichtungen an den Fertigern 

montiert, die die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen aus 

dem Arbeitsbereich absaugen. 

Emissionsreduzierung durch Temperaturabgesenkte 

Asphalte in der Vergangenheit 

Bereits seit 1997 wurde im Rahmen des Gesprächskreises 

Bitumen, der auf Initiative des Bundesministeriums für 

Arbeit und Soziales (BMAS) gegründet wurde, gezielt die 


Schwerpunkt: Niedrigtemperaturasphalt 

13 

Emissionsminderung diskutiert. Forschungsvorhaben 

[unter anderem 5, 6] zeigten, dass mit der Reduzierung 

der Einbautemperatur die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen 

signifikant abgesenkt werden können. 2007 wurde 

durch die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen 

ein Arbeitskreis eingerichtet, der sich gezielt 

mit der Beschreibung und dem Umgang von Temperaturabgesenkten 

Asphalten befasst. Die Ergebnisse wurden 

in dem Merkblatt M TA, Merkblatt für Temperaturabsenkung 

von Asphalt, Ausgabe 2011, veröffentlicht [7] 

(Veröffentlichung aktuelle Fassung 2021). Parallel wurde 

durch den Deutschen Asphaltverband (DAV) an einem 

Leitfaden über Temperaturabgesenkte Asphalte gearbeitet, 

der 2009 veröffentlicht [8] wurde. Durch die Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) wurden auf Basis zahlreicher 

Baustellen in einer Erfahrungssammlung Fertigprodukte 

und Zusätze zur Temperaturabsenkung von 

Asphalt gelistet [9]. Fazit aller Arbeiten war, dass die Einbautemperatur 

von Asphalt abgesenkt werden kann und 

die Emissionen so reduziert werden können. Die bauvertragliche 

Umsetzung wurde bis zu diesem Zeitpunkt 

jeweils immer als Einzelfall gelöst. 

Während die Temperaturabsenkung bei Gussasphalten, 

die in der Vergangenheit bei maximal 250 °C eingebaut 

wurden, sich dauerhaft mit einer maximalen Einbautemperatur 

von 230 °C etablierte und nunmehr auch 

in dem Regelwerk [1] verankert ist, stagnierten dagegen 

die Ausschreibung und Durchführung von Baustellen mit 

Temperaturabgesenkten Walzasphalten. Zwischen den 

Jahren 2007 und 2019 erfolgte innerhalb Deutschlands so gut 

wie keine Weiterentwicklung von Verfahren zur Temperaturabsenkung 

und damit zur Emissionsreduzierung. 

Emissionsreduzierung durch Temperaturabgesenkte 

Asphalte aktuell 

Mit der aktuellen Einführung des Arbeitsplatzgrenzwertes 

von 1,5 mg/m³ ist die Bauindustrie aufgefordert, sich 

mit der Emissionsreduzierung weiter auseinander zusetzen. 

Ziel ist die Einhaltung dieses Arbeitsplatzgrenzwertes 

bis Ende 2024. Um das Ziel zu erreichen, müssen Erprobungsstrecken 

zum Einbau von Temperaturabgesenkten 

Asphalten und Absaugvorrichtungen am Fertiger durchgeführt, 

untersucht, dokumentiert und ausgewertet werden. 

Bis zur Einführung des ARS 09/2021 (Durchführung 

von Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen 

zum Einsatz von Temperaturabgesenkten 

Walzasphalten in Verbindung mit Absaugvorrichtung am 

Straßenfertiger) [10] wurden keine bzw. nur vereinzelt 

Baustellen mit Temperaturabgesenkten Asphalten aus- 

Abbildung 1: 

Dämpfe und Aerosole 

aus Bitumen 

(Quelle: BG BAU) 

Schutzmaßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen 

Technisch Organisatorisch Persönlich 

Maßnahme 

Umsetzbarkeit 

Absaugung 

am Fertiger 

Investition 

am Fertiger 

notwendig 

Absenkung 

Produktionstemperatur 

des Asphaltmischgutes 

Entwicklung von Verfahren, 

Zugabe von Additiven zum 

Asphaltmischgut 

Jobrotation 

mehr Personal 

Einfluss auf 

Gesundheitsschutz + + ? + 

Asphaltqualität + - bis + 

- ? 

(wechselndes Personal) 

Fremdbelüftete Helme 

Anschaffungskosten, Wartung, 

Belastung des Personals 

(Beeinträchtigung des Personals) 

Tabelle 1: 

Übersicht über die 

Schutzmaßnahmen 


14 Schwerpunkt: Niedrigtemperaturasphalt 

Exemplarische Darstellung der Viskosität in Abhängigkeit der Temperatur: grau – 

Polymermodifiziertes Bitumen 25/55-55 A; rot – Polymermodifiziertes Bitumen 25/55-55 A 

mit Viskositätsverändertem Additiv 

Abbildung 3: 

Lageplan Bauvorhaben B87 

Mockrehna 

geschrieben. Mit der Einführung des ARS gibt es nunmehr 

eine Regelung, die Erprobungsstrecken auf Bundesstraßen 

ermöglicht. Durch den Deutschen Asphaltverband 

(DAV) wurden die aktuellen Erkenntnisse zur 

Temperaturabsenkung bei Asphalten in dem Technisches 

Informationspapier „Niedrigtemperaturasphalt“ 

veröffentlicht [11]. 

Möglichkeiten der Temperaturabsenkung 

bei Walzasphalten 

Generell bewirkt eine Temperaturabsenkung von Walzasphalten 

ohne zusätzliche Maßnahmen eine Erhöhung des 

Verdichtungswiderstandes. Ursache ist, dass mit sinkenden 

Temperaturen der Baustoff Bitumen einen Anstieg 

der Viskosität erfährt. Durch geeignete Verfahren und/ 

oder Modifizierungen des Bitumens bzw. des Asphaltes 

kann diesem Anstieg zeitweise entgegengewirkt werden 

(Abbildung 2). Bekannt und gebräuchlich sind die in dem 

M TA [7] aufgeführten Zusätze. Dabei wird in organische 

Zusätze (Fettsäureamide, Fischer-Tropsch-Wachse, 

Montanwachse und Polyethylenwachse) und mineralische 

Zusätze in Form von Zeolithen unterschieden. 

Aus Abbildung 2 ist ersichtlich, dass das mit organischen 

Zusätzen modifizierte Bitumen 25/55-55 A (rot) bei 

Temperaturen > 116 °C eine geringere Viskosität aufweist, 

als das unmodifizierte Bitumen 25/55-55 A (grau). Unter 

116 °C weist das modifizierte Bitumen sogar eine höhere 

Viskosität auf als das unmodifizierte Bitumen. In den E KvB 

[12] wird diese Temperatur als Phasenübergangstemperatur 

TPT bezeichnet und stellt die Temperatur dar, bei 

der das Materialverhalten infolge Scherbeanspruchung 

ein abweichendes Verhalten aufweist. In der Regel 

bewirkt eine Erhöhung der Viskosität des Bitumens eine 

Erhöhung des Verdichtungswiderstandes am Asphalt. 

Mit den in den M TA aufgeführten Zusätzen liegen 

zahlreiche Erfahrungen auf Baustellen vor. Allerdings 

wurden und werden diese Zusätze oftmals nicht zur Temperaturabsenkung 

im Asphalt eingesetzt, sondern zur 

Verbesserung der Einbaubarkeit des Asphaltmischguts 

bei kalten Außentemperaturen. Eine Verringerung der 

Emissionen steht bei diesen Baustellen nicht im Fokus. 

Inzwischen werden auf internationaler Ebene nicht 

nur Wachse oder Zeolithe, sondern auch chemische Additive 

zur Absenkung der Produktions- und Einbautemperatur 

von Asphalt verwendet. Diese Additive werden in 

der Regel als Haftverbesserer in anderer Dosierung eingesetzt. 

Erfahrungen im Ausland haben gezeigt, dass mit 

Zugabe solcher Additive eine Absenkung der Einbautemperatur 

möglich ist. In Deutschland fand diese Art der 

Modifizierung bisher selten Anwendung. Dokumentiert 

wurde der erfolgreiche Einsatz eines solchen Additivs im 

Rahmen eines Forschungsvorhabens der BASt [5]. 

Im Gegensatz zu Wachsen ist bei dieser Art der Modifizierung 

keine Veränderung der Viskosität am Bitumen 

feststellbar. Durch Verdichtungsversuche im Labor konnte 

jedoch ein positiver Effekt auf die Verringerung des Verdichtungswiderstandes 

nachgewiesen werden [13]. 

Ziel sollte daher sein das Potenzial solcher Additive 

hinsichtlich der Temperaturabsenkung zu untersuchen. 

B87 bei Mockrehna, Einbau von 

Temperaturabgesenkten Asphalten 

Vorbereitung der Baumaßnahme 

Im Zuge des Bauvorhabens B87 bei Mockrehna in Sachsen 

(Abb. 3) wurden im Auftrag des Landesamtes für Straßenbau 

und Verkehr Sachsen durch die Eurovia im Sommer 2020 die 

Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht erneuert. Dabei sollten 

4 cm SMA 11 S mit Polymermodifiziertem Bitumen auf 8 cm AC 

16 B S mit Polymermodifiziertem Bitumen eingebaut werden. 

Gemeinsam mit dem Auftraggeber wurde ein Teilabschnitt 

dieses Projektes als Erprobungsstrecke für Temperaturabgesenkte 

Asphalte deklariert. Zur Temperaturabsenkung 

wurde das chemische Additiv Evotherm P35 der 

Firma Ingevity ausgewählt, um bewusst Erfahrungen mit 

dieser Art Additive innerhalb Deutschlands hinsichtlich 



15 

des Potenzials der Temperaturabsenkung 

der Anwendbarkeit bei der Mischgutproduktion 

der Einbaubarkeit bei niedrigen Temperaturen 

der Einbauqualität hinsichtlich Hohlraumgehalt, 

Verdichtungsgrad, Ebenheit und Griffigkeit 

der Reduzierung der Emissionen am Beschicker, am 

Fertiger und an den Walzen zu sammeln. 

Das als Erprobungsstrecke deklarierte Teilstück der 

B87 umfasste den Bau von 

4 cm SMA 11 S, 25/55-55 A temperaturabgesenkt 

8 cm AC 16 B S, 25/55-55 A temperaturabgesenkt 

auf einer Fläche von fast 8000 m². 

Seitens des Auftraggebers wurde das Bauvorhaben 

durch die LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische 

Dienstleistungen mbH begleitet. Innerhalb 

von EUROVIA waren sowohl die Abteilung Arbeitssicherheit, 

Gesundheits- und Umweltschutz als auch die 

MPV GmbH als Prüflaboratorium von EUROVIA beteiligt. 

Mit allen Beteiligten wurde ein umfangreiches Untersuchungsprogramm 

festgelegt. 

Die Zugabe des Additivs Evotherm P35 erfolgte bereits 

bei der Herstellung des Polymermodifizierten Bitumens 

an der EUROVIA-eigenen PmB-Modifizierungsanlage in 

Gramzow, um eine ausreichende Homogenisierung des 

Additivs im Bitumen zu gewährleisten. 

Asphalt mit Polymermodifiziertem Bitumen darstellt, eine 

Verdichtungstemperatur von 125 °C ausgewiesen. Hinsichtlich 

Bindemittelgehalt und Korngrößenverteilung 

waren die Erstprüfungen identisch. Der Unterschied bei 

der Zusammensetzung bestand darin, dass den Temperaturabgesenkten 

Asphalten 0,4 M.-% des Additivs bezogen 

auf den Gesamtbindemittelgehalt hinzugefügt wurden. 

Vorbereitung, Produktion und Einbau des 

Temperaturabgesenkten Asphalts 

Im Vorfeld der Baumaßnahme wurden an der Asphaltmischanlage 

der EUROVIA in Sprotta Probemischungen 

durchgeführt, um die Vorgehensweise zur zielsicheren 

Ansteuerung der niedrigen Mischtemperatur zu gewährleisten. 

Aufgrund der niedrigen Mischtemperatur wurden 

die Mischzeiten leicht erhöht, damit eine gleichmäßige 

Umhüllung der Gesteine mit Bitumen garantiert werden 

konnte. Als Mischguttemperatur am Mischwerk wurden 

145 °C angestrebt, als Einbautemperatur 135 °C. 

Erstellung der Erstprüfung 

Im Zuge der Erstellung der Erstprüfung konnte ein mögliches 

Absenkpotenzial sowohl bei der Asphaltbinderschicht 

als auch bei der Asphaltdeckschicht um ca. 20 °C 

ermittelt werden (Abbildung 4). 

Die Erstprüfungen wurden gemäß den Vorgaben des 

M TA, Ausgabe 2011, durchgeführt. Als Verdichtungstemperatur 

wurden statt der 145 °C, die sonst die übliche Verdichtungstemperatur 

für Marshallprobekörper aus 

Abbildung 4: 

Ermittlung der maßgeblichen 

Verdichtungstemperatur 

V TA am Beispiel des 

SMA 11 S mit 25/55-55 A und 

dem Additiv Evotherm P35, 

mögliches Absenkpotential 

der Temperatur 22,1 K 

Mischgutart 

Konventionell (TL Asphalt-StB 07/13) 

Temperaturabgesenkt (M TA) 

SMA 11 S AC 16 B S SMA 11 S - TA AC 16 B S - TA 

Bitumen 

25/55-55 A (Gramzow) 

Gestein 

Kalksteinfüller (Steudnitz), Rhyolith (Lüptitz) 

Zusatz - - 

Evotherm P 35 Evotherm P 35 

> 0,4 M.-% 0,4 M.-% 

Anteil Asphaltgranulat - 30 M.-% - 30 M.-% 

Bindemittelgehalt 6,7 M.-% 4,6 M.-% 6,7 M.-% 4,6 M.-% 

Bindemittelvolumen 15,30 % 10,40 % 15,20 % 10,40 % 

Gewählte Verdichtungstemperatur 

MPK 

145 °C 145 °C 125 °C 125 °C 

Hohlraumgehalt MPK 2,9 Vol.-% 6,3 Vol.-% 2,7 Vol.-% 6,0 Vol.-% 

Hohlraumfüllungsgrad 84,00 % 62,30 % 84,90 % 63,50 % 

Proportionale 

Spurrinnentiefe 

< 10 % < 5 % < 10 % < 5 % 

Tabelle 2: 

Kennwerte der Erstprüfung 

– Vergleich zwischen konventionellen 

Asphalten und 

Temperaturabgesenkten 

Asphalten 



Abbildung 5: 

Absaugvorrichtung am 

Fertiger (links Übersicht, 

unten und rechts Detail) 

Die Verwendung eines Asphaltfertigers mit Absaugvorrichtung 

sollte zusätzlich eine Verringerung der 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen sicherstellen. 

Die erforderliche Anzahl der Walzen wurde auf Basis 

des M VA [14] mit drei ermittelt. Um eventuellen Problemen 

hinsichtlich der Verdichtung vorzubeugen, wurde 

eine vierte Walze vorgesehen. Eingesetzt wurden Tandemvibrationswalzen 

mit einem Betriebsgewicht zwischen 

8 und 10 t. Eine der Walzen war zusätzlich mit einer 

Oszillationsbandage ausgestattet. 

Sowohl das Mischanlagenpersonal als auch die 

Asphaltkolonnen wurden im Vorfeld auf mögliche Veränderungen 

des Mischguts gegenüber herkömmlichen 

Asphalten hingewiesen: 

mögliche Veränderung und Homogenität des Mischgutes 

mögliche Restfeuchte des Gesteins aufgrund zu geringer 

Mischtemperaturen 

mögliche Temperaturschwankungen des Mischgutes 

erschwerte Verdichtung aufgrund zu hoher Viskosität 

des Mischguts oder 

mögliche veränderte Oberflächenstruktur der Temperaturabgesenkten 

Asphalte aufgrund der Viskosität des 

Mischgutes 

Darüber hinaus wurden die Beteiligten auf mögliche 

unbekannte Eigenschaften des Temperaturabgesenkten 

Asphaltes hingewiesen. So war nicht klar: 

ob das Mischgut zum Schieben neigt, 

unterhalb welcher Temperatur nur noch statisch verdichtet 

werden kann, 

ob statische Verdichtung, Oszillationsverdichtung oder 

Vibrationsverdichtung eine höhere Verdichtung des 

Asphaltes hervorrufen, 

welche Auswirkungen das Verdichtungsverhalten auf 

die Ebenheit hat. 

Zur Sicherstellung der Mischgut- und Asphaltqualität 

wurde daher ein Probefeld für die Asphaltbinderschicht 

eingerichtet, anhand dessen die erforderliche Anzahl der 

Walzübergänge auf 8 dynamische Überfahrten und zusätzlich 

mind. 6 statische Überfahrten festgelegt wurde. Dabei 

zeigte sich, dass trotz geringerer Einbautemperatur das 

Asphaltmischgut AC 16 B S keine Auffälligkeiten aufwies 

und sich herkömmlich verdichten ließ. 

Die Erfahrungen, die auf dem Probefeld gesammelt 

wurden, konnten auf der gesamten Fläche der Erprobungsstrecke 

beim Einbau des Temperaturabgesenkten Asphaltmischgutes 

AC 16 B S - TA bestätigt werden. Die gewünschte 

Einbautemperatur von durchschnittlich 135 °C konnte 

flächendeckend anhand einer an dem Fertiger angebauten 

Infrarotkamera bestätigt werden (Abbildung 6). Damit 

konnte die Einbautemperatur, die bei konventionellem 

Asphaltmischgut in anderen Teilabschnitten dieses Bauvorhabens 

in der Regel bei durchschnittlich 160 °C bis 

170 °C lag, erheblich reduziert werden. 

Der Einbau der Temperaturabgesenkten Asphalte 

erfolgte bei trockenem und warmem Wetter mit einer 

geringen Windgeschwindigkeit. 

Die Mischgutproduktion und der Einbau der Temperaturabgesenkten 

Asphaltdeckschicht aus Mischgut der 

Sorte SMA 11 S - TA zeigte sich dagegen anspruchsvoller. 

Die Überwachung der Temperatur ergab, dass auch bei 



17 

diesem Mischgut die Anforderungen an die Temperatur 

beim Mischprozess und beim Einbau eingehalten wurden 

(Abbildung 7). Die durchschnittliche Einbautemperatur 

(Messstation Schnecke am Fertiger) betrug 136 °C. Bereits 

bei der Lagerung in den Verladesilos zeichnete sich das 

Mischgut durch seine hohe Viskosität und Klebkraft aus. 

Diese Eigenschaften waren ebenso auf der Baustelle feststellbar. 

Als Ursache kann die gegenüber dem Mischgut 

AC 16 B S - TA leicht erhöhte Dosierung des Additivs angesehen 

werden. 

Die Verdichtung der Walzen wurde mithilfe einer 

non-nuclearen Sonde überwacht. Dadurch konnte festgestellt 

werden, dass bei Oberflächentemperaturen unter 

90 °C (entsprach einer Kerntemperatur von 110 °C) sowohl 

eine vibrierende als auch oszillierende Verdichtung der 

Walze keine Verdichtungszunahme mehr bewirkte. Vielmehr 

wurde in diesem Temperaturbereich eine Verschlechterung 

der Verdichtung festgestellt (Abbildung 8). 

Aufgrund dessen wurden die Walzschemata angepasst. 

Um eine höhere Anzahl der dynamischen Überfahrten 

der Walze zu gewährleisten und damit einen anforderungsgerechten 

Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt 

in der fertigen Schicht, wurden die Walzwege verkürzt. 

Akzeptiert wurde der Umstand, dass sich diese Art 

des Walzens ggf. ungünstig auf die Ebenheit auswirkt. 

Durch die Überwachung der Verdichtung konnte festgestellt 

werden, dass der nach ZTV Asphalt-StB 07/13 erforderliche 

Verdichtungsgrad mittels Vibrationsverdichtung 

innerhalb 3 Walzübergänge erreicht werden konnte. 

Jedoch wirkten sich dynamische Verdichtungen unterhalb 

einer Oberflächentemperatur von 90 °C ungünstig 

auf den Verdichtungsgrad aus, der mit einer Auflockerung 

des Gefüges interpretiert werden könnte. Durch 

statische Übergänge konnte der Rückgang des Verdichtungsgrades 

wieder rückgängig gemacht werden, sodass 

eine anforderungsgerechte Verdichtung erzielt wurde. 

Ergebnisse der Kontrollprüfungen 

Belastung von 4,7 mg/m³ ermittelt. Gegenüber herkömmlichen 

Asphalten, die oftmals bei Temperaturen 

> 160 °C eingebaut werden, liegt der gemessene Wert 

jedoch deutlich niedriger. Inwieweit die Emissionen 

durch eine Modifizierung der Fertigerabsaugung in Verbindung 

mit noch niedrigeren Einbautemperaturen 

erreicht werden können, muss in weiteren Erprobungsstrecken 

noch untersucht werden. Es besteht somit weiterer 

Forschungsbedarf. 

Fazit und Ausblick 

Anhand des Pilotprojektes konnte nachgewiesen werden, 

dass mit dem Additiv Evotherm P35 nachweislich die Produktions- 

und Einbautemperatur der Asphaltmischgüter 

Abbildung 6: 

Oberflächentemperatur hinter dem Fertiger des Asphaltmischgutes AC 16 B S - TA 

Die Kontrollprüfungen ergaben, dass die Vorgaben an 

den Hohlraumgehalt und Verdichtungsgrad eingehalten 

werden konnten (Tab. 3 und 4). Die Marshallprobekörper 

wurden wie in der Erstprüfung festgelegt bei 125 °C verdichtet. 

Die Prognose, dass die Umstellung des Walzschemas 

eine ungünstigere Ebenheit ergab, bestätigte sich. 

Ergebnisse der Emissionsmessungen 

Die Emissionen wurden stationär an den entsprechenden 

Arbeitsplätzen der Asphaltkolonne durch die BG BAU 

gemessen (Abbildung 9). 

Durch die Absenkung der Temperatur konnten die 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen nachweislich verringert 

werden. Im Bereich der Walzenfahrer und des Beschickerfahrers 

wurde der Grenzwert von 1,5 mg/m³ eingehalten. 

Im Bereich der Bohle wurde der Grenzwert leicht 

überschritten. Die höchsten Emissionen wurden im Steuerstand 

des Asphaltfertigers gemessen. Hier wurde eine 

Abbildung 7: Vergleich der Temperaturen SMA 11 S - TA bei Mischgutproduktion 

(blau), bei Anlieferung auf der Baustelle (rot), an der Fertigerschnecke (grün) (Mittelwert 

Sattel Mischanlage 147 °C, Mittelwert Sattel Anlieferung 141 °C, Mittelwert 

Schnecke Fertiger 136 °C), Temperaturmessung mittels Einstechthermometer 



Mischgut – Temperaturabgesenkt 

Tabelle 3: 

Ausgewählte Ergebnisse 

der Eigenüberwachung 

und Kontrollprüfung 

am Mischgut 

Mischgutart 

Asphaltbinderschicht 

AC 16 B S - TA 

Asphaltdeckschicht 

SMA 11 S - TA 

Hohlraumgehalt MPK [Vol.-%] 

Eigenüberwachung (Mittelwert) 

4,5 

2,1 

Hohlraumgehalt MPK [Vol.-%] 

Kontrollprüfung 

6,7 (Prüflabor 1) 




Verdichtungstemperatur [°C] 

125 °C 

125 °C 

Fertige Schicht – Temperaturabgesenkt 

Asphaltmischgutart 

Hohlraumgehalt 

Bohrkern [Vol.-%] 

Verdichtungsgrad [%] 

Sonstiges 

Tabelle 4: 

Ausgewählte Ergebnisse 

der Kontrollprüfung an 

der fertigen Schicht 

Asphaltbinderschicht 

AC 16 B S - TA 

Asphaltdeckschicht 

SMA 11 S - TA 









Unebenheit oft > 4 mm 

Wettersituationen ebenfalls ein mangelfreier Einbau 

möglich ist. 

Zur Erfahrungssammlung und zur Erprobung weiterer 

geeigneter Additive, die eine Temperaturabsenkung des 

Asphaltmischguts ermöglichen, ist die Durchführung 

weiterer Versuchsstecken zwingend notwendig. 

Durch die intensive und kommunikative Zusammenarbeit 

in Verbindung mit der detaillierten Vorbereitung 

aller Beteiligten konnte die Baumaßnahme zur gänzlichen 

Zufriedenheit abgeschlossen werden. 

Die Baumaßnahme wird innerhalb eines Zeitraumes 

von fünf Jahren weiterhin intensiv beobachtet, um die 

Eigenschaften der Temperaturabgesenkten Asphalte 

während der Nutzungsdauer zu untersuchen. • 

Abbildung 8: 

Darstellung Verdichtungsgrad 

(PQI) (blaue Linie) und 

Oberflächentemperatur 

(rote Linie) in Abhängigkeit 

der Anzahl und Art der Überfahrten 

(violett dynamisch, 

grün statisch) 

AC 16 B S und SMA 11 S mit Polymermodifiziertem Bitumen 

25/55-55 A um ca. 20 °C abgesenkt werden konnte. 

Unter Berücksichtigung der abgesenkten Verdichtungstemperatur 

der Marshallprobekörper wurden die 

Anforderungen an den Hohlraumgehalt aller Asphaltmisch 

güter und an den Verdichtungsgrad aller Asphalte 

eingehalten. Die Hohlraumgehalte in der fertigen Schicht 

erfüllen ebenfalls die Vorgaben des Bauvertrages und des 

Regelwerks. 

Die Produktion und der Einbau des Temperaturabgesenkten 

Asphaltes AC 16 B S zeigte sich vergleichbar mit 

dem Einbau herkömmlicher Asphaltbinderschichtmischgütern. 

Dagegen erwiesen sich die Produktion und der 

Einbau des Temperaturabgesenkten Asphaltes SMA 11 S 

als anspruchsvoller. Aufgrund der veränderten Eigenschaften 

des Temperaturabgesenkten Asphalts SMA 11 S 

wurde das Walzschema angepasst, wodurch die Ebenheit 

beeinflusst wurde. Bei zukünftigen Baustellen sollte 

daher eine Optimierung des Walzschemas zwingend 

erfolgen. Weiterhin stellt sich die Frage, ob bei anderen 

Abbildung 9 



19 

LITERATUR 

[1] ZTV Asphalt-StB 07/13, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, 

2007/Fassung 2013, FGSV Verlag GmbH Köln, ISBN: 978-3-939715-68-9 

[2] TRGS 900 Arbeitsplatzgrenzwerte, Technische Regel für Gefahrstoffe, Ausgabe: Januar 2006, Fassung 02.07.2021), BArBl. Heft 1/2006 S. 41–55. Zuletzt 

geändert und ergänzt: GMBl 2021, S. 893–894 [Nr. 39–40] (vom 02.07.2021), Link: https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische- 

Regeln/Regelwerk/TRGS/pdf/TRGS-900.pdf?__blob=publicationFile&v=21 (Link abgerufen am 16.09.2021) 

[3] MAK- und BAT-Werte-Liste 2020, Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe, Mitteilung 56, Deutsche Forschungsgemeinschaft, 

ISBN 978-3-982-20070-5, Link: https://books.publisso.de/sites/default/files/documents/series/mak/lmbv/Vol2020/Iss1/Doc001/ 

mbwl_2020_deu.pdf (Link abgerufen am 29.06.2021) 

[4] Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen)* (Gefahrstoffverordnung – GefStoffV), Link: https://www.gesetze-im-internet.de/gefstoffv_2010/ 

BJNR164400010.html (Link abgerufen am 30.06.2021) 

[5] Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern – Abschlussbericht FE 07.203/2002/ 

CRB, Fachveröffentlichung der BAST, Bielenberg, B. Damm, K.W.; Radenberg, M. 2006 

[6] Untersuchungen an einer Beobachtungsstrecke mit Niedrigtemperatur-Gussasphalt, Schlussbericht zum AP 02 352, Fachveröffentlichung der BASt, Bommert, F, 2003 

[7] M TA, Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt, Technische Regelwerke, FGSV Verlag GmbH Köln, 2011, ISBN 978-3-941790-81-0; aktualisierte 

Fassung 2021 ISBN 978-3-86446-304-4 

[8] Temperaturabgesenkte Asphalte, Ratschläge aus der Praxis für die Praxis, Deutscher Asphaltverband e.V., Bonn, 2009, Link: https://www.asphalt.de/ 

fileadmin/user_upload/downloads/dav/temperaturabgesenkte_asphalte.pdf (Link abgerufen am 17.09.2021) 

[9] Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von Asphalt, Stand Juni 2017, veröffentlicht 

durch die Bundesanstalt für Straßenwesen, Link: https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Strassenbau/ 

Downloads/s3-erfahrungssammlung.pdf?__blob=publicationFile&v=4 (Link abgerufen am 30.06.2021) 

[10] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 09/2021 „Durchführung von Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen zum Einsatz 

von Temperaturabgesenkten Walzasphalten in Verbindung mit Absaugvorrichtung am Straßenfertiger“, veröffentlicht im Verkehrsblatt Ausgabe Nr. 8 

vom 30. April 2021, Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 

[11] Technisches Informationspapier des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e. V.: Niedrigtemperaturasphalt (NTA), Link: https://www.asphalt.de/ 

fileadmin/user_upload/asphaltberatung/downloads/TIP_NTA_2021-05-28.pdf (Link abgerufen am 16.09.2021) 

[12] E KvB, Empfehlungen zur Klassifikation von viskositätsveränderten Bindemitteln, Ausgabe 2016, Technische Regelwerke, FGSV-Nr.: 727, FGSV Verlag 

GmbH Köln, ISBN: 978-3-86446-167-5 

[13] Warm mix asphalt produced with liquid additive increasing mix compactibility, Julien Buisson, Nicolas Picard, 7th E&E Congress Eurasphalt & Eurobitume, 2020 

[14] M VA, Merkblatt für das Verdichten von Asphalt, Ausgabe 2005, FGSV-Nr.: 730, FGSV Verlag GmbH Köln, ISBN: 3-937356-60-6 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Katrin Hunstock 

Eurovia / MPV GmbH 

Industriestr. 1 

16348 Wandlitz 

Abbildung 9 und 10: 

Messequipment der BG BAU zur Detektion der 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen. 


20 Intern 

Fräsgutbörse 

„So einfach wie das Schwarze Brett 

im Supermarkt“ 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) bietet seinen Mitgliedern seit Kurzem 

einen neuen Service an: einen Online-Marktplatz. Egal, ob jemand Ausbauasphalt 

für das nächste Projekt sucht oder aus dem letzten zu viel gelagert 

hat und abgeben möchte, oder ob Geräte und Ersatzteile benötigt werden. 

Hier können individuelle Angebote angestellt und Suchaufträge formuliert 

werden. Wir sprachen mit Karlheinz Wolf, der als Mitglied der DAV-Arbeitsgruppe 

„Wirtschaft und Recht“ maßgeblich an der Entwicklung des virtuellen 

Marktplatzes beteiligt war. 

asphalt: Herr Wolf, Sie sind einer der Initiatoren 

der DAV-Fräsgutbörse. Wie kam es 

dazu? 

Wolf: Die Arbeitsgruppe „Wirtschaft und 

Recht“ befasst sich schon seit Längerem mit 

dem wirtschaftlichen Problem der Wiederverwendung. 

Konkret geht es darum, dass es Regionen 

gibt, in denen – beispielsweise durch eine 

Großbaustelle – mehr Ausbauasphalt anfällt, 

als über Wiederverwendung benötigt wird, 

und andere Regionen, in denen nach Ausbauasphalt 

gesucht wird. So kamen wir auf die 

logische Idee, diese beiden Interessengruppen 

zusammenzubringen. 2018/2019 haben wir 

dann über die einzelnen DAV-Regionalversammlungen 

eine unbürokratische Abfrage 

unter den Mitgliedern durchgeführt, ob ein 

solcher Fräsgut-Marktplatz überhaupt auf Interesse 

stößt. Aus dem gewonnenen Stimmungsbild 

konnten wir ein Interesse ableiten. Die 

Arbeitsgruppe hat dann einen entsprechenden 

Vorschlag an das Präsidium des DAV gerichtet. 

Nach dessen Zustimmung konnte dann die 

eigentliche Arbeit beginnen. Über viele Diskussionen 

und Abwägungen – innerhalb der 

Seit Kurzen online: der DAV-Marktplatz für 

Mitglieder des Verbandes. 

Gruppe, aber auch mit externen Fachleuten – 

stand am Ende der Marktplatz, wie er nun 

online geschaltete wurde. 

Welche Probleme mussten im Vorfeld gelöst 

werden? 

Wolf: Da stand vor allem die Frage nach der 

kartellrechtlichen Zulässigkeit im Raum. Schon 

bei der Grundkonzeption musste es darauf 

ankommen, dass die Fräsgutbörse indirekt 

nicht als Marktinformationssystem genutzt 

wird. Deshalb war uns von Anfang an klar, dass 

die Angebote so lange wie möglich anonymisiert 

sein müssen. Am Ende eines langwierigen 

Prozesses lagen der Arbeitsgruppe zwei Konzepte 

von zwei Anbietern vor. Beide Konzepte 

wurden von einer externen Fachanwaltskanzlei 

auf deren kartellrechtliche Risiken und Umsetzbarkeit 

hin geprüft. Wir wollten ein möglichst 

einfaches System haben, ohne überhaupt 

etwaige marktrelevante Informationen preiszugeben. 

Wie funktioniert die Online-Seite? 

Wolf: Das Modell sollte wie ein „Schwarzes 

Brett“ funktionieren, bei dem man – ohne dass 

man Preise oder andere kartellrelevante Informationen 

austauschen könne – lediglich Kontaktvermittlung 

betreibt. Damit ist bereits das 

wesentliche Ziel der Börse erfüllt. Deshalb 

sollte der Marktplatz für Ausbauasphalt, Ersatzteile 

und Geräte denkbar einfach funktionieren: 

Als DAV- oder DAI-Mitglied loggen Sie sich 

einfach in den internen Mitgliederbereich des 

Verbandes ein. Von dort kommen Sie dann zum 

Marktplatz. Geben Sie einfach die erforderlichen 

Informationen in die entsprechenden 

Felder bei „Anbieten“ oder „Suchen“ ein und 

Sie erhalten automatisch eine E-Mail mit den 

Kontaktdaten eines Interessenten, wenn sich 

dieser auf Ihr Angebot/Ihre Suche auf dem 

Wolf: „Wir wollten ein möglichst 

einfaches System haben, ohne 

überhaupt etwaige marktrelevante 

Informationen preiszugeben.“ 

(Quelle: DAV/hin) 

Marktplatz meldet. Aus kartellrechtlichen 

Gründen dürfen bei der Kategorie „Ausbauasphalt“ 

weder vom Anbieter noch vom Suchenden 

Preisvorstellungen benannt werden. 

Angebote oder Gesuche, die konkrete Preise 

enthalten, werden unverzüglich gelöscht und 

der entsprechende Marktplatz-Teilnehmer 

bekommt eine entsprechende Nachricht. Den 

kompletten Kauf wickeln die Unternehmen 

unter sich ab – so einfach wie das Schwarze 

Brett im Supermarkt! 

Welche Hoffnungen verbinden Sie mit dem 

Tool? 

Wolf: Zunächst einmal den ganz praktischen 

Nutzen für die Mitglieder des DAV und des DAI: 

Nämlich eine weitere Möglichkeit zu haben, um 

die Halden aus Ausbauasphalt, die bei den 

Asphaltproduzenten teilweise schon bedrohliche 

Ausmaße angenommen haben, abzubauen. 

Darüber hinaus leistet die Asphaltbranche 

mit der Wiederverwendung einen extrem 

wichtigen Beitrag zur Ressourcenschonung. 

Wenn die Verfügbarkeit von Ausbauasphalt 

mittels unseres Marktplatzes bundesweit verstetigt 

wird, steigt die Wiederverwendungsquote. 

Und das bedeutet einen ökologischen 

Mehrwert für die Branche. Wir sind uns innerhalb 

der Arbeitsgruppe bewusst, dass der 

Marktplatz nicht auf einen Schlag alle Probleme 

diesbezüglich lösen wird, aber er bildet 

einen weiteren Stein auf dem Weg zur Lösung. 

Darüber hinaus zeigt das Vorhaben, dass der 

DAV ein moderner Verband ist, der mit konkreten 

Lösungen den Arbeitsalltag seiner Mitglieder 

erleichtern will. 

Vielen Dank für das Gespräch! 


22 Intern 

Mitgliederversammlungen 

Endlich wieder Präsenzveranstaltungen 

Im September fanden in Leipzig die Mitgliederversammlungen 

vom Deutschen Asphaltverband 

(DAV) und vom Deutschen Asphaltinstitut 

(DAI) statt. Die Teilnehmer informierten sich 

aus erster Hand über die Tätigkeit von DAV 

und DAI in den zurückliegenden zwölf Monaten. 

Den traditionellen Festvortrag hielt der 

Klimaaktivist Heinrich Strößenreuther. Den Abschluss 

des gelungenen Tages verbrachten die 

Mitglieder und ihre Gäste bei einem geselligen 

Abend im Thüringer Hof zu Leipzig. 

DAV-Präsidiumsmitglieder (v. l. n. r.): Christoph Hagemeier, Jochen Wachenfeld- 

Teschner, Dr. Walter Fleischer und Rainer Hohenwarter. 

Führten durch die DAV-Mitgliederversammlung (v. l. n. r.): DAV-Präsident Oliver 

Nohse und die beiden DAV-Geschäftsführer Marco Bokies und André Täube. 

Andreas Lohf wird als Jahrgangsbester des Asphaltstudiums 2019/2020 von DAV- 

Präsident Oliver Nohse (l.) und DAV-Geschäftsführer André Täube (r.) geehrt. 

Die beiden DAV-Geschäftsführer André Täube und Marco 

Bokies waren sich einig. Es tut gut, nach so vielen Monaten 

des Chattens und der Videokonferenzen endlich wieder eine 

Präsenzveranstaltung abzuhalten. Entsprechend groß war das 

Interesse im Salon Saturn des Radisson Blu Hotels. 

Neben den Berichten aus den drei Arbeitsgruppen des Verbandes 

stand vor allem die Nachwahl eines neuen Vizepräsidenten 

auf der Agenda. Zur Wahl stellte sich Christoph Hagemeier, 

Vorstandssprecher der MHI-Gruppe. Die reguläre Vorstandswahl 

findet wie gewohnt im Februar 2022 auf den Deutschen Asphalttagen 

in Berchtesgaden statt. Entsprechend kurz fällt dann auch 

die erste Amtszeit von Hagemeier aus, wie der neu gewählte 

Vizepräsident scherzhaft meinte: „Wenn Sie mit mir unzufrieden 

sind, können Sie mich im kommenden Februar wieder abwählen.“ 

Mit dem Festvortrag widmeten sich DAV und DAI wieder 

dem allgegenwärtigen Thema Klima. Heinrich Strößenreuther, 

Geschäftsführer der Agentur für clevere Städte und 

Vorsitzender der Klimaunion, malte zunächst ein düsteres 

Bild der zukünftigen Jahrzehnte an die Wand, falls es uns 

nicht gelingt, den menschengemachten Klimawandel zu 

stoppen. In seinen Ausführungen „Auf die Jahre, auf die es 

ankommt – Das sich schließende klimapolitische Handlungsfenster“ 

stellte er unter anderem die Ziele der Klimaunion 

vor, in der Unionspolitiker das Thema Klimaschutz und Energiewende 

in den eigenen Reihen voranbringen wollen. Die 

Klimaunion will Deutschland zum ersten klimaneutralen 

Industrieland mit 100 Prozent erneuerbarer Energie machen, 

wobei Strom und Heizen billiger werden sollen. 

Die traditionelle Abendveranstaltung im Anschluss an die 

DAV/DAI-Mitgliederversammlung fand im urigen Thüringer Hof 

statt. Im Zuge des unkomplizierten Abends wurde Andreas Lohf 

vom BSL Baustofflabor aus der Schweiz als Jahrgangsbester des 

Asphaltstudiums 2019/2020 geehrt. DAV-Präsident Oliver 

Nohse nahm dies zum Anlass, mit einem Schmunzeln die deutschen 

Kollegen zu motivieren: „Wir werden ja wohl auch in 

Deutschland prämierungswürdigen Nachwuchs aufbieten können, 

oder?“ 

hin 


Intern 

23 

Auf der DAI-Mitgliederversammlung (v. l. n. r.): Dr. Knut Johannsen 

(DAI-Vorsitzender), Prof. Ines Dragon, Bernd Nolle (beide wissenschaftlicher 

Beirat), Marco Bokies, André Täube (beide DAI-Geschäftsführer). 

Heinrich Strößenreuther referierte über: „Auf die Jahre, auf die es ankommt – Das 

sich schließende klimapolitische Handlungsfenster“. 

DAV-Präsident Oliver Nohse (l.) und der neu gewählte 

Vizepräsident Christoph Hagemeier. (Quelle: DAV/hin) 


24 Intern 

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Schutz und Sicherheit im Zeichen der 

Burg galt Anfang September für die Teilnehmer 

der DAV-Regionalveranstaltung 

Bayern in Nürnberg. (Quelle: Pixabay) 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies bei 

der Kochschule Cookionista. 

Dr. Johann Eicher: „Wir müssen unbedingt 

dahin zurück, dass Menschenund 

Ingenieursachverstand wieder 

das Sagen haben.“ 

Klaus H. R. Wild: „Die Gegnerschaft 

beim Straßenbau wird auch in Bayern 

größer.“ (Quelle: DAV/hin) 


Intern 

25 

Regionalversammlung Bayern 

Klima- und Ressourcenschonung 

Im September konnte sich die Asphaltbranche endlich wieder in Präsenzveranstaltungen 

treffen. Den Start bildete dabei die Regionalversammlung 

Bayern des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) in Nürnberg. Im Zentrum der 

Veranstaltung stand dabei wieder der traditionelle technische Erfahrungsaustausch 

mit dem Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr. 

Ein sichtlich gerührter Rainer Hohenwarter, 

Regionalvorsitzender in Bayern, fasste seine 

Gefühle in Worte, kaum dass er zur Begrüßung 

der zahlreichen Gäste ans Rednerpult getreten 

war: „Ich möchte zuerst meiner Freude Ausdruck 

verleihen, dass wir uns nach so langer Zeit mal 

wieder persönlich und im Rahmen einer Präsenzveranstaltung 

wiedersehen. Herzlich willkommen, 

liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe 

Mitstreiter, liebe Asphalter!“ 

In seiner Begrüßung ging Hohenwarter im 

Folgenden darauf ein, dass sich – nicht zuletzt 

auch durch die Bundestagswahl – der politische 

Kompass verschieben werde. Denn nach dem 

Abklingen der Corona-Pandemie würden die 

ökologischen Schwerpunkte wieder sehr stark 

in den Fokus künftiger Politik rücken. „Dass wir 

hiervon unmittelbar betroffen sind, ist aufgrund 

der Tatsache, wie und mit welchen Brennstoffen 

wir unsere Prozessenergie zur Herstellung des 

Baustoffes erzeugen, offensichtlich“, so Hohenwarter. 

Dekarbonisierung, Umstellung der Techniken 

auf CO 2 -Minderung und -Neutralität wird 

für den Regionalvorsitzenden das Zukunftsthema 

sein. „Ich bin der festen Überzeugung, 

dass dies uns nur gemeinsam gelingen wird und 

sich unsere Kräfte am besten im Verband sammeln 

lassen“, schloss Hohenwarter. 

Im Anschluss gab Ministerialrat Thomas 

Hölzl vom Bayerischen Staatsministerium für 

Wohnen, Bau und Verkehr einen Überblick über 

die Situation aus Sicht der Verwaltung. Auch für 

ihn stehen klimapolitische Fragen im Vordergrund. 

„Große Aufgaben stehen jetzt vor uns. 

Wir dürfen uns da nicht wegducken, sondern 

müssen gemeinsam nach Lösungen suchen“, 

so Hölzl. Bevor es zur Abendveranstaltung 

ging, kam schon traditionell Klaus H. R. Wild zu 

Wort, geschäftsführendes Vorstandsmitglied 

der Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter 

Straßen- und Verkehrsplanung (GSV). Er 

berichtete kurzweilig über die Tätigkeiten des 

Vereins in Bayern und konstatierte am Ende: 

„Die Gegnerschaft beim Straßenbau wird auch 

in Bayern größer.“ Den Abend verbrachten 

die Teilnehmer in entspannter Atmosphäre bei 

der Kochschule Cookionista. Der zweite Tag 

bestand, wie es Hohenwarter nannte, „aus dem 

Herzstück der Regionalversammlung – dem 

technischen Erfahrungsaustausch mit dem 

Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, 

Bau und Verkehr. Hierfür stand Baudirektor Dr. 

Johann Eicher vom Referat 49 – Straßenbauund 

Straßenverkehrstechnik, Straßenverkehrssicherheit 

den Anwesenden zur Diskussion zur 

Verfügung. Mit dem Bau von Asphaltfundationsschichten 

sprach er gleich eines der wichtigsten 

Themen an: „Die Bauweise hat sich in 

den ersten Projekten technisch bewährt. Nun 

muss es darum gehen, dass sich die Bedeutung 

der Asphaltfundationsschicht herausstellt.“ In 

diesem Zusammenhang sprach Eicher davon, 

dass das Asphaltrecycling in Bayern weiter 

gefördert werden soll. Hierfür soll es künftig 

intensive Schulung der Führungskräfte in Bezug 

auf Baustoffrecycling sowie Schulung der Verantwortlichen 

Leiter bzw. Vertreter Tiefbau an 

den Landratsämtern geben. Auch beim Thema 

Arbeitsplatzgrenzwert fand Dr. Eicher deutliche 

Worte: „Wir müssen unbedingt dahin zurück, 

dass Menschen- und Ingenieursachverstand 

wieder das Sagen haben, denn es muss nicht 

immer mit 190 ° C gemischt werden“, so der 

Baudirektor. 

Nach spannenden Diskussionen waren sich die 

beiden DAV-Geschäftsführer André Täube und 

Marco Bokies sicher: „Das bayerische Format, Behördenvertreter 

zum technischen Erfahrungsaustausch 

einzuladen, hat sich definitiv bewährt.“ • 

05 06 

Bild 05 

Bild 06 

Thomas Hölzl: „Große Aufgaben stehen jetzt vor uns. Wir dürfen uns da nicht wegducken.“ 

Am Rande der Regionalveranstaltung wurde Sarah Schön von André Täube (l.) und 

Rainer Hohenwarter (r.) als Jahrgangsbeste 2018/2019 beim Asphaltstudium geehrt. 


26 Intern 

Regionalversammlung Baden-Württemberg 

Fachvorträge im Mittelpunkt 

Die Regionalversammlung Baden-Württemberg des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) beschreitet seit der letzten Veranstaltung neue Wege. Der 

Schwerpunkt liegt auf den Fachvorträgen. Themen der Mitgliederversammlung 

werden mittels eines vorbereiteten Videoclips in aller Kürze behandelt, 

um mehr Zeit für fachliche Diskussionen zu haben. 

ie Sie sehen, haben wir mittels unserer 

Technik eine ganze Reihe der for- 

„W 

malen Punkte bereits abgeräumt und wir können 

uns somit wie im vergangenen Jahr einer 

ganzen Reihe an Fachvorträgen widmen.“ Mit 

diesen Worten eröffnete Stefan Schmidt- 

Weiss, DAV-Regionalvorsitzender Baden-Württemberg, 

die diesjährige Versammlung. In 

seinem Impulsvortrag betonte er, dass nicht 

zuletzt aufgrund der Bundestagswahl vor 

allem ökologische Schwerpunkte in der Politik 

Einzug gehalten haben: „Das Thema der 

Dekarbonisierung, der Umstellung unserer 

Techniken auf CO 2 -Minderung bw. -Neutralität 

wird das Zukunftsthema sein.“ Schmidt-Weiss 

betonte, dass die Asphaltbranche bereits seit 

Jahren eine hohe Wiederverwendungsquote 

vorweisen könne. „Mit der neuen Fräsgutbörse 

des DAV ist ein weiterer innovativer Schritt, die 

Quote hochzuhalten und die Ressourcen optimal 

zu nutzen, eingeläutet“, so Schmidt-Weiss. 

Die anstehende Regionalvorstandswahl 

innerhalb der Mitgliederversammlung brachte 

einen Personalwechsel. Bruno Schwendemann 

hatte angekündigt, nicht mehr für den Regionalvorstand 

zu kandidieren. Schmidt-Weiss 

bedankt sich bei ihm ausdrücklich für die 

geleistete langjährige Arbeit im Vorstand, die 

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Bild 04 

Bild 05 

Bild 06 

Thomas Behle stellte das neue 

Forschungsvorhaben des DAI vor, 

bei dem es um die Eignung von 

Schaumbitumen geht. 

Der neu gewählte Regionalvorstand 

(v. l. n. r.): Stefan Schmidt-Weiss, Jürgen 

Freuding, Mathias Waggershauser, 

Susanne Reichsgräfin von Kesselstatt 

und Martin Bux (nicht im Bild: 

Michael Knobel) 

Stefan Schmidt-Weiss bedankt sich bei 

Bruno Schwendemann für die geleistete 

langjährige Arbeit im Vorstand. 



Intern 

27 

stets vertrauensvoll und konstruktiv war. Jürgen 

Freuding von der Deutschen Asphalt 

wurde von den Anwesenden in den Regionalvorstand 

Baden-Württemberg gewählt. 

Dipl.-Ing. Thomas Behle, Hohenloher 

Asphalt-Mischwerke, stellte in seinem Vortrag 

„Untersuchungen zur Eignung der Schaumbitumentechnologie“ 

ein neues Forschungsvorhaben 

des Deutschen Asphaltinstitues (DAI) 

vor, bei dem es um die verfahrenstechnische, 

bautechnische und energietechnische Eignung 

der Schaumbitumentechnologie geht. 

Behle fasste zusammen: „Unsere Zielsetzung 

ist es unter anderem, den Nachweis für die 

großtechnische Herstellung unter gleichzeitigem 

Einsatz von zukunftsrelevanten Asphaltgranulatanteilen 

zu erbringen.“ Des Weiteren 

soll eine Beurteilung der material- und bautechnischen 

Gleichwertigkeit im Hinblick auf 

konventionellen Asphaltmischgüter erfolgen, 

eine Bewertung unter energetischen und 

emissionsbezogenen Aspekten der Bauweisen 

mit und ohne Schaumbitumen sowie eine 

Ableitung von Schaumbitumenrezepturen 

und Übertragung auf andere Mischgutsorten 

vorgenommen werden. 

Um Wege zur CO 2 -Neutralität in der Asphaltindustrie 

ging es bei Kevin-Robbyn Wick von 

Wolff & Müller Energy. In dem aufgrund seiner 

Aktualität intensiv diskutierten Vortrag ging 

Wick auf die gesetzliche Entwicklung, die aktuelle 

Marktentwicklungen sowie erste erfolgreiche 

Schritte der Branche ein. Dabei skizzierte 

er mit Blick auf andere Industriebranchen 

Lösungen, zeigte aber auch auf, wo politische 

Ambitionen am eigentlichen Ziel, den CO 2 -Ausstoß 

zu senken, vorbeigehen. „Bei einer sinnvollen 

Klimapolitik muss es darum gehen, 

sämtliche Aspekte eines Produktionsprozesses 

mit einzubeziehen“, so Wick. 

Den Abschluss der Fachvorträge bildeten 

die Ausführungen von Dr. Steffen Klumbach, 

von der Abteilung 9 des Regierungspräsidiums 

Tübingen aus der Mobilitätszentrale 

Baden-Württembergs. In seinem Vortrag, bei 

dem er über Video zugeschaltet wurde, referierte 

er über neues aus der Straßenbautechnik 

der Landesverwaltung Baden-Württemberg. 

Schwerpunkte waren bei ihm die Erfahrungen 

mit Maximalrecycling sowie die Einführung 

des Qualitäts-Straßenbaus Baden-Württemberg 

4.0. „In Baden-Württemberg geht es uns 

darum, die Nutzungsdauer der Straßenbefestigung 

zu erhöhen, dabei die Maßnahmen 

wirtschaftlich umzusetzen und so Umwelt und 

Ressourcen zu schonen“, fasste Klumbach 

seine Ausführungen zusammen. 

Der geplante Vortrag „Die X-Rechnung an 

öffentliche Auftraggeber“ von Maik Hinz, 

Pagero, musste leider krankheitsbedingt entfallen. 

Sämtliche Vorträge stehen den Mitgliedern 

des DAV im internen Mitgliederbereich 

zur Verfügung. 

hin 

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Bild 02 

Bild 03 

Führten durch die kurzweilige 

Veranstaltung (v. l. n. r.): 

Die DAV-Geschäftsführer André Täube 

und Marco Bokies sowie Regionalvorsitzender 

Stefan Schmidt-Weiss 

Dr. Steffen Klumbach wurde per Video 

dazugeschaltet. 

Kevin-Robbyn Wick: „Bei einer sinnvollen 

Klimapolitik muss es darum 

gehen, sämtliche Aspekte eines Produktionsprozesses 

mit einzubeziehen.“ 

06 


28 Vor Ort 

01 

Asphaltstraßentagung 

„Es tut gut, sie alle wiederzusehen“ 

Rund 350 Gäste konnte die Asphaltstraßentagung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 

vermelden, die am 21. September in Leipzig stattfand. In drei Themenblöcken mit zwölf Vorträgen erhielten die Teilnehmer 

einen informativen Rundumblick, welche Themen die Branche derzeit am meisten beschäftigen. 

Als pünktlich um 13 Uhr Bernd Nolle, Leiter der Arbeitsgruppe 7 – 

Asphaltbauweisen, die Bühne im Gewandhaus zu Leipzig betrat, war 

sowohl die Spannung als auch die Freude im Mendelssohnsaal förmlich 

zu greifen. „Viel zu lange mussten wir auf den persönlichen fachlichen 

Austausch verzichten“, begann Nolle seine Begrüßung. Getrübt werde die 

Freude lediglich dadurch, dass aufgrund der Hygienevorschriften eine 

Deckelung der Teilnehmerzahlen nötig sei. Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek, 

Vorsitzende der FGSV, hob in ihrer Begrüßungsansprache 

die Wertigkeit des Fachprogramms hervor. Im Anschluss hatte sie noch 

eine besondere Aufgabe: „Abgerundet wird das fachliche Programm mit 

der Verleihung der Lüer-Nadel für herausragende Leistungen auf dem 

Gebiet des Asphaltstraßenbaus.“ Die Verleihung, die normalerweise im 

Rahmen des FGSV-Straßen- und Verkehrskongresses stattfindet, wurde 

vom letzten Jahr nachgeholt. Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg vom Lehrstuhl 

für Verkehrswegebau an der Ruhr-Universität Bochum ist der würdige 

Preisträger. „Es ist mir eine große Ehre, nun zum Kreis der Preisträger zu 

gehören“, so Radenberg bei seiner kurzen Dankesansprache. 

In den folgenden 1,5 Tagen ging es in Leipzig um „Herausforderungen“, 

„Technisches Regelwerk“ und „Forschung“. Dabei wurde deutlich, 

dass es vor allem die ökologischen Themen sind, wie beispielsweise 

Emissionsreduzierung oder Ressourcenschonung, die die Branche in den 

kommenden Jahren maßgeblich umtreiben werden. So hat etwa 

DAV-Geschäftsführer André Täube in den allgemeinen Bemerkungen am 

Rand seines Vortrages über Temperaturabgesenkte Asphalte darauf aufmerksam 

gemacht, dass Asphalt als ökologisch besonders wertvoller, da 

vollständig wiederverwendbarer Baustoff für die Zukunft im Hinblick auf 

Nachhaltigkeit, Zukunftssicherheit und Klimaschutz gut aufgestellt sei. 

„Jedoch sind die Entwicklungen in diesem Bereich immer auch sehr stark 

von der Politik und den entsprechenden gesetzlichen Rahmenbedingungen 

abhängig. Hier möchte ich ausdrücklich für kluge politische Weichenstellungen 

werben“, so Täube. Denn die Asphaltindustrie und ihre 

Partner aus der Zulieferindustrie hätten in den letzten Jahren erhebliche 

Anstrengungen unternommen, um Verkehrsflächenbefestigungen aus 

Asphalt noch nachhaltiger und langlebiger zu machen. 

• 


Vor Ort 

29 

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Bild 07 

Endlich wieder Präsenzveranstaltungen. (Quelle: DAV/hin) 

Bernd Nolle gab einen Überblick über die Arbeit der Arbeitsgruppe 

7 – Asphaltbauweisen. (Quelle: DAV/hin) 

Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg wird von Direktorin Elfriede 

Sauerwein-Braksiek die Lüer-Nadel verliehen. (Quelle: DAV/hin) 

DAV-Geschäftsführer André Täube: „Ich möchte ausdrücklich für 

kluge politische Weichenstellungen werben.“ (Quelle: DAV/hin) 

In kleinem Umfang waren auch Info-Stände möglich – der Deutsche 

Asphaltverband war dabei. (Quelle FGSV) 

Der fachliche Austausch stand im Mittelpunkt – mit Hygienekonzept. 

(Quelle FGSV) 

Der Vorsitzende des Deutschen Asphaltinstitutes, Dr. Knut Johannsen, 

moderierte den Themenblock „Herausforderungen“. (Quelle: DAV/hin) 

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Besuchen Sie uns: 

www.aspha-min.com 


30 Menschen 

Leonhard Weiss 

Die neue Ära hat schon begonnen 

Dieter Straub (Mitte) hat den Staffelstab weitergereicht. Marcus Herwarth (links), Vorsitzender der 

Geschäftsführung, und Christian Ott (rechts), stv. Vorsitzender. (Quelle: Leonhard Weiss) 

Im Frühjahr 2022 ist der Generationswechsel an 

der Spitze der Geschäftsführung von Leonhard 

Weiss endgültig abgeschlossen. Der bisherige Vorsitzende 

der Geschäftsführung Dieter Straub 

begibt sich in den Ruhestand. Sich mit sich selbst 

zu identifizieren, beschreibt wohl am ehesten die 

Verbindung von Dieter Straub mit Leonhard Weiss. 

1989 begann seine Laufbahn bei dem Bauunternehmen 

als Oberbauleiter im Ingenieurbau. 1992 

wird ihm die Leitung des Bereiches Stuttgart übertragen, 

1996 die technische Leitung der Niederlassung 

Stuttgart und 1998 die Geschäftsführung des 

Ingenieur- und Schlüsselfertigbaus. Im August 

2011 wird der langjährige Vertraute der Gesellschafter 

Ulrich Weiss und Werner Schmidt-Weiss zu 

stellvertretenden Vorsitzenden bestellt und leitet 

bis Ende 2014 zusätzlich den Geschäftsbereich 

Gleisinfrastrukturbau. Im August 2018 übernimmt 

Dieter Straub als Nachfolger von Volker Krauß dann 

den Vorsitz der Geschäftsführung und steht bis 

Ende vergangenen Jahres auch noch dem 

Ingenieur- und Schlüsselfertigbau vor. Bis zu seiner 

Verabschiedung in den Ruhestand zum 31. März 

kommenden Jahres bleibt er aber noch in der 

Geschäftsführung und begleitet den Übergang. 

Einen Übergang, der im Wesentlichen bereits 

abgeschlossen ist. Denn auch seine Nachfolger 

Marcus Herwarth und dessen Stellvertreter Christian 

Ott tragen bereits mehr als ein Vierteljahrhundert 

die gelb-schwarzen Farben. Marcus Herwarth, 

in der Nähe von Weikersheim aufgewachsen, 

legt 1995 an der Fachhochschule Würzburg-Schweinfurt 

sein Diplom als Bauingenieur 

ab und beginnt wenig später als Bauleiter im 

Leitungsbau bei Leonhard Weiss. 2001 wird er 

Projektleiter und übernimmt im Jahr 2007 die Leitung 

des Bereiches „Generalunternehmer Netzbau“. 

2011 kommt die Leitung des Bereichs „Generalunternehmer 

Infrastrukturprojekte“ hinzu, 

2013 dann die technische Leitung dieser Bereiche 

und ab Januar 2015 die Geschäftsführung des 

Gleisinfrastrukturbaus. Der Vorsitz der Geschäftsführung 

ist für Marcus Herwarth Anerkennung 

und Herausforderung zugleich. Sein Stellvertreter 

Christian Ott kam als Ferienjobber erstmals mit 

dem Unternehmen in direkten Kontakt. 1992 

schloss er seine Ausbildung zum Industriekaufmann 

ab und übernahm schnell Verantwortung. 

Zunächst als Niederlassungskaufmann in Dresden, 

dann als Bereichskaufmann, zunächst im 

Bereich Schlüsselfertigbau, später dann auch für 

den Ingenieurbau in Crailsheim. Zur Jahrtausendwende 

wurden ihm die Aufgaben als Assistent 

des Geschäftsführers im Geschäftsbereich Ingenieur- 

und Schlüsselfertigbau übertragen. Im Jahr 

2002 folgte dann die Ernennung zum kaufmännischen 

Leiter. Im Juli 2017 übernahm er als 

Prokurist und Bereichsleiter die Bereiche Finanzen, 

Rechnungswesen, Controlling, IT und Integriertes 

Managementsystem. Im Oktober 2019 

wurde Christian Ott zum Geschäftsführer ernannt 

und führt seither das Ressort Unternehmenssteuerung. 

Seit September 2021 bekleidet er nun 

zudem die Position des stellvertretenden Vorsitzenden. 

Heribert Lohr 

Moerschen 

Verstärktes Team mit erweiterter Servicestrategie 

Die Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH positioniert sich bewusst 

im After-Sales und der partnerschaftlichen Kundenbetreuung mit 

einer Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen. Neben der Schaffung weiterer 

Hallenflächen für Servicearbeiten und Lagerkapazitäten für Ersatzteile 

wird die Bedeutung personalstark unterstrichen durch die Tatsache, 

dass der Bereich Service und Ersatzteile auf ein 12-köpfiges Team angewachsen 

ist. Der bisherige Regionalvertriebsleiter Thorsten Jäger bündelt 

ab sofort in einer neu geschaffenen Stelle als Bereichsleiter die Aktivitäten 

in den Feldern Ersatzteile, Service, Garantie und Support. Er folgt 

auf Patrick Wirtz, der Moerschen Mobile Aufbereitung nach gemeinsamen 

erfolgreichen Jahren des Aufbaus und der Optimierung des Servicesegments 

leider verlässt. Neuer Gesamtvertriebsleiter wird Simon Moers, 

als Bindeglied zwischen Maschinenverkauf und Kundenbetreuung. • 

Der neue Gesamtbereichsleiter für die gebündelten After-Sales-Aktivitäten 

Thorsten Jäger bringt eine lange Erfahrung in der Branche mit. (Quelle: Moerschen) 


Menschen 

31 

Nynas 

Vizepräsident für Konzernstrategie 

und Nachhaltigkeit 

Johan Andersson wird zum Vizepräsidenten für Konzernstrategie und 

nachhaltige Entwicklung bei Nynas. Dafür verlässt Andersson die Position 

als CEO des nationalen Ölindustrieverbandes in Schweden, Drivkraft 

Sverige. Als CEO hat er seit 2019 eine Roadmap für die klimaneutrale 

Wettbewerbsfähigkeit der Branche auf den Weg gebracht, den Branchenverband 

umstrukturiert und als Organisation für innovative und nachhaltige 

Mobilität neu positioniert. Vor seiner jetzigen Position war Johan 

19 Jahre lang in verschiedenen leitenden globalen Führungspositionen 

bei BP im Spezialölsegment und davor bei BASF tätig. „Für Nynas sind 

Strategie und Nachhaltigkeit eng miteinander verbunden. Wir verstärken 

nun unsere Organisation mit der 

Erfahrung, die Johan mitbringt, um 

unsere Arbeit in diesen Bereichen 

zu intensivieren. Ich freue mich 

sehr, Johan Andersson als Mitglied 

des Vorstandsteams von Nynas willkommen 

zu heißen und ihn auf 

unserem Weg in die Zukunft zu 

begleiten“, so Bo Askvik, Präsident 

und CEO von Nynas. 

• 

Johan Andersson wird zum Vizepräsidenten 

für Konzernstrategie und 

nachhaltige Entwicklung bei Nynas. 

(Quelle: Nynas) 

Ingevity 

Technischer Service verstärkt 

Kay Willmeroth wird die technische 

Leitung von Ingevity in 

Deutschland mit Fokus Niedrigtemperaturasphalte 

stärken 

(Quelle: Ingevity) 

Kay Willmeroth wird die technische 

Leitung von Ingevity in Deutschland 

mit Fokus Niedrigtemperaturasphalte stärken. 

In seiner Rolle als Technical Marketing 

Manager Evotherm wird er die Bestrebung 

von Ingevity leiten, die führende europäische 

Warm-Mix-Technologie in Deutschland 

einzusetzen. Kay Willmeroth bringt 

seine Bauingenieur-Kompetenz und mehrjährige 

Erfahrung bei den führenden Straßenbauunternehmen 

und Prüflaboren in 

Deutschland mit. Während dieser Zeit war 

er in führenden technischen Positionen in 

den Bereichen Asphalt, Bindemittel, Prüftechnologien, 

Qualitätssicherung, Asphaltmischanlagen- 

und Einbauüberwachung 

und schließlich Forschung, Entwicklung 

und Einsatz neuer Produkte und spezieller 

Verfahren tätig. 2013 wurde er mit dem Vinci-Innovationspreis 

in der Kategorie Nachhaltige 

Entwicklung ausgezeichnet. Carlos Rif, Head of Business Management 

bei Pavement Technology EMEA, freut sich über sein neues Team in 

Deutschland: „Wir freuen uns sehr, Kay Willmeroth bei uns zu haben. Er 

wird unserem Deutschland-Team einen großen Mehrwert bringen: Dieses 

besteht aus Stefan Pischedda als Technical Sales Representative, Thomas 

Falvo als Business Development Manager und Dipl.-Ing. Bernd Jannicke 

vom Iba Ingenieurbüro als Senior Consultant.“ 

• 

NACHRUF 

Axel Wieczorek gestorben 

9. September 2021 starb unser 

A Geschäftsführer und Gesellschafter 

Herr Axel Wieczorek nach langer und schwerer 

Krankheit im Alter von 56 Jahren. 

Mit seiner Ausbildung von 1982 bis 1985 

zum Baustoffprüfer bei der Hochtief AG in 

Essen legte er bereits den Grundstock für seinen 

weiteren beruflichen Werdegang. Nach 

kurzer Auszeit beim Grundwehrdienst von 

1985 bis 1986 stieg er wieder beruflich in den 

erlernten Bereich bei der Firma Hochtief ein 

und war hier bis 1988 für die Qualitätssicherung 

im Erdbau tätig. Im Jahr 1988 kam dann 

die erste leitende Position bei der Firma Dr.- 

Ing. Steffen GmbH. Hier war er bis 1992 Laborleiter. 

Von 1992 bis 2005 war er als Leiter 

für die Abteilung Geotechnik der Firma Carl 

Hamm GmbH tätig. Seit 2005 war er für unser 

Unternehmen tätig, bei dem er Ende 2013 

Axel Wieczorek (Quelle: Eckardt & Sohn GmbH) 

auch Geschäftsführer und Gesellschafter 

wurde. Er war stets ein Pfeiler des Unternehmens 

und mit seiner herzlichen und freund- 

lichen Art ein kompetenter Ansprechpartner, 

für unsere Kunden speziell im Bereich Bodenund 

Asphaltprüfgeräte. Die persönliche Verwurzelung 

mit dem Unternehmen und den 

Kollegen macht es uns nicht leicht, diesen 

großen Verlust zu verkraften. Axel Wieczorek 

war nicht nur Führungskraft und Kollege, sondern 

auch ein guter Freund, den wir sehr vermissen 

werden. Sein Optimismus, seine stets 

ehrlichen offenen Worte und auch sein sehr 

großes soziales Engagement zeichneten ihn 

aus. In seinem Sinne werden wir die Geschäfte 

auch seines Arbeitsbereiches weiterführen. 

Wir trauern mit seiner Familie und werden 

ihn stets in sehr guter Erinnerung behalten. 

Er wird nicht nur in unserem Team, sondern 

auch in unseren Herzen eine große 

Lücke hinterlassen. 

Das Team der Eckardt & Sohn GmbH 


32 Technik 


Durch Recycling Kosten senken 

und Unabhängigkeit stärken 

asphalt: Herr Schmellenkamp, können Sie uns in wenigen Worten 

die EAG Einfach Aufbereiten GmbH einmal vorstellen? 

Schmellenkamp: Die EAG hat sich aus der BHS Bau- und Handelsgruppe 

Sachsen, die rund 500 Mitarbeiter in ihren Straßen- und Tiefbauunternehmen, 

Asphaltmischwerken, Laboren und Steinbrüchen beschäftigt, 

entwickelt. Sie ist das Ergebnis motivierter Mitarbeiter und vorausschauender, 

mutiger Unternehmer. Vor rund zehn Jahren hat der damalige 

technische Leiter des Geschäftsbereiches Asphalt, Siegmar Ullrich, eine 

ungeahnt einfache und dennoch leistungsfähige Siebanlage gebaut. 

Vom damaligen Geschäftsführer Heinz Scheib wurde die BHS Innovationen 

GmbH ins Leben gerufen, um aus dieser und weiteren Eigenentwicklungen 

ein Geschäft im Asphalt- und Straßenbau zu machen. 

Da sich unsere Siebtechnik in der gesamten Aufbereitungsbranche 

etabliert hat, war es an der Zeit, diese Gesellschaft vollständig auf die 

Aufbereitungstechnik auszurichten. Seit Anfang dieses Jahres treten wir 

unter dem neuen Namen „Einfach Aufbereiten“ auf. Im Logo ist die BHS 

weiterhin zu finden – viel mehr aber noch in unserem Anspruch, die 

Wertschöpfung regional zu generieren. Beide Maschinentypen werden 

zu 100 % in Sachsen gefertigt. 

Florian Schmellenkamp vor dem Baustoff-Recyclingsieb SBR 4 (Quelle: EAG) 

Bereits vor über zehn Jahren wurden in der BHS-Gruppe 

die ersten Siebmaschinen-Prototypen für die Aufbereitung 

von Asphaltfräsgut in den eigenen Mischwerken 

eingesetzt. 2019 brachte die EAG Einfach Aufbereiten 

GmbH dann eine Entwicklung, speziell für den 

Straßen- und Tiefbau, auf den Markt: das Baustoff-Recyclingsieb 

SBR 3. Der Erfolg mit dieser handlichen Siebmaschine 

gibt den pragmatischen Maschinenbauern 

recht. Rund 80 % der zahlreich ausgelieferten Maschinen 

wurden von der Zielgruppe Tief- und Straßenbauer 

gekauft. Seit 2020 ist mit der SBR 4 der Nachfolger des 

2011 eingeführten Baustoff-Recyclingsiebs SBR 2 auf 

dem Markt. Wir sprachen mit Florian Schmellenkamp, 

Leiter Geschäftsentwicklung der EAG Einfach Aufbereiten 

GmbH, über die Maschinen. 

Nun aber zur Maschinentechnik: Was zeichnet Ihre Maschinen aus? 

Schmellenkamp: In erster Linie die Einfachheit. Diese sorgt für geringe 

Betriebs- und Wartungskosten und lässt sich mit etwas Übung von jedem 

Radladerfahrer bedienen. Im meist stationären Einsatz der SBR 4 sind es 

der geringe Platzbedarf und die jederzeitige Verfügbarkeit. Im Straßenund 

Tiefbau reden wir über Kosteneinsparung für Logistik, Deponie und 

Baustofflieferungen. Hier hat die SBR 3 große Stärken. Für die Mitarbeiter 

liegt der Vorteil im Baustelleneinsatz in der Unabhängigkeit. Wo üblicherweise 

Transporte beauftragt und Baustofflieferungen koordiniert 

werden müssen, lautet das größte Argument des Personals: Wir sind 

unabhängiger, brauchen kein Kieswerk anbetteln und können die ausgebauten 

Baustoffe wiederverwenden. 

Können Sie diese „Unabhängigkeit“ genauer benennen? 

Schmellenkamp: Im stationären Einsatz mit der größeren SBR 4 ist es 

die Sensorautomatik, die die Aufbereitung jederzeit ermöglicht. Der 

Radlader ist nicht an die Maschine gebunden, alles richtet sich nach der 

Asphaltmischanlage. Im mobilen Einsatz der SBR 3 sind es auch die Maße: 

Mit einer Transportbreite von 2.400 mm und einem Gesamtgewicht von 

2,3 t kann die Siebmaschine mit den verfügbaren Kippern transportiert 

und mit Ladekran oder Mobilbagger verladen werden. Es ist kein Tieflader 

oder gar Schwertransport erforderlich. 

Nach welchem Nutzen entscheiden sich die meisten Kunden für Ihre 

Siebanlagen? 

Schmellenkamp: Kurz gesagt: Leistung und Robustheit sind Grundvoraussetzung 

– daher maßgeblich entscheidend. Hinzu kommen 

deutlich geringere Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber herkömmlichen 

Recyclinganlagen sowie ein geringerer Platzbedarf der 

Siebanlage. Denn Sie wissen ja, jede Fläche ist kostbar, vor allem im 

kommunalen Bereich. Der Platz, den die Maschine nicht braucht, steht 

zur Lagerung von mehr Baustoffen oder Baustelleneinrichtung zur 

Verfügung. Das vereinfacht das Handling vor Ort, lässt das Team auf 

der Baustelle schneller arbeiten und das erhöht natürlich auch den 

Zufriedenheitsfaktor. 


Vor allem dürfte auch ein unkompliziertes Handling auf 

der Baustelle gefordert sein. 

Schmellenkamp: Das ist richtig. Die Bauaufgaben von heute in 

innerstädtischen, aber auch auf Bundes- und Landesstraßen sind 

hoch komplex geworden. Da können sich die Kolonnen vor Ort 

nicht mehr mit langen Umsetzarbeiten aufhalten. In der Regel ist 

ein Mobilbagger zur Hand, um die SBR 3 zu verladen und umzusetzen, 

andernfalls bieten wir inzwischen ein Verladegestell an, 

das es ermöglicht, mit Radladern mit ca. 5 t Betriebsgewicht die 

Maschine zu verladen. Auch wichtig ist der elektrische und damit 

vor Ort emissionsfreie Betrieb der Maschinen. Denn keine Emissionen 

bedeutet weniger Ärger. 

Ganz entscheidend aus unserer Sicht sind hier die Kosten für 

die Baumaschinen. Unsere Siebanlagen werden überwiegend mit 

dem Radlader beschickt. Die Breite der Siebfläche ist darauf ausgelegt 

und so erzeugen wir hohe Durchsatzleistungen bei geringen 

Maschinenkosten. Der verhältnismäßig teure Bagger geht 

seinem Kerngeschäft nach. Denn die Aufgaben für den Bagger 

werden ohnehin mit den zahlreichen Anbaugeräten, die heute 

eingesetzt werden, stetig erweitert. 

Welche Leistung steckt hinter der Maschine? 

Schmellenkamp: Die Maschinen kommen ohne Hydraulik und 

Fördergurte aus. Der elektrische Unwuchtmotor arbeitet wartungsfrei 

und muss verhältnismäßig wenig Masse bewegen. Das 

bedeutet viel Leistung ohne Ärger. Tatsächlich gibt es, außer 

dem Siebwechsel – der bei der SBR 3 leicht in weniger als 30 

Minuten erfolgen kann – , keine Arbeit für die Werkstatt. Ausgelegt 

ist die Maschine mit 2 m Siebdeckbreite für die Beschickung 

mit Radladern mit ca. 1 m³ Schaufelinhalt. Auch bei siebschwierigen 

Aushubmassen oder kleinen Trennschnitten sind Durchsatzleistungen 

von 60 t pro Stunde realistisch. Bei optimalen 

Bedingungen sind es schnell mehr als 100 t pro Stunde, nur mit 

dem Radlader. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

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Der neue Walzenzug CP12 GC mit Stampffußbandage 

für die Verdichtung von körnigen Böden. 

(Quelle: Caterpillar/Zeppelin) 

Caterpillar 

Neue Walzenzüge der GC-Serie 

Caterpillar erweitert sein Angebot an Walzenzügen mit der Einführung der neuen Cat-GC-Baureihe mit einer 

Arbeitsbreite von 2.134 mm. Die neue Baureihe besteht aus fünf Typen, dem CS10 GC, dem CS11 GC und CP11 GC 

sowie dem CS12 GC und CP12 GC. Die Typbezeichnungen beziehen sich auf das Einsatzgewicht von 10 bis 12 t, 

Maschinen mit Glattmantelbandage tragen die Bezeichnung CS, die Maschinen mit Stampffußbandage für die 

Verdichtung von körnigen Böden die Bezeichnung CP. 

Alle Typen bieten eine hohe statische Linienlast und mehr Gewicht 

an der Bandage für eine hervorragende Verdichtung. Die neuen 

Modelle sind für Bodenverdichtungsaufgaben im Straßenbau und auf 

vielen Baustellen geeignet. Die neue GC-Baureihe wird vom 90 kW (122 

PS) starken Cat-Dieselmotor C3.6 angetrieben, der die Abgasnormen EU 

Stufe V erfüllt. Der Eco-Mode-Betrieb reduziert die Motordrehzahl und 

spart so bis zu 10 % Kraftstoff. Das lange Öl- und Filterwechselintervall 

des Motors hilft, Servicezeiten und -kosten zu senken. 

Die einfach bedienbare Geschwindigkeitsregelung ermöglicht das 

Umschalten von Arbeits- auf Fahrgeschwindigkeit mit einem Knopfdruck. 

Alle Walzenzüge zeichnen sich durch eine niedrige Gesamthöhe 

von 3 m und verbesserte Verzurrmöglichkeiten für einen schnellen, kostengünstigen 

Transport aus. 

Leistung und Flexibilität 

Die neuen GC-Walzenzüge sind mit dem voll gekapselten Exzentersystem 

mit Stahlkugeln in Unwuchtkammern für die Amplitudenverstellung ausgestattet. 

Es ist besonders wartungsarm für einen zuverlässigen und kostengünstigen 

Betrieb. Mit mehr Gewicht auf der Bandage als bei den Vorgängern 

der B-Serie bieten die neuen Modelle eine hohe Verdichtungsleistung. 

Zwei Amplituden und Frequenzen erlauben einsatzgerechte 

Einstellungen, dabei genügt ein Knopfdruck für den schnellen Wechsel 

von hoher zu niedriger Amplitude und umgekehrt. 

Auf Wunsch verfügbare Stampffußschalen-Sätze für die Glattmantelbandage-Typen 

(CS) erhöhen die Flexibilität der Maschinen, sodass diese 

Maschinen sowohl bindige Böden als auch Granulat effizient verdichten 

können. Die optionalen Zusatzgewichte für den CS10 GC und CS11 GC 

heben jedes Modell in die nächste Gewichtsklasse und erweitern die Einsatzmöglichkeiten. 

Die vereinfachte Steuerung und Bedienung ermöglicht 

es auch unerfahrenen Fahrern, die Bedienung der GC-Walzenzüge schnell 

zu erlernen. Die digitalen Anzeigen bieten einen schnellen Überblick über 

wichtige Betriebsdaten und können je nach Wunsch des Bedieners angepasst 

werden. Alle wichtigen Bedienelemente befinden sich auf der rechten 

Konsole und sind leicht zugänglich. Dazu gehören der Fahrhebel mit 

Vibrationskontrolle, die Motordrossel und die Wahl des Eco-Modus sowie 

Not-Aus und Feststellbremse. Die serienmäßige Auto-Vibe-Funktion startet/stoppt 

die Vibration der Maschine automatisch in Abhängigkeit von 

der Position des Fahrhebels, um Verdichtungen im Stillstand zu verhindern. 

Die neue GC-Serie bietet einen verbesserten Zugang mit abgewinkelten 

Stufen, rutschfestem Einstieg und bequem angebrachten Handläufen. 

Ergonomisch angeordnete Bedienelemente sorgen für eine effiziente 

Bedienung, während verschiedene Maßnahmen die Vibrationsrückmeldung 

minimieren und so Ermüdungserscheinungen reduzieren. Das 

Maschinendesign bietet eine hervorragende Sicht rund um den Verdichter, 

sodass der Fahrer Hindernisse im Arbeitsbereich schnell erkennen 

kann. Großzügige Innen- und Außenspiegel sowie die optio-nale Rückfahrkamera 

sorgen für eine hervorragende Rundumsicht. 

Wartung 

Die neue Serie zeichnet sich durch verlängerte Wartungsintervalle aus. 

Sowohl das Hydrauliköl als auch das Öl im Exzentergehäuse haben ein 

Wechselintervall von 3.000 h oder drei Jahren, Motoröl und -ölfilter werden 

nach 500 h gewechselt. Knickgelenk und die Batterie sind wartungsfrei. 

Praktisch auch der bequeme Zugang zum Hydrauliköltank, zum Filter und 

zu den Ölentnahmeventilen für die Öldiagnose, ohne dass die Haube angehoben 

werden muss. Das serienmäßige Flottenmanagement Cat Product 

Link erfasst wichtige Betriebsdaten wie Standort, Betriebsstunden, Kraftstoffverbrauch, 

Produktivität, Leerlaufzeit, Wartungswarnungen und Fehlercodes, 

die mobil oder im Büro abgerufen und nachverfolgt werden 

können. Für die neue GC-Serie sind außerdem spezielle Assistenzsysteme 

für die Optimierung des Verdichtungsprozesses verfügbar, darunter Verdichtungsmesswert, 

Mapping und Machine-to-Machine-Kommunikation. 

Kontakt: www.zeppelin-cat.de 


Technik 

35 

Nadler 

Verkehrssicherungspflicht als App 

Nach Paragraf 45 Straßenverkehrs- 

Ordnung müssen Arbeitsstellen, die 

sich auf den Straßenverkehr auswirken, 

abgesperrt und gekennzeichnet 

werden. Die Baustellenkontroll-App ist 

eine Software für Baufirmen, Straßenmeistereien, 

Bauhöfe oder Kommunen, 

um diese Verkehrssicherungspflichten 

zu erfüllen. 

Jetzt testen: 

Im Testzugang sind ein Admin und zwei Kontrollfahrer enthalten. Der Test läuft automatisch 

aus und muss nicht extra gekündigt werden. Nach dem Testzeitraum kann die 

App flexibel für die gewünschte Laufzeit gebucht werden. 

Mit der App kann die Absicherung der Baustelle 

dokumentiert werden, um rechtlich 

auf der sicheren Seite zu sein. Weiterhin 

können Fahrstrecken aufgezeichnet, Bilder 

aufgenommen und Notizen geschrieben werden. 

Durch die Verknüpfung mit GPS wird der 

jeweilige Standort erfasst, was eine Zeitersparnis 

bei der Dokumentation bedeutet. Neben 

der App hat der Anwender Zugriff auf ein 

Online-Portal, in dem alle Benutzer und Aufträge 

angelegt werden (Admin-Ansicht). In 

dieser Übersicht sind alle Aufträge, Auftragsdetails 

und Protokolle jederzeit abrufbar. 

Mit der Nadler-RSA-App können darüber hinaus 

individuelle, auf unterschiedliche Sachgebiete 

angepasste Dokumentationen und Protokolle 

erstellt werden. Im Rahmen einer Winterdienst-Dokumentation 

lassen sich beispielsweise 

Temperatur, Wetter und Straßenzustand 

zu Fahrtbeginn festhalten. Aber auch für die 

Spielplatz- bzw. Strecken- und Straßenkontrolle 

ist die App von großem Nutzen, um unter anderem 

Mängel mit der Foto- und Notizfunktion zu 

vermerken. So bietet die App nicht nur eine kostengünstige 

Allzweckwaffe mit diversen Dokumentationsmöglichkeiten 

über RSA hinaus. Die 

Anwender kommen ihren Dokumentationspflichten 

nach und haben darüber hinaus im 

Schadensfall ein wichtiges Instrument zur Hand, 

um ihre Maßnahmen anhand von Daten sauber 

nachweisen zu können. Die Nadler-RSA-App ist 

zugelassen nach ZTV-SA 97 und RSA 95. 

Weitere 

Infos finden 

Sie hier 


36 Technik 

Vögele 

Spektakuläre Rennstrecken- 

Sanierung in Zandvoort 

Drei Vögele-Asphaltfertiger haben den Circuit Zandvoort modernisiert und 

fit für den Großen Preis der Niederlande gemacht. Die Anforderungen an 

den Umbau waren extrem anspruchsvoll: Unter anderem mussten zwei 

Steilkurven mit einer Querneigung von bis zu 32 % und einer Genauigkeit 

von ± 2 mm eingebaut werden. Die ausführenden Unternehmen nutzten 

deshalb die intensive Anwendungsberatung der Wirtgen-Group-Experten. 

180°-Kurven und enorme Höhenunterschiede: 

Der rund 4,2 km lange Circuit Zandvoort ist 

mit seinen vielen Hügeln und Windungen eine 

äußerst anspruchsvolle Rennstrecke – nicht nur 

für die Fahrer, sondern auch für Straßenbauprofis: 

Bevor die Formel 1 im September 2021 nach 

36 Jahren Pause auf die Strecke zurückkehrte, 

musste die direkt an der Nordsee gelegene 

„Dünen-Achterbahn“ teilweise umgebaut und 

erneuert werden. Das neue Layout sah unter 

anderem einen partiellen Neubau zweier Steilkurven 

sowie flankierende Sanierungs- und 

Modernisierungsarbeiten vor. Die beiden Steilkurven 

sollen Überholmanöver fördern und 

höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen, 

sodass die Rennboliden schneller auf die Start- 

Ziel-Gerade einbiegen können. 

Partner mit Expertise gefordert 

Entsprechend hoch waren die Anforderungen an 

den Straßenbau: Es durften ausschließlich Spezialmischgüter 

eingebaut werden, die dem 

höchsten Reglement des Welt-Motorsportverbands 

FIA genügen, die Steilkurven mussten 

eine Querneigung von bis zu 32 % und eine 

Genauigkeit von ± 2 mm aufweisen. Für Filippo 

Piccoli, den technischen Leiter des Ingenieurbüros 

Studio Dromo, das den Umbau geplant hatte, 

waren die Vorgaben das „Extremste an Rennstreckenbau, 

was ich bisher gesehen und begleitet 

habe“. Die ausführenden Unternehmen, Van 

Kessel B. V. und KWS Infra B. V., beide Teil von 

Royal VolkerWessels N. V., setzten deshalb von 

Anfang an auf eine umfassende Anwendungsberatung 

und Baustellen-Begleitung durch die 

Wirtgen Group sowie die passende leistungsstarke 

Maschinentechnik: Drei Vögele-Fertiger 

vom Typ Super 1900-3i in Kombination mit der 

Ausziehbohle AB 500 TV sowie Hamm-Walzen 

der Serien HW, HD, HD+ und HD Compactline. 

Testlauf 

Bei den Vorbesprechungen mit den Wirtgen-Group 

Experten legten die Projektbeteiligten einen Probelauf 

fest: Auf diese Weise konnte das Einbauteam 

die speziellen Herausforderungen vor Ort durchspielen 

und sicherstellen, dass beim eigentlichen 

Einbau auf der Rennstrecke alles glatt läuft. 

Schließlich weisen die beiden Steilkurven eine stärkere 

Querneigung auf als die von US-amerikanischen 

Highspeed-Ovalkursen. Für den Erfolg war 

es deshalb wichtig, dass alle Beteiligten genau 

wussten, was sie beim Ablauf und der Einstellung 

der Maschinentechnik zu beachten hatten. 

Kompetente Anwender 

Wie bei Rennstrecken-Baustellen üblicherweise 

gefordert, erfolgte der Einbau im Heiß-an-heiß- 

Verfahren, also ohne Mittelnaht. André Felchner, 

Leiter Anwendungstechnik bei Vögele, begleitete 

die Vorbereitung und die Asphaltarbeiten persönlich. 

„Gerade für solche komplexen Aufgaben sind 

wir da. Natürlich gibt es eine Menge zu beachten, 

damit der Asphalteinbau und die Verdichtung bei 

einer so extremen Streckenführung wie dieser 

gelingen“, so Felchner. „Umso mehr freut es mich, 

wenn man auf so kompetente und motivierte Einbauteams 

wie das Team hier trifft. Die Jungs haben 

schnell begriffen, worauf es ankommt.“ 

Eine Herausforderung war die Toleranz von nur 

± 2 mm in den Steilkurven: Die drei Super 1900-3i 

mussten entsprechend Präzisionsarbeit leisten 

und waren dazu mit dem Big-Multiplex-Ski von 

Vögele ausgestattet. Das Sensorsystem ist für Einsätze 

prädestiniert, bei denen es auf absolute 

Ebenheit in Längsrichtung ankommt. An seinem 

variablen 5 bis 13 m langen Träger befestigte das 

Einbauteam drei Ultraschall-Multi-Sensoren. 

Dadurch konnte der Big-Multiplex-Ski eine Referenz 

an mehreren auseinanderliegenden Punkten 

gleichzeitig abtasten. Aus den ermittelten Messwerten 

bildete die Nivellierautomatik Niveltronic 

Plus einen Mittelwert über den gesamten Messbereich 

hinweg und konnte so auch lang gestreckte 

Unebenheiten ausgleichen. 

Bohlenentlastungsfunktion 

Eine weitere Besonderheit war das spektakuläre 

Profil: Für den Einbau der Steilkurven musste die 

Vögele-Maschinentechnik jedoch nur geringfügig 

angepasst werden. „Um bei der extremen Neigung 

ein hochwertiges, vorverdichtetes Ergebnis zu 

bekommen, musste lediglich ein leichtes negatives 

Dachprofil hergestellt werden“, sagt Felchner. In 

Steilkurven ist der Druck auf der kurveninneren 

Bohlenseite wegen der Schräglage naturgemäß 

größer. Um das Mischgut dennoch gleichmäßig 

über die gesamte Breite einzubauen, nutzte das 

Einbauteam die Funktion Bohlenentlastung. Sie ist 

bei den Vögele-Asphaltfertigern getrennt für jede 

Bohlenseite einstellbar. Dadurch konnte der Druck 

auf der kurveninneren Seite reduziert und damit 

ein homogenes Einbauergebnis erreicht werden. 

„Es hat alles so funktioniert, wie wir das gemeinsam 

mit unseren Partnern von der Wirtgen Group erarbeitet 

haben. Das gibt uns das gute Gefühl, auch 

beim nächsten schwierigeren Projekt auf die 

Unterstützung zählen zu können“, sagt Mark van 

Kessel, Bauleiter, Gebr. Van Kessel B. V. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Legendäre Rennstrecke direkt an der 

Nordsee: Im Vorfeld des Großen Preises 

der Niederlande wurde der Circuit 

Zandvoort modernisiert und um zwei 

Steilkurven erweitert. 

Bei der komplexen Sanierung setzten 

die ausführenden Unternehmen auf 

drei Vögele-Fertiger vom Typ SUPER 

1900-3i in Kombination mit der Ausziehbohle 

AB 500 TV. 

Toleranz von nur ± 2 mm: Die Fertiger 

mussten auch in den Steilkurven Präzisionsarbeit 

leisten und waren dazu 

mit dem Big-MultiPlex-Ski von Vögele 

ausgestattet. (Quelle: Wirtgen Group) 


01 

02 

03

38 Technik 

Compamatic wird nun auch für die 

reversierbaren Vibrationsplatten sowie die 

ferngesteuerten Varianten der Reihe von 

80 bis 110 Kilonewton eingeführt. 

Der Equipcare Manager greift auf die Maschinendaten 

zu und kann am PC den Verdichtungsfortschritt 

kontrollieren. (Quelle: Wacker Neuson) 

Wacker Neuson 

Verdichtungskontrolle am Schreibtisch 

Mit der Lösung Compamatic verbindet Wacker Neuson seine bewährte Verdichtungskontrolle mit einer 

Telematiklösung. Compamatic ist nun auch für die schweren reversierbaren sowie einige der schweren 

ferngesteuerten Vibrationsplatten verfügbar. Damit wird der Verdichtungsfortschritt nachvollziehbar und 

eine lückenlos dokumentierte Qualitätskontrolle ist möglich. Kunden können mit Compamatic den 

Baustellenprozess noch effizienter gestalten. 

Wo wurde bereits verdichtet? Wie hoch ist der Grad der Verdichtung? 

Diese typischen Fragen eines Bauleiters können mittels 

Compamatic schnell und einfach beantwortet werden. Vom Schreibtisch 

aus können die Verantwortlichen überprüfen, ob alle für den 

Arbeitstag geplanten Arbeitsschritte durchgeführt, die geplanten Flächen 

verdichtet wurden und ob der Grad der Verdichtung überall ausreichend 

ist. Damit können die nächsten Schritte, wie beispielsweise 

die Planung der Asphaltanlieferung, schnell, effizient und einfach eingeleitet 

werden – ohne dass der Bauleiter selbst auf die oftmals entlegenen 

Baustellen zur Qualitätskontrolle fahren muss. 

Zeit- und Kostenvorteile 

Compamatic ist eine Kombination aus der bewährten Verdichtungskontrolle 

Compatec von Wacker Neuson und einem Telematikmodul. 

Das System wird nun auch für die reversierbaren Vibrationsplatten 

DPU80, DPU90, DPU110 sowie die ferngesteuerten Varianten DPU80r 

und DPU110r der Reihe von 80 bis 110 Kilonewton eingeführt. Für den 

Koppelsatz des Modells DPU110 ist Compamatic ebenfalls erhältlich. 

Durch Compamatic entstehen zum einen bei komplexen Großbaustellen 

enorme Zeitersparnisse, da die Qualitätssicherung über den Equip- 

Care Manager möglich ist und somit weniger Vor-Ort-Kontrollen nötig 

sind. Auch für Kleinbetriebe ergeben sich durch die einfachere Qualitätskontrolle 

Zeit- und damit Kostenvorteile. „Durch Compamatic 

erleichtern wir unseren Kunden einerseits die Kontrolle, andererseits 

die Dokumentation der Bodenverdichtung“, erklärt Stefan Pfetsch, 

Geschäftsführer Vertrieb der Wacker-Neuson-Produktionsgesellschaft 

in Reichertshofen. „Die Funktion ist mit unserem bestehenden Telematiksystem 

EquipCare verknüpft. Damit sind alle Informationen auf 

einer Plattform übersichtlich dargestellt und einfach zu finden.“ 

Eine mit Compamatic ausgestattete Vibrationsplatte sendet Daten 

für die Qualitätskontrolle an die Wacker-Neuson-Telematiklösung 

Equipcare. Dabei wird der genaue Maschinenstandort via GPS erfasst. 

Gleichzeitig liest die Verdichtungskontrolle Compatec den Verdichtungswert 

zum jeweiligen Zeitpunkt aus. Ein Satellitenbild mit „Heatmap“ 

zeigt im EquipCare Manager mithilfe verschiedener Farben an, 

an welcher Stelle wie stark verdichtet wurde. 

Einfache und genaue Qualitätskontrolle 

Da Compamatic in die bereits bestehende Telematiklösung Equip- 

Care von Wacker Neuson integriert ist, kann am PC über den Equip- 

Care Manager auf die Maschinendaten zugreifen und den Verdichtungsfortschritt 

kontrollieren. Die Dokumentation und Visualisierung 

der Verdichtung bieten einen schnellen Überblick über den Arbeitsfortschritt 

und die Verdichtungsqualität, da dieser nun nicht mehr 

nur von der Erfahrung und Einschätzung des Bedieners abhängt. 

Außerdem werden die Vibrationsplatten mit Compamatic-Modul – 

wie auch alle mit EquipCare ausgestatteten Kompaktmaschinen – 

automatisch geortet und im Portal für den Nutzer sichtbar. 

Kontakt: www.wackerneuson.com 


Technik 

39 

Fliegl 

Tief, robust und sicher 

Die Baubranche boomt nach wie 

vor, und mit ihr die Notwendigkeit, 

besonders schwere oder übergroße 

Ladung zu transportieren. Ob Baumaschinen 

oder andere Maschinenteile 

– der Drei-Achs-Tiefladeanhänger 

DTS 300 Greenlight von Fliegl bringt 

jede Ladung ans Ziel. Mit einer technischen 

Nutzlast von 23.720 kg 

eignet sich der Tieflader auch für 

besonders schwere Einzellasten. 

Nur 860 mm beträgt die Ladehöhe im Tiefbett. 

Der Boden besteht aus 70 mm starken Holzbohlen. 

Ein enger Querträgerabstand ermöglicht 

in Kombination mit den starken Bohlen eine 

besonders hohe Punktbelastung. Für Ladung mit 

Überbreite lassen sich seitlich am Rahmen 

Stahl-Verbreiterungen ausziehen, auf die ebenfalls 

Bohlen gelegt werden können – so ergibt sich eine 

bis zu 3 m breite Ladefläche. Die dafür benötigten 

zusätzlichen Bohlen lagern in einem Staufach in 

der Mitte des Tiefladers. Passend dazu befinden 

sich an den Auffahrrampen ausziehbare Warntafeln, 

die bei Überbreite vorgeschrieben sind. 

Die einteiligen Stahlrampen in 2,8 m Länge 

und 75 cm Breite sind ebenfalls mit dickem Holzbalken 

bestückt, die Rampen selbst sind feuerverzinkt 

und optimal vor Korrosion geschützt. Sie 

lassen sich hydraulisch einzeln seitlich verschieben, 

die beiden Hydraulikzylinder liegen hinter 

den Rampen und sind so vor Beschädigungen 

geschützt. Hartmetallbuchsen an den Rampenscharnieren 

sorgen für eine lange Lebensdauer, 

ohne dass die Scharniere ausschlagen. 

Viele verschiedene Ladungen erfordern 

diverse Ladungssicherungsmöglichkeiten. Der 

DTS 300 Greenlight bietet davon die meisten: 16 

Zurrpunkte mit je 10 t Zugkraft, die sich oben seitlich 

im Außenrahmen befinden und die sich auf 

die 6.500 mm lange Ladefläche und die 2.180 mm 

lange Kröpfung verteilen; ergänzt werden sie 

durch zwei Ringzurrösen mit je 5 t Zugkraft, die 

an der Kröpfung eingelassen sind. Hinzu kommen 

weitere 10 Ringzurrösen mit 5 t Zugkraft im 

Außenrahmen, sie lassen sich bei Bedarf zu Rungentaschen 

umrüsten. 

Zwei in den Boden eingelassene und über die 

gesamte Fahrzeugbreite reichende Querrungensteckleisten 

bieten noch mehr Verzurrmöglichkeiten. 

In die robusten Rundstahlleisten mit 

20 mm Durchmesser lassen sich wahlweise Zurrgurte 

schlingen oder Haken einhängen. Damit 

sich kein Schmutz und Wasser in den Leisten sammelt, 

sind sie zur Hälfte unten offen. Passende 

80 x 80-mm-Rungen lassen sich einstecken, bei 

Nichtgebrauch lagern sie im Staukasten unterhalb 

der Ladefläche. Ein weiteres Staufach befindet 

sich mittig im Ladeboden hinter der ersten 

Achse, und natürlich bietet auch der DTS 300 den 

obligatorischen Werkzeugkasten. Um trotz der 

Heckabschrägung einen 20-Fuß-Container laden 

Nur 860 mm beträgt die Ladehöhe im Tiefbett beim 

Drei-Achs-Tiefladeanhänger DTS 300 Greenlight. 

(Quelle: Fliegl) 

zu können, gehört eine steckbare Traverse zum 

Lieferumfang, die den Höhenunterschied der 

Schräge ausgleicht – das sorgt für eine ebene 

Ladefläche. Direkt unterhalb der Heckschräge 

lässt sich beim Be- und Entladen die Heckabstützung 

abklappen; der dahinterliegende Spritzlappen 

reicht über die gesamte Breite und verhindert 

das Aufwirbeln von Wasser und Schmutz. Fliegl 

bietet auf den lackierten Rahmen zehn Jahre 

Gewährleistung gegen Durchrostung. 15 Jahre 

Gewährleistung gibt es auf die robusten und wartungsfreien 

Drei-Blatt-Parabelfederaggregate; 

die Trommelbremsachsen mit Zwillingsbereifung 

stammen von SAF und sind wie bei Fliegl üblich 

laservermessen – das sorgt für geringen Reifenverschleiß 

und senkt den Kraftstoffverbrauch. Um 

die für einige Großraum- und Schwertransporte 

nötige Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO 

beantragen zu können, wird bei der Abholung 

des Trailers in Triptis mit der entsprechenden Zugmaschine 

ein Gesamtzuggutachten erstellt. 

Kontakt: www.fliegl.com 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

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Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

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40 Technik 

01 

Bomag 

Schlank im Design 

Anfang September präsentierte Bomag seine neuen 

Kaltfräsen der BM/65-Serie. Mit einem CECE-Betriebsgewicht 

von nur 27 t ist die BM 2000/65 die leichteste 

derzeit verfügbare Fräse der 2-m-Klasse. Das geringe 

Gewicht dank spezieller Leichtbauarchitektur und 

das kürzere Förderband machen die Fräsen nun noch 

flexibler einsetzbar. In Sachen Effizienz, Bedienkomfort 

und Arbeitssicherheit kann die neue Fräsengeneration 

mit zahlreichen Neuerungen im Detail aufwarten. 

Wie produktiv eine Kaltfräse tatsächlich arbeitet, hängt entscheidend 

von dem perfekten Zusammenspiel aller Komponenten ab. 

Im Zentrum agiert der Bediener, der von seinem Bedienstand aus alles 

souverän im Blick behalten muss – von der Schnittkante bis zum Förderband. 

Bei der neuen BM/65 ist der freie Blick zum wesentlichen Konstruktionsmerkmal 

geworden: Das schlanke Design der Frontkontur und 

die Position des Bedienstandes erleichtern präzises und sicheres Arbeiten. 

Die flache Formgebung des Hecks erhöht zudem die Sicherheit beim 

Manövrieren. Der verdeckte Bereich hinter der Maschine lässt sich nahtlos 

mit dem Kamerasystem einsehen. Der Bedienstand selbst lässt sich 

stufenlos um bis zu 200 mm verschieben, sodass der Bediener die rechte 

Schnittkante und das Seitenschild problemlos im Blick behalten kann. 

Die schlanke Konstruktion ermöglicht einen Wenderadius von nur 

1,7 m. Gepaart mit der neuesten Förderbandgeneration mit 

130°-Schwenkwinkel wird bei der Fräse mit dem kleinsten Fräsradius in 

der 2-m-Klasse das Beladen des Lkw selbst bei Fräsarbeiten in kleinen 

Kreisverkehren zu einer einfachen Aufgabe. 

Mit einem CECE-Betriebsgewicht von nur 27 t setzt Bomag neue Maßstäbe 

in der 2-m-Klasse. Technisch möglich wurde dies durch die Leichtbauarchitektur 

der Maschine und des Fräskastens. Sollte größeres 

Gewicht erforderlich sein, ist eine optionale Ballastierung von bis zu 

1,8 t ab Werk möglich. Eingeklappt hat die BM/65 ein um 650 mm kürzeres 

Förderband im Vergleich zu anderen Fräsen der 2-m-Klasse. Neu ist 

auch die Bedienung auf dem Fahrerstand: Kurze Eingabewege und 

wenige Untermenüs ermöglichen ein schnelles und einfaches Erreichen 

der Maschineneinstellungen. Sensorik und Assistenzsysteme lassen sich 

ebenso einfach auswählen und nutzen. Alle relevanten Informationen 

werden auf den zwei 7-Zoll-Vollfarbdisplays dargestellt. 

Der 640-PS-Motor, der die Emissionsstandards Stage V und TIER 4f 

erfüllt, arbeitet abgestimmt auf die Anwendung mit einem Fräsgetriebe, 

das auf die Charakteristik des Reihensechszylinders ausgelegt ist. Ergänzend 

dazu spart das Wechselhaltersystem BMS15L für die Schneidtechnik 

20 % Kraftstoff und verlängert die Lebensdauer. 

Weniger Staub 

Die BM/65, ausgestattet mit dem Ion Dust Shield, macht Feinstaubpartikel 

mit einer Korngröße von weniger als 10 μm unschädlich. Die Ion-Dust- 

Shield-Technologie verwandelt Feinstaubpartikel durch elektrische Aufladung 

in ungefährlichen Grobstaub, der einfach beseitigt werden kann. 

Dies führt nachweislich zu einer Reduktion des Feinstaubs um 80 %. 

Durch die verbesserte Abdichtung und verschleißarme Bauweise konnte 

darüber hinaus eine besonders staubarme Arbeitsumgebung für den 

Fahrer geschaffen werden. 

Mit seinen 3.250 l Fassungsvermögen geht dem Wassertank selbst 

bei längeren Arbeitsintervallen nicht das Kühlwasser für die Meißel aus. 

Die zweigeteilte Sprühleiste dient zur Optimierung des Wasserbedarfs, 

sodass kein Wasser unnötig vergeudet wird. 

Motor- und Hydraulikfilter können über den Fahrerstand sicher und 

komfortabel gewechselt werden. Durch den modularen Aufbau der 

Maschine können die Module einzeln gecheckt, gewartet oder ausgetauscht 

werden. Dies verkürzt Diagnose-, Service- und Instandsetzungszeiten. 

Diesel und AdBlue können direkt vom Fahrerstand aus befüllt 

werden. 

Kontakt: www.bomag.com 


02 

03 

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WIR HABEN SIE. 

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VON HÖRMANN 

FÖRDERFÄHIG 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Durch den modularen Aufbau der neuen Maschine können die Module einzeln 

gecheckt, gewartet oder ausgetauscht werden. (Quelle: Bomag) 

Die neue Kaltfräse von Bomag in der 2-m-Klasse in schlankem und leichtgewichtigem 

Design. 

Über die beiden 7-Zoll-Vollfarbdisplays behält der Maschinist alle relevanten 

Informationen klar im Blick. 

HÖRMANN Hallen sind ökonomisch und ökologisch. 

- Umweltfreundlich - durch Reduktion des CO 2 

Ausstoßes durch die überdachte Lagerung 

- Energieeffizient - durch die Kombination aus Halle 

und Photovoltaik-Anlage auf dem Dach 

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42 Technik 

01 

02 03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Insgesamt sechs Wirtgen-Großfräsen à 2 m Fräsbreite sorgten für das schnelle und präzise Abtragen des Asphalts 

auf dem Kuala Lumpur International Airport in Malaysia. 

Auch die Fräsgutverladung der Wirtgen-Großfräsen trug zum effizienten Abtragen des Asphalts bei. 

Der Motor der Großfräse W 195 kann mit drei unterschiedlichen Fräswalzendrehzahlen betrieben werden, um 

den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. (Quelle: Wirtgen) 


Technik 

43 

Wirtgen 

Sanierung einer Start- und 

Landebahn in Malaysia 

Bei der Komplett-Sanierung der Start- und Landebahn 1 

des Kuala Lumpur International Airports hat das ausführende 

Unternehmen aufgrund guter Erfahrungen 

auf leistungsstarke Wirtgen-Kaltfräsen gesetzt – sowie 

Asphaltfertiger von Vögele und Walzen von Hamm. 

Bei Flughafenprojekten dieser Größenordnung sind leistungsstarke, 

robuste Maschinen unerlässlich. Zunächst wurde die Start- und 

Landebahn 3 nach umfassenden Wartungsarbeiten im Rahmen des KUL 

Runway Sustainability Master Plans vollständig saniert. Anschließend 

fiel der Startschuss für die erste Komplett-Sanierung der Start- und Landebahn 

1 inklusive zugehöriger Rollbahnen. Im ersten Schritt galt es, 

44.000 m 3 Asphalt abzutragen. 

Den großflächigen Asphaltausbau übernahm ein spezialisiertes Wirtgen- 

Frästeam: Mehrere Großfräsen mit 2 m Fräsbreite – zwei W 195, eine W 205, 

zwei W 1900 – sowie eine Kompaktfräse W 1000 mit 1 m Fräsbreite wurden 

aufgeboten. Mit einer Gesamtleistung von rund 3.000 PS stellten sich die 

Maschinen der Herausforderung: Die Fräsfläche erstreckte sich über ca. 4.000 

m Länge und 60 m Breite. Alle beteiligten Maschinentypen können variabel 

eingesetzt werden. Ausgestattet mit einer 2-m-Standardfräswalze, können 

beispielsweise die Großfräsen W 195 und W 205 jeweils bis zu 33 cm tief fräsen. 

Wegen der weitaus höheren Belastung durch das Landegewicht der 

Flugzeuge im zentralen Bereich der Piste legten die Fräsexperten des 

beauftragen Unternehmens Nippon Road zwei Bereiche mit jeweils unterschiedlicher 

Frästiefe fest: Bereich 1 umfasste den mittigen, 18 m breiten 

Korridor mit 25 cm Frästiefe. Hier trugen die Kaltfräsen den Asphalt in zwei 

Übergängen erst 10 cm und dann 15 cm Frästiefe ab. Die beiden äußeren 

je 21,0 m breiten Streifen der Piste bildeten den zweiten Bereich – dort 

wurde eine 7,5 cm dicke Asphaltschicht in einem Übergang abgetragen. 

Service mitentscheidend 

Nachdem alle vorgesehenen Fräsarbeiten inklusive Flächenreinigung erfolgreich 

absolviert waren, konstatierte Ir Wan Zainuddin Omar, Geschäftsführer 

von Nippon Road und zugleich KUL-Projektleiter: „Aus jahrelanger Erfahrung 

wissen wir, dass Wirtgen-Kaltfräsen äußerst produktive und vielseitige Maschinen 

sind. Insbesondere unsere neuen W 195 und W 205 überzeugen dank 

enormer Motorkraft mit hoher Vorschubgeschwindigkeit und Fräsleistung. Wie 

erwartet haben die Maschinen der Wirtgen Group äußerst betriebssicher gearbeitet 

und bei Bedarf hat Wirtgen Malaysia umgehend Ersatzteile, Komponenten 

oder qualifiziertes Servicepersonal zur Baustelle geschickt.“ Am Ende der 

Baumaßnahme auf einem der 30 verkehrsreichsten Flughäfen weltweit bewiesen 

auch die Fertiger von Vögele und Hamm-Walzen ihre Leistungsstärke. Mit 

dem präzisen Einbau und der fachgerechten Verdichtung der neuen Asphaltfläche 

schlossen sie die Komplett-Sanierung der Start- und Landebahn 1 samt 

zugehöriger Rollbahnen am Kuala Lumpur International Airport erfolgreich ab. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

Extrem harter Asphalt 

Eine der Herausforderungen war der jahrelang verwendete bitumenmodifizierte 

und dadurch extrem harte Asphalt. Die Wahl des passenden Rundschaftmeißels 

war daher auch bei diesem Projekt für eine gute Fräsleistung und für 

eine lange Standzeit von entscheidender Bedeutung. Zum Einsatz kamen 

Original-Wirtgen-Rundschaftmeißel mit schneidfreudiger Hartmetallspitze. 

Für die gleichmäßig gefräste, ebene Oberfläche ohne zeitraubende 

Nacharbeiten sorgte das von Wirtgen selbst entwickelte Nivelliersystem 

Level Pro Plus. Es ist komplett in das Steuerungssystem der Maschine integriert 

und gleicht die aktuelle Frästiefe ständig mit der voreingestellten 

Sollgröße ab. Die Bedienung ist einfach und komfortabel. 

Die Frontverladung des Fräsguts ermöglichte über den gesamten Einsatz 

hinweg eine optimale Lkw-Logistik: Das kontinuierliche Befüllen der 

Lkw im fliegenden Wechsel hielt den Fräsprozess im Fluss. Das Asphaltfräsgut 

wurde anschließend umweltfreundlich in einem nah gelegenen 

Straßenbauprojekt wiederverwertet. 

S&P Asphaltbewehrungen 

Unsere ressourcenschonenden Systeme verlängern nachweislich die 

Lebensdauer von Asphaltflächen. Rufen Sie unter 06032 8680 - 160 

an oder besuchen Sie sp-reinforcement.de, und wir sagen Ihnen, wie. 


44 Technik 

RMS 

Cabrio-Halle am Kai – 

Logistik passgenau 

Rasches Entladen vom Binnenschiff, sicheres Zwischenlagern, kürzester Weg 

zur Weiterverarbeitung: So lauteten die Anforderungen für eine neue Lagerhalle 

im Donauhafen Krems. Gelöst wurden die Vorgaben des Bauherrn mit 

einer Lüra-Schiebedachhalle der Firma RMS – mit größtmöglichem Fassungsvolumen 

und passgenau errichtet auf das knapp bemessene Baufeld 

zwischen Donaukai und Werkshalle. Das Schiebedach lässt sich zu 100 % 

öffnen, sodass der Hafenkran direkt und überall hineingreifen kann. 

Die Halle misst 62,8 m x 12,38 m 

schnell aufgebaut. Sie vereinen viele Funktionen 

und bieten auch Stabilität für Dachkonstruktionen. 

So fungieren sie als Tragwerk für 

komplette Hallen, mit weicher oder harter 

Bedachung: Bogen-, Pult- oder – wie in diesem 

Fall – Schiebedach. 

Maß-dimensioniert mit Flachdach 

Umschlag vom Schiff – 

Schiebedachhalle als Puffer – 

Verarbeitung im Werk direkt 

nebenan: Diese Lüra-Systemlösung 

macht es möglich. 

Donauhafen Krems, Österreich, 60 km vor 

den Toren Wiens: wichtiger Verkehrsknotenpunkt 

zwischen Südost- und Nordwesteuropa, 

mit hervorragender trimodaler Anbindung 

von Wasser/Schiene/Straße. 

Dort hat auch ein internationaler Dienstleister 

für Stahl einen seiner zentralen Standorte. 

Per Schiff werden hier Stahlblech-Coils aus 

zahlreichen Ländern zur Verarbeitung angeliefert. 

Bislang lagerte das Unternehmen das 

wertvolle Rohmaterial innerhalb der werkseigenen 

Fertigungshalle, wenige Meter vom 

Donaukai entfernt. Doch dort wurde es zu eng. 

Effizient zusätzliche Lagerfläche schaffen? 

Keine leichte Aufgabe! Denn für das neue Zwischenlager 

blieb nur die begrenzte Fläche zwischen 

Hafenkai und Werk. 

Die Wahl fiel auf eine Lüra-Schiebedachhalle 

von RMS. Das Unternehmen mit Sitz in 

Wesel, Nordrhein-Westfalen, ist Spezialist für 

Schüttguthallen und -boxen und zeichnet verantwortlich 

für die Gesamtplanung, Koordination 

und Abwicklung des Projekts in Krems. 

Basis der „Cabrio“-Halle sind, wie bei allen 

Lüra-Hallen, die von RMS entwickelten Stellwände 

aus Stahl: standsicher und dennoch 

„Jede Halle, die wir planen und bauen, ist eine 

Einzelanfertigung. Mit Dimensionen und 

Eigenschaften nach Maß“, erläutert Kai 

Kubasch, Projektleiter bei RMS. Auch das Coilware-Zwischenlager 

in Krems wurde exakt 

nach den Wünschen des Kunden unmittelbar 

am Ufer erstellt und ins vorgegebene Baufeld 

eingepasst: Lüra-Stellwände aus Stahl in 

Höhe 3,6 m und 4,8 m und Maßen von 62,8 m 

x 12,38 m. 

Die Firsthöhe des ebenfalls stählernen 

„Cabrio“-Flachdachs betrage 7 m, ergänzt Kai 

Kubasch: „Es brauchte eine Mindesthöhe, um 

maximalen Arbeitsraum im Innern und für den 

Kran zu gewährleisten. Andererseits darf das 

Dach eine gewisse Höhe nicht überschreiten, 

sodass der Kran nicht damit kollidiert.“ 

Umschlag vom Schiff – Schiebedachhalle als 

Puffer – Verarbeitung im Werk direkt nebenan: 

Diese Lüra-Systemlösung bedeutet für den 

Bauherrn maximal effiziente Logistik ohne Zwischenschritte. 

Das Cabrio-Dach ist in zwei Teilen 

aufschiebbar und lässt sich so zu 100 % 

öffnen. Jedes der beiden Elemente misst 

ca. 11,6 m x 30,5 m. 

Schneller Zugriff per Hafenkran, leichte Beund 

Entladung von oben: Die hochwertige 

Coilware verbringt kaum Zeit im Außenbereich. 

Sie gelangt sofort in die schützende Halle zum 

Ablagern, Stapeln, Vorsortieren. Eine Fläche 


Technik 

45 

von 624,7 m² steht dafür nun zur Verfügung, bei 

einem Hallenvolumen von ca. 4.160 m 3 . 

Rasch im Trockenen, sicher geschützt vor 

Niederschlag, Immissionen und Gefahren: Die 

Schiebedach-Systemlösungen von RMS sind 

ideal für Schüttgüter, für die ein Abladen auf 

dem Kai bzw. eine Zwischenlagerung im Freien 

nicht infrage kommt. Dazu zählen etwa Agrarprodukte, 

belastetes Material und solches mit 

anhaftenden wassergefährdenden Stoffen. 

Und die Stahlcoils in Krems: Durch das 

Warmdach der Halle genießen sie besonderen 

Schutz. Die Sandwich-Dachelemente und 

deren Wandkonstruktion bestehen aus einem 

Kern aus Polyurethanschaum, eingebunden in 

zwei Lagen Stahl. Kondensiert warme Luft in 

der kalten Schale, verhindert die Dämmung ein 

Abkondensieren in der Halle: Das dort gelagerte 

Material bleibt trocken. 

Das Antriebssystem der beiden Dachelemente 

besteht aus einer Hochleistungs-Rundstahlkette, 

optimal für den Außeneinsatz. Sie 

ist langlebig, korrosionsbeständig, kräfteresistent 

und einfach zu warten. In nur drei Minuten 

öffnet oder schließt sich ein Dachelement, 

umrichtergesteuert, mit einer Geschwindigkeit 

von ca. 14 m/min. Die Elemente fahren leichtgängig 

so übereinander, dass immer eine Seite, 

also beinah 50 % der Dachfläche, geöffnet sein 

kann. „Aber man kommt auch an die Mitte ran!“, 

demonstriert Kai Kubasch: „An einer Hallenseite 

kragt das Dach über. Auf dem Kragen lassen 

sich beide Elemente übereinanderfahren.“ 

So wird die Hallenmitte frei und der Kran kann 

auch dort von oben beund entladen. Ein weiterer 

Vorteil der schützenden Rundum-Stahlkonstruktion: 

Sie ist äußerst robust. Am Kremser 

Donaukai kann es ruppig zu gehen; im 

Umfeld wird viel Schüttgut umgeschlagen. Ein 

rasanter Radlader, oder die Kranführer, deren 

Blicke nicht in jeden Winkel gehen können … 

„Unsere Lüra-Stellwände und -Hallen sind ja für 

den Schüttgutbereich konzipiert und stecken 

eine Menge weg“, erklärt dazu Kai Kubasch. 

Gerade deshalb seien sie auch optimal zur 

Lagerung der wertvollen Coils. 

Lüra-Hallen können kurzfristig errichtet werden, 

fügt der Projektleiter von RMS noch hinzu. 

Denn trotz der individuellen Bauweise: Die Konstruktions- 

und Bauzeit einer solchen Schiebedachhalle 

wie in Krems beträgt nur wenige Wochen. 

Kontakt: www.rms-luera.de 

Auch ein rasanter Radlader könnte der robusten Stahlkonstruktion nichts anhaben. (Quelle: RMS) 

Ihr kompetenter Partner für die Isolierung von Asphaltmischanlagen 

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46 Technik 

Bei der Schlüsselübergabe des neuesten CNG-Trucks (v. l. n. r.): Daniel Pfeifer (Flottenmanager bei HOYER Mineralöl Logistik), Tim Exner 

(Geschäftsführer HOYER Mineralöl Logistik), Frank Jessen (Betriebsleiter Iveco Nord), Harald Karsunke (Iveco Nord). (Quelle: Hoyer) 

Hoyer Group 

Logistiker setzt auf alternative Antriebe 

Ein erklärtes Nachhaltigkeitsziel der Hoyer Group ist die 

Reduktion des CO 2 -Fußabdrucks. Neben der Modernisierung 

der Flotte setzt der internationale Logistiker auch 

vermehrt auf neue Antriebe mit Energieträgern wie Liquefied 

Natural Gas (LNG) und Compressed Natural Gas (CNG) 

sowie elektrische Staplerflotten. 

Hoyer baut seine Flotte schrittweise mit LNG-Zugmaschinen sowie 

CNG-Fahrzeugen aus. Aktuell hat der internationale Logistiker 

insgesamt 25 Gasfahrzeuge im Einsatz: Zwölf LNG- und 13 CNG-Fahrzeuge 

– das neueste Exemplar kam im August dazu. Grund für den 

Flottenausbau ist das erhebliche Interesse von Hoyer als auch der 

Industriekunden an nachhaltigem Handeln. Ein großes Ziel ist die 

größtmögliche Reduzierung des CO 2 -Fußabdrucks in allen Logistikprozessen. 

Die mit Erdgas betriebenen Lkw sind derzeit für den Gas- und Mineralöltransport 

im Einsatz. Die erste Einheit wurde 2018 angeschafft, 

seitdem folgten weitere Modelle. „Wir wollen diese Flotte noch weiter 

ausbauen. Auch unsere Kunden haben großes Interesse daran, beim 

Thema Nachhaltigkeit gemeinsam voranzuschreiten“, erklärt Anna Krüger, 

Head of Business Development Gas der Hoyer Group. „Die Reduzierung 

des CO 2 -Fußabdrucks beschäftigt alle, und so versuchen wir, 

wo es möglich, sinnvoll und verfügbar ist, auch CNG, LNG oder Biokraftstoff 

als Alternative anzubieten“, so Krüger weiter. 

Mit flüssigem Erdgas betriebene Motoren entwickeln im Vergleich 

zu Dieselmotoren etwa 10 bis 20 % weniger CO 2 -Emissionen, bei Bio- 

LNG verringert sich der Ausstoß sogar um 90 %. Das noch nicht flächendeckend 

ausgebaute Tankstellennetz für alternative Energien erschwert 

den Einsatz dieser Fahrzeuge derzeit jedoch noch. Zu erwarten ist aber, 

dass auch das Bio-LNG-Netzwerk in naher Zukunft weiter expandiert. 

Die stetige Verbesserung der Tankstelleninfrastruktur sowie die aktuell 

noch gültige Mautbefreiung in Deutschland verstärken den Trend zur 

Flottenvergrößerung in diese Richtung – trotz deutlich höherer 

Anschaffungs- und Wartungskosten im Vergleich zu Diesel-Pendants. 

Während LNG bei leistungsstarken Zugmaschinen verwendet wird, 

handelt es sich bei dem Großteil der CNG-Fahrzeuge bei Hoyer um 

Transporter in der Klasse bis zu 7,5 t. Für geringe Reichweiten ist CNG 

auch im Schwerlastverkehr eine echte Option: Seit Mitte August wird 

eine CNG-Zugmaschine für die Mineralöllogistik für Kurzstrecken im 

Großraum Hamburg eingesetzt. 

Neben den gasbetriebenen Motoren setzt die Hoyer Group außerdem 

auf stromgespeiste Motoren. Die elektrische Staplerflotte des 

Logistikers ist zum Großteil mit Lithium-Ionen-Technik (Li-ION) ausgestattet 

und kommt insbesondere in der Werklogistik zum Einsatz. Mit 

der Li-ION-Technologie entfallen kosten- und zeitintensive Batteriewechsel, 

da die Batterie auch in kurzen Arbeitspausen zwischengeladen 

werden kann. Die verbauten Li-ION-Batterien haben eine durchschnittliche 

Lebensdauer von zehn Jahren. 

Auch beim Energieträger Wasserstoff beobachtet Hoyer die Entwicklung. 

„Wir gehen davon aus, dass zukünftig auch wasserstoffbetriebene 

Zugmaschinen eine Rolle spielen werden, da diese emissionsfrei 

arbeiten. Was allerdings bisher noch nicht vorliegt, ist die Gefahrgutzulassung, 

die für Hoyer essenziell ist“, erklärt Johan Witteveen, 

Procurement Manager. Der Logistiker hat die Zukunft fest im Blick und 

ist bereits heute im Gespräch mit relevanten Fahrzeugherstellern. 

Kontakt: www.hoyer-group.com 


›› 

Technik 

47 

Schäfer-Technic 

Neue Bitumenspritzmaschine im Einsatz 

Im Rahmen einer Ersatzinvestition bekam im Frühjahr 

die Eurovia-Niederlassung Hannover eine neue Bitumenspritzmaschine 

von der Schäfer-Technic GmbH. Bei der 

Projektierung flossen viele Erkenntnisse, die man mit der 

ausgemusterten Maschine gemacht hatte, mit ein. 

Neben der Grundausstattung wie einem beheizbaren 4.000-l-Bitumen- 

und einem 1.000-l-Wassertank erhielt die neue Bitumenspritzmaschine 

einen stufenlos hydraulisch verbreiterbaren und 

höhenverstellbaren Variomatik-Spritzbalken mit einer maximalen 

Arbeitsbreite von 4.600 mm bei einer Düsenteilung von 150 mm. Die 

Bedienung erfolgt, einschließlich der Ansteuerung von einzelnen 

Spritzdüsen, komplett vom Fahrerhaus aus. Die Bindemitteldosierung 

und die Anzeige aller wichtigen Daten während des Arbeitsganges 

erfolgen über die Schäfer-Technic-Touch-Steuerung. Sie beinhaltet 

unter anderem eine automatische, geschwindigkeitsabhängige Spritzdruckregelung 

für gleichmäßige Bindemitteldosierung, bei wechselnder 

Fahrgeschwindigkeit und Spritzbreite. Das Arbeitsergebnis wird 

einschließlich Quadratmeterberechnung und Wegstreckenerfassung 

im Baulos protokolliert. Über USB-Schnittstelle können die Daten auf 

ein Speichermedium kopiert oder über den eingebauten Drucker direkt 

ausgegeben werden. 

Eine Handspritzlanze für Anschlussarbeiten ist am Heck des Fahrzeuges 

angebracht. Ein Rollladen schützt den Technikraum hinter dem Tank 

vor Witterungseinflüssen. Funktionen für die Reinigung aller Aggregate 

sind standardmäßig vorhanden. Wunschgemäß stattete Schäfer-Technic 

das Fahrzeug mit einer Frontkehrmaschine aus, um damit bei Bedarf die 

Arbeitsfläche vor dem Anspritzen zu reinigen. 

Der Lkw ist vorne zusätzlich mit dem Schäfer-Technic-Kantenspritzgerät 

SKS ausgerüstet, welches sich ebenfalls hydraulisch bedienen lässt. 

Es ist geeignet zum Verarbeiten von Heißbitumen, Polymerbitumen und 

Bitumenemulsionen für den Straßenbau, gemäß dem Merkblatt ZTV 

Asphalt-StB 07 für die Naht- und Flankenversiegelung. 

Der Maschinist Jens Habermann hat weit über zehn Jahre Erfahrung 

mit Bitumenspritzmaschinen. Sein Rat wurde bei der Neubeschaffung 

mit einbezogen. Das Fahrzeug erhielt eine Luftfederung, eine Wasserberieselungsanlage 

für alle Reifen, eine Hochdruckanlage für Extrareinigungsarbeiten 

sowie zusätzlich eine Wasserdüsenleiste vorne an der 

Kehrmaschine, um die Staubentwicklung im Einsatz zu reduzieren. Nach 

den ersten Einsätzen mit der neuen Bitumenspritzmaschine ist sein Resümee 

durchweg positiv. „Die Maschine von Schäfer-Technic kann alles, 

was ich auf meinen Baustellen brauche und benötige. Und wenn mal was 

sein sollte, ist meine Erfahrung, dann kommt der Servicetechniker schnell 

zu uns“, erklärt Jens Habermann. 

So konnte er kürzlich auf einer Stadtstraßen-Baustelle in Hannover alle 

Ausstattungsmerkmale für einen effektiven Arbeitsablauf gut nutzen. Die 

Sanierung der Straße erfolgte abschnittweise. Die anzuspritzenden Flächen 

waren an Einmündungen meistens asymmetrisch. Nach der Vorbereitung 

der Arbeitsfläche wurde zunächst eine Teilfläche präzise mit der 

Einzelansteuerung der Spritzdüsen angespritzt. Danach erfolgte das 

Anspritzen der Restfläche mit Bitumenemulsion für einen besseren Verbund 

der Asphaltschichten. Mit dieser Vorgehensweise vermied Habermann 

das Überfahren bereits angespritzter Flächen mit seinem Lkw. „Das 

muss ja nicht sein, auch wenn ich Wasser als Trennmittel durch die Berieselungsanlage 

auf die Reifen geben kann“, meint Jens Habermann. 

Kontakt: www.schaefer-technic.com 

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SCHÜTTGUTHALLEN 

• Schüttgutboxen & Schüttguthallen 

• Brandschutzwände 

• Lärmschutzwände 

• LÜRA-Classic & LÜRA-Combi: 

Wirtschaftliche Lösung für 

viele Anwendungen 

Selbst auf kleinen Spritzflächen macht diese Schäfer-Technic-Maschine eine 

gute Figur. (Quelle: Schäfer-Technik) 

›› 

Pultdach 

Bogendach 

Schiebedach 

RMS GmbH · Am Schornacker 121a · 46485 Wesel · Tel 0281.20 60 500 

www.rms-luera.de

48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Komponenten 

Produktion 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

info@mhi-nbs.de 

www.mhi-nbs.de 

Ruthmann GmbH 

www.ruthmann.info 

Fitness für den Asphalt 

Faserstoffe + Additive + Lösungen 

Seit fast 20 Jahren stehen wir für Qualität, 

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

INNOCELL FG3000 ® + Zellulosefaserpellet 

INNOCELL FG3000 ® BIT + Zellulosefaserpellet 

mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen 

INNOCELL FG3000 ® NT + Zellulosefaserpellet 

für Niedrigtemperatur-Asphalte 

INNODUR ® + Additive 

kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RAR-X ® + GRM 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

INNOCLEAN + Trenn- und Reinigungsmittel 

SELENIZZA ® + Naturasphalt 

RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490 

info@ruthmann.info · www.ruthmann.info 


www.einfach-aufbereiten.de 

Einfach (selbst) aufbereiten. 

Als Asphalthersteller mit 9 Mischwerken wissen 

wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse 

flexibel gestaltet werden. Mit einfacher und 

robuster Technik bieten wir die Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

Überzeugt von unseren Baustoff-Recyclingsieben 

sind nicht nur wir, sondern bereits weit 

über 100 Kunden bei denen sich die Investition 

meist im Jahr der Anschaffung amortisiert 

hat. Gerne sprechen Sie uns zur Beratung 

Ihres RC-Managements an. 

Kontakt: Tel. 0351/8845740 

einfach-aufbereiten@bhs-dresden.de 

Karl-Marx-Straße 11 · 01109 Dresden 

Energietechnik 

Kessel für 

Profis von Profis 

BBS GmbH 

www.bay-boiler.de 

Basierend auf nun mehr als 75 Jahren Erfahrung 

im Bereich der industriellen Wärmetechnik, 

bieten wir maßgeschneiderte 

Lösungen für Ihre Prozess-Wärme. 

Egal ob groß oder klein, Dampf, Wasser oder 

Thermoöl – wir verfügen über das Knowhow 

für die komplette Planung, Fertigung und die 

Inbetriebnahme Ihrer Wärmeversorgungsanlage. 

BBS GmbH 

Benzstr. 6 · 71691 Freiberg am Neckar 

Tel.: +49 7141 688 986 0 

Fax: +49 7141 688 986 86 

info@bay-boiler.de · www.bay-boiler.de 

asphalt 

Ihre Ansprechpartnerin 

für Ihren Eintrag im 

Einkaufsführer 

Rufen Sie uns an, 

wir beraten Sie gerne: 

Susanne Grimm-Fasching 

+49 8364 986079 

+49 162 9094328 

susa.grimm@t-online.de 

Produktion 

www.gussas.de 

GussAS Asphalt kocher Bundesweiter Einsatz 

von Solo Fahrzeugen, Tandem- und/oder 

Sattelzügen. Nutzlasten von 3–22to je nach 

Fahrzeug, auch als größere Flotte verfügbar. 

GussAS … mit Abstand die Besten! 

seit über 10 Jahren 

Ihr kompetenter GussASphalt Transporteur 

GussAS GmbH Asphaltkocher Verleih 

Scharnhorststraße 22 

44532 Lünen 

Tel. +49 2306 3019757 

info@gussas.de 

www.gussas.de 

Komponenten 

Messtechnik 

Produktion 



Wir liefern aspha-min zur Herstellung von 

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


www.aspha-min.de 

MIT Mess- und Prüftechnik 

www.mit-dresden.de 

MIT bietet zerstörungsfreie Messgeräte 

(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3, 

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die 

elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

Reparaturen & Schulungen. 

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 

01217 Dresden 

Tel. +49 351 87181-25 

Fax +49 351 87181-27 

info@mit-dresden.de 

www.mit-dresden.de 

Die Welt jeden Tag ein Stückchen bunter! 

www.bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

Farbpigmente und kunststoffgebundene 

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein“ 

BPS GmbH 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Mobil. +49 172 3767646 

Tel. +49 5258 991515 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

Karl-Heinz Boemke 

www.boemke.eu 

• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

Karl-Heinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu 



Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


www.aspha-plast.de 

Eckardt & Sohn GmbH 

www.labor-technik.de 

Ihr kompetener Partner für die 

Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren! 

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

• Labormöbel / Laborcontainer 

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

• Service / Reparaturen 

Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20 

info@labor-technik.de · www.labor-technik.de 

Im Fokus: 

Die Branche. 

Das Ziel: 

Der Job. 

Online die brandaktuellsten 

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für die Branche. 

Ihr 

Kontakt 

zu uns: 

+ 49 7229 

60624 

Weitere Informationen unter 

www.stein-verlaggmbh.de

50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE -----------------------Seite 35 

EAG Einfach Aufbereiten GmbH, 01109 Dresden ---------------- Titel + Seite 4 

Holcim Kies und Splitt GmbH -------------------------------Seite 33 

Ingevity Holdings s.p.r.l., 50667 Köln -------------------------- Seite 9 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 21 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 39 

MHI Asphalt GmbH, 63456 Hanau ----------------------------Seite 19 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH, 63607 Wächtersbach -----------Seite 29 

Nynas NV, 1831 Diegem, BELGIEN -------------------------------U2 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 11 

RMS GmbH, 46485 Wesel ---------------------------------Seite 47 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG, 86807 Buchloe --------------------Seite 41 

S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ----------------Seite 43 

WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -----------------Seite 45 

Bitte beachten Sie die Beilage folgender Firma: 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft und Software-Entwicklung AG, 99869 Pferdingsleben 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 8|2021 

Qualitätssicherung 

Wir erläutern statistische Werkzeuge, 

die zumindest für große Lose oder 

anhand von den gesammelten 

Daten einer Asphaltart und -sorte 

als Kontrollmechanismus für die 

Qualität eingesetzt werden können. 


Farbasphalt 

Wir stellen das B2Color vor, das 

transparente synthetische Polymerbindemittel, 

das vom Forschungszentrum 

der russischen ABZ-1-Unternehmensgruppe 

für farbigen Asphaltbeton 

entwickelt wurde. 

(Quelle: ABZ-1) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Michel Drexel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Kulturgeschichte 

Straße als Literaturobjekt 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum 

Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der 

letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen 

besonderen Tipp vor. Dieses Mal „Attraktionen der 

Straße – Eine Berliner Literaturgeschichte 1927 bis 1932“ 

von Gerhard H. Hommer. 

Die Literatur der Weimarer Republik blickt fasziniert auf die Berliner 

Straßen. Die Attraktion der Straße erreicht in den Jahren 1926 –1932 

ihren Höhepunkt. Die kurze Phase wird bevölkert von Passanten, Polizisten, 

Kindern, Zeitungsverkäufern, Flaneuren, „Wilden Cliquen“, Escortdamen, 

Bettlern, Arbeitslosen und vielen anderen. Anhand unbekannter 

Autoren porträtiert Gerhard Hommer eine Epoche im Bann der Straße 

zwischen Alltag und Spektakel und zeigt: Eine Literatur auf Augenhöhe 

mit der Straße gibt es nicht. Aus der Perspektive derjenigen, zu deren 

Lebenswelt sie gehört, eignet sich die urbane Straße nicht zum Kunstprodukt. 

Hommers spannende Berliner Literaturgeschichte der Jahre um 

1930 rekonstruiert die Blindstellen des bürgerlichen Blicks im Kontrast 

mit der sozialen Realität des Straßenlebens und zeigt am Motiv der 

Straße, was eine Literatur zur bürgerlichen macht. 

Attraktionen der Straße – 

Eine Berliner Literaturgeschichte 

1927 bis 1932 

ISBN 978-3-8353-3985-9 

Wallstein Verlag 

39 Euro 

STANDORTKARTEN 

Online 

Für PC, Tablet und Smartphone! 

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem – über 7.600 Standorte und Adressen 

deutscher Baustoff-Werke und -Verwaltungen inklusive Routenplaner und umfangreicher 

Suchfunktionen. 

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, Naturstein betriebe, Sand 

und Kies, Transportbeton. 

Die wichtigsten Punkte im Überblick: 

• Genaue Standorte durch geocodierte Daten 

• Übersichtliche Kennzeichnung der 

Verwaltungen und Werke 

• Vollständige Adressansicht 

• Präzise Abgrenzung der Bundesländer 

und Landkreise 

• Einfachere und schnellere 

Routenplanung 

• Detaillierte Routenbeschreibung 

• Umkreissuche in Entfernung 

oder Fahrzeit 

• Suche nach PLZ, Ort oder 

Werk möglich 

Testversion unter: bso.stein-verlaggmbh.de 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 

Weitere Informationen im Onlineshop unter shop.stein-verlagGmbH.de 


Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

23. bis 26. 

August 2023 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

asphalt 07/21

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