asphalt 06/21

56. Jahrgang 

6 |2021 

O k t o b e r 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Das Klimaschutz- 

Versprechen 

Farbasphalt in 

Horstmar 

Einschichtige 

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MMP-2223-01-DE | © Ammann Group

Meinung 

3 

Mit Asphalt 

Klimaziele erreichen 

Von Dipl.-Ing. Stephan Genuit 

Geschäftsführender Gesellschafter der AM-NRW 

Foto: Michael Schlutte 

Deutschland wird seine Klimaziele ohne zusätzliche Anstrengungen sowohl für das Jahr 

2030 als auch für das Jahr 2040 deutlich verfehlen. Zu diesem Schluss kommt der 

Projektionsbericht 2021 des Bundesumweltministeriums. Laut dem Bericht würden die 

Emissionen bis 2030 um 49 % im Vergleich zu 1990 sinken. Vorgeschrieben sind nach dem 

geltenden Klimaschutzgesetz minus 65 %. 

Für 2040 wird eine Minderung um lediglich 67 % vorhergesagt, weit unter der Emissionsminderung 

um 88 %, die das Klimaschutzgesetz vorschreibt. Aus diesen Zahlen wird 

ersichtlich, dass es weiterer Anstrengungen bedarf – weitaus größeren Kraftanstrengungen 

als bisher angenommen. 

WIR, die Asphaltbranche, leisten hierzu bereits einen wichtigen Beitrag. 

So können beim Niedrigtemperaturasphalt neben der Reduzierung von Dämpfen und 

Aerosolen u. a. auch bei der Produktion die CO 2 -Emissionen reduziert werden. Nicht nur 

das, denn eine niedrigere Einbautemperatur bedeutet gleichzeitig auch ein schnelleres 

Auskühlen des Asphaltmischgutes und dadurch kann eine frühere Verkehrsfreigabe erfolgen. 

Zudem vermindern sich dadurch Staus und die zusätzlichen 

unnötigen Emissionen durch Stillstand bzw. den Stop- and-go- 

Verkehr auf den Bundesstraßen und Autobahnen Deutschlands. 

„Nulla tenaci invia est via“ – 

Darüber hinaus trägt die hundertprozentige Wiederverwendbarkeit 

von Asphalt ganz entscheidend zur Ressourcenschonung bei. Weg ungangbar“ 

„Für den Hartnäckigen ist kein 

Photokatalytische Asphaltoberflächen (Asphaltdeckschichten) sind 

eine weitere Möglichkeit, positiv Einfluss auf das Stadtklima zu 

nehmen und Abgase aus der Luft zu filtern – so wie beispielsweise auch aufgehellte 

Asphaltdeckschichten zu einem besseren Stadtklima entscheidend beitragen können. 

Dennoch, der Bericht des Bundesumweltministeriums zeigt, dass diese Maßnahmen noch 

nicht ausreichen. Unsere Asphaltmischanlagen könnten noch umweltverträglicher und 

ressourcenschonender arbeiten. Wie das funktionieren kann, können Sie meinem 

Gespräch mit Markus Plock, Key Account Manager bei Shell Construction & Road, auf Seite 

zehn dieses Heftes entnehmen. Ich möchte hier eine Vorreiterrolle einnehmen und erreichen, 

dass die beiden AM-NRW-Mischanlagen in Schwelm und Wuppertal zu den ersten 

Anlagen Deutschlands gehören, die unabhängig von fossilen Brennstoffen Asphaltmischgut 

produzieren. Ein großes und herausforderndes Ziel. Aber gemeinsam mit meinem 

Team nehme ich diese Herausforderung an und kämpfe dafür. Versprochen! 

Ihr 

Stephan Genuit 

6|2021

Asphalt-Titel-2020-210x232.indd 1 06.07.20 10:57 

4 Inhalt 

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28 

Farbasphalt 

Bei der umfangreichen 

Neugestaltung des Ortskerns in 

Horstmar kam ein ockerfarbener 

Asphaltbelag zum Einsatz. 

Von Bernd Hinrichs 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

14 

Quelle: Stricker Infrastrukturbau 

Einschichtige 

Bauweise 

Bau und Erhaltung 

des untergeordneten 

Straßennetzes sind von 

vielen Besonderheiten 

geprägt. 

Von. Dr.-Ing. Daniel 

Gogolin 


Inhalt 

5 

6|2021 

Meinung 

Mit Asphalt Klimaziele erreichen 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: Duopave 

Umsetzung einer optimierten einschichtigen 

Asphaltbauweise 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin 14 

Menschen 

Oeser wird neuer Bast-Präsident 22 

Paneuropäischer Ansatz 22 

Koll aus dem Amt verabschiedet 23 

Termine 

Kalender 25 

26 Klimaschutzversprechen 

Wir sprachen mit 

Matthias Martus über 

klimaschonendes 

Arbeiten in der Asphaltbranche. 

Quelle: Heitkamp und Hülscher 

Technik 

Präzisionseinbau mit großem Aufgebot 24 

Das Klimaschutz-Versprechen 26 

Ein Ocker-Band durch Horstmar 28 

Ein intelligenter Teamplayer 30 

Partner für Bitumenlogistik 33 

Entwicklung durch Erfahrung 34 

Kein Baustellenstillstand trotz Corona 34 

Im Doppelpack 35 

Türkisches Know-how in Ostholstein 36 

Verdichtungsarbeiten in Münchner Innenstadt 38 

Temperierte Straße im Fokus 40 

GMS investiert in Großfräsen 41 

TBA 4000 in Belgien eingeweiht 42 

Recycling ist wirtschaftlich geboten 44 

Nützliche Helfer für die Baustelle 45 

Starke Gummiradwalzen mit vielen Optionen 46 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Quelle: Infratest 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Eine Kultstrecke wird 100 51 


6 Aktuell 

Im Gespräch 

Mit Start-ups 

attraktiver werden 

Start-up-Unternehmen versprechen intelligente Lösungen für drängende 

Fragen. Sie gelten als innovativ und verstehen sich dabei als Lösungsanbieter 

mit einem teilweise branchenfremden und damit unverstellten Blick 

auf die Herausforderungen. Wir sprachen mit Roland Riethmüller, dem 

Vorstandsvorsitzenden des Bundesverbandes Digitales Bauwesen (BDBau), 

über Start-ups im Asphaltstraßenbau, was sie erwarten und wo sie helfen 

können. 

asphalt: Herr Riethmüller, was ist eigentlich 

ein Start-up-Unternehmen? 

Riethmüller: Nun, eine „amtliche“ Definition 

für Start-ups gibt es nicht. Man kann sagen, 

dass ein Start-up-Unternehmen eine Unternehmensgründung 

ist, die ein skalierbares 

Geschäftsmodell mit einem hohen Innovationsgrad 

aufweist und auf schnelles Wachstum 

ausgerichtet ist. Im Gegensatz zu einer klassischen 

Existenzgründung erfolgt die Finanzierung 

nicht über Banken, sondern über dritte 

Geldgeber, die im Gegenzug Anteile am 

Start-up erhalten. Hinsichtlich des maximalen 

Alters gibt es geteilte Meinungen. Der Bundesverband 

Digitales Bauwesen erwartet gerade 

bei der Entwicklung neuer Technologien und 

Baustoffe einen sehr langen Zyklus und hat 

daher das Maximalalter auf zehn Jahre festgelegt. 

Es gibt aber auch Institutionen, die von 

maximal drei oder fünf Jahren sprechen bis ein 

Unternehmen nicht mehr als Start-up gilt. 

„Die ConstructionTech-Start-ups 

oder kurz ConTech-Start-ups 

helfen der Bauwirtschaft, 

effizienter zu werden.“ 

Wie können Start-ups der Asphaltbranche 

helfen? 

Riethmüller: Die Bauwirtschaft und auch die 

Asphaltbranche arbeiten seit Jahren profitabel. 

Doch aufgrund der hohen Kapazitätsauslastung 

und Auftragsreichweite fehlte 

lange Zeit die Notwendigkeit zur Effizienzsteigerung. 

Mit steigendem Fachkräftemangel 

und coronabedingt wachsender Akzeptanz 

zur Digitalisierung findet ein schnelleres 

Umdenken in der Bauwirtschaft statt. Die 

Start-ups helfen dabei, neue Ideen und Technologien 

in den Betrieben zu etablieren und 

dabei Effizienzgewinne abzuschöpfen. Denn 

die meisten Baubetriebe und vor allem der 

Mittelstand sind Experten im Bereich Bauen, 

nicht jedoch im Bereich der digitalen Innovationen. 

Das übernehmen die Start-ups und 

bieten damit eine Symbiose, um die Bauwirtschaft 

einerseits in die Digitalisierung zu 

begleiten und andererseits auch attraktiver 

zu machen 

Haben Sie da Beispiele für uns? 

Riethmüller: Gerade in der Asphaltbranche 

gibt es schon zahlreiche Beispiele für Innovationen 

der Hersteller, wie beispielsweise 

GPS-gesteuerte Walzenzüge oder autonom 

arbeitende Verdichtungsmaschinen. Doch 

Start-ups sind in viel mehr Bereichen tätig. Ein 

Beispiel aus dem Tiefbau wäre OnDispatch. 

Das bayrische Start-up hilft bei der Effizienzsteigerung 

durch digitale Lieferscheine. Auch 

Schüttflix ist ein Beispiel für einen Effizienzgewinn 

im Betrieb. Per App können Schüttgüter 

bestellt und zeitlich und örtlich punktgenau 

geliefert werden. Bis Ende des Jahres 

wird die STRABAG das System bundesweit auf 

alle Baustellen ausrollen. Aber es gibt noch 

zahlreiche andere Beispiele, die zu nennen, 

hier den Rahmen sprengen würden. 

Sehen Sie eine steigende Akzeptanz im 

Straßenbau für neue Ideen? 

Riethmüller: Ja, ich sehe durchaus eine 

wachsende Akzeptanz. Aber die bemerken 

wir aktuell in allen Sparten des Hoch- und 

Roland Riethmüller: Mit 

steigendem Fachkräftemangel 

und coronabedingt wachsender 

Akzeptanz zur Digitalisierung 

findet ein schnelleres Umdenken 

in der Bauwirtschaft statt. 

(Quelle: Riethmüller) 

Tiefbaus. Die steigendende Komplexität der 

Bauprojekte, der hohe Qualitäts-, Kostenund 

Zeitdruck sowie der hohe Wettbewerb 

gerade in internationalen Projekten zwingen 

die Bauunternehmen, sich mit neuen Technologien 

zu beschäftigen. Gleichzeitig spielt 

uns die Corona-Krise in die Karten, da die 

Gesellschaft zunehmend lernt, digitale Tools 

effizient in der Arbeitswelt einzusetzen. Das 

erleichtert es den ConTech-Start-ups, ihre 

Innovationskraft nachhaltig zu platzieren. 

Was wünschen Sie sich von Straßenbauunternehmen? 

Riethmüller: Wir wünschen uns eine anhaltende 

Offenheit für Innovationen und eine 

weiter steigende Akzeptanz für die Zusammenarbeit 

mit ConTech-Start-ups. Die traditionellen 

Bauunternehmen beherrschen das 

Bauen, tun sich aber oftmals mit der Digitalisierung 

schwer. Start-ups gehen völlig neue 

Wege und verstehen sich dabei als Lösungsanbieter 

mit einem teilweise branchenfremden 

und damit unverstellten Blick auf die 

Herausforderungen. Wenn diese unterschiedlichen 

Kulturen aufeinanderprallen, 

entstehen Reibungsverluste. Der Bundesverband 

Digitales Bauwesen steht dabei gerne 

als Mittler zwischen den Welten zur Verfügung. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

• 


Aktuell 

7 

Eapa 

Kompetenter Besuch bei JRS 

Dr. Carsten Karcher, der Generalsekretär der European 

Asphalt Pavement Association (EAPA), besuchte die 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co KG (JRS) und speziell 

den Geschäftsbereich Funktionale Asphalt Additive für 

einen technischen Gedankenaustausch. 

EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher (l.) und JRS-Geschäftsbereichsleiter 

Horst Erdlen vor der 2017 überreichten Auszeichnung „Eapa Asphalt Advocate of 

the Year“. (Quelle: JRS) 

Die Zukunft des Asphaltstraßenbaus war das Thema bei den angeregten 

Diskussionen. Dazu konnten Horst Erdlen (Leiter Geschäftsbereich 

Funktionale Asphalt Additive) mit seinem Team und Dr. Hans-Georg 

Brendle (Leiter Forschung und Entwicklung bei JRS) aus dem Nähkästchen 

plaudern. Erdlen erläutert: „Denn die Additive aus unserem 

Portfolio, wie beispielsweise Viatop plus WMA für temperaturabgesenkten 

Asphalt oder Viatop plus RC für die Wiederverwendung von gealtertem 

Asphalt, sind wichtige Schritte in die richtige Richtung, wenn es um 

Mobilität 4.0 geht.“ 

Vor allem die Wiederverwendbarkeit des Asphalts stand im Mittelpunkt 

der Diskussion, mit einem Blick auf Europa und auch Übersee, mit 

Japan als Vorreiterrolle bei Technologien zur Wiederverwendung von 

Asphalt. Asphalte, die mit wesentlich niedrigeren Temperaturen und 

damit weniger Energieverbrauch hergestellt werden und eine frühere 

Verkehrsfreigabe der Straßenbauprojekte ermöglichen, waren ein weiteres 

interessantes Thema, dem sich die Asphaltindustrie und somit 

selbstverständlich auch die JRS intensiv angenommen hat. 

Radwege und Radschnellwege, die immer wichtiger werden, wurden 

zu guter Letzt besprochen – auch hier bietet beispielsweise die JRS mit 

ihren Fasern für besondere Bauweisen im Asphaltstraßenbau Lösungen 

an, die den Radlern ihr Leben wesentlich erleichtern können. Nach 

einem spannenden Vormittag fasst Erdlen zusammen: „Im Gespräch 

unter Experten zeigt sich wieder, dass Asphalt der Baustoff für die 

Zukunft ist: dauerhaft, nachhaltig und umweltfreundlich.“ • 

Top 5 

Rank List der 5 meistgelesenen 

Artikel der letzten Asphaltausgabe 

1. Seite 14 

Tagung im Schatten der Temperatur 

Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir zum nächstmöglichsten Zeitpunkt 

eine*n Bauingenieur*in – Schwerpunkt Asphalt 

für unsere RAP-Stra-Prüfstelle in Grammetal (Weimar, Thüringen) 

2. Seite 12 

Möglichkeiten zur Restwertbestimmung 

3. Seite 32 

Maximalrecycling erfordert 

modernste Technologie 

4. Seite 6 

Bauen in Zeiten steigenden Kosten 

5. Seite 18 

„Wir sind die Branche, die 

die Lösungen umsetzt“ 

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Ihre Herausforderung: 

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8 Aktuell 

Unternehmenspolitik 

Ritchie Bros. 

übernimmt 

Euro Auctions 

Ritchie Bros. und Euro Auctions 

haben bekannt gegeben, dass sie 

eine Vereinbarung getroffen haben, 

nach der Ritchie Bros. die Euro- 

Auctions-Gruppe für einen Unternehmenswert 

von rund 922,3 Mio. 

Euro übernehmen wird. 

Euro Auctions wurde 1998 gegründet und 

führt unter den Marken Euro Auctions 

und Yoder & Frey mit mehr als 200 Mitarbeitern 

in 14 Ländern Auktionen durch, die 

sowohl online als auch vor Ort angeboten werden. 

Im Jahr 2020 führte das Unternehmen 60 

Auktionen durch und verkaufte an seinen neun 

Standorten in Deutschland, Spanien, Nordirland, 

dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten 

Arabischen Emiraten, Australien und den 

Vereinigten Staaten fast 90.000 Artikel. Wie 

Ritchi Bros. übernimmt die Euro-Auctions-Gruppe. (Quelle: DAV/hin) 

Ritchie Bros. verkauft auch Euro Auctions Artikel 

über ein zeitlich begrenztes Auktionsformat 

und einen täglichen Marktplatz mit Sofortkaufund 

Angebotsoptionen. 

Mit dieser Akquisition will Ritchi Bros. seine 

Reichweite auf neue Kanäle, Sektoren, Regionen 

und Kundensegmente erweitern. Ritchie 

Bros. wird die Mitarbeiter von Euro Auctions 

und die Marke beibehalten. Dies wird die 

Gesamtpräsenz von Ritchie Bros. und den 

Zugang zu Maschinen erweitern. Gleichzeitig 

eröffnen sich für Euro Auctions neue Einnahmequellen 

mit Dienstleistungsangeboten, darunter 

Bestandsverwaltungsdienste, Datenlösungen, 

Finanzierung, Garantie, Versicherung, Inspektionen, 

Aufarbeitung, Versand und mehr. 

Die Transaktion wurde vom Board of Directors 

von Ritchie Bros. genehmigt und wird 

voraussichtlich Ende 2021 oder Anfang 2022 

abgeschlossen, vorbehaltlich der behördlichen 

Genehmigungen und der Erfüllung anderer 

üblicher Abschlussbedingungen. • 

Online-Publikation 

BIM im Verkehrswegebau 

Die Building Information Modeling (BIM) Methodik wird 

das Zusammenarbeiten aller Beteiligten in der Baubranche, 

insbesondere zwischen öffentlicher Hand und 

Bauunternehmen, grundlegend positiv verändern. Beim 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie ist hierzu die 

Broschüre „BIM im Verkehrswegebau“ erschienen. 

„BIM im Straßenbau“ steht ab sofort auf www.bauindustrie.de/bim 

allen Interessierten zur Verfügung. (Quelle: HDB) 

Die 2019 und 2020 erschienenen Positionspapiere der Bauindustrie 

zu „BIM im Straßenbau“ bezogen sich auf den Stufenplan 2015 bis 

2020 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) und stellten wichtige technische und vertragliche Rahmenbedingungen 

dar. Jetzt hat BIM Deutschland seine Arbeit aufgenommen. Die 

im Stufenplan 2020 allgemeingültig beschriebenen BIM-Anwendungsfälle 

sollen im Rahmen eines Masterplans Bundesfernstraßen detailliert 

fortgeschrieben werden. Für die anstehenden Modellprojekte und den 

künftigen Regelbetrieb stellt die Bauindustrie mit „BIM im Verkehrswegebau“ 

16 Forderungen und Leitsätze zur Diskussion, die auch als übersichtlicher 

Flyer angeboten werden. 

„BIM im Verkehrswegebau“ ist – anders als die Vorgänger – ein dynamisch 

angelegtes Dokument. Die Einführung der Methode BIM im Verkehrswegebau 

wird prozesshaft über einen längeren Zeitraum hinweg 

erfolgen und ein Umdenken bei allen Beteiligten erfordern. Demzufolge 

wird auch die Ausdifferenzierung der Positionierung der Bauindustrie 

prozesshaft stets aktuell zur Verfügung stehen. Die Online-Publikation 

ist hierfür besonders geeignet. Auch inhaltlich greift „BIM im Verkehrswegebau“ 

weiter als ihre Vorgänger: der Ingenieurbau wurde bereits mit 

einbezogen. Weitere Sparten des Verkehrswegebaus werden nach Möglichkeit 

schrittweise integriert. 

• 


10 Aktuell 

Nachhaltigkeit 

„Nicht nur Staub aufwirbeln, 

sondern Spuren hinterlassen“ 

Die AM-NRW GmbH & Co. KG als mittelständisches Unternehmen in der 

Asphaltindustrie hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Asphaltproduktion an 

den zwei eigenen Standorten in Schwelm und Wuppertal nachhaltiger zu gestalten. 

Hierfür arbeitet das Unternehmen mit Shell als integriertem Energieunternehmen 

bzw. Partner eng zusammen. Wir sprachen mit Stephan Genuit, 

geschäftsführender Gesellschafter der AM-NRW, und Markus Plock, Key Account 

Manager bei Shell Construction & Road, vormals Shell Bitumen Deutschland/Dänemark, 

über die intensive Zusammenarbeit der beiden Häuser. 

asphalt: Herr Genuit, Ihre Anlage soll 

um weltfreundlicher werden – warum dieses 

Ziel? 

Stephan Genuit: Ökonomie und Ökologie 

müssen im Einklang stehen – das gilt natürlich 

auch für die Asphaltproduktion. Mischanlagen 

könnten noch umweltverträglicher und ressourcenschonender 

arbeiten. Dem fühlen wir 

uns verpflichtet, hier wollen wir ansetzen, denn 

Nachhaltigkeit ist für uns kein Trend, keine lose 

Worthülse oder gar die Möglichkeit zum Greenwashing, 

sondern eine Verantwortung gegenüber 

den nächsten Generationen, denn dies ist 

mir als zweifachem Familienvater besonders 

wichtig. Darüber hinaus ist dies unsere tagtäglich 

gelebte Philosophie, der wir als Unternehmen 

gerecht werden wollen. Wir wollen nicht 

nur Staub aufwirbeln, wir wollen nachhaltig 

Spuren hinterlassen. 

Wie wollen Sie dieses Vorhaben konkret 

umsetzen? 

Stephan Genuit: Unsere Anlage in Wuppertal 

ist seit der Inbetriebnahme im Jahr 2011 eine 

der modernsten Asphaltmischanlagen 

Deutschlands. Bereits bei der Konzeption der 

Anlage haben wir neben ökonomischen 

Aspekten auch Ressourcenschonung und 

Umweltschutz am Standort von Anfang an 

zum Ziel gehabt und in den möglichen Bereichen 

strikt umgesetzt. Die zusätzliche Errichtung 

unserer stationären Aufbereitungsanlage 

für Ausbauasphalt, die ein vollständiges 

– hundertprozentiges – Recycling des 

Asphalts ermöglicht, unterstreicht unseren 

Nachhaltigkeits-Fokus. Der recycelte Ausbauasphalt 

wird zudem nach dem Brechen 

und Absieben in überdachten Hallen vorgehalten 

und bei Bedarf wieder dem neuen 

Asphaltmischgut zugesetzt. Die Überdachung, 

die auch bei all den von uns eingesetzten 

und gelagerten Sanden praktiziert 

wird, trägt erheblich dazu bei, dass Energiekosten 

bei der Trocknung der Rohmaterialien 

beim Herstellungsprozess von Asphaltmischgut 

eingespart werden. Des Weiteren 

verfügt unsere Asphaltmischanlage über 

zwei beheizte Langzeitsilos. Bei der Gestaltung 

des Lagerplatzes bzw. der Anordnung 

unserer Materialboxen wurde ein Augenmerk 

auf kurze und schnelle Wege gelegt, 

sodass unnötige Wege bei der Beschickung 

der Asphaltmischanlage entfallen. Dies spart 

Kraftstoffe, verringert unnötige Emissionen 

und schont die Reifen. Was vielen sicherlich 

nicht direkt bewusst ist, ist, dass der Gummiabrieb 

bzw. der Abrieb, der von den Reifen in 

die Luft geschleudert wird, mit großem 

Abstand den 1. Platz der Top 10 Mikroplastik- 

Quellen belegt. 

Markus Plock: „Wir werden unseren Geschäftspartnern 

zukünftig bereichsübergreifend integrierte Angebote unterbreiten. Wir 

wollen so dazu beitragen, CO 2 zu reduzieren.“ 

Markus Plock: „In unserer Entwicklungsarbeit liegt 

der Fokus seit langem auf Performance, Langlebigkeit, 

Recyclingfähigkeit und optimierter Verarbeitbarkeit 

bei niedrigen Temperaturen.“ 

Einige Umsetzungsbeispiele, die bereits aus 

der erfolgreichen Partnerschaft mit Shell als 

integriertem Energieanbieter resultieren, 

wären, dass wir erst kürzlich vom herkömmlichen 

Diesel-Treibstoff auf den synthetisch hergestellten 

Diesel-Kraftstoff Shell GTL Fuel (Gasto-Liquids) 

umgestellt haben, durch den unsere 

Radlader weniger Luftschadstoffe emittieren. 

Aus demselben Grund – also zur Reduktion 

lokaler Emissionen – haben wir uns zusätzlich 

für den Einsatz von Shell Bitumen Fresh Air bzw. 

konkret Shell Cariphalte Fresh Air entschieden. 

Auch der typische Bitumengeruch wird bei dieser 

Sorte zuverlässig neutralisiert; was bei unserem 

Anlagen-Personal gut ankommt. Nun 

riecht es nicht mehr „streng“ nach Bitumen, 

sondern angenehm nach frischem Waschmit- 


Aktuell 

11 

Stephan Genuit: „Wir sind überzeugt, dass wir 

durch die nachhaltige und innovative Ausrichtung 

einen positiven Beitrag zur Energiewende leisten 

werden.“ (Quelle: Shell) 

telduft, wenn man dies so anschaulich beschreiben 

darf. Und im Juli dieses Jahres erhielt 

unsere Asphaltmischanlage in Schwelm erstmalig 

Shell-Heizöl Eco. 

Was sind die Unterschiede zwischen diesen 

von AM-NRW bezogenen Shell-Produkten 

zu herkömmlichen Diesel-, Bitumen- und 

Heizöl-Sorten? 

Markus Plock: Synthetischer Diesel-Treibstoff 

wird durch chemische Verfahren hergestellt. Im 

Fall von Shell GTL Fuel gewinnen wir den Kraftstoff 

aus Erdgas – durch das Gas-to-Liquids-Verfahren 

(GTL). Der so gewonnene Kraftstoff 

weist einen niedrigeren Gehalt an Aromaten, 

Schwefel und Stickstoff auf als herkömmlicher 

Diesel. Shell GTL Fuel kann somit dazu beitragen, 

Luftschadstoffe wie Partikel und Stickoxide 

zu reduzieren. Durch den Einsatz von 

Bitumen FreshAir können bestimmte Gase, 

Aerosole und Luftpartikel, die während der 

Asphaltherstellung und -verarbeitung aus dem 

Mischgut emittieren, um durchschnittlich bis 

zu 40 % reduziert werden. Das schwefelfreie 

extra leichte Shell-Heizöl Eco kann die Bildung 

von neuen Ablagerungen im Tank und in den 

Leitungen reduzieren und damit zu Heizöleinsparungen 

führen. Ein niedrigerer Heizölverbrauch 

bedeutet weniger CO 2 -Emissionen. 

Warum bietet Shell solche alternativen Produkt- 

und Energielösungen an? 

Markus Plock: Shell unterstützt die Ziele des 

Pariser Klima-Abkommens und will seinen Beitrag 

leisten. Bis 2050 oder früher wollen wir uns 

zu einem Energieunternehmen mit Nettonull-Emissionen 

wandeln. Wir sind der Überzeugung, 

dass Politik, Produzenten und Verwender 

nur gemeinsam dieses Ziel erreichen 

können. Der Großteil unserer CO 2 -Emissionen 

entsteht, wenn Kunden unsere Produkte verbrauchen. 

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, 

wie wichtig es ist, dass wir in enger Kooperation 

mit unseren Kunden, unseren Partnern, 

gemeinsam individuelle Lösungen finden. 

In unserer Entwicklungsarbeit liegt der 

Fokus seit langem auf Performance, Langlebigkeit, 

Recyclingfähigkeit und optimierter Verarbeitbarkeit 

bei niedrigen Temperaturen. 

Bereits heute bieten wir Produkte an, die dabei 

helfen können, diese Anforderungskriterien zu 

erfüllen, wie beispielsweise Shell Bitumen für 

optimiertes Asphaltrecycling sowie Shell Bitumen 

zur Temperaturabsenkung. Zu diesen Themen 

waren wir schon in der Vergangenheit 

regelmäßig im Gespräch mit unserem Partner 

AM-NRW. Unser Schritt zur Transformation zum 

Netto-null-Emissionsunternehmen hat den 

Umsetzungsprozess noch einmal beschleunigt. 

Zukünftig werden wir den Fokus noch stärker 

ausrichten auf die Optimierung und Emissionsbilanz 

unserer Produkte in deren Anwendungsbereichen. 

Wie sehen Sie die Entwicklung in der Straßenbau- 

und Asphaltbranche insgesamt 

und konkret in Ihrem Unternehmen bez. der 

zu erreichenden Umweltziele? 

Stephan Genuit: Wir haben nachhaltiges und 

konsequentes Handeln in unserer Unternehmensphilosophie 

integriert. Diese Unternehmensphilosophie 

wird von unseren Mitarbeitern 

und Mitarbeiterinnen gelebt. Das bedeutet 

für uns, dass wir permanent im Wandel sind 

und uns und unsere Arbeitsabläufe hinterfragen. 

Wie können wir unsere Produktion und 

unseren Betrieb noch nachhaltiger und noch 

effektiver gestalten? Wo bieten sich weitere 

Einsparungspotenziale (Solarenergie) oder 

Potenziale an? Wir sind überzeugt, dass wir 

durch die nachhaltige und innovative Ausrichtung 

einen positiven Beitrag zur Energiewende 

leisten werden. Unser Anspruch ist es, in der 

Asphaltbranche vorwegzugehen. Flache Hierarchien 

ermöglichen kurze und schnelle Entscheidungswege. 

Wir wollen den Mittelstand 

– zu dem wir uns zählen – stärken und weiter 

voranbringen. Ziel ist es, dass die AM-NRW die 

erste Asphaltmischanlage oder die ersten beiden 

Asphaltmischanlagen Deutschlands stellt, 

die unabhängig von fossilen Brennstoffen sind. 

Wenn keiner selbstbewusst vorangeht, so wird 

auch keiner dem Vorbild folgen. 

Stephan Genuit: 

„Wenn keiner selbstbewusst voran 

geht, so wird auch keiner dem 

Vorbild folgen.“ 

Wie stellt sich Shell-Bitumen diesbezüglich 

auf und was ändert sich für Ihre Kunden? 

Markus Plock: Wir werden unseren Geschäftspartnern 

zukünftig bereichsübergreifend 

integrierte Angebote unterbreiten. Wir wollen 

so dazu beitragen, CO 2 zu reduzieren. Die Produkte 

und die fachliche Expertise dafür haben 

wir im Unternehmen. Wir denken dabei nicht 

mehr in einzelnen Geschäftsbereichen wie 

Bitumen, Strom- und Gasversorgung, Kraftstoffe, 

Schmierstoffe, sondern wollen unseren 

Kunden ein maßgeschneidertes Gesamtpaket 

offerieren. Mit diesem Ziel gestalten wir aktuell 

auch unsere Organisation nach Sektoren 

um. Seit dem 1. August 2021 ist der bisherige 

Bereich Shell-Bitumen als Sektor „Construction 

& Road“ neu aufgestellt. Zusammengefasst 

sehen wir in diesem bisher nie dagewesenen 

Veränderungsprozess eine Chance für 

die Branche und damit verbunden auch für 

unser Geschäft. Wir freuen uns, diesen Weg 

hin zu einer emissionsärmeren Zukunft 

gemeinsam mit unseren Partnern, wie beispielweise 

dem Hause AM-NRW, zu gehen. 

Wie Stephan Genuit bereits eingangs sagte, es 

geht darum, „Spuren zu hinterlassen und nicht 

nur Staub aufzuwirbeln“. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

• 


12 Aktuell 

Testfelder 

Automatisiertes und vernetztes Fahren im Internet 

Fahrzeuge sind heute mehr als nur 

einfache Fortbewegungsmittel. Sie 

übernehmen Fahraufgaben und 

kommunizieren untereinander 

sowie mit der Infrastruktur. Gleichzeitig 

gibt es noch viele Potenziale 

und Forschungsbedarf. Deshalb gibt 

es in Deutschland Testfelder für das 

automatisierte und vernetzte Fahren, 

auf denen Forschungsvorhaben 

umgesetzt und neue Technologien 

entwickelt sowie erprobt werden. 

für Verkehr und digitale Infrastruktur das Testfeldmonitoring 

entwickelt. 

Alle Testfelder, Forschungsvorhaben sowie 

weitere Aktivitäten zum automatisierten und 

vernetzten Fahren in Deutschland wurden 

durch das Deutsche Zentrum für Luft- und 

Raumfahrt in Zusammenarbeit mit der Bast 

kategorisiert, deren Kerninhalte zusammengestellt 

und in eine Datenbank überführt. Die 

Ergebnisse stehen nun auf einer interaktiven 

Internetseite zur Verfügung. Hier erhalten alle 

Beteiligten sowie Interessierten einen umfassenden 

Überblick zu aktuellen Testfeldern und 

Forschungsvorhaben. 

• 

In Deutschland gibt es derzeit 26 Testfelder 

mit einer spezifischen Infrastruktur für das 

automatisierte und vernetzte Fahren sowie über 

140 Projekte, die auf diesen Testfeldern oder im 

Realverkehr durchgeführt werden. Die einzelnen 

Vorhaben haben verschiedene Schwerpunkte 

und befinden sich in unterschiedlichen 

Phasen. Daraus ergeben sich Koordinierungs-, 

Abstimmungs- und Harmonisierungserfordernisse 

– auch auf internationaler Ebene. Um diesen 

Erfordernissen gerecht zu werden und um 

weiteren Entwicklungsbedarf aufzeigen zu können, 

wurde im Auftrag des Bundesministeriums 

www.testfeldmonitor.de liefert einen umfassenden Überblick über Testfelder und Projekte zum 

automatisierten und vernetzten Fahren im realen Straßenverkehr in Deutschland. (Quelle: bast) 

KURZMELDUNGEN 

Corona 

Trotz anhaltender Pandemie treffen sich 

heute bereits wieder vier von fünf Bauunternehmen 

in Deutschland (80,5 %) mit ihren 

Kunden und Lieferanten persönlich. Das hat 

eine aktuelle Umfrage des Finanzdienstleisters 

Close Brothers Asset Finance GmbH 

(CBAF) unter 200 Unternehmen der Branche 

ergeben. 

Nynas 

Nynas AB bestätigt, dass Davidson Kempner 

Capital Management 49,9 % der Aktien 

erworben hat. Damit ist der Anlagenverwalter 

der größte Einzelaktionär von Nynas. 

Davidson Kempner spielte eine aktive Rolle 

bei der finanziellen Restrukturierung von 

Nynas, die in der zweiten Hälfte des Jahres 

2020 durchgeführt wurde. Davidson Kempner 

ist eine in den USA registrierte globale 

Gesellschaft mit mehr als 35 Jahren Erfahrung 

und verwaltet ein Vermögen von über 

36 Mrd. US-Dollar 

Strabag 

Strabag hat den Zuschlag für den sechsspurigen 

Ausbau der A8 erhalten. Der Auftrag hat 

ein Volumen von mehr als 100 Mio. Euro. 

Neben dem Vollausbau eines 4,8 km langen 

Autobahn-Teilstücks umfasst das Bauvorhaben 

u. a. die Errichtung von insgesamt sechs 

Brücken und Unterführungen sowie die Realisierung 

umfangreicher Lärmschutzmaßnahmen. 

Baubeginn ist im September; bis voraussichtlich 

Ende 2026 soll das Gesamtprojekt 

nach gut fünf Jahren abgeschlossen sein. 

Lärmarme Asphalte 

In Hessen wird ein neuer lärmmindernder 

Asphalt erprobt: Bei den anstehenden 

Sanierungen der Ortsdurchfahrten Hasselroth- 

Gondsroth (L 3339) im Jahr 2021, 

Groß-Zimmern (L 3114) 2022 und Wald-Michelbach 

(L 3120) im Jahr 2024 wird Hessen 

Mobil die Variante DSH-V 5 auftragen lassen, 

die gerade bei Pkw deutlich wirksamer 

ist als die bisher verbauten Fahrbahndecken. 

Arbeitsunfälle 2020 

Im Jahr 2020 gab es weniger Arbeitsunfälle 

in der Bauwirtschaft und im Bereich baunaher 

Dienstleistungen als 2019. Die Zahl der 

tödlichen Arbeitsunfälle ist jedoch deutlich 

auf insgesamt 97 Beschäftigte gestiegen. 


Aktuell 

13 

Eurobitume 

Statistik Bitumenverbrauch 

in Deutschland 2020 

Nach Erhebung von Eurobitume wurden in Deutschland 

im Jahr 2020 rund 1,9 Mio. t Bitumen verbraucht. 

Das entspricht einem Rückgang von 5,18 % im Vergleich 

zum Vorjahr. Der europäische Verband der Bitumenproduzenten 

sieht die Entwicklung mit Sorge. 

Eurobitume Deutschland meldet, dass 2020 1,897 Mio. t Bitumen verbraucht 

wurden (2019: 2,0 Mio. t Bitumen). Wichtigster Einsatzbereich 

ist der Straßenbau mit 1,45 Mio. t, entsprechend rund 76,5 % des Bitumenverbrauchs 

(Rückgang von 5,7 % gegenüber Vorjahr; 2019: 1,54 Mio. t). Im 

Sektor Dach- und Dichtungsbahnen wurden 2020 0,302 Mio. t abgesetzt 

(16 %; + 6,6 % gegenüber 2019; 2019: 0,284 Mio. t), in der sonstigen Industrie 

0,143 Mio. t (7,6 %). Der Anteil polymermodifizierter Bitumen (PMB) im 

Straßenbau betrug auch 2020 mehr als 25 %. 

Anja Sörensen, Direktorin von Eurobitume Deutschland, sagte dazu: 

„Der Rückgang der Nachfrage nach Bitumen hat sich weiter fortgesetzt. 

Die Mitglieder von Eurobitume Deutschland sehen diese Entwicklung, 

insbesondere im Straßenbau, mit Sorge.“ Seit 2009 sei die Nachfrage nach 

Seit 2009 sei die Nachfrage 

nach Bitumen 

und bitumenhaltigen 

Bindemitteln für 

den Straßenbau um 

mehr als 38 % 

zurückgegangen. 

(Quelle: DAV) 

Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln für den Straßenbau um mehr 

als 38 % zurückgegangen. Die Bedeutung der Straßeninfrastruktur für 

die Gesellschaft und die Notwendigkeit von Investitionen in ihre Erhaltung 

sind laut Eurobitume allgemein anerkannt. Asphaltbauweisen verbinden 

Dauerhaftigkeit, Schnelligkeit von Baumaßnahmen und Nachhaltigkeit; 

Wiederverwendung auf höchstmöglichem Wertschöpfungsniveau 

ist Stand der Technik, hat aber auch Einfluss auf die Nachfrage nach 

neuen Materialien. „Wir begrüßen es sehr, dass unser Engagement, das 

wir gemeinsam mit unseren Partnern kontinuierlich umsetzen, grundsätzlich 

zu einem positiven Umfeld für nachhaltige Investitionen in die 

Straßeninfrastruktur geführt hat“, so Sörensen weiter. „Und hoffen, dies 

zukünftig auch anhand der Nachfrage nach Bitumen in Deutschland belegen 

zu können.” Die Bedeutung des Exports von Bitumen für die in 

Deutschland ansässige Industrie bewegt sich weiterhin auf hohem 

Niveau, wie die Zahlen des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 

(BAFA) zeigen. 

• 

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14 Schwerpunkt: Duopave 

Untergeordnetes Straßennetz 

Umsetzung einer optimierten 

einschichtigen Asphaltbauweise 

Asphaltstraßen sind im untergeordneten Straßennetz ebenso wie 

im Bereich der Autobahnen und Fernstraßen ein fest integrierter 

Bestandteil unserer Straßeninfrastruktur. Das untergeordnete 

Straßennetz, also der kommunale, regionale und ländliche 

Verkehrswegebau, leistet hierbei einen erheblichen Beitrag zum 

Thema Mobilität in Deutschland. Dieser ist – gegenüber dem Fernstraßenbau 

– beim Bau und bei der Erhaltung allerdings von vielen 

Besonderheiten geprägt [1]. 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Einbau des AC 16 TD S (AC 16 Duopave) in Unna 

(Quelle: Stricker Infrastrukturbau) 



15 

Im Gegensatz zu überregionalen Straßen gibt es kommunal 

grundsätzlich nicht nur geradeaus fahrende 

Fahrzeuge und hohe Geschwindigkeiten, sondern enge 

Radien, Ampeln, vergleichsweise eher langsamen oder 

ruhenden Verkehr oder stellenweise nur geringe bis sehr 

geringe Verkehrsaufkommen. Gerade diese wenig befahrenen 

Straßen (typische Wohn- und Anliegerstraßen) 

erreichen aber trotz – oder gerade wegen – der geringen 

Verkehrsbelastung oft nicht die angestrebten Nutzungsdauern. 

Aus wirtschaftlichen, volkswirtschaftlichen (kürzere 

Bau- und Sperrzeit) und stellweise auch politischen Gründen 

(„Anliegerbeiträge“) wird hierbei oftmals bei Erneuerungsmaßnahmen 

für Straßen mit geringem bis mittlerem 

Verkehrsaufkommen (ohne nennenswerten Schwerverkehr) 

die einschichtige Asphalttragdeckschicht AC 16 

TD gemäß ZTV/TL Asphalt-StB 07/13 als Bauweise gewählt. 

Die AC 16 TD zeigt – auch wenn fachtechnisch hergestellt 

– einen für Witterungseinflüsse ungünstigen Schichthohlraumgehalt 

(nicht wasserdicht) und eine eher offenporige 

Oberflächenstruktur auf. Darüber hinaus weist die 

Asphalttragdeckschicht konzeptbedingt eine nur relativ 

geringe Verformungsbeständigkeit und Widerstandsfähigkeit 

gegen Verformung und Verschleiß auf (zweckmäßiger 

Einsatzort: Rad- und Gehwege). 

Bei Straßen mit geringer Verkehrsbelastung hängt die 

Lebensdauer/Nutzungsdauer im Wesentlichen von der 

fortschreitenden Alterung des Asphalts (primär: Oxidation 

des Bitumens) ab. Eine stark gealterte Asphaltschicht 

verliert ihre visko-elastischen Eigenschaften, die sie benötigt, 

um gerade die bei tiefen Temperaturen auftretenden 

kryogenen Spannungen langfristig schadlos (rissfrei) 

abbauen zu können. Darüber hinaus führt eine zunehmende 

Versprödung des Mörtels zu einem zusätzlichen 

Verlust der Bindekraft (Adhäsion) zwischen Bitumen und 

Gestein, sodass es langfristig zwangsläufig zu Substanzverlusten 

kommt. Der Alterungsprozess wird in diesem 

Fall vorrangig von dem vorhandenen Bindemittelanteil 

respektive den Bindemittelfilmdicken um die Gesteinskörnungen 

und dem Hohlraumgehalt (Dichtheit) einer 

Asphaltschicht beeinflusst. 

Mittlerweile gibt es auf dem Markt alternative Bauweisen 

oder Abwandlungen zur klassischen Asphalttragdeckschicht 

mit 16 mm Größtkorn, die noch nicht 

Bestandteil des Technischen Regelwerks (FGSV) sind. 

Beispielsweise werden Asphalttragdeckschichten mit 

einem Größtkorn mit 11 mm (AC 11 TD) verbaut, die eine 

insgesamt geschlossenere Oberfläche bieten und vergleichsweise 

weniger anfällig für Witterungseinflüsse 

sind. Durch die Verringerung des Größtkorns wird die 

mögliche Schichtdicke allerdings stark limitiert, sodass 

bei Schichtdicken ab rund 5 cm die Gefahr für Verformungen, 

beispielsweise durch punktuell auftretende Lasten 

(stehender Müllwagen, Paketdienste, Umzugswagen 

etc.), signifikant ansteigen kann. 

In den Verkehrsbereichen, wo die Witterung einen 

größeren Einfluss auf die Nutzungsdauer einer Straße hat 

als die Verkehrsbelastung, werden somit Asphaltkonstruktionen 

benötigt, die einfach und nachhaltig (mit 

Asphaltgranulat) herzustellen, prozesssicher und dicht 

einzubauen und möglichst langlebig sind. 

Asphaltkonzept AC 16 Duopave 

(oder AC 16 TD „S“) 

Die Asphaltdecktragschicht AC 16 Duopave kombiniert 

die Funktion von Asphalttrag- und Asphaltdeckschicht in 

einer Schicht und gewährleistet mit Schichtstärken zwischen 

5 cm und 10 cm nach den bisherigen Erfahrungen 

die Anforderungen an eine ausreichende Tragfähigkeit 

bis zu einer Belastungsklasse BK1,8. Das Asphaltmischgutkonzept 

ist gekennzeichnet durch eine splittreiche Kornzusammensetzung 

mit hohem Grobkornanteil (s. Abb. 1). 

Hierdurch wird gerade im direkten Vergleich mit einer 

herkömmlichen Asphalttragdeckschicht gemäß ZTV 

Asphalt-StB 07/13 die Widerstandsfähigkeit gegen Verformung 

und Verschleiß deutlich verbessert. Durch den 

Abbildung 1: 

Bohrkernscheibe eines 

AC 16 Duopave 

Schicht 

(Art und Sorte) 

Verdichtungsgrad [ %] 

Hohlraumgehalt [Vol.-%] 

Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. 

AC 16 Duopave 99,9 ≥ 98,0 - 2,9 ≤ 5,0 - 

AC 16 TD 97,5 ≥ 97,0 - 5,2 ≤ 6,5 - 

Tabelle 1: Auszug aus 

den Ergebnissen der 

Kontrolluntersuchungen 

der Wannestraße 

in Dortmund 



Abbildung 2: 

Einbau der AC 16 Duopave 

in Herne 

höheren Bindemittelanteil und das größere Mörtelvolumen 

(Bitumen, Füller und Bindemittelträger) ergibt sich 

neben einer höheren Alterungsbeständigkeit des 

Asphalts auch eine gute Verdichtbarkeit des Asphaltmischguts 

auf der Baustelle. Durch die niedrigen Hohlraumgehalte 

in der fertigen Schicht wird eine hohe 

Beständigkeit beispielsweise gegenüber eindringendem 

Wasser/Frost erzielt. Gerade im Hinblick auf die Nachhaltigkeit 

existieren bisher positive Erfahrungen bei der 

Zugabe von Asphaltgranulat von bis zu 30 %. 

Die Bauweise AC 16 Duopave (früher Decktragschicht 

DTS 16) wurde erstmalig im Juni 2008 im württembergischen 

Landkreis Ostalb erfolgreich realisiert [2] und 

wurde bis heute vielfach – vor allem in Süddeutschland 

und in Polen [3] und [4] – erfolgreich umgesetzt. Der 

Fokus lag hierbei allerdings primär auf Kreis- und Landstraßen 

sowie Wirtschaftswegen mit geringer Verkehrsbelastung. 

Im Folgenden werden drei Pilotprojekte vorgestellt, 

bei denen das Konzept aufgegriffen und für die die 

Belange des kommunalen Straßenbaus angepasst und 

entsprechend umgesetzt wurde. 

Rahmenbedingungen und bautechnische 

Voraussetzungen 

Grundvoraussetzung für eine nachhaltige Erhaltungsmaßnahme 

ist die Zustands- und Substanzerfassung 

einer Straße. Gerade im Hinblick auf eine teilweise Erneuerung 

ist die Ermittlung von Schadensursachen im Vorfeld 

zwingend erforderlich. Es muss an dieser Stelle, im 

besten Fall durch flächenhafte Vorerkundungen, wie 

beispielsweise Georadarmessungen mit kombinierten 

Bohrkern-/Rammkernuntersuchungen, sichergestellt 

werden, dass keine Tragfähigkeits- und/oder Frostschäden 

vorliegen, die ihren Ursprung unterhalb der Asphaltkonstruktion 

respektive in den Schichten ohne Bindemittel 

haben. 

Umsetzung Stadt Herne 2018 

Im September 2018 wurde in der Stadt Herne die Friedhofstraße 

im Zuge eines Pilotprojektes erneuert. Auf 

einer Strecke von rund 200 m wurde eine einlagige 

Asphaltschicht aus AC 16 Duopave bei nahezu optimalen 

Witterungsbedingungen mit einer Schichtstärke von 8 

cm auf einer Frostschutzschicht (BK0,3) eingebaut. Das 



17 

Asphaltmischgut wurde in diesem Fall mit 30 % Asphaltgranulat 

und einem Straßenbaubitumen 50/70 konzipiert. 

Der Einbau des AC 16 Duopave wurde erfolgreich 

umgesetzt und konnte im Ergebnis mit einem geschlossenen 

und homogenen Oberflächenbild überzeugen. 

Abbildung 2 zeigt hierbei Impressionen vom Einbau. Ein 

Vergleich der Oberflächentextur vor und nach dem 

Abstreuen wird hierzu in Abbildung 3 präsentiert. 

Umsetzung Stadt Dortmund 2019 

Im Rahmen der Baumaßnahme „Wannestraße“ (BK1,0) im 

Mai 2019 in Dortmund wurde bei den Erneuerungsmaßnahmen 

die vorhandene Asphaltkonstruktion ca. 8 cm 

heraus gefräst und jeweils zur Hälfte der Strecke mit einer 

klassisches AC 16 TD und einer AC 16 Duopave asphaltiert 

(Abb. 4 und 5). Das Asphaltmischgut des AC 16 Duopave 

wurde im Zuge einer Masterarbeit für die Erstellung der 

Erstprüfung die Mörtelphase optimiert und die Baumaßnahme 

wissenschaftlich begleitet [5]. 

Abbildung 3: 

Vergleich der Oberflächenstruktur 

des AC 16 Duopave 

vor (links) und nach (rechts) 

dem Abstreuen in Herne 

Tabelle 2: Auszug aus den Ergebnissen zur Bestimmung des temperaturabhängigen Steifigkeitsverhaltens für den AC 16 Duopave und den AC 16 TD 


18 


Abbildung 4 (Bilder oben): Einbau der AC 16 TD in Dortmund 

Abbildung 5 (Bilder unten): Einbau des AC 16 Duopave in Dortmund 

Abbildung 6: Vergleich der Hauptkurven von AC 16 TD und AC 16 Duopave 

Nach den Aussagen der Einbaukolonne vor Ort 

konnte das Asphaltmischgut AC 16 Duopave deutlich 

leichter verarbeitet werden als das unter gleichen Rahmenbedingungen 

eingebaute Asphaltmischgut AC 16 

TD. Besonders in den Bereichen mit Handeinbau wurde 

der geringere Verdichtungswiderstand hierbei deutlich 

positiv hervorgehoben. Die Ergebnisse der anschließenden 

Kontrolluntersuchungen durch die Ingenieurgesellschaft 

PTM Dortmund mbH untermauern diese Feststellungen 

noch einmal (Tab. 1). Grundsätzlich ist hierbei 

festzuhalten, dass die Grenzwerte des Technischen 

Regelwerks bezüglich der Schichteigenschaften von beiden 

Asphaltbauweisen eingehalten wurden. Werden die 

ermittelten Kennwerte allerdings direkt miteinander 

verglichen, so zeigt sich an dieser Stelle, dass bei gleicher 

Verdichtungsleistung der AC 16 Duopave deutliche bessere 

Verdichtungswerte und resultierend einen deutlich 

geringeren Hohlraumgehalt an der fertigen Schicht aufweist 

als die vergleichbare Asphalttragdeckschicht. Mit 

einem resultierenden Hohlraumgehalt von unter 

3 Vol.- % ist die Schicht aus AC 16 Duopave als nahezu 

wasserundurchlässig zu bezeichnen. 



19 

Abbildung 7: Ergebnisse zum einaxialen Druck-Schwellversuch von AC 16 Duopave und AC 16 TD 

Die weitergehenden labortechnischen Vergleichsuntersuchungen 

zum temperaturabhängigen Steifigkeitsverhalten 

(Spaltzug-Schwellversuch nach TP Asphalt-StB 

Teil 26) und zum Verformungsverhalten bei Wärme (einaxialer 

Druck-Schwellversuch nach TP Asphalt-StB Teil 

25 B 1) haben darüber hinaus gezeigt, dass trotz des 

geringen Hohlraumgehalts und des insgesamt höheren 

Bindemittelgehalts die Verformungsbeständigkeit des 

AC 16 Duopave als deutlich höher gegenüber der AC 16 

TD einzustufen ist. 

Die Tabelle 2 zeigt einen Auszug aus den ermittelten 

Steifigkeitsmoduln im Temperaturbereich zwischen 

+20 °C und -10 °C für die Prüffrequenzen 0,1 Hz, 1 Hz, 5 

Hz und 10 Hz. Die dazu aus den einzelnen Kennwerten 

ermittelten Hauptkurven sind in Abbildung 6 aufgeführt. 

Aus den Ergebnissen lässt sich gerade in dem für 

den kommunalen Verkehr entscheidenden Frequenzspektrum 

(Prüffrequenz 0,1 Hz und 1 Hz), also eher im 

Bereich von langsam fahrenden Fahrzeugen, im 

Gebrauchstemperaturbereich ein deutlich höheres Steifigkeitsniveau 

des AC 16 Duopave ableiten. 

Ergänzt beziehungsweise entsprechend untermauert 

werden diese Feststellungen zum Steifigkeitsverhalten 

zusätzlich noch durch die durchgeführten 

Druck-Schwellversuche (Abb. 7). Im Gegensatz zum AC 

16 Duopave wurde die maximale Dehnungsrate in der 

Prüfung bereits nach rund 3.300 Belastungszyklen 

erreicht. Ein direkter Vergleich der Dehnungen zeigt, 

dass der AC 16 Duopave nach 10.000 Belastungszyklen 

bei 50 °C immer noch ca. 30 % weniger Dehnungen/ 

Verformungen aufweist als die vergleichbare AC 16 TD 

nach 3.300 Belastungszyklen. Die Asphaltbauweise AC 

16 Duopave zeigt sich somit deutlich resilienter gegenüber 

Verformungen bei Wärme als die AC 16 TD nach 

den ZTV Asphalt-StB 07/13. 

Umsetzung Stadt Unna 2021 

Bei der im Frühjahr 2021 sanierten Hochstraße/Mühlenstraße 

in Unna handelt es sich um einen etwa 250 m langen 

Straßenabschnitt mit besonderen Beanspruchungen. 

Neben dem reinen Pkw-Verkehr ist die Straße zusätzlich 

durch Busverkehr, stellenweise Industrieverkehr und speziellen 

Straßengeometrien („S-Kurve“, Gefälle, Spurfahren 

im Tunnelbereich) gekennzeichnet. Die Belastungsklasse 

liegt über den gesamten Abschnitt betrachtet 

(wechselhaft) zwischen den Belastungsklassen BK 1,8 und 

BK 3,2. Für diesen Streckenabschnitt sollte aufgrund 

unterschiedlich vorhandener Zwangspunkte ein einschichtiges 

Asphaltkonzept zur Anwendung kommen, 

dass möglichst lange den auftretenden Lasten entgegenwirken 

kann. 

Tabelle 3: 

Ergebnisse der 

Kontrolluntersuchungen 

des AC 16 

Duopave in Unna 

Schicht 

(Art und Sorte) 

AC 16 Duopave 

Entnahmestelle 

[n] 

1 100,5 

Verdichtungsgrad [ %] 

Hohlraumgehalt [Vol.-%] 

Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. 

- 2 

2 101,6 - 2 - 

3 100,6 ≥ 98,0 

- 3,3 ≤ 5,0 

- 

4 98,8 - 4,2 - 

Mittelwert 100,3 - 2,9 - 

- 



Abbildung 8: 

Zustand vor der Sanierung 

und Einbau der AC 16 Duopave 

in Unna 

Abbildung 9: 

Zustand vor der Sanierung 

und Einbau der AC 16 Duopave 

in Unna (Quelle: Ingenieurgesellschaft 

PTM) 

Aufgrund der zu diesem Zeitpunkt durchwegs positiven 

Erfahrungen mit der Bauweise AC Duopave 16 (hier 

AC 16 TD S) wurde diese im Rahmen des Pilotprojekts 

entsprechend der vorhandenen Rahmenbedingungen 

asphalttechnologisch angepasst. Die Kornverteilungslinie 

wurde in diesem Zuge u. a. noch weiter an die heute 

bereits sehr stark verbreitete alternative Asphaltbinderschicht 

aus SMA 16 B S (H AL Abi) angepasst und ein härteres 

und viskositätsverändertes Polymermodifiziertes 

Bitumen (PmB 25/45 VL gemäß den E KvB) gewählt. 

Die Fotos in Abbildung 8 zeigen den Zustand der Strecken 

vor der Sanierung und Impressionen vom Einbau der 

AC 16 Duopave. Der Einbau wurde seitens der Ingenieurgesellschaft 

PTM Dortmund mbH u. a. mittels radiometrischer 

Messungen (Troxler-Sonde) bautechnisch begleitet. 

Die Verdichtung und der Einbau verliefen über alle 



21 

Bezeichnung Einheit AC 16 Duopave 

Mineralstoffe 

Gesteinskörnungen (Lieferkörnung) 

Anteil gebrochener Kornoberflächen C 100/0 

Widerstand gegen Zertrümmerung SZ22/LA 25 

Widerstand gegen Polieren PSV angegeben (48) 

Mindestanteil feiner Gesteinskörnung mit E CS 35 % 50 

Zusammensetzung Asphaltmischgut 

Gesteinskörnungsgemisch 

Siebdurchgang bei 22,4 mm M.-% 100 

Siebdurchgang bei 16 mm M.-% 90 – 100 

Siebdurchgang bei 11,2 mm M.-% 65 – 75 


Siebdurchgang bei 5,6 mm M.-% 38 – 45 


Siebdurchgang bei 0,063 mm M.-% 7 – 11 

Bindemittel 

Bindemittelsorte/-art 50/70(*) 

Mindest-Bindemittelgehalt M.-% B min 5,2 

Bindemittelträger M.-% ≥ 0,2 

Asphaltmischgut 

Minimaler Hohlraumgehalt MPK Vol.-% V min 2,5 

Maximaler Hohlraumgehalt MPK Vol.-% V max 3,0 

Schichteigenschaften 

Einbaudicke cm 5,0 – 10,0 

Verdichtungsgrad % ≥ 98,0 

Hohlraumgehalt Vol.-% ≤ 5,0 

Einbautage hinweg insgesamt durchweg positiv. Die gute Verdichtbarkeit 

des Asphaltmischguts wurde ebenfalls durch die Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen 

an Asphaltbohrkernen mit einem mittleren Verdichtungsgrad 

von 100,3 % und einem resultierenden Hohlraumgehalt von 

2,9 Vol.-% bestätigt (Tabelle 3). Die Oberfläche der fertiggestellten 

Asphaltschicht und ein dazugehöriger Asphaltbohrkern werden in Abbildung 

9 präsentiert. 

LITERATUR 

[1] DAV-Leitfaden, Asphalt im kommunalen Straßenbau, Ausgabe 2019 

[2] Neues Konzept zur wirtschaftlicheren Sanierung regionaler Straßen, 

Fachzeitschrift asphalt 07/2008 

[3] AC Duopave – Asphaltbauweise der Zukunft?,, asphalt 06/2018 

[4] Asphaltbauweise AC Duopave, VSVI NRW Jahresheft 2020 

[5] Optimierung der Mastixzusammensetzung für das Asphaltdecktragschicht- 

konzept AC Duopave, Masterarbeit von G. Kiriakidis, 2019 (unveröffentlicht) 

(*) gute Erfahrungen bestehen 

bei höherer Verkehrsbelastung 

ebenfalls mit den 

Bindemitteln PmB 25/45 VL 

(E KvB) und GmBT 25/55-50 

(E GmB A) 

Tabelle 4: 

Empfehlungen für die 

Zusammensetzung des AC 16 

Duopave 

Fazit 

AUTOR 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

(Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

Die Problematik, dass sich viele (einschichtige) Asphaltbeläge im kommunalen 

Straßennetz nahezu „totliegen“, das heißt die angestrebten 

Nutzungsdauern trotz niedriger Verkehrsfrequentierung bzw. -belastung 

nicht erreicht werden, ist schon seit Jahrzehnten in Deutschland 

bekannt. Gerade in diesen nur schwach frequentierten Straßen im 

untergeordneten Straßennetz ist es heute umso wichtiger, nachhaltige 

Straßen zu bauen, die möglichst widerstandsfähig gegenüber Alterungs- 

und Witterungseinflüssen sind (dicht und bindemittelreich). 

Nach Auffassung des Autors füllt die hier beschriebene Asphaltbauweise 

AC 16 Duopave durch die Zusammensetzung nach dem Splittmastix-Konzept 

(Tab. 4) und die damit verbundene Dichtheit und Verformungsresistenz 

genau diese Lücke im Technischen Regelwerk aus 

und ist hierbei nicht nur als eine Alternative zur Asphalttragdeckschicht 

zu sehen, sondern stellt eine echte Optimierung der einschichtigen 

Bauweise im kommunalen Straßenbau dar. 

• 


22 Menschen 

Bast 

Oeser wird neuer Bast-Präsident 

AIm August beschloss das Bundeskabinett, 

Professor Markus Oeser (Jahrgang 1974) 

zum Präsidenten der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(Bast) zu ernennen. Am 1. November 

wird er in Bergisch Gladbach die Nachfolge des 

im Februar unerwartet verstorbenen bisherigen 

Präsidenten Stefan Strick antreten. Oeser 

war seit 2011 Leiter des Lehrstuhls für Straßenwesen 

und Direktor des Instituts für Straßenwesen 

sowie seit 2015 Dekan an der Fakultät für 

Bauingenieurwesen der Rheinisch-Westfälischen 

Technischen Hochschule Aachen 

(RWTH). Seine wissenschaftliche Expertise als 

promovierter Bauingenieur bringt er in Forschungsgremien, 

Fachverbänden und -vereinigungen 

ein – beispielsweise als wissenschaftlicher 

Beirat im Deutschen Asphaltinstitut (DAI). 

Oeser freut sich auf seine neue Herausforderung: 

„Für mich heißt es jetzt, alles daranzusetzen, 

den vielfältigen Erwartungen an eine 

fachlich breit aufgestellte moderne und innovative 

Ressortforschungseinrichtung gerecht 

zu werden und für die Bast gemeinsam mit 

ihren Beschäftigten den Herausforderungen 

der Gegenwart und Zukunft im Bereich des 

Straßenwesens, aber auch dem veränderten 

Wirkungsfeld zwischen Autobahn GmbH, 

BMVI, FGSV und Öffentlichkeit zu begegnen.“ 

Nach seinem Studium an der Technischen 

Universität Dresden im Fach Bauingenieurwesen 

mit Schwerpunkt im Konstruktiven Ingenieurbau 

promovierte Oeser in Dresden mit dem 

Thema „Numerische Simulation des nicht linearen 

Verhaltens mehrschichtiger flexibler Verkehrswegebefestigungen“. 

2010 folgte seine 

Habilitation mit dem Thema „Nicht lineare 

numerische Simulationsmodelle für Verkehrswegebefestigungen 

unter Berücksichtigung 

von mechanischen, thermischen und hydraulischen 

Einwirkungen“. 2006 war Markus Oeser 

Forschungsmitglied der Technischen Universität 

Delft, Niederlande. Von 2007 bis 2011 war 

er Universitätsdozent (Lecturer) am Institut für 

Geotechnik, Straßenbau und Verkehrswesen 

Professor Dr.-Ing. habil. Markus Oeser ist zum 

Präsidenten der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(Bast) ernannt worden. (Quelle: RWTH, Aachen/ 

Andreas Schmitter) 

der University of New South Wales (UNSW) in 

Sydney, Australien. Seit 2015 ist er Gastprofessor 

am Harbin Institute of Technology (HIT), in 

Harbin, Heilongjang, China 

• 

Nynas 

Paneuropäischer Ansatz 

Neuer Vizepräsidenten von Nynas Bitumen und 

Mitglied des Vorstands der Nynas Group: Rafael 

Renaudeau. (Quelle: Nynas) 

Rafael Renaudeau wird zum Vizepräsidenten 

von Nynas Bitumen und Mitglied des 

Vorstands der Nynas Group ernannt. Renaudeau 

verfügt über einen kaufmännischen und 

betrieblichen Hintergrund aus verschiedenen 

Positionen bei Nynas. Er wird eine neu gegründete 

Organisation leiten, die den gesamten 

Geschäftsbereich Nynas Bitumen abdeckt. Die 

neue Organisation wird für den gesamten Vertrieb, 

das Marketing, den Betrieb und die technische 

Entwicklung verantwortlich sein. Für 

Nynas-Kunden bleiben die Vertriebskontakte 

die gleichen. „Wir schaffen eine neue Bitumen-Geschäftsorganisation, 

indem wir unsere 

Aktivitäten in der nordischen Region, Großbritannien 

und Westeuropa zusammenlegen. 

Markttrends wie verstärkte paneuropäische 

Ausrichtung, Fokus auf eine nachhaltige Entwicklung, 

Digitalisierung des Kundenerlebnisses, 

Produktentwicklung usw. erfordern einen 

ganzheitlichen Ansatz. Unsere Antwort ist eine 

paneuropäische Organisation, von der sowohl 

Nynas als auch unsere Kunden profitieren werden“, 

erklärt Bo Askvik, Präsident und Vorstandsvorsitzender 

von Nynas. 

Außerdem gab der neue größte Einzelaktionär 

der Nynas AB, der Anlagenverwalter 

Davidson Kempner, auf einer außerordentlichen 

Generalversammlung folgende neuen 

Vorstandsmitglieder bekannt: Anthony Place 

(unabhängiger Direktor, Erfahrung in der 

Unterstützung von Vorständen bei der Erhaltung 

und Maximierung), Stein Ivar Bye (unabhängiger 

Direktor, der 30 Jahre Erfahrung in 

der Downstream-Industrie mitbringt) und 

Alexis Pourchet (Vertreter von Davidson 

Kempner, der Erfahrung in der Wertsteigerung 

privater und öffentlicher Unternehmen 

mitbringt). In der gleichen Sitzung sind die 

folgenden Mitglieder des Verwaltungsrats 

zurückgetreten: Bernd Schmidt, Rami Farah 

und Mohamed Idriss. 

• 


Menschen 

23 

Bast 

Koll aus dem Amt 

verabschiedet 

Ende April 2021 legte 

Rolf-Jürgen Koll das Amt 

des Vorstandsvorsitzenden 

der Gütegemeinschaft der 

Hersteller von Fahrbahnübergängen 

aus Asphalt 

gemäß den ZTV-BEL-FÜ, 

Deutschland (Güfa) e.V. 

altersbedingt nieder. Auf der 

diesjährigen ordentlichen 

Mitgliederversammlung leitete 

er den Generationenwechsel 

ein und übergab 

nach einstimmigem 

Beschluss den Vorsitz an 

Dipl.-Ing. Mario Kowsky. Seit 

2002, dem Gründungsjahr 

der Güfa, übte Koll den Vorsitz 

aus. 

Die Güfa beteiligte sich 

unter anderem mit ihrem 

Altersbedingt legt Rolf-Jürgen Koll 

das Amt des Vorstandsvorsitzenden 

der Güfa nieder. (Quelle: Güfa) 

Güteausschuss konstruktiv an der Fortschreibung der ZTV- 

BEL-FÜ (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für die Herstellung von Fahrbahnübergängen aus Asphalt 

in Belägen auf Brücken und anderen Ingenieurbauwerken aus 

Beton), die 1998 eingeführt und 2003 in die ZTV-ING 8-2 überführt 

worden war. Sie beauftragte Prüfinstitute mit Untersuchungen 

zu ungeklärten und für das Regelwerk relevanten 

Fragestellungen und unterstützte die Forderung nach Qualifikationsnachweisen 

für das Einbaupersonal. Denn schon früh 

hatten die Mitgliedsfirmen der Güfa erkannt, dass Zulassungen 

dieser Bauweise durch deren Aufnahme in die „Liste der geprüften 

Fahrbahnübergänge aus Asphalt“, die bei der Bast geführt 

wird, noch keine Gewähr für fachgerechte Ausführungsleistungen 

bieten, weil solche Zulassungen allein auf materialtechnologischen 

und Systemprüfungen bei der Bundesanstalt für 

Materialforschung und -prüfung BAM sowie der Anerkennung 

von Ausführungsanweisungen durch die Bast basieren. 

Nachdem die Güfa seit ihrer Gründung zahlreiche Praxisschulungen 

mit Mitarbeitern ihrer Mitgliedsfirmen selbst 

durchgeführt hatte, wird die Qualifikation des Einbaupersonals 

mit der anstehenden Novellierung der ZTV-ING 8-2 durch offizielle 

Schulungsnachweise gefordert. Die Setzung des normativen 

Rahmens für solche Lehrgänge und die Überwachung der 

ordnungsgemäßen Abwicklung entsprechender Schulungen 

erfolgt durch den 2018 gegründeten „Ausbildungsbeirat bei der 

Güfa“. Den Vorsitz in diesem Ausbildungsbeirat (ABR), in dem 

Vertreter des BMVI, der Bast, der Bauakademie Hessen-Thüringen 

und der Güfa vertreten sind, übte Koll ebenfalls aus. Mit der Niederlegung 

seiner Funktion als Vorsitzender der Güfa legte er nun 

auch die entsprechende Funktion im ABR nieder. 

• 

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24 Technik 

Storz Verkehrswegebau 

Präzisionseinbau mit großem Aufgebot 

Es sind zwei kleine Gemeinden, welche 

sie verbinden, aber es handelt 

sich immerhin um zwei Bundesstraßen: 

um die B311 und um die B14 

zwischen Emmingen-Liptingen und 

Neuhausen ob Eck. Diese hat Storz 

zusammen mit dem Arge-Partner 

Schleith zwischen Anfang April und 

Ende Mai auf 5,5 km Länge mit neuen 

Asphaltbinder- und -deckschichten 

versehen. Beide Bundesstraßen 

treffen sich am Wehstetter Kreisel, 

der ebenfalls eine neue Fahrbahndecke 

erhielt. Ein Projekt im Wert 

von immerhin 1,8 Mio. Euro. 

Im Rückwärtsgang – bis zu 3 km mussten 

die Trucker rückwärts fahren, bis sie auf Beschicker 

und Fertiger trafen. 

Der Asphalteinbau auf den 2,2 km der B14 

zwischen der Stockacher Straße in Liptingen 

und dem Wehstetter Kreisel sowie auf den 

anschließenden 3,3 km der B311 bis hin zur 

L440 bei Neuhausen ob Eck habe mehrere Tage 

exakter Planung und harter Arbeit erfordert – 

mit großem technischem und logistischem 

Aufgebot. „Bei solch großen Baumaßnahmen 

ist Digitalisierung fast schon Standard“, erklärt 

Storz-Bauleiter Frank Hofmann. Die dynamische 

Logistiksteuerung und die flächendeckende 

Verdichtungskontrolle seien deshalb 

hier zum Einsatz gekommen. Außerdem habe 

der Auftraggeber eine Kontrolle mittels Troxler-Sonde 

verlangt. 

Über ein Dutzend Kollegen waren beim Einbau 

gefordert. Drei Fertiger, zwei Beschicker 

und acht Walzen wurden eingesetzt – zeitweise 

lieferten über 50 Thermomulden den heißen 

Asphalt aus drei Mischanlagen: Tuttlingen, Welschingen 

und Steißlingen. Über mehrere Tage 

summierte sich das auf 15.000 t. 

Die schweren und großen Maschinen per 

Tieflader an die Baustelle zu bringen, sei ein 

Kunststück gewesen, welches frühmorgens nur 

mit Verständnis und mithilfe der Straßenmeisterei 

gelungen sei, lobt Hofmann. Die besondere 

Herausforderung für die Trucker: Sie mussten 

zum Teil bis zu 3 km rückwärts fahren, um 

zunächst an die Fräse und später an die Beschicker 

zu gelangen. 

• 

Die Dynamische 

Logistiksteuerung 

erlaubte jederzeit 

den aktuellen 

Überblick über die 

Lieferkette. 

(Quelle: Storz/ Helms) 

„Die schweren 

und großen 

Maschinen an 

die Baustelle zu 

bringen, sei ein 

Kunststück 

gewesen, 

welches nur mit 

Verständnis 

und mithilfe der 

Straßenmeisterei 

gelungen sei.“ 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

25 

Oktober 2021 

29.10. Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


November 2021 

4.–5.11. Nürburg 

DAV-Regionalversammlung West 


9.11. Mannheim/Weinheim 

DAV-Informationsveranstaltung 

„Asphaltanwendungen in der Praxis“ 


11.11. Augsburg 




Dezember 2021 

7.12. Chemnitz 




Vorschau 2022 

19.–20.1. Bochum 

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung 

in Bochum 

www.anton-paar.com 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–6.4. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


30.11. Linstow 




PERSONEN 

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26 Technik 

Infratest 

Das Klimaschutz- 

Versprechen 

Unsere Welt und unser Klima befinden sich im Wandel, die Auswirkungen 

sind deutlich spürbar und wie reagieren wir darauf? Diese Frage hat sich 

auch Infratest gestellt. Die jüngsten Anlässe ließen das mittelständische 

Unternehmen nachdenklich werden, sodass der Prüfgerätehersteller 

began, einen Status quo hinsichtlich seines klimaschonenden Verhaltens 

zu erstellen und kreative Ideen zu sammeln, wie sich die Effekte nachhaltig 

steigern lassen. Wir sprachen darüber mit Geschäftsführer Matthias Martus. 

Matthias Martus: „Nicht nur 

große B2C-Konzerne sind für 

die Konsequenzen des Klimawandels 

verantwortlich.“ 

asphalt: Herr Martus, wie ging es Ihnen, als 

Sie die Bilder der Flutkatastrophe sahen? 

Martus: Ich bin immer noch erschüttert. Schon 

lange ist der Klimawandel bekannt und Infratest 

arbeitet seit zwölf Jahren an Konzepten, 

wie wir unseren Beitrag zum Umweltschutz 

und zur Nachhaltigkeit leisten können. Aber 

wenn man Bilder wie diese sieht, wird einem 

klar: Es reicht noch lange nicht aus. Aus diesem 

Grund stellten wir eine Analyse über alle Maßnahmen 

auf, die wir bereits in unserem Unternehmen 

etablierten, um potenzielle Stellschrauben 

identifizieren zu können. 

Und was kam dabei raus? Wie fiel das Ergebnis 

von Infratest aus und welche Maßnahmen 

greifen bereits heute? 

Martus: Als Erstes ist hervorzuheben, dass wir 

bis zu 95 % mit regionalen Zulieferern arbeiten. 

Das hat für uns viele Vorteile, aber vor allem 

sind die Liefer- und Transportwege kurz. Die 

CO 2 -Bilanz unserer Produkte ist daher bis zum 

Zeitpunkt des Versandes in einem sehr guten 

Verhältnis. Ergänzend erhöhen wir durch den 

direkten Kontakt zu unseren Lieferanten die 

Qualität der Einzelteile, weshalb unsere Ausschussquote 

extrem gering ist. Denn Ressourceneffizienz 

ist für uns ein großes Thema. 

Das sind wichtige Ansatzpunkte, aber die 

regionale Produktion ist sicherlich kostenintensiver. 

Warum lagert Infratest die Produktion 

nicht in Niedriglohnländer aus? 

Martus: Natürlich wäre es deutlich preiswerter 

die Produktion in günstigere Länder outzusourcen, 

aber zu welchem Preis? Hier bei uns 

haben wir die Arbeitsbedingungen und die 

Produktionsverfahren im Griff. Wir produzieren 

den benötigten Strom selbst, benutzen überwiegend 

Elektrofahrzeuge und sorgen damit 

für ein möglichst emissionsfreies Umfeld. Da rüber 

hinaus können wir für unsere Mitarbeiter 

ein soziales und sicheres Arbeiten gewährleisten. 

Bei einer Verlagerung in Drittländer kann 

dies sicher nur schwer gewährleistet werden. 

Und bedenken Sie: eine Verlagerung in andere 

Länder bedeutet auch immer einen Eingriff in 

die dortigen Ressourcen, zu deren Lasten. Dennoch 

haben wir aufgrund der Auswirkungen 

der Pandemie eine verschärfte Beschaffungsproblematik. 

Trotz der geografischen Nähe zu 

unseren Zulieferern ist die schnelle Anlieferung 

von Einzelteilen zurzeit nicht immer möglich. 

Die Nachfrage nach Rohstoffen übersteigt die 

Kapazität des Markts. Manchmal hängt die Fertigstellung 

eines Geräts an nur einem fehlenden 

Teil. Das kann sehr nervenaufreibend sein. 

Es ist unsere Pflicht, im Sinne unserer 

Umwelt und unseren Mitarbeitern zu agieren. 

Daher produzieren wir gerne hochwertig, mit 

kleinen Meisterbetrieben aus dem Zabergäu. 

Die Qualität und der Klimaschutz sind es wert. 

Durch unsere Handwerkskunst sind zudem 

unsere Produkte sehr langlebig. 

Neben den innovativen Ideen ist dieser 

Aspekt mit Sicherheit auch ein Grund, weshalb 

sich Kunden für ihre Prüfgeräte entscheiden. 

Beim Siegel „Infratest Trust“ muss sich jedes Produkte der internen 

Bewertung von sechs Kriterien stellen. (Quelle: Infratest) 


Technik 

27 

Martus: Ja, es liegt an uns allen, umzudenken. 

Nicht nur große B2C-Konzerne sind für die Konsequenzen 

des Klimawandels verantwortlich. 

Auch wir kleineren B2B-Unternehmen können 

und müssen unseren Beitrag zur Verlangsamung 

der Erderwärmung leisten. Kauft ein 

Kunde ein Produkt bei uns, so unterstützt er die 

Produktion mit einer geringen CO 2 -Bilanz, 

sichert Arbeitsplätze in Deutschland und setzt 

mit einem Infratest-Gerät ein Statement für 

Nachhaltigkeit an seinem Arbeitsplatz. 

So wie Sie das beschreiben, klingt es wie 

eine Unternehmensphilosophie. Ist das der 

Fall? 

Martus: Natürlich, entsprechend stellen wir 

sukzessive unsere Firmenwagen auf Elektrooder 

Hybridautos um, ein Großteil unserer Mitarbeiter 

wohnt hier in der Nähe und kommt zu 

Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit. Ergänzend 

bieten wir jedem Mitarbeiter die Möglichkeit, 

kostenfrei sein Auto an unseren Ladestationen 

aufzuladen. Somit fördern wir auch ein 

nachhaltiges Konsumentenverhalten unserer 

Angestellten. 

„Es ist unsere Pflicht, im Sinne unserer Umwelt 

und unseren Mitarbeitern zu agieren.“ 

Jetzt haben wir viel darüber gesprochen, 

was Sie schon heute umsetzen, aber welche 

neuen Wege schlägt Ihr Unternehmen ein? 

Martus: Als wir mit der Aufstellung unserer 

Maßnahmen begannen, wurde uns schnell klar, 

dass die Erfolgsmessung der Knackpunkt ist. Die 

Datenerhebung ist aufwendig und nicht jede 

Maßnahme ist direkt kontrollierbar. Um mehr 

Transparenz für uns und unsere Kunden zu 

gewährleisten, entschieden wir uns, eine Skala 

auf Basis eines Kriterienkataloges zu entwickeln, 

welche ein verrechnetes Ergebnis in einem 

Ampelsystem anzeigt. Hierdurch erkennt man 

auf einen Blick, wie klimaschonend das Produkt 

ist. Unser Siegel „Infratest Trust“ setzt neue Maßstäbe, 

denn dieses ist für uns ein selbst auferlegtes 

Versprechen! Ein Versprechen, das wir den 

nächsten Generationen geben: Jedes unserer 

Produkte muss sich zukünftig der internen 

Bewertung unserer sechs Kriterien stellen. 

Auf unserer Website haben wir extra eine 

ganze Seite diesem Thema gewidmet. Dort 

schlüsseln wir detailliert auf, wie sich die 

Bewertungen der einzelnen Kriterien zusammensetzen 

und wie diese für das Ergebnis auf 

der Ampel-Skala verrechnet werden. Ich 

denke, mit diesem Konzept schaffen wir mehr 

Transparenz, Objektivität und Vertrauen. Und 

wer weiß, vielleicht wird irgendwann unser 

„Infratest Trust“ eine Richtlinie, an der sich 

auch andere Hersteller aus unserer Branche 

orientieren? Es wäre toll, wenn wir mit unseren 

Ansätzen auch andere Unternehmen inspirieren, 

ihr Verhalten auf den Prüfstand 

zu stellen und sich Möglichkeiten einfallen 

lassen, wie wir unsere Welt retten. Denn 

am Schluss gilt: One World – One Road – One 

Concept! 

Vielen Dank für das Gespräch! 

• 

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mit weniger Überfahrten. Das bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch, niedrigere Arbeitskosten und geringeren Maschinenverschleiss. 

Weitere Vorteile der ARP 95 

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zum Vorgängermodell. 

• Geteilte Bandagen, die über zwei unabhängige Drehgelenke mit dem Rahmen 

verbunden sind, ermöglichen kleine Wenderadien und hohe Wendigkeit. 

• Verbessertes Vibrationssystem mit zwei unabhängigen Pumpen 

– eine für jede Bandage. 

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Schalldruckpegel von max. 72 dB. 

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Arbeitszeiten nicht zu Ermüdungserscheinungen. 

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28 Technik 

Farbasphalt 

Ein Ocker-Band durch Horstmar 

Unser Dorf soll schöner werden! Das dachte sich zumindest der Rat der Stadt Horstmar und gab eine 

umfangreiche Neugestaltung des Ortskerns in Auftrag. Zum Einsatz kam ein ockerfarbener Asphaltbelag, 

der, weithin sichtbar, der Dorfstraße einen völlig neuen Ausdruck gibt. Mit den Asphaltarbeiten wurde 

die Heitkamp & Hülscher GmbH & Co. KG als Nachunternehmer von der ortsansässigen Firma 

Stefan Kappelhoff GmbH beauftragt. Das Bauunternehmen aus Stadtlohn hat bei den Arbeiten mit dem 

Farbasphalt alle Sorgfalt walten lassen, sodass sich das Ergebnis nun sehen lassen kann. 


01 

Die Stadt Horstmar liegt im Südwesten des Kreises Steinfurt 

(Westfalen-Lippe). Die verkehrliche Erschließung des Ortsteils 

Horstmar-Leer erfolgt über die L570, die mitten durch den Ort führt. 

Die Landstraße trägt innerhalb der Ortschaft den Namen „Dorfstraße“ 

und ist im Wesentlichen lediglich für den zügigen Durchgangsverkehr 

entscheidend. Sie trennt den Ortsteil Leer in einen nördlichen 

und in einen südlichen Bereich und hat den Charakter einer Hauptverkehrsstraße. 

Rund 20 Jahre gehen die Überlegungen zurück, die Ortsdurchfahrt 

Horstmar-Leer neu zu gestalten. Anlass der Überlegungen für eine Neugestaltung 

der Ortsdurchfahrt war das Erscheinungsbild der Ortsdurchfahrt, 

die nicht mehr den heutigen Gestaltungsanforderungen entspricht. 

Robert Wenking, Bürgermeister der Stadt Horstmar, erläutert: „Bei der 

Neugestaltung der Dorfstraße war es uns vor allem wichtig die Aufenthaltsqualität 

für die Bewohner und Besucher des Dorfes zu erhöhen. 

Gleichzeitig hatten wir auch die Sicherheit von Fußgängern und vor allem 

Radfahrern im Blick.“ Angesichts des hohen Anteils an landwirtschaftlichem 

Verkehr einerseits und den Bestrebungen des Kreises Steinfurt, 

sich als radfreundliches Naherholungsgebiet einen Namen zu machen, 

andererseits eine schwierige Aufgabe. 

NRW zieht mit 

Der Rat der Stadt Horstmar hatte die Entwurfsplanung zur Neugestaltung 

der Dorfstraße einstimmig abgesegnet. Zusätzliche Fördergelder kamen 

aus dem Dorferneuerungsprogramm 2020 des Landes Nordrhein-Westfalen. 

Hieraus erhielt die Stadt 250.000 Euro. Dieser Förderbetrag ist der 

Neugestaltung der Gehwege zugeordnet, die sich im Eigentum der Stadt 

sowie im Eigentum von Anliegern befinden. Die Erneuerung des Straßenraumes 

wird seitens Straßen NRW mit 100.000 Euro gefördert, da es sich 

um eine Landstraße handelt. Die geschätzten Gesamtkosten belaufen 

sich auf 735.000 Euro. Davon entfallen 462.000 Euro auf Gehwege und 

öffentliche Plätze sowie 273.000 Euro auf den Straßenkörper. 

Planungen 

Die Gesamtlänge des neu zu gestaltenden Straßenabschnitts beträgt 350 

m. Die ermittelte Belastungsklasse liegt bei BK 1,8 – neben dem landwirtschaftlichen 

Verkehr nutzen an Werktagen bis zu 65 Busse täglich die 

Straße. Deshalb reichte es aus, auf dem Abschnitt den Asphaltbinder als 

Ausgleichsschicht für die Asphalttragschicht einzusetzen. Mit schwanken- 


Technik 

29 

02 03 

den Dicken zwischen 4 bis 6 cm wurden insgesamt 275 t AC 16 BS eingebaut. 

Auf diese Ausgleichsschicht wurde als Asphaltdeckschicht ein Splittmastixasphalt 

eingesetzt. Dabei wurden 140 t herkömmlicher SMA 8 S 

mit Bindemittel 50/70 eingebracht – plus zusätzlich 5 t für den Handeinbau 

– und 31 t als Splittmastixasphaltbelag mit ockerfarben angefärbtem 

Bindemittel. 

Um ein möglichst optimales Ergebnis zu erzielen, bestand der Auftraggeber 

darauf, dass im Vorfeld eine Musterplatte der eingefärbten 

Asphaltdeckschicht erstellt werden sollte. Umfangreiche Pflasterarbeiten 

im Umfeld der Baumaßnahme runden den insgesamt einladenden 

Eindruck der neuen Ortsdurchfahrt ab. 

Einbau von Farbasphalt 

Für den Einbau der 325 m² großen Farbasphaltfläche musste das Fachpersonal 

von Heitkamp und Hülscher einige Dinge beachten. Zu 

Beginn steht die sorgfältige Säuberung der Unterlage, denn beim Farbasphalteinbau 

muss eventuell auftretendes loses Material besonders 

sorgfältig entfernt werden, um ein farblich einwandfreies Ergebnis zu 

erzielen. Kein liegen gebliebenes dunkles Material darf sich in der 

neuen farbigen Asphaltdeckschicht festsetzen. 

Andreas Kampmann, Geschäftsfeldleitung Asphaltbau bei Heitkamp 

und Hülscher, weiß zudem, worauf es ankommt: „Der Asphaltfertiger 

und andere Baumaschinen, Schuhe und Handwerkszeug – also 

alle Gegenstände, die mit dem farbigen Asphaltmischgut in Berührung 

kommen – müssen sehr gründlich gereinigt werden.“ Dafür können 

die Geräte am Besten mit geeignetem, umweltfreundlichem Trennmittel 

eingesprüht werden; einwirken lassen und danach mittels Dampfstrahler 

säubern. Der Asphaltfertiger kann zusätzlich durch Beschickung 

mit heißem Splitt am Asphaltmischwerk vorgereinigt werden. 

Beim Fertigereinbau ist zu bedenken, dass, wo es möglich ist, eine 

Anlaufstrecke vorgesehen ist, damit letzte Bitumenanhaftungen am 

Kratzband und der Schnecke entfernt werden. Beim Bauvorhaben in 

Horstmar war ein Anspritzen der Asphaltbinderschicht erforderlich. 

Dadurch besteht generell die Gefahr, dass es zu einer Verunreinigung 

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Rund 20 Jahre gehen die Überlegungen 

zurück, die Ortsdurchfahrt Horstmar-Leer 

neu zu gestalten. 

Die Gesamtlänge des neu zu gestaltenden 

Straßenabschnitts beträgt 350 m. 

Für den Einbau der 325 m² großen Farbasphaltfläche 

musste das Fachpersonal von 

Heitkamp und Hülscher einige Dinge beachten. 

(Quelle: Heitkamp und Hülscher) 

der Farbasphaltfläche durch das Anspritzmittel kommt. Um das sogenannte 

Hochziehen des Anspritzmittels zu verhindern, hat der Auftraggeber 

in Horstmar eine sparsame Verwendung desselben festgelegt. 

Fugenband und der verwendete Splitt für die Abstumpfungsmaßnahmen 

zur Erhöhung der Anfangsgriffigkeit wurden selbstverständlich 

auf den Ockerfarbton der fertigen Asphaltdeckschicht abgestimmt. 

Das Endergebnis in Horstmar überzeugt auch Ferdinand Keuchel, 

Fachbereich 3 – Planen, Bauen, Wohnen – der Stadt Horstmar: „Durch die 

Neugestaltung der Dorfstraße haben wir einen Verkehrsraum mit hoher 

Aufenthaltsqualität geschaffen.“ Das Ocker-Band im Ortskern ist ein echter 

Hingucker, dank der professionellen Planung und Umsetzung. • 

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30 Technik 

01 

Ammann 

Ein intelligenter Teamplayer 

Mit digitaler Unterstützung gehen große Erdbau-Projekte einfach leichter 

voran. Bei Autobahnen, Eisenbahnen, Flughäfen und anderen großen Infrastrukturprojekten 

setzen ausführende Unternehmen Walzenzügen mit intelligenter 

Verdichtungskontrolle, wie beispielsweise der ARS-Baureihe von 

Ammann, ein, um die von Bund und Ländern geforderte Dokumentation 

nachzuweisen. 

Die ARS-Walzenzüge von Ammann können 

mit dem intelligenten Verdichtungssystem 

Ammann Compaction Expert (ACE) ausgestattet 

werde. Mit der ACE-Technologie werden die 

Bodensteifigkeitswerte kontinuierlich angezeigt. 

Mit nachvollziehbaren Daten gibt das Planern und 

ausführenden Bauunternehmern die vom Auftraggeber 

geforderte Sicherheit. Damit verfügen 

die rund 20 t schweren Maschinen über ein Mess-, 

Regel-, Kontroll- und Dokumentationssystem, das 

dem Benutzer verlässliche Daten aufs Display liefert. 

Amplitude und Frequenz werden dabei auf 

die jeweilige Bodenbeschaffenheit angepasst. 

Noch bequemer wird die Arbeit mit der 

Zusatzoption ACEforce mit GPS-Mapping Systems: 

Mit der flächendeckenden Verdichtungsdokumentation 

gemäß EU-Norm CE 17006 werden 

alle relevanten Messwerte angezeigt und ausgewertet. 

Dazu gehören beispielsweise die Tragfähigkeit 

des Materials, die Anzahl der Überfahrten 

sowie die Frequenz- und Amplitudenwerte. 

Dynamische Prozesssteuerung 

02 

Mit seinen intelligent vernetzten Walzenzügen 

sieht Ammann sich als Teil der Wertschöpfungskette 

Straßenbau. Sie sind eingebunden in die 


Technik 

31 

04 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Ob Dammbau, Straßenbau, Häfen oder Industrie- und Wohngebiete, 

der ARS 200 arbeitet effizient und zuverlässig. 

Mit digitaler Unterstützung sind die Walzenzüge ein wichtiger Teil 

der Wertschöpfungskette im Erdbau. 

Mit intelligenter Verdichtungskontrolle unnötige Überfahrten vermeiden, 

das spart Zeit und Geld. 

Die ARS-Walzenzüge als wichtiger Partner bei der Bodenbearbeitung 

auf Straßenbaustellen. (Quelle: Ammann) 

herstelleroffene, digitale Plattform „Q Point“, 

die einen konsistenten Daten- und Informationsfluss 

vom ausschreibenden Auftraggeber 

über die Planung und Ausführung bis hin zu 

Abrechnung, Dokumentation, den Betrieb 

sowie den Aus- oder Rückbau bietet. Und das 

über die gesamte Auftragsabwicklung hinweg. 

Mit einer maximalen Arbeitsgeschwindigkeit 

von 7 km/h und einem Steigvermögen bis zu 

60 % bearbeiten ARS-Walzenzüge jedes Gelände. 

Mit höchster Verdichtungsleistung und einer 

stufenlos regelbaren Vibrationsfrequenz eignen 

sie sich für das Verdichten unterschiedlicher 

Untergründe. In der Standardausführung mit 

Glattbandage erzielt man eine gleichmäßige 

Wirkung über die gesamte Arbeitsbreite von 

2.130 mm. Reifen mit Diamantprofil sorgen für 

optimale Traktion in jeder Lage. Mit der Umrüstung 

auf die Stampffuß-Ausführung werden 

bindige Böden zuverlässig bearbeitet. 

Ausgestattet mit dem modernsten Dieselantrieb, 

erfüllt die ARS 200 die strengen 

Umweltauflagen der EU Stage V. Der Deutz-Motor 

versorgt mit seinen 216 PS getrennte Fahrantriebe, 

deren tiefliegender Schwerpunkt der 

Walze optimale Stabilität verleiht. Eine Amplitude 

von 1 bis 2 mm und Fliehkräfte bis 300 kN 

sowie die stetige Kontrolle der Verdichtungsleistung 

verringern die Anzahl der Überfahrten. 

Das kraftstoff- und zeitschonende Baustellenmanagement 

ist eine echte Kostenersparnis. 

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kein Abkippen! 

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des Abladens 

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klebrigem Asphalt, Lehm, Erde, Kies u.v.m. 

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32 Advertorial 

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Unsere Fachkräfte stehen für 

Sie bereit bei: 

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Beim Heißverguss greifen wir 

auf die bewährten Produkte von 

Kebu zurück. Wie hier bei einer 

Risssanierung in Kassel saniert 

A&F im Fräs- Heiß-Pressluft-Verfahren 

(Fräs-HPS). Bei diesem 

Verfahren wird die Asphaltoberfläche 

mit einer Scheibenfräse 

entlang des bestehenden Risses 

aufgefräst, mit der Heißluftlanze 

gesäubert, getrocknet und 

anschließend mit Rissmasse 

mittels Ziehschuh bandartig 

abgedeckt. Die Abdeckung des 

Risses erfolgt mit Rissmassen 

gemäß den TL Fug-StB. Zum 

Schluss wird die frische Stelle 

noch mit bituminiertem Edelbrechsand 

abgestreut. 

• 

Ihre Ansprechpartner 

Marina Lopin Vertriebsleitung (rechts) und Herr 

Senalan Geschäftsführer (links) (Quelle: A&F) 

KONTAKT 

A&F Asphalt GmbH 

Telefon: +49 7253 93243-80 

Telefax: +49 7253 93243-79 

Mobil: +49 176 77232770 

E-Mail: info@af-asphalt.com 

Website: www.af-asphalt.com 

Corabit 

DAS KEBU-PROGRAMM 

FÜR DIE STRASSEN TECHNIK 

Anwendungsspezifische Lösungen 

✔ Corabit Fugenbänder 

✔ Corabit Armierungsbahn 

✔ Corabit Nahtkleber 

✔ Corabit Vergußmassen 

✔ Corabit Bordstein-Kitt 

✔ Corabit Randversiegelungsmasse 

✔ Kebuflex BR2 Brückenabdichtung 

www.kebu.de 

6|2021 

Werte nachhaltig schützen.

Technik 

33 

Hoyer Group 

Partner für Bitumenlogistik 

Das internationale Logistikunternehmen Hoyer gilt als 

Experte im Umgang mit anspruchsvollen Flüssiggütern 

aus der Chemie-, Gas-, Lebensmittel- und Mineralölindustrie. 

Mit Planung, Management und Sicherheitsstandards 

hat sich die Hoyer Group auch in der Bitumenlogistik 

in Europa einen Namen gemacht. Die Services 

führten im Sommer 2021 im Vereinigten Königreich zu 

einer Verlängerung des Vertrags über Bitumenlogistik 

mit Puma um weitere fünf Jahre. 

Bitumenprodukte finden in verschiedenen Bereichen Anwendung, 

unter anderem bei der Asphaltierung von Straßen, bei der Dachdeckung 

oder zur Abdichtung, sodass sich das Produkt abhängig von seinem 

Einsatzbereich unterscheidet. Als Spezialist für Gefahrgut ist Hoyer 

einer der führenden Anbieter von Transporten für flüssiges Bitumen im 

Vereinigten Königreich. In der Bitumenlogistik stellt Hoyer komplette 

Managementteams: Sie übernehmen die Be- und Entladung an den Kundenstandorten, 

die damit verbundene Auslastungsplanung, die Disposition 

von Fahrpersonal, und sie optimieren die Flottenauslastung. Für 

die Auftraggeber stellt das Unternehmen sowohl eine exklusiv für sie 

eingesetzte Flotte und fängt Auftragsspitzen durch zusätzlich eingesetztes 

Personal und Equipment ab. 

Das rund 170 ºC heiße Bitumen erfordert Spezialequipment, welches 

die Temperatur während der gesamten Transportdauer stabil hält. Hoyer 

arbeitet eng mit mehreren Anbietern zusammen, um sicherzustellen, 

dass sämtliche Ausrüstungen die höchsten Sicherheitsstandards erfüllen 

und gleichzeitig in Sachen Innovation und Design stets einen Schritt 

voraus bleiben. Dies gilt für Lösungen wie beispielsweise leichtgewichtige 

Tanks wie auch für flexible Gummischläuche, die Hoyer nach 

umfangreichen Tests mit Puma in den operativen Bitumen-Betrieb im 

Vereinigten Königreich eingeführt hat. 

Die Auslieferung eines qualitativ einwandfreien Produkts verantworten 

speziell für dieses Gefahrgut ausgebildete Fahrer. „Hoyer setzt großen 

Wert auf einen sehr hohen Sicherheitsstandard und investiert entsprechend 

in die Aus- und Weiterbildung“, so Garry Brennen, Bitumen 

Contracts Manager für das Vereinigte Königreich bei Hoyer. „Unsere 

Fahrerinnen und Fahrer erhalten eine umfassende Erstausbildung, die 

sich auf alle Aspekte des Be- und Entladens von Bitumen konzentriert 

und eine tiefgreifende theoretische Schulung über Produktkenntnisse 

und Verhaltensweisen im Notfall enthält. Die Intensivausbildung wird 

jedes Jahr mit einer ganztägigen praktischen Ausbildungsmaßnahme 

und zugehörigen Beurteilungen aufgefrischt. Die gesetzlichen Anforderungen 

auf dem britischen Markt werden durch unsere kompakten 

Sicherheitsprogramme deutlich in Qualität und Quantität übertroffen.“ 

Zum Schulungspaket gehören auch regelmäßige Trainings für defensives 

und kraftstoffsparendes Fahren sowie sichere Manövriertechniken, 

die den Fahrern helfen, nicht nur das eigene Verhalten hinter dem Steuer 

sicherer zu gestalten, sondern auch potenzielle Risiken durch andere 

Verkehrsteilnehmer frühzeitig zu erkennen. Logistikabläufe werden 

zudem nach unangekündigten Checks durch Fahrertrainer und Manager 

von Hoyer überprüft und nachjustiert. So setzt Hoyer beispielsweise 

Tankauflieger in Leichtbauweise ein und hat mit den Auftraggebern 

zusammengearbeitet, um leichtgewichtige Lösungen für die Hilfsausrüstungen 

zu entwickeln, um die maximale Beladung zu ermöglichen. 

Kontakt: www.hoyer-group.com 

Das rund 170 ºC heiße Bitumen 

erfordert Spezialequipment, welches 

die Temperatur während der 

gesamten Transportdauer stabil 

hält. (Quelle: Hoyer) 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

Mehr Informationen auf 

www.mapgmbh.com

34 Technik 

Perma 

Entwicklung durch Erfahrung 

Mit der Entwicklung des Perma Ultra setzt Perma neue Standards in der automatischen 

Schmierung. Das Einzelpunktschmiersystem ist für Anwendungen mit einem hohen Schmierbedarf 

ausgelegt und kann mit drei verschiedenen LC-Größen von 500, 750 oder 1.000 cm³ 

Schmierstoffvolumen eingesetzt werden. 

Perma Ultra in drei 

Größen: 500 cm³, 

750 cm³, 1.000 cm³. 

(Quelle: Perma) 

Bei Ultra erkennt ein integrierter Chip die LC-Größe automatisch. 

Das System arbeitet mit einem kontinuierlichen 

Druckaufbau von bis zu 50 bar. Das Einzelpunktschmiersystem 

wird deswegen besonders an den Schmierpunkten 

eingesetzt, wo lange Schmierleitungen (bis zu 20 

m) nötig sind und damit einen sicheren Zugang zur Schmierstelle 

gewährleisten. Das System eignet sich für den Innenund 

Außenbereich, beispielsweise an Schleppförderern, 

Schwingsieben, Drehrohröfen und Förderbändern. 

Der Ultra ist serienmäßig mit einer Bluetooth-Funktion 

ausgestattet. Konfiguration, Steuerung und Wartung sind 

so aus der Ferne möglich. Dafür wurde speziell eine App 

entwickelt – die Connect-App. Mit dieser App lässt sich der 

Ultra in schwer zugänglichen Arbeits- oder Gefahrenbereichen 

einfach und zuverlässig, etwa mit dem Smartphone, 

überwachen. Das erhöht aktiv die Arbeitssicherheit. Die App 

ist im Google Play Store und App Store kostenlos erhältlich. 

Das System ist ein vollautomatisches Schmiersystem mit 

präzisem Spendeverhalten, das unabhängig von Temperatur 

und Gegendruck arbeitet. Wöchentlich oder monatlich 

einstellbare Spendezeiten machen es zu einem vielseitigen 

und leistungsfähigen Schmiersystem, das längere und planbare 

Wartungsintervalle ermöglicht. Die Spendezeiten werden 

per Set-Taster und LCD-Display an der Antriebseinheit 

oder mit der App eingestellt. Der Betriebszustand wird mittels 

grüner und roter LED signalisiert und lässt sich so komfortabel 

auch aus der Ferne kontrollieren. Die langlebige, 

robuste Antriebseinheit ist wiederverwendbar, was effektiv 

Kosten spart. 

Das System verfügt über eine „Purge-Funktion“, um eine 

Sonderspende auszulösen und damit zusätzlich Schmierstoff 

in die Schmierstelle zu fördern. Diese Funktion kann 

ebenfalls auch aus Entfernung mittels App gestartet werden. 

Das Schmiersystem selbst kann mit einer optionalen Schutzkappe 

geschützt werden und ist deshalb für nahezu jede 

Anwendung geeignet. 

Kontakt: www.perma-tec.com 

Rüko 

Kein Baustellenstillstand trotz Corona 

In Zeiten von Corona können viele nur teilweise oder auch nur über Homeoffice-Tätigkeiten 

ihre Arbeit erledigen. Auch im Baugewerbe spürt man 

die Auswirkungen. Immer mehr Baustellentermine werden abgesagt oder 

verschoben. Aber es gibt auch noch positive Beispiele wie bei der Fahrbahnsanierung 

auf der L349 bei Wildberg – realisiert durch die Rath GmbH 

& Co. KG in Zusammenarbeit mit dem Baumaschinenvermieter Rüko. 

Insgesamt 3.490 t Asphalt wurden 

auf der L349 verarbeitet – 

mit Mindestabstand. (Quelle: Rüko) 

Bereits im vergangenen Jahr wurde das mittelständische 

Bauunternehmen Rath aus dem 

Schwarzwald im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung 

vom Regierungspräsidium Karlsruhe 

beauftragt. Das 3,8-Mio.-Projekt begann bereits im 

April 2019 mit ersten Sicherungsarbeiten. Neben 

den üblichen Sanierungsarbeiten musste auch 

eine kritische Kurvensituation auf der L349 entschärft 

werden. Die L349 wurde über eine Strecke 

von rund 1.300 m komplett erneuert – inklusive 

Fahrbahnunterbau. Gleichzeitig wurde die Landstraße 

zur Begradigung der oben genannten Kurve 

in die bergseitige Böschung verlegt und darüber 

hinaus verbreitert, sodass alle Gefahrenbereiche 

der Strecke ausgeglichen werden konnten. 

Im März 2020 wurde die Fahrbahn aus einem 

3-lagigen Asphaltaufbau, bestehend aus Asphalttrag-, 

-binder- und -deckschicht, erstellt. Auf der 

6 m breiten Fahrbahn wurden insgesamt 3.490 t 

Asphalt verarbeitet. Genau für diese Arbeiten mietete 

Rath den Dynapac-Beschicker MF 2500 CS, 

inklusive Bedienpersonal, des Baumaschinenvermieters 

Rüko aus Malsch an. 

Zum Zeitpunkt der Anmietung spitzte sich die 

Corona-Krise immer mehr zu. Die Weiterführung 

der Bauarbeiten wurde aufgrund der schnellen 

Verbreitung des Corona-Virus infrage gestellt. 

Doch durch die Einhaltung der Sicherheitsmaßnahmen, 

wie beispielsweise dem Mindestabstand 

der Mitarbeiter untereinander, keine Körperkontakte, 

das Tragen von Handschuhen usw., konnte 

die Fahrbahnsanierung planmäßig ausgeführt 

werden. Das Beachten aller Hygienevorschriften, 

die hervorragende Koordination der Baufirma und 

die hohen Erfahrungswerte der Maschinenführer 

waren für das positive Gesamtergebnis verantwortlich. 

Kontakt: www.rueko.de 


Technik 

35 

Moerschen 

Im Doppelpack 

Die Wenzel-Bau GmbH aus Lichtenfels-Goddelsheim 

ist eine Baufirma, 

wie es sie nicht selten in Deutschland 

gibt. Seit 1990 baut der Mittelständler 

gezielt das Segment der 

Bauschuttaufbereitung aus. Mit der 

Kombination aus Arjes Impaktor 

250evo und Terex Finlay 863 macht 

Moerschen Mobile Aufbereitung 

den Mittelständler Wenzel-Bau zum 

leistungsstarken Recyclingunternehmen. 

Die Anlagenkonstellation aus Terex Finlay 863 und Arjes Impaktor 250evo 

lässt sich in flexibler Reihenfolge zusammenstellen. (Quelle: Moerschen) 

Mit dem Duo aus Terex Finlay 863 Schwerlastsieb 

und Arjes Impaktor 250evo 

erhält sich Wenzel-Bau die größtmögliche Vielfalt 

an Einsatzoptionen. So lässt sich auf dem 

Betriebshof die Reihenfolge der Maschinen 

unkompliziert wechseln. Je nach Erfordernis 

kann so zum Beispiel beim Asphaltrecycling der 

Zerkleinerer beschickt und die Siebanlage 

nachgeschaltet werden. Umgekehrt wird bei 

vorangestelltem Schwerlastsieb beispielsweise 

Bauschutt erst abgesiebt, sodass nur der wirklich 

zu brechende Anteil den Zerkleinerer 

erreicht. 

Doch damit sind die Einsatzoptionen noch 

lange nicht erschöpft: Der kompakte Arjes 

Impaktor kann bei seinem geringen Gewicht 

von nur 14 t und einem hydraulisch absenkbaren 

Chassis auf einem kleinen Lkw ohne Sondergenehmigung 

oder auch per Hakenlift-Lkw 

auf Baustellen gefahren werden. Entsprechend 

ist auch das Terex Finlay 863 Schwerlastsieb 

ausgewählt, das mit gut 18 t ebenfalls mit den 

Möglichkeiten von Wenzel-Bau transportiert 

werden kann. Dazu verfügen die Goddelsheimer 

über mehrere wechselbare Siebdecks, 

sodass die Anlage auch solo eingesetzt werden 

kann, etwa um Sand zu sieben und so immer 

optimale Materialaufwertungen der Recyclingkette 

nutzen zu können. 

„Wir haben natürlich lange überlegt, bevor 

wir massiv in neue Anlagentechnik investiert 

haben – aber es war der richtige Weg, wie sich 

schnell herausgestellt hat“, weiß Andreas Wenzel 

zu berichten: „Mit unserem Know-how sind 

wir heute durchaus dem Wettbewerb voraus, 

und das wäre ohne die passende Maschinenausstattung 

so nicht möglich. Wir können 

wesentlich kostengünstiger anbieten, bei 

gleichzeitig großer Breite in der Annahme und 

hoher Qualität in der Abgabe der aufbereiteten 

Produktpalette für Recycling und Bau.“ 

Kontakt: www.moerschengmbh.de 

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36 Technik 

01 

E-Mak 

Türkisches Know-how 

in Ostholstein 

Nahe der ostholsteinischen Kleinstadt Eutin befindet sich die Asphaltmischwerk Eutin Straßenund 

Tiefbau GmbH & Co KG. Mit dem Asphaltmischwerk Stamer steht dem Unternehmen eine 

moderne Anlage zur Verfügung, die aber deutschlandweit noch den Status eines Exoten trägt. 

Denn das Asphaltmischwerk, das neben externen Bautrupps auch die zwei Asphalt- und zehn 

Tiefbaukolonnen des Unternehmens beliefert, ist vom türkischen Hersteller E-Mak. 


Wer sich die derzeit in Deutschland einzige E-Mak-Asphaltmischanlage 

im Einsatz anschauen will, der 

muss weit in den Norden der Republik fahren. Rund 35 km 

nördlich von Lübeck liegt die Kleinstadt Eutin. Von hier aus 

geht es durch die umliegenden Wälder bis fast an den Stendorfer 

See. Idyllisch mitten im Wald gelegen, steht die grüne 

E-Mak-Anlage. Sie beliefert überwiegend die eigenen Einbaukolonnen, 

seit geraumer Zeit aber auch immer mehr 

externe Kunden. Für den eigenen Asphalt- und Tiefbau stehen 

dem Unternehmen vier Asphaltfertiger, elf Radlader, 

acht Walzen, zwei Unimogs, zwölf Bagger sowie diverse 

Kleingeräte zur Verfügung – und eben eine Asphaltmischanlage 

von E-Mak. 

Moritz Stamer, Geschäftsführer bei der Asphaltmischwerk 

Eutin Straßen- und Tiefbau, erläutert, wie es zur Zusammenarbeit 

mit E-Mak kam: „Ursprünglich hatten wir hier eine 

Anlage von einem dänischen Hersteller stehen, die aber in 

die Jahre gekommen war.“ 2010 reiste deshalb Peter Stamer, 

Vater der beiden aktuellen Geschäftsführer Moritz und 

Johann Stamer, nach München zur Bauma. 

Dort hat er sich mit einigen Anlagenherstellern getroffen. 

„Schon früh hat sich E-Mak besonders intensiv um uns 

gekümmert“, bemerkt Moritz Stamer. „Wir haben damals 

einfach gemerkt, dass sie diesen Auftrag unbedingt haben 

wollten.“ Eine echte Herausforderung für das türkische 

Unternehmen, denn die Stamers hatten ganz genaue Vorstellungen 

davon, was ihre Anlage können muss. 

Nach vielen Gesprächen und gegenseitigen Besuchen 

war das Konzept der Anlage 2013 dann gemeinsam ausgetüftelt. 

Die Stamer-Anlage wurde zunächst aber auf der 


Technik 

37 

02 03 

„E-Mak hat sich in den letzten Jahren 

auf den deutschen Markt eingestellt 

und die technische Lücke zur Zufriedenheit 

der Kunden geschlossen.“ 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bauma 2013 aufgebaut und mit dem Schild versehen „Sold 

to Hamburg, Germany“. „Diese kleine nachvollziehbare geografische 

Ungenauigkeit (denn wer von den internationalen 

Bauma-Gästen weiß schon, wo Stendorf liegt?) sorgte vor 

allem bei unseren Mitbewerbern von der Elbe für Irritation. 

Denn jeder fragte sich, wo und von wem da eine neue 

Anlage aufgestellt werden würde“, erinnert sich Stamer. 

Aber spätestens 2014, als feststand, dass die Anlage in Eutin 

in Betrieb ging, beruhigten sich auch wieder die Gemüter. 

Zur Ruhe bzw. zum Stillstand kam hingegen nicht die 

Zusammenarbeit zwischen E-Mak und der Asphaltmischwerk 

Eutin Straßen- und Tiefbau. Nachdem bei dem türkischen 

Unternehmen und in Eutin die „Väter-Generation“ die 

geschäftliche Verantwortung an die Söhne abgegeben 

hatte, intensivierte sich die Zusammenarbeit noch einmal. 

Als Familienbetrieb in der sechsten Generation ist den beiden 

Geschäftsführern Moritz und Johann Stamer die hohe 

Wertschätzung von Zusammenhalt, Teamgeist und Kontinuität 

sozusagen ins Blut gelegt. So haben sich beide 

bewusst für die Fortführung des 1852 gegründeten familiären 

Unternehmens entschieden. Zusammenhalt, Teamgeist 

und Kontinuität kennzeichnen auch die Zusammenarbeit 

mit den E-Mak-Ingenieuren. Gemeinsam wurde die Asphaltmischanlage 

in den kommenden Jahren weiter verbessert und 

auf dem neuesten technischen Stand gehalten. „Mit E-Mak 

haben wir eine herausragende Zusammenarbeit“, bilanziert 

Stamer. So wurden beispielsweise eine neue Bitumenwaage, 

eine Faserstoffzugabe, ein weiterer Expansionskanal und neue 

Schnecken in das Asphaltmischwerk integriert. 

Selbst die anfänglichen Bedenken des Mischmeisters im 

Asphaltmischwerk Stamer konnten zerschlagen werden. 

Das Werk ist großzügig angelegt und läuft komfortabel. Die 

Ersatzteilbeschaffung läuft derzeit schon problemlos und 

diese wird – wie der gesamte Post-Sale-Service – durch die 

Einrichtung einer E-Mak-Niederlassung im Rheinland noch 

einen guten Schub bekommen. Stamer kann bestätigen, 

dass E-Mak sich in den letzten Jahren auf den deutschen 

Markt eingestellt hat und die technische Lücke in wenigen 

Einzelbereichen zur Zufriedenheit der Kunden geschlossen 

hat. „Eine Anlage kann nicht besser sein, als dass sie auch 

in angespannten Auftragssituationen problemlos läuft“ 

resümiert Stamer. 

• 

Die derzeit einzige E-Mak-Asphaltmischanlage 

in Deutschland im Einsatz steht nördlich 

von Lübeck, bei der Kleinstadt Eutin. 

(Quelle: E-Mak) 

Moritz Stamer: „Schon früh hat sich E-Mak 

besonders intensiv um uns gekümmert.“ 

(Quelle: DAV/hin) 

Markenzeichen von E-Mak: die Form der 

Bitumentanks. (Quelle: E-Mak) 


38 Technik 

Wacker Neuson 

Verdichtungsarbeiten in 

Münchner Innenstadt 

Verdichtung hat bei Wacker Neuson eine nunmehr 90-jährige Tradition. 

Vom 30-kg-Stampfer bis hin zur 7-t-Walze, mit klassischem Benzin- oder 

Dieselmotor, aber auch akkubetrieben, bietet Wacker Neuson alles für 

leichte bis schwere Verdichtungsarbeiten. Auf einer Baustelle der Firma 

Kassecker in der Münchner Innenstadt kommt nahezu das gesamte 

Verdichtungsportfolio zum Einsatz. 

Das Bauunternehmen Kassecker setzt bei 

der Installation eines Fernkältenetzes in 

München auf Produkte aus dem Hause 

Wacker Neuson. Kassecker mit Sitz in Waldsassen 

besteht als Unternehmen bereits seit 1902 

und ist unter anderem im Hoch- und Industriebau, 

Bahn- und Ingenieurbau, Tief- und Rohrleitungsbau 

sowie im Stahl- und Metallbau 

tätig. „Seit Jahrzehnten arbeiten wir mit 

Wacker Neuson zusammen und nutzen das 

gesamte Portfolio – von Verdichtungsgeräten 

über Bagger bis hin zu Transportmitteln wie 

Dumper und Radlader“, erklärt Josef Andritzky, 

Geschäftsführer bei Kassecker. „In letzter Zeit 

setzen wir auch immer mehr elektrisch betriebene 

Geräte ein, und ich bin mir sicher, dass das 

Thema auch in Zukunft noch an Bedeutung 

gewinnen wird. Wir freuen uns darauf, diesen 

Weg gemeinsam mit Wacker Neuson zu gehen.“ 

Im Münchner Innenstadtbereich arbeitet 

Kassecker auf mehreren Baustellen simultan an 

Fernkälteinstallationen als umweltschonende, 

01 02 

energieeffiziente und kostengünstige Alternative 

zu konventionellen Klimaanlagen. Diese 

Bauarbeiten finden bereits seit mehreren Jahren 

statt und die Großbaustelle wird auch noch 

einige Zeit in Anspruch nehmen. Um die Leitungen 

unterirdisch verlegen zu können, sind nach 

dem Aufbruch des Bodens in verschiedenen 

Arbeitsschritten passende Verdichtungsgeräte 

gefragt. 

Vom Stampfer bis zur Walze 

Die Wacker-Neuson-Stampfer konnten gerade 

in den beengten Verhältnissen auf der Baustelle 

ihre Stärken voll ausspielen: Als flexible und 

leistungsfähige Geräte waren sie ideal für die 

Arbeiten im Grabenverbau geeignet und wurden 

sowohl für die Verdichtung des Materials 

im Rohrzwickel als auch seitlich der Rohre eingesetzt. 

Neben den klassischen Viertaktstampfern 

kamen auch verschiedene Zweitaktstampfer-Modelle 

zum Einsatz. Diese werden mit 

einem eigens entwickelten und gefertigten 

Motor angeboten und überzeugen durch niedrige 

Emissionen. Außerdem konnten die 

Akkustampfer bei den Verdichtungsarbeiten 

im Graben punkten: Durch ihre völlig emissionsfreie 

Arbeitsweise werden die Bediener und 

die Personen in der Baustellenumgebung vor 

Abgasemissionen geschützt. Dabei entspricht 

die Verdichtungsleistung jeweils den Benzinstampfern 

der gleichen Größenklasse. 

Sowohl vorwärts laufende als auch reversierbare 

Vibrationsplatten wurden für die Verdichtung 

der unterschiedlichen Bodenschichten 

bei der Wiederverfüllung des Grabens 

eingesetzt. Fast alle Vibrationsplatten von 

Wacker Neuson erzielen Werte von unter 

„In letzter Zeit setzen wir auch immer mehr elektrisch betriebene 

Geräte ein, und ich bin mir sicher, dass das Thema auch in Zukunft noch 

an Bedeutung gewinnen wird.“ 


Technik 

39 

2,5 m/s² bei den Hand-Arm-Vibrationen, was 

für den Bediener ein angenehmes und sicheres 

Arbeiten bedeutet. Durch diesen geringen 

Vibrationswert entfällt zudem die Dokumentationspflicht, 

wodurch der Unternehmer Zeitaufwand 

einspart. Beim Einsatz der ferngesteuerten 

Vibrationsplatten sowie der ferngesteuerten 

Grabenwalze entstehen keinerlei 

Hand-Arm-Vibrationen und der Bediener wird 

vor Abgas-, Staub- und Lärmemissionen 

geschützt. 

Für den letzten Arbeitsschritt, die Asphaltverdichtung, 

wurde die aufsitzbare Walze 

RD18 eingesetzt. Die knickgelenkte Kombiwalze 

RD18 mit 100 cm Bandagenbreite ist 

besonders wendig und bietet eine optimierte 

Sicht in alle Richtungen. Damit ist sie optimal 

für den Einsatz in beengten Innenstadtbereichen 

geeignet. 

03 

Emissionsfreie Alternativen 

Gerade für Verdichtungsarbeiten in Gräben 

oder sensiblen Umgebungen wie in Innenstädten 

stellen elektrisch betriebene Geräte eine 

sinnvolle Alternative dar. Wacker Neuson bietet 

dafür mittlerweile drei emissionsfrei arbeitende 

Stampfer sowie drei Vibrationsplatten 

an. Die Basis ist ein hochmoderner Lithium-Ionen-Akku, 

der speziell für den harten Arbeitseinsatz 

am Bau konzipiert wurde und ausreichend 

Energie für alle Arbeiten liefert, die an 

einem durchschnittlichen Arbeitstag mit einem 

Gerät anfallen. Neben der emissionsfreien 

Arbeitsweise ergeben sich auch weitere Vorteile: 

Die Geräte lassen sich einfach und zuverlässig 

auf Knopfdruck starten, bei den Vibrationsplatten 

ergeben sich bis 50 % Energiekostenersparnis, 

bei den Akkustampfern sogar 

65 %. Hinzu kommt, dass der Motor komplett 

wartungsfrei ist und alle typischen Wartungsaufwände 

konventioneller Stampfer, beispielsweise 

am Vergaser, beim Akkustampfer nicht 

anfallen. Für die Akkus stehen zwei Wacker Neuson 

Systainer zur Verfügung: eine Transportbox 

sowie eine Ladebox mit integriertem 

Schnell-Ladegerät. In den Systainern sind Akku 

und Ladegerät sicher vor Verschmutzung und 

Beschädigung geschützt. Die Transportbox 

wurde eigens für Wacker Neuson UN-zertifiziert 

und nimmt den Akku passgenau auf. So 

kann der Akku gemäß der ADR/RID-Richtlinien 

sicher transportiert werden. 

Kontakt: www.wackerneusongroup.com 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Für den letzten Arbeitsschritt, die Asphaltverdichtung, wurde die 

aufsitzbare Walze RD18 eingesetzt. 

Fast alle Vibrationsplatten von Wacker Neuson erzielen Werte von 

unter 2,5 m/s² bei den Hand-Arm-Vibrationen, was für den Bediener 

ein angenehmes und sicheres Arbeiten bedeutet. 

Gerade für Verdichtungsarbeiten in Gräben oder sensiblen Umgebungen 

wie in Innenstädten stellen elektrisch betriebene Geräte 

eine sinnvolle Alternative dar. (Quelle: Wacker Neusson) 

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40 Technik 

Dura Bast 

Temperierte Straße im Fokus 

Auf dem Demonstrations-, Untersuchungs- und Referenzareal der Bundesanstalt für Straßenwesen (Dura Bast) wird 

zurzeit eine Versuchsanlage für temperierte Straßen errichtet. Die Temperierung ist eine Möglichkeit, die Auswirkungen 

extremer Temperaturen auf exponierten Straßenabschnitten zu reduzieren. Solche Systeme können die 

Spanne der auftretenden Temperaturen begrenzen: Sie verhindern einerseits die Glättebildung und andererseits 

die übermäßige Aufheizung des Asphalts. 

Extreme Temperaturen auf der Straßenoberfläche können im Winter 

zu Rissen in der Fahrbahn und zu Eisglätte führen sowie an heißen 

Sommertagen die Bildung von Spurrinnen verursachen. Hierdurch können 

folglich Schädigungen des Straßenaufbaus verursacht und die Verkehrssicherheit 

beeinträchtigt werden. 

Ein Konsortium aus dem Ingenieurbüro Durth Roos Consulting GmbH, 

dem Institut für Straßenwesen an der RWTH Aachen sowie dem Bauunternehmen 

Eurovia baut im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(Bast) die Versuchsanlage für die Untersuchung der Straßentemperierung. 

Auf einer Länge von 55 Metern werden fünf Testfelder und ein 

Referenzfeld gebaut. Alle fünf Testfelder weisen unterschiedliche technische 

Umsetzungen einer Temperierung der Fahrbahn auf: Drei Testfelder 

werden mithilfe durchströmter Zwischenschichten temperiert, zwei 

mit Rohrleitungssystemen. Dabei werden sowohl unterschiedliche 

Schichtdicken als auch unterschiedliche Verlegemuster der Rohrleitungen 

getestet. 

Eingebaute Temperatursensoren in den Versuchsfeldern ermöglichen 

die Messung der Wirkungen, Wärmebildkameras überwachen die Oberflächentemperatur. 

Die Steuerung der Anlage erlaubt eine getrennte 

Temperierung der Versuchsfelder und damit einen Vergleich der verschiedenen 

Temperiersysteme. 

Im Juni waren die Bauarbeiten an der Fahrbahn abgeschlossen. 

Lieferung und Anschluss der Energieversorgung erfolgte im Nachgang. 

Es ist geplant, die Anlage drei Jahre zu betreiben. 

Die Entwicklung von Systemen zur Temperierung von Straßen zielt 

auf einen Einsatz im begrenzten Umfang auf besonders exponierten 

Abschnitten ab – beispielsweise auf Strecken, die immer wieder von 

Blitzeis betroffen sind. Die Temperierung erfolgt dabei zumeist nur um 

wenige Kelvin und wird durch Energieversorgung aus umweltfreundlicher 

Erdwärme verwirklicht. Die Systeme können somit die aktuelle Technik 

der automatischen Taumittelsprühanlagen ersetzen und tragen da rüber 

auch zur Reduzierung des Taumitteleintrags in die Umwelt bei. • 

02 

01 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

03 

Einbau der temperierten Straße 

auf dem duraBASt – Abtragung der 

vorhandenen Fahrbahn und Einbau 

der Rinnen (Bild: Klaudia Härzer, 

Durth Roos Consulting GmbH) 

Einbau des Rohrleitungssystems 

(Bild: Guido Rosemann, BASt) 

Schematische Darstellung 

der Funktionsweise der Rohrleitungssysteme 

(Bild: Durth Roos Consulting GmbH) 


Technik 

41 

Wirtgen 

GMS investiert 

in Großfräsen 

Die GMS Günter Meyer Fahrbahnsanierungen 

GmbH zählt zu den 

führenden Fräsdienstleistungsunternehmen 

in Deutschland. 

Das mittelständische Familienunternehmen 

legt großen Wert auf 

umweltschonende Methoden und 

Maschinen, um bei den anfallenden 

Fräsarbeiten die Lärm-, Staub- und 

Abgasemissionen so gering wie möglich zu halten. Aus 

diesem Grund reisten GMS-Geschäftsführer Torsten 

Meyer und Firmengründer Günter Meyer Ende April 

2021 zum Wirtgen-Stammwerk nach Windhagen. Drei 

brandneue W 210 Fi der umweltfreundlichen F-Serie 

Großfräsen-Generation warteten dort bereits, um den 

eigenen Maschinenpark zukunftssicher zu verstärken. 

Wirtgen und GMS verbindet eine langjährige Partnerschaft – der 

Fräsdienstleister investiert bereits seit vielen Jahren kontinuierlich 

in die umweltbewussten und wirtschaftlichen Technologien von 

Wirtgen. „GMS hat schon immer antizyklisch investiert und jetzt ist auch 

der richtige Zeitpunkt, um Zeichen für die Zukunft zu setzen“, erläutert 

Torsten Meyer eine der grundlegenden Unternehmensphilosophien. 

„Wir investieren, damit unsere Kunden jedes ihrer Baustellenprojekte mit 

den von GMS eingesetzten Maschinen optimal planen und abwickeln 

können. Dazu setzen wir ausschließlich auf die umweltfreundlichen, effizienten 

und leistungsstarken Maschinen von Wirtgen. Diesen Mehrwert 

geben wir auch gerne weiter, denn schließlich profitieren nicht nur 

unsere Kunden, sondern wir alle von den hohen CO 2 -Einsparungen der 

ressourcenschonenden Maschinen.“ 

F-Serie mit Mill Assist 

Die drei bestellten Kaltfräsen W 210 Fi sind nicht die ersten dieses Typs 

im GMS-Maschinenpark. Auf die Frage nach den bisherigen Erfahrungen 

erklärt Meyer zufrieden: „Wirtgen-F-Serie-Kaltfräsen verfügen über spezielle, 

richtungsweisende Konzepte – wie die intelligente Maschinensteuerung 

Mill Assist. Mill Assist stellt automatisch je nach Anforderung 

das günstigste Arbeitsverhältnis zwischen Fräsleistung und Betriebskosten 

ein und sorgt nachweislich für geringeren Kraftstoff- und Meißelverbrauch. 

Es entlastet Maschinenbediener und ist aus unserer Sicht besonders 

für unerfahrene Bediener eine gute Unterstützung. Damit erlangen 

die Neuen in kürzerer Zeit ein ähnlich hohes Niveau wie unsere erfahrenen 

alten Hasen, die sich ihr Wissen über viele Einsatzjahre hinweg erarbeiten 

mussten.“ 

Der Geschäftsführer wagt auch noch einen kurzen Blick in die Zukunft: 

„Umweltschutz und Nachhaltigkeit gewinnen bei uns immer mehr an 

Bedeutung. So werden zukünftig viele Baustellenausschreibungen nur 

noch über spezielle Umweltzertifikate vergeben. Aus diesem Grund 

haben wir schon vor langer Zeit ein zertifiziertes Umweltmanagementsystem 

zur Einhaltung von Umweltgesetzen und zur kontinuierlichen 

Verringerung schädlicher Emissionen installiert.“ Vor der Heimreise mit 

dem neuen Maschinentrio im Gepäck fasst Torsten Meyer das Thema 

Klimaschutz im Hause GMS kurz zusammen: „Wir sind uns der Verantwortung 

gegenüber unserer Umwelt und Nachwelt vollauf bewusst.“ 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

Wirtgen: Strahlende 

Gesichter: GMS- 

Geschäftsführer 

Torsten Meyer (vorne 

links), Seniorchef 

Günter Meyer (vorne 

rechts) sowie drei 

GMS-Maschinisten 

auf einer ihrer 

neuen Großfräsen 

von Wirtgen. 

(Quelle: Wirtgen) 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie 

internationalen Behörden und Gremien. 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Hier treffen Sie uns: 

Herbsttagung 2021 

12. November in Windhagen 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 


42 Technik 

Benninghoven 

TBA 4000 in Belgien eingeweiht 

Mit einem großen Firmenevent des belgischen Bauunternehmens Bodarwé wurde mit vielen Gästen die Inbetriebnahme 

einer TBA 4000 von Benninghoven gefeiert. Spektakulär wurde es bei der Führung zu den entsprechenden 

Komponenten, etwa auf der Wiegemischsektion in 20 m Höhe, dem Herzstück der Anlage. Der Mischturm ist insgesamt 

42 m hoch und Teil der neuen Anlage, die von der Boreta S. A., einem Tochterunternehmen Bodarwés, vom 

Standort Baugnez bei Malmedy direkt aus dem Steinbruch Qualitäts-Asphalte in unterschiedlichen Rezepturen 

herstellen wird. 

Für Benninghoven ist die neue TBA 4000 eine ganz besondere Anlage: 

Sie ist die erste Asphaltmischanlage aus dem neuen Werk in Wittlich. 

Hier entwickelt und produziert das Unternehmen der Wirtgen Group 

Asphaltmischanlagen. Das neue Headquarter liegt unweit der Mosel auf 

deutscher Seite, in der Nachbarschaft des Anlagenstandorts, und verkörpert 

die größte Einzelinvestition in der Geschichte der Wirtgen Group. 

„Wenn wir neue Anlagen ausliefern und in so stolze Gesichter blicken 

dürfen, freut uns das sehr“, berichtet Jean-Luc Didier, Leiter Vertrieb bei 

Benninghoven. „Seit wir unser neues Werk bezogen haben, können wir 

das noch besser nachvollziehen. Denn auch wir sind auf den Standort 

mächtig stolz.“ 

Dieser Stolz des Spezialisten für die Herstellung von Asphalt ist nicht 

allein in der perfekten Infrastruktur des Unternehmens begründet, sondern 

auch in einer neuen Produktphilosophie. Sie zeichnet sich durch 

höchste Qualitäts- und Fertigungsstandards sowie durch eine hochvernetzte 

Produktion aus, die zu einer ungeahnten Varianz und Optionsvielfalt 

geführt hat. 

Erstklassige Asphalte 

In der Entscheidungsfindung hat auch der Umzug ins neue Werk sowie 

die neue Produktphilosophie eine Rolle gespielt. „Wir haben uns bewusst 

für die erste Anlage aus dem neuen Werk entschieden. Ganz einfach, weil 

uns die Vorteile überzeugt haben.“ Und das aus guten Gründen: So ist das 

Benninghoven-Werk mit zahlreichen fortschrittlichen Technologien ausgestattet 

und setzt neue Maßstäbe in der Fertigungstechnik. Eines der 

vielen Highlights ist die moderne Oberflächentechnik mit lösungsmittelfreier 

Pulverbeschichtung. Was sich sperrig anhört, dient der Langlebigkeit 

der Anlage: Die Oberflächen sind dadurch kratz- und schlagfest, der 

Korrosionsschutz dauerhaft. Und das zählt für Bodarwé. Denn: „Mit unserer 

TBA 4000 haben wir langfristig Großes vor“, so Michel Bodarwé. 

Sein Bauunternehmen kann mit der Anlage große Mengen von bis zu 

320 t/h herstellen und ausliefern. Für ausreichend Puffer im Alltag sorgt 

dabei ein Mischgutverladesilo mit einem Volumen von 341 t. Die hergestellten 

Mischgüter werden zukünftig teilweise verkauft, teilweise selbst 

01 


Technik 

43 

Bild 01 

Bild 02 

Die TBA 4000 (Transportable Benninghoven-Asphaltmischanlage), 

universell einsetzbar, mit starker Anlagenperformance bis zu 

320 t/h. 

Anlagenbetreiber Boreta wird mit der TBA 4000 direkt aus dem 

Steinbruch Asphaltmischgüter vielfältiger Rezepturen herstellen. 

(Quelle: Benninghoven) 

Gelebte Partnerschaft 

02 

weiterverarbeitet. Denn Bodarwé verfügt auch über eine Flotte an Baumaschinen 

aus der Wirtgen Group. So verarbeiten die Einbauteams das 

Asphaltmischgut mit Fertigern von Vögele und Walzen von Hamm. 

Neben technischen Eigenschaften und Vorteilen ist für Betreiber natürlich 

genauso entscheidend, wie gut der Service funktioniert. „Hier haben 

wir mit der Wirtgen Group und dem Benninghoven Customer Support 

einen Partner zur Seite, der uns zuverlässig zur Seite steht – von der 

großen Winterwartung über die Versorgung mit Ersatzteilen bis zu verfahrenstechnischen 

Fragen im Alltag. Wenn wir die Jungs brauchen, sind 

sie da“, betont Bordawés. 

Servicechef, Alain Heukemes vertieft: „Natürlich werden wir unserer 

ersten TBA 4000 weiterhin durch Serviceleistungen intensiv verbunden 

sein. Eine so hohe Kundenzufriedenheit wie Bodarwé ist nicht selbstverständlich, 

aber immer das Ziel des gesamten Customer-Support-Teams.“ 


Grüne Technik 

Benninghoven-Technik erfüllt weltweit strengste Emissionsvorgaben 

und geht beim Thema Recycling voraus. So kann die Anlage von Bodarwé 

dank zweier Technologien – einer Multivariablen Zugabe und einer 

Paralleltrommel – Recyclingquoten von bis zu 70 % realisieren. Benninghoven 

unterscheidet bei seinen Recycling-Technologien nach Kaltund 

Heiß-Zugabesystemen. Die Multivariable Zugabe ist ein Kalt-Zugabesystem, 

das bis zu 40 % Ausbauasphalt schonend direkt in den Mischer 

hinzufügt. Das Heiß-Zugabesystem Paralleltrommel erwärmt den ausgebauten 

und aufbereiteten Ausbauasphalt und übergibt ihn heiß in den 

Mischer. Dieses Verfahren ermöglicht die für die TBA maximale Zugabequote. 

Auch die Technologie für die weltweit höchste Recyclingquote 

von 90 + x % stammt von Benninghoven. Durch die Recycling-Technik 

wird der ausgebaute Asphalt zum wertvollen Rohstoff, der im Kreislauf 

verbleibt. Und wenn sich gesetzlich geforderte Zugabequoten erhöhen 

sollten, bleibt die TBA 4000 in Baugnez im Geschäft. „Die neue Benninghoven 

ist der Motor unserer Zukunft“, sagt Bodarwé. 

Dafür steht auch das Schaumbitumen-Modul, das zusätzlich in die 

TBA 4000 integriert ist. Der Einsatz dieses Bindemittels wird in Belgien 

staatlich gefördert. Mit dieser Technologie kann die Herstellung von 

Niedrigtemperaturasphalten bei einer um rund 40 °C abgesenkten Temperatur 

von 110 °C gegenüber 160 °C bei konventionellen Asphalten 

erfolgen. Dadurch sinkt der Energieverbrauch bei der Asphaltproduktion 

um ca. 9 kWh/t. Dies entspricht 0,9 l Heizöl pro Tonne Asphalt. Zudem 

werden der CO 2 -Ausstoß und die Emissionen verringert. „Wir haben das 

Schaumbitumen-Modul zwar noch nicht in Betrieb genommen, aber es 

ist genau diese Flexibilität, weshalb wir uns dafür entschieden haben. 

Die Technologie wird in der Zukunft eine wichtige Rolle für uns spielen, 

das steht außer Frage“, so Bodarwé. 

Erhebliche Verzögerung 

des Durchschlagens von 

Reflexionsrissen 

Langfristige Kosteneinsparung 

durch Verringerung des 

Erhaltungsaufwands 

und Verlängerung der 

Nutzungsdauer 

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44 Technik 

01 02 

Rockster 

Recycling ist 

wirtschaftlich geboten 

Seit Anfang 2020 ist der R1000S inklusive Siebsystem und Windsichter im 

Einsatz bei Bauhof Deutschlandsberg und leistet wertvolle Dienste in der 

Erzeugung von hochwertigen Recycling-Baustoffen. 

Bild 01 

Bild 02 

Auf dem 6,6 ha großen Firmengelände 

wird mit dem neuen 

Rockster-Brecher vor allem 

Asphalt und Bauschutt aufbereitet. 

8.000 t hochwertigen Recycling-Asphalt 

0/18 mm hat 

der R1000S mit einer Einlauföffnung 

von 960 x 720 mm 

bei Bauhof Deutschlandsberg 

bereits erzeugt. 

(Quelle: Rockster) 

Abreißen – Recyceln – Aufbauen! Bauhof 

Deutschlandsberg sorgt mit einer 9-köpfigen 

Mannschaft seit 24 Jahren für den perfekten 

Materialkreislauf. Die auf dem 6,6 ha großen Firmenareal 

aufbereiteten Materialien werden 

sofort wieder dem Stoffkreislauf auf den Baustellen 

zugeführt. Die Verarbeitungskapazität auf 

dem Bauhof-Gelände beträgt 80.000 t pro Jahr, 

das entspricht einem gesparten Deponievolumen 

von 55.000 m³. Bei einem Wiederverwertungsgrad 

von 98 % – größtenteils im eigenen 

und den Partner-Unternehmen – wird die Maxime 

„Vermeidung und Verwertung vor Deponierung“ 

bei Bauhof Deutschlandsberg konsequent umgesetzt. 

Firmengründer Konrad Pistolnig sen. ist 

überzeugt: „Die Bewirtschaftung von Baurestmassen 

ist sowohl für die Bauwirtschaft als auch 

für die Abfallwirtschaft von wachsendem Interesse. 

Baureststoffe, die nicht auf einer Deponie 

landen, sondern dem Wirtschaftskreislauf als 

hochwertige RC-Baustoffe wieder zugeführt werden, 

sind eine ökologische Notwendigkeit.“ 

Neben einer Trommelsiebanlage, Baggern, 

Ladern und Walzen ist auch schon immer eine 

angemietete Brechanlage im Einsatz, welche im 

Jahr ca. 40.000 Tonnen Bauschutt und Asphalt 

aufbereitet. Mit Ende 2019 entschied die 

Geschäftsführung, die gemietete Brechanlage 

durch einen neuen Prallbrecher R1000S des 

oberösterreichischen Herstellers Rockster zu 

ersetzen. „Wir haben mit unserem R1000S nun 

schon unter anderem 8.000 t Asphalt 0/18 aufbereitet 

und sind mit der Endkornqualität wirklich 

äußerst zufrieden“, so Pistolnig. Speziell der 

hydrostatische Brecherantrieb der Rockster 

R1000S erlaubt die genaue Anpassung der Körnungen 

an die gewünschten Kornqualitäten. 

Windsichter und Magnetabscheider 

Um eine hohe Qualität des Endproduktes in 

einem Arbeitsgang zu gewährleisten, waren 

drei Punkte für das Team von Bauhof Deutschlandsberg 

kaufentscheidend: das Siebsystem 

für eine genau definierbare Korngröße, der 

Magnetabscheider zum Entfernen von Eisen 

und Metallen sowie der Windsichter zum 

Abscheiden von Leichtstoffen wie Styropor, 

Holz, Plastik, Papier und Ähnlichem. „Wir waren 

ehrlich gesagt überrascht, wie hervorragend 

das Gebläse des Windsichters funktioniert, 

gerade im Bauschutt-Recycling bringt es eine 

enorme Effizienzsteigerung“, zeigt sich Pistolnig 

begeistert. Maschinist Patrick Höber schätzt 

vor allem das einfache und zügige Arbeiten mit 

dem R1000S-Brecher: „Die Anlage ist durchzugsstark 

und einfach zu bedienen, ich stelle 

am Display den Brechspalt ein und den Rest 

erledige ich vom Bagger aus mit der Fernbedienung. 

Auch der Tausch des Siebdecks ist sehr 

simpel, in 15 Minuten ist alles erledigt.“ 

Dank der Kompaktheit des Rockster-Brechers 

ist auch der Geschäftszweig des Lohnbrechens 

nun ausbaufähig. Namhafte Kunden wie 

Granit Graz, Porr oder Swietelsky, aber auch 

Privatkunden haben bereits angemietet und 

waren sowohl mit der unkomplizierten Abwicklung 

als auch mit der Materialqualität höchst 

zufrieden. „Der Einsatz von Recyclingmaterial 

wird immer mehr gefordert und bringt auch 

den Bauunternehmen einige Vorteile. Sie können 

Geld sparen, natürliche Ressourcen schonen 

und trotzdem hochwertige Baustoffe einsetzen. 

Unsere RC-Baustoffe unterliegen ständigen 

Kontrollen und der gesamte Kreislauf ist 

dokumentiert“, erklärt Pistolnig. 

Kontakt: www.rockster.at 


Technik 

45 

Nadler Straßentechnik 

Nützliche Helfer 

für die Baustelle 

Nadler Straßentechnik bietet ein umfangreiches 

Sortiment an Produkten und Geräten rund um die 

Themen Straßenneubau, Straßenunterhalt und 

Schachtrahmenregulierung an. Im Mittelpunkt steht 

stets, die Kunden zu unterstützen, ihre Aufgaben 

schnell, kostengünstig und dennoch in höchster 

Qualität zu erfüllen. Hierbei können schon kleinere 

Investitionen in nützliche Helfer für die Baustelle 

einen großen Unterschied in der alltäglichen Arbeit 

ausmachen. 

Die Haftkleberspritze Profi ist für das präzise und kraftsparende 

Verteilen von bituminösen Haftklebern, Trennmitteln und anderen 

Voranstrichen auf Kleinbaustellen. Ein manuelles Verteilen ist 

nicht mehr notwendig. Die Kleinspritze ist sehr wendig, komfortabel 

zu bedienen und sorgt für eine präzise Durchführung der Arbeiten. 

Der Druckbehälter bietet 18 l Nutzinhalt und kann mit einer Druckluftfüllung 

vollständig entleert werden. Daraus ergibt sich eine 

Ansprühleistung von bis zu 50 m² mit einer Füllung. Eine flexible 

Druckluftbefüllung durch alternative Anschlüsse wie Lkw- oder Autoventiladapter 

ist möglich. Die Haftkleberspritze Profi lässt sich ideal 

mit den 20-kg-Haftkleber-Kleingebinden von Nadler kombinieren 

und sorgt für hochwertige Arbeitsergebnisse durch eine optimale 

Haftkleber-Verteilung. 

Handbrenner mit Piezo-Zündung 

Die Haftkleberspritze Profi ist für das präzise und kraftsparende Verteilen von 

bituminösen Haftklebern, Trennmitteln und anderen Voranstrichen auf Kleinbaustellen. 

(Quelle: Nadler) 

Auch der Promatic-Titan-Handbrenner mit Piezo-Zündung ist ein 

nützlicher Helfer. Der Handbrenner ist vielseitig einsetzbar und wird 

bei der Sanierung von Asphaltflächen, beim Verlegen von Fugenbändern 

oder beim Aufbrennen von Thermoplastiken genutzt. Der Promatic 

Titan ist sehr leicht und bietet durch die einmalige An-Aus-Funktion 

im Handgriff mehr Arbeitssicherheit. Der Bajonettverschluss 

ermöglicht einen schnellen Brennerwechsel. Der 360° drehbare 

Schlauchanschluss verhindert ein Verdrehen des Schlauches und 

gewährleistet stressfreies Arbeiten. Mit dem Promatic-Titan- Handbrenner 

mit Piezo-Zündung heißt es: klick und los! 

Kontakt: www.strassentechnik.de 

30 Jahre werwie: Moderne Maschinentechnologie für den Straßen- und Tiefbau 

werwie ist spezialisiert auf den weltweiten Handel mit jungen, hochwertigen Straßenbaumaschinen. Hinzu 

kommt die bundesweite Vermietung von drei Standorten. Umfangreicher Kundenservice wie Beratung und 

Betreuung, Reparaturen und Wartung bis hin zum Verkauf von Ersatzteilen für alle Arten von Baumaschinen 

runden das Angebot des Familienunternehmens ab. 

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46 Technik 

01 

Hamm 

Starke Gummiradwalzen 

mit vielen Optionen 

Seit einigen Monaten sind die Gummiradwalzen der Serie HP weltweit auf dem Markt. Es handelt sich dabei um 

eine komplett neue Generation an Gummiradwalzen. Optisch erkennt man die Modelle der Serie HP an dem neu 

gestalteten, großen Wassertank. Er ist – ebenso wie der Dieseltank – großzügig dimensioniert, sodass die Maschinen 

genügend Kapazität für einen Arbeitstag ohne Tankstopps an Bord haben. 

Hamm hat für die Serie HP eine einheitliche Plattform für sämtliche 

Modellvarianten in allen Märkten weltweit entwickelt. Darauf aufbauend 

bietet Hamm auch weiterhin die Gummiradwalzen in verschiedenen 

Basisversionen an: zum einen die Modelle vom Typ HP 180 bzw. 

HP 180i mit mindestens 8 t und maximal 18 t Einsatzgewicht sowie zum 

anderen die Modelle HP 280 bzw. HP 280i mit Einsatzgewichten zwischen 

10 t und maximal 28 t. Dabei stellt Hamm den einzelnen Märkten die 

jeweiligen Modelle passend zu den regional nachgefragten Gewichtsklassen 

und Ausstattungsvarianten bereit. Die Modelle HP 180i und HP 

280i erfüllen die Anforderungen der Abgasnormen EPA Tier 4 und EU 

Stage V, während die Modelle HP 180 und HP 280 für Tier-3-Märkte vorgesehen 

sind. 

Sicht und Bedienung 

In Kombination mit der Bauform des asymmetrischen Rahmens ergeben 

sich perfekte Sichtverhältnisse – bei Modellen mit Kabine ebenso 

wie bei den Modellen mit Rops. Das wurde gleich bei einem der ersten 

Einsätze in der Türkei ersichtlich. Im Rahmen einer Baustelle nahe 

Ankara wurde eine HP 280 bei der Sanierung eines 3,5 km langen 

Abschnitts einer 4-spurigen Autobahn eingesetzt. Bauleiter Gökçe 

Tokul von Onur Contracting Inc. zeigte sich begeistert von der neuen 

Gummiradwalze und bestätigte: „Der Fahrer konnte die Maschine ohne 

große Einweisung sofort bedienen. Die Kollegen aus der Werkstatt 

haben mir zudem zurückgemeldet, dass der Kraftstoffverbrauch außergewöhnlich 

niedrig ist.“ 

Der kraftvolle, hydrostatische Hinterachsantrieb der Serie HP lässt sich 

in Verbindung mit einer feinfühligen Steuerung in jeder Arbeitssituation 

auf die richtige Geschwindigkeit einstellen. Auch damit konnte die Gummiradwalze 

im hügeligen Umland von Ankara punkten. Die vorgegebene 

Arbeitsgeschwindigkeit kann hierbei per Drehrad eingestellt werden – 

eine wichtige Voraussetzung für homogene Verdichtung. Nicht zu vergessen 

ist die intelligente Fahrsteuerung. Diese ermöglicht ein weiches, 

gleichmäßiges Beschleunigen und Abbremsen, wodurch Unebenheiten 

bei der Verdichtung vermieden werden. 

Optionsvielfalt 

Hamm bietet für die Serie HP eine große Optionsvielfalt. Die thermischen 

Schürzen sind seit jeher ein Klassiker als Ausstattung der Gummiradwalzen. 

Diese gibt es für alle Modelle der Serie HP. Neu ist die dieselbetriebene 

Reifenheizung für die Modelle HP 180i und HP 280i. Wichtigster 

Vorteil: Die integrierte Reifenheizung wird nicht mit Gas, sondern mit 

Diesel aus dem Kraftstofftank betrieben. Der häufig sehr aufwendige 

Transport und der zeitintensive Tausch der Flaschen entfallen somit komplett. 

Mit dieser Lösung hat Hamm zudem eine Gefahrenquelle eliminiert, 


Technik 

47 

02 

Bild 01 

Bild 02 

Wie die meisten Hamm-Gummiradwalzen 

in der Türkei wurde auch die 

nahe Ankara eingesetzte HP 280 mit 

thermischen Schürzen ausgestattet. 

Eine HP 280i bei einem Einsatz bei 

Voggenthal: Der große Wassertank 

macht die Gummiradwalzen äußerst 

produktiv. (Quelle: Wirtgen Group) 

denn es gibt keine offene Flamme und damit keine Entzündungsgefahr 

bei Kontakt mit Öl oder etwa dem Additiv. Fester Bestandteil der neuen 

Reifenheizung ist darüber hinaus eine automatische Temperaturregelung. 

Nach Vorwahl eines Mindest- und Maximalwerts hält die Regelung 

die Temperatur in diesem Bereich. Der Fahrer kann die aktuelle Temperatur 

über das Display einsehen. Die Reifenheizung wirkt sich zudem 

nicht auf die Ballastierbarkeit der Maschinen aus. Das maximal zulässige 

Betriebsgewicht ist unabhängig davon möglich. 

Additivberieselung 

Beim Einbau spezieller, eher schwer zu verarbeitender Asphalte ist die 

Berieslung der Gummiräder mit Additiv essenziell für eine hochwertige 

Verdichtung. Mit einer Neugestaltung der Additivberieselung schafft 

Hamm optimale Voraussetzungen für einfaches Handling und höchste 

Verdichtungsqualität. Zunächst ist auf die zeitsparende Einfüllung des 

Additiv-Konzentrats hinzuweisen, wobei kein Vormischen notwendig ist. 

Die Dosierung kann dann vom Fahrerstand aus in verschiedenen Zugabestufen 

geregelt werden. Die Mischung aus Wasser und Additiv erfolgt 

automatisch, was ein dauerhaft optimales Mischverhältnis ohne Entmischung 

sicherstellt. Jederzeit hat der Fahrer zudem die Möglichkeit, den 

Füllstand über die Anzeige am Bedienpanel zu überwachen. Die Umstellung 

der Berieselung von Wasser auf Additiv ist zu jedem Zeitpunkt vom 

Fahrerstand aus möglich. 


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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

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Fachzeitschrift für Herste lung und Einbau von Asphalt 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 


50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

A&F ASPHALT GmbH, 76669 Bad Schönborn - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 32 

Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ - - - - - - - - - - - - - - - - - - U2 

Ammann Verdichtung GmbH, 53773 Hennef - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 27 

Dr. Hutschenreuther GmbH, 99428 Grammetal / OT Isseroda - - - - - - - - Seite 7 

Fliegl Bau- & Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn - - - - - - - Seite 31 

FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg - - - - - - - - - - - - - Titel + Seite 4 

GEDA GmbH, 86663 Asbach-Bäumenheim - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 25 

infraTest Prüftechnik GmbH, 74336 Brackenheim - - - - - - - - - - - - - - Seite 13 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg - - - - - - - - - Seite 9 

Kebulin-Gesellschaft Kettler GmbH & Co. KG, 45701 Herten - - - - - - - Seite 32 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim -------------------------- Seite 33 

Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH, 47877 Willich-Anrath - - - - - Seite 21 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen - - - - - - - - - - Seite 29 

Q Point GmbH, 1090 Wien, ÖSTERREICH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 35 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen - - - - - - - - - - - - - - Seite 23 

Schmitz Cargobull GmbH, 48612 Horstmar - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 39 

Tensar International GmbH, 53119 Bonn - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 43 

VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

56651 Niederdürenbach ------------------------------- Seite 41 

werwie GmbH, 54329 Konz ----------------------------- Seite 45 

WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde ---- Seite 47 

Wirtgen Group, 53578 Windhagen ----------------------------U4 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 7|2021 

Qualitätssicherung 

Die Qualitätssicherung von Asphaltmischgut 

ist europäisch geregelt. 

Wir untersuchen Auswirkungen und 

Einflüsse für Auftraggeber und 

-nehmer. 

(Quelle DAV/hin) 

Veranstaltungen 

Nach 1,5 Jahren konnten wieder 

DAV-Veranstaltungen stattfinden. 

Wir waren bei den ersten dabei und 

berichten. 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel, 

Michel Drexel, 

Petra Greb-Gaß 


ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

michel.drexel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 


anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. 

Die Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. 

Der Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag 

enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Avus 

Eine Kultstrecke wird 100 

Manchmal muss es etwas Besonderes 

sein: ein besonderes Buch 

fürs Jubiläum, als Dankeschön oder 

zum Abschied. In unserer Rubrik 

„Buchtipp“, stets auf der letzten 

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen 

immer einen besonderen Tipp vor. 

Dieses Mal den Bildband „Avus 100 

– Ein rasantes Jahrhundert“ von Ulf 

Schulz und Sven Wedemeyer. 

Die Avus ist legendär. 1921 beginnt ihre 

eigensinnige Geschichte als „Automobil- 

Verkehrs- und Übungsstraße“. Als weltweit 

erste ausschließliche Kraftfahrzeug-Straße ist 

die Avus Wegbereiterin der Autobahn und 

zugleich Zeitzeugin der Fahrzeugentwicklung. 

Ein Jahrhundert ist die Grand Dame der Straßen 

nun alt. In dieser Zeit ist viel passiert – kulturell, 

sportlich und technologisch. Anlässlich des 

runden Jubiläums versammelt dieser Band 100 

mitreißend erzählte Geschichten über Persönlichkeiten, 

Fahrzeuge, Schicksale und Anekdoten. 

Sie beschreiben eine wechselvolle Vergangenheit, 

die stellvertretend für das Auf und Ab 

im 20. Jahrhundert steht. In einem opulenten 

Format (30 x 24 cm) wurden für diesen opulenten 

Bildband 400 zum Teil unveröffentlichte 

Abbildungen zusammengetragen. Mit einem 

Vorwort von Motorsportlegende Hans-Joachim 

Stuck ausgestattet, haben die beiden Journalisten 

Ulf Schulz und Sven Wedemeyer viele 

interessante Details über die Kultstrecke 

zusammengetragen. 

Avus 100 – Ein rasantes Jahrhundert 

ISBN 978-3-7913-8831-1 

Prestel Verlag 

48 Euro 

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

23. bis 26. 

August 2023 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-30, info@geoplangmbh.de 

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asphalt 06/21

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