asphalt 05/21

56. Jahrgang 

5 |2021 

A u g u s t 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Asphaltstraßentagung 

2021 

Polymerbitumen- 

Schweißbahn 

Technisches 

Informationspapier 

NTA

© OpenStreetMap 

www.lignite-energy.de 

STANDORTKARTEN 

Übersichtlich | Präzise | Informativ 

Asphalt 


Baden-Württemberg 

Ausgabe | 2021 

NEUES 

FORMAT 

NEUE 

DATEN 

Ausgabe | 2020 

Asphalt 


Adressregister 

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Legende: • Verwaltung (Firmensitz der Firma) | • Werk: Produktionsstätte der Firma (Mischanlagen) 

© Alle Rechte Stein-Verlag Baden-Baden GmbH. Reproduktionen, auch auszugsweise, sowie die Verwendung 

des Adressmaterials für kommerzielle Zwecke (Werbemailings etc.) sind nicht gestattet. Stand: 2021 

Bestellungen unter www.stein-verlagGmbH.de 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Str. 1–3 

76473 Iffezheim, Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10 

info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de

Meinung 

3 

Strengere Begrenzungen 

für den Ausstoß von 

Luftschadstoffen 

Dr. Annett Schröter, Leiterin der DAV-Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt 

Foto: DAV 

Forderungen und Maßnahmen zur Klimaneutralität sind in aller Munde – darüber hinaus gibt es jedoch noch 

deutlich mehr Luftschadstoffe, die unser tägliches Leben beeinflussen. Der umweltgerechte Betrieb und 

dessen Überwachung an Asphaltmisch- und Recyclinganlagen wird wesentlich durch die Regelungen der 

TA Luft beeinflusst. Seit gut fünf Jahren haben wir regelmäßig über geplante Änderungen und die Aktivitäten 

des Deutschen Asphaltverbandes sowie der Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt dazu berichtet. Jetzt ist 

es vollbracht! Gerade noch rechtzeitig vor der Sommerpause hat der Bundesrat dem vorliegenden Entwurf 

unter der Maßgabe zugestimmt, dass noch ca. 200 redaktionelle Änderungen vorzunehmen sind. Mit 

Beschluss des Bundeskabinetts am 23. Juni 2021 wird die Veröffentlichung der Neufassung im Herbst erwartet. 

Damit werden Ende des Jahres aktualisierte Vorschriften zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft 

vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen in Kraft treten. Ziel der allgemeinen 

Verwaltungsvorschrift ist es, den Behörden und damit letztendlich auch den Anlagenbetreibern 

bundeseinheitliche Vorgaben zur Beurteilung von Luftverunreinigungen im Rahmen von immissionsschutzrechtlichen 

Genehmigungsverfahren zu geben. 

In die Aktualisierung sind technische Entwicklungen der unterschiedlichen Anlagen, Richtlinien der europäischen 

Gemeinschaft, des Bodenschutz- und Naturschutzrechtes und nicht zuletzt der zahlreichen Industrieverbände, 

die sich rege am Änderungsverfahren beteiligt haben, eingegangen. Insgesamt kommt den Vorsorgemaßnahmen 

im Sinne des angestrebten hohen Schutzniveaus für die Umwelt eine besondere Bedeutung zu. 

Was bringen diese Regelungen nun für die Asphaltmischanlagen und deren Betreiber? Zuallererst: Sicherheit 

für geplante Investitionen, da nun die aktuellen genehmigungsrechtlichen Bewertungsmaßstäbe für 

die nächsten Jahre bekannt sind. 

Die reduzierten Emissionsgrenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid sollten für gut gewartete Anlagen kein 

Problem darstellen. Überdachungen für feinkörnige Fraktionen und Asphaltgranulat dienen nicht nur als 

Feuchteschutz, sondern können als Dachfläche für Photovoltaik-Anlagen eine bedeutende Rolle in einem 

Gesamtkonzept auf dem Weg zur CO 2 -neutralen Anlage darstellen. 

Weiterhin sollen künftig die Temperaturverläufe von erhitztem Asphaltgranulat am Austritt der jeweiligen 

Trockentrommel überwacht werden, um eine Vermeidung erhöhter organischer Emissionen zu erreichen. 

Mit der Umstufung von Benzol innerhalb der Gruppen der karzinogenen Stoffe wird auch für Asphaltmischanlagen 

der künftig einzuhaltende Emissionsgrenzwert mit 0,5 mg/m³ verschärft. 

Weitere Änderungen betreffen neue oder geänderte Methodiken für die Schornsteinhöhenberechnung und 

Bestimmung von Immissionskennwerten und betreffen damit vor allem die Erstellung von Fachgutachten, 

wie sie in den Genehmigungsanträgen eingereicht werden. 

Alles in allem werden die geänderten Vorschriften Auswirkungen auf den Anlagenbetrieb und die technische 

Gestaltung der Asphaltmischanlagen haben. Stellen wir uns aber gemeinsam der Aufgabe, unsere 

Umwelt lebenswert zu erhalten. 

Bleiben wir dazu im Gespräch! 

Dr. Annett Schröter 

5|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

20 

Foto: Benninghoven 

BENNINGHOVEN-Paralleltrommel 

im Gegenstromprinzip 

mit Heißgaserzeuger 

Die einzigartige BENNINGHOVEN-Innovation 

trägt den in vielen Märkten angestrebten 

RC-Zugabemengen jenseits von 90 % Rechnung. 

Die Herausforderung dabei: das 

Recycling-Material auf die Verarbeitungtemperatur 

von 160 °C zu bringen, dabei die Emissionswerte 

im Normbereich zu halten und das 

Bitumen nicht zu verbrennen. 

Um noch höheren Recycling-Quoten Rechnung 

zu tragen und gleichzeitig den Ausstoß 

von Emissionen zu minimieren, geht 

BENNINGHOVEN einen eigenen Weg: die 

Erwärmung des Recycling-Materials im 

Gegenstrom, was zu höheren Material- und 

niedrigeren Abgastemperaturen führt. 

Der BENNINGHOVEN-Heißgaserzeuger ist 

somit ein wirkungsvoller Beitrag zu Energieeffizienz, 

Wirtschaftlichkeit und aktivem 

Umweltschutz. Auch als Retrofitlösung. 

Niedrigtemperaturasphalt 

Ein neues Technisches Informationspapier des DAV 

bildet den aktuellen Stand zur Thematik Niedrigtemperaturasphalt 

ab. Wir sprachen mit Dr. Peter Arnold, 

Labor- und Prüfstellenleiter bei der Matthias Heyer 

Straßenbaustoffe GmbH und Leiter der Ad-hoc-Gruppe, 

die das Technische Informationspapier erstellt hat. 

www.benninghoven.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

14 

Asphaltstraßentagung 

2021 

Wir stellen das 

Programm vor und 

sprachen im Vorfeld 

mit Bernd Nolle, Leiter 

der Arbeitsgruppe 7 – 

Asphaltbauweisen. 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: DAV/hin 


Inhalt 

5 

5|2021 

Meinung 

Strengere Begrenzungen für den Ausstoß 

von Luftschadstoffen 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Spezial 

Tagung im Schatten der Temperatur 14 

Menschen 

„Wir sind die Branche, die die Lösungen umsetzt“ 18 

Christoph Feger neuer Bereichsleiter bei Storz 19 

Geschäftsführung verstärkt 19 

Intern 

„Da war von allen Beteiligten Ausdauer gefragt“ 20 

Asphaltanwendungen in der Praxis 22 

DAV sucht historische Straßenbaubilder 23 

Schwerpunkt: 

Abdichtungsaufbauten 

Performance-Vergleich verschiedener 

Abdichtungsaufbauten und Systeme 

Von Simon Diefenbacher und Oliver Zscherpe 24 

Technik 

24 Abdichtungs- 

aufbauten 

Im Rahmen einer 

Bachelorthesis wurde 

die Leistungsfähigkeit 

von sechs verschiedenen 

Modellen einer 

Polymerbitumen- 

Schweißbahn nach 

den TL-BEL-B, Teil 1 

verglichen. 



Von Simon Diefenbacher 

und Oliver Zscherpe 

Maximalrecycling erfordert 

modernste Technologie 32 

Optimaler Schichtenverbund im Sommer 36 

Erster elektrischer Brecher 38 

Kompaktes Multitalent 39 

Straßeninstandsetzung mit Kaltrecycling-Zug 40 

Fugenvergusskocher auch für Kantenund 

Nahtanspritzung 42 

Neue Tandemwalzen in GC-Ausführung 44 

Geogitter aus PET-Recycling-Garn 45 

Digitale Straßenbaulösungen 46 

Für die EU überarbeitet 47 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Das Schlagloch in der Fototasche 51 


6 Aktuell 

Nordbau 2021 

Bauen in Zeiten steigender Kosten 

Mit gutem Rückenwind laufen die 

Planungen für die Nordbau 2021 auf 

Hochtouren. Der Termin für die 66. 

Nordbau in den Holstenhallen Neumünster 

in Schleswig-Holstein ist der 

8. bis 12. September. Mit fortschreitend 

guter Entwicklung der Pandemie 

können sich Bauwirtschaft und 

Bauherren auf Nordeuropas größte 

Kompaktmesse fürs Bauen freuen. 

Auf rund 69.000 m² Freigelände und 

über 20.000 m² Hallenfläche will die 

Nordbau ihre Stärke und Stellung 

als wichtigste Kompaktbaumesse im 

nördlichen Europa und dem gesamten 

Ostseeraum unter Beweis stellen. 

Soll im September wieder mit Leben gefüllt werden: 69.000 m² Freigelände und über 20.000 m² 

Hallenfläche will die Nordbau bespielen. (Quelle: DAV/hin) 

Die zurückgehenden Infektionszahlen, besonders 

in Schleswig-Holstein, bestätigen, da 

ist sich die Messeleitung in Neumünster sicher, 

dass es richtig war, an den Vorbereitungen zur 

Durchführung festgehalten zu haben. Traditionell 

Nachgefragt bei Wolfgerd Jansch, 

Leiter Messe Nordbau 

asphalt: Alles neu In Coronazeiten oder 

Business as usual? 

In der Phase der beherrschbaren Pandemie 

mit immer mehr Geimpften und den Möglichkeiten 

des Testens, wird es dennoch 

Schutz- und Hygienemaßnahmen geben. 

Zutritt gibt es für alle Personen auf das Messegelände 

mit dem Nachweis, dass sie genesen 

oder geimpft sind oder einen autorisierten 

Schnell- oder PCR-Test haben sowie zur 

Nachverfolgung für das Gesundheitsamt 

eine LucaApp nutzen. Eine Beschränkung 

der Besucheranzahl oder eine Einschränkung 

für die Aussteller wird es nach dem Stufenplan 

und den persönlichen Abstimmungsgesprächen 

mit dem Ministerpräsidenten und 

der Staatskanzlei nicht geben. 

Als Straßen- und Tiefbauer muss ich zur 

NordBau gehen, weil … 

… das Freigelände mit den Baumaschinen 

und Baugeräten sowie mit den Nutzfahrzeugen 

wieder ausgebucht ist. Zudem 

konnte auf Wunsch des Staatssekretärs im 

Umweltministerium das Sonderthema „Ein 

zweites Leben für Baustoffe – ressourcenschonend 

bauen im Hochbau und Tiefbau“ 

mit einer ideengebenden Sonderschau in 

Halle 8 sowie zahlreichen Fortbildungsveranstaltungen 

der Verbände und des Landes 

Schleswig-Holstein in den Blickpunkt 

gerückt werden. Neben den Weiterentwicklungen 

der Baumaschinen und Geräte zeigt 

auch die Freie und Hansestadt Hamburg mit 

ihrem Projekt Circuit, dass dieses zukünftig 

beherrschende Thema Recycling von großem 

Interesse für alle Straßen- und Tiefbauer 

sein wird. 

Worauf wir uns am meisten freuen … 

… ist die Tatsache, dass von so vielen Seiten 

wie von den Ausstellern als auch von unserer 

Landesregierung und von den Verbänden 

und ihrer Mitglieder wieder so viel 

mehr Zuversicht herrscht, dass man sich auf 

der Plattform Nordbau mit dem Slogan 

„hier redet man miteinander“ wieder treffen 

kann. Wie hat es ein namhafter Aussteller 

der Baumaschinen im Vorwege uns 

gegenüber so treffend gesagt: „Meine Kunden 

und die Baumaschinenführer 

wollen ein 

Gerät anfassen, 

um zu beurteilenn 

über welche 

Stabilität 

es verfügt.“ 

(Quelle: Messe 

Neumünster) 


Aktuell 

7 

werden zahlreiche Seminare und Veranstaltungen 

das Messeformat ergänzen, wobei zwei Drittel der 

Tagungen von der Architekten- und Ingenieurkammer 

Schleswig-Holstein als offizielle Fortbildungsveranstaltung 

anerkannt sind. Zudem 

kooperiert die Nordbau schon mehr als 45 Jahre 

mit dem Partnerland Dänemark, welches die Fachmesse 

als Basis für den deutschen und europäischen 

Markt sieht. 

Mit dem diesjährigen Sonderthema „Ein zweites 

Leben für Baustoffe – ressourcenschonend 

bauen im Hochbau und Tiefbau” lenkt die Nordbau 

in Halle 8 nicht nur den Blick auf einen schonenden 

Umgang mit wertvollen Rohstoffen, die zurzeit 

knapper denn je sind, sondern bietet die Austauschplattform 

für alle Bauinteressierten und -verantwortlichen. 

Hohe Transportkosten sind weitere 

Faktoren, die die Bauwirtschaft insgesamt belasten. 

Auf Anregung der Arbeitsgemeinschaft für zeitgemäßes 

Bauen, dem Ministerium für Energiewende, 

Landwirtschaft, Umwelt und Digitalisierung Schleswig-Holstein 

wird in Zusammenarbeit mit der Technischen 

Hochschule Lübeck und zahlreichen Verbänden 

eine Sonderschau auf rund 400 m² mit 

beispielhaften Produkten, Lösungen, Studien und 

Neuheiten realisiert. Außerdem werden ergänzend 

dazu mehrere Seminare dieses Thema beleuchten. 

Die Thematik soll allen Baubeteiligten Möglichkeiten 

aufzeigen, wie Rohstoffsicherung, Vermeidung 

von Sondermüll, Verwendung regionaler Baustoffe, 

verringerte Transportkosten und Chancen des 

Recyclings gelingen können (siehe hierzu auch das 

Interview mit Torsten Conradt). 

• 

Nachgefragt bei Torsten 

Conradt, Direktor des Landesbetriebes 

Straßenbau und 

Verkehr Schleswig-Holstein 

asphalt: Welchen Part übernimmt 

der Landesbetrieb Straßenbau 

und Verkehr Schleswig-Holstein 

bei der Sonderschau 

„Ein zweites Leben für Baustoffe – 

ressourcenschonend bauen im Hochbau 

und Tiefbau“? 

Der LBV.SH ist seit Ende der Neunzigerjahre mit einem eigenen 

Messestand auf der Nordbau vertreten und präsentiert dabei die 

wichtigen Straßenbauprojekte in Schleswig-Holstein. Die Erhaltung 

der Bundes- und Landesstraßen stellt dabei einen 

wichtigen Informationsanteil. 

Was möchten Sie den Besuchern Ihres Stands zum Thema 

„Recycling im Straßenbau“ zeigen? 

Zusammen mit dem Bauindustrieverband Hamburg/Schleswig-Holstein 

soll gezielt die erfolgreiche Praxis des Recyclings im Straßenbau 

präsentiert werden. Grundsätzlich strebt der LBV.SH eine hohe Recyclingquote 

an und verwendet daher auch Ausbauasphalt und Asphaltgranulate 

zur Herstellung neuer Schichten. Der Einbau erfolgt in Trag-, 

Binder- und Deckschichten. In Splittmastixdeckschichten wird Recycling-Material 

nur in geringerem Umfang zugelassen. Lediglich in 

Offenporigen Asphalten wird kein Recycling-Material zugelassen. 

Welche neuen Wege geht der Landesbetrieb, um den Forderungen 

des Kreislaufwirtschaftsgesetzes gerecht zu werden 

(Stichwort: Rejuvenatoren)? 

Die Zugabe von Rejuvenatoren wird derzeit vom LBV.SH noch nicht 

gezielt ausgeschrieben, sodass noch keine entsprechenden Angaben 

gemacht werden können. 

(Quelle: LBV.SH) 

KURZMELDUNGEN 

Preissteigerungen 

Nachdem die Erzeugerpreise für Betonstahl 

in Stäben und Bitumen im Jahresdurchschnitt 

2020 um 7,5 % bzw. sogar um 19,2 % 

zurückgegangen sind, haben diese seit einigen 

Monaten wieder angezogen: Sie lagen 

(ohne MwSt.) im Juni 2021 um 47,2 % bzw. 

28,3 % über dem Niveau von Dezember 2020. 

Wolff & Müller 

In den drei Geschäftsfeldern Bau, Baustoffe 

und Dienstleistungen hat Wolff & Müller insgesamt 

930 Mio. Euro erwirtschaftet. Während 

die Bereiche Baustoffe (30 Mio.) und 

Dienstleistungen (10 Mio.) konstant blieben, 

gingen die Bauleistungen aufgrund der 

Pandemie um 7,3 % zurück. Der Umsatz von 

890 Mio. Euro verteilt sich hier maßgeblich 

auf die Segmente Hoch- und Industriebau 

(340 Mio.), Tief- und Straßenbau (220 Mio.), 

Ingenieurbau (40 Mio.) sowie Baubeteiligungen 

(150 Mio.). 

Schwarzmüller-Gruppe 

Mit einem Halbjahresumsatz von 210 Mio. 

Euro hat die Schwarzmüller-Gruppe das 

Niveau vor Corona wieder erreicht. In den 

ersten sechs Monaten 2021 wurden 5.348 

Fahrzeuge gebaut. Vorgesehen ist ein Plus 

von 10 % gegenüber 2020 mit einem 

Gesamtumsatz von 400 Mio. Euro (2020: 366 

Millionen Euro). Die Auftragseingänge sind 

sogar deutlich über Plan. Materialknappheit 

lasse eine höhere Auslastung aber derzeit 

nicht zu. 400 Mio. Euro wäre der bisher 

höchste Jahresumsatz. 

Vinci Energies 

Vinci Energies übernimmt die Kurz Leitungsbau 

GmbH mit Sitz in Stimpfach und einem 

weiteren Standort in Langfurth. Die 101 Mitarbeiter 

des Unternehmens erwirtschafteten 

2020 einen Umsatz von 12 Mio. Euro. Die Leistungen 

der Kurz Leitungsbau GmbH erstrecken 

sich über Planung, Beratung und Bau 

von Leitungen für Strom-, Gas-, Wasser-, Fernwärme- 

sowie Telekommunikationsnetze. 

Ausbildung 

Die Zahl der Auszubildenden im Baugewerbe 

steigt weiter. Im 2. Quartal 2021 befanden sich 

knapp 40.000 junge Menschen in Ausbildung, 

das sind 4,9 % mehr als im Vorjahreszeitraum. 

Auch die Zahl der neuen Lehrlinge im ersten 

Ausbildungsjahr ist um 6,9 % gestiegen. 


8 Aktuell 

E&E-Kongress 2021 

Deutschland ist Europameister 

Der 7. Eurasphalt & Eurobitume Congress (E&E-Kongress) fand vom 15. bis 17. Juni statt und wurde zum 

ersten Mal als vollständig virtuelle Veranstaltung abgehalten. Der Kongress wurde während der drei Streaming- 

Tage von 800 Asphalt- und Bitumenprofis aus 48 Ländern besucht. 

Mitte Juni hatte der 7. E&E-Kongress seine virtuellen Pforten geöffnet. (Quelle: Screenshots EAPA) 

Wie bei einem richtigen Kongress konnte der Besucher wählen zwischen den Vortragssälen, 

der Ausstellung und einer „Networking Lounge“. 

In der Ausstellung konnten die Firmenvertreter direkt angeschrieben werden. 

Der E&E-Kongress, organisiert von EAPA und Eurobitume, 

sollte ursprünglich im Mai 2020 in Madrid stattfinden. 

Angesichts erheblicher Reisebeschränkungen und gesundheitlicher 

Sicherheitsvorkehrungen auf der ganzen Welt 

inmitten der globalen Pandemie wurde jedoch entschieden, 

dass die einzige verantwortungsvolle Option für den Kongress 

eine Verschiebung auf 2021 und schließlich die 

Umwandlung in ein vollständig virtuelles Format wäre. 

Frank Michael Biel, Präsident von Eurobitume, kommentierte 

dies während der Eröffnungssitzung: „Das letzte Jahr 

war ungewöhnlich und wir alle standen aus vielen Gründen 

vor Herausforderungen. Indem wir uns jedoch angepasst 

und als Branche Lösungen gefunden haben, konnten wir 

sowohl gesellschaftlich als auch wirtschaftlich einen Beitrag 

leisten, auch wenn wir uns an eine andere Art des Lebens 

gewöhnen mussten.“ Und er fügte hinzu: „Durch die 

Umwandlung des Kongresses in ein virtuelles Format waren 

wir in der Lage, die wichtigsten Vorteile beizubehalten sowie 

neue einzuführen.“ 

Die Asphalt- und Bitumen-Branche hat eindrucksvoll 

gezeigt, dass sie Neuerungen aufgeschlossen ist und Innovation, 

Nachhaltigkeit und Effizienz vorantreibt, um die Mobilitätslösungen 

der Zukunft zu forcieren, gemäß dem Kongress-Gesamtthema 

„Asphalt 4.0 für die Mobilität der Zukunft“. 

Juan José Potti, amtierender Präsident von EAPA und 

ASEFMA, erklärte: „Während des Kongresses hat mir besonders 

das sehr hohe Niveau der technischen Vorträge gefallen. 

Die technischen Sessions waren informativ und dynamisch 

dank der vielen Interaktionen in den Chats und sozialen 

Medien. Ich glaube, dass wir einen großen Schritt nach vorne 

für die Branche gemacht haben. Aus meiner Sicht ist es dringend 

notwendig, dass die digitale Transformation in unseren 

Aktivitäten Realität wird.“ 

Insgesamt erreichte der Kongress 800 Teilnehmer aus fünf 

Kontinenten, darunter 97 Aussteller und Sponsoren aus 40 

Unternehmen in 36 virtuellen Ständen und mehr als 118 Redner 

in 21 Sessions. Dr. Carsten Karcher, Geschäftsführer EAPA, 

erläuterte gegenüber unserem Magazin: „Deutschland ist 

Europameister! Zumindest was die Anmeldungen zur Veranstaltung 

angeht. Aus keinem anderen Land kamen so viele 

Teilnehmer.“ In der Spitze waren es über 500 Teilnehmer, die 

online die Sitzungen des Fachprogramms besuchten, und bis 

zu 34.000 Besuche an den Ständen der Aussteller. Ein großer 

Mehrwert für alle Teilnehmer ist, dass die virtuelle Plattform 

noch für die nächsten drei Monate, bis zum 15. September, 

mit allen Inhalten auf Abruf zur Verfügung steht. Die verfügbaren 

Inhalte auf der Plattform schließen auch die Mitschnitte 

der Vorträge ein. 

• 


Bleiben Sie auf 

dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 110,– Euro 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

• Neue Regelwerke für die 

Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

• Arbeitssicherheit und 

Gesundheitsschutz 

Offizielles 

Organ von: 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Abonnement-Bestellung 

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Ich bestelle bis auf Widerruf (mindestens für 1 Jahr) die „asphalt“ zum Jahres-Abonnement-Preis von 110,– € 

(inkl. Versandkosten zzgl. ges. MwSt.) bzw. 119,– € für das Ausland (inkl. Versandkosten). 

Das Abonnement verlängert sich jeweils um ein Jahr, falls nicht sechs Wochen vor Ende des Bezugsjahres die 

Kündigung erfolgt. 

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10 Aktuell 

60 % der Unfälle an außerörtlichen Kreisverkehren ereignen sich während der Dämmerung oder bei Dunkelheit. (Quelle: Pixabay) 

Kreisverkehre 

Problematisch wird es in der Dämmerung 

Im Allgemeinen stellen Kreisverkehre im Zuge von Landstraßen eine verkehrssichere Knotenpunktform dar. Auffällig 

ist jedoch, dass sich ein Großteil der Unfälle an Kreisverkehren bei Dunkelheit ereignet. Im Auftrag der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (Bast) wurden deshalb maßgebliche Faktoren auf die Erkennbarkeit von Kreisverkehren sowie 

Verbesserungsmaßnahmen untersucht. Im Resümee konnten entsprechende Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

bestimmt werden. Die Ergebnisse sollen bei der Aktualisierung der Entwurfsregelwerke einfließen. 

Kreisverkehre, die außerhalb bebauter Gebiete eingerichtet wurden, 

weisen im Vergleich zu Knotenpunkten mit und ohne Lichtsignalanlage 

im Allgemeinen eine hohe Verkehrssicherheit auf. Ein hoher Anteil 

von Fahrunfällen, insbesondere bei Dunkelheit, lässt allerdings darauf 

schließen, dass das Sicherheitspotenzial von Kreisverkehren auf Landstraßen 

noch nicht ausgeschöpft ist. Die Bast beauftragte deshalb die Professur 

für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der Technischen 

Universität Dresden mit einer Untersuchung, wie die Verkehrssicherheit 

dieser Kreisverkehre weiter erhöht werden kann. Unter besonderer 

Berücksichtigung der Sichtbarkeit bei Nacht sollten die Anforderungen 

für eine optimierte Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren 

bestimmt werden. Die Ergebnisse sollten zudem in die Fortschreibung des 

Merkblatts für die Anlage von Kreisverkehren der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen einfließen können. 

Zugrunde gelegt wurde eine Literaturanalyse, bei der die Schwerpunkte 

auf die Verkehrssicherheit sowie auf wahrnehmungspsychologische 

Aspekte gelegt wurden. Im folgenden Arbeitsschritt erfolgte eine 

mehrstufige Analyse des Unfallgeschehens auf Basis der vom Statistischen 

Bundesamt veröffentlichten Daten. Ergänzend wurden elektronische 

Unfalldaten aus drei Bundesländern hinzugezogen. Zudem wurden für 

109 Kreisverkehre gestalterische und verkehrliche Merkmale in einer 

Datenbank aufbereitet. Unfallschwere und -struktur wurden untersucht 

und Sicherheitsgrade ermittelt. Anhand verallgemeinerter linearer 

Modelle Einflussgrößen bestimmt, die signifikant auf die Anzahl aller 

Unfälle, der Fahrunfälle und Abkommensunfälle bei unterschiedlichen 

Lichtverhältnissen wirken. Für diese Größen wurden auch die entsprechenden 

Unfall- und Unfallkostenraten ermittelt. 

Nachfolgend wurden die Streckengeometrie des Annäherungsbereiches 

und die Gestaltung der Kreisverkehre vermessen. Darüber hinaus fand 

an 32 Kreisverkehrszufahrten bei Tag und bei Nacht für je 2,5 Stunden eine 

Erhebung des Fahrverhaltens statt. Aus dem Geschwindigkeits- und Spurverhalten 

sollten unfallbegünstigende und unfallvermeidende Gestaltungsmerkmale 

abgeleitet werden. An neun Kreisverkehren wurden 

zudem ortsaufgelöste Leuchtdichteaufnahmen bei Dunkelheit durchgeführt. 

Abgeleitet werden sollten daraus Anregungen für eine Optimierung 

der nächtlichen Sicht- und Erkennbarkeitsverläufe. Die Auswertung der 

Unfallstruktur an außerörtlichen Kreisverkehren ergab, dass sich 60 % der 

dortigen Unfälle während der Dämmerung oder bei Dunkelheit ereigneten. 

Bei 40 % der Unfälle handelte es sich um Alleinunfälle ohne Beteiligung 

anderer Verkehrsteilnehmer. Die Alleinunfälle führten häufig zum Auffahren 

auf die Kreisinsel und wiesen die höchste Unfallschwere auf. 

Die Detailanalyse von 109 Kreisverkehren ergab, dass Zufahrten mit 

Abkröpfung und Verschwenkung im Annäherungsbereich geringere Unfallraten 

aufweisen als Zufahrten mit gestreckter Linienführung. Zufahrten mit 

breitem Fahrbahnteiler in dreieckiger Form weisen geringere Unfallraten 

auf als Zufahrten mit schmalem Fahrbahnteiler mit gerader Bordführung. 

Das beobachtete Geschwindigkeits- und Spurverhalten bestätigt die 

Erkenntnisse der Unfallanalyse im Hinblick auf die Linienführung im Annäherungsbereich 

und die Form des Fahrbahnteilers. Anhand der lichttechnischen 

Analysen konnte gezeigt werden, dass durch retroreflektierende 

Markierungsnägel auf den Bordsteinen der Fahrbahnteiler und der Kreisinsel 

die Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren bei Dunkelheit 

verbessert werden kann. 

Folgerungen 

Durch die Untersuchung konnten unfallbegünstigende Faktoren ermittelt 

und gestalterische Empfehlungen gegeben werden, um die Sicherheit 

an Kreisverkehren auf Landstraßen weiter zu erhöhen. Dies betrifft 

vor allem die Gestaltung des Annäherungsbereichs, der Zufahrt und des 

Fahrbahnteilers sowie die Beleuchtung. Auf Basis der Ergebnisse konnten 

Textbausteine formuliert werden, die zur Fortschreibung des Regelwerkes 

verwendet werden sollen. 

• 


IHRE PARTNER. 

Herstellung von 

Sekundärsplit 

mit Ausbauasphalt. 

Bernhard Kunz hat sich über längere Zeit national wie 

auch international intensiv mit der Aufbereitung von 

Altbelag befasst. Seit 2018 sind die GIPO- Brechanlagen 

im Einsatz und schaffen revolutionäre Arbeit. 

Die kostbaren Splitte können so wieder aus dem Altbelag 

gewonnen werden und gelangen in den Kreislauf 

zurück. Mit dieser Anlagentechnik ermöglichen 

wir neue Perspektiven. 

Pius Imholz, Verkauf, GIPO AG 

Bernhard Kunz, Geschäftsführer, 

BHZ Baustoff Verwaltungs AG 

www.gipo.ch 

T +41 41 874 81 10

12 Aktuell 

Pavement Management System 

Neue Möglichkeiten 

zur Restwertbestimmung 

ermittelt. Aufbauend auf diesen Ergebnissen 

wurden PMS-Rechenläufe mit Variation der Restnutzungsdauer 

aufgrund der unterschiedlichen 

Materialkombinationen durchgeführt. 

Viele Strecken des Bundesfernstraßennetzes unterliegen einer steigenden Verkehrsbelastung, von der zum 

Zeitpunkt des Baus noch nicht ausgegangen werden konnte. (Quelle: DAV/hin) 

Angesichts der steigenden Verkehrsbelastung 

ist die Erhaltung der 

Qualität von Bundesfernstraßen von 

großer Bedeutung. Im Auftrag der 

Bundesanstalt für Straßenwesen 

(Bast) wurde deshalb untersucht, 

wie sich die Bewertung der strukturellen 

Substanz des Oberbaus von 

Verkehrsflächen optimieren lässt. Die 

Ergebnisse zur Restwertabschätzung 

im Pavement Management System 

(PMS) bilden eine gute Grundlage 

für eine weitergehende Erforschung 

des Themas. 

Viele Strecken des Bundesfernstraßennetzes 

unterliegen einer steigenden Verkehrsbelastung, 

von der zum Zeitpunkt des Baus noch 

nicht ausgegangen werden konnte. Durch ein 

netzweites und strukturiertes Erhaltungsmanagement 

soll eine ausreichende Qualität der 

Bundesfernstraßen gewährleistet werden. In diesem 

Rahmen soll das Verfahren nach den Richtlinien 

zur Bewertung der strukturellen Substanz 

des Oberbaus von Verkehrsflächen in Asphaltbauweisen 

(FGSV RSO Asphalt 2014E) so aufbereitet 

werden, dass eine netzweite Anwendung 

erfolgen kann. Die Bast beauftragte deshalb das 

Institut für Verkehr und Infrastruktur an der Hochschule 

Karlsruhe mit einer Untersuchung zur 

Verwendung des RSO-Asphalt-Prinzips auf Netzebene. 

Die realitätsnähere Ermittlung des strukturellen 

Substanzwertes könnte künftig dazu 

beitragen, die Qualität der Ergebnisse der rechnergestützten 

Erhaltungsplanung netzweit und 

objektscharf zu erhöhen. Durch den zielgerichteten 

und wirtschaftlichen Einsatz der verfügbaren 

Erhaltungsmittel soll in der Folge der Straßenzustand 

langfristig verbessert werden. 

Untersuchungsmethode 

Als Arbeitsgrundlage wurde zunächst eine ausführliche 

Literaturanalyse zu Themen rund um die 

Restwertabschätzung im Pavement Management 

System (PMS) durchgeführt. Auf dieser Basis konnten 

zwei Grundmodelle zur Berücksichtigung der 

RSO Asphalt in einem PMS entwickelt werden. In 

einem weiteren Schritt wurden sogenannte allgemeingültige 

Materialeigenschaften ermittelt. 

Diese dienten als Grundlage für die RSO-Berechnungen 

eines aus rund 500 realen Abschnitten 

bestehenden synthetischen Analysenetzes, das 

zuvor definiert wurde. Auf der Grundlage der 

Arbeitspapiere zur Systematik der Straßenerhaltung 

(AP 9/S) und der RSO Asphalt wurden für das 

Analysenetz Nutzungs- und Restnutzungsdauern 

Ergebnisse 

Im Rahmen des Forschungsvorhabens konnte die 

Einbindung der RSO Asphalt in ein PMS ermöglicht 

und erstmalig angewendet werden. Dabei wurde 

nachgewiesen, dass das Verfahren nach den RSO 

Asphalt grundsätzlich in den PMS-Algorithmus 

integriert werden kann. Im Rahmen der Testrechnungen 

wurden plausible Ergebnisse erzeugt. 

Aufgrund der geringen Anzahl an realen Beprobungsstrecken 

war es im vorgegebenen Rahmen 

jedoch nicht möglich, das Verfahren zu validieren. 

Mit der Analyse der vorhandenen Materialkenndaten 

und darauf aufbauend mit den Vergleichsrechnungen 

konnte aber die zu erwartende Bandbreite 

der im Straßennetz vorhandenen Materialien in 

Bezug auf die Nutzungsdauer beziehungsweise 

Restnutzungsdauer aufgezeigt werden. 

Durch die Vergleichsrechnungen nach den RSO 

Asphalt und dem AP 9/S wurden die Vor- und Nachteile 

beider Verfahren dokumentiert. Erwartungsgemäß 

ist bei Anwendung der RSO Asphalt eine 

differenzierte und damit realitätsnähere Bewertung 

der Nutzungs- beziehungsweise Restnutzungsdauern 

von Asphaltbauweisen zu erzielen. 

Eine objektspezifische Bewertung der strukturellen 

Substanz von Asphaltbefestigungen kann nach 

den RSO Asphalt erfolgen. Für die realitätsnahe 

Ermittlung des strukturellen Substanzwertes auf 

Netzebene ist es dagegen erforderlich, eine statistisch 

hinreichende Anzahl beprobter Strecken zu 

analysieren. Nur unter dieser Voraussetzung kann 

eine Verifizierung der netzweit anzuwendenden 

Materialkennwerte vorgenommen werden. 

Folgerungen 

Die Ergebnisse haben das grundsätzliche Vorgehen 

zur Verwendung des RSO-Asphalt-Prinzips 

auf Netzebene veranschaulicht. Noch 

offene Problemstellungen wurden identifiziert. 

Das präsentierte Vorgehen zur netzweiten 

Substanzbewertung soll parallel zu anderen 

in Bearbeitung befindlichen Ansätzen 

weiterverfolgt werden. 

• 


Aktuell 

13 

CO 2 -Preis 

Wie geht es weiter? 

Die Einführung der CO 2 -Bepreisung für Brennstoffe in Form eines nationalen 

Emissionszertifikatehandels ist das zentrale Instrument des umfangreichen 

Maßnahmenpakets zur Erreichung ihrer Klimaziele für 2030. 

Damit soll ein finanzieller Anreiz zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen 

gesetzt werden. Welche Folgen hat das für die Asphaltbranche? 

Von Christoph R. E. Maas 

Der nationale Emissionszertifikatehandel gilt vorrangig für die Bereiche Mobilität sowie 

Wärme und betrifft Unternehmen als auch private Haushalte. Das nationale Emissionshandelssystem 

(nEHS) startete im Januar 2021 zunächst mit einem jährlich steigenden Festpreis 

pro Tonne ausgestoßenem CO 2 . Ab 2026 sollen CO 2 -Zertifikate dann per Auktion versteigert 

werden. Grundsätzlich unterliegen alle Brennstoffe, die auch nach dem Energiesteuergesetz 

(§ 1 Abs. 2 und 3 EnergieStG) erfasst sind, dem Zertifikatehandel. 

Der eingeführte CO 2 -Preis soll den Strompreis deutlich absenken. Dies geschieht über eine 

Senkung der sogenannten EEG-Umlage (Erneuerbare-Energien-Gesetz). Die EEG-Umlage wird 

von Privathaushalten sowie kleinen und mittelständischen Unternehmen zur Finanzierung 

der Energiewende gezahlt und wäre ohne den Ausbruch der Corona-Pandemie um 1,7 bis 2,0 

Cent/kWh gesunken. Für die Jahre 2021 und 2022 wurde die EEG-Umlage deshalb über Bundesmittel 

eingefroren. Ohne diesen Eingriff und der Nichteinführung des CO 2 -Preises wäre die 

Abgabe auf fast zehn Cent/kWh gestiegen (in 2020 lag die EEG-Umlage bei 6,756 Cent/kWh). 

Für 2023 und 2024 strebt die Bundesregierung, zur Entlastung 

der Haushalte, ein Absenken der EEG-Umlage auf unter fünf 

Cent/kWh pro Kilowattstunde an. Um dies zu realisieren, sollen 

Einnahmen aus dem nationalen Emissionshandel für Wärme und 

Verkehr sowie Mittel aus dem Energie- und Klimafonds verwendet 

werden. 

Um Ökostrom wettbewerbsfähiger zu machen, soll die 

EEG-Umlage mittelfristig weiter sinken. Sie wird in den kommenden 

Jahren einen größeren finanziellen Einfluss auf die Energierechnung 

von Gewerbetreibenden haben. Um diese Zusatzkosten 

zu minimieren, ist eine individuellen Energiekostenanalyse 

zu empfehlen. 

• 

AUTOR 

Dipl.-jur. 

Christoph R. E. Maas 

Ampere AG 

Telefon: 030 - 28 39 33 364 

E-Mail: christoph.maas@ 

ampere.de 

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Die FGSV-Asphaltstraßentagung 2021 findet im Gewandhaus zu Leipzig statt. (Quelle: Gewandhaus) 

Bernd Nolle: „Asphalt kann nicht nur einen Beitrag zum 

Klimaschutz leisten, er tut es bereits seit Langem.“ (Quelle: DAV/hin) 

Asphaltstraßentagung 2021 

Tagung im Schatten der Temperatur 

Leipzig ist nicht nur berühmt für seine Geschichte, sondern auch für seine 

lebendige Gegenwart. Für die Asphaltbranche wird sich mit der sächsischen 

Metropole nun auch das erste große Branchenevent nach der Corona-Pandemie 

verbinden: die Asphaltstraßentagung 2021. Eine passende Atmosphäre, 

wenn es um die entscheidenden Zukunftsthemen des Baustoffes Asphalt 

geht. Wie schon in den Vorjahren können sich die Teilnehmer des alle zwei 

Jahre stattfindenden Events auf interessante Vorträge, einige ausgewählte 

Firmenpräsentationen und den Fachaustausch mit Kollegen freuen. 

Insgesamt zwölf Vorträge gegliedert in die drei 

Fachthemenblöcke „Herausforderungen“, „Technisches 

Regelwerk“ und „Forschung“ – das ist die 

Asphaltstraßentagung 2021 in Leipzig. Ob es für 

Unternehmen, wie in den Jahren zuvor, auch möglich 

sein wird, durch das Auslegen von Prospekten 

auf sich aufmerksam zu machen, stand zum Redaktionsschluss 

dieser Ausgabe noch nicht fest. 

Wir sprachen im Vorfeld mit Bernd Nolle, Leiter 

der Arbeitsgruppe 7 – Asphaltbauweisen, über die 

Asphaltstraßentagung 2021 und die zukünftigen 

Aufgaben der FGSV. 

Sehr geehrter Herr Nolle, das Warten hat ein 

Ende. Endlich wieder eine reale Asphaltveranstaltung. 

Wird die Asphaltstraßentagung 2021 

als reine Präsenzveranstaltung durchgeführt 

oder ist ein hybrides Format geplant? 

Die Corona-Neuinfektionen sind auf einem niedrigen 

Niveau und steigen hoffentlich bis zur 

Asphaltstraßentagung nicht stark an. Bund und 

Länder haben sich auf Öffnungsschritte geeinigt, 

die eine Präsenzveranstaltung, mit einer Deckelung 

der Teilnehmerzahlen und natürlich unter 

Einhaltung geltender Hygienemaßnahmen, möglich 

machen. Daraufhin haben wir bei allen Mitgliedern 

der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ 

und bei allen Teilnehmern der letzten 

Asphaltstraßentagung nachgefragt, ob sie sich 

eine Präsenzveranstaltung vorstellen könnten, 

gerne daran teilnehmen würden und auch teilnehmen 

dürften. Die Rückmeldungen waren 

überaus positiv. Offensichtlich freuen sich alle 

Kolleginnen und Kollegen darauf, sich endlich 

wieder treffen und austauschen zu können. 

Die Asphaltstraßentagung soll daher als reine 

Präsenzveranstaltung durchgeführt werden und 

wir sind zuversichtlich, dass die Corona-Zahlen das 

auch im September zulassen. 

Hat(te) die Pandemie große Auswirkungen 

auf die Branche des Asphaltstraßenbaus? 

Diese Frage muss eigentlich an die Bauverbände 

gestellt werden. Aber mein persönlicher Eindruck 

ist, dass seit März 2020 die Ausschreibungstätigkeit 

nicht wesentlich nachgelassen hat. Unter großem 

Aufwand haben Bauunternehmen, Baustoffproduzenten 

und -lieferanten ihre Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter geschützt, indem Hygienekonzepte 

erarbeitet und vor allem konsequent umgesetzt 

wurden. Deshalb konnten viele Bauvorhaben letztendlich 

realisiert werden, worüber wir alle sehr 

glücklich sein können. 

Wo sehen Sie die Schwerpunkte der 

Asphaltstraßentagung 2021? 

Ein wesentlicher Schwerpunkt sind natürlich die 

Fachgespräche zwischen den Kolleginnen und 

Kollegen am Rande der Veranstaltung und bei der 

Abendveranstaltung. Dieser fachliche Austausch 

fehlt uns allen seit mittlerweile fast eineinhalb Jahren. 

Bei den Vorträgen liegen die Schwerpunkte 


Spezial 

15 

Programm Asphaltstraßentagung 2021 

Dienstag, 21. September 2021 

12:00 Uhr Willkommensimbiss 

13:00 Uhr Eröffnung, Begrüßung, Preisverleihung, 

Übersichtsvortrag 

Dipl.-Ing. Bernd Nolle 

TPA GmbH, Stuttgart 

Leiter der FGSV-Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen‘‘ 

Dir.‘in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek 

Vorsitzende der Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen e. V. 

Burkhard Jung 

Oberbürgermeister der Stadt Leipzig (angefragt) 

Preisverleihung 

Verleihung der Lüer-Nadel 2020 

Dir.‘in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek 

Themenschwerpunkte der Arbeitsgruppe 

Asphaltbauweisen 



HERAUSFORDERUNGEN 

Leitung: 

Dr.-Ing. Knut Johannsen 

EUROVIA Services GmbH 

Materialprüfungsanstalt, Bottrop 

14:00 Uhr Asphalt im Klimawandel – 

Erkenntnisse und Herausforderungen 

Dipl.-Ing. Volker Schäfer 

Schäfer Consult, Oldenburg 

14:30 Uhr Wiederverwendung von Asphalt – Erfordernisse 

zur Weiterentwicklung 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Hans Schmidt 

Basalt-Actien-Gesellschaft 

Zentralabteilung Technik Asphalt, Köln 

15:00 Uhr Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole 

aus Bitumen – Bedeutung und Aktivitäten 

Dipl.-Ing. (FH) Martin Ziegenberg 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V., Berlin 

15:30 Uhr Temperaturabgesenkter Asphalt – Verfahren, 

Chancen, Risiken 

Dipl.-Ing. André Täube 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e. V., Bonn 

16:00 Uhr Kaffeepause 

Leitung: 

Technisches Regelwerk I 

MR Dipl.-Ing. Gernot Rodehack 

Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und 

Verkehr, München 

16:45 Uhr Technisches Regelwerk 2.0 Interaktives 

Arbeitspapier zur Qualitätssicherung bei der 

Herstellung von Asphaltschichten 

Dipl.-Ing. Jörn Mehlhase 

Die Autobahn GmbH des Bundes Niederlassung Ost, 

Halle (Saale) 

17:15 Uhr Temperaturabgesenkter Asphalt – das neue 

Merkblatt 

Dr.-Ing. Verena Rosauer 

Gutachten und Beratung zum Straßenbau, Essen 

17:45 Uhr Durchführung von Erprobungsstrecken mit 

temperaturabgesenktem Walzasphalt (ARS 09/21) 

Dipl.-Ing. Stefan Kübler 

Bundesministerium für Verkehr und digitale 

Infrastruktur, Bonn 

19:30 Uhr Abendveranstaltung im Restaurant Glashaus 

im Clarapark 

Karl-Tauchnitz-Str. 26, 04107 Leipzig 

(bitte gesondert buchen, Teilnehmerzahl begrenzt) 

Mittwoch, 22. September 2021 

8:30 Uhr Willkommenskaffee 

Leitung: 

Technisches Regelwerk II 

MR Dipl.-Ing. Gernot Rodehack 

Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau 

und Verkehr, München 

9:00 Uhr Fortschreibung des Regelwerkes Asphalt - 

grundlegende Änderungen auf der Zielgeraden 

Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg 

FB Bauingenieurwesen, Verkehrswegebau 

der Fachhochschule Münster 

FORSCHUNG 

Leitung: 

Prof. Dr.-Ing. Ulf Zander 

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), 

Bergisch Gladbach 

10:00 Uhr Möglichkeiten und Grenzen des Georadarverfahrens 

bei Asphalt 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund mbH, Dortmund 

10:30 Uhr Tetrachlorethen (Per) als Lösemittel für 

die Extraktion von Asphalt 

Ltd. Akad. Dir. Dr.-Ing. Thomas Wörner 

MPA Bau, Abteilung Baustoffe der Technischen 

Universität München 

11:00 Uhr Kaffeepause 

11:45 Uhr Prüfverfahren zur Beurteilung des Kälteverhaltens 

von Bitumen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg 

Lehrstuhl für Verkehrswegebau der Ruhr-Universität 

Bochum 

12:15 Uhr Baustoff- und strukturoptimierte Asphaltbefestigungen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

Institut für Stadtbauwesen und Straßenbau 

der Technischen Universität Dresden 

12:45 Uhr Schlusswort 




16 Spezial 

– wie aus dem Programm zu ersehen – bei den 

Themen Dämpfe und Aerosole aus Bitumen, Wiederverwendung 

(Nachhaltigkeit) und natürlich 

Fortschreibung Technisches Regelwerk. 

Die Aussetzung des Arbeitsplatzgrenzwertes 

für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen endet 

voraussichtlich Ende 2024. Welche Aktivitäten 

laufen derzeit (in der FGSV), um dem Rechnung 

zu tragen? 

In der Tat sehe ich die Reduzierung von Dämpfen 

und Aerosolen bei der Heißverarbeitung von Bitumen 

als eine der größten Herausforderungen an, 

die die Asphaltbranche zu meistern hat. Das schlägt 

sich, wie gesagt, ja auch schon in dem Programm 

der Asphaltstraßentagung nieder. 

Die FGSV hat darauf unter anderem durch die 

Gründung der Ad-hoc-Gruppe 7.03 „Umweltaspekte“, 

unter Leitung von Dr. Verena Rosauer, 

reagiert. Frau Dr. Rosauer ist auch als Referentin auf 

der Asphaltstraßentagung dabei. In der Ad-hoc- 

Gruppe 7.03 geht es in diesem Zusammenhang 

darum, frühzeitig aufkommende Themen zu erkennen 

und angehen zu können. Des Weiteren werden 

aktuell die „Technischen Lieferbedingungen für 

viskositätsverändernde Bindemittel im Straßenbau“ 

(TL VBit-StB) erstellt, um die „Empfehlungen 

zur Klassifikation von viskositätsveränderten Bindemitteln“ 

(E KvB) in der Hierarchie der technischen 

Regelwerke auf eine höhere Ebene zu heben. 

Und schlussendlich muss es darum gehen, die 

Erkenntnisse aus den Erprobungsstrecken, sobald 

diese Erkenntnisse vorliegen, umzusetzen. 

Dazu gleich eine Nachfrage: Wie verläuft die bisherige 

Umsetzung entsprechender Versuchsstrecken 

in den einzelnen Bundesländern? 

Die Ausschreibungen laufen und die ersten Baumaßnahmen 

werden umgesetzt. Ich persönlich 

würde mir noch mehr Maßnahmen wünschen, um 

möglichst viele bau- und messtechnische Daten zu 

sammeln. Diese Erkenntnisse und Werte brauchen 

wir ganz dringend. Aber die Kapazitäten zur Durchführung 

der Messungen sind leider begrenzt. 

Die Produktion von Trichlorethen (Tri) endet in 

Kürze. Ab wann werden wir mit einem anderen 

Lösemittel extrahieren (müssen) und was gibt 

es vertraglich zu beachten? 

Das Forschungsvorhaben zum Vergleich der Bindemitteleigenschaften 

nach Extraktion mit Tri und 

Tetrachlorethen (Per) ist abgeschlossen und der 

Bericht sollte in Kürze vorliegen. Die Ergebnisse 

sehen sehr gut aus, sodass der Verwendung nichts 

im Wege stehen sollte. Aktuell läuft die Vergabe 

eines Ringversuches zur Ermittlung der Verfahrenspräzision 

für die Asphaltprüfnormen bei Verwendung 

von Per. Dieser Ringversuch sollte innerhalb 

weniger Monate durchführbar sein. Die Ergebnisse 

müssen dann noch in den TP Asphalt-StB 

verankert werden. Danach steht einer Verwendung 

von Per auch für vertragsrelevante Prüfungen 

nichts mehr im Wege. 

Klimaschutz wird immer wichtiger; kann 

Asphalt da einen Beitrag leisten? 

Asphalt kann nicht nur einen Beitrag zum Klimaschutz 

leisten, er tut es bereits seit Langem. 

Asphalt kann so viel zur Umweltentlastung im Straßenverkehr 

tun, dass ich hier nur ein paar Beispiele 

nennen will: So können beim Niedrigtemperaturasphalt 

neben der Reduzierung der Dämpfe 

und Aerosole u. a. auch bei der Produktion die 

CO 2 -Emissionen reduziert werden. Durch die 

100 %-ige Wiederverwendbarkeit trägt Asphalt 

ganz entscheidend zur Ressourcenschonung bei. 

Und unsere photokatalytischen Asphaltdeckschichten 

und unser aufgehellter Asphalt beeinflussen 

das Stadtklima positiv. Vergessen werden 

darf dabei natürlich auch der wasserdurchlässige 

Asphalt nicht, der hilft, der fortschreitenden Flächenversiegelung 

entgegenzutreten. Sie sehen, 

Asphalt bietet viele Ansatzpunkte, unsere Umweltund 

Klimafragen zu beantworten. 

Welche Rolle spielt Nachhaltigkeit in der 

Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“? 

Das Thema Nachhaltigkeit spielt selbstverständlich 

eine sehr große Rolle. Durch die Wiederverwendung 

ist die Asphaltbauweise eine der nachhaltigsten 

Bauweisen überhaupt. Wir müssen aber Sorge 

dafür tragen, dass das auch künftig so bleibt. 

Wann kommt das neue Technische Regelwerk 

für den Asphaltstraßenbau, insbesondere TL 

und ZTV Asphalt-StB? Und welche wesentlichen 

Neuerungen dürfen wir da erwarten? 

Diese Frage war natürlich zu erwarten. Wir haben 

uns zum Ziel gesetzt, dass das neue Regelwerkspaket 

zur Bausaison 2023 zur Verfügung steht. Das 

klingt nach einem noch langen Zeitraum, aber es 

ist zu berücksichtigen, dass die Regelwerke noch in 

die Bund-Länder-Umfrage müssen und die Rückmeldungen 

dann zu diskutieren, zu bewerten und 

umzusetzen sind. Und ich rechne mit sehr vielen 

Rückmeldungen! Danach müssen die Regelwerke 

auch noch zur Notifizierung nach Brüssel, bevor sie 

in Druck gehen können. 

Auch nur die wichtigsten Änderungen hier aufzuzählen, 

würde den Rahmen dieses Interviews 

sprengen. Es werden erhebliche Änderungen sein, 

die einen umfangreichen Schulungsaufwand erfordern 

werden. Hinsichtlich der Details verweise ich 

auf den Vortrag von Prof. Weßelborg auf der 

Asphaltstraßentagung. 

Sind noch weitere tangierende Regelwerke in 

Überarbeitung? 

Unsere Regelwerke greifen ja wie Zahnräder ineinander. 

Insofern ist natürlich eine ganze Reihe von 

Regelwerken betroffen: Die ZTV Asphalt-StB und die 

ZTV BEA-StB werden beispielsweise zu einer neuen 

ZTV Asphalt-StB – mit den beiden Teilen Neubau und 

Erhaltung. Die TL AG-StB werden fortgeschrieben. 

Die neue TP Bitumen-StB mit den Bitumenprüfungen 

als einzelnen Teilen entsteht, analog der TP 

Asphalt-StB. Die E KvB werden in eine TL VBit-StB 

DAV-Mitgliederversammlung 

Traditionell vor der FGSV-Asphaltstraßentagung finden die Mitgliederversammlungen des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) und des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) statt. Diese werden am Tag vor dem Start der 

FGSV-Veranstaltung am Montag, 20. September, im Radisson Blu Hotel Leipzig im Salon Saturn abgehalten. Um 

12 Uhr geht es los mit einem kleinen Imbiss. Ab 13 Uhr finden dann nacheinander zunächst die Mitgliederversammlung 

des DAV und dann die des DAI statt. Im Anschluss lädt der Verband zu einem Festvortrag ein, für den 

Heinrich Strößenreuther gewonnen werden konnte. Der Geschäftsführer der Agentur für clevere Städte und 

Vorsitzender der Klima Union ist aus den Medien bekannter Aktivist und wird zum Thema „Auf die Jahre, auf die 

es ankommt: Das sich schließende klimapolitische Handlungsfenster“ referieren. DAI und DAV lassen den Abend 

mit ihren Gästen im stimmungsvollen Ambiente des Thüringer Hofs zu Leipzig in der Burgstraße ausklingen. 

Heinrich Strößenreuther wird den 

traditionellen Festvortrag halten. 

(Quelle: Heinrich Strößenreuther) 


Spezial 

17 

überführt, um für die viskositätsveränderten Bitumen 

ein R1-Regelwerk zur Verfügung zu haben, auf 

das die TL Asphalt-StB dann Bezug nehmen können. 

Anfang des Jahres hat die Autobahn GmbH des 

Bundes ihren Betrieb aufgenommen, wie lassen 

sich die Erfahrungen mit ihr in den ersten Monaten 

zusammenfassen? 

Der Zeitraum ist aus meiner Sicht noch zu kurz, um 

dazu eine klare Aussage treffen zu können. 

Aus Sicht der FGSV kann ich sagen, dass der 

Übergang reibungslos verlaufen ist, da viele Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter in den Gremien der 

FGSV, die bisher für den Bund oder die Straßenbaubehörden 

der Länder tätig waren, jetzt bei der 

Autobahn GmbH tätig sind und diese Kolleginnen 

und Kollegen somit bereits in die Erarbeitung der 

Technischen Regelwerke eingebunden sind. 

Ich gehe daher auch davon aus, dass die Autobahn 

GmbH, die in den paritätisch besetzten Gremien 

der FGSV erarbeiteten Regelwerke zur Grundlage 

ihrer Bauverträge macht. 

Herr Nolle, vielen Dank für das Gespräch! 

• 

Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

September 2021 

2.–3.9. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


20.9. Leipzig 

DAV-Mitgliederversammlung 


21.–22.9. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

30.9. Fulda 

6. Straßenbautag der Länder 

Hessen–Thüringen–Bayern 


Oktober 2021 

29.10. Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


November 2021 

9.11. Mannheim/Weinheim 

DAV-Informationsveranstaltung 

„Asphaltanwendungen in der Praxis“ 


11.11. Augsburg 




30.11. Linstow 




Dezember 2021 

7.12. Chemnitz 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


Vorschau 2022 

19.–20.1. Bochum 

2. Seminar DSR Bitumenprüfung 

in Bochum 

www.anton-paar.com 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–6.4. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


5.–7.5. Karlsruhe 

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

24.–30.10. München 

Bauma 

www.bauma.de 

Vorschau 2023 

23.–26.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu

18 Menschen 

Tim-Oliver Müller neuer Hauptgeschäftsführer 

„Wir sind die Branche, die die Lösungen umsetzt“ 

Wo wollen Sie besondere Schwerpunkte in Ihrer Arbeit setzen? 

Als Verband hat man im Wesentlichen zwei Blickwinkel. Zum einen gilt 

es, die Marktnotwendigkeiten der Mitglieder in politische Initiativen zu 

übersetzen, um das wirtschaftliche Umfeld gestalten zu können. Zum 

anderen muss ein Verband den Mitgliedern mit Blick auf Initiativen aus 

dem politischen Bereich und deren Auswirkungen beratend zur Seite 

stehen und im Dialog überlegen, welche Akzente aus Sicht der Branche 

gesetzt werden können. Thematisch werden wir uns besonders mit den 

drei Kernthemen Umwelt/Klima, Digitalisierung und Fachkräfte auseinandersetzen. 

Hierbei ist es mir wichtig, dass wir vor allem in Angeboten 

denken. Angebote, die wir unseren Ansprechpartnern in Politik und Verwaltung 

machen können, um deren Ziele zu unterstützen. Dabei werden 

wir natürlich herausstellen, was wir im Gegenzug benötigen. 

Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer Bauindustrie (Quelle: HDB) 

Das Präsidium der Bauindustrie hat Tim-Oliver Müller zum neuen Hauptgeschäftsführer 

der Bauindustrie berufen. Müller studierte in Berlin 

strategisches Management mit der Spezialisierung auf Vertrags-, Risikound 

Netzwerkmanagement. Nach seinem Studium war er ab 2011 in unterschiedlichen 

Positionen im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie 

tätig, zuletzt als Leiter des Geschäftsbereichs Wirtschaft, Recht und Digitalisierung. 

Anfang 2020 wechselte er zu VINCI in Deutschland und sammelte 

als Leiter Business Development weitreichende Praxiserfahrungen in einem 

Mitgliedsunternehmen. Wir sprachen mit ihm über seine neue Aufgabe. 

Was fasziniert Sie an der Baubranche? 

Mein Vater war damals für das ein oder andere Großbauvorhaben verantwortlich, 

weshalb ich als Kind viel Zeit auf Baustellen verbracht habe. 

Ich konnte somit miterleben, wie aus vielen kleinen Schritten am Ende 

ein großes Bauwerk entsteht – Bauwerke, die entweder über Jahrhunderte 

ihren Platz in unserem Alltag haben, oder jene, die für Veränderungen 

unserer Gesellschaft und für die Art und Weise stehen, wie wir künftig 

leben und arbeiten wollen. Es ist am Ende der Bau, der unsere Umwelt 

und Nachbarschaften maßgeblich gestaltet und daher bei fast allen 

momentan gesellschaftlich relevanten Themen einen enormen Beitrag 

leisten kann. Ob Mobilitäts- oder Energiewende, moderne Bildungseinrichtungen 

oder Wohnungsbau und Stadtentwicklung im Lichte des 

demographischen Wandels: Wir sind die Branche, die die Lösungen 

umsetzt und auch viele Ideen hat, wie die Ziele gemeinsam noch besser 

erreicht werden können. 

Wie wichtig ist Ihnen die Zusammenarbeit mit anderen Verbänden? 

Die Zusammenarbeit, mehr noch: die Partnerschaft mit anderen Verbänden 

ist ein zentraler Erfolgsfaktor unseres Handelns. Zum einen, da wir, 

und das ist keine Plattitüde, gemeinsam mehr erreichen können. So ist 

beispielsweise der Investitionshochlauf der Bundesregierung im Bereich 

der Verkehrswege auch auf eine starke Allianz aus Bauverbänden und 

Nutzervertretern, wie dem Maschinenbau, den Kollegen aus dem ÖPNV 

und Mobilitätsbereich, zurückzuführen. Viele Lösungen sind nur machbar, 

wenn wir in Wertschöpfungsketten denken. Es ist daher meine persönliche 

Auffassung, dass uns Kooperationen mit anderen Verbänden 

nur bereichern können. Hierzu zähle ich selbstverständlich den DAV als 

natürlich Partner. 

Was braucht es, um aus Ihrer Sicht die Baubranche noch zukunftsfähiger 

zu machen? 

Als Baubranche müssen wir uns immer auf neue Anforderungen unserer 

Auftraggeber einstellen, die sowohl politischer als auch technologischer 

oder aber finanzieller Natur sein können. Somit beweist die 

Branche seit jeher eine große Anpassungsfähigkeit. Die vielen ingenieurtechnischen 

Meisterleistungen auf Deutschlands Baustellen sind 

der eindeutige Beweis. Zudem sind wir durch Veränderungen geprägt, 

die aus einem gesamtwirtschaftlichen Transformationsprozess entstehen. 

Denken Sie an den Fachkräftemangel oder die Digitalisierung. 

Letztere wird künftig Markteintrittsbarrieren senken oder neue 

Geschäftsmodelle ermöglichen. Eine Chance und Risiko zugleich. Denn 

schon heute sehen wir neue Marktakteure, sei es aus dem Start-up- 

Bereich oder Technologieunternehmen, die die Chancen der Digitalisierung 

am Bau für sich nutzen wollen. Zukunftsfähig bedeutet daher, 

die hohe Anpassungsfähigkeit in eine mindestens ebenso große Wandlungsfähigkeit 

zu übersetzen, damit wir die Veränderung gewinnbringend 

für uns nutzen können. 

Am 1. Juli war Ihr erster Arbeitstag als Hauptgeschäftsführer. 

Was haben Sie getan? 

Urlaub. Da bereits der Familienurlaub geplant war, war mein erster 

Arbeitstag erst am 12. Juli. Und natürlich wollte ich meinen Urlaub auch 

nicht absagen. Das Thema Work-Life-Balance ist für mich sehr wichtig. 

Denn ohne Ausgleich durch Erholung, kann man einer solchen Aufgabe 

nicht mit der nötigen Energie und Ruhe entgegentreten. 

• 


Menschen 

19 

Großprojekte 

Christoph Feger neuer Bereichsleiter bei Storz 

Christoph Feger ist seit Juli neuer Leiter des 

Bereichs Großprojekte beim Tuttlinger 

Verkehrswegebau-Unternehmen J. Friedrich 

Storz Verkehrswegebau GmbH & Co. KG. Er 

folgt in dieser Funktion Karsten Roth, der zu 

Jahresbeginn die Leitung der Niederlassung 

Christoph Feger, neuer Leiter des Geschäftsbereichs 

Großprojekte bei Storz. (Quelle: Storz/Mahrholdt) 

Donaueschingen übernommen hat, den 

Bereich Großprojekte aber noch weiterhin 

führte. Feger war bislang als technischer Leiter 

Großprojekte Stellvertreter seines Vorgängers. 

„Mit dieser Personalentscheidung zeigen 

wir Kontinuität und sichern die Kompetenz in 

diesem wichtigen Bereich“, sagt dazu Storz-Geschäftsführer 

Markus Elsen. „Immerhin verantwortet 

der Bereich Großprojekte komplexe und 

umfangreiche Maßnahmen wie beispielsweise 

die Storz-Beteiligungen am Bau des Tunnels 

Waldsiedlung bei Konstanz, des Brandberg-Tunnels 

bei Winden im Elztal und den 

Neubau der B 28 bei Rottenburg. Diese Bauprojekte 

stellen jeweils Auftragswerte in Höhe 

vieler Millionen Euro dar.“ 

Feger bezeichnet sich selbst als „Storz- 

Eigengewächs“. Der 36-jährige gebürtige 

Fridinger hat bei diesem Unternehmen „von 

der Pike auf“ gelernt. Nach der Mittleren Reife 

und einer Ausbildung zum Zimmerer sowie 

dem Erwerb der Fachhochschulreife hat Feger 

an der HTWG Konstanz einen Bachelor in 

Bauingenieurwesen erworben. Später schloss 

er an der Akademie der Hochschule Biberach 

berufsbegleitend ein MBA-Studium (Unternehmensführung 

Bau) erfolgreich ab. Bereits während 

seines Studiums absolvierte er Praxis- 

Semester bei Storz und arbeitete als Werkstudent. 

Nach seinem ersten Abschluss 2010 übernahm 

er Aufgaben der Bau- und Projektleitung 

sowie der Abrechnung in der Niederlassung 

Tuttlingen. 2017 folgte, für das Projekt Tunnel 

Waggershausen in Friedrichshafen, der Wechsel 

zur Niederlassung Ravensburg. 

Seit 2018 ist Feger im Geschäftsbereich 

Großprojekte tätig. Zunächst hatte er die Projektleitung 

für die Baumaßnahmen am Tunnel 

Waldsiedlung in Konstanz inne. 2020 wurde er 

zum technischen Leiter des Bereichs Großprojekte 

ernannt, dessen Führung er jetzt übernommen 

hat. 

• 

Nadler Straßentechnik GmbH 

Geschäftsführung verstärkt 

Nadler Straßentechnik GmbH hat den langjährigen Mitarbeiter 

Matthias Geißler zum Geschäftsführer Vertrieb bestellt. Als studierter 

Betriebswirt und mit Fachkenntnissen ausgestattet, hat er im Unternehmen 

bereits viele verantwortungsvolle Aufgaben gemeistert und 

wesentlich zum Erfolg des Unternehmens beigetragen. Neben den Aufgaben 

im Vertrieb ist er darüber hinaus als Dozent im Rahmen von Schulungen, 

Seminaren oder Symposien in ganz Deutschland aktiv und 

geschätzt. Geschäftsführer Thomas Nadler berichtet: „Mit dieser Entscheidung 

und neuen Strukturen innerhalb unseres Unternehmens werden 

wir den Interessen unserer Kunden und allen zukünftigen Herausforderungen 

noch besser begegnen.“ Das Familienunternehmen ist seit 

über 20 Jahren als Anbieter von Baustoffen und Geräten rund um die 

Themen Straßenneubau, Straßenunterhalt und Schachtrahmenregulierung 

tätig. Das Unternehmen 

wächst kontinuierlich 

und ist mit 

über 70 Mitarbeitern 

deutschlandweit erfolgreich 

aktiv. • 

Nadler-Geschäftsführer 

Thomas Nadler (links) 

und Matthias Geißler 

(Quelle: Nadler Straßenbautechnik) 


20 Intern 

Dr. Peter Arnold: „Das Technische Informationspapier verschafft einen 

Einblick in die verschiedenen Verfahren für NTA. Die Zielsetzungen sowie individuelle 

technische und wirtschaftliche Kriterien sind ausschlaggebend, für welches 

Verfahren man sich entscheidet.“ (Quelle: DAV/hin) 

Technisches Informationspapier 

„Da war von allen Beteiligten 

Ausdauer gefragt“ 

Ein neues Technisches Informationspapier des Deutschen Asphaltverbandes 

bildet den aktuellen Stand zur Thematik Niedrigtemperaturasphalt ab. Das 

von Mitgliedern der Arbeitsgruppe Asphalttechnik erarbeitete Papier soll 

fortlaufend aktualisiert und angepasst werden, da die Entwicklungen 

in diesem Bereich sehr dynamisch verlaufen. Wir sprachen mit Dr. Peter 

Arnold, Labor- und Prüfstellenleiter bei der Matthias Heyer Straßenbaustoffe 

GmbH und Leiter der Ad-hoc-Gruppe, die das Technische Informationspapier 

erstellt hat. 

Herr Dr. Arnold, Sie haben eine Ad-hoc- 

Gruppe zur Erstellung eines Technischen 

Informationspapiers (TIP) „Niedrigtemperaturasphalt“ 

geleitet. Wie kam es zu deren 

Gründung? 

Das Thema Niedrigtemperaturasphalt, kurz NTA, 

hat in den letzten Jahren international an Bedeutung 

gewonnen. In Deutschland ist temperaturabgesenktes 

Walzasphaltmischgut eher die 

Ausnahme, obwohl das „Merkblatt für Temperaturabsenkung 

von Asphalt“ der FGSV, kurz MTA, 

bereits seit gut anderthalb Jahrzehnten als 

Grundlage zur Umsetzung von Niedrigtemperaturasphalt 

vorliegt. Bereits im Jahr 2009 erschien 

zudem der Leitfaden des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) „Temperaturabgesenkte Asphalte“. 

Aktuelle Entwicklungen des Umwelt- und des 

Gesundheits-/Arbeitsschutzes veranlassten die 

Arbeitsgruppe Asphalttechnik (AG AT) des DAV 

erneut das Thema zu behandeln. Hierfür wurde 

aus der AG AT heraus eine Bearbeitergruppe 

gebildet. Sehr schnell kam dann die Idee auf, ein 

Technisches Informationspapier zu verfassen. Die 

Recherchen der Gruppe wurden durch eine aktuelle 

Bachelorarbeit am Lehrstuhl für Verkehrswegebau 

der Ruhr-Universität Bochum unterstützt. 

Was ist der Inhalt des TIP? 

Einleitend wird ein wenig Historie betrieben, 

NTA definiert und es werden verfahrensunabhängige 

(allgemeine) Aspekte von NTA erläutert. 

Danach werden die derzeit national und 

international angewendeten Verfahren und 

deren Wirkmechanismen vorgestellt und kurz 

auf Aspekte des Regelwerks eingegangen. 

Abschließend wird dargestellt, wie die Ausschreibung 

von NTA erfolgen kann. 

An wen wendet sich das Papier? 

Primär richtet sich das TIP an die Mitglieder des 

DAV, die hierdurch einen Überblick zum Thema 

NTA erhalten. Aber natürlich gehen wir davon 

aus, dass das Papier auch über diesen Kreis hi - 

naus wahrgenommen wird, da es über www. 

asphalt.de öffentlich zugänglich ist, beispielsweise 

von ausschreibenden Stellen, vor dem 

Hintergrund des Allgemeinen Rundschreibens 

ARS 09/2021 ,,Durchführung von Erprobungsstrecken 

bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen 

zum Einsatz von temperaturabgesenk- 


Intern 

21 

tem Walzasphalt in Verbindung mit Absaugeinrichtungen 

am Straßenfertiger‘‘ des Bundesministeriums 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI). 

Wo lagen die größten Schwierigkeiten bei 

der Erstellung des Papiers? 

Die Schlussbearbeitung musste unter Pandemiebedingungen 

mittels Videokonferenzen und 

E-Mail-Korrespondenz erfolgen, um Ergänzungs- 

und Änderungswünsche der Mitglieder 

des DAV zu berücksichtigen. Da war von allen 

Beteiligten Ausdauer gefragt. Ein weiterer 

Aspekt war, dass weniger aktuelles Datenmaterial 

aus Deutschland zur Verfügung stand als 

erwartet. Dies greift ja auch das ARS 09/2021 auf. 

Wie beurteilen Sie die Eignung der einzelnen 

Technologien im Hinblick auf die Temperaturabsenkung, 

hebt sich eine von den 

anderen ab? 

Das Technische Informationspapier verschafft 

einen Einblick in die verschiedenen Verfahren 

für NTA. Die Zielsetzungen sowie individuelle 

technische und wirtschaftliche Kriterien sind 

ausschlaggebend, für welches Verfahren man 

sich entscheidet. Elementar ist dabei die Erprobung 

in der Praxis, von der Asphaltmischanlage 

bis zur fertigen Konstruktion. Im Ergebnis kann 

dies bedeuten, dass sich die Verfahren sortenund 

anwendungsbezogen ergänzen oder eine 

Kombination der Verfahren gewählt wird. 

Zudem werden wir diesbezüglich in der 

nächsten Zeit über neue praxisrelevante 

Erkenntnisse verfügen, wie beispielsweise aus 

dem AIF-Forschungsvorhaben „Verfahrenstechnische, 

bautechnische und energetische 

Eignung der Schaumbitumentechnologie zur 

Herstellung von Warmasphalt unter Mitverwendung 

von Asphaltgranulat“ des Deutschen 

Asphaltinstitutes (DAI), welches derzeit von der 

Ruhr-Universität Bochum und Mitgliedsunternehmen 

des DAV bearbeitet wird. 

Können Sie etwas zur Bedeutung von Niedrigtemperaturasphalt 

im europäischen Ausland 

sagen? 

Die Bedeutung von NTA entwickelt sich in 

einigen europäischen Ländern aus dem 

Nischendasein heraus, hat aber noch nicht den 

in den USA vorherrschenden Marktanteil 

erreicht. Wobei die National Asphalt Pavement 

Association (NAPA) der USA darauf hinweist, 

dass die Anwendung von NTA-Verfahren sehr 

oft nicht für eine relevante Temperaturabsenkung 

genutzt wird. Aber dies kennen wir ja 

auch aus unseren eigenen Erfahrungen in 

Deutschland, wo der Einsatz viskositätsverändernder 

Zusätze bzw. viskositätsveränderter 

Bindemittel nicht immer mit einer Temperaturabsenkung 

einherging. Dies wird bei den Baumaßnahmen 

im Rahmen des ARS 09/2021 

hoffentlich anders sein. 

Wo stehen wir mit der NTA-Technologie in 

fünf und in zehn Jahren? 

Das hängt von den Erfahrungen ab, die wir mit 

NTA in den nächsten Jahren machen und welche 

äußeren Einflüsse dies beschleunigen. 

Wären beispielsweise die Zielsetzungen hinsichtlich 

Umweltschutz und der Einhaltung von 

Arbeitsplatzgrenzwerten nur mit NTA erreichbar, 

so wird diese Richtung wohl eingeschlagen. 

Die fünf Jahre Zeit haben wir übrigens im Hinblick 

auf den Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe 

und Aerosole aus Bitumen nicht mehr. 

Auf der anderen Seite sind fünf Jahre wenig, 

um hinreichend bautechnische Fragestellungen 

zu klären und hieraus bauvertragliche 

Regelungen abzuleiten. Maßgabe muss mindestens 

die Gleichwertigkeit hinsichtlich der 

Gebrauchseigenschaften und der Dauerhaftigkeit 

der Konstruktion sein. Etablieren wird sich 

NTA nur dann, wenn es keine „Schönwetterbauweise“ 

ist. Es bleibt abzuwarten, ob die Rahmenbedingungen 

dann in zehn Jahren dazu 

führen, dass nur noch NTA eingesetzt wird oder 

Das neue Technische Informationspapier 

des Deutschen Asphaltverbandes enthält 

neben einer allgemeinen Einführung, 

die u. a. auf die technischen Hintergründe 

eingeht und eine Definition des 

Begriffs „Niedrigtemperaturasphalt“ 

liefert, Informationen über die Wiederverwendbarkeit, 

die Auswirkung auf den 

Umwelt- und Gesundheitsschutz, die 

Herstellung, den Transport sowie den 

Einbau und die Verdichtung von entsprechenden 

Asphaltmischgütern. Im 

Anschluss werden die Prozesse zur 

Temperaturabsenkung – vorgestellt und 

erläutert. Das Papier kann sofort unter 

www.asphalt.de kostenlos heruntergeladen 

werden oder Sie folgen dem 

QR-Code. 

sogar Asphaltmischgut mit weniger als 100° C 

Temperatur beim Abladen an der Einbaustelle 

zum Einsatz kommt. Klar ist, dass das volle 

Absenkpotenzial der Asphaltmischguttemperatur 

nur unter entsprechenden Bedingungen 

und kontrollierten Prozessen nutzbar sein wird. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

• 

Ausgabe 6/2021 

Ihre Ansprechpartnerin für eine gezielte Werbung 

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Susanne Grimm-Fasching 

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Anzeigenschluss: 

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Erscheinungstermin: 

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22 Intern 

DAV-Informationsveranstaltungen 

Asphaltanwendungen in der Praxis 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) e.V. setzt im November und Dezember seine Informationsveranstaltungsreihe 

für Vertreter von Ingenieurbüros, Kommunen und Gemeinden fort. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln 

stehen die Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen unter dem Motto „Asphaltanwendungen in der Praxis“. 

Im Fokus der DAV-Informationsveranstaltungen stehen vor allem kommunale 

Verkehrsflächen aus Asphalt (Quelle: DAV/hin) 

Die DAV-Informationsveranstaltungen unterrichten im Herbst u. a. über die 

korrekte Ausführung von Nähten, Anschlüssen und Fugen. (Quelle: DAV/hin) 

Ziel der traditionellen Veranstaltungsreihe ist es, mittels vier Vorträgen 

praktische Tipps für die Planung, Ausschreibung und die Ausführung 

von Asphaltarbeiten zu geben. Im Fokus der Herbststaffel 2021 

stehen die Themen Niedrigtemperaturasphalt, Fugen im Asphaltstraßenbau, 

Asphalteinlagen sowie die richtige Arbeitsschutzkleidung 

auf der Baustelle. Die Tagungen finden am 9.11. (Mannheim), 

11.11. (Augsburg), 30.11. (Linstow) und 7.12. (Chemnitz) statt. 

Bunter Themenstrauß 

Vier Vorträge werden pro Tagesveranstaltung gehalten. Die Vortragsthemen 

wurden wie schon bei den vorherigen Informationsveranstaltungen 

auf Grundlage immer wiederkehrender Fragen herausgearbeitet 

und sollten in ähnlicher Form bereits 2020 durchgeführt werden. „Leider 

mussten wir fast alle Veranstaltung im letzten Herbst aufgrund der Covid- 

19-Pandemie absagen“, erläutert André Täube, Geschäftsführer DAV, 

„Deshalb bieten wir in diesem Jahr die Möglichkeit, das Versäumte nachzuholen.“ 

Unverändert bleiben auch der hohe Praxisbezug und der 

Ablauf des Seminars. Beispiel Fugen im Asphaltstraßenbau: Nicht ordnungsgemäß 

ausgeführte Nähte, Anschlüsse und Fugen können zu einer 

Schwachstelle für die geschlossene Asphaltdecke werden. Das hat unter 

Umständen Risse, Aufbrüche und Schlaglöcher zur Folge. 

Das Thema Niedrigtemperaturasphalt hat in den letzten Jahren 

immer größere Bedeutung gewonnen. Sei es als Einbauhilfe, zur Reduzierung 

der CO 2 -Emissionen oder aus Sicht des Arbeitsschutzes. Der 

Vortrag will die Möglichkeiten und Verfahren dieser Bauweise erörtern. 

Den ganz speziellen Anforderungen im kommunalen Straßenbau 

wendet sich ein anderes Thema auf den Herbstveranstaltungen des 

DAV zu. Denn Asphalteinlagen, wie beispielsweise Asphaltbewehrungsgitter, 

können auf kommunale Verkehrsflächen einen Beitrag im Rahmen 

von Erneuerung und Instandhaltung von Asphaltstraßen leisten. Der 

Vortrag zu Asphalteinlagen erläutert, wo diese Bauweise von Nutzen sein 

kann – und wo nicht – und welche Kriterien beachtet werden müssen. 

Auf Deutschlands Straßen fahren mittlerweile über 47 Mio. Fahrzeuge. 

Der Verkehr wird dabei oft hektisch und gefährlich. Wer in diesem 

Bereich arbeitet, braucht deshalb Warnschutzkleidung nach EN 

ISO 20471. Sie dient als Lebensversicherung und soll sicherstellen, dass 

der Träger bei allen möglichen Lichtverhältnissen gesehen und als 

Mensch erkennbar wird. Der Beitrag zur richtigen Arbeitskleidung richtet 

seinen Blick auf diesen sehr wichtigen Bereich des Arbeitsalltags 

und stellt Vorschriften und Konzepte vor. 

Als Vortragende konnten kompetente Vertreter aus Forschung und 

Praxis gewonnen werden. Je nach Veranstaltungsort kommen teilweise 

unterschiedliche Referenten zum Einsatz. Nähere Informationen zu den 

Veranstaltungen des DAV im November und Dezember finden Sie im 

Internet unter www.asphalt.de. 

• 

Termine auf einen Blick 

9.11. in Mannheim | 11.11. in Augsburg 

30.11. in Linstow | 7.12. in Chemnitz 


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17.08.2021 Start 10 Uhr 

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24.08.2021 Start 10 Uhr 

(Quelle: Hinrichs) 

30 min // kostenfrei 

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die grüne App für die 

Bauwirtschaft 

Jubiläum 

DAV sucht historische 

Straßenbaubilder 

Asphaltstraßenbau kann auf eine lange Geschichte zurückblicken. Zwischen den 

Teerkochern von einst und der modernen Bohlentechnik von heute liegen viele 

Jahrzehnte, in denen die Einbautechnik vorangetrieben wurde. Der Deutsche Asphaltverband 

(DAV) hat dazu seinen Beitrag geleistet, indem er Forschungen initiiert hat und 

neue Entwicklungen in der Maschinentechnik unterstützt hat. Auf den 21. Deutschen 

Asphalttagen vom 16. bis 18. Februar 2022 in Berchtesgaden möchte der Verband die 

technischen Entwicklungen beim Straßenbau in einer kleinen Ausstellung aufzeigen. 

Deshalb ruft der DAV dazu auf, entsprechendes Fotomaterial an die Geschäftsstelle in 

Bonn per Post oder per E-Mail an hinrichs@asphalt.de zu schicken. Eingeschickte Fotos 

werden dem Einsender selbstverständlich wieder zurückgeschickt. 

• 

Anwendertrainings zu WDV2020TEAM 

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24 Schwerpunkt: Abdichtungsaufbauten 

Die Versuche fanden 

in einer Tiefgarage 

in Regensburg statt. 


Feldversuch 

Performance-Vergleich 

verschiedener Abdichtungsaufbauten 

und Systeme 

Im Rahmen einer Bachelorthesis am Institut für Werkstoffe im Bauwesen der 

Universität Stuttgart wurde im Auftrag der Leonhard Weiss GmbH & Co. KG in 

einem groß angelegten Vergleich die Leistungsfähigkeit von sechs verschiedenen 

Modellen einer Polymerbitumen-Schweißbahn nach den TL-BEL-B, Teil 1 verglichen. 

Um die Modelle unter Realbedingungen zu testen, wurde mit Hilfe der 

Überprüfung der Abreißfestigkeit in einem Performance-Vergleich die Haftfähigkeit 

(Adhäsion & Kohäsion) für die Polymerbitumen-Schweißbahnen in unterschiedlich 

aufgebauten Abdichtungssystemen gemessen. Hier kamen sowohl 

eine neu konzipierte Behandlung der Betonoberfläche als auch ein Niedertemperaturgussasphalt 

als Vergleichsmöglichkeiten zu den bisher gängigen Varianten 

zum Einsatz. Die bauliche Durchführung der Abdichtungssysteme erfolgte dabei 

grundsätzlich nach den ZTV-ING, Teil 7 Brückenbeläge – Abschnitt 1 Brückenbeläge 

auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn. 

Von Simon Diefenbacher und Oliver Zscherpe 


Schwerpunkt: Abdichtungsaufbauten 

25 

Der Schutz der Bewehrung des Stahlbetons vor Korrosion 

durch das Eindringen von Wasser stellt einen 

essenziellen Faktor bei der Instandhaltung von Brückenbauwerken 

dar. Polymerbitumen-Schweißbahnen nach 

den TL-BEL-B, Teil 1 bilden dabei als Dichtungsschicht in 

Kombination mit einer Betonbehandlung und einer 

Schutzschicht aus Gussasphalt das Abdichtungssystem. 

Aufgrund der besonders intensiven Verkehrsbelastung 

auf Brücken wird das Abdichtungssystem durch 

starke, senkrecht zum Abdichtungssystem verlaufende 

dynamische Druck- und Zugkräfte sowie waagerecht verlaufende 

Scherkräfte beansprucht. 

Daher ist eine hohe Standfestigkeit innerhalb der Polymerbitumen-Schweißbahn 

(Kohäsion) sowie eine sehr 

gute Haftung (Adhäsion) zwischen den einzelnen Schichten 

im System notwendig. 

Um diese im Abdichtungsverbund auf der Baustelle 

zu überprüfen, werden die Einwirkungen mittels der Prüfung 

der Abreißfestigkeit simuliert und die Widerstandsfähigkeit 

gegen die mechanische Einwirkung ausgewertet. 

Die Idee zu dieser Arbeit entstand aufgrund der 

geplanten Änderung zur Behandlung der Betonoberfläche 

in der noch unveröffentlichten Neufassung der ZTV- 

ING, Teil 7 Brückenbeläge – Abschnitt 1 Brückenbeläge 

auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn. 

In dieser wird zukünftig nur noch eine Versiegelung 

als Behandlung der Betonoberfläche beschrieben und die 

Grundierung nicht mehr aufgeführt sein, da sie aufgrund 

des einlagigen Aufbaus keinen vollständigen Porenschluss 

gewährleisten kann und somit, wegen der Gefahr 

der Blasenbildung aufgrund von Dampfdruck aus der 

Betonunterlage, für die Abdichtung als weniger geeignet 

eingestuft wird. Andererseits ist davon auszugehen, dass 

eine Grundierung aufgrund der Material- und Oberflächeneigenschaften 

der Abstreuung Vorteile hinsichtlich 

des Haftverbundes und des Schubverhaltens der 

Schweißbahn besaß. 

Aus diesem Grund wurde zu Testzwecken eine 

Behandlung der Betonoberfläche in Form einer doppellagigen 

Grundierung konzipiert, welche dieselben Oberflächeneigenschaften 

besitzt, jedoch einen vollständigen 

Porenschluss ermöglicht. Hier konnten Erkenntnisse 

gewonnen werden, wie sich diese Behandlungsmethode 

im Vergleich zur Versiegelung sowie dem einlagigen 

Grundierungsaufbau in der Adhäsion mit den Polymerbitumen-Schweißbahnen 

verhält. 

Außerdem wurde in den Versuchsaufbau ein Vergleich 

des Haftverhaltens der Polymerbitumen-Schweißbahnen 

mit der Gussasphaltschutzschicht für verschiedene Einbautemperaturen 

integriert. Diese Untersuchung sollte 

erste Erkenntnisse liefern, ob durch den 2019 vom Ausschuss 

für Gefahrenstoffe (AGS) des Bundesministeriums 

für Arbeit und Soziales festgelegten neuen Arbeitsplatzgrenzwert 

von 1,5 mg/m 3 für Dämpfe und Aerosole bei 

der Heißverarbeitung von Bitumenprodukten, der mit 

großer Wahrscheinlichkeit zu einer Absenkung der Ein 

bautemperatur beim Gussasphalteinbau führen wird, 

Auswirkungen auf den Haftverbund zwischen der 

Gussasphalt-Schutzschicht und der Polymerbitumen-Schweißbahn 

zu befürchten sind. Hierfür wurde 

jeweils eine Bahn jedes Polymerbitumen-Schweißbahnmodells 

mit Gussasphalt der Sorte AS-IC 40 0/8 bei einer 

üblichen Einbautemperatur von etwa 215 °C eingebaut. 

Dem gegenübergestellt wurde auf den restlichen sechs 

Testflächen ein für den Einbau bei 190° C konzipierter 

Gussasphalt AS-IC 40 0/8 modifiziert verwendet. 

Versuchsaufbau 

Mögliche Bauweisen zur Abdichtung von Brücken im 

Zuge der Bundesfernstraßen sind in den ZTV-ING, Teil 

7 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und 

Richtlinien für Ingenieurbauten – Brückenbeläge festgelegt. 

Die Untersuchungen in dieser Arbeit beschränkten 

sich auf die Bauweise nach Abschnitt 1 der ZTV-ING. 

Aufbau des Abdichtungssystems in Anlehnung an ZTV-ING, Teil 7 – 

Abschnitt 1 [2003], S. 3. 

Zugspannungen in der Dichtungsschicht vor dem rollenden Rad (rote Pfeile) 

in Anlehnung an Altkrüger et al. [2004], S. 9, Abbildung 1. 



In diesem Regelwerk besteht das Abdichtungssystem eines 

Brückenbelags aus einer behandelten Betonoberfläche, 

einer Dichtungsschicht aus einer Lage Bitumen-Schweißbahn 

sowie einer Schutzschicht aus Guss asphalt. 

Sowohl die Zusammensetzung der einzelnen Schichten 

als auch deren Kombination untereinander können unzählige 

Abdichtungssysteme ergeben, weshalb im Feldversuch 

das Verhalten von Adhäsion und Kohäsion der eingesetzten 

Polymerbitumen-Schweißbahnen für die unterschiedlichen 

Kombinationen der Abdichtung geprüft wurde. 

Wie auch bei den folgenden Aufbauten wird die 

Beton unterlage üblicherweise vom Auftraggeber 

gestellt. Deshalb ergaben sich in diesem Versuch insgesamt 

36 Kombinationen aus einer Betonunterlage, drei 

Methoden zur Behandlung der Betonoberfläche, sechs 

verschiedenen Polymerbitumen-Schweißbahnen und 

zwei mit unterschiedlichen Einbautemperaturen eingebauten 

Gussasphalten als Schutzschicht. 

Angelegt wurden die Probeflächen im Zuge einer 

Baumaßnahme in einer Tiefgarage in Regensburg. Hier 

führte Leonhard Weiss Abdichtungs- und Gussasphaltarbeiten 

aus, von denen für die Erstellung der Testflächen 

auf einer der Parkebenen etwa 220 m 2 , aufgeteilt 

in drei anein anderliegenden Parkbuchten, zur Verfügung 

standen. In diesem Umfeld gelten die Regeln zur 

Abdichtung nach DIN 18532. Da jedoch die Abdichtungsbauweise 

1a von Teil 2 dieser Norm exakt dem 

selben Aufbau wie in Abschnitt 1 der ZTV-ING, Teil 7 

entspricht, war dieser Ort für die Untersuchungen regeltechnisch 

vollkommen in Ordnung. 

Nachdem die Betonunterlage mit dem Kugelstrahlgerät 

vorbereitet war, konnten die drei verschiedenen 

Behandlungsmethoden in Form einer Grundierung, Versiegelung 

sowie einer doppellagig hergestellten Grundierung 

lagenweise aufgetragen werden. Jeweils zwei 

Bahnen der sechs verschiedenen Modelle der Polymerbitumen-Schweißbahnen 

wurden vollflächig und ohne 

Überlappung an ihrem vorgesehenen Ort aufgeschweißt. 

Um das Abdichtungssystem zu vervollständigen, 

wurden die Flächen mit einer Schutzschicht aus 

einer der beiden Gussasphaltsorten in einer Schichtdicke 

von etwa 4 cm überbaut. 

Versuchsdurchführung 

Um die Standfestigkeit innerhalb sowie den Haftverbund 

zwischen den einzelnen Schichten zu testen, wurden 

nach Aufbringung jeder neuen Schicht Abreißfestigkeitsprüfungen 

durchgeführt. Außerdem wurden Unterschiede 

und Auffälligkeiten der Schichten beim Einbau 

Aufbau der Testflächen inklusive 

aller Messungen. 



27 

Abreißfestigkeit der Dichtungsschicht – Prüfprinzip in Anlehnung an 

TP-BEL-B, Teil 1 [1999], S. 15, Bild 4a 

Abreißfestigkeit der Schutzschicht – Prüfprinzip in Anlehnung an TP-BEL-B, 

Teil 1 [1999], S. 16, Bild 4b. 

beschrieben und bewertet. Nicht näher beschrieben, 

aber ausgeführt wurden die laut Regelwerk notwendigen 

Prüfungen der Betonfeuchte, Rautiefe sowie der 

Abreißfestigkeit der vorbereiteten Betonunterlage. 

Prüfung der Abreißfestigkeit 

der behandelten Betonoberfläche 

Um den Haftverbund zwischen vorbereiteter Betonunterlage 

und den drei verschiedenen Behandlungsmethoden 

zu überprüfen, wurden jeweils drei Abreißfestigkeitsprüfungen 

pro Schichtaufbau durchgeführt. Da aus Gründen 

der Kompatibilität mit den verwendeten Polymerbitumen-Schweißbahnen 

zwei unterschiedliche Epoxidharzgemische 

aufgetragen wurden, geschah dieser Vorgang 

für beide Flächen. Die Durchführung erfolgte dabei gemäß 

den Regelungen, welche in der ZTV-ING, Teil 1 Allgemeines 

– Abschnitt 3 Prüfungen während der Ausführung festgelegt 

sind. Die Messergebnisse der Einzelprüfungen durften 

hierbei nicht unterhalb von 1,0 N/mm 2 liegen und es ist ein 

Mittelwert von mindestens 1,5 N/mm 2 zu erreichen. 

Die Auswertung ergab, dass mit beiden verwendeten 

Epoxidharzen sowie für alle Behandlungsmethoden der 

Betonoberflächen (Versiegelung, Grundierung, doppellagige 

Grundierung) die Grenzwerte eingehalten wurden. 

Vergleich des Aufschweißverhaltens 

Das Verhalten der Polymerbitumen-Schweißbahnen beim 

Aufschweißen mit dem Handbrenner ist wichtig, um eine 

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Schutzschicht inklusive deren Messungen. 

qualitativ hochwertige Abdichtung herstellen zu können. 

Ist der Ablauf beim Einbau fehlerhaft, können Hohlstellen, 

Lufteinschlüsse und im Extremfall lose Stellen in der Dichtungsschicht 

entstehen. Dies kann zur Folge haben, dass 

sowohl der Zusammenhalt des Abdichtungssystems 

gestört ist als auch die abdichtenden Aufgaben beeinträchtigt 

sind. Das unterschiedliche Aufschweißverhalten 

lässt sich durch zwei Einflussfaktoren begründen. 

Zum einen innerhalb der verschiedenen Polymerbitumen-Schweißbahnmodelle, 

da die Hersteller unterschiedliche 

Rezepturen für das Bitumen und innerhalb 

des vorgegebenen regeltechnischen Rahmens unterschiedliche 

Bahndicken verwenden. Zum anderen haben 

sich beim Aufschweißen der Polymerbitumen-Schweißbahnen 

Unterschiede bezüglich der Einbaugeschwindigkeit 

und Komplexität bei der Arbeitsausführung durch die 

Beschaffenheit der jeweiligen behandelten Betonoberfläche 

herausgestellt. Um eine fundierte Aussage über 

das Verhalten der Polymerbitumen-Schweißbahnen und 

den behandelten Betonoberflächen während dem Aufschweißen 

treffen zu können, wurde der gesamte Einbauprozess 

beobachtet und die Erkenntnisse entsprechend 

notiert. Außerdem wurden die ausführenden Arbeitskräfte 

befragt und deren Eindrücke festgehalten. Die 

Ergebnisse sind in den beiden Tabellen aufgeführt. 

Prüfung der Abreißfestigkeit von Dichtungsschicht 

und behandelter Betonunterlage 

Die Prüfung der Verklebung der Polymerbitumen-Schweißbahnen 

orientierte sich an der Grundkörperprüfung 

der Abreißfestigkeit der Dichtungsschicht 

nach den technischen Prüfvorschriften für Brückenbeläge 

auf Beton mit Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn 

nach den ZTV-BEL-B, Teil 1. 

Durch die unten aufgeführte Anordnung der Prüfstellen 

ergaben sich 36 Bereiche mit 18 unterschiedlichen 

Schichtaufbauten aus den Varianten der Behandlung der 



29 

Betonoberfläche und Modellen der Polymerbitumen-Schweißbahn. 

Um eine repräsentative Analyse der 

Kombinationen zu liefern, wurden in jedem Bereich drei 

Prüfstempel geklebt und die Abreißfestigkeit gemessen. 

Die Temperatur der Polymerbitumen-Schweißbahn während 

der Prüfung der Abreißfestigkeit bestimmt den 

mindestens zu erreichenden Grenzwert. Für Prüfungen 

am Verbundkörper liegt dieser bei einer Temperatur von 

8 °C bei 0,7 N/mm 2 , während er bei einer Temperatur von 

23 °C bei 0,4 N/mm 2 liegt. Zwischenwerte können durch 

Interpolation bestimmt werden. 

Es ergab sich bei keiner der Prüfungen auf sämtlichen 

Modellen der Polymerbitumen-Schweißbahnen 

eine Unterschreitung der geforderten Abreißfestigkeit. 

Die Mindestanforderungen für die Prüfung am Verbundkörper 

wurden in allen Fällen erfüllt. Jedoch stellten 

sich bei den ermittelten Werten deutliche Unterschiede 

heraus. Das höchste Ergebnis erzielte die Polymerbitumen-Schweißbahn 

VI mit einem Mittelwert der 

Abreißfestigkeit von 1,832 N/mm 2 auf der doppellagigen 

Grundierung. 

Auch auf der einlagigen Grundierung mit 1,791 N/mm 2 

sowie auf der Versiegelung mit 1,586 N/mm 2 wurden 

Werte erreicht, welche sonst auf keiner der anderen Bitumen-Schweißbahnmodelle 

erzielt werden konnten. Die 

zweithöchsten Werte erreichte Polymerbitumen-Schweißbahn 

I mit Abreißfestigkeiten im Mittel zwischen 1,559 und 

1,473 N/mm 2 . Die Polymerbitumen-Schweißbahn II und 

III erzielten Abreißfestigkeitswerte zwischen 1,430 und 

1,365 N/mm 2 bzw. 1,327 und 1,228 N/mm 2 . 

Die Testbahnen der Polymerbitumen-Schweißbahnmodelle 

IV und V erreichten im Vergleich zu den anderen 

Modellen geringere Werte für die Abreißfestigkeit, 

aber lagen trotz allem in jeder Messung über dem zu 

erreichenden Mindestwert. Grundsätzlich stellte sich 

bei allen Prüfungen an jeder Bahn ein Kohäsionsbruch 

innerhalb der Polymerbitumen-Schweißbahn heraus. 

Die Bruchstelle lag dabei in allen Fällen oberhalb der 

Trägereinlage. Im Vergleich der im Mittel erreichten 

Werte der Abreißfestigkeit zwischen den drei unterschiedlichen 

Behandlungsmethoden der Betonoberfläche 

und den Polymerbitumen-Schweißbahnen wurde 

bei vier von sechs Modellen das beste Ergebnis auf der 

einlagigen Grundierung erzielt. 

Polymerbitumen-Schweißbahn IV erreichte die besten 

Werte auf der Versiegelung, wohingegen Modell VI das 

beste Ergebnis auf der zweilagigen Grundierung erzielte. 

Bei den Modellen I, II, III und IV lag die Differenz zwischen 

dem höchsten und dem geringsten erzielten Mittelwert 

der behandelten Betonoberfläche bis 0,1 

N/mm 2 . Für Modell V nur marginal höher bei 0,102 

N/mm 2 . Der größte Unterschied zwischen den verschiedenen 

Behandlungsmethoden innerhalb einer Polymerbitumen-Schweißbahn 

lag für Modell VI bei 0,246 N/mm 2 . 

Dies war gleichwohl auch die Polymerbitumen-Schweißbahn 

mit den insgesamt höchsten erzielten Werten. 

Prüfung der Abreißfestigkeit der 

Schutzschicht auf der Dichtungsschicht 

Untersucht und verglichen wurde, wie sich der Haftverbund 

im Abdichtungssystem sowie zwischen Polymerbitumen-Schweißbahn 

und Gussasphaltschutzschicht bei 

unterschiedlichen Einbautemperaturen des Gussasphaltes 

verhält. 

Hierbei orientierte sich die Versuchsdurchführung an 

der Grundkörperprüfung der Abreißfestigkeit der Schutzund 

Deckschicht nach den technischen Prüfvorschriften 

Fertiger Schichtaufbau 

(Quelle: Diefenbacher)


für Brückenbeläge auf Beton mit Dichtungsschicht aus 

einer Bitumen-Schweißbahn nach den ZTV-BEL-B, Teil 1. 

Durch den Einbau von zwei Gussasphalten mit unterschiedlicher 

Einbautemperatur entstanden nun 36 verschiedene 

Bereiche, bestehend aus einer Variante der 

behandelten Betonoberfläche, Modell der Polymerbitumen-Schweißbahn 

sowie Art und Einbautemperatur der 

Gussasphaltschutzschicht. 

Um eine repräsentative Analyse der Kombinationen 

zu liefern, wurden in jedem Bereich zwei Prüfstempel 

geklebt und die Abreißfestigkeit gemessen. Wie für die 

Testreihe zwischen Schweißbahn und Behandlungsmethode 

der Betonunterlage wurden die Ergebnisse zusammengefasst 

sowie der Trennfall im System dokumentiert. 

Ebenfalls analog wurde vor jeder Prüfung die Temperatur 

an der Oberfläche gemessen und mit ihr der mindestens 

zu erreichende Grenzwert. 

Vergleicht man jeweils diesen Wert mit den Messergebnissen, 

so wurden die Mindestanforderungen für alle 

Prüfungen am Verbundkörper erfüllt. Wie schon bei der 

Prüfung der verschiedenen Polymerbitumen-Schweißbahnen 

auf den drei Varianten der Behandlungen der 

Betonoberfläche konnte festgestellt werden, dass die 

abschließende Abstreuung der Oberfläche bei der ein- 

oder zweilagigen Grundierung im Vergleich zur Versiegelung 

die besseren Ergebnisse in der Abreißfestigkeit der 

Abdichtungssysteme generierte. 

Für die doppellagige Grundierung unter einer Lage 

Polymerbitumen-Schweißbahn und einer Schutzschicht 

aus Gussasphalt, welche mit einer Temperatur von 190 °C 

eingebaut wurde, konnte in vier von sechs Fällen der 

beste Mittelwert innerhalb einer Testreihe erzielt werden. 

Je einmal erreichten die Prüfungen bei der einlagigen 

Grundierung sowie der Versiegelung den im Mittel 

höchsten Wert der Abreißfestigkeit. Unter einer Schutzschicht 

aus Gussasphalt mit einer Einbautemperatur von 

215 °C wurde dieses Erscheinungsbild ebenfalls deutlich. 

Hier erreichten in je drei Fällen die einlagige bzw. doppellagige 

Grundierung den höchsten Mittelwert, während 

die Versiegelung in keinem Fall das beste Ergebnis 

erzielte. Jedoch waren, wie auch schon in der vorangegangenen 

Testreihe, die Unterschiede der Abreißfestigkeiten 

zwischen den Varianten der behandelten Betonoberfläche 

im gesamten Abdichtungssystem als geringfügig 

einzustufen. Bei den während den Versuchen ermittelten 

Werten stellten sich weiterhin deutliche Unterschiede 

in den Abreißfestigkeiten der verschiedenen 

Schweißbahnmodelle heraus. 

Abreißfestigkeit der Abdichtungssysteme bei 190 °C Einbautemperatur 



31 

Polymerbitumen-Schweißbahn II erzielte auf der doppellagigen 

Grundierung sowohl unterhalb einer Gussasphaltschicht 

mit Einbautemperatur von 215 °C als auch 190 °C 

jeweils einen Wert von 1,508 N/mm 2 . Selbiges schaffte die 

Polymerbitumen-Schweißbahn III mit einem Mittelwert der 

Abreißfestigkeit von 1,506 N/mm 2 auf der doppellagigen 

Grundierung unterhalb einer Schicht aus Gussasphalt, welche 

mit 190 °C eingebaut wurde. Hier wurde bei allen Messungen 

die Höchstzugkraft des Prüfgerätes erreicht. 

Die Polymerbitumen-Schweißbahn VI erreichte sehr 

konstante Werte zwischen 1,213 N/mm 2 und 1,375 

N/mm 2 . Ebenfalls noch konstante Werte im Mittel von über 

1 N/mm 2 wurden für das Schweißbahnmodell I erreicht. 

Vergleicht man die Ergebnisse aller Testbahnen, so 

lässt sich wieder ein klarer Abstand der erzielten Werte 

zu den Polymerbitumen-Schweißbahnmodellen IV und V 

erkennen. Bei Polymerbitumen-Schweißbahnmodell V 

wurden Mittelwerte von 0,831 N/mm 2 und 0,973 N/mm 2 

festgestellt, während für Modell IV die geringsten Ergebnisse 

mit Mittelwerten zwischen 0,640 N/mm 2 und 

0,876 N/mm 2 erzielt wurden. 

Für die meisten Prüfungen stellte sich in den Polymerbitumen-Schweißbahnmodellen 

I, II, III und VI ein reiner 

Kohäsionsbruch oberhalb der Trägereinlage ein. In wenigen 

Fällen wurde in Teilbereichen zusätzlich die Dichtungsbahn 

innerhalb der unteren Klebeschicht an der 

Grenze zur behandelten Betonoberfläche eingerissen 

oder der Kohäsionsbruch stellte sich an dieser Grenze mit 

einem Einriss oberhalb der Trägereinlage ein. Bei Polymerbitumen-Schweißbahn 

IV wurde eine Häufung der 

Einrisse in der unteren Klebeschicht festgestellt. 

Für den Vergleich der Einflussnahme der Gussasphalteinbautemperatur 

auf das Haftverhalten im Abdichtungssystem 

wurden die jeweils erzielten Mittelwerte der identischen 

Schichtaufbauten, welche sich lediglich durch die 

Einbautemperatur des Gussasphaltes unterscheiden, 

gegenübergestellt. 

In 13 Bereichen lag die Abreißfestigkeit bei einer Temperatur 

des Gussasphaltes von 190 °C höher als bei dem 

mit 215 °C eingebauten System. Gegenüber dazu erreichte 

in vier Fällen ein Schichtaufbau mit bei 215 °C eingebautem 

Gussasphalt ein höheres Ergebnis. Bei einem Bereich 

wurde ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt. Dabei waren 

die gemessenen Unterschiede jedoch gering und lagen 

in zwölf von 18 Fällen unter 0,1 N/mm 2 . 

Fazit und Ausblick 

Die Bestimmung der Abreißfestigkeit zwischen den einzelnen 

Schichten des Abdichtungssystems von Brückenbelägen 

ist ein wichtiger Indikator für dessen Belastbarkeit 

und Dauerhaftigkeit. Die durchgeführten Untersuchungen 

an den Polymerbitumen-Schweißbahnen 

ergaben, dass alle untersuchten Modelle die geforderten 

Mindestwerte an die Abreißfestigkeit erreichten und 

somit für den Einsatz als Dichtungsschicht für Brückenbeläge 

auf Beton nach den ZTV-ING, Teil 7 – Abschnitt 

1 grundsätzlich geeignet sind. Jedoch stellten sich bei 

den Werten deutliche Unterschiede in der Belastbarkeit 

der einzelnen Abdichtungssysteme ein. 

Während die Bahnen I, II, III und VI einen insgesamt 

guten Eindruck hinterließen und Abreißfestigkeitswerte 

deutlich über dem Grenzwert erreichten, lagen die 

Ergebnisse der Abreißfestigkeitsprüfung bei den Bahnen 

IV und V nur geringfügig über den Mindestanforderungen. 

Insbesondere bei der Bahn IV könnten schon 

geringe Schwankungen in der Produktion oder Ungenauigkeiten 

beim Einbau dazu führen, dass die geforderten 

Grenzwerte unterschritten werden. 

Die zu Testzwecken entwickelte doppellagige Grundierung 

erreichte ähnlich gute Ergebnisse hinsichtlich der 

Abreißfestigkeit wie die klassisch aufgebaute Grundierung. 

Beide Varianten erzielten den aufgrund ihrer größeren 

spezifischen Oberfläche und Materialeigenschaften 

der Abstreuung erwarteten Vorteil in der Adhäsion 

gegenüber der Versiegelung. Auch ergaben sich 

keinerlei Auffälligkeiten in der Adhäsion des schichthaften 

Epoxidharzaufbaus. Damit ist die doppellagige 

Grundierung eine mögliche Alternative zur Versiegelung 

und vereint neben deren Vorteil der Dampfdiffusionsdichtigkeit 

zusätzlich den verbesserten Schubverbund 

einer abgestreuten Oberfläche. 

Zwar erreichte auch die Versiegelung mehr als ausreichende 

Ergebnisse, sodass sich die Frage gestellt 

werden muss, ob der erhöhte Materialverbrauch sowohl 

an Epoxidharz als auch an Abstreumaterial einen Einsatz 

der doppellagigen Grundierung rechtfertigt. Vermutlich 

haben aber auch die optimalen Bedingungen der Testfläche 

und der Fakt, dass in diesem Umfeld mit allergrößter 

Sorgfalt gearbeitet werden konnte, dafür 

gesorgt, dass der Unterschied zu den beiden Grundierungen 

so gering ausfiel. 

Der im Hinblick auf den bis 2024 einzuhaltenden 

Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m 3 für Dämpfe und 

Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumenprodukten 

durchgeführte Vergleich zwischen einer Gussasphaltschutzschicht 

mit einer aktuell gängigen Einbautemperatur 

von 215 °C und einer reduzierten Einbautemperatur 

von 190 °C ergab keine Verschlechterung im Haftverbund 

zu den Polymerbitumen-Schweißbahnen. Für weitere 

Aufschlüsse hinsichtlich der Fragestellungen 

• Auswirkungen einer Absenkung der Einbautemperatur 

des Gussasphaltes der Schutzschicht auf den Schichtenverbund 

zur Polymerbitumen-Schweißbahn 

• Verbesserung des Schichtenverbundes zwischen der 

Polymerbitumen-Schweißbahn und der Behandlung der 

Betonoberfläche durch eine zweilagige Grundierung 

wird aktuell ein Feldversuch unter Praxisbedingungen auf 

der Untersuchungsfläche der duraBASt, der sich an die hier 

vorgestellten Untersuchungen mehr oder minder anlehnt 

und in dem die Einflüsse der Witterung auf die Systeme 

einbezogen werden, von der BASt ausgeschrieben. • 

AUTOREN 

Simon Diefenbacher 

Oliver Zscherpe 

Leonhard Weiss GmbH & Co. KG 

Bauwerksinstandsetzung und 

Gussasphalt 

Ohmstraße 9 

71642 Ludwigsburg 


32 Technik 

Benninghoven 

Maximalrecycling erfordert 

modernste Technologie 

Asphalt in der geforderten Qualität und Quantität zum richtigen Zeitpunkt bereitzustellen, ist bereits eine anspruchsvolle 

Aufgabe, die eine perfekt aufeinander abgestimmte Anlagentechnik voraussetzt. Wenn es zusätzlich 

um die Erfüllung von hohen Recycling-Quoten bei gleichzeitiger Einhaltung niedriger Emissionswerte geht, führt 

an der Benninghoven-Technologie Heißgaserzeuger praktisch kein Weg vorbei. Denn damit können Betreiber 

Altasphalt zu 100 % in neues Mischgut verwandeln und halten dabei die neue deutsche Norm TA Luft ein. Diese 

wurde an den fortgeschrittenen Stand der Technik angepasst und vom Bundeskabinett am 23. Juni 2021 nach 

mehrjähriger Beratung verabschiedet. 

Auf der obersten Plattform in 43 m Höhe erstrahlt das Schwarzwälder 

Kinzigtal in seiner ganzen Pracht: die neue BA RPP 4000 misst 

insgesamt 55 m und ist auch vom Boden betrachtet eine mächtige 

Erscheinung. Die neue Asphaltmischanlage des mittelständischen Bauunternehmens 

Knäble GmbH Straßenbau aus Biberach (Baden) ist in 

vielerlei Hinsicht bemerkenswert. Eine der Besonderheiten: Die BA RPP 

4000 ersetzt eine Anlage vom Typ Benninghoven TBA 3000, die zehn 

Jahre zuverlässig das Mischgut für die beiden Asphaltkolonnen von 

Knäble produziert hat. Eine für Asphaltmischanlagen kurze Zeitspanne. 

Die meisten Asphaltmischanlagen haben einen Lebenszyklus von 30 

bis 40 Jahren. 

Warum also hat das traditionsreiche Straßenbauunternehmen in 

neue Technik investiert und nicht etwa in eine Retrofit-Lösung? „Retrofit 

war in der Tat der Startpunkt der Planung. Am Ende waren es vor 


02 

01 

03 

Bild 1: Benninghoven-Flaggschiff BA RPP 4000 

im Schwarzwald: eine echte Investition in 

die Zukunft – vor allem dank hoher Recycling-Quoten 

bei gleichzeitiger Einhaltung 

der neuen TA Luft. 

Bild 2: Der Brenner feuert in den Heißgaserzeuger 

und erwärmt die Umluft intensiv. Diese 

heiße Luft erhitzt den Ausbauasphalt in 

der Recyclingtrommel, indirekt und materialschonend. 

Das auf seine Endtemperatur 

erhitzte Material gelangt in die Vorratssilos, 

von wo es aus dem Mischer zugeführt wird. 

Bild 3: Die Containersektionen sind innen großzügig 

gestaltet und begehbar. Sie bieten damit 

ideale Voraussetzungen für Service- und Wartungsarbeiten. 

(Quelle: Wirtgen Group) 

allem das Marktumfeld sowie unsere Anforderungen an die Technik 

und ihre Leistung, die für eine neue Anlage sprachen“, erläutert Nicolas 

Knäble, Geschäftsführer in vierter Generation. Ein weiterer Vorteil dieser 

Vorgehensweise: Das Unternehmen hat keinen einzigen Tag Produktionsausfall 

verzeichnet. Die „alte“ TBA 3000 produzierte so lange 

das benötigte Asphaltmischgut, bis die Benninghoven-Monteure für 

die BA RPP 4000 nach Installation und Prüfung grünes Licht für den 

Wechsel gaben. 

Garantiert Einhaltung der TA Luft 

Die Investition ist für das mittelständische Straßenbauunternehmen von 

großer strategischer Bedeutung. So lassen sich mit der Recycling-Technologie 

– dem Benninghoven-Heißgaserzeuger – 90 + X % Ausbauasphalt 

in neues Heißmischgut verwandeln. Diese Möglichkeit ist deshalb wichtig, 

weil sich das Bundesland Baden-Württemberg, in dem Knäble tätig ist, 

für Maximalrecycling stark macht. Das bedeutet, dass die gesetzlich zulässigen 

Zugabemengen an Ausbauasphalt bei der Herstellung von neuem 

Mischgut voll ausgeschöpft werden. „Die Wiederverwendung von Baustoffen 

spart Energie und ist ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz“, sagt 

Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Die Maßgabe hat bereits 

dazu geführt, dass Baden-Württemberg im Jahr 2018 2,5 Mio. t Asphalt 

wiederverwendet hat. Dies entspricht 23 % der in Deutschland wiederverwerteten 

Menge und liegt weit über dem Durchschnitt. 

Zusätzlich ist inzwischen die überarbeitete „Technische Anleitung zur 

Reinhaltung der Luft“ (TA Luft) verabschiedet. Die darin definierten strengen 

Grenzwerte lassen sich mit der Technologie Recyclingtrommel im 

Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger einhalten, was Benninghoven 

als einziger Anbieter am Markt garantiert. Damit sind die Anlagen vom 

Typ BA RPP wie geschaffen für die Anforderungen von Knäble. RPP steht 

für Recycling Priority Plant, also eine Anlage, die den Recycling- 

Materialfluss priorisiert und die mehrheitlich Asphalt mit höheren 

Recycling-Anteilen herstellt. 

Größere Mischleistung 

Zur umfassenden Integration der nachhaltigen Recycling-Technologie 

kam der Wunsch nach einer höheren Mischleistung von 320 t/h statt 

zuvor 240 t/h und einer anwenderfreundlicheren Technik, sodass am 

Ende die Entscheidung für eine neue BA RPP 4000 stand. Dazu gehören 

auch zwei EVO-JET-3-Brenner – je einer für die Weißmineral-Trockentrommel 

und für die Recyclingtrommel –, die neben Öl und Kohlenstaub auch 

Erdgas mit einem hohen Wirkungsgrad verfeuern können. Dadurch kann 

Knäble zukünftig flexibel auf Marktschwankungen der Energiepreise 

reagieren und stets den günstigsten Brennstoff einsetzen. 

Zusammengenommen macht dies die neue Asphaltmischanlage für 

Knäble zu einer echten Investition in die Zukunft. Der traditionsreiche 

Familienbetrieb aus dem mittleren Schwarzwald beschäftigt rund 150 

Mitarbeiter. Zwei eigene Asphaltkolonnen verarbeiten den Großteil des 

hergestellten Mischguts auf Straßenbaustellen in der Region mit Vögele- 

Beschickern und -Asphaltfertigern sowie Hamm-Walzen. Auch eine 

Kleemann-Siebanlage und Wirtgen-Fräsen gehören zum Fuhrpark. 


34 Technik 

Neue Technik statt Retrofit: Die neue Anlage BA RPP 4000 und die alte TBA 3000 (links) stehen derzeit noch nebeneinander auf dem Gelände. 

Heißgaserzeuger definiert den Stand 

der Recycling-Technik 

Hohe Recycling-Quoten bei gleichzeitig niedrigen Emissionen lassen sich 

nur im Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger erzielen. Der Grund: 

Durch die Erwärmung des Ausbauasphalts muss das zugefügte Weißmineral 

nicht überhitzt in den Mischprozess gegeben werden, um auf das 

notwendige Temperaturniveau zu kommen, das bei Warmasphalt bei 

140 °C bis 180 °C liegt. Dadurch spart das Verfahren neben Emissionen 

auch viel Energie ein. 

Möglich macht das Verfahren der Einsatz des Heißgaserzeugers: Während 

bei Direktbefeuerung das mit Bitumen behaftete Ausbau-Material 

„verbrennen“ würde, erhitzt es der Heißgaserzeuger lediglich indirekt und 

bringt es so schonend auf die optimale Verarbeitungstemperatur. Zugleich 

senkt das Verfahren die Emissionen unter das von der TA Luft geforderte 

Niveau – beispielsweise indem die im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffe 

zum Großteil mitverbrannt werden. Bei der Anlage von Knäble 

beweist eine kontinuierliche Emissionsmessung am Kamin der Anlage die 

Einhaltung der Grenzwerte zu jedem Zeitpunkt. „Gegenüber dem Betrieb 

der alten Anlage ist unsere durchschnittliche Recycling-Quote von 25 % auf 

60 % gestiegen“, berichtet Myriam Knäble, Ehefrau des Geschäftsführers, 

stolz. „Und mit dem Heißgaserzeuger sparen wir 770 t CO 2 pro Jahr.“ 

Die alte und die neue Benninghoven-Anlage im Vergleich 

TBA 3000 BA RPP 4000 

Mischleistung 240 t/h 320 t/h 

Mischerkapazität 3 t 4 t 

Absiebung 6-fach 6-fach 

Recycling-Technologien 

Multivariable Zugabe 

Multivariable Zugabe 

Recyclingtrommel 

mit Heißgaserzeuger 

Kapazität Verladesilos 197 t in 4 Kammern 440 t in 4 Kammern 

Insbesondere vor dem Hintergrund der Einführung von CO 2 -Zertifikaten 

in Deutschland ist das ein immenser Vorteil. Denn seit diesem Jahr 

müssen Unternehmen Emissionsrechte – besser als CO 2 -Zertifikate 

bekannt – erwerben. Pro Tonne CO 2 , die bei der Verbrennung von Heizöl, 

Erdgas, Benzin und Diesel freigesetzt wird, fallen zunächst 25 Euro an. 

Während der Einführungsphase bis 2025 werden die Preise für Emissionszertifikate 

staatlich festgelegt. Der Preis für eine Tonne CO 2 wird 2021 

bei 25 Euro liegen und bis 2025 schrittweise auf 55 Euro pro Tonne steigen. 

2026 sollen die Zertifikate erstmals in einem Preiskorridor von 55 

bis 65 Euro versteigert werden. Danach sollen die CO 2 -Zertifikate voraussichtlich 

frei am Markt gehandelt werden. Die Bepreisung von CO 2 ist Teil 

des Klimaschutzprogramms 2030 der Bundesregierung. Die anfallenden 

Kosten geben Energieanbieter an ihre Kunden weiter. Deshalb sind 

zukünftig Unternehmen noch stärker im Vorteil, die energieeffizient und 

damit emissionsarm und umweltfreundlich agieren. 

Der Heißgaserzeuger ist eine ausgereifte Lösung, die in vielen Regionen 

Europas auf dem Vormarsch ist. „Bei der Herstellung von Asphalttragschicht-Mischgut 

haben wir bereits 96 % erreicht. Die erzielte Qualität 

bei der Sanierung der Ortsdurchfahrt der Bundesstraße B33 in 

Haslach ist einwandfrei“, berichtet Nicolas Knäble, Geschäftsführer der 

Knäble GmbH. „Die Zeiten, in denen die Verarbeitung von Ausbauasphalt 

eine Herausforderung darstellten, gehören der Vergangenheit 

an. Wir müssen nun vielmehr im Blick behalten, dass wir für unsere 

Aufträge, die mit Recycling-Anteil umgesetzt werden sollen, genug 

Material vorrätig haben. Deshalb nehmen wir gezielt an Ausschreibungen 

teil, bei denen wir Ausbauasphalt gewinnen, damit uns das 

‚schwarze Gold‘ nicht ausgeht.“ 

Clevere Optionen 

Asphalt mit einem Recycling-Anteil herzustellen, beherrschen mittlerweile 

viele Asphaltmischanlagen. Die heutigen Anforderungen im Straßenbau 

werden aber immer anspruchsvoller. So möchten Auftraggeber 

dem Asphalt spezielle Eigenschaften verleihen, sei es in der Farbgebung, 

bei der Elastizität beziehungsweise der Stabilität. Diese Eigenschaften 


Technik 

35 

Gute Laune, gute Arbeit: Mit der Kommandozentrale in einem separaten 

Gebäude schafft Knäble ganzjährig beste Arbeitsbedingungen. 

werden mit Zugabestoffen erreicht. Für deren Dosierung hat Knäble drei 

separate, vollautomatisierte Systeme integriert. Alle drei sind automatisiert 

und damit extrem anwenderfreundlich. Knäble verfügt über eine 

Doppel-Dosiereinheit für Pulver und Granulat, über eine separate Schüttgut-Zugabe, 

zum Beispiel für Trinidad oder Gummigranulat sowie über 

eine Multivariable Recyclingzugabe, die bis zu 40 % Ausbauasphalt kalt 

in den Prozess zugeben kann – oder alternativ nicht verklebende Schüttgüter. 

Die Flexibilität für Knäble ist dadurch groß. 

„Diese Optionen bringen die Effizienz und Produktivität auf ein neues 

Level“, sagt Nicolas Knäble. „Auf unserer alten Anlage mussten zwei Männer 

mehrere 15 kg schwere Säcke pro Charge in den Mischer zugeben.“ 

Der Mischer der alten Anlage TBA 3000 kann alle 45 Sekunden 3 t Asphaltmischgut 

produzieren. „Bei Rezepten mit Trinidad oder Gummigranulat, 

damals also noch per Sackzugabe, konnten wir die maximal mögliche 

Mischleistung von 240 t/h nicht annähernd erreichen, da diese Spezialrezepte 

beispielsweise durch längere Quellzeiten eine Chargenzeit von 

mindestens 60 Sekunden bedingen. Durch den hohen Automatisierungsgrad 

und den 4-t-Mischer erreichen wir nun bis zu 320 t/h, und auch 

bei Spezialrezepten mit längerer Chargendauer ergeben sich hohe 

Mischleistungen.“ 

Auch sonst hat Knäble viel für erstklassige Arbeitsbedingungen für den 

Mischmeister und das gesamte Team getan. So transportiert ein Aufzug 

Mitarbeiter samt Materialien nach oben, wodurch sich sämtliche Kontrollgänge 

und Wartungsarbeiten komfortabel durchführen lassen. Die Kommandozentrale 

der Asphaltmischanlage mit dem Leitsystem BLS 3000 von 

Benninghoven als Herzstück ist in einem separaten, ganzjährig wohltemperierten 

Gebäude untergebracht. Von dort aus können die Mitarbeiter 

über ein Kamerasystem sämtliche relevanten Punkte der Anlage im Blick 

behalten, ohne ihre Arbeitsplätze zu verlassen. „Wenn man sieht, was hier 

entstanden ist, ist es fast schon schade, dass ich demnächst in Rente gehen 

darf“, bedauert der Mischmeister Reinold Helmut. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

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36 Technik 

Nadler Straßentechnik 

Optimaler Schichtenverbund im Sommer 

Speziell für die heißen Sommermonate hat die Nadler Straßentechnik 

GmbH kürzlich Asphacal TC Kalkmilch auf den Markt gebracht. Die hochkonzentrierte 

Kalkhydratsuspension für den Straßenneubau reduziert bzw. 

verhindert den Austrag der Bitumenemulsion durch Anhaftungen an den 

Reifen des Baustellenverkehrs. Die Haftschicht bleibt intakt, der ganzheitliche 

Schichtenverbund wird gewährleistet. 

Asphacal TC Kalkmilch ist verarbeitungsfreundlich: 

Die verdünnte Suspension 

kann mit geeignetem Verarbeitungsgerät, beispielsweise 

einer Spritzrampe, aufgetragen 

werden. Für Kleinbaustellen empfiehlt sich der 

Einsatz der Sprühbox Emu 600 von Amtec. 

Diese mobile Sprühanlage für wassergebundene 

Emulsionen hat eine integrierte Mischanlage 

inklusive Spül- und Reinigungsverfahren. 

Alle Austrag-, Pump- und Mischfunktionen 

erfolgen durch die integrierte Motorpumpe. Im 

Fahrbetrieb wird die Sprühanlage mit Funksteuerung 

bedient. Die Ausbringeinheit 

besteht aus einzelnen zuschaltbaren Sprühbalken. 

Die Sprühbox Emu 600 ist geeignet, um 

600 l Wasser, etwa Emulsion, aufzunehmen. 

Nach Aufbringen von Asphacal TC Kalkmilch 

kann diese sofort befahren werden. In anderen 

europäischen Ländern kommt die Kalkmilch 

bereits seit 25 Jahren erfolgreich zum Einsatz. 

Baustellenbericht Strabag 

Ihren Nutzen hat die Asphacal TC Kalkmilch 

kürzlich bei der Strabag AG Direktion Mitte-West, 

Bereich Rheinhessen, Gruppe Asphalt, 

unter Beweis gestellt. Beim Einbau von Asphaltbinder- 

und -deckschicht auf der A60 Mainz– 

Ingelheim wurde die Kalkmilch auf die Bitumenemulsion 

aufgetragen. Zum Einsatz kam die 

Amtec-Sprühbox Emu 600. Die Ergebnisse der 

Schichtenverbund-Prüfungen, durchgeführt 

durch die TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung 

und Innovation, liegen vor und belegen, 

dass Asphacal TC Kalkmilch keinerlei negativen 

Einfluss auf den Schichtenverbund hat. 

Bauleiter Marcel Janke von Strabag in 

Sprendlingen berichtet: „Unser erster Baustelleneinsatz 

mit der Kalkmilch hat uns 

überzeugt. Die Kalkmilch verhindert den 

Abtrag der Bitumenemulsion gerade in den 

heißen Sommermonaten, sodass weitere 

Nacharbeiten während des Asphalteinbaus 

entfallen. Das Aufbringen erfolgt analog 

dem Anspritzen der Bitumenemulsion und ist 

somit einfach in der Handhabung. Ein weiterer 

Vorteil liegt darin, dass durch die starke 

Reduzierung von Anhaftungen der Bitumenemulsion 

auf den Reifen der Thermofahrzeuge 

der Baustellenausfahrtsbereich und 

die nahe liegenden Straßenabschnitte 

nahezu frei von Emulsionseinträgen bleiben. 

Wir erwarten uns durch den Einsatz der Kalkmilch 

eine Erhöhung der Qualität im Schichtenverbund 

bei einem geringeren Verbrauch 

von Ressourcen. Die anfänglichen Zweifel 

über einen negativen Einfluss auf den Schichtenverbund 

haben sich durch die positiven 

Ergebnisse der untersuchten Bohrkerne nicht 

bestätigt.“ 

Kontakt: www.strassentechnik.de 

01 

02 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Auftragen der Asphacal TC Kalkmilch mit der Sprühbox Emu 600 von Amtec 

Fertig angespritzte Oberfläche mit Asphacal TC Kalkmilch 

Oberfläche links unbehandelt / rechts vorbehandelt mit Asphacal TC 

Kalkmilch (Quelle: Nadler Straßentechnik) 


Technik 

37 

Mehr als 24.000 

Käufe allein über unsere App 

Zahlen lügen nicht. Der Markt ist 

wie geschaffen für Verkäufer. 

Stetig steigende Preise für 

Gebrauchtmaschinen 

und LKW. 

74% mehr 

Bieterregistrierungen 

als im Jahr 2019 

35% mehr 

Aufrufe der Webseite 


Internationale 

Bieter mit mehr 

als 40 Mrd. Euro 

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Der Markt für Maschinen ist heiß umkämpft – die Nachfrage der Käufer ist hoch und die 

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Internationale Bieter mit 

mehr als 40 Mrd. Euro 

zugelassener Kaufkraft 

74% mehr 

Bieterregistrierungen 


Mehr als 24.000 

Käufe allein über unsere App 

26% mehr als im Jahr 2019 

Mehr Gebote und stärkere Konkurrenz unter Bietern 

weil unsere Bieter mehr Zeit haben, in unseren Online-Auktionen 

Gebote abzugeben 

rbauction.de/sell 


38 Technik 

Gipo 

Erster elektrischer Brecher 

Auf ihrem Standort im Recyclingpark Neckartal in Stuttgart wird Fischer Weilheim eine neue Gipo-Anlage 

einsetzen – eine mehr als zukunftsweisende Entscheidung, denn bei der Giporec R 131 FDR Giga E handelt es sich 

um die erste rein elektrisch betriebene mobile Brech- und Siebanlage von Gipo in Deutschland. 

Nachhaltig, effektiv und sehr beeindruckend: die Giporec R 131 FDR Giga E 

an ihrem neuen Standort im Recyclingpark Neckartal. (Quelle: Gipo AG; Thomas 

Einberger, argum) 

Sie sieht schon beeindruckend aus, die neue Giporec R 131 FDR Giga 

E: Ganz in Orange – übrigens die Hausfarbe von Fischer Weilheim – 

und das auf einer komplett neu asphaltierten Fläche vor den grau-blauen 

Lüra-Stahlwänden. Das allein ist schon eine überaus interessant wirkende 

Kombination. Hinter den Stellwänden verbergen sich mächtige Travertin-Wände, 

und damit wird klar, wir befinden uns in einem alten Steinbruch, 

und zwar dem ehemaligen Lauster-Steinbruch in Stuttgart-Münster, 

dem neuen Recyclingpark Neckartal. Drei in der Region bekannte 

Familienunternehmen haben sich dafür zusammengetan, die Karle Recycling 

GmbH, die Degenkolbe Recycling GmbH und die Fischer Weilheim 

GmbH. Die drei Unternehmen betreiben auf den unterschiedlichen Ebenen 

des ehemaligen Steinbruchs neben einem Wertstoffhof für Privathaushalte 

und Gewerbe auch Papier- und Kunststoffrecycling sowie eine 

Recyclingschotterproduktion – und mittendrin die neue Giporec. 

Recyclingschotterproduktion, das ist das Stichwort für Fischer Weilheim 

und ihren Aufgabenbereich im Recyclingpark. Mit Hans-Jörg 

Fischer, geschäftsführender Gesellschafter, und seinem Neffen Christoph 

Fischer, Gesellschafter und stellvertretender Leiter der Personal- und 

Gerätedisposition, begrüßen uns die dritte und vierte Generation des 

Unternehmens. 

„Der Erdbau, Rückbau und Abbruch, die dazu notwendigen Transporte, 

Verwertungs- und Entsorgungslösungen und natürlich Recycling 

sind unsere wesentlichen Schwerpunktthemen, die wir in unserer Unternehmensgruppe 

immer im ganzheitlichen Sinne bearbeiten“, so Hans- 

Jörg Fischer. Ganz schön breit aufgestellt, da passt der Recyclingpark in 

der Neckartalstraße hervorragend ins Portfolio. „Das stimmt, diese Fläche 

ist die einzige immissionsschutzrechtlich genehmigte Fläche in Stuttgart, 

wo es unter vielen Auflagen möglich ist, in unmittelbarer Stadtnähe 

Recycling zu betreiben. Und das wollen wir auf jeden Fall auch unter den 

besten Bedingungen machen.“ 

Mit der Übergabe der neuen Giporec kann jetzt die nächste Stufe des 

Regelbetriebes starten, für Hans-Jörg und Christoph Fischer mindestens 

fast genauso wichtig wie die Genehmigung des Platzes. „Mit Gipo verbindet 

uns schon eine sehr lange und auch sehr positive Geschichte“, so Hans- 

Jörg Fischer. „Schon seit Anfang der 1990er-Jahre hatten wir mehrere 

Gipo-Brecher und Siebanlagen im Einsatz, mit denen wir immer sehr zufrieden 

waren. Die letzte war eine Giporec R 150, die fast 11.000 Betriebsstunden 

hatte, aber bei den räumlich engen Baustellen einfach zu groß geworden 

war. Als es um die Entscheidung für eine Neuanschaffung ging, sind 

wir zur Steinexpo gefahren, um uns möglichst umfassend zu informieren. 

Wir haben uns verschiedene Anlagen angeschaut, sie auch getestet – aber 

letzten Endes sind wir doch wieder bei Gipo geblieben.“ 

Und was war der ausschlaggebende Faktor? Auch da sind sich Hans- 

Jörg und Christoph Fischer einig: „Eigentlich ist es die Summe vieler 

Faktoren. Wie wir ist Gipo ein Familienunternehmen, das passt von der 

Größe und der Philosophie. Und wir brauchten kein Produkt von der 

Stange, sondern eine ganz individuelle Lösung, die uns Gipo nicht nur 

realisieren, sondern kostenseitig auch vernünftig darstellen konnte. Wir 

schätzen zudem die Betreuung und den Service, der uns schon in der 

Vergangenheit nie im Stich gelassen hat. Das ist eine partnerschaftliche 

Verbindung, die uns über die Lösung unserer Aufgabenstellung hinaus 

begleitet.“ 

Die Aufgabenstellung im Recyclingpark war in der Tat nicht ganz 

einfach: Relativ kleine Platzverhältnisse lassen keine großen Lagerflächen 

zu, sowohl für die Inputmaterialien wie auch für den Output. Daher 

transportiert ein neu installiertes Förderband das fertig gebrochene 

Material von der Aufbereitungsfläche über 100 m zwei Ebenen höher zur 

eigentlichen Output-Lagerfläche. Dabei werden 25 Höhenmeter mit 

einer Steigung von 20 Grad überwunden und miteinander verbunden. 

Das überwiegend von eigenen Baustellen stammende Material, dessen 

Analysewerte vor Anlieferung schon vorliegen müssen, wird auf den 

Baustellen grob vorsortiert oder vorbereitet, die endgültige Aufbereitung 

zu Recyclingschotter geschieht dann mit der Gipo. 

Mit der Giporec R 131 FDR Giga E gibt es nun in Deutschland den 

ersten elektrischen Prallbrecher. Hans-Jörg Fischer: „Wir denken jetzt 

schon an die nächste Generation, und wir wollen keine halben Sachen!“ 

Das stimmt absolut, wie auch Gipo-Vertriebsmitarbeiter Marco Cammarata 

anmerkt: „Wir sind auf die Wünsche von Fischer Weilheim komplett 

eingegangen, dort, wo es technisch absolut nicht vertretbar gewesen 

wäre, haben wir gemeinsam andere Lösungen gefunden.“ 

In Stuttgart ging es noch um ganz andere Anforderungen, wie 

Fischer-Mitarbeiter Björn Fentroß berichtet: „Mit der auf unseren Wunsch 

hin installierten Zwei-Deck-Vorabsiebung wird durch das Ausscheiden 

von verschleißintensivem Feinmaterial die Qualität des Endproduktes 


Technik 

39 

Bei der offiziellen Übergabe (von links nach rechts): Hans-Jörg Fischer, Marco 

Cammarata, Christoph Fischer, Björn Fentroß, Robin Laube (stellvertretender 

Betriebsleiter des Recyclingparks). 

wesentlich verbessert. Wichtig waren uns auch die zwei Windsichter im 

Überkornkreislauf und im Unterdeck, und nicht zu vergessen: Wahrscheinlich 

ist es die erste Anlage in Deutschland, deren Eisenaustrag sich 

rechts neben der Maschine befindet. Etwas anderes haben die Platzverhältnisse 

halt nicht zugelassen.“ 

Und was leistet die „E“ sonst noch? Wesentliche Ausstattungsmerkmale 

des Brechers sind die Gipo-Prallmühle P 131 mit einem Prallmühlen-Einlauf 

von 1.270 auf 920 mm und einem Rotordurchmesser von 

1.200 mm und der Brecheraustrag mit der erprobten Vibrations-Austragsrinne. 

Das breite Brecheraustragsband von 1.400 mm verhindert 

Materialstauungen unter dem Rotor und an den Übergabestellen. Das 

gebrochene Material wird von der 2-Deck-Siebmaschine mit einer Siebfläche 

von 1.500 auf 5.500 mm abgesiebt. Das Überkorn kann wahlweise 

seitlich ausgetragen oder zurückgeführt werden. Das Förderband zur 

Überkornrückführung ist als Haldenband auf einer stabilen Drehkonsole 

180 Grad hydraulisch schwenkbar und kann damit auch zur Haldenaufschüttung 

genutzt werden. Mit dem Raupenantrieb kann die 

Anlage sehr mobil verfahren werden, wobei der Haupteinsatzort der 

Recyclingpark sein wird. 

Das einfache An- und Abkuppeln der Siebeinheit an die Brechanlage 

erfolgt mit Hilfe eines Hydraulikzylinders ohne fremdes Hebegerät. Dank 

der guten Zugänglichkeit ist ein einfaches und schnelles Wechseln der 

Siebbeläge möglich. Das bekannte Gipo-Materialflusskonzept vermeidet 

eine Verengung des Materialstroms, die Systembreiten der Förderelemente 

„öffnen“ sich dazu in der Materialflussrichtung. 

Beim Direktantrieb des Prallbrechers handelt es sich um einen Elektromotor 

mit 200 kW mit Frequenzumformer für die stufenlose Drehzahlverstellung. 

Der Elektroantrieb für die Nebenantriebe erzielt eine 

Leistung von 160 kW. Das Einsatzgewicht mit Siebanlage beträgt rund 

80 Tonnen. 

Übrigens, um eine durchweg nachhaltige Produktionskette des Recyclingschotters 

zu gewährleisten, wird der Gipo-Brecher zukünftig mit der 

elektrischen Energie einer Photovoltaikanlage betrieben, die auf dem 

Dach der alten Vierkranhalle eingerichtet werden soll. Durch die Versorgung 

des Elektrobrechers über Photovoltaik-Strom können jährlich etwa 

87 t CO 2 eingespart werden. 

Kontakt: www.gipo.ch 

Fliegl 

Kompaktes Multitalent 

Mit dem Tandem-Drei-Seiten-Kippanhänger TSK 140 zeigt Fliegl, welche 

Bandbreite an Fahrzeugen der Hersteller im Portfolio hat. Mit einer Nutzlast 

von nahezu 11 t eignet sich der kompakte Anhänger auch für den Transport 

größerer Baumaschinen. Mit einer Länge von 5.000 und einer Breite von 

2.420 mm bietet die Pritsche Platz für zehn Europaletten. 

Die robusten Auffahrrampen aus Aluminium 

bieten eine Tragkraft von 8.000 kg 

pro Paar, damit können selbst größere Baumaschinen 

sicher verladen werden. Während 

der Fahrt lagern die 3,44 m langen Rampen 

unterhalb der Ladefläche in abschließbaren 

Staufächern. Zur optimalen Ladungssicherung 

sind zehn Schwerlastzurrösen mit je 5 t 

Zugkraft in den 4 mm starken Stahlblechboden 

eingelassen. Spanngurte und weiteres 

Zubehör finden im Werkzeugkasten auf der 

rechten und damit straßenabgewandten 

Fahrzeugseite Platz. Dank einem über die 

gesamte Fahrzeugbreite reichenden Spritzlappen 

wirbelt kein Schmutz auf. 

Wie der Boden ist auch der gesamte Bordwandaufbau 

aus robustem Stahl gefertigt; die 

Der kompakte Anhänger eignet sich auch zum 

Transport größerer Baumaschinen. 

durchgehenden Seitenwände lagern in sechs 

Scharnieren, sie lassen sich abklappen und 

bieten eine unten liegende Zentralverriegelung 

– mit nur einem Handgriff ist der TSK 140 

bereit zum Abkippen. Die geteilte Rückwand 

ist bei diesem Fahrzeug als Zwei-Flügel-Tür 

ausgelegt, pendelnd gelagert, ebenfalls mit 

Zentralverriegelung. 

„Wir haben einen 18-Tonner als Zugfahrzeug, 

natürlich mit Ladekran, damit wir beispielsweise 

Paletten direkt beim Kunden abladen 

können“, sagt Windrich. Der Nebenantrieb 

des Lkw erzeugt den Druck für die 

hydraulische Mehrkolbenpresse, die das Dreiseitenkippwerk 

bewegt. Eine durchgehende 

Kippwelle sorgt für Stabilität; ebenso wie die 

klappbaren Stützen am Heck sowie der Stützfuß 

mit Zweiganggetriebe an der Front. Um 

bei Bedarf schnell ein anderes Zugfahrzeug 

nutzen zu können, lässt sich der Zugholm mit 

Hilfe einer Spindel um 300 mm in der Höhe 

verstellen. 

Kontakt: www.fliegl.com 


40 Technik 

Wirtgen 

Straßeninstandsetzung mit 

Kaltrecycling-Zug 

Die Landstraße ER361 durch den Ort Monsanto, etwa 100 km nördlich von 

Lissabon, musste auf 2,7 km in beiden Fahrtrichtungen strukturell erneuert 

werden. Die ausschreibende Behörde, Infrastructuras de Portugal, hatte für die 

Instandsetzung rund zwölf Wochen eingeplant. Die Straßenbauexperten der 

Firma Pragosa erledigten den Job im Kaltrecycling-Verfahren in vier Tagen. 

Das Herzstück des Kaltrecycling-Zuges ist der 

neue Wirtgen W 380 CR, der auf dieser Baustelle 

seinen ersten Einsatz für Pragosa hatte. Er ist 

in der Lage, die alten Schichten der Straße in einem 

Übergang zu recyceln. Ein Vögele Fertiger sorgt 

für lagegerechten Einbau und mehrere Hamm- 

Walzen nehmen die Endverdichtung vor. 

Die Zeit ist ein weiterer Faktor des Kaltrecycling 

in-place, wie diese Anwendung genannt wird. Eine 

Verkürzung der Bauzeit von zwölf Wochen auf vier 

Tage war nur möglich, weil so gut wie kein Material 

transportiert werden musste. Die eigentliche Baustellenplanung 

hatte vorgesehen, dass beide Fahrspuren 

54 cm tief ausgehoben und von Grund auf 

erneuert werden. Daraus ergab sich ein Materialaufkommen 

von 7.500 m³, das von der Baustelle 

hätte wegtransportiert und durch entsprechend 

neues ersetzt werden müssen. Inklusive aller zugehörigen 

Arbeiten ergab sich durch den Materialaustausch 

das geplante Baufenster von zwölf 

Wochen. Kaltrecycling in-place macht den Materialaustausch 

überflüssig, da das vorhandene 

Material vor Ort (= in-place) wiederverwendet 

werden kann. Unter Zugabe von Kalk und Schaumbitumen 

als Bindemittel und der Verwendung 

aller bestehenden Materialen wird ein neuer, 

hochwertiger Baustoff an Ort und Stelle produziert. 

Das neue Bituminös-Stabilisierte Material 

(BSM) dient als neues „Rückgrat“ der viel befahrenen 

Straße und ist nach Abschluss eines Bauabschnittes 

sofort wieder befahrbar. 

Flexibilität durch anpassbare 

Arbeitsbreiten 

Die Spurbreite variierte bei der Baustelle 

zwischen 2,75 m und 3,25 m. Der Kaltrecycler 

01 


Technik 

41 

W 380 CR wurde daher statt mit seiner Standard- 

Arbeitsbreite von 3,8 m mit einem Fräsaggregat 

von 3,2 m Arbeitsbreite eingesetzt. Das MCS- 

System machte die Umrüstung sogar auf der 

Baustelle möglich. 

Das Mix-Design für die neue BSM-Schicht und 

die Proben der vorhandenen Straßenstruktur hat 

die Universität Minho durchgeführt. Dabei wurde 

festgestellt, dass die Basis der Straße noch so weit 

tragfähig war, dass eine BSM-Schicht plus eine 

neue Asphaltdeckschicht eine langlebige Alternative 

zum herkömmlichen, kostenintensiven 

Neuaufbau darstellte.. 

02 

Zur Herstellung der neuen BSM-Schicht sollten 

7 kg Kalk pro Quadratmeter beigemischt werden. 

Der Kalk wurde vor dem Mischprozess direkt 

auf die alte Fahrbahn aufgetragen. Der Streumaster 

SW 5 RC an einem John-Deere-Traktor sorgte 

hier mit seinem besonders präzisen Streuwerk für 

die ideale Verteilung. Dank sauberer Austragung 

und angepasster Streubreiteneinstellung war 

dabei besondere Streugenauigkeit sichergestellt, 

was die Kosten so gering wie möglich hielt. 

Schaumbitumen-Rezeptur 

03 

Der W 380 CR fräste im Anschluss 16 cm tief durch 

die beschädigte Asphaltschicht. „Die Arbeitstiefe 

des Kaltrecyclers betrug 16 cm, um eine BSM- 

Schicht mit einer ausreichenden Tragfähigkeit 

herzustellen“, sagt Mike Marshall, Recycling-Experte 

bei Wirtgen. Unter Zugabe von nur 2,6 % 

Schaumbitumen und Wasser wurde der Kalk 

direkt mit eingemischt. Im Downcut-Verfahren 

wurde aus dem vorhandenen Material aus 

Asphaltdeckschicht und Teilen des Asphaltbinders 

mit den Zuschlagstoffen der neue homogene 

Unterbau gemischt. Die enorme Motorleistung 

des CR gepaart mit der hocheffizienten und 

leistungsstarken Schaumbitumenleiste ermöglichte 

einen Vorschub von 5 m/min. Dabei produzierte 

der CR rund 320 t hochwertiges BSM-Mischgut 

pro Stunde. „Als Bindemittel wurde Schaumbitumen 

gewählt. Es bietet viele Vorteile hinsichtlich 

Verarbeitbarkeit und Kosteneffizienz. Darüber 

hinaus ergibt sich durch die Kaltaufbereitung eine 

deutliche CO₂-Reduktion“, erläutert Marshall. 

Das flexibel verstellbare Ladeband des 

W 380 CR transportierte die 320 t BSM in den 

Bunker des folgenden SUPER 1900-3i von Vögele. 

Bei seiner maximalen Leistungsfähigkeit von bis 

zu 900 t/h konnte der Fertiger hier besonders 

kraftstoffsparend im Eco-Modus arbeiten. 

Dem Asphaltfertiger folgten zum Abschluss 

der Baumaßnahme drei Hamm-Straßenbauwalzen. 

Eine HD+ 110i-Tandemwalze mit Glattmantelbandagen 

sorgte für die erste Versiegelung 

und Sicherung der sauber eingebauten 

Lage. Im Anschluss nahmen zwei GRW-18-Gummiradwalzen 

die Endverdichtung vor. 

Ökologische Straßeninstandsetzung 

Die Vorteile für die Umwelt liegen beim Kaltrecycling 

auf der Hand. Nach Angaben von Pragosa 

wurden rund 98 % der CO₂-Emissionen im Vergleich 

zum herkömmlichen Bauverfahren eingespart. 

Das lag hauptsächlich an der Wiederverwendung 

des Baumaterials vor Ort, das auf 

dieser Baustelle mit rund 1.500 Lkw-Fahrten 

hätte an- und abtransportiert werden müssen. 

Daneben entfielen die Deponiekosten für die 

Entsorgung und die Abbaukosten des neuen 

Materials. Es wurden also zusätzlich natürliche 

Ressourcen geschont und Kosten gespart. 


04 05 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

In Monsanto recycelte der Wirtgen W380 

CR mit Heckverladung die Fahrbahn 16 

cm tief unter Zugabe von Schaumbitumen 

und vorgestreutem Kalk. 

Der heckmontierte Bindemittelstreuer 

SW 5 RC verteilt die erforderliche Menge 

Kalk vor dem Kaltrecycling-Zug. 

Ausfräsen, Aufbereiten, Einbauen und 

Verdichten – ökologische Straßensanierung 

mit Technik der Wirtgen Group. 

Die ersten Verdichtungsübergänge 

erfolgten mit der Tandemwalze HD+ 

110i von Hamm. 

Vorarbeiter Pedro Silva vom Bauunternehmen 

Pragosa und Wirtgen 

Recycling-Experte Mike Marshall (links) 

(Quelle: Wirtgen) 


01 

Schäfer-Technic 

Fugenvergusskocher auch für 

Kanten- und Nahtanspritzung 

Schwerpunkt der 1990 gegründeten Firma MOT Röbel GmbH ist die Sanierung von Straßen im Großraum Mecklenburg-Vorpommern, 

Berlin/Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Das Spektrum reicht mit Dienstleistungen von Oberflächenbehandlungen, 

über Sanierungsbeschichtungen und Heißbitumen auf Betonverkehrsflächen bis hin zur 

Kanten- und Nahtanspritzung im Neubau. Verlegeleistungen von Asphalteinlagen ergänzen das Leistungsspektrum. 

Beim Maschinenpark vertraut man auf die Schäfer-Technic GmbH, wie beispielsweise bei der jüngsten Investition, 

einem Fugenvergusskocher. 

Der Fugenvergusskocher Typ LS 500 F-KA ist eine leistungsstarke 

Maschine und wird auch zur Kanten- und Nahtanspritzung eingesetzt. 

„Wir haben uns die Maschine individuell und optimal für unsere 

Zwecke zusammengestellt“, erklärt Geschäftsführer Sebastian Schulz und 

ergänzt: „Neben der Qualität der Maschine ist uns auch der gute und 

schnelle Service von Schäfer-Technic wichtig.“ Das Tandemfahrgestell der 

Baumaschine verfügt über verstärkte Achsen und Reifen für mehr Tragfähigkeit. 

Das Chassis ist nach unten offen gestaltet. Überschwappendes 

Material kann so keinen Schaden anrichten. Die Zugdeichsel ist höhenverstellbar. 

Das hydrostatisch angetriebene Laufrad an der Deichsel wird auch 

hydraulisch gelenkt und höhenverstellt. Das Bitumen kann in der Maschine 

bei Bedarf bereits in der Nacht vor dem nächsten Einsatz elektrisch vorgewärmt 

werden. Bei kurzen Anfahrten vom Betriebshof zum Einsatzort 

bedeutet das eine schnellere Einsatzbereitschaft auf der Baustelle. 

Für einen störfreien Betrieb sind auch die Vergussschläuche und 

Spritzdüsen beheizbar. Die Kanten-/Nahtspritzeinrichtung ist seitlich 


Technik 

43 

02 

in Fahrtrichtung links montiert. Ein Anschluss für eine Handlanze ist 

ebenso vorhanden wie ein Kompressor mit Luftkessel zum Ausblasen 

der Vergussschläuche und Spritzdüsen am Arbeitsende. Der 3-fach- 

Spritzbalken ist pneumatisch schaltbar und hydraulisch verstellbar, die 

Einzeldüsen sind vorwählbar. Die Vergusspumpe ist servicefreundlich 

und schnell zugänglich außen am Tank angebaut, wie auch der separate 

Bitumenfilter. 

Eine typische Baustelle war kürzlich die Sanierung der stark befahrenen 

Ortsdurchfahrt von Mirow in Mecklenburg-Vorpommern. Um die 

Zufahrten für die Anlieger offen zu halten, wurde die Ortsdurchfahrt 

abschnittsweise und jeweils nur in eine Fahrtrichtung erneuert. Die Mot 

Röbel GmbH hatte den Auftrag, die Mittelnaht für einen guten Verbund 

mit Heißbitumen anzuspritzen. Eine Aufgabe, die durch den erfahrenen 

Maschinisten Uwe Zaren schnell und qualitativ hochwertig, auch wegen 

des benutzerfreundlichen Fugenvergusskochers, ausgeführt wurde. 

Mehr als zehn Jahre arbeitet er nun schon mit verschiedenen Baumaschinen 

von Schäfer-Technic. „Die meisten unserer Mitarbeiter haben eine 

lange bis sehr lange Betriebszugehörigkeit. Deren Erfahrung und Kompetenz, 

kombiniert mit guter Technik, lässt uns erfolgreich als mittelständisches 

Unternehmen am Markt agieren“, erklärt Geschäftsführer Schulz. 

Anfangs inhabergeführt, gehört die Mot Röbel GmbH mit ihren drei 

Betriebsstätten heute zu einem dänischen Straßenbaukonzern und 

bleibt so für die Zukunft gut aufgestellt. 

Kontakt: www.schaefer-technic.com 

03 

SCHÜTTGUTBOXEN AUS STAHL 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Sanierung der Ortsdurchfahrt in Mirow. Der Maschinist 

hat von seinem Fahrersitz aus einen guten Blick auf das 

Geschehen. 

Die Vergusspumpe ist servicefreundlich und schnell 

zugänglich außen am Tank angebaut, wie auch der 

separate Bitumenfilter. 

Uwe Zaren schätzt die Zuverlässigkeit und Präzision des 

Vergusskochers. 

Der 3-fach-Spritzbalken ist pneumatisch schaltbar und 

die Einzeldüsen sind vorwählbar. (Quelle: Schäfer-Technic) 

04 

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www.rms-luera.de

44 Technik 

Caterpillar 

Neue Tandemwalzen in GC-Ausführung 

Caterpillar bringt drei neue kompakte Tandem-Walzen in der Klasse bis 3 t 

auf den Markt. Die neuen Modelle der GC-Serie werden von einem Motor 

angetrieben, der zur Erfüllung der EU-Abgasnorm Stufe V keine Nachbehandlung 

benötigt. Die Walzen eignen sich für Boden- und Asphaltarbeiten, 

beispielsweise auf Parkplätzen, Einfahrten, städtischen Straßen, 

im Landschaftsbau und auf kleinen Baustellen. 

Arbeitsfläche und den Bandagenrand. Das optionale 

Verdichtungsmess-System (CMV) verbessert 

die Verdichtungsqualität, vermeidet unnötige 

Überfahrten und erhöht die Materialkonsistenz. 

Die neuen Modelle der GC-Serie sind mit einer 

Wassertankanzeige ausgestattet, die eine kontinuierliche 

Überwachung vom Fahrerplatz aus ermöglicht, 

sodass der Tank nicht leer laufen kann. Besser 

positionierte Düsen an den Sprühbalken verbessern 

die Wasserabdeckung auf der Trommel, um eine 

Materialaufnahme zu verhindern. Der neuartige 

Sprühtestmodus des Wassersystems erleichtert das 

Testen und Einstellen des Düsenwinkels, um eine 

korrekte Bandagenabdeckung zu gewährleisten. 

Verbesserter Service und Sicherheit 

Die drei Tandem-Walzen CB2.5 GC, CB2.7 GC und die neue Kombiwalze CC2.7 GC zeichnen sich u. a. 

aus durch leichte Wartung. 

Die kompakten und wendigen Cat-Walzenzüge 

der GC-Serie sind auch für die Vermietung konzipiert. 

Angetrieben von einem turbogeladenen Cat 

C1.7T-Motor mit 18 kW (25 PS) erfüllen alle drei 

Modelle die EU-Abgasnorm Stufe V ohne Nachbehandlungssystem, 

was die Wartung vereinfacht und 

die Servicekosten senkt. Die fortschrittliche Hydraulik 

und die exklusive Power-Management-Software 

sorgen dafür, dass der kleinere Motor die gleiche 

Leistung wie sein Vorgänger erbringt. Die neue automatische 

Leerlaufabschaltung hilft, Kraftstoff und 

Maschinenstunden zu sparen. 

Die überarbeiteten Bedienelemente verfügen 

über Wippschalter und ein gut ablesbares Cat-Display, 

das auch unerfahrene Bediener schnell erlernen 

können. Die automatische Vibrationskontrolle 

stoppt die Vibration, wenn der Fahrhebel in der 

Neutralstellung ist, um Markierungen zu vermeiden. 

Die optional verfügbaren beidseits angebrachten 

Doppelfahrhebel erhöhen den Bedienkomfort. 

Mit Verdichtungsbreiten von 1.000 mm 

bis 1.300 mm verfügen alle neuen Cat-Tandem- 

Walzen über große Bandagendurchmesser von 

720 mm für glatte Oberflächen. Verstärkte 14 mm 

dicke Bandagen sorgen für mehr Haltbarkeit und 

eine höhere Verdichtungsleistung durch das 

höhere Gewicht. Der Bandagenversatz der Walzen 

von 50 mm verbessert die Verdichtungsleistung 

beim Walzen neben Bordsteinen. Ein schmales Rahmendesign 

ermöglicht eine bessere Sicht auf die 

Mit Verdichtungsbreiten von 1.000 mm bis 1.300 

mm verfügen alle neuen Cat-Tandem-Walzen über 

große Bandagendurchmesser von 720 mm für 

glatte Oberflächen. Fotos: Caterpillar/Zeppelin 

Um Servicetechniker bei der schnellen Diagnose 

bestehender und potenzieller Probleme zu unterstützen, 

ist die neue Baureihe der Universalverdichter 

jetzt standardmäßig mit der Cat-ET-Diagnosesoftware 

(Electronic Technician) ausgestattet. 

Bei Anschluss an das elektronische Steuermodul 

(ECM) greift Cat ET auf Diagnoseinformationen zu, 

wie etwa die Anzeige von Statusparametern, die 

Anzeige aktiver Diagnosecodes, die Anzeige protokollierter 

Diagnosecodes sowie Diagnosetests 

und -kalibrierung, um die Identifizierung von 

Maschinenproblemen zu unterstützen. 

Das Cat-Flottenmanagement im Standard 

erfasst wichtige Betriebsdaten, Fehlercodes und 

Informationen zum Maschinenstandort, um die 

Effizienz des Flottenmanagements zu steigern. Die 

optionale Remote-Fehlerbehebung analysiert 

Maschinendaten in Echtzeit zur Diagnose von Fehlercodes, 

ohne die Maschinenproduktivität zu 

beeinträchtigen, und spart möglicherweise eine 

Servicefahrt zum Einsatzort. Die optionale Remote- 

Flash-Funktion ermöglicht die Aktualisierung der 

Maschinensoftware. 

Die neuen Cat-Walzenzüge sind jetzt serienmäßig 

mit einem breiten, orangefarbenen Sicherheitsgurt 

ausgestattet. Rutschhemmende Trittstufen 

und eine Plattform tragen zur Verbesserung der 

Betriebssicherheit bei. Ein Anwesenheitssensor im 

Sitz verhindert ein unbeabsichtigtes Betätigen der 

Walze, wenn der Bediener nicht sitzt. Mehrere optionale 

LED-Beleuchtungspakete verbessern die 

Sichtverhältnisse auf der Baustelle. 

Kontakt: www.zeppelin-cat.de 


Technik 

45 

Huesker Synthetic GmbH 

Geogitter aus PET-Recycling-Garn 

Das Geogitter Fortrac T ist ab sofort auch in der Ecoline verfügbar. 

Zuvor hatte Huesker bereits die Asphaltbewehrung Hatelit C eco, 

ebenfalls aus PET-Recycling-Garnen, in der Ecoline eingeführt. 

Fortrac-Geogitter zeigen Verbundflexibilität, die für eine 

optimale Bodenverzahnung sorgt, sie sind belastbar und 

halten hohen Zugkräften stand. (Quelle: Huesker) 

Die verwendeten Garne der Ecoline sind zu 100 % PET-Recyclingmaterial. Sie 

leisten durch den Verzicht auf primäre Rohstoffe einen wertvollen Beitrag für 

nachhaltiges Bauen durch Ressourcenschonung und CO 2 -Emissionseinsparungen. 

Die Geogitter der Ecoline erfüllen dieselben hohen Qualitätsstandards wie das 

Ursprungsprodukt aus Originalfasern. Fortrac T Eco wird aus hochmodulen Polyestergarnen 

hergestellt und hält Zugkräften bis 1.600 kN/m stand. Die Verbundflexibilität 

sorgt für optimale Bodenverzahnungseffekte. Die Kreuzungspunkte sind frei 

von Schwachstellen, da es keine produktionsbedingten molekularen Strukturveränderungen 

gibt. Fortrac-Geogitter werden, unter anderem, bei der Errichtung von 

Steilböschungen, Stützkonstruktionen, Erdfallüberbrückungen oder auch zur Bewehrung 

über vertikalen Traggliedern eingesetzt. 

Kontakt: www.huesker.de 

Gemeinsam mit 

REaktivASPHALT.green 

Kalt verbaut für Umwelt und Mensch. 

Erfinder- und Pioniergeist seit 1925. 

Ökologisch 

Ökonomisch 

Nachhaltig 

CO 2 -Reduktion

46 Technik 

Einbautemperaturen per Smartphone überwachen: Nutzer von Witos 

Paving Docu und Witos Paving Plus können mit der Jobsite Temp App jetzt 

alle relevanten Temperaturdaten in Echtzeit verfolgen. 

Auch Walzenfahrer können die Jobsite Temp App nutzen: zum Beispiel, 

um sich die Distanz zum Straßenfertiger anzeigen zu lassen. 

Vögele 

Digitale Straßenbaulösungen 

Einbautemperaturen in Echtzeit auf dem Smartphone, automatisch generierte 

Einbau- und Logistikkonzepte und weitere Zusatzfunktionen: Mit zahlreichen 

anwenderfreundlichen Neuerungen passt Vögele sein digitales Dokumentations- 

und Prozessoptimierungstool jetzt noch genauer an die Anforderungen 

von Planern, Bauleitern und Einbauteams an. 

Neue Funktion von WITOS Paving Plus: Nach Eingabe 

der relevanten Planungsdaten können Planer und 

Bauleiter eine Vorlage für ein Einbau- und Logistikkonzept 

erstellen und als editierbares Dokument 

ausgeben lassen. 

Digitale Prozessoptimierungslösungen steigern 

die Qualität und Effizienz im Straßenbau 

erheblich, sind aber häufig auch komplex. 

Der Straßenfertiger-Hersteller Vögele bietet deshalb 

seit einigen Jahren ein dreistufiges Baukastensystem 

mit unterschiedlichem Funktionsumfang 

an. Die drei praxisnahen Tools sind genau 

auf die Anforderungen von verschiedenen Baumaßnahmen 

und Nutzern abgestimmt und lassen 

sich teilweise miteinander kombinieren oder 

erweitern: Mit dem kontaktlosen Messsystem 

Roadscan können Anwender die Einbautemperatur 

flächendeckend überwachen, mit dem 

Dokumentationstool Witos Paving Docu lassen 

sich Maschinen- und Prozessdaten erfassen und 

auswerten und mit der High-End-Lösung Witos 

Paving Plus sämtliche Einbauprozesse planen 

und in Echtzeit optimieren. Mit zahlreichen Neuerungen 

erweitert Vögele die drei Lösungen jetzt 

um praktische Zusatzfunktionen und steigert 

gleichzeitig die Anwenderfreundlichkeit. 

Einbautemperaturen per App 

Ein wichtiger Baustein ist dabei die neue App 

Jobsite Temp: Nutzer von Witos Paving Docu 

und Witos Paving Plus, die zusätzlich das Temperatur-Messsystem 

Roadscan einsetzen, können 

sich per QR-Code mit dem Fertiger verbinden 

und die Anwendung aktivieren. Mit der 

Jobsite Temp App haben jetzt neben dem Fertiger-Fahrer 

auch andere Baustellen-Akteure 

wie Einbaumeister und Walzenfahrer Zugriff auf 

alle relevanten Angaben. Außer den Einbautemperaturen 

in Echtzeit kann sich beispielsweise 

der Polier weitere Daten wie die aktuelle Einbau-Geschwindigkeit, 

die Bohlenbreite sowie 

die Stationierung des Asphaltfertigers anzeigen 

lassen. Um nachvollziehen zu können, wo welcher 

Lkw entlädt, kann er außerdem die Positionen 

der Lkw inklusive der entsprechenden 

Lieferscheininformation einblenden. 

Walzenfahrer haben ebenfalls die Möglichkeit, 

die eigene Position sowie die Distanz 

zum Straßenfertiger einzusehen und Sperrzonen 

zu definieren. „Mit der Jobsite Temp 

App haben Einbauteams einen umfassenden 

Echtzeit-Überblick über sämtliche Temperatur-Daten“, 

sagt Dr. Stephan Weller, Leiter 

Softwareprodukte bei der Joseph Vögele AG. 

„Außerdem ist die mobile Lösung mit klaren 

Symbolen und einer einfachen Menüführung 

genau auf die Bedürfnisse der Nutzer abgestimmt. 

Auf Baustellen will sich schließlich 

niemand mit erklärungsbedürftigen Funktionen 

aufhalten.“ App und Fertiger sind per 

WLAN miteinander vernetzt, sodass der 

Informationsaustausch zwischen dem Temperaturmesssystem 

Roadscan und dem 

Smartphone auch ohne Mobilfunkverbindung 

funktioniert. Der Asphaltfertiger baut 


Technik 

47 

dazu ein WLAN-Netz mit einem Radius von etwa 

50 bis 80 m auf und agiert als Server. 

Automatische Korrekturen 

Vögele hat auch das Temperaturmesssystem selbst 

weiter verbessert. Die Infrarotkamera des Roadscan 

misst die Einbautemperaturen hinter der Bohle 

flächendeckend über eine Breite von bis zu 10 m. 

Um bei der Thermobild-Darstellung Störungen 

durch bewegliche Objekte zu vermeiden, hat 

Vögele jetzt eine automatische Korrektur entwickelt: 

Das Roadscan-System vergleicht bis zu vier 

Aufnahmen einer Position und erkennt so bewegliche 

Hindernisse, wie sie beispielsweise durch das 

Scannen von fahrenden Walzen verursacht werden. 

Diese Fehlmessungen werden direkt aus der 

Thermobild-Darstellung entfernt. Bauleiter und 

Einbaumeister erhalten damit eine wirklichkeitsgetreue 

Übersicht über die Einbautemperaturen. 

Außerdem hat Vögele die Kalibrierung des 

Streckenzählers optimiert: Der Abgleich zwischen 

dem GPS-Empfänger des Roadscans und dem 

Streckenzähler erfolgt jetzt alle 2 m automatisch. 

„Das vermeidet Fehler und spart zusätzlichen Aufwand“, 

sagt Weller. „Fahrer und Einbaumeister 

können sich so noch besser auf den eigentlichen 

Einbau konzentrieren.“ 

Zusätzliche Funktionen 

Auch das Dokumentationstool Witos Paving Docu bietet 

neue praktische Features, mit denen die Nutzer 

Einbaudaten und -fortschritte noch besser überwachen 

können: Einbauteams haben die Möglichkeit, 

Auftrags-Zielwerte wie Zieltonnagen, Einbaustrecken 

oder -flächen direkt in die Baustellen-App einzugeben 

und den Fortschritt nachzuverfolgen. Außerdem können 

sie sich Lieferscheine bereits entladener Lkw in 

einer entsprechenden Lkw-Historie anzeigen lassen. 

Vögele hat außerdem die Prozessoptimierungslösung 

Witos Paving Plus erweitert und erleichtert 

Planern und Bauleitern damit die Bewerbung bei 

Ausschreibungen: Nach Eingabe der relevanten Planungsdaten 

im Control Modul können sie eine Vorlage 

für ein Einbau- und Logistikkonzept erstellen 

und als editierbares Dokument ausgeben lassen. Das 

spart Zeit und Aufwand und gibt den Verantwortlichen 

dennoch die Möglichkeit, Angaben oder 

Anmerkungen individuell zu ergänzen. „Alle Neuerungen 

und Entwicklungen rund um unsere digitalen 

Straßenbaulösungen haben letztendlich ein Ziel: 

Wir wollen Planern, Bauleitern und Einbauteams 

Arbeit abnehmen und sie mit verlässlichen, verständlichen 

und transparenten Informationen bestmöglich 

unterstützen“, sagt Weller. 


Schwarzmüller 

Für die EU überarbeitet 

Die Pflicht, eine EU-Vorschrift zu erfüllen, wurde von Schwarzmüller zum 

Anlass genommen, den Tieflader zu überarbeiten. Bei allen aktuellen Bestellungen 

kommt mit dem vorgeschriebenen Unterfahrschutz eine neue 

Rampe zum Einsatz. In weiteren Details wird der Hersteller seinem Ruf 

gerecht, flexible Tieflader zu bauen. 

EU-weit gilt ab September 2021 auch für Tieflader die neue Verordnung zum Unterfahrschutz 

bei Nutzfahrzeugen. Dieser muss doppelt so viel Kräfte wie bisher aufnehmen 

können, um bei einem Unfall niedrigere Fahrzeuge noch besser vor dem gefährlichen Unterfahren 

zu schützen. Die gesetzliche Änderung war der Ausgangspunkt, um die Tieflader 

auch an anderen Stellen zu optimieren. „Wir interpretieren den Tieflader als Multifunktionsfahrzeug 

für den Transport sperriger, schwerer Güter. Die steigende Nachfrage gibt uns 

recht“, erläuterte CEO Roland Hartwig das Konzept der Fahrzeuggruppe. Bei Schwarzmüller 

sind die Tieflader in der Lage, neben schweren Baumaschinen Holzleimbinder und Stahlträger, 

aber auch Container und Sondermaschinen zu transportieren. Und das alles bis zu 

60 t Gesamtgewicht. 

Die Wandelbarkeit der Fahrzeuge hat zur Folge, dass sich die Einsatzzeiten um bis zu 40 % 

erhöhen. Das aktuelle Heck weist einen charakteristischen Schwarzmüller-Look auf. Über dem 

überarbeiteten Quer-Formrohr, das als Unterfahrschutz Auffahrkräfte von bis 10 t aufnimmt, 

sitzt die neue Rampe. Sie ist als Baukastensystem konstruiert und lässt sich auch nachträglich 

sehr einfach verändern. Die Rampe ist leicht und der Form nach schmal gehalten, den Boden 

kann man jederzeit von hart auf weich, Gummi oder Gitterrost umrüsten. Die Ladefläche ist 

standardmäßig mit Douglasie belegt, weil sie leistungsfähiger als Fichte ist. 

Harthölzer und Gummibeläge sind selbstverständlich auch erhältlich. Ein hydraulisch 

absenkbares Tiefbett erweitert die Einsatzmöglichkeiten ebenso wie seitlich ausziehbare 

Ladungsträger. Hydraulische Unterstützung gibt es auch für den Betrieb der Rampen. Zur 

Standardausstattung zählen Feuerverzinkung, automatisch klappbarer Stützfuß an der 

Rampe und LED-Beleuchtung. Eine Vielzahl von Achs- und Lenksystemen steht zur Auswahl. 

Steckrungen für den Holztransport oder eine Twistlock-Verriegelung für den Behältertransport 

sind Optionen. Die Fahrzeuge sind in 2- bis 5-achsiger Ausführung und in Deichsel-, 

Zentralachs- und Sattelanhängervariante erhältlich, um die Bandbreite der Transportmöglichkeiten 

zu erhöhen. 

Kontakt: www.schwarzmueller.com 

Auslöser für die Überarbeitung des Tiefladers war eine neue EU-Vorschrift. (Quelle: Schwarzmüller) 


48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

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Energietechnik 

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Produktion 



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Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

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elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

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MIT Mess- und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 

01217 Dresden 

Tel. +49 351 87181-25 

Fax +49 351 87181-27 

info@mit-dresden.de 

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Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

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Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein“ 

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33154 Salzkotten 

Mobil. +49 172 3767646 

Tel. +49 5258 991515 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

Karl-Heinz Boemke 

www.boemke.eu 

• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

Karl-Heinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu 



Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 







www.aspha-plast.de 

Eckardt & Sohn GmbH 

www.labor-technik.de 

Ihr kompetener Partner für die 

Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren! 

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

• Labormöbel / Laborcontainer 

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

• Service / Reparaturen 

Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20 

info@labor-technik.de · www.labor-technik.de 


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Suchfunktionen. 

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, Naturstein betriebe, Sand 

und Kies, Transportbeton. 

Die wichtigsten Punkte im Überblick: 

• Genaue Standorte durch geocodierte Daten 

• Übersichtliche Kennzeichnung der 

Verwaltungen und Werke 

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und Landkreise 

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Routenplanung 

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50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

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Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel Seite 45 

E-MAK Makine Insaat Ticaret, Osmangazi/BURSA, TÜRKEI Seite 19 

GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ Seite 11 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim Seite 27 

PRAXIS EDV – Betriebswirtschaft und Software-Entwicklung AG, 

99869 Pferdingsleben Seite 23 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen Seite 37 

RMS GmbH, 46485 Wesel Seite 43 

schäfer-technic gmbh, 70736 Fellbach Seite 13 

Wirtgen Group, 53578 Windhagen Titel + Seite 4 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 6|2021 

Untergeordneter Straßenbau 

Der kommunale, regionale und ländliche 

Verkehrswegebau leistet einen erheblichen 

Beitrag zum Thema Mobilität in 

Deutschland. Dieser ist beim Bau und 

bei der Erhaltung allerdings von vielen 

Besonderheiten geprägt (Quelle: gogolin) 

Farbiger Asphalt 

In Horstmar kam ein ockerfarbener 

Asphaltbelag zum Einsatz, der weithin 

sichtbar der Dorfstraße einen völlig 

neuen Ausdruck gibt. Das Ergebnis 

kann sich sehen lassen. 

(Quelle: Heitkamp und Hülscher) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel, Michel Drexel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. 

Der Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag 

enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Street Art 

Das Schlagloch in der Fototasche 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum 

Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der 

letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen 

besonderen Tipp vor. Dieses Mal der Fotobildband 

„Street Art“ von Andreas Buck. 

Für Auto- oder Fahrradfahrer sind sie ein absolutes Ärgernis – für 

Andreas Buck sind sie wunderschön. Schlaglöcher! Vom Frost in die 

Fahrbahndecke gesprengte Unebenheiten sowie von Wind und Wetter 

gezeichnete Fahrbahnmarkierungen faszinieren den Fachjournalist – 

kreativer Perspektivenwechsel ist sein Ticket zum Besuch neuer Welten. 

Die Idee, Unscheinbares fotografisch in Szene zu setzen, reizt Buck seit 

vielen Jahren. Entsprechend umfangreich ist sein Schlagloch-Bildarchiv. 

Buck, der zunächst nur einzelne Motive sammelte, entwickelte sich 

schrittweise zum Produzent komplexer Fotoserien, die er jetzt in seinem 

Bildband Street Art vorstellt. Neben der Abbildung von Schlaglöchern, 

Farbbahnmarkierungen oder gusseisernen Straßenkappen veranschaulichen 

Bucks Fotographien aber auch, wie die Natur ihren Platz im 

Straßenkörper behauptet. 

Street Art 

ISBN 978-3-926341150 

Buch und Bild Verlag 

79,50 Euro 

Im Fokus: 

Die Branche. 

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Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

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asphalt 05/21

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