Taxi Times DACH - 2. Quartal 2021

2. QUARTAL 2021 4,80 € 

www.taxi-times.taxi 

D – A – CH 

PBEFG-NOVELLE TRITT IN KRAFT 

BALL LIEGT 

BEI BEHÖRDEN 

Spahns wichtiges Versprechen 

BEDROHUNG FÜR 

LANDTAXIS ABGEWENDET 

Volvo XC40 Recharge P8 

BEFÖRDERUNG IN 

EINEM ELEKTRO-TAXI 

Ulmers Kolumne 

BEWERTUNG 

DER ZUVERLÄSSIGKEIT

Sieben ist 

Trumpf 

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TITEL: Adobe Stock / jozsitoeroe MONTAGE: Raufeld Medien FOTO: Taxi Times 

BEHÖRDE IST DER 

SCHIEDSRICHTER 

Am 2. August wird die Meisterschaft 

um die gewerbliche Personenbeförderung 

neu gestartet. 

Dann tritt das „Gesetz zur Modernisierung 

des Personenbeförderungsrechts“ 

in Kraft. Es ist eine 

ausführliche Überarbeitung des 

Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) mit einem letztendlich 

aus Taxisicht doch noch befriedigenden 

Ergebnis. Der Gesetzgeber hat nun die rechtlichen Grundlagen 

für ein Spielfeld geschaffen, auf dem für alle die gleichen 

Regeln bestimmt sind (das sogenannte Level-Playing-Field), und 

dafür die Genehmigungsbehörden in deren Rolle als Schieds richter 

gestärkt. 

Die nächsten Wochen und Monate werden zeigen, wie verantwortungsvoll 

die Ämter das Spiel leiten werden. Für einen fairen 

Markt kann nun endlich die eine oder andere Gelbe oder Rote 

Karte gezückt werden – auch auf die Gefahr hin, dass die Entscheidung 

hinterher durch Gerichte revidiert oder manifestiert werden 

muss. Wer regelkundig das Spiel leitet und Interpretationsräume 

schlüssig auslegt, braucht sich davor allerdings nicht zu fürchten. 

Es gibt somit keinen Grund, das Spiel ohne Eingreifen laufen zu 

lassen, denn dann werden die Plattformanbieter und die schwarzen 

Schafe der Branche weiterhin ungestraft übel foulen. 

Diese neue Meisterschaft um die gewerbliche Personenbeförderung 

benötigt die besten Schiedsrichter. „Der Ball liegt bei den 

Behörden“, haben wir deshalb unsere Titelstory genannt. Ab 

Seite 4 beleuchten wir auf insgesamt 13 Seiten die neuen Paragrafen, 

die den Genehmigungsbehörden vieles ermöglichen – und 

die derzeit innerhalb der Amtsstuben bis in die höchsten Leitungsebenen 

für Verunsicherung bei deren Auslegung sorgen. 

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) hat deshalb vor 

einigen Wochen einen Leitfaden veröffentlicht, der auf 36 Seiten 

die wichtigsten Fragen zur PBefG-Novelle beantwortet. In unserer 

Titelstory haben wir daraus immer wieder zitiert. Er bietet den 

regionalen Taxiverbänden und -Betreibern die Basis für den jetzt 

immens wichtigen Austausch zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe 

und den Behörden bzw. der kommunalen Politik. 

Vielleicht hilft ja auch diese Taxi-Times-Ausgabe, das neue Spiel 

in die richtigen Bahnen zu lenken. Falls ja, freuen wir uns darauf, 

künftig von der Pressetribüne aus spannende und faire Spiele 

um die Meisterschaft der Personenbeförderung kommentieren 

zu dürfen. 

Jürgen Hartmann (Chefredakteur) 

INHALT 

PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS 

4 Die Steuerung der Mietwagen 

5 Definition „Abstellorte“ 

6 Neue Varianten beim Taxitarif 

8 Festpreise und Tarifkorridore 

10 Gebündelter Bedarfsverkehr 

12 Rollstuhlquote ab 20 Konzessionen 

13 Fachkunde: Behörden im Dornröschenschlaf 

14 Uber & Free Now gehören ins PBefG 

WETTBEWERB 

15 Uber: App-Verbot im Berufungsverfahren bestätigt 

KRANKENFAHRTEN 

16 Spahns wichtiges Versprechen 

17 Kolumne: Tipps gegen Tricks der Krankenkassen 

ELEKTRO-TAXIS 

18 News zum ID.4, Wallbox, Mercedes 

20 Der Volvo XC 40 Recharge P8 im Test 

RECHT 

22 Bußgeldkatalog, reduzierte Finanzierungsraten 

23 Zuverlässigkeit beim Konzessionsübertrag 

TAXI INTERNATIONAL 

24 Uber stiehlt sich aus der Verantwortung 

QUERBLICK 

26 Themen der Taxi-Times-Regionalausgaben 

26 Impressum 

DAS AUS FÜR INSIKA 

Trotz Warnungen zahlreicher Experten hat die 

Bundesregierung eine Novelle der Kassensicherungs- 

Verordnung beschlossen. Künftig fallen nun auch 

Taxameter darunter. Diese müssen ab 2024 eine zertifizierte 

Signiereinheit aufweisen, deren Ausgestaltung 

aber erst noch erarbeitet werden muss. INSIKA- 

Lösungen werden dann nur noch übergangsweise 

anerkannt. Ausführliche Infos zu dieser Thematik können 

Sie in der nächsten Ausgabe der 

Taxi Times nachlesen oder schon jetzt 

auf der Taxi Times-Website (Stichwortsuche 

„Taxameter“ oder „Kassensicherung“). 

red 

TAXI 2. QUARTAL 2021 

3


Genehmigungsbehörden können das 

in Schieflage geratene Taxigewerbe 

mit gut durchdachten Mietwagen- 

Regulierungen wieder in ruhigere 

Gewässer führen. 

MIETWAGEN 

BESSER 

STEUERN 

Taxiähnliche Mietwagenverkehre bereiten in vielen Städten große Probleme. 

Das neue PBefG gibt den Genehmigungsbehörden weitreichende Möglichkeiten, 

regulierend einzugreifen. Wir nennen zwei Beispiele. 

SO STEHT ES NEU IM GESETZ 

§ 49, Absatz 4, Satz 7: „In Städten mit mehr als 100.000 

Ein wohnern kann die Genehmigungsbehörde zum Schutz 

der öffentlichen Verkehrsinteressen die in ihrem Bezirk 

geltenden Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr 

auch auf den in ihrem Bezirk betriebenen Verkehr mit 

Mietwagen anwenden, wenn per App vermittelter Verkehr 

mit Mietwagen einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrtaufkommen 

im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen 

und gebündeltem Bedarfsverkehr überschreitet.“ 

§ 49, 

Abs. 7 

BEISPIEL 1 – EINSCHRÄNKUNGEN BEI DEN 

MIETWAGENGENEHMIGUNGEN: 

Die rechtliche Basis dafür liefert der neu formulierte Satz 7 im 

§ 49, Absatz 4 (siehe nebenstehender Kasten): In Städten mit 

mehr als 100.000 Einwohnern können die Genehmigungsbehörden 

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen die 

Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr auch für 

Mietwagen anwenden. Damit wäre dann beispielsweise eine 

Kontingentierung der Mietwagen möglich (Rechtsbasis: § 13, 

Absatz 5a PBefG), eine zeitliche und räumliche Beschränkung 

für die Genehmigung der Mietwagenkonzessionen (Rechtsbasis: 

§ 50, Absatz 2, PBefG) sowie die Vorgaben von Sozialstandards 

(Rechtsbasis: § 50, Absatz 4, PBefG). 

Letztlich wäre auf dieser Basis sogar die Definition 

einer von Teilen des Gewerbes so vehement 

geforderten Vorbestellfrist legitim. „Das Instrument 

wurde zwar nicht in den Katalog zusätzlicher 

Steuerungsinstrumente aufgenommen, ist 

aber eine Form der zeitlichen und räumlichen 

Beschränkung des Mietwagenverkehrs“, äußert 

sich dazu der Bundesverband Taxi und Mietwagen 

e. V. (BVTM). 

All das ist allerdings nur möglich, wenn neben 

der bereits erwähnten Einwohnerzahl der Marktanteil 

von appvermittelten Mietwagen 25 Prozent des Gelegenheitsverkehrs 

überschreitet. Der BVTM nennt eindeutige Indikatoren, 

die eine genaue Untersuchung des Marktanteils erforderlich 

machen: In den Städten ist ein nicht-linearer Anstieg an Mietwagen 

zu verzeichnen und große Mobilitäts-Apps (wie z. B. Uber und 

Free Now) bieten im Stadtgebiet Beförderungen mit Mietwagen an. 

Konkret empfiehlt der BVTM den Genehmigungsbehörden: 

„Eine genaue Untersuchung sollte dann auf Basis von Daten erfolgen, 

die der Genehmigungsbehörde von den Beförderungsunternehmen 

zur Verfügung gestellt werden sowie auf Basis von über 

den Nationalen Zugangspunkt erhältlichen Daten von Vermittlern 

und Beförderern. Ausschlaggebend ist der Anteil des per 

App vermittelten Verkehrs mit Mietwagen am Fahrtaufkommen 

im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen und gebündeltem 

Bedarfsverkehr.“ 

BEISPIEL 2 – VERHINDERUNG VON DUMPING- 

PREISEN: 

Die rechtliche Basis dafür liefert der neu aufgenommene 

§ 51a, PBefG. Er erlaubt den Genehmigungsbehörden, 

auch für Mietwagen einen Tarif festzulegen, 

der zumindest den Mindestpreis definiert. Damit 

können die Kommunen Dumpingpreise mit gesellschaftspolitisch 

fatalen Marktverschiebungen 

unterbinden. Solche Mindestentgelte für Mietwagen 

kommen laut BVTM besonders dann in Betracht, 

wenn der Mietwagenverkehr in Konkurrenz zu Bus und 

Bahn steht, wenn Mietwagen taxiähnlichen Verkehr bieten 

und den regulären Taxibetrieb gefährden und wenn Hinweise auf 

systematisches Sozialdumping vorliegen. 

Die Höhe des Mindestentgelts im Mietwagenverkehr sollte 

von der Behörde so bemessen sein, dass es für die Unternehmen 

auskömmlich ist und kein Sozialdumping begünstigt. Der BVTM 

empfiehlt, das Mindestentgelt für Mietwagen auf der Höhe des 

Taxitarifs festzulegen. „Es muss im Kern einen km-Satz ausweisen, 

auf den die fahrbedingte Wartezeit umgelegt ist.“ jh 

§ 51a, 

Abs. 1 


§ 51a, Absatz 1, PBefG: „Die Genehmigungsbehörde kann 

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen für den 

Verkehr mit Mietwagen, der in ihrem Bezirk betrieben wird, 

tarifbezogene Regelungen, insbesondere Mindestbeförderungsentgelte, 

festlegen.“ 

FOTOS: Adobe Stock / jozsitoeroe, Adobe Stock /Mr Doomits 

4 2. QUARTAL 2021 TAXI


ABSTELL- 

ORTE 

BITTE GUT 

ABWÄGEN 

Abstellorte in Flughafennähe 

zu genehmigen, entspricht 

nicht der Absicht 

des Gesetzgebers. 

Die Rückkehrpflicht für Mietwagen bleibt, doch nun haben Behörden die Option, 

sogenannte Abstellorte zu genehmigen. Gründe dafür gibt es nur wenige. 

Aus den diversen Statements der Taxivertreter zur Novelle 

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) lässt sich 

eine mehrheitliche Zufriedenheit heraushören. Nahezu 

unisono wird auf die Anfänge hingewiesen, als Verkehrsminister 

Andreas Scheuer seine Eckpunkte vorgelegt hatte. Wären diese 

so umgesetzt worden, hätte das desaströse Auswirkungen auf 

die Taxibranche gehabt. Entsprechend hatte sich die Taxibranche 

dagegen gewehrt – vom einzelnen Fahrer über den Unternehmer 

bis zur Funktionärsebene. 

Sinnbildlich für den Kampf gegen eine taxifeindliche 

Novelle stand der Protest gegen die Aufhebung 

der Rückkehrpflicht für Mietwagen. Sie 

konnte verhindert werden, auftragslose Mietwagen 

müssen weiterhin an ihren Betriebssitz 

zurückkehren. Allerdings wird den Behörden nun 

die Option eingeräumt, zusätzliche Abstellorte 

zu genehmigen. Diese müssen mindestens 15 Kilometer 

vom Hauptsitz oder anderen Abstellorten 

entfernt sein. 

§ 49, 

Abs. 5 

Aufgrund dieser Entfernungsvorgaben geht der Bundesverband 

Taxi und Mietwagen (BVTM) davon aus, dass eine Stadt eine 

Ausdehnung von mindestens 30 Kilometern haben muss, damit 

die rechnerische Voraussetzung für einen Abstellort überhaupt 

gegeben ist. Somit kämen auch nur Gemeinden mit einer Fläche 

von mindestens 350 km² in Betracht. „Ist die Stadt eher kreisförmig, 

ist die erforderliche Fläche sogar noch größer“, schreibt der 

BVTM in einem Leitfaden, der speziell an die Genehmigungsbehörden 

adressiert ist. 

Weil zusätzliche Abstellorte die Rückkehrpflicht als Abgrenzungsmerkmal 

zwischen Taxi und Mietwagen schwächen, sollte 

von der Möglichkeit nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht 

werden. Dies könnten beispielsweise die Verfügbarkeit von Schnellladepunkten 

bei Unternehmen mit vollelektrischen Flotten 

sein oder unternehmensspezifische Sonderfälle 

wie spezielle Anforderungen an das Abstellen von 

historischen Fahrzeugen oder Stretchlimousinen. 

Keinen geeigneten Grund für einen zusätzlichen 

Abstellort stellt die räumliche Nähe zu 

Verkehrsknotenpunkten wie Bahnhöfen oder 

Flughäfen dar. „Hier ist davon auszugehen, dass 

durch einen zusätzlichen Abstellort im Kern Konkurrenz 

zum Taxigewerbe aufgebaut werden soll, 

was nicht dem Willen des Gesetzgebers entspricht. 

Generell sollte in der Nähe von Taxihalteplätzen hiervon 

abgesehen werden“, empfiehlt der BVTM. 

Ebenso eindringlich appelliert der BVTM, zusätzliche Abstellorte 

jeweils nur für ein Unternehmen zu genehmigen und keine 

geteilte Nutzung von einer Vielzahl von Abstellorten zu ermöglichen. 

Die Kontrolle der Rückkehrpflicht solle zudem immer möglich 

bleiben. 

jh 

FOTOS: BER, Adobe Stock / jozsitoeroe 


§ 49, Absatz 5: Die Genehmigungsbehörde kann für 

Gemeinden mit großer Flächenausdehnung Einzelheiten 

für die Genehmigung von Ausnahmen von der Pflicht zur 

Rückkehr an den Betriebssitz ohne neuen Beförderungsauftrag 

an einen anderen Abstellort als den Betriebssitz 

festlegen. Hierbei ist eine Mindestwegstrecke von 

15 Kilometern zwischen Hauptsitz und Abstellort oder 

bei mehreren Abstellorten zwischen diesen zu Grunde 

zu legen. Die Genehmigungsbehörde kann insbesondere 

Regelungen treffen über 

1. die Anforderungen an den Abstellort und 

2. die zulässige Anzahl von Abstellorten. 

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5

Beim Taxitarif 

können künftig bis 

zu vier Varianten 

gewählt werden. 

Am Ende sollte 

aber immer Gelb 

gewinnen. 

VIER GEWINNT 

BEIM TAXITARIF 

Die Festlegung des Taxitarifs war schon immer Sache der Kommunen. Jetzt 

können auch Festpreise und Tarifkorridore aufgenommen werden. Das sollte 

unbedingt in enger Absprache mit dem örtlichen Taxigewerbe erfolgen. 

Die Novelle des Personenbeförderungsrechts 

(PBefG), am 16. April als „Gesetz 

zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ 

im Bundesgesetzblatt veröffentlicht, 

hat den Namen „Novelle“ tatsächlich 

verdient. Mehr als die Hälfte der über 70 PBefG- 

Paragrafen wurde verändert. 

Trotz vieler Neugestaltungen wurde aber ein 

wichtiger Aspekt beibehalten: Taxis unterliegen als 

Teil des ÖPNV auch weiterhin aufgrund ihrer wichtigen 

§ 51, 

Abs. 1 

Bedeutung für die Daseinsvorsorge besonderen Verpflichtungen. 

Dazu zählen die Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht. Letzteres 

ermöglicht vor Ort nun allerdings mehr Flexibilität, indem 

Beförderungen zu Festpreisen sowie ein Tarifkorridor mit Mindest- 

und Höchstpreisen grundsätzlich ermöglicht werden. 

INSGESAMT STEHEN DEN 

GENEHMIGUNGSBEHÖRDEN NUN 

VIER VARIANTEN OFFEN: 

1. Es gilt der behördlich festgelegte Taxitarif. 

2. Es können zusätzlich Festpreise für bestimmte, immer wiederkehrende 

Fahrtstrecken definiert werden. 

3. Es kann zusätzlich für (vor-)bestellte Fahrten ein fester Kilometersatz 

vereinbart werden. 

4. Der feste Kilometersatz darf sich innerhalb eines Tarifkorridors 

mit einer tariflichen Unter- und einer Höchstgrenze 

bewegen. 

Für die Genehmigungsbehörden sind die Punkte 2 bis 4 eine 

Kann-Option. Wird diese nicht wahrgenommen, gilt grundsätzlich 

wie bisher auch für alle Taxifahrten innerhalb des Pflichtfahrgebiets 

der örtlich festgelegte Taxitarif. Dort können auch 

weiterhin abweichende Nacht- oder Wochenendtarife geregelt 

sein. Der Taxitarif gilt zudem generell für alle Fahrten, bei denen 

der Fahrgast am Halteplatz eingestiegen ist oder wenn das Taxi 

vom Straßenrand abgewunken wurde. Wurde ein Festpreis für 

bestimmte Wegstrecken in die Taxitarifordnung aufgenommen, 

gilt dieser auch, wenn der Fahrgast an einem der 

festgelegten Startpunkte einsteigt und zu dem 

ebenso festgelegten Zielpunkt fahren will. 

Die optional möglichen Festpreis-Optionen sind 

im Gesetz in zwei Bereiche untergliedert: Festpreise 

für Fahrten zwischen bestimmten Wegstrecken 

(§ 51, Abs. 1, Satz 2, Nr. 1, PBefG) und 

Festpreise für Fahrten auf vorherige Bestellung (§ 

51, Abs. 1, Satz 3, PBefG). Letztere müssen nicht an 

bestimmte Ziele gebunden sein. „Es handelt sich um zwei 

unterschiedliche Formen von Festpreisen, die unterschiedlich 

auszugestalten sind“, interpretiert der Bundesverband Taxi und 

Mietwagen (BVTM) die neuen Bestimmungen. 

Gewährt die Behörde einen Tarifkorridor, können die Festpreise 

variieren. Allerdings muss in der Taxitarifordnung ein Mindestund 

ein Höchstpreis definiert sein. Festpreise innerhalb eines 

Tarifkorridors dürfen nur bei (vor-)bestellten Fahrten abgerufen 

werden. 

In allen Fällen hat die Genehmigungsbehörde freie Hand bei 

der Ausgestaltung der jeweiligen Festpreis-Varianten (siehe Seite 

8). Der BVTM appelliert an die Genehmigungsbehörden, dieses 

Instrument nur anzuwenden, wenn es vom örtlichen Taxigewerbe 

gewünscht ist. Den Austausch mit deren Vertretern hält der 

Verband dabei für unerlässlich. 

jh 


§ 51, Absatz 1: Die Landesregierung wird ermächtigt, durch 

Rechtsverordnung Beförderungsentgelte und -bedingungen 

für den Taxenverkehr festzusetzen. Die Rechtsverordnung 

kann insbesondere Regelungen vorsehen über 

1. Grundpreise, Kilometerpreise und Zeitpreise sowie 

Festpreise für bestimmte Wegstrecken. 

FOTOS: Adobe Stock / andrey gonchar, Adobe Stock / jozsitoeroe 


x 

taxi-deutschland.net


39 

ÜBER ALLEM 

SCHWEBT DER § 39 

Wenn Behörden künftig Festpreise und Korridore in die Taxitarifordnung aufnehmen, 

sollte deren Höhe nach genau definierten Kriterien festgelegt werden. 

Durch eine Erweiterung des Paragrafen 51, Absatz 1 des 

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wird nun ausdrücklich 

die Möglichkeit eingeräumt, dass Taxifahrten 

innerhalb des Pflichtfahrgebietes auch zu Festpreisen durchgeführt 

werden können. Ganz neu ist diese Option nicht, sie war 

auch bereits in der alten Fassung möglich – indem Gemeinden 

unter Beachtung bestimmter Vorgaben Sondervereinbarungen 

zuließen (§ 51, Absatz 2). Dazu zählte beispielsweise, dass ein 

bestimmter Zeitraum, eine Mindestfahrtenanzahl oder ein Mindestumsatz 

im Monat festgelegt wird. Zudem durfte die Ordnung 

des Verkehrsmarktes nicht gestört werden. 

Solche klaren Vorgaben fehlen bei der jetzigen Erweiterung 

des § 51, Absatz 1, was bei den örtlichen Genehmigungsbehörden 

zu einer großen Verunsicherung führt, wie es auch Aleksandar 

Dragicevic, Vorstand des Kölner Taxiruf, bei einem Webinar für 

seine Stadt bestätigte. 

Dragicevic und viele andere Gewerbevertreter befürworten 

die Einführung von Festpreisen und sehen es als wirkungsvolles 

Instrument im Wettbewerb mit taxiähnlich agierenden Mietwagen 

an. „Festpreise geben Fahrgästen Verlässlichkeit“, schreibt auch 

der Bundesverband Taxi und Mietwagen in einem speziell an die 

Behörden gerichteten Leitfaden. Auch der Bremer Ingo Heuermann 

sieht darin eine Möglichkeit, dem Wunsch einiger gewerblicher 

Kunden nach einer Festpreisvereinbarung nachzukommen, welche 

diese lediglich für ihr betriebsinternes Genehmigungsverfahren 

benötigten. Preisnachlässe seien da gar nicht das Ziel. 

TARIFKORRIDOR DARF KEINE DUMPING-OPTION SEIN 

Neben der grundsätzlichen Option, 

Festpreise für Taxifahrten zu definieren, 

bietet das neue Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) darüber hinaus die 

Möglichkeit, dafür einen Tarifkorridor 

festzulegen. „Das schafft eine preisliche 

Flexibilität, innerhalb derer sich die 

anbietenden Unternehmen voneinander 

differenzieren können. Der unternehmerische 

Spielraum wird vergrößert“, 

konstatiert der Bundesverband Taxi 

und Mietwagen (BVTM), warnt aber 

gleichzeitig davor, dass dies nicht dazu 

führen dürfe, dass die Rolle des Taxis als 

Teil des ÖPNV und der Daseinsvorsorge 

ausgehöhlt und in Frage gestellt wird. 

Auch hier wird auf den § 39, Absatz 2, 

PBefG verwiesen. 

Bei einem Tarifkorridor komme dem 

Mindesttarif eine besondere Bedeutung 

zu, mahnt der BVTM. Er müsse Preisdumping 

wirksam verhindern, weil dies 

in der Konsequenz entweder zu Sozialdumping 

zulasten der Beschäftigten 

oder zu einem Wegbrechen vom Mobilitätsangebot 

vor Ort führen würde. 

Bei der Definition eines Mindesttarifs 

sei darüber hinaus zu berücksichtigen, 

dass der Taxitarif ein wichtiger Orientierungspunkt 

für die Preisgestaltung, 

etwa im Bereich Krankenfahrten, ist. 

Dieses Marktsegment hänge mittelbar 

von der Tarifgestaltung ab und ist mit 

entscheidend für die wirtschaftliche 

Stabilität der Unternehmen vor Ort. 

„Wird ein Tarifkorridor eingeführt, so 

erscheint es plausibel, dass der (bisherige) 

Taxitarif dem neuen Mindestpreis 

entspricht“, argumentiert der BVTM. jh 

FOTO: Adobe Stock / tournee 



FOTO: Adobe Stock / jozsitoeroe 

Heuermann setzt damit auch ein klares Statement, 

dass Taxi-Festpreise nicht zwingend günstiger 

als der Taxitarif sein müssen. Sie sollten 

sich vielmehr unbedingt am Taxitarif orientieren, 

lautet das nahezu einstimmige Credo innerhalb der 

Branche. 

Der Grund ist ganz einfach: „Festpreise hängen weder 

von der tatsächlichen Fahrtstrecke (Umleitungen) noch von der 

tatsächlichen Fahrzeit (Verkehrssituation) ab“, schreibt der BVTM. 

„Sie verlagern dieses Risiko vom Fahrgast auf den Unternehmer. 

Bei der Einführung von Festpreisen ist daher zu beachten, dass 

die Interessen des Fahrgastes und die Interessen des Unternehmers 

in einen fairen Ausgleich gebracht werden. Eine Festpreis- 

Option ist grundsätzlich zu begrüßen, wenn ein solcher fairer 

Ausgleich gelungen ist.“ 

§ 39 

FUNDIERT UND WIRTSCHAFTLICH KALKULIERT 

Die Genehmigungsbehörden stehen damit in der Verantwortung, 

Festpreise wie auch Tarifkorridore auf Basis fundierter wirtschaftlicher 

Kalkulationen festzusetzen. Dafür ist eine Abstimmung mit 

dem örtlichen Taxigewerbe unverzichtbar. Das Zauberwort lautet 

„auskömmlich“. Festpreise müssen so definiert sein, dass sie für 

den durchführenden Taxiunternehmer wirtschaftlich sinnvoll 

sind. Die gesetzliche Grundlage bildet der (unverändert gebliebene) 

Paragraf 39, Absatz 2 des PBefG: „Die Genehmigungsbehörde 

hat die Beförderungsentgelte insbesondere daraufhin zu 

prüfen, ob sie unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage 

des Unternehmers, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung 

des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung 

angemessen sind.“ 

Wie sieht das nun konkret bei Festpreisen für bestimmte Wegstrecken 

mit einem klar definierten Start- und Zielpunkt aus? Hier 

sollte der Preis dem durchschnittlichen Beförderungsentgelt ohne 

Festpreis entsprechen, empfiehlt der BVTM. Als Parameter nennt 

er den Grundpreis, die durchschnittliche Strecke, eine streckenabhängige 

Tarifkomponente laut Tarifordnung, eine durchschnittliche 

fahrbedingte Wartezeit, die zeitabhängige Tarifkomponente 

laut Tarifordnung sowie einen Festpreis-Aufschlag. 

Ein Festpreis unabhängig von der Wegstrecke, der nur bei (vor-) 

bestellten Fahrten angewendet werden darf (siehe Seite 6), kann 

dagegen nicht die tatsächliche Strecke und eventuelle Wartezeit 

§ 51, 

Abs. 1 

abbilden. Er muss laut BVTM daher auf Basis 

von vorab gebildeten Erwartungswerten definiert 

sein. „Der Fahrpreis wird also nicht durch Messung 

des Taxameters gebildet, sondern ähnlich 

einem Navigationsgerät, was bei Fahrtantritt angibt, 

welche Strecke und welche Fahrzeit erwartet wird.“ 

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen empfiehlt, den 

Zeitfaktor in Form eines Aufschlags pauschaliert auf die Kilometer 

umzulegen. Dies stärke die Preistransparenz für die Fahrgäste 

und erleichtere die Nachvollziehbarkeit der Preisbildung sowohl 

für Fahrgäste als auch für Behörden. 

FESTPREIS MIT MINDESTBETRAG 

Für die Gestaltung des Festpreis-Tarifs in der Praxis zählt der 

BVTM verschiedene Möglichkeiten auf. So könnte beispielsweise 

ein Grundpreis plus einheitlicher Kilometer-Satz definiert werden. 

Das Beförderungsentgelt würde sich in diesem Fall aus dem 

Grundpreis plus der erwarteten Strecke mal dem km-Satz zusammensetzen, 

wobei der Fahrpreis pro Fahrt einen Mindestbetrag 

nicht unterschreiten sollte, auch wenn die Strecke sehr kurz ist. 

Beispiel: 1,60 Euro je km, aber immer mindestens 4 Euro. 

Alternativ könnten auch streckenabhängige Tarifstufen definiert 

werden. „Fahrten bis 3 Kilometer kosten x Euro, bis 5 Kilometer 

y Euro, bis 10 Kilometer z Euro usw.“, nennt der BVTM 

ein Preisbeispiel und fordert, dass bei allen Festpreis-Modellen 

beim Kilometer-Satz ein Aufschlag für fahrbedingte Wartezeit zu 

berücksichtigen ist, weil andernfalls die Einführung von Festpreisen 

faktisch einer Tarifsenkung gleichkäme. Auch hier hat 

die Behörde zwingend nach Maßgabe des § 39, Absatz 2, PBefG 

zu entscheiden: Der Tarif muss auskömmlich sein. 

jh 


§ 51, Absatz 1, Satz 3: Für Fahrten auf vorherige Bestellung 

können Festpreise bestimmt oder Regelungen über 

Mindest- und Höchstpreise getroffen werden, innerhalb 

derer das Beförderungsentgelt vor Fahrtantritt frei zu vereinbaren 

ist. Die Landesregierung kann die Ermächtigung 

durch Rechtsverordnung übertragen. 

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GBV-Verkehre haben 

nur dann eine Existenzberechtigung, 

wenn sie für weniger 

Verkehr auf den 

Straßen sorgen. 

POOLING MUSS 

»VERKEHRSEFFIZIENT« 

SEIN 

Die Legitimation des Poolings in Form eines gebündelten Bedarfsverkehrs ist 

eine der wesentlichsten Neuerungen des PBefG. Bei der Genehmigung sollten 

Behörden aber genau abwägen. 

Beim gebündelten Bedarfsverkehr (GBV) werden verschiedene 

Fahrtwünsche entlang ähnlicher Strecken zu einer 

(Teil-)Fahrt zusammengefasst. Prominente Beispiele für 

solche Dienstleister sind Moia oder CleverShuttle sowie zahlreiche 

regionale Angebote. Der GBV ist im neu geschaffenen § 50 geregelt. 

Bisher waren die Pooling-Fahrten im Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) über den § 2, Abs. 6 als typenähnlicher Verkehr 

oder über den § 2, Abs. 7 im Zuge der Experimentierklausel auf 

Zeit genehmigt. Mit der Aufnahme als dritte Verkehrsart heißen 

Poolingfahrten jetzt „gebündelter Bedarfsverkehr“ und sind dauerhaft 

genehmigungsfähig. 

Allerdings besteht für die Behörden keine Genehmigungspflicht. 

Ein Kriterium für eine mögliche Antragsablehnung oder 

spätere Widerrufung ist die sogenannte Bündelungsquote, definiert 

im Paragrafen 50, Absatz 3. Sie errechnet sich aus der Zahl 

der zurückgelegten Personenkilometer der Fahrgäste, geteilt durch 

die zurückgelegten Fahrzeugkilometer, und dient als Indikator, 

wie sehr es einem GBV-Betreiber auch tatsächlich gelingt, die 

Fahrtwünsche zu bündeln. 

BÜNDELUNGSQUOTE IST PFLICHT 

Die Bündelungsquote muss zwingend von der Behörde vorgegeben 

werden. Maßstab für die Höhe ist die Abgrenzung des GBV 

von Taxi und Mietwagen sowie die Sicherstellung eines Teils der 

verbesserten Verkehrseffizienz. Sie sollte nicht unter 2,0 bestimmt 

werden, empfiehlt der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) 


Auszug aus § 50, Abs. 1: Gebündelter Bedarfsverkehr ist die 

Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, bei der 

mehrere Beförderungsaufträge entlang ähnlicher Wegstrecken 

gebündelt ausgeführt werden. Der Unternehmer darf die 

Aufträge ausschließlich auf vorherige Bestellung ausführen. 

[…] Den Taxen und Mietwagen vorbehaltene Zeichen und 

Merkmale dürfen für den gebündelten Bedarfsverkehr nicht 

verwendet werden. 

Auszug aus § 50, Abs. 2: […] Die Genehmigungsbehörde 

kann die Beförderung von Personen im gebündelten Bedarfsverkehr 

zeitlich oder räumlich beschränken, soweit öffentliche 

Verkehrsinteressen dies erfordern. […] 

Auszug aus § 50, Abs. 3: Im Stadt- und im Vorortverkehr ist 

von der Genehmigungsbehörde im Einvernehmen mit dem 

Aufgabenträger eine Quote für den Anteil an gebündelten 

Beförderungsaufträgen festzulegen, der in einem bestimmten 

Zeitraum innerhalb des Gebietes zu erreichen ist, in dem der 

Verkehr durchgeführt wird (Bündelungsquote). […] 

Auszug aus § 50, Abs. 4: Die Genehmigungsbehörde kann 

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen Einzelheiten 

zur Rückkehrpflicht und weitere Anforderungen an den 

gebündelten Bedarfsverkehr […] regeln. […] 

Auszug aus § 13, Abs. 5a: Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr 

kann die Genehmigung versagt werden, wenn die 

öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt 

werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs 

die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht 

mehr sichergestellt ist. […] 

FOTO: Pixabay 



FOTO: Adobe Stock / jozsitoeroe 

in einem Leitfaden für die Genehmigungsbehörden. 

„Das würde bedeuten, dass im Durchschnitt 

zwei Fahrgäste gleichzeitig transportiert werden, 

was dem Wesen und dem Anspruch eines gebündelten 

Bedarfsverkehrs entspricht“, erläutert der 

BVTM. Schafft ein GBV diese Hürde nicht, wäre er 

eher ein individueller Verkehr wie Taxi oder Mietwagen. 

§ 50, 

Abs. 1 

Während die Bewertung eines GBV anhand der Bündelungsquote 

klaren Maßgaben entspricht, fällt die Bewertung der im 

Gesetz im Paragrafen 13, Absatz 5a formulierten Verkehrseffizienz 

schon schwieriger aus. „Der Begriff Verkehrseffizienz wird 

im Gesetz nicht näher bestimmt“, konstatiert der BVTM, wagt 

aber dennoch eine Interpretation: „Mit Blick auf die Zielformulierung 

des PBefG inklusive der Dimensionen Klimaschutz und 

Nachhaltigkeit ist davon auszugehen, dass die Verkehrseffizienz 

dann nicht mehr sichergestellt ist, wenn ein beantragter Verkehr 

die Auslastung des ÖPNV (Bus, Bahn, Taxi, Linienbedarfsverkehr) 

und/oder den Umweltverbund (Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zu schwächen 

droht. Eine hohe erwartete Auslastung oder eine hohe erwartete 

Bündelungsquote ist nicht ausreichend, da dies zulasten des 

Umweltverbunds gehen könnte und in der Praxis auch häufig 

geht. Eine Verbesserung der Verkehrseffizienz durch gebündelten 

Bedarfsverkehr liegt insbesondere dann vor, wenn Mietwagenverkehr 

oder privater motorisierter Individualverkehr durch 

gebündelten Individualverkehr ersetzt wird.“ 

ELEKTRO-FLOTTE REICHT NICHT ALS ARGUMENT 

Selbst eine rein elektrisierte GBV-Flotte wäre noch kein Argument 

für eine bessere Verkehrseffizienz, wenn die Fahrzeuge beispielsweise 

in einem Gebiet eingesetzt werden, in dem auch (ebenfalls 

elektrifizierte) Straßenbahnlinien fahren. Entscheidend ist hier 

vielmehr, dass auch emissionsfreie Fahrzeuge zu einer Mehrbelastung 

im Straßenverkehr führen und somit nicht im Sinne des 

öffentlichen Verkehrsinteresses einer Kommune sind. 

Jener Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen eröffnet den 

Genehmigungsbehörden auch die Option, die Erlaubnis für einen 

GBV mit bestimmten Auflagen zu versehen, definiert im § 50, 

Absatz 4. Dazu zählen beispielsweise die Kontingentierung der 

Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr, eine Rückkehrpflicht 

für auftragslose Fahrzeuge (anders als Mietwagen unterliegen 

Pooling-Fahrzeuge keiner generellen Rückkehrpflicht), 

zeitliche und räumliche Beschränkungen 

sowie die Definition von Sozialstandards. Die 

räumliche und zeitliche Einschränkung könnte 

laut Einschätzung des BVTM in zwei Richtungen 

erfolgen. Indem man entweder bestimmte Zeiten und 

Gebiete in die Genehmigung explizit und verpflichtend 

einschließt oder indem man sie explizit ausschließt. 

§ 13, 

Abs. 5a 

SCHUTZ VOR ROSINENPICKEREI 

Ersteres sei dann sinnvoll, wenn verhindert werden soll, dass ein 

gebündelter Bedarfsverkehr Rosinenpickerei betreibt und insbesondere 

in Randgebieten und Randzeiten keinen Dienst einrichtet, 

argumentiert der BVTM. Der Ausschluss bestimmter Zeiten 

und Gebiete sei dagegen dann sinnvoll, wenn andere Verkehre 

geschützt werden sollen. „Hierbei geht es um den Linienschutz von 

Bus und Bahn, aber auch um Linienbedarfsverkehr und Taxi“, heißt 

es im oben erwähnten Leitfaden. „Beispielsweise wäre denkbar, 

dass Flughäfen nicht vom gebündelten Bedarfsverkehr angefahren 

werden dürfen, weil diese in der Regel durch den großen ÖPNV 

und das Taxigewerbe ausreichend angebunden sind. 

Bei der Frage, wie viel ein gebündelter Verkehr kosten darf, 

kann die Behörde ebenfalls mitreden. Ähnlich wie künftig auch 

bei Taxis (siehe Seite 6 bzw. 8) kann ein Mindest- und ein Höchstpreis 

definiert werden bzw. optional auch ein Tarifkorridor. Der 

Mindestpreis muss dabei so gewählt sein, dass er für den Betreiber 

auskömmlich ist, wobei natürlich berücksichtigt werden muss, 

dass sich mehrere Fahrgäste die Fahrt teilen. Unter dem Gesichtspunkt 

der Verkehrseffizienz sei ein angemessener Abstand zu 

ÖPNV-Tarifen zu wahren, empfiehlt der BVTM. „Der Mindestpreis 

für gebündelten Bedarfsverkehr sollte unter dem Taxitarif (weil er 

Fahrten bündelt) und oberhalb des ÖPNV-Tarifs (damit der ÖPNV 

nicht kannibalisiert wird) liegen. 

Höchstpreise sind laut Ansicht des BVTM dann geboten, „wenn 

ein Einschluss bestimmter Bedienzeiten und Bediengebiete zur 

Auflage gemacht ist. Anderenfalls könnte die Bedienung dieser 

Zeiten und Gebiete schlicht durch sehr hohe Abschreckungspreise 

umgangen werden. Plausibel erscheint, dass der Höchstpreis 

für gebündelten Bedarfsverkehr dem Taxitarif bzw. im Falle eines 

Tarifkorridors dem Höchstpreis für Taxis entspricht“. jh 

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§ 64c 

Taxiunternehmer 

mit mindestens 

20 Fahrzeugen in 

der Flotte müssen 

künftig auch 

Inklusionstaxis 

haben. 

ROLLSTUHLTAXIS 

WERDEN ZUR PFLICHT 

Ganz am Ende des PBefG taucht künftig ein Paragraf auf, der vor allem 

Mehrwagenbetriebe betrifft. Sie müssen barrierefreie Fahrzeuge in ihrer Flotte 

haben. Aber nicht alle und nicht sofort. 

Die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten 

Menschen finden sich nun auch im neu 

hinzugekommenen Paragrafen 64 c des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG). Sie sollen vom Aufgabenträger mit dem 

Ziel berücksichtigt werden, eine möglichst weitgehende Barrierefreiheit 

zu erreichen. Konkret bedeutet dies, dass jede Kommune 

dafür sorgen muss, dass der betroffene Personenkreis jederzeit die 

Möglichkeit hat, auf rollstuhltaugliche Fahrzeuge (Inklusionstaxis) 

der gewerblichen Personenbeförderung zurückgreifen zu können. 

Das PBefG schreibt deshalb ab August 2021 vor, dass Taxiunternehmen 

mit 20 Fahrzeugen und mehr grundsätzlich mindestens 

ein barrierefreies Fahrzeug anbieten müssen. Ab dieser 

Flottengröße müssen grundsätzlich fünf Prozent der Flotte barrierefrei 

sein. Diese Vorgabe gilt ebenfalls für Unternehmen des 

gebündelten Bedarfsverkehrs. Mietwagen sind dagegen von dieser 

Verpflichtung befreit, außer es liegen die auf Seite 4 beschriebenen 

Voraussetzungen vor, die eine Bewertung des Mietwagens 

nach den Vorgaben des gebündelten Bedarfsverkehrs ermöglichen. 

Dann kann die 5-Prozent-Regelung auch ab 20 Mietwagen 

angewandt werden. Zurück zum Taxi: Ein sehr langer Absatz 2 

des § 64c ermöglicht es den Genehmigungsbehörden, von den Vorgaben 

zur Barrierefreiheit abzuweichen, sofern technische und/ 

oder wirtschaftliche Gründe dies rechtfertigen. Umgekehrt kann 

sie auch zusätzliche Vorgaben im Interesse der Barrierefreiheit 

auferlegen, sofern hierdurch keine unzumutbare wirtschaftliche 

Härte für die betroffenen Unternehmen entstehen. „Grundsätzlich 

ist hier zu berücksichtigen, dass barrierefreie Fahrzeuge für 

Unternehmer mit signifikant höheren Kosten verbunden sind“, rät 

der Bundesverband Taxi und Mietwagen in einem Leitfaden, der 

speziell an die Behörden gerichtet ist. Er verweist zudem darauf, 

dass gezielte Förderprogramme diesen wirtschaftlichen Nachteil 

ggf. teilweise ausgleichen können. Solche Programme existieren 

derzeit unter anderem in Berlin, Hamburg, München und Stuttgart. 

Die hier angesprochene unzumutbare wirtschaftliche Härte 

dürfte auch bei der Frage ins Spiel kommen, ob Mehrwagenbetriebe 

mit mehr als 20 Taxis gleich zum 2. August die erforderliche 

Anzahl an Inklusionstaxis in der Flotte haben müssen. „Grundsätzlich 

ist davon auszugehen, dass einer sofortigen Umrüstung von 

Fahrzeugen wirtschaftliche Gründe entgegenstehen und angemessene 

Übergangsfristen einzurichten sind“, interpretiert dies der 

BVTM. Er empfiehlt den Dialog zwischen Genehmigungsbehörde 

und betroffenen Unternehmen. 

jh 


§ 64c, Barrierefreiheit: (1) Beim Verkehr mit Taxen und beim 

gebündelten Bedarfsverkehr sollen die Aufgabenträger die 

Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten 

Menschen mit dem Ziel berücksichtigen, eine möglichst 

weitgehende Barrierefreiheit zu erreichen. Hierfür ist ab 

einer Anzahl von 20 Fahrzeugen eine Mindestverfügbarkeit 

von barrierefreien Fahrzeugen je Unternehmer vorzusehen, 

für die ein bundesweiter Richtwert von 5 Prozent bezogen 

auf die Anzahl der von dem Unternehmer betriebenen Fahrzeuge 

gilt. 

Die Maßgaben des § 35a, Absatz 4a der Straßenverkehrs- 

Zulassungs-Ordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die 

zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 26. November 

2019 (BGBl. I S. 2015) geändert worden sind, an barrierefreie 

Fahrzeuge finden Anwendung. 

(2) Die Genehmigungsbehörde kann Einzelheiten zur Herstellung 

einer weitgehenden Barrierefreiheit im Hinblick auf 

die Mindestanzahl vorzuhaltender barrierefreier Fahrzeuge 

beim Verkehr mit Taxen und beim gebündelten Bedarfsverkehr 

festlegen, soweit dies keine unzumutbare wirtschaftliche 

Härte gegenüber dem Unternehmer darstellt. Sie kann 

darüber hinaus Ausnahmen im Hinblick auf die Mindestanzahl 

vorzuhaltender barrierefreier Fahrzeuge bestimmen, die eine 

Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen, soweit dies 

nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen 

unumgänglich ist. 

FOTOS: Adobe Stock / jozsitoeroe, Taxi Times 



2. August 2021 

DIE ZEIT DRÄNGT 

Die Ortskunde wird abgeschafft, stattdessen muss eine Fachkunde nachgewiesen 

werden. Das veranlasst Behörden, schon jetzt keine Prüfungen mehr durchzuführen. 

FOTOS: Pixabay, Adobe Stock / jozsitoeroe 

§ 48, 

Abs. 4 

(FeV) 

Künftig sollen Neubewerber nur dann einen 

Personenbeförderungsschein von der 

Behörde ausgestellt bekommen, wenn 

sie eine Fachkunde nachweisen. Im Gegenzug 

entfällt der Nachweis einer Ortskundeprüfung, 

die zuletzt allerdings sowieso nur noch für Taxineulinge 

galt. 

Die neue Regelung tritt am 2. August 2021 in 

Kraft, führt aber bei vielen Kommunen schon heute 

dazu, dass keine Ortskundeprüfungen mehr abgenommen 

werden – mit der Folge, dass Taxibetriebe Neubewerber um 

einen Arbeitsplatz als Taxifahrer nicht einstellen können, weil der 

nötige Ortskundenachweis nicht erbracht werden kann. Gleichzeitig 

nimmt auch die Nachfrage der Anwärter nach den Prüfungsterminen 

ab, vor allem in den lernintensiven Großstädten. 

Dabei ist klar geregelt: Wer vor dem 2. August in Besitz eines 

gültigen Taxischeins inklusive nachgewiesener Ortskunde ist, 

genießt das sogenannte Übergangsrecht: Der P-Schein behält seine 

Gültigkeit auch ohne Nachweis einer Fachkunde und beinhaltet 

dann auch eine Fahrerlaubnis für den gebündelten Bedarfsverkehr 

sowie für den Linienbedarfsverkehr. 

FACHKUNDE NUR FÜR NEUBEWERBER 

Die Fachkunde müssen demnach nur Neubewerber nachweisen, 

unabhängig von der Verkehrsart. Damit ist also die zuletzt fehlende 

Chancengleichheit zwischen Taxi und Mietwagen wieder hergestellt. 

Über den Inhalt der Fachkunde gab es zum 

Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch keine konkreten Ergebnisse. 

Forderungen, dazu das Taxigewerbe in Form eines runden 

Tisches einzubeziehen, bleiben bisher unerhört. Falls es dem 

zuständigen Verkehrsministerium nicht gelingt, rechtzeitig die 

Inhalte einer Fachkunde zu definieren, gibt es für die nach Landesrecht 

zuständigen Behörden die Möglichkeit, 

unter Anwendung des § 74, FeV den P-Schein auch 

ohne Nachweis einer Fachkunde auszustellen. 

Bayern hat als erstes Bundesland eine solche 

Übergangsregelung bereits beschlossen. 

Das wäre Wasser auf die Mühlen all jener 

Unternehmer, die dann endlich wieder dringend 

benötigtes Fahrpersonal einstellen könnten. Und es 

wäre ein rotes Tuch für diejenigen, die eine Fachkunde 

als wichtiges Instrument einer Qualitätssicherung ansehen. 

Genau zwischen diesen beiden Lagern bewegt sich aktuell 

die Bandbreite der aktuellen Diskussion. So oder so: Die Zeit 

drängt und das Verkehrsministerium täte gut daran, den Landesund 

Kommunalbehörden schnellstmöglich Gewissheit über die 

künftige Fachkunde zu geben. Damit diese aus ihrem derzeitigen 

Dornröschenschlaf wieder aufwachen können. 

jh 

§ 76, 

Nr. 17 


§ 48, Absatz 4, Fahrerlaubnisverordnung (FeV): Die 

Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ist zu erteilen, 

wenn der Bewerber […] 

7. Falls die Erlaubnis für Taxen, Mietwagen und den 

Gebündelten Bedarfsverkehr gelten soll – einen Nachweis 

der Fachkunde vorlegt. 

§ 76, Nummer 14 wird folgender Satz eingefügt: Inhaber 

eines Führerscheins zur Fahrgastbeförderung, der vor 

dem 2. August 2021 ausgestellt wurde, sind auch berechtigt, 

Personenkraftwagen im gebündelten Bedarfsverkehr 

und im Linienbedarfsverkehr zu führen. 

Wir danken allen Vertragspartnern, 

Taxiunternehmern und -fahrern für 

ihr Durchhaltevermögen in dieser 

besonders herausfordernden Zeit. 

Wir sind auch weiterhin für Sie da. 

www.seibtundstraub.de


STEHEN 

UBER UND 

FREE NOW 

ÜBER DEM 

GESETZ? 

Eigentlich regelt das neue Gesetz, dass Mobilitätsplattformen als Vermittler 

keine Genehmigung brauchen. Doch im Fall von Uber & Co. ist die Einstufung als 

Beförderer möglich. Als solche würden sie dann dem PBefG unterliegen. 

Erstmals taucht im Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) das Wort „Vermittler“ 

auf. Im neu aufgenommenen § 1, 

Absatz 3 wird bestimmt, dass Vermittler dem 

PBefG unterliegen und somit alle Bestimmungen 

auch angewandt werden können. Dabei definiert 

der Gesetzgeber einen Vermittler als „Betreiber von 

Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck 

auf dem Abschluss über eine genehmigungspflichtige 

§ 1, 

Abs. 3 

Beförderung ausgerichtet ist und die nicht selbst Beförderer sind.“ 

Allerdings heißt es im neuen § 2, Absatz 1b, dass die reinen 

Fahrtenvermittler nicht genehmigungspflichtig sind. Das dürfte 

in erster Linie für die klassischen Taxizentralen gelten, nicht aber 

für die neuen Mobilitätsanbieter wie Uber und Free Now. 

VERMITTLER ZÄHLEN ZUM PBEFG 

Der Gesetzgeber habe klargestellt, dass jeder Vermittler, der die 

Durchführung der Beförderung organisatorisch und vertraglich 

kontrolliert, Beförderer und Unternehmer im Sinne des Gesetzes 

ist und somit in der Konsequenz letztlich auch der Genehmigungspflicht 

gemäß Paragraf 2, Absatz 1, PBefG unterliegt, interpretiert 

Rechtsanwalt Herwig Kollar die Absicht hinter den neuen Regelungen. 

Das gehe aus der Gesetzesbegründung hervor und aus der 

Begrifflichkeit „Mobilitätsplattform“, die im Duden als Internetplattform 

definiert ist, während Taxizentralen ja auch weiterhin 

analoge (telefonische) Vermittlung betreiben. 

„Unter bestimmten Bedingungen ist ein App-Vermittler nicht 

reiner Vermittler, sondern wird als Beförderer betrachtet“, ist sich 

auch der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) sicher. Dies 

gelte insbesondere dann, wenn gegenüber den Fahrgästen der Eindruck 

entstehen kann, dass Uber oder Free Now auch die Beförderer 

sind oder wenn der App-Betreiber Einfluss auf die Ausführung 

der Beförderung nimmt, also etwa auf Wegstrecken, Preise oder 

dergleichen. Die Behörden haben also durchaus ein 

rechtliches Instrumentarium, um von Uber & Co. 

eine Genehmigung einzufordern. Wird diese nicht 

vorgelegt, müsste die Behörde hiergegen vorgehen. 

„In Betracht kommt eine Gewerbeuntersagungsverfügung“, 

schreibt der BVTM in einem Leitfaden, der 

speziell an die Behörden gerichtet ist. „Daneben ist 

auch zu prüfen, ob ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren 

einzuleiten ist.“ Dazu sei auch zu prüfen, ob gegen die einzelnen 

Mietwagenunternehmer wegen Beihilfe zur unerlaubten Personenbeförderung 

Maßnahmen ergriffen werden müssen. 

Wahrscheinlich müssten dann hinterher Gerichte klären, ob 

diese Interpretation rechtlich haltbar ist. Helfen könnte dabei ein 

Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 19. Dezember 

2019 (Az. 3-08 O 44/19, bestätigt durch OLG Frankfurt am Main, 

Urteil vom 20.05.2021, Az. 6 U 18/20). Hier wurde die Genehmigungspflicht 

für Uber bereits gerichtlich festgestellt. jh 

§ 12, 

Abs. 1b 


§ 1, Absatz 3: „Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt 

außerdem die Vermittlung von Beförderungen gemäß 

Absatz 1. Vermittlung im Sinne von Satz 1 ist die Tätigkeit 

von Betreibern von Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck 

auf den Abschluss eines Vertrages über eine 

gemäß § 2 genehmigungspflichtige Beförderung ausgerichtet 

ist und die nicht selbst Beförderer nach Absatz 1, 

Satz 1 sind.“ 

§ 2, Absatz 1b: „Wer im Sinne des § 1, Absatz 3 eine 

Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung 

sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.“ 

FOTOS: Taxi Times, Adobe Stock / jozsitoeroe 


WETTBEWERB 

Das Taxigewerbe gewinnt 

regelmäßig Gerichtsverfahren vor 

Gericht. Und doch ist es mühsam, 

das Recht dann auch gegen 

Uber & Co. durchzusetzen. 

WIE UBER DEN 

RECHTSSTAAT TÄUSCHT 

Ubers Geschäftsmodell ist auf taxiähnlichen Verkehr ausgerichtet. 

Das führt zwangsläufig zu Kollisionen mit dem Gesetz und zu Verurteilungen 

durch deutsche Gerichte – deren Umsetzung dann sehr mühsam ist. 

FOTO: OLG Frankfurt 

Jüngstes Beispiel ist ein vom Taxigewerbe 

gewonnenes Berufungsverfahren 

vor dem Frankfurter 

Oberlandesgericht. Das hatte am 21. Mai 

2021 das viel beachtete Verbotsurteil des 

Landgerichts Frankfurt vom 19. Dezember 

2019 bestätigt, indem es die Berufung 

ablehnte. Damals hatte das Gericht der 

Klage von Taxi Deutschland stattgegeben 

und die Uber-App in der Form, in der sie 

bisher betrieben wurde, verboten. 

Die Hoffnung der Taxibranche, dass die 

App damit vom Markt genommen wird, 

hatte sich jedoch nicht erfüllt, denn Uber 

hatte innerhalb von wenigen Tagen ein paar 

Änderungen vorgenommen und die Fahrtenvermittlung 

unter dem Vorwand fortgesetzt, 

man hätte ja nun die im Urteil 

bemängelten Unzulässigkeiten ausgeräumt. 

URTEIL OHNE EINFLUSS? 

„Das heutige Urteil hat keinen Einfluss auf 

unseren Service in Deutschland, denn es 

bezieht sich auf unser altes Vermittlungsmodell“, 

ließ sich ein Unternehmenssprecher 

noch am Tag der Berufungsniederlage von 

der Deutschen Presse-Agentur (dpa) zitieren. 

Deutlicher Widerspruch kommt da von 

Kläger-Seite. „Uber täuscht die Öffentlichkeit 

und die Behörden frech weiter und 

behauptet, das Urteil habe keinen Einfluss 

auf ihre Geschäftstätigkeit, weil man das 

Geschäftsmodell bereits nach dem Urteil 

des Landgerichts im Dezember 2019 angepasst 

habe. Jedes Mal, wenn Uber behauptet, 

man habe das Geschäftsmodell 

geändert und beachte nun die Gesetze, 

stellt sich bei einer gerichtlichen Überprüfung 

heraus, dass wieder nur getäuscht 

wurde“, äußert sich Markus Burgdorf, 

Pressesprecher von Taxi Deutschland. „Die 

Hinzuziehung eines Generalunternehmers 

ändert nichts daran, dass Uber weiterhin 

ohne Genehmigung illegal agiert. Das 

Unternehmen, das in Deutschland weder 

Steuern noch Sozialabgaben für seine 

Fahrer*innen bezahlt, fährt nicht nur ohne 

Genehmigung, es verstößt auch jeden Tag 

gegen geltende Gesetze.“ 

Burgdorf spielt damit auf die klare Vorgabe 

des Urteils von 2019 an, wonach Uber 

seine App nur dann betreiben darf, wenn 

man über eine Verkehrsgenehmigung für 

den Mietwagenverkehr in Deutschland verfügt. 

Dieter Schlenker, Vorsitzender der 

Genossenschaft Taxi Deutschland, stellt 

ebenfalls noch mal klar, dass Uber in 

Deutschland noch immer keine Genehmigung 

für die Personenbeförderung habe, 

und kritisiert die zuständigen Kontrollinstanzen: 

„Wir fragen uns allerdings, 

warum die Behörden seit Jahren das rechtswidrige 

Verhalten von Uber hinnehmen.“ 

Auch im Hinblick auf die gesetzlich vorgeschriebene 

Rückkehrpflicht für Mietwagen 

wirft Taxi Deutschland Uber und seinen 

Subunternehmern andauernde Verstöße 

vor. „Taxi Deutschland hatte das mehrfach 

gerichtsfest beweisen können, erinnert 

Burgdorf. „Während Uber die Verantwortung 

für die Rechtsverstöße auf seine 

Subunternehmer schiebt, sieht das Oberlandesgericht 

Uber selbst als Täter, weil 

die Firma mit ihrer App die Verstöße gegen 

die Rückkehrpflicht erst ermögliche.“ 

STRAFEN FÜR UBER-PARTNER 

Taxi Deutschland kündigt an, nach der 

Zurückweisung der Berufung sein Recht 

nun konsequent durchzusetzen. „Wir werden 

beim Landgericht Ordnungsgelder 

beantragen, die für jede einzelne Fahrt bis 

zu 250.000 Euro betragen können. Die Justizkasse 

wird sich dann sehr dafür einsetzen, 

diese Ordnungsgelder einzutreiben.“ 

Mit dieser Vorgehensweise wären hauptsächlich 

die angeschlossenen Subunternehmer 

die Leidtragenden, für die nun 

eine schwere Zeit anbreche. „Ob Uber 

einen Weg finden wird, diese Ordnungsgelder 

auf ihre Subunternehmer abzuwälzen, 

so wie sie es mit der Verantwortung 

für die Rechtsverstöße immer wieder 

machen, bleibt abzuwarten“, sagt Markus 

Burgdorf. 

jh 


15


SPAHNS WICHTIGES 

VERSPRECHEN 

Als der Bundesrat der PBefG-Novelle zustimmte, versteckte er darin eine 

Aufforderung an die Bundesregierung, die seitdem wie ein Damoklesschwert 

die Existenz der ländlichen Taxi- und Mietwagenbetriebe bedrohte. 

»Ihre Bedenken kann 

ich nachvollziehen. 

Umso erfreulicher 

ist es, dass ich Ihnen 

mitteilen kann, dass 

die Bundesregierung 

diese gewünschte 

Änderung der Freistellungsverordnung 

nicht vornehmen 

wird.« 

Minister Jens Spahn in einem Schreiben 

an den Taxiverband VSPV 

Der Bundesrat hatte die explosive 

Bitte formuliert, die Freistellungsverordnung 

dahin gehend 

zu überarbeiten, dass ehrenamtliche und 

sogenannte soziale Fahrdienste von den 

Anforderungen des PBefG befreit würden. 

Die Initiative beinhaltete einigen Zündstoff, 

denn die Ausgliederung der sogenannten 

sozialen Fahrdienste aus dem Geltungsbereich 

des PBefG käme in ihrer Auswirkung 

insbesondere für ländliche Taxi- und Mietwagenunternehmen 

wohl dem lange Zeit 

diskutierten Wegfall der Rückkehrpflicht 

auf städtische Taxibetriebe gleich. 

Unter dem Begriff der „Sozialfahrten“ 

würde auch die Beförderung von Patienten 

(Krankenfahrten) verstanden werden, hatte 

der Bundesverband Taxi und Mietwagen 

BVTM unmittelbar nach Bekanntwerden 

der Bitte gewarnt. „Eine solche Freistellung 

von Krankenfahrten würde die Mobilitätsstrukturen 

vor Ort in erheblichem Maße 

gefährden, da ein Freifahrtschein für jene 

Beförderungsfälle dazu führen werde, dass 

Taxi- und Mietwagenbetriebe in ländlichen 

Räumen ihren Betrieb nicht mehr aufrechterhalten 

können und aus dem Markt ausscheiden.“ 

Auch der Verband des privaten 

gewerblichen Straßenpersonenverkehrs 

Nordrhein-Westfalen VSPV e. V. mit Sitz 

in Dortmund hatte sich zu dieser Thematik 

lautstark zu Wort gemeldet. Die Politik 

würde damit das Taxi- und Mietwagengewerbe 

im ländlichen Raum zu Grabe tragen. 

Für den VSPV ist klar, dass es bei dieser 

Bitte nur darum gehe, dass Krankenfahrten 

künftig nicht mehr der Regulierung 

des PBefG unterliegen. Anstelle von Taxiund 

Mietwagenunternehmen würden diese 

künftig von einem „quasi-gewerblichen 

Substitut unter dem Deckmantel von Ehrenamt 

und Gemeinnützigkeit“ durchgeführt 

werden, argumentierte der VSPV-Geschäftsführer 

Sascha Waltemate. 

ENTWARNUNG AUS DEM BMG 

Von genau solchen Krankenfahrten seien 

aber Taxi- und Mietwagenbetriebe im ländlichen 

Raum wirtschaftlich abhängig. Der 

Verlust „dieses elementaren Teils der Einnahmenstruktur 

der Taxi- und Mietwagenunternehmen 

wird dazu führen, dass 

es im ländlichen Raum demnächst heißen 

wird: ‚Kein Anschluss unter dieser Nummer‘, 

wenn man ein Taxi bestellen möchte“, 

warnte Waltemate in einem Schreiben, das 

man den zuständigen Ministern in Bund 

und Land zukommen ließ. 

Mit Erfolg, denn ein paar Wochen später 

teilte Bundesgesundheitsminister Jens 

Spahn dem VSPV in einem persönlichen 

Schreiben mit, dass die Bundesregierung 

dieser Bitte nicht nachkommen wolle (siehe 

Zitat oben). 

Mit diesem klaren Statement ist der Erhalt 

der grundsätzlichen Zugehörigkeit solcher 

Krankenfahrten unter dem Mantel 

des PBefG zunächst einmal sichergestellt. 

Andernfalls hätten sich die Krankenkassen 

im Sinne des wirtschaftlichen Denkens geradezu 

dazu verpflichtet gefühlt, einen Wettbewerb 

unter den Anbietern solcher Fahrten 

zu inszenieren. 

Zudem kann auch nur der Erhalt der Freistellungsverordnung 

die arbeitsrechtliche 

Absicherung auch ehrenamtlicher Beschäftigter 

garantieren. 

jh 

SO BLEIBT ES 

UNVERÄNDERT IM GESETZ 

Der § 1 der Freistellungsverordnung 

definiert zahlreiche Verkehre 

und Beförderungsarten, die nicht 

unter das PBefG fallen, darunter 

beispielsweise Schülerverkehre, 

Bestattungs- oder auch Militärfahrten. 

Die Verordnung soll unverändert 

beibehalten werden. 

FOTO: BMG 



ERKLÄRUNG 

ALS ABSICHERUNG 

Immer wieder gibt es Probleme bei der Abrechnung der Fahrtkosten mit den 

Krankenkassen. Die Expertin Gisela Spitzlei gibt in dieser Kolumne Tipps gegen 

Tricks der Krankenkassen. 

FOTOS: Adobe Stock / SimpLine, ARZ 

Es ist ein altbekanntes Problem: Nicht jede Verordnung einer 

Krankenfahrt garantiert dem Taxi- oder Mietwagenunternehmer, 

dass er die Fahrtkosten hinterher auch tatsächlich 

von der Krankenkasse erstattet bekommt. In solchen Fällen 

muss der Betrag dem Fahrgast in Rechnung gestellt werden, dieser 

wiederum kann sie bei seiner Krankenkasse einreichen, wo er sie 

dann erstattet bekommt. 

Nun haben Krankenkassen offenbar eine neue Masche entdeckt, 

solchen Zahlungsverpflichtungen zu entgehen: Patienten, 

die nach Ablehnung der Kostenübernahme durch die Krankenkasse 

wegen fehlender Genehmigung eine Rechnung vom Unternehmer 

erhalten, wird die Auskunft erteilt, dass es nicht zulässig 

sei, dass der Unternehmer dem Fahrgast die Fahrten in Rechnung 

stelle. Vielmehr hätte der Unternehmer bzw. dessen Fahrer bei 

Fahrtantritt zu prüfen, ob es sich um einen genehmigungspflichtige 

Fahrt handelt, und dürfe dann, wenn keine Genehmigung für 

Fahrt, Strecke, Datum vorliege, die Verordnung nicht annehmen. 

Wenn die Verordnung doch angenommen würde, sei diese dann 

auch das für die Fahrt gültige Zahlungsmittel. 

GISELA SPITZLEI 

war von 1974 bis 2005 Taxiunternehmerin 

und steht seit 

1980 dem Abrechnungszentrum 

Spitzlei vor. Gewerbepolitisch 

engagiert sie sich seit 

1974 und seit den 1990er- 

Jahren ist sie im Fachausschuss 

Krankenfahrten des 

Bundesverbands BVTM, seit 

1999 als dessen Vorsitzende. 

Mustertext für eine Erklärung: 

Mir ist bekannt, dass Krankenfahrten 

genehmigt werden müssen. Sollte(n) 

die von mir in Anspruch genommene(n) 

Fahrt(en) von dem auf der Verordnung 

genannten Kostenträger nicht oder nicht 

vollständig übernommen werden, geht 

die Rechnung über den nicht ausgeglichenen 

Betrag zu meinen Lasten und 

ist mit einer Frist von acht Tagen nach 

Rechnungsstellung zu begleichen. Eventuelle 

eigene Ansprüche gegen meinen 

Kostenträger bleiben hiervon unberührt. 

DER SELTSAME RAT DER KRANKENKASSE 

Gerade ist mir wieder ein solcher Fall auf den Tisch gekommen. 

Die Krankenkasse hatte die Kostenübernahme wegen fehlender 

Genehmigung abgelehnt. Daraufhin erfolgte die Rechnungsstellung 

durch den Taxi- bzw. Mietwagenunternehmer an den Patienten, 

der mit dieser Rechnung dann zu seiner Krankenkasse ging, 

um dort eine Kostenübernahme zu erreichen. 

Doch anstatt die Möglichkeit einer Kostenübernahme zu prüfen, 

wurde dem Patienten angeraten, die Rechnung nicht zu bezahlen, 

da der Unternehmer kein Recht habe, diese zu stellen. Er habe 

schließlich den Transportschein angenommen und damit sei es 

das Problem des Unternehmers, wenn er den Fahrpreis wegen 

fehlender Genehmigung nicht von der Krankenkasse erstattet 

bekäme. Der Patient ging daraufhin mit der Rechnung zum Unternehmer 

und berichtete von der Aussage der Krankenkasse. Diese 

Vorgehensweise ist in doppelter Hinsicht sehr ärgerlich für den 

Unternehmer. Zum einen, weil er dadurch das ihm zustehende 

Entgelt nicht bekommt, zum anderen – und das wiegt viel schwerer 

–, weil beim Kunden der Anschein erweckt wird, der Taxi- bzw. 

Mietwagenunternehmer hätte zu Unrecht eine Rechnung gestellt. 

Es soll auch schon Urteile geben, in denen Richter sich genau 

diese Denkweise zu eigen gemacht haben, die hier von den Krankenkassen 

verbreitet wird. Der Unternehmer und sein Fahrpersonal 

hätten als „Profis“ vor Antritt der Fahrt darauf hinzuweisen, 

dass die Fahrtkosten trotz Verordnung nicht zwingend übernommen 

werden. Der Patient als „Laie“ müsse dieses Wissen nicht 

haben. 

Im konkreten Fall ging die Sache aber doch noch gut aus, weil 

sich der Unternehmer auf eine Quittung berufen konnte, die er 

dem Fahrgast bei Fahrtantritt zur Unterschrift vorgelegt hatte 

(siehe oben stehender Mustertext). 

Der Unternehmer hat der Krankenkasse eine Kopie der Quittung 

zugestellt und es sich verbeten, dem Patienten zu erklären, er 

dürfe keine Rechnung für eine korrekt erbrachte Leistung erstellen. 

Dank dieser Quittung ruderte nun die Krankenkasse wieder 

zurück. Dem Patienten wurde versichert, dass man eine Kostenübernahme 

wohlwollend prüfen würde. 

Mein Tipp gegen diesen Trick der Krankenkasse lautet daher: 

Da sich aus den leider öfters nicht korrekt ausgestellten Verordnungen 

nicht unbedingt erkennen lässt, ob es sich um eine Fahrt 

handelt, welche die Krankenkasse zu zahlen hat oder nicht, sollte 

sich der Unternehmer (durch seinen Fahrer) in jedem Fall eine 

solche Quittung unterschreiben lassen. Sie kann verhindern, dass 

der Unternehmer auf den Fahrtkosten sitzen bleibt. gs 


17

E-TAXIS 

Das Hamburger „Projekt 

Zukunftstaxi“ lädt 

auch andere Städte zum 

Nachahmen ein. 

DIE 100-E-TAXI- 

MARKE 

IST GEKNACKT 

Das Hamburger „Projekt Zukunftstaxi“ hat die erste Förderrunde 

mit Bravour genommen. Bis zum Stichtag 27. Mai wurden knapp 

über 100 verbindliche E-Taxi-Bestellungen eingereicht. 

Der Erfolg ist auch der einfachen und schnell durchführbaren 

Antragsstellung zuzuschreiben. Damit die Autos aber auf die Straße 

kommen, schrieb die Förderrichtlinie vor, dass der Anspruch 

auf die Förderung verfällt, wenn bis zum Stichtag kein Nachweis 

einer verbindlichen Fahrzeugbestellung bei der Hamburger Genehmigungsbehörde 

eingegangen ist. 

Von maximal 150 geförderten Anträgen konnten 102 Unternehmer 

rechtzeitig den Nachweis der verbindlichen Bestellung 

eines Fahrzeugs einreichen. Die durch die Fristversäumnis übrigen 

48 Förderzusagen wurden Nachrückern zugewiesen. Bis mit 

der Ausschüttung der Förderbeträge (E-Taxi bis zu 10.000 Euro, 

E-Inklusionstaxi bis zu 20.000 Euro) begonnen wird, müssen die 

Fahrzeuge bis spätestens zum 31. Dezember 2021 in Hamburg 

konzessioniert werden. 

Interessant ist ein Blick auf die im Projekt beteiligten E-Taxis. 

Da wäre beispielsweise ein Smart EQ forfour, der bereits auf der 

Straße ist, ebenso wie die ersten beiden Polestar 2 in Hellelfenbein. 

Wirklich überraschend sind aber auch die Fahrzeuge, die 

zahlenmäßig überwiegen. Über 70 (!) VW ID.4 sollen bis Ende 

des Jahres in Hamburg als Taxi unterwegs sein, die ersten Zulassungen 

erfolgten bereits Anfang Juli. Bei den Inklusionstaxis 

wurden die Bestellbetätigungen von 16 TX des britischen Herstellers 

LEVC bestätigt. Das mit großem Abstand am häufigsten 

vertretene E-Taxi ist nach dem ID.4 das Model 3 von Tesla (6). Mit 

niedrigen Stückzahlen, aber immerhin auch vertreten sind die 

E-Taxis von KIA (2), Mercedes (6), Opel (1) und Nissan (3) sowie ein 

Tesla-Model S. 

sg 

TELEKOM 

GIBT STROM 

Die Deutsche Telekom hat sich maßgeblich am „Projekt Zukunftstaxi“ 

beteiligt. Jetzt stellt sie ihr Know-how für die Ladeinfrastruktur 

zur Verfügung, denn der richtige Mix zwischen Schnell- und 

Normalladen kann der Schlüssel für einen reibungslosen Betriebsablauf 

mit einem E-Taxi sein. Die Telekom unterstützt Taxiunternehmen 

von der Beratung zum Geschäftsmodell über 

Installationsservices von Wallbox/Ladesäulen bis hin zum Wartungs- 

und Entstörservice. 

Bundesweit sind mehr als 7.000 eigene Service-Techniker 

und zertifizierte Spezialisten für Ladeinfrastruktursysteme der 

E-Mobilität im Einsatz. Als eine sinnvolle Ergänzung neben dem 

öffentlichen Ladenetz in Hamburg und den Schnellladern von 

Comfortcharge kann eine Wallbox im eigenen Betriebshof den 

entscheidenden Unterschied machen. 

Mit dem Rundum-Service kann die Telekom punkten. 

Anfang März 2021 gab es vom Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur (BMVI) einen weiteren Förderaufruf für 

umstiegswillige Taxiunternehmen. Mit der finanziellen Subvention 

aus den Fördermitteln und der Unterstützung der Telekom sind 

die Weichen für eine eigene Ladeinfrastruktur gestellt. sg 

FOTOS: Freie und Hansestadt Hamburg, Telekom 

18 

2. QUARTAL 2021 TAXI

E-TAXIS 

NEWSTICKER 

WO IST MERCEDES? 

Der ID.4 zählt aktuell zu den am häufigsten verkauften E-Taxis in 

Deutschland. 

VW UNOFFICIAL 

Über 70 VW ID.4 werden in Hamburg als E-Taxi das Straßenbild 

bestimmen. Möglich ist das, weil Volkswagen Automobile Hamburg 

gemeinsam mit der Funkanlagen-Elektronik Heinz Reuss GmbH 

kooperiert. Ab Werk wird kein Taxipaket angeboten. Die ersten beiden 

ID.4-Taxis sind allerdings nicht in der Hansestadt geblieben, 

sondern fahren jetzt in Gifhorn bei Taxi Hoffmann. 

Mittlerweile bieten auch andere Funkwerkstätten, wie beispielsweise 

Jürgen Weberpals in Köln, die Umrüstung des Stromers an. 

Der ID.4 ist mit zwei Batteriepaketen erhältlich. Mit 52 kWh Netto- 

Energieinhalt und maximal 170 PS fährt er mit einer Ladung bis zu 

346 Kilometer weit. Ordert man den ID.4 mit dem 77-kWh-Akkupaket, 

dann treibt ein 204-PS-E-Motor die Hinterräder an. Diese Kombination 

ist für maximal 522 Kilometer gut. Hamburger Unternehmer, die 

bereits Anfang Juli ihre ersten Schichten absolvierten, berichten von 

einem Verbrauch von 15 kw/h pro einhundert Kilometer. sg 

Als ehemaliger Taxi-Klassenprimus macht 

sich Mercedes-Benz gerade in der Öffentlichkeit 

rar. Die Produkte in Hellelfenbein 

werden nicht aktiv beworben und das, 

obwohl sich mit dem Hamburger „Projekt 

Zukunftstaxi“ ein toller medialer Effekt 

bewirken ließe. Wie sich die Mercedes- 

Presseabteilung gegenüber einem Taxiunternehmer 

äußerte, wird derzeit eine 

Strategie entwickelt, die darüber entscheidet, 

wie der Konzern sich zukünftig in der 

Branche positionieren will. 

Bei der Ausstattung mit werkseitigen 

Taxipaketen hingegen scheint die Strategie 

bereits klar zu sein: mehr E-Fahrzeuge 

und weniger Limousinen, was sich mit der 

Taxi-Absage für S-Klasse und EQS erklären 

lässt. Trotzdem sind praxistaugliche Taxi- 

Produkte, auch vollelektrische, verfügbar, 

lediglich, so scheint es, fehlt noch die Entscheidung, 

ob man sich in Zukunft weiterhin 

als Partner des Taxigewerbes verstehen 

will. 

sg 

FOTO: Funkservice Reuss, Julia Schneider 

DAS RIDE-HAILING-AUTO 

Das britische Start-up Arrival – bis jetzt im E-Bus- und Lieferwagen- 

Bereich tätig – bündelt seine Kräfte mit Uber. Beide wollen Autos 

entwickeln, die speziell auf den Einsatz im Ride-Hailing (Mietwagenmarkt) 

ausgelegt sind. Das Arrival-Car soll im dritten Quartal 2023 in 

die Produktion gehen. Arrival und Uber untersuchen eine „strategische 

Beziehung in Schlüsselmärkten, einschließlich Großbritannien 

und der EU“. Produziert werden sollen die Fahrzeuge voraussichtlich 

in Großbritannien. 

In dem Modell werden leicht zu reinigende Materialien eingesetzt. 

Ein umklappbarer Beifahrersitz (für mehr Gepäckraum) ist ebenso 

angedacht wie ein Panoramadach. Tom Elvidge, Arrivals Senior Vice 

President für Mobilität, sagt: „Wir glauben, dass wir das Fahrerlebnis 

für die Fahrer verbessern können, denn wir starten mit einem 

leeren Blatt Papier.“ Das Arrival Car soll aber nicht ausschließlich 

Uber-Fahrern vorbehalten sein – auch andere Verbraucher sollen das 

Auto kaufen können. 

Die Kooperation mit Uber spricht auch dafür, dass gegebenenfalls 

auch eine direkte Kommunikation zwischen App und Fahrzeug 

möglich sein wird. Uber könnte das nutzen, um beispielsweise automatisiert 

Fahrgäste in Autos mit ausreichender Batterieleistung zu 

buchen. Arrival wird von Investoren wie BlackRock, Hyundai und 

Kia unterstützt. Letztere kooperieren bereits mit Uber. wf 

Der Mercedes EQV kann sehr flexibel 

konfiguriert werden. 

SPEZIALREIFEN 

FÜRS E-TAXI 

In der Regel sind die E-Fahrzeuge bereits 

ab Werk mit speziellen Pneus ausgestattet. 

Bis auf eine Kennung mit dem Buchstaben 

E oder den Hinweis Elect ist kein Unterschied 

zu herkömmlichen Reifen erkennbar. 

Der liegt im Detail, denn die E-Reifen 

sollen im Vergleich zu herkömmlichen Reifen 

für bis zu acht Prozent mehr Reichweite 

verantwortlich sein. Deshalb empfehlen die 

Reifenexperten vom TÜV Süd auch, beim 

Neukauf auf entsprechende Ausführungen 

zurückzugreifen. Vorgeschrieben ist 

das allerdings nicht. Solange die Reifendimensionen 

denen im Fahrzeugschein entsprechen, 

ist die Verkehrssicherheit nicht 

eingeschränkt. 

sg 


19

E-TAXIS 

Die beiden E-Maschinen 

sitzen im P8 direkt über 

den Achsen, während die 

Batterie im Unterboden 

verbaut ist. 

DER ERSTE 

VON VIELEN 

Volvo war einer der ersten Autohersteller, die sich vom Dieselmotor verabschiedet 

haben. Jetzt starten die Schweden ihr E-Auto-Line-up mit dem elektrischen XC40 

Recharge P8. Zeit für ein paar Testeindrücke. 

Auf den ersten Blick ist kein großer 

Unterschied zum XC40 mit 

Verbrennungsmotor zu erkennen. 

Lediglich der abgedeckte Kühlergrill und 

der fehlende Auspuff lassen ahnen, dass 

es sich um ein E-Taxi handelt. 

Anders als im kürzlich von Taxi Times 

ebenfalls getesteten XC40 Recharge Plugin-Hybrid 

setzte Volvo bei dem Stromer 

auf ein gänzlich neues Multimediasystem, 

was jetzt komplett auf Google basiert. Das 

entspricht dem letzten Stand der Technik, 

kann aber auch im ersten Moment zu Irritationen 

führen. 

Beispielsweise, wenn man im E-Taxi 

verständlicherweise wissen will, wie groß 

die Reichweite ist, denn eine Anzeige sucht 

man vergeblich. Zwar wird der Ladestand 

wie bei einer Tankanzeige im digitalen 

Armaturenbrett angezeigt, aber die Reichweite 

in Kilometern erfährt man nur mit 

einem Trick. 

Dieser ist nicht in den Untermenüs des 

großen Displays in der Mitte des Armaturenbretts 

zu finden, sondern kann nur über 

Google abgefragt werden. „Hey, Google, wie 

ist meine Reichweite?“ Per Spracheingabe 

gibt der Wagen dann genauso über die 

Reichweite Auskunft wie er auch bei „Hey, 

Google, erzähl mir einen Witz“ einen Kalauer 

reißt. Schöne neue Welt! Was geschehen 

könnte, wenn Fahrgäste diese Funktion 

kennen, mag man sich nicht vorstellen. 

Besser wäre es, wenn man diese Funktion 

abschalten könnte und die Spracheingabe 

ausschließlich über den Knopf am Lenkrad 

aktiviert werden könnte. Alternativ ist es 

ebenso möglich, über die sogenannte Volvo 

Cars App Kontakt zum Fahrzeug zu halten. 

Mit ihr kann man auch den Innenraum vorklimatisieren. 

INNEN MIT LEDERPOLSTERUNG 

Aber zurück zum Auto: Der Innenraum ist 

hochmodern und dank der im Testwagen 

vorhandenen Lederpolsterung auch sehr 

komfortabel. Die Beinfreiheit auf der Rücksitzbank 

ist naturgemäß bei einem SUV mit 

4,60 Metern Gesamtlänge nicht allzu üppig, 

aber in Ordnung. 

Eine weitere Besonderheit, an die man 

sich aber schnell gewöhnt, ist die Tatsache, 

dass der Wagen direkt nach dem Einsteigen 

fahrbereit ist. Es muss mit keinem Knopf 

der Motor gestartet werden. Mit einem 

Wahlhebel in der Mittelkonsole wird die 

Fahrtrichtung gewählt und schon geht es 

los. Beim Rückwärtsfahren hilft eine Rückfahrkamera, 

die bei dem Wagen auch wirklich 

empfehlenswert ist, denn die breiten 

C-Säulen erschweren den Blick nach hinten. 

Auch beim Abbiegen geht der Schulterblick 

ins Leere. Der Kofferraum verfügt 

über einen doppelten Boden und fasst 

da rüber 414 Liter. Unter der Motorhaube 

GÜNSTIGER STROM 

Viele Unternehmer schrecken vor 

der Anschaffung eines E-Taxis 

zurück, weil die laufenden Kosten 

schwer zu kalkulieren sind. Speziell 

der Strompreis variiert sehr stark. 

Volvo und Polestar haben deshalb 

ihre Kooperation mit Plugsurfing 

vertieft. Neu- und Bestandskunden, 

welche die Volvo Cars App nutzen, 

können ab Juli 2021 für 12 Monate 

vergünstigt das Schnellladenetz von 

Ionity nutzen und für 35 Cent pro 

kW/h laden. 

sg 

FOTOS: Taxi Times, Volvocars 

20 


E-TAXIS 

Unter der vorderen Haube ist Platz für Ladekabel und Dachzeichen. 

Der XC40 bietet im Fond nicht üppig viel Platz, dafür aber ein gehobenes 

Ambiente. 

FOTOS: Taxi Times 

ist noch ein zweigeteiltes Staufach, das 

Platz für ein Ladekabel und sogar für das 

Dachzeichen bietet. 

Ist man auf der Straße, dann macht 

der P8 oder manchmal auch Pure Electric 

genannte XC40 richtig Spaß. Hat man in 

den Einstellungen die automatische Bremse 

aktiviert, dann kann der Wagen tatsächlich 

nur über das Strompedal gefahren werden. 

Die Einstellung ist auch insofern empfehlenswert, 

da der Wagen – beispielsweise 

an einer roten Ampel – stehen bleibt und 

zudem die Bremsen schont, weil die Bremsenergie 

zurückgewonnen wird, was wiederum 

der Reichweite zugutekommt. 

Die wird übrigens von Volvo mit 

418 Kilometern angegeben, soll aber auch je 

nach Betrieb innerstädtisch deutlich höher 

sein. Die Energie kommt aus einer Hochvoltbatterie 

mit einer Kapazität von 78 kWh. 

Ist man mit dem P8 auf der Straße 

unterwegs, ist der Wagen immer mehr als 

ausreichend motorisiert und verfügt auch – 

dank der beiden angetriebenen Achsen (ein 

Motor vorne und einer hinten) – über Allradantrieb. 

Bekannt ist der Antriebsstrang 

bereits aus dem ebenfalls als Taxi erhältlichen 

Polestar 2, mit dem sich der XC40 

einen Großteil der Technik teilt. 

ZU VIELE PS FÜR EIN TAXI 

Den starken Druck aufs Fahrpedal quittiert 

der Volvo mit einer sehr starken Beschleunigung. 

408 PS und bis zu 660 Newtonmeter 

Drehmoment sind in einem Taxi 

einfach nicht notwendig. Gleiches gilt für 

die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. 

Das schafft der Wagen in 4,9 Sekunden. Der 

Vortrieb ist übrigens wie bei allen neuen 

Volvo-Modellen auf 180 km/h begrenzt. 

Werte, die ganz vermissen lassen, dass 

es sich um ein Taxi handelt. Das kann 

man übrigens auch im Innenraum schnell 

vergessen. Der Testwagen kommt ohne 

Funkgerät, ist aber mit einem HALE-Spiegeltaxameter 

ausgestattet, der sich nahtlos 

ins Interieur einbindet. Der Taster für das 

Dachzeichen und der HALE Cey sind im 

Fahrzeughimmel verbaut. Der Schalter für 

die Taxinotalarmanlage ist in der Lenkradverkleidung 

so integriert, dass man nicht 

Gefahr läuft, mit dem Knie den Alarm auszulösen. 

INDUKTIVES HANDY-LADEN 

Erwähnenswert ist der in der Mittelkonsole 

integrierte Mülleimer. Als wirklich gelungen 

kann man auch das optionale induktive 

Smartphone-Ladegerät in der Mittelkonsole 

bezeichnen. Nicht ganz so optimal ist 

hingegen die zusätzliche Halterung für ein 

Handy, die teilweise das Display verdeckt. 

Das Taxipaket ist übrigens schon im 

Preis inbegriffen und zudem nicht auf Fahrzeuge 

mit bestimmten Ausstattungsdetails 

beschränkt. Der Kunde kann grundsätzlich 

zwischen einer Ausstattung mit Semitronoder 

HALE-Geräten entscheiden. In beiden 

Varianten wird ein Spiegeltaxameter 

verbaut. Darüber hinaus umfasst das Taxipaket 

das Dachzeichen inklusive Schalter 

und Anschluss und eine Taxi-Alarmanlage. 

Die Folierung in Hellelfenbein ist optional. 

Ganz besonders interessant ist, dass die 

Fahrzeuge inklusive Konformitätsprüfung, 

Ersteichung sowie mit der Untersuchung 

nach § 42 BOKraft ausgeliefert werden. Auf 

Wunsch wird auch der Tarif aufgespielt. 

Mit anderen Worten, der XC40 kann direkt 

nach der Auslieferung als Taxi eingesetzt 

werden. 

Billig ist das ganze Fahrzeug dann letztlich 

nicht. Der Testwagen steht mit knapp 

unter 55.000 Euro netto in den Büchern. 

Auch einen Nachlass wie bei den anderen 

Volvo-Taxis (teilweise bis zu 35 Prozent) 

sucht man noch vergebens. Immerhin ist 

das Taxi-Paket bis maximal 2.999 Euro 

inklusive und die Umweltprämie kann 

ebenfalls geltend gemacht werden. 

Wer sich als Taxiunternehmer für den 

XC40 entscheidet, hat übrigens auch noch 

einen Vorteil gegenüber den Privatkäufern, 

denn sie können den Wagen ausschließlich 

online kaufen. Für Gewerbetreibende 

macht Volvo da eine Ausnahme. Der 

XC40 Recharge ist bei Volvo das erste von 

vielen künftigen E-Modellen, von denen 

einige auch wieder ein Taxipaket bekommen 

werden. Sie könnten sich vor allem 

durch weniger Leistung (nur ein Motor) 

und geringere Batteriekapazität sowie 

durch einen deutlich niedrigeren Preis 

auszeichnen. Das, gepaart mit der reichhaltigen 

Ausstattung des Testwagens, ist 

das ideale Rezept für ein ausgewogenes 

E-Taxi. sg 

DAS NAVI NIMMT DIE ANGST 

VOR LANGEN TOUREN 

E-Taxi-Skeptiker führen gerne 

ins Feld, dass man lange Touren 

nicht durchführen könne – aus 

Angst, dass einem unterwegs der 

Strom ausgeht. Beim Volvo XC40 

Recharge P8 AWD empfiehlt sich 

bei jeder Fern-Fahrt die Nutzung 

des Navigationssystems. Dort wird 

bei jeder Streckenberechnung automatisch 

auch der für den Zielort 

berechnete Ladezustand angezeigt. 

Wenn es eng wird oder ein 

Ladestopp notwendig ist, werden 

alle Ladeoptionen auf der Strecke 

angezeigt. 

jh 


21

RECHT 

ANSPRUCH AUF 

GERINGERE RATEN 

Darf eine (Auto-)Bank einen Finanzierungsvertrag 

kündigen, wenn der Unternehmer seine Raten nicht 

mehr bezahlen kann? Der Richterspruch zu dieser 

Frage fiel taxifreundlich aus. 

Anstatt 1.500 Euro muss ein lockdowngeplagter 

Taxiunternehmer nur 300 Euro an 

monatlichen Raten bezahlen. 

Die Münchner Rechtsanwältin Daniela 

A. Bergdolt berichtet auf dem 

Portal www.anwalt.de von einem 

„positiven Gerichtsurteil für die Taxi-Branche“, 

das man kürzlich vor dem Amtsgericht 

Stuttgart-Bad Cannstatt erwirkt habe 

(AZ 10 C 458/21). Es ging dabei um einen 

Taxiunternehmer, der aufgrund der coronabedingten 

Umsatzeinbußen die Raten 

für die Fahrzeugfinanzierung nicht mehr 

bedienen konnte, weshalb die (Auto-)Bank 

die Kündigung angedroht hatte, weil die 

Finanzierungsraten nicht mehr geleistet 

werden konnten. „Die Folge wäre gewesen, 

dass das Taxi zurückgegeben werden 

muss oder die ganze Finanzierungssumme 

auf einmal bezahlt werden muss, mehrere 

zehntausend Euro – in der aktuellen 

Zeit unmöglich“, berichtete Frau Bergdolt. 

„Unser Mandant stand also vor der Wahl, 

durch den Verlust des Taxis seine berufliche 

Existenz aufgeben oder sehr schnell einen 

riesigen Geldbetrag aufbringen zu müssen. 

Beides unzumutbare Alternativen.“ 

Folglich ging man vor Gericht und 

erzielte dort ein Urteil, wonach die Finanzierungsrate 

um drei Viertel gesenkt wird. 

Anstatt 1.200 Euro mussten nur noch 

300 Euro pro Monat bezahlt werden. Die 

Gesamtsumme der Rückzahlung wird nun 

anders aufgeteilt, entweder über eine verlängerte 

Ratenzahlung oder eine höhere 

Schlusssumme. „Für unseren Mandanten 

bedeutete dies die Rettung seines Betriebes. 

Er kann sein Taxigewerbe weiter betreiben, 

und das zu monatlichen Zahlungen, die für 

ihn leistbar sind.“ 

Das Urteil erging vorübergehend, bis 

ein weiterer Rechtsstreit Klärung bringt. 

Nach Einschätzung von Frau Bergdolt ist 

dieser Richterspruch auch auf andere Fälle 

übertragbar: „Das Gericht hat argumentiert, 

dass wenn man die Interessen beider Vertragsparteien, 

des Taxifahrers sowie der 

Bank, miteinander vergleicht, die Interessen 

des Taxifahrers in dieser Situation 

insoweit überwiegen, dass die Finanzierungsrate 

abgesenkt werden muss.“ jh 

DER ZWEITE VERSUCH 

Nach dem Desaster im Jahr 2020 hat das Bundesverkehrsministerium im 

April 2021 eine überarbeitete Version des Bußgeldkatalogs herausgegeben. 

Für Raser wird es nun richtig teuer. 

Schon wer mit 10 km/h zu schnell 

erwischt wird, muss künftig die 

doppelte Strafe bezahlen: 30 Euro 

anstatt 15 Euro innerorts, 20 anstatt 

10 Euro außerhalb geschlossener Ortschaften. 

Bei 20 km/h-Überschreitung sind es 

70 anstatt 35 Euro bzw. 60 anstatt 30 Euro. 

Ab 21 km/h sind je nach Höhe mindestens 

100 Euro fällig. Das ursprüngliche Vorhaben, 

schon ab 21 km/h innerorts bzw. 

26 km/h außerorts ein Fahrverbot zu verhängen, 

wurde wieder aufgegeben. Hier 

bleibt es bei der bisherigen Regelung (ab 

31/41 km/h). 

Nutzer von Elektro-Taxis dürften sich 

über eine Zusatzregelung bei Parkverstößen 

freuen. Das Parken auf einem Lade-/ 

Parkplatz für E-Autos oder Car-Sharing 

wurde als neuer Tatbestand aufgenommen 

und kostet künftig 70 Euro. Auch 

viele andere Verstöße beim Parken oder 

Halten werden drastisch teurer, vor allen 

Dingen dann, wenn dadurch die Sicherheit 

für Fußgänger und Radfahrer gefährdet ist. 

Wer beispielsweise auf Geh- oder Radwegen 

parkt, muss bis zu 110 Euro bezahlen. 

Eine Übersicht über weitere Bußgelder hat 

Taxi Times auf seiner Website veröffentlicht 

(siehe QR-Code). 

Wichtig auch für alle Krankenfernfahrten 

oder Flughafenshuttles: Wer im Stau 

eine Rettungsgasse nutzt oder durchfährt, 

wird mit mindestens 200 Euro plus einem 

Monat Fahrverbot bestraft. 

Der neue Bußgeldkatalog soll voraussichtlich 

im September in Kraft treten. 

Eine für 2020 geplante Fassung musste 

vom Scheuer-Ministerium aufgrund 

eines Formfehlers wieder kassiert 

werden. 

ar 

Hier abrufbar: 

Die neuen 

Bußgeldsätze. 

FOTOS: Pixabay 

22 


RECHT 

ALLES ZUVERLÄSSIG, 

ODER WAS? 

Die Zuverlässigkeit des Unternehmers im Taxigewerbe 

ist ein zentrales Thema, nicht nur im Prüfalltag der 

Genehmigungsbehörden, sondern auch in der Rechtsprechung. 

Neuestes Beispiel hierzu ist die 

Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts 

(BVerwG) vom 

10. Juni 2021. Worum geht es? Seit Jahren 

wird immer wieder ein Urteil des Verwaltungsgerichts 

(VG) Köln zur Übertragung 

der Genehmigung auf einen Nachfolger 

zitiert, die in dürren Worten ausgedrückt 

hat, dass sowohl der übertragende (Alt-) 

Unternehmer als auch der die Genehmigung 

aufnehmende Unternehmer zuverlässig 

im Sinne von § 13, Abs. 1, PBefG 

sein müssen. 

Bis zur Entscheidung des VG Köln konnte 

ein „unzuverlässiger“ Genehmigungsinhaber 

seine Genehmigungen einfach 

übertragen, um auf diesem Wege wenigstens 

die Früchte seiner jahrelangen Arbeit 

zu ernten. Mit dem Richterspruch aus Köln 

war dies vorbei, mit der Folge, dass ein beispielsweise 

wegen hoher Steuernachzahlungen 

„unzuverlässiger Unternehmer“ 

den Widerruf der Genehmigung und ein 

sich daran anschließendes Privatinsolvenzverfahren 

hinnehmen musste. 

Dieses Ergebnis der verwaltungsgerichtlichen 

Rechtsprechung lag immer daneben, 

denn in einem solchen Fall ist es oftmals 

der Verkaufserlös, der die private Insolvenz 

verhindert und vor allem die Ansprüche des 

Fiskus sichert, sodass die Anwendung dieser 

Rechtsprechung folgerichtig auf Widerstand 

traf. Damit ist jetzt Schluss, denn 

das BVerwG hat nun in eindeutiger Klarheit 

beschlossen, dass der unzuverlässige 

Unternehmer die Übertragung beantragen 

kann, solange einerseits die Genehmigung 

noch besteht und ein Widerruf nicht rechtskräftig 

entschieden ist. 

Mit anderen Worten: Es kommt dem 

Übertragungswunsch des „unzuverlässigen 

Altunternehmers“ eine gewisse Priorität 

zu, die allerdings zwingend erfordert, 

dass gegen Widerrufsverfügungen mit 

allen rechtlichen Mitteln vorgegangen wird, 

damit diese nicht bestandskräftig werden. 

SCHUTZ FÜR DIE FAHRGÄSTE 

Die Begründung des Richterspruchs zeigt 

auf, worum es in der Sache geht: Das PBefG 

hat zum Ziel, die Fahrgäste vor unzuverlässigen 

Unternehmen zu schützen, eine 

ordnungsgemäße Verkehrsbedienung zu 

garantieren. Und wenn dies durch den 

Übernehmer, der ja seine Zuverlässigkeit 

im Genehmigungsverfahren nachweist, 

erkennbar geschieht, gibt es keinen Grund, 

die Übertragung der Genehmigung zu verhindern. 

Die Entscheidung des BVerwG weist 

damit Behörden eindeutig in die Schranken, 

insbesondere diejenigen, die im Rahmen 

der Zuverlässigkeitsbeurteilung der 

Unternehmen eine „kurze Lunte“ haben 

und oftmals die Maus zum Elefanten 

machen. Dies ist auch wichtig, denn der 

Katalog des § 1, PBZugV, der den Unzuverlässigkeitsvorwurf 

näher konkretisiert, 

lässt auch Spielraum zu und die Ergebnisse 

der behördlichen Beurteilung sind oft 

nicht gerade leicht verständlich und häufig 

Gegenstand von Gerichtsverfahren. 

Aber bitte nicht falsch verstehen: Das 

Gericht stellt keinen Freifahrtschein aus, 

sondern setzt auch für die Unternehmen 

Grenzen. Und natürlich gilt hier, dass jeder 

Einzelfall zählt und neu zu betrachten ist. 

Denn das PBefG geht vom zuverlässigen 

Unternehmer aus, der sich an die Bestimmungen 

hält und der im Sinne des kollegialen 

Miteinanders von allen gewünscht 

wird. Dies muss das Ziel sein! au 

Taxi Times-Kolumnist Axel Ulmer aus 

Kaiserslautern ist Unternehmensberater 

und Rechtsanwalt mit Schwerpunkt 

Verwaltungsrecht/PBefG. 

Taxizentrum Köln 

Paul Bauer Ing. GmbH & Co. KG 

Frankfurter Str. 130 

51065 Köln-Mülheim 

LIEFERZEIT DREI MONATE 

FOTOS: Pixabay, Taxi Times 

Kai Rosselnbruch 

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23

TAXI INTERNATIONAL 

Fahrer-Proteste in 

den Niederlanden: 

„Uber, wir sind keine 

Algorithmen, wir 

sind echte Menschen!“ 

(Text auf 

den Transparenten 

im rechten Bild). 

UBER SCHEUT 

VERANTWORTUNG 

GEGENÜBER FAHRERN 

In immer mehr Ländern muss sich Uber vor Gerichten verantworten, 

weil seine Fahrer eigentlich als Angestellte eingestuft werden 

müssten. Das hat auch eine hohe politische Relevanz. 

Protest gegen Uber in Barcelona. 

Derzeit wird weltweit darüber debattiert, 

wie die Rechte der Arbeitnehmer 

in der Gig Economy geschützt 

werden können. Die Europäische Kommission 

hat eine öffentliche Konsultationsphase 

zu möglichen EU-weiten Vorschriften 

eröffnet. 

In diesem Zusammenhang ist ein kürzlich 

begonnener Prozess in den Niederlanden 

ein wichtiger Baustein gegen die 

Lobbymaßnahmen auf europäischer Ebene. 

Kläger ist die größte Gewerkschaft der Niederlande, 

die FNV. Sie verlangt, dass die 

etwa 4.000 Uber-Fahrer des Landes als 

Arbeitnehmer eingestuft und nach dem 

nationalen Taxitarifvertrag bezahlt werden 

und zudem von den üblichen Sozialvorteilen 

profitieren. 

Bisher fahren die Fahrer als „Scheinselbstständige“ 

für einen Arbeitgeber: Uber. 

Das Unternehmen wird nicht müde, immer 

wieder weltweit sein Mantra zu wiederholen, 

dass Fahrer am liebsten zeitlich flexibel 

als Freiberufler arbeiten möchten, und 

ignoriert ein Urteil des Europäischen 

Gerichtshofs vom Dezember 2017, das den 

Konzern als Personenbeförderer einstuft. 

Uber gibt sich noch immer als technische 

Plattform aus, die lediglich Kunden mit 

Fahrern zusammenbringe. 

Die Amsterdamer Klage folgt auf eine 

Reihe ähnlicher Klagen und politischer 

Entscheidungen. In Großbritannien wurde 

Uber im Februar in einem Berufungsverfahren 

verurteilt und seine Fahrer als 

„Worker“ eingestuft, eine Kategorie zwischen 

Selbstständigen und Angestellten. 

In Frankreich war Ähnliches bereits ein 

Jahr zuvor passiert. Auch in Spanien wurden 

Uber-Fahrer nach einer gerichtlichen 

Anordnung als Arbeitnehmer eingestuft. 

In Deutschland verlor Uber bereits eine 

Reihe von Gerichtsverfahren. Hier gilt der 

Fahrtenvermittler seit Dezember 2019 als 

genehmigungspflichtig (AZ 3-08 O 44/19, 

bestätigt durch OLG Frankfurt am Main, 

Urteil vom 20.5.2021, AZ 6 U 18/20). 

SPANIEN ALS VORREITER 

Als eines der ersten Gesetze in Europa in 

Bezug auf die Rechte von Arbeitnehmern 

in der Gig Economy hat die spanische 

Regierung im Mai als Folge eines Urteil 

des Obersten Gerichtshofs von 2020 eine 

Verordnung erlassen, wonach Gig-Unternehmer 

ihre selbstständigen Partner als 

Arbeitnehmer einstufen müssen. Die spanischen 

Unternehmen haben bis August Zeit, 

sich umzustellen. Nach Berechnungen des 

Arbeitsministeriums wurden bereits fast 

17.000 Fahrer ohne Vertrag identifiziert. 

Arbeitsministerin Yolanda Díaz kommentierte 

die Entscheidung: „Die heute verabschiedete 

Verordnung (…) bringt uns an die 

Spitze eines technologischen Wandels, der 

die Rechte der Arbeitnehmer nicht hinter 

sich lassen kann.“ Ein Uber-Sprecher kritisierte: 

„Diese Regelung wird Tausenden 

von Gig-Arbeitern, die Apps flexibel nutzen, 

direkt schaden. Sie haben zuvor erklärt, 

dass sie nicht als Angestellte eingestuft werden 

wollen.“ Adigital, ein Branchenverband 

von Gig-Unternehmen wie Deliveroo, meint: 

„Das heute vom Kabinett genehmigte Dekret 

ist ein schwerer Schlag für die Zukunft der 

digitalen Wirtschaft in Spanien.“ 

Das Urteil lässt Fragen offen – und eine 

Reihe von Klagen erwarten. Viele Gig- 

Unternehmen suchen bereits nach neuen 

Geschäftsmodellen, die es ihnen ermöglichen, 

profitabel zu bleiben. Einige stellen 

neuerdings Mitarbeiter über Personalfirmen 

ein. Andere wie etwa Just-Eat (Take 

Away’s spanisches Pendant) arbeiten wiederum 

gesetzeskonform mit Arbeitnehmern. 

 

wf 

Uber-Fahrer als 

Arbeitnehmer: 

eine Übersicht 

über die weltweiten 

juristischen 

Einschätzungen. 

FOTOS: FNV, Elite-Taxi 


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TAXI 2. QUARTAL 2021 25

QUERBLICK 

Taxi Times Berlin und 

München haben eine Auflage 

von je 5.000 Exemplaren. 

Sie werden in beiden Städten 

von Taxiunternehmern und 

deren Fahrern gelesen. 

FOTO: Taxi Times 

WAS B UND M VON 

HH LERNEN KÖNNEN 

Die beiden Regionalausgaben der Taxi Times Berlin und 

München beleuchten die dortigen E-Taxi-Förderungen 

und ziehen den Vergleich zu Hamburg, wo die Resonanz 

um ein Vielfaches höher ausfällt. 

Die Berliner Landespolitik hat bei 

Inklusionstaxis enttäuschende 

Erfahrungen mit Fördertöpfen 

gemacht. Kann es mit der E-Taxi-Förderung 

besser laufen? Hamburg macht vor, wie es 

geht (siehe QR-Code). Auch in der bayerischen 

Metropole ist die Resonanz überschaubar. 

Taxi Times München schildert 

die Unterschiede der beiden Förderprojekte. 

Beide Regionalausgaben berichten 

von Erfahrungen der E-Taxi-Pioniere und 

stellen aktuelle Taximodelle mit Elektroantrieb 

vor. 

Zudem analysieren die Regionalausgaben 

die Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes 

und beschreiben die 

künftigen Optionen, die nun speziell den 

Genehmigungsbehörden – KVR in München 

und LABO in Berlin – offenstehen, 

wenn diese denn wollen. In Berlin zumindest 

scheint dies zweifelhaft nach den 

schlechten Erfahrungen des Gewerbes mit 

der Verkehrsverwaltung, der seit Jahren 

eklatante Untätigkeit vorgeworfen wird. 

Die Herausforderungen, vor die das novellierte 

PBefG alle zuständigen Behörden in 

Deutschland stellt, sind enorm. 

Titelthema der Berliner Ausgabe sind 

aber die vom Land finanzierten Seniorenfahrten 

zu den Impfzentren und zurück 

mit dem Taxi, die eine gigantische logistische 

Herausforderung für die größte deutsche 

Taxifunkzentrale bedeuteten – und 

für das hauptstädtische Gewerbe mehr als 

ein Strohhalm während des Lockdowns 

waren, da sie für viele Taxler die Pleite 

verhinderten. Die Abrechnung erfolgte 

über eigens geschaffene Impf-Coupons, 

von denen Taxi Berlin bis zu 20.000 täglich 

zu bearbeiten hatte. Unter dem Titel 

„Das Aus für INSIKA“ beschäftigen sich die 

beiden kürzlich erschienenen Ausgaben 

mit der Änderung der Kassensicherungs- 

Verordnung (KassenSichV), die die technischen 

Anforderungen an elektronische 

Aufzeichnungs- und Sicherungssysteme im 

Geschäftsverkehr definiert. Hier kommen 

Veränderungen auf Taxiunternehmen zu. 

Weitere Berliner Themen sind der verzögerte 

ZOB-Umbau und der Wahlkampf, der 

hier auch auf Landesebene stattfindet. In 

München wird über den neuen Taxiverband 

Bayern, die IHK-Wahlen und die ausbleibende 

politische Resonanz auf Taxiproteste 

berichtet. 

ar 

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München 

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Alles über das 

Hamburger „Projekt 

Zukunftstaxi“. 

IMPRESSUM 

Verlag 

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10245 Berlin, Deutschland 

Telefon: +49 (0)30/55 57 92 67-0, 

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Geschäftsführung: Jürgen Hartmann 

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Handelsregister: Amtsgericht München 

HRB 209524 

Redaktion redaktion@taxi-times.com 

Simon Günnewig (sg), Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.), 

Axel Rühle (ar) 

Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Wim Faber (wf), Hayrettin Şimşek (hs); 

Gisela Spitzlei (gs); Axel Ulmer (au); 

Remmer Witte (rw) 

Grafik & Produktion 

Katja Stellert (Artdirektion), 

Ivan Cottrell; 

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Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25, 

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Taxi Times DACH erscheint seit 2016 

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr 

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 € (inkl. MwSt. 

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Taxi Times Berlin 

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Taxi Times DACH - 2. Quartal 2021

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