WOLL Magazin 2021.2 Sommer I Meschede, Bestwig, Olsberg
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dig für den Tempomaten in der Sparte VAN. Kurze Zeit später übernahm ich die Projektleitung für die semi-autonome Notbremse (ebenfalls bei VAN). Nach einigen Jahren wechselte ich zur Lippstädter Firma Hella KG und war als Senior Projektmanager für die Entwicklung eines Totwinkel-Radars verantwortlich. WOLL: Mit welchem Bereich be schäftigen Sie sich speziell? Prof. Kutzera: In der Lehre bringe ich den Studierenden die Komplexität des Detektierens und allgemein das “Sehen” durch Sensoren bei. Im allgemeinen Sinne aber auch bezogen auf Sensoren mit Einsatz in den Fahrzeugen. Zudem habe ich eine Vorlesung Regelungstechnik. Die Sensoren sind zum Teil sehr gut entwickelt und es finden Anpassungen an individuelle Umgebungen statt. So wird das “Sehen” heutzutage durch die Software maßgeblich beeinflusst. Und die Software muss ebenfalls entscheiden. So passt die Vorlesung Regelungstechnik dazu. Neben Sensorik behandle ich das Thema “Smart Home” an der Hochschule. WOLL: Auf welchem Stand ist die Technik und wo gibt es noch Schwachstellen? Prof. Kutzera: Die heutige Technik sowie Gesetzesregelung erlaubt Level 2. Schwachstellen: Bsp.: Heutzutage werden schon Radar-Systeme (Radio Detection And Ranging) zum Abstandhalten oder für Unterstützung bei Notbremsvorgängen in der unteren Mittelklasse für wenige hundert Euro Aufpreis angeboten. Diese Sensoren können jedoch so für ein höheres Level nicht genutzt werden. Einerseits müssen die Sensoren genauer werden, andererseits muss auch sehr viel an der Software (Regelsysteme) mit Unterstützung weiterer Sensoren getan werden. Neben den bisher bekannten Radarsensoren setzen alle Automobilzulieferer auf eine Weiterentwicklung von Lidar-Sensoren (Light Detection and Ranging, quasi wie ein Radar, jedoch mit Lichtwellen). Lidarsensoren können die Umgebung derzeit genauer als Radar erfassen, haben jedoch starke Schwächen bei widrigen Witterungen. So “sieht” ein Lidar bei Regen kaum etwas - hingegen macht es dem Radar-System kaum etwas aus. Zudem muss ein Lidar die Umgebung mit Bewegung abtasten. Während ein Radar die Umgebung breiter erfasst, misst ein Lidar i.d.R. einen Punkt und muss dabei hin und her bewegt werden. Und Bewegung im Automobil bringt Störungen mit sich und die Lebensdauer der Systeme leidet darun ter. So forschen die Automobilzulieferer an statischen Lidar-Systemen. Diese tasten die Umgebung ab, ohne sich zu bewegen (Solid State Lidar). WOLL: Es ist viel von geplanten Teststrecken im Sauerland die Rede. Wissen Sie, wann und wo es denn damit losgehen soll? Prof. Kutzera: Leider weiß ich nicht, wann es losgehen soll und kenne die Teststrecke nicht im Speziellen (Daimler oder KIT von der UNI- KA?). Die Meldungen zur Teststrecke im Sauerland waren (zeitlich gesehen) in der Vergangenheit kontrovers diskutiert worden oder wurden korrigiert. WOLL: Beim Autonomen Fahren – vorausgesetzt, dass sie gut ausgereift – entfällt die Fehlerquelle menschliches Versagen. Wie sehr müssen wir uns dann aber vor dem technischen Versagen fürchten? Prof. Kutzera: Egal welcher Fehler, dies kann immer unschön enden. Je höher das Autonomie-Level, desto höher 28 - WOLL Sommer 2021
die Anforderungen an Ausfallrate und desto höher der Testumfang. Tesla beweist jedoch mit seinen Systemen, dass, wenn die Systeme eingeschaltet sind und genutzt werden, die Unfallrate deutlich sinkt. WOLL: Wann, denken Sie, wird das erste autonome Fahrzeug im Sauerland unterwegs sein? Sie gaben im Gespräch mit einem Kollegen von der WP die Jahreszahl 2025 an? Prof. Kutzera: Die FH-SWF beteiligt sich an einem Projekt in Iserlohn, bei welchen ein Bus die Studierenden vom Bahnhof zum Campus befördern soll. Diese Jahreszahl halte ich für haltbar. Beim autonomen Auto soll demnächst Level 3 auf den Straßen verfügbar sein. Nicht nur die Hersteller waren dazu noch in der Ent wicklung, sondern auch die Gesetzeslage. WOLL: Viele Menschen lieben es, ihr Auto zu fahren und zu steuern. Denen wird doch etwas genommen. Welchen Ersatz bekommen sie dafür? Prof. Kutzera: Ich denke, dass das Autofahren sich auf jeden Fall wandeln wird. Denken wir so auch an die Fahrschule. Was muss der Fahrzeugführer noch mit sich bringen? Die Fahraufgabe wird mehr eine “Aufpasserrolle” am Steuer sein. Da es sich aber noch lange Zeit um Assistenzsysteme handeln wird (Betonung auf Assistenz), da die Fahrzeugführer eben ungern die Fahraufgabe “aus den Händen” geben möchten, wird der Übergang zum gezwungen autonomen Fahren noch lange dauern. Die Infrastruktur muss auch angepasst werden, was auch lange dauern kann. WOLL: Selbstfahrende Autos sind eine Form der künstlichen Intelligenz, die ständig dazulernen muss, speziell wenn es um die unterschiedlichsten Gefahrenbereiche geht. Und auch eine ethische Komponente kommt hinzu. Wie entscheidet das Autohirn, wenn es z. B. darum geht, entweder die Insassen zu schützen oder Kinder, die plötzlich auf die Straße zu rennen? Prof. Kutzera: Moralisches Dilemma: Die Ethik-Kommission hat hier klar Stellung bezogen: Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) strikt untersagt. So wird nicht nach Alter, Geschlecht, Führungszeugnis etc. unterschieden. Wenn dies möglich ist, wird in dieser beispielhaften Situation das Auto ausweichen und versuchen die Kinder zu schützen. Wenn ein Spurwechsel nicht möglich ist, WOLL Sommer 2021 - 29
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die Anforderungen an Ausfallrate und desto höher der<br />
Testumfang. Tesla beweist jedoch mit seinen Systemen,<br />
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<strong>WOLL</strong>: Wann, denken Sie, wird das erste autonome<br />
Fahrzeug im Sauerland unterwegs sein? Sie gaben im<br />
Gespräch mit einem Kollegen von der WP die Jahreszahl<br />
2025 an?<br />
Prof. Kutzera: Die FH-SWF beteiligt sich an einem Projekt<br />
in Iserlohn, bei welchen ein Bus die Studierenden vom<br />
Bahnhof zum Campus befördern soll. Diese Jahreszahl<br />
halte ich für haltbar. Beim autonomen Auto soll demnächst<br />
Level 3 auf den Straßen verfügbar sein. Nicht nur die Hersteller<br />
waren dazu noch in der Ent wicklung, sondern auch<br />
die Gesetzeslage.<br />
<strong>WOLL</strong>: Viele Menschen lieben es, ihr Auto zu fahren<br />
und zu steuern. Denen wird doch etwas genommen.<br />
Welchen Ersatz bekommen sie dafür?<br />
Prof. Kutzera: Ich denke, dass das Autofahren sich auf<br />
jeden Fall wandeln wird. Denken wir so auch an die<br />
Fahrschule. Was muss der Fahrzeugführer noch mit sich<br />
bringen? Die Fahraufgabe wird mehr eine “Aufpasserrolle”<br />
am Steuer sein. Da es sich aber noch lange Zeit um Assistenzsysteme<br />
handeln wird (Betonung auf Assistenz),<br />
da die Fahrzeugführer eben ungern die Fahraufgabe “aus<br />
den Händen” geben möchten, wird der Übergang zum gezwungen<br />
autonomen Fahren noch lange dauern. Die Infrastruktur<br />
muss auch angepasst werden, was auch lange<br />
dauern kann.<br />
<strong>WOLL</strong>: Selbstfahrende Autos sind eine Form der künstlichen<br />
Intelligenz, die ständig dazulernen muss, speziell<br />
wenn es um die unterschiedlichsten Gefahrenbereiche<br />
geht. Und auch eine ethische Komponente kommt hinzu.<br />
Wie entscheidet das Autohirn, wenn es z. B. darum<br />
geht, entweder die Insassen zu schützen oder Kinder,<br />
die plötzlich auf die Straße zu rennen?<br />
Prof. Kutzera: Moralisches Dilemma: Die Ethik-Kommission<br />
hat hier klar Stellung bezogen: Bei unausweichlichen<br />
Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen<br />
Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder<br />
geistige Konstitution) strikt untersagt. So wird nicht nach<br />
Alter, Geschlecht, Führungszeugnis etc. unterschieden.<br />
Wenn dies möglich ist, wird in dieser beispielhaften Situation<br />
das Auto ausweichen und versuchen die Kinder<br />
zu schützen. Wenn ein Spurwechsel nicht möglich ist,<br />
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