asphalt 04/21

56. Jahrgang 

4|2021 

J u n i – J u l i 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Rejuvenatoren 

Performance- 

Prüfungen 

E-MAK in Deutschland 

Wirtschaftlich 

3D-Fräsen

A JOHN DEERE COMPANY 

Runde Sache. 

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Meinung 

3 

Wir sind der Schlüssel 

Von Dr. Knut Johannsen, Vorstandsvorsitzender des Deutschen 

Asphaltinstituts (DAI) und Leiter der Arbeitsgruppe Asphalttechnik 

beim Deutschen Asphaltverband (DAV) 

Foto: Eurovia 

Bis 2045 möchte Deutschland klimaneutral sein. Um dieses Ziel zu erreichen sind gewaltige Anstrengungen 

erforderlich. Im Straßenbau etwa gewinnen zunehmend alternative (ökologische) Bewertungskriterien 

Bedeutung. Getreu des Mottos „Die Zukunft beginnt immer mit dem Bauen“ schreitet die Asphaltbranche 

hier voran. So hat beispielsweise das Präsidium des DAV in seiner jüngsten Sitzung die Gründung einer 

Ad-hoc-Arbeitsgruppe zu diesem Themenkomplex beschlossen, in der auch Vertreter der Auftraggeberseite 

mitarbeiten werden. 

Ein konkretes Beispiel wo Asphalt im ökologischen Sinn „voranschreitet“ ist der Niedrigtemperaturasphalt 

(NTA). Eine Technik, mit der bereits seit den 1990er-Jahren Erfahrungen gesammelt wurden. Ursprünglich 

war NTA gedacht zur Einsparung von Primärenergie und zur Verbesserung der Verarbeitbarkeit beim Einbau. 

Heute stehen aktuell andere Vorteile im Vordergrund: In erster Linie sind hier die Absenkung der Emissionen 

beim Einbau zur Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes sowie nach Möglichkeit eine Einsparung 

an CO 2 zu nennen. Das aktuell von den Mitgliedern der Arbeitsgruppe Asphalttechnik des Deutschen 

Asphaltverbandes erarbeitete Technische Informationspapier bildet den aktuellen Stand zur Thematik NTA 

ab. Das Papier kann auf der Homepage des Verbandes (www.asphalt.de) kostenlos heruntergeladen werden 

und wird in der kommenden Ausgabe dieser Fachzeitschrift durch einen der Autoren umfassend und 

kompetent vorgestellt. Da die Entwicklungen in diesem Bereich derzeit sehr dynamisch verlaufen, ist eine 

fortlaufende Aktualisierung und Anpassung dieses Papieres vorgesehen. 

Der vom DAV, gemeinsam mit anderen maßgeblichen Verbänden, gegründete Koordinierungsausschuss 

Bitumen (KoA-Bit) initiiert und koordiniert sämtliche erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung des Ende 

2019 festgesetzten und noch bis Ende 2024 ausgesetzten Arbeitsplatzgrenzwertes für Dämpfe und Aerosole 

aus Bitumen bei der Heißverarbeitung im Straßenbau. Er ruft dazu aktuell die Unternehmen auf, geeignete 

Baumaßnahmen für eine industriegetragene Messkampagne zu melden (s. S. 27). Die Ergebnisse dieser 

Messungen sollen dazu beitragen, weitere Erkenntnisse über die Möglichkeiten zur Reduzierung der 

Expositionen an den Arbeitsplätzen beim Asphalteinbau zu erlangen und sollen im Anschluss dazu dienen, 

dem Ausschuss für Gefahrstoffe im Mai 2022 einen Zwischenbericht zum Stand der ergriffenen Maßnahmen 

zur Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes liefern zu können. 

Die mittelfristige Umstellung unserer Asphaltmischanlagen, die derzeit überwiegend mit unserem heimischen 

Braunkohlestaub (BKS) befeuert werden, auf einen alternativen Brennstoff ist derzeit einer der 

Arbeitsschwerpunkte der DAV-Arbeitsgruppe „Maschinen und Umwelt“. Solange jedoch BKS beim 

CO 2 -Emissionsrechtehandel gegenüber anderen Brennstoffen vom Gesetzgeber bevorteilt ist, und die 

Öffentliche Hand als Hauptauftraggeber im Bereich Verkehrswegebau zudem ausschließlich den Preis als 

Wertungskriterium anwendet, ist eine Umstellung der Anlagen unter Wettbewerbsgesichtspunkten kaum 

darstellbar. Ein weiteres Hemmnis für ökologisch sinnvolle Investitionen in unsere Asphaltmischanlagen ist 

die bei wesentlichen Änderungen an den Anlagen in einigen Regionen zunehmend geforderte kontinuierliche 

Emissionserfassung. Diese steigert den Elektroenergiebedarf einer Asphaltmischanlage um bis zu 

10 % und liefert damit keinen verwertbaren Beitrag zum Umweltschutz. 

Als Asphaltbranche haben wir das Glück, mit einem ökologisch besonders wertvollen – da 100 % wiederverwendbaren 

– Baustoff zu arbeiten und darüber hinaus zahlreiche Möglichkeiten, um auf dem Weg zur klimaneutralen 

Baustoffproduktion weiter voranzukommen. Wenn uns Gesetzgeber und Genehmigungsbehörden 

hierbei mit Weitblick unterstützten, könnte dies noch deutlich beschleunigt werden. 

Das zumindest meint Ihr 

Dr. Knut Johannsen 

4|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © E-MAK 

E-MAK ist jetzt in Köln 

Der türkische Asphaltmischanlagenhersteller 

E-MAK bekommt mit seinen patentierten Produkten 

weltweit große Aufmerksamkeit, 

besonders wegen seiner Umwelt- und Nachhaltigkeitsstandards 

sowie der geringen 

CO 2 -Emissionen. 

Mit der Gründung der E-MAK Asphaltmaschinen 

GmbH mit Sitz in Köln startet E-MAK mit 

einem starken Auftritt in Deutschland. Wir 

haben ein Interview mit dem Vizepräsident 

„Vice Chairman of the Board of Directors“ 

Herrn Selim Emre Gencer über die Restrukturierung 

der Firma, zukünftige Ziele sowie 

seine Einschätzung der Deutschen Asphaltindustrie 

geführt. 

www.e-mak.com 

42 

3D-Fräsen 

Das 3D-Fräsen hat sich in den vergangenen Jahren 

als ideale Methode herauskristallisiert. Das gilt 

insbesondere, wenn Flächen grundlegend neu profiliert 

werden sollen, oder wenn das Entwurfsprofil 

viele Änderungen in Lage oder Neigung aufweist. 

Von Dipl.-Ing. Jutta Dietz 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

16 

Rejuvenatoren 

Abschließender Teil des 

Erfahrungsberichtes der 

Stadt Münster zum Einsatz 

von Rejuvenatoren. 

Von Dr.-Ing. Daniel 

Gogolin, Dr.-Ing. Manuel 

Hülsbömer, Dr.-Ing. 

Alexander Buttgereit 

und M. Sc. Maria Koordt 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: PTM 


Inhalt 

5 

4|2021 

Meinung 

Wir sind der Schlüssel 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Performance-Prüfungen Bitumen und Asphalt 

Von Daniel Gogolin, Manuel Hülsbömer, 

Alexander Buttgereit und Maria Koordt 16 

Menschen 

Bosch wird neuer kaufmännischer Geschäftsführer 24 

Schünemann feiert Jubiläum 24 

Berthold Frieß neuer Amtschef 24 

Ralf Pomp zum Vizepräsidenten gewählt 25 

Frank Biel ist neuer Präsident 25 

Intern 

Im Reich der bewegten Bilder 26 

Baustellen dringend gesucht! 27 

Termine 

Kalender 27 

30 Mischanlagen 

erneuern 

Die übliche Betriebsdauer 

von Asphaltmischanlagen 

beträgt 

zwanzig bis dreißig 

Jahre – unter Umständen 

sogar länger. Bei 

allen Herausforderungen 

der Modernisierung 

gilt es, die Kunden und 

Anwender zu begleiten. 

Quelle: Wirtgen Group 

Quelle: NRP 

Technik 

Oberflächenbeschichtung im Ambergtunnel 28 

Mit Retrofit bestehende 

Mischanlagen erneuern 30 

Digital für mehr Ökologie beim Straßenbau 33 

Dritte Generation geht digital an den Start 34 

Mikrodosierer mit kompaktem Design 36 

Fahrbahnsanierung mit Heimvorteil 37 

Niedrige Temperatur, niedrige Emissionen 38 

Wirtschaftlich und hochwertig 42 

Runter mit der Temperatur – auch bei Farbe 46 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Die Geschichte einer Straße 51 


6 Aktuell 

Im besonderen Fokus steht dabei u. a. die straßenbautechnische Realisierung des Einbaus (Quelle: Eurovia) 

eCharge 

Smartes, berühungsloses 

Laden durch Asphalt 

Anfang 2021 hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gemeinsam mit dem Bundesministerium Verkehr und 

Digitale Infrastruktur (BMVI) den Förderbescheid für das Forschungsprojekt „eCharge“ an das durch EUROVIA geführte 

Konsortium mit den Partnern Volkswagen AG, Omexom GA Süd GmbH und die Technische Universität 

Braunschweig übergeben. In dem Projekt wird ein System für dynamisches berührungsloses Laden von Elektrofahrzeugen 

während der Fahrt entwickelt. Dafür sollen in den Asphaltbelag Induktionsmodule integriert werden. 

In einer Studie der Boston Consulting Group aus dem Januar 2020 

wurde eine Prognose über die weltweite Entwicklung von Elektrofahrzeugen 

veröffentlicht. Demnach steige der Anteil an Elektrofahrzeugen 

schneller als gedacht: bis 2025 werde dieser ein Drittel und 2030 ca. 51 % 

betragen. Wesentlicher Treiber dafür seien gesetzliche Regularien und 

Vorgaben zum Schadstoffausstoß. Allerdings liege es an der öffentlichen 

Hand, die entsprechende (Lade-)Infrastruktur zu schaffen, um die Attraktivität 

für die Nutzer weiter zu steigern. 

Der größte Hemmschuh für die weitere Entwicklung der Elektromobilität 

sind heute bekanntermaßen die Batterien sowie der Ladevorgang. 

Gleichzeitig dauert der Ladevorgang noch vergleichsweise lang, während 

die geeignete Ladeinfrastruktur noch nicht im gewünschten Maße 

zur Verfügung steht. 

Mit der Entwicklung einer induktiven Ladetechnologie sollen diese 

Schwachstellen herausgearbeitet und mögliche Lösungsalternative aufgezeigt 

werden. Zielstellung ist, dass durch ein berührungsloses Laden 

von Fahrzeugen während der Fahrt die Batteriekapazität und damit Fahrzeuggewicht 

und -kosten verringert sowie Reichweiten erhöht werden 

können. Das Projekt hat eine Laufzeit von 30 Monaten und endet am 

30.06.2023 

Im besonderen Fokus stehen dabei u. a. die straßenbautechnische 

Realisierung des Einbaus von induktiven Energieübertragungssystemen 

in vorhandene und neu herzustellende Asphaltstraßen, die Anbindung 

der induktiven Ladesysteme an die Stromversorgung sowie die Dauerhaftigkeit 

der entwickelten Systeme in der vorhandenen Straßeninfrastruktur. 

Zudem sollen Anforderungen an die Erhaltungsmaßnahmen 


Aktuell 

7 

sowie die Sicherheit während des Betriebes untersucht werden. Im 

Ergebnis sollen geeignete Anwendungsfälle identifiziert, validiert und 

bewertet werden. 

Das induktive Ladesystem soll schlussendlich nicht nur eine Alternative 

zu bestehenden Technologien (bspw. Oberleitungen) sein, sondern für alle 

Fahrzeugarten (Pkw und Lkw) und Straßenklassen einsetzbar sein. Ferner 

kann das System zusätzlich als stationäre Lademöglichkeit in bestehende 

Parkflächen, beispielsweise Parkhäuser und/oder Stellplätze im öffentlichen 

Straßenraum, integriert werden. Vor diesem Hintergrund soll durch 

den Einsatz der induktiven Ladetechnologie die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen 

verbessert, die Attraktivität für den Nutzer erhöht und die Umstellung 

des Schwerlastverkehrs auf Elektromobilität beschleunigt werden. 

Durch die disziplinübergreifende Zusammensetzung des Forschungskonsortiums 

ist die Grundlage für einen solchen umfassenden Ansatz 

bestmöglich gelegt. Denn fest steht: Die Förderung von Elektromobilität 

sowie der Wandel in den Mobilitätsanforderungen ist eng mit dem Bau 

verbunden. So kann etwa der Verpflichtung zur Erreichung der Klimaziele 

nur nachgekommen werden, wenn Infrastruktur, ihre Funktionen und 

das Fahrzeug neu und integrativ gedacht werden. 

• 

Einbau von induktiven Energieübertragungssystemen in vorhandene und neu 

herzustellende Asphaltstraßen 

Fragen an Dr. Dirk Ebersbach, 

Geschäftsführer VIA IMC 

asphalt: Neue Technik will ausprobiert 

werden und muss getestet 

werden. Dafür brauchen Sie die Auftraggeber 

an Bord. Haben Sie schon 

bei Ihrer Wohnkommune angerufen 

und mal gefragt, wie die Stimmung zu 

dem Thema ist? 

Tim-Oliver Müller: Sie haben recht, ohne 

unsere Auftraggeber, vor allem die der öffentlichen 

Hand, geht es nicht. Deswegen sind wir sehr froh, mit der BASt einen 

starken öffentlichen Partner an unserer Seite zu haben, um die Funktionsfähigkeit 

unter Beweis zu stellen. Im Rahmen des Projekts soll 

daher zunächst die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit 

untersucht werden. Am Ende soll ein klareres Bild über Vorteile und 

Herausforderungen der Technologie stehen. Ob und wie das System 

in die Breite getragen werden kann, muss zu einem späteren Zeitpunkt 

diskutiert werden. Wenn es aber losgehen sollte, lassen sich 

die Baumaßnahmen relativ schnell durchführen. In einer Nacht können 

mehrere 100 m installiert werden, da das System in die vorhandene 

Konstruktion integriert wird. 

Wie kann ein Abrechnungsmodell theoretisch aussehen? 

Mit jedem Ladereceiver im Fahrzeug soll auch eine Abrechnungsunit 

integriert werden. Somit soll genau ermittelt werden, wie 

viel Strom geladen wurde. Dazu gibt es ein eigenes Arbeitspaket 

im Projekt. 

Einige der Ansätze im Projekt „eCharge“ basieren auf dem Projekt 

„Emil“, in dem Sie bereits Busse des Braunschweiger ÖPNV 

induktiv laden. Wie zufrieden sind Sie mit den Ergebnissen aus 

diesem Feldversuch? 

Im Rahmen dieses Projektes wurde demonstriert, dass induktives 

statisches Laden auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten an 

bestimmten festgelegten Haltestellen im Stillstand funktioniert. Das 

Projekt wurde von der Bevölkerung sehr gut aufgenommen und soll 

seitens der Braunschweiger Verkehrs-GmbH weitergeführt werden. 

Im eCharge soll das dynamische Laden, also während der Fahrt, 

demonstriert werden. Können Sie eine Prognose abgeben, wann 

wir die ersten induktiven Ladesysteme im Straßenbelag im Alltag 

nutzen können? 

In dem Förderprojekt wird der Bau des ersten Systems voraussichtlich 

2022 erfolgen. Parallel dazu gibt es ein erstes Kundenprojekt der 

Eurovia mit EnBW in Karlsruhe, das im März 2021 gebaut wurde und 

nun in Betrieb gehen soll. 

Es gab bereits ein ähnliches Projekt in Israel. Können Sie den 

Umfang und die Ergebnisse skizzieren? Welche Erkenntnisse 

daraus fließen ins Projekt „eCharge“ ein? 

Unser israelischer Technologiepartner ElectReon führt gemeinsam 

mit der Gemeinde Tel Aviv-Yafo und dem ÖPNV-Betreiber Dan Public 

Transport ein ähnliches Pilotprojekt in Tel Aviv durch. In dem Projekt 

soll der Betrieb der „Wireless-charging“-Technologie für einen Elektrobus 

in einem urbanen Gebiet auf einer Länge von rund 700 Metern 

untersucht werden. Darunter auch die technisch-wirtschaftlichen 

Aspekte des Betriebs, etwa in Bezug auf die Infrastruktur. 

Im Januar 2020 wurden notwendige Tests bezüglich der elektromagnetischen 

Verträglichkeit (EMC) und der elektromagnetischen 

Felder (EMF) erfolgreich durchgeführt, um die Voraussetzungen für 

den Systembetrieb zu schaffen. Im darauffolgenden Jahr wurden die 

700-Meter-Teststrecke zzgl. einer statischen Lademöglichkeit fertiggestellt 

und im März 2021 in Betrieb genommen. 

Der Demonstrator wird heute im laufenden Betrieb für ein Shuttle 

genutzt, das die Studierenden zwischen einem Bahnhof nahe der 

Universität und dem Universitätscampus befördert. 


8 Aktuell 

Radverkehr 

Deutschland soll Fahrradland werden 

Im April hat das Bundeskabinett den von Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer vorgelegten Nationalen 

Radverkehrsplan (NRVP 3.0) verabschiedet. Mit dem 

neuen Nationalen Radverkehrsplan soll Deutschland 

zum Fahrradland gemacht werden. Laut Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 

wurde bei der Erstellung alles berücksichtigt: von der 

Infrastruktur über die gesetzlichen Vorschriften, die 

finanzielle Förderung bis hin zum Einsatz des Fahrrads 

in der Logistik. 

Für den NRVP 3.0 wurden laut BMVI erstmals die Bürger gefragt, was 

sie sich für den Radverkehr wünschen. Über 2.000 Ideen wurden so 

zusammengetragen. Im Dialog mit Ländern, Kommunen, Verbänden, 

Wirtschaft und Wissenschaft entstand dann der NRVP 3.0 für die nächsten 

zehn Jahre. 

Verkehrsminister Andreas Scheuer dazu: „Ich fordere alle auf, ihn jetzt 

vor Ort mit Leben zu füllen, schnell anzupacken und die Maßnahmen 

umzusetzen.“ 

Der NRVP 3.0 ist die Strategie für die Radverkehrsförderung in ganz 

Deutschland und Leitlinie für Bund, Länder, Kommunen, Wirtschaft und 

Wissenschaft bis 2030. Der NRVP wird seit 2002 regelmäßig neu aufgelegt. 

Der aktuelle NRVP ist Ende 2020 ausgelaufen. Ziel des neuen Plans 

ist es, dass die Anzahl der Wege von rund 120 auf 180 Wege je Person 

und Jahr zunimmt. Die durchschnittliche Länge der mit dem Rad zurückgelegten 

Wege soll sich von 3,7 km auf 6 km erhöhen. Die finanzielle 

Förderung des Radverkehrs durch Bund, Länder und Kommunen soll sich 

perspektivisch an rund 30 Euro je Person und Jahr orientieren. Dabei gibt 

der NRVP konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen, wie beispielsweise 

die Förderung einer sicheren und lückenlosen Radinfrastruktur. 

Das heißt, dass beim Neu- und Ausbau von Bundes-, Landes- oder 

Kreisstraßen grundsätzlich begleitende Radwege eingerichtet werden 

sollen. 

Konkretes fehlt 

Für den Fahrradclub ADFC ist der NRVP 3.0 viel zu unkonkret. Deshalb 

legte der ADFC einen Aktionsplan für eine neue Bundesregierung mit 

dem Titel „So geht #Fahrradland“ vor. Darin fordert der Verband von der 

nächsten Bundesregierung eine neue Verfassung für den Straßenverkehr, 

den Bundeshaushalt Radverkehr dauerhaft zu erhöhen (von 350 

auf 850 Mio. Euro), einen Bund-Länder-Vertrag für lückenlose Radwegenetze 

zu schließen, 100 Stellen für den Radverkehr im BMVI und nachgeordneten 

Behörden zu schaffen, eine Aus- und Fortbildungsoffensive 

für Planer und Ingenieure zu starten sowie ein Bundesinstitut für Radverkehrsforschung 

zu gründen. 

• 

Bis 2030 will der Bund den Radverkehr drastisch ausbauen. (Quelle: Pixabay) 

Mehr Mut 

Parallel zur Veröffentlichung des NRVP 3.0 stellen der Fahrradclub ADFC und der 

Deutsche Städte- und Gemeindebund (DStGB) die gemeinsame Publikation 

„Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden“ vor. Durch Tipps für 

die Planung und viele Best-Practice-Beispiele wollen ADFC und Gemeindebund 

großen und kleinen Kommunen dabei helfen, schnell umsetzbare und praxistaugliche 

Lösungen für gute Radinfrastruktur zu finden. 

Quelle: ADFC 


Aktuell 

9 


10 Aktuell 

KURZMELDUNGEN 

Baudaten 2020 

In der Reihe der konjunkturellen und statistischen 

Publikationen der Bauindustrie wurde 

die Neuausgabe der Karte „Wichtige Baudaten 

2020“ veröffentlicht. Diese enthält die 

wichtigsten Konjunktur- und Struktur-Daten 

für das Bauhauptgewerbe im Jahr 2020. 

Demnach haben im Vorjahr 79.300 Betriebe 

des Bauhauptgewerbes mit 893.000 Beschäftigten 

143 Mrd. Euro Umsatz erwirtschaftet. 

Volvo CE 

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) hat 

im ersten Quartal 2021 einen starken Anstieg 

der Gesamtnachfrage gegenüber dem Vorjahreszeitraum 

verzeichnet. Der Auftragseingang 

stieg ebenfalls um 73 %. Im ersten 

Quartal des Jahres 2021 stieg der Nettoumsatz 

um 23 %. 

Porr 

Porr erhält die Auszeichnung „Höchste 

Reputation“ im Bereich Bauunternehmen. 

Rund 7.000 Unternehmen aus unterschiedlichen 

Wirtschaftszweigen wurden im Auftrag 

von Focus Money und Deutschland Test 

untersucht. Analysiert wurde die Performance 

eines Unternehmens hinsichtlich der 

Faktoren Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit, 

Produkt & Service, Management und Arbeitgeber. 

Bomag-Wacker- 

Kooperation 

Ab September 2021 verwenden Wacker Neuson 

und Bomag den gleichen Akku für ihre 

Stampfer. Damit sollen Kunden von Kosteneinsparungen 

bei der Investition in Akkugeräte 

profitieren – ein starker Impuls für die 

weitere Verbreitung emissionsfrei arbeitender 

Geräte auf der Baustelle. Darüber hinaus 

erleichtert es den Baustellenbetrieb, da nicht 

unterschiedliche Akku- und Ladesysteme in 

der Baustellenlogistik berücksichtigt werden 

müssen. 

Vinci 

Vinci Energies übernahm im April die Honold 

GmbH in Eberbach an der Fils. Die 41 Mitarbeiter, 

inklusive Auszubildende, erwirtschafteten 

2019 einen Jahresumsatz von rund 8 

Mio. Euro. Mit dem Erwerb der Honold GmbH 

erweitert Vinci Energies das Angebotsportfolio 

ihrer Marke Omexom im Verteilnetzbau 

und hier insbesondere in den Kernbereichen 

Netz- und Tiefbau. 

Neue Standortkarten „Asphalt“ 

Zielgenau im Poster-Format! 

Die neuen Standortkarten „Asphalt“ sind ab sofort im Poster-Format 

(A0) erhältlich – dabei immer aufgeteilt in die einzelnen Bundesländer. 

Dazugehörig ist ein separates Adressregister im Format A5. 

Mehr Übersichtlichkeit verspricht sich der herausgebende Stein-Verlag von dem 

größeren Format. Asphaltmischwerke sind auf den neuen Standortkarten schneller 

zu finden. Natürlich sind die Standortkarten Asphalt ab sofort auch online verfügbar. 

In alphabetischer und numerischer Unterteilung der Adressen von Verwaltungen und 

Mischanlagen. Durch die Aufteilung in die einzelnen Bundesländer und das dazugehörige 

Adressregister erhält man eine direkte Übersicht im jeweiligen Einzugsgebiet. 

Alle Adressen und Daten wurden mit Recherche-Stand April 2021 abgeschlossen. 

Weitere Branchen und Informationen zu den Standortkarten sind im Onlineshop des 

Stein-Verlages unter www.shop.stein-verlaggmbh.de zu finden. 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 3/21 

1. Seite 36 

Eine saubere 

Lösung 

2. Seite 26 

Ein sanfter Ritt 

3. Seite 38 

Asphalt für Formel-1- 

Strecke in Sotchi 

4. Seite 12 

Praxisbericht eines 

viskositätsverändernden 

Additivs 

5. Seite 22 

Wissenswert ohne 

zu kopieren 


Aktuell 

11 

Bundeshaushalt 2022 

Entwurf stabilisiert öffentliche Bauinvestitionen 

Der vom Bundeskabinett beschlossene Entwurf des Bundeshaushalts 2022 sieht Kürzungen bei 

den Investitionen in die Bundesfernstraßen vor. Insgesamt soll eine Stabilisierung der öffentlichen 

Bautätigkeit für die Ebene des Bundes fortgeschrieben werden. 

In dem vom Bundeskabinett beschlossenen Entwurf ist vorgesehen, 

die Investitionen bzw. Investitionszuschüsse des Bundes in Fernstraßen, 

Schienenwege, Wasserstraßen und den kombinierten Verkehr im 

kommenden Jahr auf nahezu 18 Mrd. Euro zu erhöhen. Damit stehen 500 

Mio. Euro mehr zur Verfügung als 2021. 

Einen Wermutstropfen stellt allerdings die Kürzung der Investitionen 

in die Bundesfernstraßen um 234 Mio. Euro im kommenden Haushaltsjahr 

dar. Bei weiter leicht steigenden Baupreisen falle damit der reale 

Gehalt der Investitionen deutlich niedriger aus als im laufenden Jahr. Der 

Vizepräsident Wirtschaft der Bauindustrie, Tim Lorenz, kommentierte: 

„Das weiter steigende Verkehrsaufkommen auf der Verkehrsdrehscheibe 

Europas und der vielerorts unbefriedigende Zustand der Fernstraßen, 

vor allem der Brücken, erfordert stattdessen steigende Investitionen.“ 

Besonders bemerkenswert ist die abermalige deutliche Aufstockung 

der Investitionszuschüsse des Bundes an die Deutsche Bahn 

auf 8,5 Mrd. Euro. Damit investiert der Bund erstmals gleich viel in die 

Bundesfernstraßen und die Eisenbahnen des Bundes. 

• 

234 Mio. Euro weniger plant der Bund im kommenden Haushaltsjahr in die 

Bundes fernstraßen zu investieren. (Quelle: DAV/hin) 

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12 Aktuell 

Ritchie Bros 

Höchstpreise für gebrauchte Baumaschinen 

Rund 2.000 Bieter aus 92 Ländern 

lieferten sich Anfang Mai bei einer 

Online-Auktion von Ritchie Bros. 

einen Preiskampf. Vom Muldenkipper 

bis zum Teleskoplader, Schlag 

auf Schlag gingen die Gebrauchten 

weg. Und das zu Summen, die mitunter 

sogar über dem ermittelten 

Verkaufswert lagen. Für alle Maschinenbesitzer 

ist jetzt der ideale 

Zeitpunkt gekommen, den Maschinenpark 

auszusortieren und überschüssige 

Modelle auf den Markt zu 

bringen. 

Das Auktionsgelände in Moerdijk, Niederlande, 

bereitet sich auf die nächste erfolgreiche Online- 

Versteigerung gebrauchter Baumaschinen vor. 

(Quelle: Ritchie Bros.) 

Fünf Jahre ist die Cat D6T LGP alt, steht mit 

4746 Betriebsstunden aber noch gut da. 

130.000 Euro war die Planierraupe dem Käufer 

wert. Ein durchaus repräsentatives Ergebnis für 

die Verkaufserlöse, die Anfang Mai in Moerdijk, 

Niederlande, erzielt wurden. Dieser Deal ist nur 

einer von insgesamt 1.800 erfolgreichen Verkäufen 

der vergangenen Ritchie-Bros.-Auktion. Eine 

so große Nachfrage wie derzeit habe man jedoch 

selten erlebt, bestätigt Matthias Ressel, Vertriebsleiter 

Baumaschinen für die DACH-Region. 

„Unsere Mai-Auktion hat ein starkes Preis-Niveau 

gezeigt“, so Ressel. Denn nicht nur Baustoffe sind 

derzeit knapp am Markt, auch die Maschinen 

selbst sind Mangelware. Eingeschränkter Warenverkehr, 

stark beeinträchtigte Lieferketten und 

Produktionsausfälle zwingen die Hersteller zu 

teils monatelangen Vorlaufzeiten. Für Unternehmen, 

die ihre Aufträge fristgerecht abarbeiten 

müssen, eine unzumutbare Situation. Zumal 

auch Vermieter von den Engpässen betroffen 

sind. Rettung verspricht einzig der Gebrauchtmarkt: 

Hier gibt es noch Baumaschinen, die 

sofort verfügbar und einsatzbereit sind. 

Seit März 2020 wird in der gesamten 

EMEA-Region, also Europa, Naher Osten und 

Afrika, in zeitgesteuerten Online-Auktionen 

verkauft. Anfang Mai konkurrierten 1.973 Bieter 

aus 92 Ländern um die Maschinen, ein Plus von 

zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. Diese 

Konkurrenzsituation unter den Bietern wirkt 

sich unmittelbar auf die Verkaufspreise aus. Am 

Ende der dreitägigen Auktion stand ein Umsatz 

von mehreren Millionen Euro. 

Online-Reichweite freut Verkäufer 

Bereits im Vorfeld der Auktion verzeichnete 

man bei Ritchie Bros. eine hohe Nachfrage: 

Mehr als 75.000 Anfragen gingen in der Vorwoche 

auf der Website des E-Commerce-Anbieters 

ein. Ein starkes Indiz für das hohe Kaufinteresse 

in der Branche. „Für Verkäufer sind die 

Bedingungen zurzeit optimal“, versichert Matthias 

Ressel. „Wir bei Ritchie Bros. kümmern uns 

um den kompletten Verkaufsprozess, von der 

Vermarktung bis zur Abholung.“ Dabeisein ist 

ganz einfach: Ob als Verkäufer oder Kaufinteressent, 

die Registrierung auf www.rbauction. 

de ist schnell und unverbindlich. • 

Photovoltaik 

Autobahnen liefern Energie 

Bis zum Jahr 2030 müssen die Treibhausgasemissionen 

in Deutschland drastisch reduziert werden. Eine energieeffiziente 

Verkehrsinfrastruktur kann hierzu einen 

Beitrag leisten. Aktuell untersucht die Bundesanstalt für 

Straßenwesen (Bast) im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI) und gemeinsam mit der Autobahn 

GmbH die Tauglichkeit einer Photovoltaik-Straßenüberdachung 

an einer Tank- und Rastanlage an der A 81. 

Auf einer Fläche von 10 mal 17 m in über 

5 m Höhe wird neben der Energiegewinnung 

durch Photovoltaik (PV) auch der Schutz 

der Fahrbahn vor Witterung getestet. So könnten 

einerseits Betriebs- und Wartungskosten 

reduziert sowie andererseits die Dauerhaftigkeit 

der Fahrbahn und die Verkehrssicherheit 

erhöht werden. Zudem würde die Energieerzeugung 

für E-Tankstellen mit geringen Netzausbaukapazitäten 

ermöglicht. Darüber hinaus 

profitieren auch Sicherheit und Komfort an 

Parkplätzen durch Beleuchtung und andere 

elektrisch betriebene Einrichtungen. 

Für den Bau des Demonstrators fiel die 

Standortwahl auf die Rastanlage Hegau-Ost an 

der A81 in Baden-Württemberg. Das Projekt ist 

Visualisierung der Photovoltaik- 

Straßenüberdachung (Quelle: AIT) 

Teil der gemeinsamen Straßenbauforschung 

der drei Nachbarländer Deutschland, Österreich 

und Schweiz. Die drei Forschungsnehmer 

Fraunhofer ISE (Freiburg), Forster FF und Austrian 

Institute of Technology (beide Österreich) 

haben erfolgreich eine Konstruktion für die 

Überdachung der Autobahn mit PV-Modulen 

konzipiert. 

• 


Aktuell 

13 

Auszeichnung 

Axia Best Managed Company 2021 

Die Stuttgarter Bau-Unternehmensgruppe Wolff & Müller 

erhält die Auszeichnung Axia Best Managed Company 

2021 als hervorragend geführter Mittelständler. Das 

Familienunternehmen überzeugte die Jury in den vier 

Bereichen: Strategie, Produktivität und Innovation, Kultur 

und Commitment sowie Finanzen und Governance. 

xia Best Managed Companies“ ist ein von Deloitte Private, Credit 

„ASuisse, der Wirtschaftswoche und dem Bundesverband der 

Deutschen Industrie (BDI) durchgeführter Wettbewerb und ein Gütesiegel 

für erfolgreiche mittelständische Firmen mit Hauptsitz in Deutschland. 

„Den deutschen Mittelstand prägt eine weltweit einmalige Vielfalt nachhaltig 

gewachsener Familienunternehmen und Hidden Champions. Wolff 

& Müller sticht als ‚Best Managed Company‘ noch einmal hervor und 

nimmt damit eine Vorbildrolle ein – in Zeiten der Pandemie ein besonders 

wichtiges Signal an den gesamten Markt“, betont Markus Seiz, Programmleiter 

„Best Managed Company“ und Director bei Deloitte Private. 

Um mit dem Award ausgezeichnet zu werden, hat sich Wolff & Müller 

einem aufwendigen Auswahlprozess gestellt. Das Award-Team hat 

anhand Online-Fragebögen ausgewählte Unternehmen zu einem persönlichen 

Coaching eingeladen. In einem mehrstündigen Interview wurde 

das Familienunternehmen dann intensiv gescreent. Auf dieser Basis hat 

Wolff & Müller Bewerbungsunterlagen erstellt. Nachdem ein Expertenrat 

die Finalisten nominierte, wählte die Jury, bestehend aus Vertretern aus 

Wirtschaft, Wissenschaft und Medien, die Preisträger aus. 

• 

Award-Übergabe in Stuttgart (v. l. n. r.): Die Geschäftsführer von Wolff & Müller 

– Udo Berner, Dr. Albert Dürr, Dr. Roland Bosch und Oliver Wilm –, Deloitte-Partner 

Christian Himmelsbach und Deloitte-Director Markus Seiz. (Quelle: Marian 

Burkardt.) 

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14 Aktuell 

E-MAK 

„Wir fühlen uns fit für den deutschen 

Markt und freuen uns darauf“ 

Mit E-MAK drängt ein weiterer Maschinenbauer massiv auf den deutschen 

Markt. Dabei ist das türkische Unternehmen kein Unbekannter. Der große 

Durchbruch ist den E-MAK-Asphaltmischanlagen in Deutschland bisher 

nicht gelungen. Das soll sich nun ändern. Wir sprachen mit Selim Emre 

Gencer, stellvertretender Vorsitzender der Simge Group, über die 

Erwartungen und Aussichten von E-MAK. 

asphalt: E-MAK möchte verstärkt im deutschen 

Markt aktiv werden. Wer ist E-MAK und 

wieso wird dieser Schritt jetzt vollzogen? 

Selim Emre Gencer: E-MAK ist ein Unternehmensbereich 

der Simge Group, die 1977 

gegründet wurde. Ziel war es, Maschinen zu 

entwickeln und zu produzieren, die von Straßenbauern 

benötigt werden, insbesondere für 

die Herstellung und den Einbau von Asphalt. 

Der große Vorteil unserer Unternehmensgruppe 

ist, dass wir unsere Anlagen und 

Maschinen selbst entwickeln und produzieren 

und diese unter Praxisbedingungen erproben 

und testen. Somit fließen die Erfahrungen und 

die Verbesserungsvorschläge bauender Unternehmen 

direkt in die Anlagenproduktion ein, 

bevor sie auf dem Markt präsentiert werden. 

Die Kooperation der Anlagenproduktion mit 

der Bauausführung ist für E-MAK ein entscheidender 

Wettbewerbsvorteil. 

Natürlich ist unser Heimatmarkt sehr wichtig, 

aber auch unsere Kunden auf drei Kontinenten 

in mehr als 20 Ländern schätzen unsere 

Technologie, unser Know-How, unsere Qualität 

und unseren Service. Inzwischen haben wir 

auch Asphaltmischanlagen für europäische 

Länder gebaut, die zur Zufriedenheit unserer 

Kunden zuverlässig Asphalt produzieren. So 

war es für E-MAK ein konsequenter Schritt, verstärkt 

im deutschen Markt aktiv zu werden. Wir 

haben in den letzten Jahren in Deutschland 

Erfahrungen gesammelt und den Bedarf und 

die Wünsche der Kunden besser kennengelernt 

und wissen um die hohe Bedeutung von Emissionsminderung, 

Energieeinsparung, Wiederverwendung 

von Asphalt auf höchstem Niveau 

und auch Arbeitsschutz. Aktuell haben wir 

weltweite Patente auf solche innovative Anlagen 

wie „Challenger“ und „Megaton“. Wir fühlen 

uns fit für den deutschen Markt und freuen 

uns darauf, die Anforderungen und die Erwartungen 

unserer Kunden übertreffen zu können. 

Wie wird E-MAK in Deutschland aufgestellt 

sein? Wird es neben dem Vertrieb auch 

einen technischen Support geben? 

Zunächst möchte ich anmerken, dass E-MAK 

bereits in Deutschland mit einer Asphaltmischanlage 

vertreten ist, die zur Zufriedenheit unseres 

Kunden erfolgreich arbeitet. Über eine lange 

Zeit haben wir Hand in Hand mit dem Kunden 

zusammengearbeitet und nötige Verbesserungen 

realisiert. Insbesondere im Bereich Wiederverwendung 

haben wir sehr gut kooperiert und 

haben nun ein fehlerlos arbeitendes Kaltzugabesystem. 

Wir haben eine Menge gelernt und 

uns an den Bedarf der deutschen Asphaltproduzenten 

angepasst. Ich möchte besonders darauf 

hinweisen, dass wir eine sehr gute Beziehung zu 

unserem Kunden AMW-HTV Stamer haben. 

Inzwischen haben wir die E-MAK Asphaltmaschinen 

GmbH mit Sitz in Köln gegründet und 

werden nach und nach das nötige Personal einstellen, 

um unsere Kunden schnell und zuverlässig 

zu bedienen. Unser Stab in Bursa steht auch 

mit entsprechenden Fachleuten zur Verfügung. 

Wir bieten unsere Dienstleistungen im Bereich 

technische Information und Beratung, Montage, 

Inbetriebnahme von Anlagen, Wartung, Reparatur, 

Umbau, Erneuerung und Demontage an. 

Unsere Kunden werden mit einer 24/7-Hotline 

unterstützt, unser Vor-Ort-Service basiert auf Mitarbeitern, 

die auf Mechanik, Elektrik, Elektronik 

und Brennertechnologie spezialisiert sind. Außerdem 

bieten wir für die Anlagensteuerung einen 

Remote-Support mittels Online-Verbindung an. 

Was zeichnet Ihre Asphaltmischanlagen 

aus, damit Sie hier erfolgreich sein können? 

Wir bauen Asphaltmischanlagen auf dem 

Selim Emre Gencer, stellvertretender Vorsitzender 

der Simge Group (Quelle: Simge Group) 

höchsten Stand der Technik für alle Einsatzzwecke 

mit Kapazitäten von 80 t/h bis 350 t/h individuell 

nach den Anforderungen unserer Kunden 

in höchster Qualität zu wettbewerbsfähigen 

Preisen. Sonderwünsche unserer Kunden 

realisieren wir in Zusammenarbeit mit unserer 

Konstruktionsabteilung konsequent. „Tailor 

made“ ist für uns eine Selbstverständlichkeit. 

Durch unsere Konzeptionen sind die Anlagen 

bedienungs- und wartungsfreundlich und 

damit auch im Unterhalt sehr wirtschaftlich. 

Auf welche Brennertechnologie setzen Sie? 

Die verwendete Brennertechnologie hängt 

maßgeblich von den Regeln und Anforderungen 

der jeweiligen Länder ab. Während in 

Deutschland aktuell überwiegend BKS als 

Brennstoff verwendet wird, ist dies in anderen 

Ländern kaum mehr der Fall. In vielen Ländern 

wird Gas eingesetzt aufgrund der besseren 

Umweltbilanz. Weltweit ist nach wie vor Öl der 

meist eingesetzte Brennstoff. Aus diesem 

Grund bevorzugen wir, die Brennertechnik einzusetzen, 

die in den Ländern, in die wir unsere 

Anlagen verkaufen, üblich ist. Dies verschafft 

uns Flexibilität für unsere Kunden und für 

E-MAK im Hinblick auf Service und Ersatzteile. 

Welche konkreten Schritte sind geplant? 

Wie Sie wissen, sind wir seit letztem Jahr Mitglied 

des Deutschen Asphaltverbandes, seit 


Aktuell 

15 

INFO 

Selim Emre Gencer wurde 1974 in der Türkei 

geboren. Nach seinem Abschluss an der Bishops 

University in Quebec im Fachbereich „Bachelor 

Business Administration“ kehrte er 2001 in die 

Türkei zurück und begann in der Simge Group 

zu arbeiten, die von seinem Vater gegründet 

wurde. Mittlerweile ist er stellvertretender 

Vorsitzender der Simge Group. 

diesem Jahr ist unsere E-MAK Asphaltmaschinen 

GmbH in Köln installiert und derzeit sind wir auf 

der Suche nach einem Standort für unser Ersatzteillager 

und unsere Servicewerkstatt. Wir werden 

also unsere Aktivitäten Schritt für Schritt 

ausweiten mit dem Anspruch, unseren Kunden 

die bestmögliche Unterstützung zu gewährleisten. 

Unser Ziel ist es natürlich, für Deutschland 

und Mitteleuropa weitere moderne Asphaltmischanlagen 

zu bauen und zu installieren. Wir 

wissen allerdings, dass das Potenzial für neue 

Mischwerke begrenzt ist, daher werden wir auch 

Komponenten, Ergänzungen, Umbauten und 

Modernisierungskonzepte anbieten. Wir möchten 

beweisen, dass wir auch für Teillösungen der 

kompetente und zuverlässige Partner sind. 

Wie sieht Ihrer Meinung nach die Asphaltmischanlage 

im Jahr 2025 aus? 

Die Anforderungen der Zukunft betreffen vor 

allem die Verringerung der Emissionen von 

Luftschadstoffen, Lärm, Staub und die Emission, 

die durch die Wiederverwendung entsteht. 

Wie wir alle wissen, hat sich das Grundprinzip 

unserer Asphaltmischanlagen nicht 

verändert, jedoch sind die Anforderungen an 

die Emissionsgrenzwerte kontinuierlich gestiegen 

und wir gehen davon aus, dass auch die 

behördlichen Forderungen nach einer Kontimessung 

zunehmen werden. 

Ein wesentlicher Schritt zur Reduzierung 

der Emissionen ist die Reduzierung des Brennstoffverbrauchs. 

Wie ich vorher angemerkt 

habe, haben wir einige neue patentierte Produkte, 

die einen Beitrag zur Lösung dieses Problems 

liefern können. Diese Anlagen wie „Challenger“ 

und „Megaton“, die wir seit einigen 

Jahren einsetzen, bieten eine erhebliche 

Brennstoffeinsparung. Darüber hinaus verlängern 

diese Anlagen die Produktionszeit und 

verbessern die Qualität des Endproduktes, da 

sie die Möglichkeit bieten, mit einem sehr niedrigen 

und konstanten Feuchtigkeitsgrad unabhängig 

von den klimatischen Bedingungen zu 

RZ-TOK-BAND-A_A5_210x141mm_191219.qxp_Layout 1 19.12.19 11:32 Seite 1 

arbeiten. Mit diesen Anlagen reduzieren wir 

nicht nur den CO 2 -Ausstoß und die Staubemissionen, 

sondern wir bieten damit auch andere 

sehr wichtige Vorteile, wie die Verbesserung 

der Arbeitssicherheit. Die Worte „Klimawandel“ 

und „Nachhaltigkeit“ werden bis zum Jahre 

2025 immer wichtiger und wir glauben, dass 

unsere Produkte einen Beitrag in der Asphaltindustrie 

liefern können. Ein anderer wichtiger 

Schritt im Markt ist die Weiterentwicklung der 

Recycling-Technologie. Unser Kaltzugabesystem 

arbeitet fehlerlos, aber unser Hauptaugenmerk 

liegt heute auf der Entwicklung eines 

neuen Systems zur Zugabe von erhitztem 

Asphaltgranulat. Unser Prototyp für das indirekte 

Heißrecyclingsystem „Ratech“ wurde 

bereits im Markt vorgestellt. Unsere Ingenieure 

testen und entwickeln diese Anlage in unseren 

Standorten weiter. Neben den konventionellen 

Heißrecyclingsystemen wollen wir hiermit 

einen neuen und innovativen Beitrag zu diesem 

Thema liefern. Wir sind außerdem überzeugt, 

dass die Digitalisierung in 2025 auch in 

unserer Branche viel höhere Bedeutung 

haben wird. Auf diesem Feld haben wir schon 

einige Projekte realisiert, weitere sind in der 

Entwicklung. 

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16 Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Möglichkeiten und Grenzen, Teil 3 

Performance-Prüfungen 

Bitumen und Asphalt 

Im ersten [1] und zweiten Teil [2] 

dieses Fachbeitrags wurden die 

bisherigen Erkenntnisse aus den 

beiden Pilotstrecken „Feuerstiege“ 

und „Hartmannsbrook“ 

in Münster präsentiert. Im 

Rahmen des Projekts wurden 

insgesamt fünf Varianten einer 

Asphaltdeckschicht aus 

AC 8 D N und fünf (sechs) 

Varianten einer Asphalttragschicht 

aus AC 22 T N mit 

variierenden Anteilen Asphaltgranulat 

und jeweils mit und 

ohne den Rejuvenator Viatop 

plus RC hergestellt und verbaut 

(Tabelle 1). 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin, 

Dr.-Ing. Manuel Hülsbömer, 

Dr.-Ing. Alexander Buttgereit 

und M. Sc. Maria Koordt 

Spaltzug-Schwellversuch gemäß TP 

Asphalt-StB, Teil 26 (Quelle: PTM) 



17 

Bisher wurden die notwendigen Schritte der Voruntersuchungen 

vorgestellt, d. h. von der Klassifizierung 

des eingesetzten Asphaltgranulats bis zur Ermittlung 

der Zugabemengen des Rejuvenators, sowie die 

Umsetzung der einzelnen Maßnahmen – einschließlich 

der Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen – präsentiert. 

Aus den bisherigen Ergebnissen des Projekts konnte 

u. a. aufgezeigt werden, dass es unter der Verwendung 

geeigneter Rejuvenatoren möglich ist, Asphaltgranulat 

hochwertig und in großen Anteilen im Asphaltmischgut 

entsprechend der technischen Anforderungen wiederzuverwenden. 

Die Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen 

haben hierbei aufgezeigt, dass auch mit hohen Zugabemengen 

von Asphaltgranulat – sowohl in der Asphaltdeckschicht 

(hier bis 50 %) als auch in der Asphalttragschicht 

(hier bis 80 %) – in Kombination mit einem wirksamen 

Rejuvenator die bauvertraglich geprüften Parameter 

nach ZTV Asphalt-StB 07/13 (Kontrolluntersuchung) 

eingehalten werden können. 

Im nächsten Schritt werden die bisherigen Ergebnisse 

weiter evaluiert sowie die Prozesse und Vorgehensweisen 

weiter optimiert. Hierfür wurde an den im Rahmen der 

Baumaßnahmen entnommenen Asphaltproben mittels 

Performance-Prüfungen zum einen der Frage nach der 

Nachhaltigkeit der umgesetzten Asphaltvarianten nachgegangen 

und zum anderen die Antworten auf die Kernfragen 

des Projektes weiter verdichtet: 

1. Inwieweit lässt sich die Zugabemenge von Asphaltgranulat 

(AG) erhöhen, ohne die Qualität der fertigen 

Schicht negativ zu beeinflussen? 

2. Ist die Zugabe eines Rejuvenators schon bei geringen 

Anteilen von AG im Asphaltmischgut sinnvoll? 

3. Lässt sich durch den Einsatz von Rejuvenatoren grundsätzlich 

die Qualität des Asphalts verbessern? 

Untersuchungsprogramm 

Der vorliegende dritte Teil des Fachbeitrags umfasst 

somit primär die Aus- und Bewertung der im Rahmen des 

Projekts durchgeführten Performance-Prüfungen im 

Bereich Bitumen und Asphalt. Der entsprechende Ablauf 

des Untersuchungsprogramms zu den Pilotprojekten 

zum nachhaltigen Einsatz von Rejuvenatoren im Stadtgebiet 

Münster ist in Abb. 1 dargestellt. Die im Rahmen dieses 

Fachbeitrags (auszugsweise) vorgestellten Ergebnisse 

umfassen im Bereich Bitumen vorrangig die Untersuchungen 

mittels Multiple Stress Creep and Recovery Test 

(MSCRT) am jeweils rückgewonnenen Bitumen und im 

Bereich Asphalt die Untersuchungen der Kälteeigenschaften 

mittels Abkühlversuch und der Untersuchungen 

zum temperaturabhängigen Steifigkeitsverhalten. 

Untersuchungsergebnisse Bitumen 

Neben den klassischen Bitumenkennwerten Erweichungspunkt 

Ring und Kugel und den rheologischen 

Kennwerten (vgl. Ergebnisse aus [2]) wurden zusätzlich 

an den rückgewonnenen Bindemitteln jeder Variante die 

Prüfgrößen Nachgiebigkeit Jnr und Rückformung R mithilfe 

der MSCR-Prüfung gemäß der AL-DSR-Prüfung 

(MSCRT) bestimmt. Die entsprechenden Ergebnisse sind 

in Anlehnung an Ergebnisse aus [3] grafisch im R/N-Diagramm 

für alle Varianten der Asphaltdeck- und Asphalttragschicht 

in den Abb. 2 und 3 dargestellt. 

Es zeigt sich in der Tendenz, dass bei allen Asphaltvarianten 

eine höhere Zugabemenge an Asphaltgranulat 

zu einer höheren prozentualen Rückformung R führt. Dies 

ist auf den größeren Verhärtungsgrad des Bitumens 

zurückzuführen, da die entsprechenden Bitumen in 

Bezug auf das Verformungsverhalten bei der Prüftemperatur 

von 60 °C noch vordringlich dem visko-elastischen 

Bereich zuzuordnen sind. Die Untersuchungen aus [3] 

führten in diesem Kontext zu vergleichbaren Erkenntnissen 

hinsichtlich Bitumen im Anlieferungszustand und 

nach unterschiedlichen Laboralterungsstufen. 

Durch die Zugabe des Rejuvenators wird der Anteil der 

Rückformung gesenkt, sodass sich das Verformungsverhalten 

zunehmend in den viskosen Bereich verschiebt 

und der Anteil der Nachgiebigkeit Jnr respektive der plastischen 

Verformungen zunimmt. Auch dieser Effekt 

konnte bereits in [3] beobachtet werden. 

Pilotstrecke 

Probefeld/ 

Probenbezeichnung 

D1 

Variante 

AC 8 D N 

20 % AG 

Pilotstrecke 

Probefeld/ 

Probenbezeichnung 

T1 

Variante 

AC 22 T N 

50 % AG 

mit Rejuvenator 

Tabelle 1: Asphaltvarianten 

der beiden Pilotstrecken in 

Münster 

D2 

AC 8 D N 

20 % AG 


T2 

AC 22 T N 

80 % AG 


Feuerstiege 

D3 

AC 8 D N 

50 % AG 

Hartmannsbrook 

T3.1 

T3.2(*) 

AC 22 T N 

50 % AG 

D4 

AC 8 D N 

50 % AG 


T4 

AC 22 T N 

80 % AG 

D5 

AC 8 D N 

0 % AG 

T5(*) 

AC 22 T N 

60 % AG 

(*) Wechsel des Asphaltmischwerkes 


18 


Abbildung 1: Ablaufdiagramm 

des Untersuchungsprogramms 

Die Untersuchungsergebnisse zeigen daher jeweils 

unter Einsatz des Rejuvenators eine Annäherung beider 

Prüfgrößen an die Eigenschaften des rückgewonnenen 

Basisbitumens 50/70 (Probefeld 5 der Versuchsstrecke 

„Feuerstiege“). Diese weist keine Rückformung (R = 0 %) 

auf, da im Prüftemperaturbereich bereits der plastische 

Aggregatzustand erreicht und ein vollständig viskoses 

Verhalten mit einer Nachgiebigkeit von Jnr = 2,956 kPa -1 

vorliegt. 

Tendenziell lässt sich aus den Untersuchungsergebnissen 

ableiten, dass einerseits eine höhere Zugabemenge 

Asphaltgranulat zu einer größeren Rückformung 

R führt und andererseits, dass dieser Effekt durch die 

Zugabe des Rejuvenators kompensiert werden kann. 

Hierbei nimmt die Rückformung R ab und die Nachgiebigkeit 

Jnr zu. Es ist somit die erwartbare Entwicklung hin 

zu dem rheologischen Verhalten des reinen rückgewonnenen 

Straßenbaubitumens ableitbar, welches nach den 

vorliegenden Vergleichsuntersuchungen eine Rückformung 

R -> 0,0 % aufweist. Darüber hinaus lässt sich aus 

den Untersuchungsergebnissen erkennen, dass die Wirkung 

des Rejuvenators und damit der verbundene Einfluss 

auf die Rückformung/Nachgiebigkeit bis zu einem 

gewissen Punkt mit dem Zugabeanteil des Asphaltgranulats 

zunimmt. So wurde beim AC 8 D N eine Reduktion der 

Rückformung R von ≈ 22 % bei 20 % AG und von ≈ 80 % 

bei 50 % AG ermittelt. Das bitumenhaltige Bindemittel 

aus den Asphalttragschichten zeigt hierbei bei den Varianten 

mit 50 % bis 80 % AG eine Reduktion der Rückformung 

zwischen ca. 80 % und 90 % auf. 

Untersuchungsergebnisse Asphalt – 

Kälteeigenschaften 

Gerade bei einem hohen Anteil an Asphaltgranulat liegt 

der Fokus besonders auf den resultierenden Kälteeigenschaften 

des hergestellten Asphalts. Hierbei ist aus heutiger 

Sicht die Bruchtemperatur (Abkühlversuch (TSRST) 



19 

Abbildung 2: Untersuchungsergebnisse der MSCR-Prüfungen der Asphaltdeckschicht 

AC 8 D N (Versuchsstrecke Feuerstiege) 

Abbildung 3: Untersuchungsergebnisse der MSCR-Prüfungen der Asphalttragschicht 

AC 22 T N (Versuchsstrecke Hartmannsbrook) 

gemäß TP Asphalt-StB Teil 46A) ein wichtiger Bewertungsmaßstab 

für das Tieftemperaturverhalten eines Asphalts. 

Anhand stetiger Temperaturreduzierung wird das 

Schrumpfen des prismatischen Probekörpers bis zum 

Versagensfall (Reißen des Probekörpers und abrupter 

Abfall der inneren kryogenen Spannung) untersucht. 

Die Abb. 4 und 5 stellen die Verläufe der kryogenen 

Spannungen der Abkühlversuche dar, wobei jeweils die 

arithmetischen Mittelwerte der jeweiligen Einzeluntersuchungen 

mit n = 3 Probekörper zu den einzelnen Asphaltvarianten 

aufgetragen sind. 

Der Vergleich der Asphaltvarianten der Asphaltdeckschicht 

AC 8 D N (Abb. 4) zeigt in Bezug auf das Tieftemperaturverhalten 

insgesamt ein sehr homogenes Bild bei 

den Verläufen der kryogenen Spannungen. So variiert die 

Bruchtemperatur zwischen -18,5 °C (50/70 + 50 % AG) und 

-23,1 °C (50/70 + Viatop plus RC + 50 % AG). Die korrespondierenden 

Bruchspannungen betragen minimal 3,960 

MPa (50/70 + 50 % AG) und maximal 4,553 MPa (50/70 + 

Viatop plus RC + 50 % AG). 

Eine Verbesserung des Tieftemperaturverhaltens ist 

einerseits durch eine geringere Zugabemenge an 

Asphaltgranulat (20 % AG zu 50 % AG) und andererseits 

durch die Rejuvenierung des Bitumens begründet. In diesem 

Zusammenhang kann aus den Untersuchungsergebnissen 

abgeleitet werden, dass durch die Rejuvenierung 

im Vergleich zu der Referenz des Straßenbaubitumens 

50/70 vergleichbare oder sogar bessere Werte für die 

Bruchtemperatur und die Bruchspannung erreichbar 

sind. 

Der Vergleich aller Asphaltvarianten der Asphalttragschicht 

AC 22 T N (Abb. 5) zeigt in Bezug auf das Tieftemperaturverhalten 

insgesamt ein sehr uneinheitliches Bild 

bei den Verläufen der kryogenen Spannungen. Aufgrund 

der erheblichen Zugabemengen an Asphaltgranulat von 

50 % bzw. 80 % zeigt sich insbesondere bei den nichtrejuvenierten 

Asphaltvarianten ein zunehmend nachteiliges 

Tieftemperaturverhalten. Bei der Zugabemenge an 

Asphaltgranulat von 80 % wurde in diesem Zusammenhang 

eine Bruchtemperatur von -12,5 °C bei einer Bruchspannung 

von 2,095 MPa erreicht. Bei geringerer Zugabe 

an Asphaltgranulat nimmt die Bruchtemperatur ab und 

erreicht schließlich bei der Variante mit 60 % AG einen 

Wert von -18,1 °C sowie bei der Variante 50/70 + 50 % AG 

-21,1 °C bzw. -21,5 °C. Hierbei ist zu beachten, dass die 

beiden Asphaltvarianten 50/70 + 50 % AG in diesem 

Zusammenhang einen signifikanten Unterschied in der 

mittleren kryogenen Spannung (5,116 MPa zu 3,484 MPa) 

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20 


Durch die Abkühlversuche zeigt sich, dass durch die 

Rejuvenierung zum Teil eine signifikante Verbesserung 

des Tieftemperaturverhaltens des Asphalts erzielt werden 

konnte. Die Vergleiche zwischen den rejuvenierten und 

nicht rejuvenierten Asphaltvarianten in Abhängigkeit von 

der Zugabemenge an Asphaltgranulat zeigen jeweils eine 

geringere Bruchtemperatur und eine höhere kryogene 

Spannung. Selbst bei hohen Zugabemengen von Asphaltgranulat 

(80 %) konnten durch den Einsatz des Rejuvenators 

gute Bruchtemperaturen erreicht werden. 

Untersuchungsergebnisse Asphalt – temperaturabhängiges 

Steifigkeitsverhalten 

Abbildung 4: Arithmetische Mittelwerte der kryogenen Spannungsverläufe der 

Asphaltvarianten AC 8 D N der Versuchsstrecke „Feuerstiege“ 

Abbildung 5: Arithmetische Mittelwerte der kryogenen Spannungsverläufe der 

Asphaltvarianten AC 22 T N der Versuchsstrecke „Hartmannsbrook“ 

bei vergleichbarer Bruchtemperatur aufweisen. Die Differenz 

ist in erster Linie auf die Verwendung unterschiedlicher 

Asphaltgranulate sowie eine mögliche Inhomogenität 

im Asphaltmischgut zurückzuführen, sodass sich in 

den jeweiligen Asphaltprobekörpern ein größerer innerer 

Spannungszustand entwickeln konnte. 

Zur Bestimmung des temperaturabhängigen Steifigkeitsverhaltens 

werden Spaltzug-Schwellversuche an zylindrischen 

Probekörpern durchgeführt. Die hier auszugsweise 

dargestellten Untersuchungsergebnisse umfassen in 

Abhängigkeit von der Asphaltsorte mittlere Steifigkeitsmoduln 

bei den vier Prüftemperaturen -10 °C, 0 °C, 10 °C 

und 20 °C sowie der Prüffrequenz f = 10 Hz. Die Abbildungen 

6 und 7 zeigen hierzu in Abhängigkeit von der Versuchsstrecke 

die entsprechenden mittleren Steifigkeitsmoduln 

auf. 

Die Untersuchungsergebnisse der Steifigkeitsmoduln 

ergeben für die Asphaltvarianten beider Versuchsstrecken 

insgesamt eine grundsätzliche Zunahme der Steifigkeit 

mit abnehmender Prüftemperatur. Basierend auf 

den dargestellten Untersuchungsergebnissen der 

Prüffrequenz 10 Hz lässt sich darüber hinaus für die 

Asphaltvarianten der Asphalttragschicht AC 22 T N ein 

grundsätzlich höheres Steifigkeitsniveau ableiten. 

Die Untersuchungsergebnisse der Versuchsstrecke 

„Feuerstiege“ zeigen, dass insbesondere im mittleren 

Gebrauchstemperaturbereich zwischen 0 °C und 20 °C die 

Rejuvenierung tendenziell zu einer Abnahme der Steifigkeit 

führt. Die entsprechenden Steifigkeitsmoduln 

nähern sich in der Tendenz den Eigenschaften der Referenz 

(AC 8 D N – 50/70) an. Dieser Effekt lässt sich bei der 

Prüftemperatur von -10 °C ausschließlich bei der Zugabemenge 

an Asphaltgranulat von 50 % bestätigen (24.949 

MPa zu 23.421 MPa). Der Vergleich zwischen den beiden 

Abbildung 6: Untersuchungsergebnisse zum Steifigkeitsverhalten 

Versuchsstrecke „Feuerstiege“ 

Abbildung 7: Untersuchungsergebnisse zum Steifigkeitsverhalten 

Versuchsstrecke „Hartmannsbrook“


21 

Asphaltvarianten mit einer Zugabemenge an Asphaltgranulat 

von 20 % weist einen konträren Verlauf auf, da der 

Steifigkeitsmodul von 23.255 MPa auf 24.641 MPa 

zunimmt. Die höchsten Steifigkeitsmoduln erzielt insgesamt 

die Asphaltvariante AC 8 D N – 50/70 + 50 % AG. 

Die Untersuchungsergebnisse der Versuchsstrecke 

„Hartmannsbrook“ zeigen aufgrund der erheblichen Zugabemengen 

an Asphaltgranulat von 50 % bzw. 80 % ein 

insgesamt sehr heterogenes Bild. So unterscheiden sich 

die Steifigkeitsmoduln der einzelnen Prüftemperaturen 

teilweise erheblich. Diese betragen im Tieftemperaturbereich 

bei der Prüftemperatur von -10 °C 5.796 MPa (34.736 

MPa zu 28.940 MPa) und im höheren Gebrauchstemperaturbereich 

bis zu 6.998 MPa (18.811 MPa – 11.813 MPa; 

Prüftemperatur 20 °C). Es ist festzustellen, dass die höchsten 

Steifigkeitsmoduln der Asphaltvariante AC 22 T N – 

50/70 + 80 % AG zuzuordnen sind. Tendenziell lässt sich 

den Asphaltvarianten mit einer höheren Zugabemenge an 

Asphaltgranulat auch eine höhere Steifigkeit zuordnen. 

Aus den Untersuchungsergebnissen kann ebenfalls abgeleitet 

werden, dass durch die Zugabe des Rejuvenators 

dieser Effekt gemindert werden kann und entsprechend 

niedrigere Steifigkeitsmoduln bei den jeweiligen Prüftemperaturen 

erzielt werden können. 

Die Abb. 8 und 9 zeigen die korrespondierenden Steifigkeits-Temperaturfunktionen 

bei der Prüffrequenz f = 

10 Hz. Hierbei wird neben den genannten Prüftemperaturen 

durch Extrapolation ein breiterer Temperaturbereich 

hinsichtlich des Verlaufs des Steifigkeitsmoduls 

betrachtet. Der Temperaturbereich umfasst insgesamt 

80,0 °C und besteht sowohl aus dem Tieftemperaturbereich 

(bis -20,0 °C) als auch dem Gebrauchstemperaturbereich 

bis 60,0 °C. 

Die Steifigkeits-Temperaturfunktionen der einzelnen 

Asphaltvarianten beider Versuchsstrecken haben im 

Grundsatz den erwarteten Verlauf der Steifigkeitsmoduln. 

So betragen diese bei den Asphaltvarianten der 

Asphaltdeckschicht AC 8 D N im Tieftemperaturbereich 

näherungsweise 26.000 MPa (AC 8 D N – 50/70 + 20 % AG) 

bis 28.000 MPa (AC 8 D N – 50/70 + Viatop plus RC + 20 % 

AG). Die Asphaltvarianten der Asphalttragschicht AC 22 

T N weisen signifikant höhere Steifigkeitsmoduln auf und 

variieren zwischen ca. 31.000 MPa (AC 22 T N – 50/70 + 

Viatop plus RC + 50 % AG) und 40.000 MPa (AC 22 T N – 

50/70 + 80 % AG). 

Die Steifigkeitsmoduln der Varianten der Asphaltdeckschicht 

verlaufen insgesamt sehr homogen und weisen 

nur marginale Abweichungen zueinander auf, sodass in 

der Tendenz von ähnlichen Steifigkeitsverhalten ausgegangen 

werden kann. Die Abweichungen weisen in diesem 

Fall im mittleren Gebrauchstemperaturbereich zwischen 

0 °C und 30 °C mit ca. 4.000 MPa die größten Unterschiede 

auf. Hierbei ist der Asphaltvariante AC 8 D N – 

50/70 + 50 % AG die größte und der Variante AC 8 D N – 

50/70 als Referenz die niedrigste Steifigkeit zuzuordnen. 

Durch die Rejuvenierung nähert sich der Verlauf der 

Steifigkeitsmoduln insgesamt der Referenz an und lässt 

auf niedrigere Steifigkeiten schließen. 

Die Verläufe der Steifigkeitsmoduln der Varianten der 

Asphalttragschicht AC 22 T N zeigen insgesamt ein sehr 

unterschiedliches Steifigkeitsverhalten im betrachteten 

Temperaturbereich. Die entsprechenden Steifigkeitsmoduln 

variieren im Tieftemperaturbereich bei -20 °C zwischen 

ca. 31.000 MPa (AC 22 T N – 50/70 + Viatop plus RC 

+ 50 % AG) und 40.000 MPa (AC 22 T N – 50/70 + 80 % AG). 

Mit zunehmender Prüftemperatur verringern sich die 

Abweichungen zwischen den einzelnen Asphaltvarianten 

und liegen im höheren Gebrauchstemperaturbereich 

(60 °C) zwischen ca. 4.100 MPa (AC 22 T N – 50/70 + 80 % 

AG) und 938 MPa (AC 22 T N – 50/70 + Viatop plus RC + 

50 % AG). Diese Asphaltvariante weist insgesamt die 

geringsten Steifigkeiten auf. 

Die Abweichungen innerhalb der Varianten der 

Asphalttragschicht sind insgesamt als signifikant zu 

bewerten und variieren in dem betrachteten Temperaturbereich 

um ca. 3.000 MPa bis 9.000 MPa. Insbesondere 

im mittleren Temperaturbereich zwischen 0 °C und 30 °C 

zeigt sich eine erhebliche Zunahme des Steifigkeitsmoduls 

infolge der Zugabemenge an Asphaltgranulat. Die 

Asphaltvarianten AC 22 T N – 50/70 + 80 % AG und AC 22 

T N – 30/45 + 60 % AG zeigen hierbei die höchsten Steifigkeiten. 

Darüber hinaus kann aus den vorliegenden 

Untersuchungsergebnissen abgeleitet werden, dass die 

Rejuvenierung insbesondere im mittleren Gebrauchstem- 

Abbildung 8: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der 

Asphaltvarianten der Versuchsstrecke „Feuerstiege“ 

Abbildung 9: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der 

Asphaltvarianten der Versuchsstrecke „Hartmannsbrook“

22 


Abbildung 10: Radiometrische Messungen des Verdichtungsgrades des AC 8 D N mit 50 % AG (links) und mit 50 % AG und VIATOP® plus RC 

Abbildung 11: Radiometrische Messungen des Verdichtungsgrades des AC 22 T N mit 50 % AG (links) und mit 50 % AG und VIATOP® plus RC 

peraturbereich zu geringeren Steifigkeiten respektive zu 

einem verbesserten Dehnungsverhalten der entsprechenden 

Asphalte führt. 

Auswirken auf die Verdichtbarkeit / 

Potenzial für eine Temperaturabsenkung? 

Anhand der gewonnenen Erkenntnisse aus den Voruntersuchungen 

und den Variantenvergleichen der einzelnen 

Performance-Kennwerte lässt sich aus dem bisherigen 

Gesamtbild der rejuvenierten Varianten gegebenenfalls 

auch ein positiver Beitrag auf das Verdichtungsverhalten 

respektive Potenzial für die Temperaturabsenkung beim 

Einbau ableiten. 

Zur Klärung dieses Sachverhalts wurden auf beiden Versuchsstrecken 

baubegleitende In-situ-Messungen durchgeführt, 

um das Verdichtungsverhalten der einzelnen Asphaltvarianten 

zu untersuchen. Vor dem Hintergrund eines potenziellen 

Einflusses des hinzugegebenen Rejuvenators wurden 

auf beiden Versuchsstrecken Temperaturmessungen sowie 

radiometrische Dichtemessungen stationär während des 

Verdichtungsvorgangs durchgeführt. Hierbei standen der 

Einfluss der Vorverdichtung der Asphaltfertiger (Messzeitpunkt 

1) sowie die anschließende Entwicklung des Verdichtungsgrades 

während der Walzverdichtung übergangsscharf 

im Vordergrund. Die radiometrischen Dichtemessungen 

wurden mit einer Isotopensonde des Typs 4640-B 

durchgeführt. Auf jeder Versuchsstrecke waren insgesamt 

15 Messstellen verortet, wobei die Anzahl je Probefeld aufgrund 

der unterschiedlichen Feldlängen zwischen einer und 

drei Messstellen variierte. Sämtliche Messungen konnten bei 

trockener Witterung durchgeführt werden. 

Im Rahmen der Messungen konnte festgestellt werden, 

dass durch die Zugabe des Rejuvenators die Verdichtbarkeit 

der entsprechenden Asphaltschichten begünstigt wird. Beispielhaft 

seien dazu die Asphaltvarianten AC 8 D N mit 50 % 

Asphaltgranulat (Versuchsstrecke Feuerstiege) und AC 22 T 

N mit 50 % Asphaltgranulat (Versuchsstrecke Hartmannsbrook) 

in der rejuvenierten und nicht rejuvenierten Variante 

gegenübergestellt (Abbildungen 10 und 11). 

Obwohl im Bereich der Asphaltdeckschicht die mittlere 

Anlieferungstemperatur der rejuvenierten Asphaltvariante 

mit ca. 140 °C um ca. 10 °C unter der der nicht rejuvenierten 

Asphaltvariante lag und die Vorverdichtung durch den Fertiger 

folglich ebenfalls um ca. 2 % geringer war, wurden mit 

insgesamt sechs Walzübergängen (Messzeitpunkt 4) gleich 

viele Walzübergänge benötigt, um einen ausreichenden 

Verdichtungsgrad zu erreichen. 

Analog zur Asphaltdeckschicht konnte auch im Bereich 

der Asphalttragschicht festgestellt werden, dass ein günsti- 



23 

geres Verdichtungsverhalten bei der rejuvenierten Asphaltvariante 

gegeben war. So wurde nahezu an allen Stationen 

bei der rejuvenierten Variante bei einer mittleren Anlieferungstemperatur 

des Asphaltmischgutes von 155,4 °C eine 

anforderungsgerechte Verdichtung nach jeweils acht Walzübergängen 

(Messzeitpunkt 5) erreicht. Im Vergleich dazu 

benötige die entsprechende nicht rejuvenierte Asphaltvariante 

bei einer mittleren Anlieferungstemperatur des Asphaltmischgutes 

von 158,0 °C jeweils zwei Walzübergänge mehr, 

um an allen Stationen einen ausreichenden Verdichtungsgrad 

≥ 98,0 % aufzuweisen. Ein positiver Beitrag zum Verdichtungsverhalten 

durch den eingesetzten Rejuvenator ist an dieser 

Stelle grundsätzlich zu erkennen. Allerdings lag der Fokus des 

Projektes auf der Rejuvenierung und nicht der Temperaturabsenkung. 

Hierbei muss ggf. die Zugabemenge für eine gezielte 

Temperaturabsenkung weiter angepasst bzw. optimiert werden. 

Für diese Zielstellung besteht allerdings noch weiterer 

Forschungsbedarf. 

Zusammenfassende Erkenntnisse 

und Ausblick 

Im Jahr 2019 hat die Abteilung Straßen- und Kanalbau, Straßenerhaltung 

des Amtes für Mobilität und Tiefbau der Stadt 

Münster die Methoden des Asset Managements eingeführt, 

um zukünftig weiterhin ein sicheres und leistungsfähiges Straßennetz 

bereitzustellen. Wichtige Leitlinien des Asset 

Managements bilden u. a. Lebenszyklusbetrachtungen unter 

Nachhaltigkeitskriterien. Von zentraler Bedeutung ist die Antwort 

auf die Frage, inwieweit die vorhandenen Asphaltbauweisen 

weiterentwickelt werden können, um einen größeren 

Ressourcenschutz zu ermöglichen. 

In einem ersten Schritt wurde ein komplexes Untersuchungsprogramm 

aufgestellt und 2020 im Rahmen von zwei 

Baumaßnahmen praktisch umgesetzt. In den verwendeten 

Asphalten wurde der Anteil an Asphaltgranulat in der Asphalttragschicht 

und der Asphaltdeckschicht erhöht. Gleichzeitig 

wurde hierbei ein Rejuvenator verwendet. Diese Bauweisen 

wurden dann mit den vorhandenen Asphaltbauweisen – insbesondere 

hinsichtlich von Lebenszyklusfragen – verglichen. 

Aus Sicht der Autoren hebt eine gute Weiterentwicklung nicht 

nur Potenziale im Ressourcenschutz, sondern bietet darüber 

hinaus beispielsweise Möglichkeiten zur Verbesserung des 

Asphalteinbaus oder zur Beibehaltung bzw. Verlängerung der 

bisherigen Nutzungszeiträume. 

Außerdem umfasst nach Auffassung der Autoren dieses 

Fachbeitrags die Performance eines Asphalts nicht nur das 

reine Materialverhalten, sondern vielmehr auch das Verhalten 

des Asphalts, angefangen bei der Wahl des Materials (ressourcenschonend 

durch Verwendung von Asphaltgranulat) und 

der Herstellung bis hin zum Einbau, der Nutzungsdauer und 

der späteren Verwendung bis zum Ende der Lebensdauer 

(Asphaltkreislauf). 

Aufgrund der Ergebnisse konnte noch einmal deutlich 

gezeigt werden, dass beim Einsatz hoher Anteile von Asphaltgranulat 

in Kombination mit einem geeigneten Rejuvenator 

sowohl die im Rahmen des Technischen Regelwerks vorgegebenen 

Asphaltparameter eingehalten werden können, als 

aber auch im direkten Vergleich zu Referenzbauweisen 

nahezu alle im Rahmen dieses Projekts ermittelten Performancekennwerte 

erreicht wurden. Wichtig ist an dieser Stelle 

zu erwähnen, dass die konsequente Bauüberwachung und 

Qualitätskontrolle aller Beteiligten (Auftragnehmer und Auftraggeber) 

vom Labor über die Mischanlage bis auf die Baustelle 

die guten Ergebnisse begünstig hat. So war es jederzeit 

rechtzeitig möglich, Probleme bzw. Abweichungen zu erkennen 

und geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. 

Die Ergebnisse aus den Pilotstrecken haben gezeigt, dass 

eine nachhaltige Verwendung größerer Mengen an Asphaltgranulat 

wirtschaftlich darstellbar ist. Die Qualität der Bauleistung 

war in diesen Fällen so gut, dass zunächst keine Anpassung 

der Erhaltungsstrategie erforderlich ist. Weitere Untersuchungen 

in den kommenden Jahren sollen die Entwicklung 

des Asphalts unter Verkehr analysieren und beschreiben. Erst 

danach werden weitere belastbare Erkenntnisse zur Verfügung 

stehen. Bereits jetzt zeichnet sich aber ab, dass künftig 

deutlich mehr Asphaltgranulat bei Verwendung geeigneter 

Rejuvenatoren in den Stoffkreislauf zurückgeführt, d. h. ein 

Downcycling minimiert, und somit das Asphaltgranulat für 

mindestens einen weiteren Erhaltungszyklus verwendet werden 

kann. Da es sich beim dem hier verwendeten Rejuvenator 

um ein aus natürlichen Rohstoffen gewonnenes grünes Produkt 

(nicht wassergefährdend) handelt, ist seine Wiederverwendung 

aktuell umweltverträglich möglich. Folglich lässt 

sich durch diese Handlungsweise ein wesentlicher Beitrag 

zum Ressourcenschutz leisten. 

Unabhängig davon sind die Autoren der Meinung, dass 

noch weiteres Nachhaltigkeitspotenzial insbesondere durch 

die Verwendung des Rejuvenators aktiviert werden kann. 

Denn seine positive Wirkung beim Einbau und auf das Endprodukt 

könnte es ermöglichen, in Deutschland temperaturabgesenkte 

Asphalte – auch unter Beibehaltung hoher 

Anteile von Asphaltgranulat – häufiger und vor allem zielsicherer 

einzubauen. Auf diese Weise könnten z. B. die schädlichen 

Dämpfe beim Einbau und der Energieeinsatz an der 

Mischanlage reduziert werden, sodass Verbesserungen im 

Arbeitsschutz und in der CO 2 -Bilanz erzielt werden könnten. 

Um diese Fragestellung näher zu untersuchen, ist daher 

noch Ende 2020 ein weiteres Untersuchungsprogramm aufgestellt 

und Anfang 2021 an einer realen Baumaßnahme 

umgesetzt worden. 

• 

LITERATUR 

[1] „Rejuvenatoren – Möglichkeiten und Grenzen, Teil 1: Zielstellungen, 

Projektplanung und -vorbereitung“, Fachzeitschrift 

asphalt, Ausgabe 07/2020, 55. Jahrgang 

[2] „Rejuvenatoren – Möglichkeiten und Grenzen, Teil 2: Baudurchführung, 

Ergebnisse der Eigenüberwachung sowie der 

Kontrolluntersuchungen“, Fachzeitschrift asphalt, Ausgabe 

01/2021, 56. Jahrgang 

[3] „Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 3: 

Vergleichsstudie zur Wirkungsweise unterschiedlicher 

Rejuvenatoren, Fachzeitschrift asphalt, Ausgabe 06/2019, 

54. Jahrgang 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin, 

Dr.-Ing. Manuel Hülsbömer 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

manuel.huelsboemer@ptm.net 

Dr.-Ing. Alexander Buttgereit, 

M. Sc. Maria Koordt 

Stadt Münster 

Amt für Mobilität und Tiefbau 

48127 Münster 

Buttgereit@stadt-muenster.de 

Koordt@stadt-muenster.de 


24 Menschen 

Wolff & Müller 

Bosch wird neuer kaufmännischer Geschäftsführer 

Stabübergabe im Führungstrio der Wolff & 

Müller Holding: Im Mai ist Dr. Roland Bosch 

(50) in die Stuttgarter Unternehmensgruppe 

mit bundesweit mehr als 2.000 Mitarbeitern 

eingetreten; zum Juli wird er kaufmännischer 

Geschäftsführer. Er folgt damit auf Udo Berner 

(65), der diese Position fast zwölf Jahre lang 

innehatte und Wolff & Müller auch im aktiven 

Ruhestand begleiten wird. Bosch war zuletzt 

Vorsitzender des Vorstands der Deutsche Bahn 

Cargo AG und bringt mehr als 20 Jahre Erfahrung 

in den Bereichen Finanzen, Strategie und 

Produktion mit. An der Spitze von Wolff & Müller 

wird er dem geschäftsführenden Gesellschafter 

Dr. Albert Dürr sowie Oliver Wilm zur 

Seite stehen. Wilm und Bosch teilen sich die 

Zuständigkeit für den Bereich Bau, während 

Dürr die Bereiche Bau- und Rohstoffe sowie 

Dienstleistungen verantwortet. 

Bosch hat ein Doppeldiplom in Physik und 

Dr. Roland Bosch wird neuer kaufmännischer 

Geschäftsführer bei Wolff & Müller (Quelle: Wolff & 

Müller) 

Betriebswirtschaftslehre. Parallel zum Studium 

in Oxford und Tübingen, wo er promovierte, 

trat er 1997 in die Boston Consulting Group ein. 

Bei Daimler leitete er ab 2002 zunächst die Strategieabteilung, 

bevor er ab 2005 von Peking 

aus die Finanzen des Nordostasien-Geschäfts 

steuerte. Seit 2010 war Bosch Finanzvorstand 

der Deutsche Bahn Netz AG, ab 2013 Vorstand 

Produktion des Schieneninfrastrukturunternehmens. 

In dieser Rolle war er unter anderem 

für den Betrieb, die Instandhaltung und Sanierung 

der Bahninfrastruktur sowie Digitalisierungsthemen 

verantwortlich. 

Udo Berner bleibt weiterhin Vorsitzender 

des Beirats bei Wolff & Müller und Aufsichtsratsvorsitzender 

des polnischen Bauunternehmens 

Erbud S.A. Er wird zudem einzelne 

Großkunden begleiten und die Zusammenarbeit 

mit Verbänden, Vereinen und der Politik 

steuern und ausbauen. Ende 2020 wurde Berner 

vom Ausschuss großer Unternehmen 

(AGU) im Hauptverband der deutschen 

Bauindustrie für weitere zwei Jahre zum Vorsitzenden 

gewählt. 

• 

25 Jahre Kemna 

Schünemann feiert Jubiläum 

Marco 

Schünemann 

(Quelle: DAV/hin) 

Am 1. Juni feierte Marco Schünemann, Leiter Zentrale Technik bei 

der Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG, sein 25-jähriges Dienstjubiläum. 

Schünemann studierte Bauingenieurwesen an der Technischen 

Universität Hannover, bevor er zunächst als Betriebstrainee am 

ASW Anderten tätig war. Bereits ein Jahr später übernahm er die Betriebsleitung 

des Asphaltmischwerkes. Im November 2003 wechselte er dann 

zur Hauptverwaltung der Kemna nach Pinneberg, um sich dort – seinem 

eigenen Wunsch gemäß – der Qualitätssicherung und technischen Entwicklung 

der Baustoffe und Baubetriebe zu widmen. Seit Mai 2014 leitet 

er dort die Abteilung „Zentrale Technik und Qualitätssicherung“. Daneben 

engagiert sich Schünemann in mehreren Arbeitsgruppen der FGSV 

und ist langjähriges Mitglied der Arbeitsgruppe Asphalttechnik beim 

Deutschen Asphaltverband. 

• 

Ministerium für Verkehr 

Berthold Frieß neuer Amtschef 

Der neue Amtschef im baden-württembergischen Landesministerium 

für Verkehr heißt Berthold Frieß. Der Ministerialdirektor ist 

Mitte Mai von seinem bisherigen Amt als Landtagsdirektor für seine neue 

Tätigkeit ins Landesverkehrsministerium versetzt worden. Frieß ist Nachfolger 

von Dr. Uwe Lahl, der das Amt seit 2014 innehatte, und von Gerd 

Hickmann, dem Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr, der seit März 

dieses Jahres kommissarisch als Amtschef tätig war. 

Berthold Frieß, Jahrgang 1968, ist auf der Schwäbischen Alb groß 

geworden und lebt mit seiner Familie im Landkreis Göppingen. Der Diakon 

und Diplom-Diakoniewissenschaftler arbeitete 15 Jahre beim Evangelischen 

Jugendwerk in Württemberg, unter anderem als Landesjugendreferent 

für Jugendpolitik. Von 2008 bis 2012 war Frieß als Landesgeschäftsführer 

des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) in 

Baden-Württemberg tätig, wo er zahlreiche umweltpolitische Themen 

öffentlich vertrat. Im Jahr 2012 

übernahm Berthold Frieß die Leitung 

der Fraktionsgeschäftsstelle 

der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen 

im Stuttgarter Landtag. Seit 

Juni 2016 war er als Direktor des 

Landtags von Baden-Württemberg 

tätig. 

• 

Berthold Frieß ist der neue Amtschef 

im baden-württembergischen Landesministerium. 

(Quelle: LTBW) 


Menschen 

25 

EAPA 

Ralf Pomp zum Vizepräsidenten gewählt 

Auf der Mitgliederversammlung der European Asphalt Pavement 

Association (EAPA) Mitte Mai wurde Ralf Pomp zum Vizepräsident 

des europäischen Asphaltverbandes gewählt. Er löst damit Dr. Juan Jose 

Potti ab, der gleichzeitig zum Präsidenten gewählt wurde. 

Pomp, Jahrgang 1962, hat bis 1987 Bauingenieurwesen an der RWTH 

Aachen studiert. Im familieneigenen Betrieb ist er schon als Kind mit Lkw, 

Radlader und Asphaltmischanlagen in Berührung gekommen. 1988 hatte 

er seinen Berufseinstieg in die Matthias Heyer Asphalt- und Betonmischgruppe, 

zunächst im Baustofflabor, später in der Betriebsleitung, im Vertrieb 

und seit 1999 als Geschäftsführer und Gesellschafter. Die Matthias- 

Heyer-Gruppe ist ein in dritter Generation familiengeführtes Unternehmen 

mit Sitz in Wegberg (Nordrhein-Westfalen). Seit 2005 engagiert sich 

Pomp als Mitglied des Regionalvorstandes West im Deutschen Asphaltverband 

und ist seit 2017 Mitglied des Executive Committee und der 

Directors’ Group in der EAPA. Privat interessiert er sich für Motorsport, 

Oldtimer und Luftfahrt. • Ralf Pomp ist neuer EAPA-Vizepräsident (Quelle: Privat) 

Eurobitume 

Frank Biel ist neuer Präsident 

Frank-Michael Biel, neuer Präsident von Eurobitume 

(Quelle: Eurobitume) 

Frank-Michael Biel (Total) ist zum neuen 

Präsident von Eurobitume gewählt worden. 

Die Wahl erfolgte anlässlich der im Rahmen 

des Eurobitume-Frühjahrstreffens stattgefundenen 

Mitgliederversammlung des Verbandes. 

Biel, bisheriger Vizepräsident von 

Eurobitume, übernahm die Funktion von 

Frédérique Cointe, ExxonMobil, die diese Position 

in den vergangenen zwölf Monaten wahrgenommen 

hatte. 

Als Präsident wird es eine der ersten Prioritäten 

von Biel sein, die erfolgreiche Durchführung 

des ersten virtuellen E&E-Kongresses zu 

unterstützen. Bereits für das vergangene Jahr 

geplant, wird dem Kongress nun mit Ungeduld 

und mit hohen Erwartungen der Teilnehmer 

und Sponsoren entgegengesehen. Parallel 

wird die zukünftige Ausrichtung Eurobitumes 

in den kommenden Monaten hohe Priorität 

haben. Die Erwartungen aller Mitglieder des 

Verbandes in einer sich schnell ändernden Welt 

sind hoch, auch damit Eurobitume die erste 

Referenz der Bitumen-Industrie in Europa 

bleibt. 

In der Mitgliederversammlung von Eurobitume 

wählten die Mitglieder auch einen neuen, 

zehnköpfigen Vorstand. Ihm gehören jetzt an: 

Frank-Michael Biel (Total), Roberto Cipolletta 

(ENI), Frédérique Cointe (ExxonMobil), Paul 

Fitzroy (Puma), Dave Foster (Shell), Francisco 

Lucas (Repsol), Tobi Pardo (Cepsa) und Carl 

Robertus (Nynas). Sowie aus dem Kreis der 

assoziierten Mitglieder Robert Gregan (LCY) 

und Jan Soers (Geos). 

• 

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26 Intern 

Youtube 

Im Reich der bewegten Bilder 

Der neue DAV-Youtube-Kanal: „Asphalt – der Baustoffkanal“ (Quelle: DAV) 

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Diese Volksweisheit 

bekommt vor allem im digitalen Zeitalter neue 

Bedeutung. Statt langer komplizierter Erklärung setzt 

die virtuelle Welt auf bewegte Bilder. Der Deutsche 

Asphaltverband ist mit seinem eigenen Youtube-Kanal 

nun mit dabei. 

Mit dem 2005 gegründeten Videoportal „Youtube“ wurde im digitalen 

Zeitalter ein neuer Weg beschritten: Bewegte Bilder ersetzen 

das geschriebene Wort. So wurde beispielsweise die gedruckter Bedienungsanleitung 

durch ein Tutorial ersetzt und wo sich früher Schüler 

umständlich durch die Erklärungen im Matheheft lesen mussten, erläutert 

nun „Lehrer Schmidt“ kompetent und locker die anstehenden Aufgaben. 

„Wenn ich mir ein Video auf dem Youtube-Kanal 

des DAV angeschaut habe, habe ich einen ersten 

Einstieg ins Thema.“ 

Auch in der Berufswelt ist die Videoplattform schon lange nicht mehr 

wegzudenken. Firmen nutzen sie als Marketinginstrument oder als Kommunikationsmittel. 

Seit Anfang Mai ist nun auch der Deutsche Asphaltverband 

(DAV) mit einem eigenen Kanal bei Youtube vertreten: „Asphalt 

– der Baustoffkanal“. 

Der Youtube-Kanal läuft unter dem Label „Asphalt Akademie“. André 

Täube, Geschäftsführer DAV, erläutert: „Mit unserem neuen Kanal können 

wir Interessierten nun rund um die Uhr ein Weiterbildungsangebot 

machen.“ „Asphalt – der Baustoffkanal“ soll für die Asphaltbranche wichtige 

Fachthemen aufgreifen und erläutern. Dabei stehen die Erstinformation 

und Kontaktvermittlung im Vordergrund. „Wenn ich mir ein Video 

auf dem Youtube-Kanal des DAV angeschaut habe, habe ich einen ersten 

Einstieg ins Thema und weiß, wen ich für tiefergehende Fragen ansprechen 

kann“, so Marco Bokies, Geschäftsführer DAV. 

Neben den Filmen mit technischen Inhalten ist auch geplant, dass 

sich DAV-Mitgliedsunternehmen in eigenproduzierten kurzen Clips 

vorstellen können. Des Weiteren ist daran gedacht, auch kurze Aufnahmen 

von Baustellen einfließen zu lassen, um so die Arbeitswelt innerhalb 

der Asphaltbranche interessierten Laien zu vermitteln. 

Den Anfang macht ein rund 20-minütiges Erklärvideo zur hochsichtbaren 

Warnkleidung von DAV-Mitglied Paul H. Kübler Bekleidungswerk. 

In unregelmäßigen Abständen werden neue Clips dazukommen. • 


Intern 

27 

Arbeitsplatzgrenzwert 

Baustellen dringend gesucht! 

Die Asphaltbranche muss sich über 

die Entwicklungen hinsichtlich eines 

neuen Arbeitsplatzgrenzwertes 

für Dämpfe und Aerosole bei der 

Heiß verarbeitung von Bitumen 

Gedanken machen. Der dafür von 

den maßgeblichen Verbänden gegründete 

Koordinierungsausschuss 

Bitumen – kurz KoA-Bit – koordiniert 

und erfasst die erforderlichen 

Maßnahmen. Der KoA-Bit ruft nun 

die Unternehmen auf, geeignete 

Baustellen für eine industrieeigene 

Messkampagne zu melden. 

Neben der Verwendung von Niedrigtemperaturasphalt 

und technischen Maßnahmen 

werden auch organisatorische Maßnahmen 

bei der Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwerts 

für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen 

eine nicht unwesentliche Rolle spielen. 

Um vor allem diese noch besser herausarbeiten 

zu können, bedarf es weiterer Arbeitsplatzmessungen. 

Die Verbände des KoA-Bit, dem auch 

der Deutsche Asphaltverband (DAV) angehört, 

haben hierzu ein Konzept aufgestellt, Messungen 

unabhängig von denen der BG Bau unter 

Einbeziehung eines akkreditierten Instituts auf 

Baustellen durchzuführen. 

Speziell gesucht werden Projekte, bei 

denen Asphalttragschichten eingebaut werden 

durch den Einsatz von modernen Asphaltfertigern 

mit Absaugvorrichtung und Verwendung 

von Niedrigtemperaturasphalt. Der Einbau 

sollte möglichst im offenen, außerstädtischen 

Gelände stattfinden, dabei nicht in 

Tunneln, Durchfahrten, Kanälen oder unter 

längeren Brückendecken. Eine ungünstige 

Topografie/Seitenbebauung, wie beispielsweise 

Kessellagen, dichte Bewaldung oder Seitenbepflanzung, 

ein- oder beidseitige Seitendämme/Schallschutzwände 

oder ansteigendes 

Terrain, Betonseitenwände sollten vermieden 

werden. Und schließlich wäre eine hohe Tageseinbaumengen 

von mindestens 1.000 t 

sinnvoll. 

Sollten Sie Baustellen haben, die diese Kriterien 

erfüllen, möchte ich Sie bitten, eine 

Rückmeldung an den Leiter des KoA-Bit (martin.ziegenberg@bauindustrie.de) 

zu schicken. 

Bitte berücksichtigen Sie, dass dabei eine Meldefrist 

von drei Wochen gewährleistet sein 

sollte, um sicherzustellen, dass das eingebundene 

Institut Messungen auf Ihren Baustellen 

durchführen kann. 

Die Ergebnisse werden im Anschluss an die 

labortechnische Auswertung zum internen 

Gebrauch zur Verfügung gestellt und nach 

Vorliegen aller Baustellenmessungen wissenschaftlich 

ausgewertet. Die Ergebnisse sollen 

dazu dienen, dem Ausschuss für Gefahrstoffe 

im Mai 2022 einen Zwischenbericht zum 

Stand der ergriffenen Maßnahmen liefern zu 

können. 

• 

Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

September 2021 

2.–3.9. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


20.9. Leipzig 

DAV-Regionalversammlung 


21.–22.9. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

Vorschau 2022 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–6.4. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


24.–30.10. München 

Bauma 

www.bauma.de 

Oktober 2021 

29.10. Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


Vorschau 2023 

23.–26.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

November 2021 

29.10. Nürnberg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 

www.asphalt.de

28 Technik 

Der von griproad entwickelte Fließpinsel verteilt das Harz gleichmäßig auf der Fahrbahn. Anschließend schieben 

die Mitarbeiter das Material manuell bis an die Ränder, die zuvor abgeklebt werden. 

Im Ambergtunnel wurde der WhisperGrip hergestellt aus 

Dauerhaft sicher und hell: 

Oberflächenbeschichtung im Ambergtunnel 

Mehr Sicherheit bei weniger Energiekosten – diese Ziele verfolgte die Asfinag bei der Sanierung der Fahrbahndecke 

im 3,1 km langen Ambergtunnel in Richtung Innsbruck auf der A14 in Vorarlberg (Österreich). 

Unter anderem sollte die Fahrbahnoberfläche dauerhaft wieder die nötige Griffigkeit erhalten. Die Wahl 

fiel auf WhisperGrip, eine Oberflächenbeschichtung mit Reaktionsharz, die auf Asphalt- und Betonbelägen 

funktioniert. Eingestreut wurde GRAUZIT, ein dauerhaft polierresistenter und zugleich heller Splitt. 

WhisperGrip ist eine Oberflächen-Reaktionsharz-Beschichtung der 

griproad GmbH. „Wir verwenden für unsere Beschichtung nur 

Gesteinskörnungen, die ihre Griffigkeit für lange Zeit erhalten. Weil Granite 

aufgrund der geringeren Polierresistenz oft nicht gewünscht werden, 

setzen wir vor allem auf Grauwacke. Sie hat gleich zwei Vorteile: 

Ihre Polierresistenz (PSV) liegt mit 62 sehr hoch, und sie kann problemlos 

mit einem helleren Gestein gemischt werden“, erläutert René Ring, 

Geschäftsführer der Kölner griproad GmbH, die gemeinsam mit dem 

Systempartner MC-Bauchemie den WhisperGrip vor über 30 Jahren entwickelt 

hat. 

GRAUZIT – langfristig griffig 

Mit dem GRAUZIT der Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG hatte 

der Griffigkeits-Spezialist das passende Gestein gefunden. Dieser Baustoff 

in der Körnung 2/3 besteht aus Grauwacke und einem äußerst 

polierresistenen, hellen Quarzit. Bei dem verwendeten Mischungsverhältnis 

von 1:1 weist der GRAUZIT einen mittleren PSV von über 58 auf. 

Diese Eigenschaft, kombiniert mit dem kubischen Bruchbild und dem 

Schlagzertrümmerungswert von SZ 15,2 (LA 13), verleiht der Fahrbahn 

im Ambergtunnel eine dauerhaft hohe Griffigkeit. 

Aufhellung im Tunnel schafft Sicherheit 

Im Tunnel gibt es keine natürlichen Abwitterungs- und Reinigungsprozesse. 

Darum war bei dem Projekt ein helles Gestein gefordert. Der verwendete 

Quarzit ist ohne chemische Aufheller oder Pigmentierung von 

Natur aus sehr hell und eignet sich daher ideal in der Kombination mit 

Grauwacke für die Oberflächenbehandlung mit Reaktionsharz. Mit seiner 

mittleren Leuchtdichte von q0 = 0,113 cd/m 2 lx liegt der verwendete 

GRAUZIT zudem weit über den für Tunnelaufhellungen geforderten 

0,09 cd/m 2 lx der Helligkeitsklasse A. 

Aufbereitung der 

zweiten Fahrspur, 

nachdem die erste 

Spur beschichtet und 

markiert wurde. 


Technik 

29 

einem Reaktionsharz und dem hellen Grauzit. 

Aufbereitung der zweiten Fahrspur, nachdem die erste Spur beschichtet und markiert wurde. (Quelle: Schnorpfeil) 

Das helle Gestein wirkt sich mehrfach positiv aus: Die Helligkeit steigert 

das subjektive Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmenden. 

Außerdem sinkt durch die Reflexionseigenschaften der Energieaufwand 

für die Beleuchtung um bis zu 30 % im Vergleich zu dunklen Fahrbahndecken. 

So konnte auch im Ambergtunnel die Beleuchtung im Zuge der 

Sanierung sparsamer dimensioniert werden. 

Mineralstoff aus Deutschland 

Die Mineralstoffe für den GRAUZIT werden in Deutschland gewonnen 

und hochwertig abgesiebt. „Im Vergleich zu anderen Lösungen, bei 

denen die Materialien zum Teil aus Asien angeliefert werden müssen, ist 

der Transportaufwand und damit der CO 2 -Fußabdruck deutlich geringer“, 

ergänzt Maurice Feiden, Vertriebsleiter der Schnorpfeil Baustoff 

GmbH, zum Thema Ressourcenschonung. 

Der Auftrag der Oberflächenbeschichtung erfolgte im Mai 2021 in zwei 

Abschnitten. Im Vorfeld wurden die Markierungen entfernt und die Fahrbahndecke 

kugelgestrahlt. Damit wurde eine optimale Grundlage für die 

Aufnahme des Harzes hergestellt. Wichtig für die Qualität der Beschichtung 

ist auch der gleichmäßige Harzauftrag. Dazu nutzt griproad eine 

Anlage, die das Harz automatisiert drucklos, aerosolfrei und oszillierend 

mit einem „Fließpinsel“ auf die Unterlage gießt. Über den Vorschub und 

die Förderleistung der Pumpen wird die Auftragsmenge pro m² vorgegeben. 

Sie variiert abhängig von der Rautiefe der Unterlage und dem Größtkorn 

der Gesteinskörnung üblicherweise zwischen 1.200 und 1.600 g/m². 

Mit einem Walzensplittstreuer wurde dann der GRAUZIT in einer Körnung 

von 2–3 mm in den frischen Reaktionsharzfilm eingestreut. Die 

Gesteinskörnung sinkt in den Harzfilm und wird im Anschluss mit einer 

leichten Gummiradwalze angedrückt. Nach ca. 2–4 Stunden ist das Reaktionsharz 

so weit ausgehärtet, dass die überschüssige, nicht gebundene 

Gesteinskörnung aufgenommen werden kann. 

Das Projekt auf der österreichischen A14 hat gezeigt, dass mit dieser 

Bauweise schnell und mit sehr wenig Verkehrsbehinderung saniert werden 

kann. Dazu tragen auch die kurzen Rüstzeiten und der Antransport 

ohne Tieflader bei. Grundsätzlich sind Tagesleistungen von 12.000 m² 

möglich, im Tunnel sind ca. 6.000–8.000 m² pro Tag realistisch. 

Qualität bestätigt 

Zwei Wochen nach Abschluss der Arbeiten bestätigte die Eigenüberwachung 

mit dem SRT-Pendel die Qualität: Es wurden im Mittel 84 SRT-Einheiten 

erreicht, gefordert waren mindestens 65. „Wir sind ausgesprochen 

zufrieden mit dem Ergebnis und schätzen, dass diese Strecke für die 

nächsten 10–15 Jahre diese hohe Griffigkeit beibehält“, sind sich Maurice 

Feiden und René Ring einig. 

Kontakt: www.schnorpfeil.com oder www.griproad.de 

SPRITZMASCHINEN: 

NEU 

EU-Abgasstufe 

V 


30 Technik 

Benninghoven 

Bestehende 

Mischanlagen erneuern 

Die übliche Betriebsdauer von Asphaltmischanlagen beträgt zwanzig bis 

dreißig Jahre – unter Umständen sogar länger. In dieser Zeitspanne verändert 

sich vieles in der Welt, zum Beispiel Anforderungen an Rezepturen und 

Qualitäten der Mischgüter sowie häufig auch behördliche Auflagen, die 

Betreiber für eine Betriebserlaubnis erfüllen müssen. Bei allen Herausforderungen 

der Modernisierung gilt es, die Kunden und Anwender zu begleiten. 

Bei Benninghoven gibt es dafür den eigenen Retrofit-Geschäftsbereich. 

Auftraggeber verlangen nach neuen, hochwertigeren 

Asphalten, die anlagenseitig 

spezielle Zugabemöglichkeiten erfordern. Vom 

Gesetzgeber geforderte Emissionsnormen 

werden strenger. Die Recyclingzugabequote 

von Ausbauasphalt wird erweitert, dadurch 

sinken Rohstoffkosten – aber nur für Betreiber 

mit entsprechender Technologie. Staub- und 

Lärmschutzauflagen (zum Beispiel TA Luft und 

TA Lärm) zur Aufrechterhaltung der Betriebsgenehmigung 

werden verschärft – häufig, weil 

sich Wohngebiete bis zur ehemals abgelegenen 

Asphaltmischanlage ausdehnen. Es werden 

alternative Betriebsstoffe für den Brenner 

der Mischanlage gefordert. 

Retrofit-Lösungen zur Modernisierung 

bestehender Asphaltmischanlagen sind deshalb 

aus vielen Gründen sinnvoll – und oftmals 

vorteilhafter als die Investition in einen Neubau. 

Dies gilt vor allem in dicht besiedelten 

Regionen, da die Erteilung einer neuen behördlichen 

Genehmigung langwierig und fraglich 

wäre. Bei der Erneuerung einer bestehenden 

Anlage entfällt ein neues Genehmigungsverfahren 

in vielen Ländern dagegen komplett. 

Bei allen Retrofit-Vorhaben ist Benninghoven 

der Partner für die Betreiber von Asphaltmischwerken 

– unabhängig, welcher Hersteller 

die alte Anlage ursprünglich installiert hat. 

Komplettlösung aus einer Hand 

Von der Konzeption über die technische 

Umsetzung bis zur Realisierung vor Ort: Die 

Mitarbeiter von Benninghoven begleiten den 

Retrofit-Prozess von der Kontaktaufnahme bis 

zur Endabnahme. Sie stellen auch den direkten 

Kontakt zum Stammwerk her. Das ist deshalb 

besonders wertvoll für Anlagenbetreiber, weil 

kein Mischwerk dem nächsten gleicht. Viele 

Lösungen müssen individuell angepasst oder 

sogar erarbeitet werden, damit die Anlage 

zukunftssicher aufgestellt ist. Damit am Ende 

alles passt, ist die Vorgehensweise in drei 

Schritte unterteilt: Entwicklung eines gemeinsamen 

Retrofit-Plans, technische Prüfung und 

Umsetzung im Benninghoven-Stammwerk, 

Implementierung der neuen Technik vor Ort. 

Bei der Erneuerung einer 

bestehenden Anlage entfallt ein 

neues Genehmigungsverfahren in 

vielen Landern dagegen komplett. 

Jedes Retrofit-Projekt beginnt mit einem 

Vor-Ort-Termin. Ein Team der Wirtgen-Group- 

Niederlassung, die den Kunden betreut, 

besucht mit Experten den Kunden. Die 

Bestandsaufnahme der Anlagentechnik sowie 

alle Änderungswünsche werden schriftlich 

festgehalten. Planungshandbücher von Benninghoven 

sind dabei ein hilfreiches Tool. Bei 

diesem Erstgespräch werden auch Fotos von 

der Anlage und den zu erneuernden Komponenten 

erstellt. 

„Retrofit von Benninghoven ist quasi eine 

schlüsselfertige Lösung“, sagt Markus Bühl, 

Area Sales Manager für Benninghoven-Produkte 

bei der Niederlassung der Wirtgen Group 

in Augsburg. Ein Auftrag, der diese Aussage 

untermauert, ist das Retrofit-Projekt des 

Asphaltmischwerks in Mintraching im Besitz 

der Guggenberger GmbH. Hier galt es, eine 

01 

02 


Technik 

31 

INFO 

Hier geht es zum Video 

„Retrofit Trocken trommel 

Benninghoven” 

Bild 01 

Retrofit-Lösungen von Benninghoven 

entstehen im Schulterschluss 

mit Kunden und Anwendern. 

Bild 02 

Kundenindividuelle Lösungen: 

Im Benninghoven-Stammwerk 

entstehen maßgeschneiderte 

Retrofit-Komponenten. 


32 Technik 

Tieflader befördern die neue Trockentrommel von Benninghoven an ihre Endposition. (Quelle: Wirtgen Group) 

Benninghoven Anlage vom Typ BA 4000 zu 

erneuern. 

Im Fokus standen dabei eine höhere Performance 

und Effizienz der Anlage. Dazu mussten 

unter anderem die Trockentrommel und der 

Brenner ausgetauscht werden. Es war dabei 

schnell klar, dass keine Standard-Trommel passend 

sein würde. Diese Herausforderung nahm 

Markus Bühl mit ins Stammwerk von Benninghoven, 

um eine Lösung mit dem technischen 

Büro zu entwickeln. 

Im Anschluss an den Vor-Ort-Termin am 

Anlagenstandort Mintraching besprach das 

Team der Wirtgen Group die Anforderungen 

von Guggenberger. „Bei dieser Anlage gab es 

eine ganze Reihe an Anforderungen, bei denen 

uns Lösungen von der Stange nicht weiterhelfen 

konnten“, so Jörg Genetsch, Experte für 

Trocknungs- und Entstaubungstechnik im 

technischen Büro von Benninghoven. „Aber 

das sind wir bei Retrofit-Projekten gewohnt 

und können solche Aufträge auch wirtschaftlich 

umsetzen.“ Für die Entwicklung der optimalen 

Lösung setzt Benninghoven auf 

Schwarm intelligenz – konkret auf das Knowhow 

des gesamten technischen Büros gepaart 

mit der Erfahrung der Monteure vor Ort. Denn 

das technische Büro von Benninghoven ist routiniert 

darin, aus alter Technik mehr Leistung 

herauszuholen, und vor allem auch darin, 

bestehende technische Komponenten an neue 

anzupassen. „Wir schauen uns auch die Altkomponenten 

vor Ort an, die verraten uns, worauf 

wir achten müssen und was es zu verbessern 

gilt“, so Genetsch. Nach der Konzeption erstellen 

die Ingenieure technische Spezifikationen 

sowie Layoutzeichnungen. 

Diese technische Gesamtlösung präsentiert 

das Team dem Kunden und stimmt sie mit ihm 

ab, bis eine Projektfreigabe erfolgt. 

Implementierung 

der neuen Technik vor Ort 

Nach der Freigabe der Retrofit-Planung und 

aller neuen Komponenten werden diese im 

Benninghoven-Stammwerk gefertigt und zur 

Baustelle transportiert. Häufig bilden das Anlagenpersonal 

des Kunden und die Benninghoven-Servicetechniker 

ein Team. So war es auch 

beim Retrofit-Projekt in Mintraching der Fall. 

„Und zwar mit durchschlagendem Erfolg“, so 

Thorsten Neidhöfer, einer der Benninghoven- 

Monteure vor Ort. 

In die bestehende Asphaltmischanlage 

wurde moderne Benninghoven-Technik integriert, 

mit der die Anlage über Jahre wirtschaftlich 

und umweltfreundlich arbeiten 

wird. Herzstücke dabei sind der Brenner und 

die Trockentrommel. Der neue Brenner vom 

Typ Evo Jet 3 kann nun mit Öl, Flüssiggas und 

Kohlenstaub drei statt vorher zwei Brennstoffe 

verfeuern. Dies macht Guggenberger zukünftig 

unabhängiger von Schwankungen der 

Energiekosten. Für den Brennstoff Kohlenstaub 

wurde eine neue Kohlenstaubdosierung 

installiert, die durch ihre konstruktive Überarbeitung 

für Guggenberger elementare Vorteile 

hinsichtlich Funktionalität, Sicherheit und 

Brennstoffverbrauch mit sich bringt. Zudem ist 

der Brenner leistungsstärker ausgelegt und 

trägt so dazu bei, die Anlagenperformance 

insgesamt zu steigern. Insbesondere bei der 

Herstellung von Asphaltmischgütern wie 

Splittmastix- und Gussasphalt, die ausschließlich 

aus Weißmineral hergestellt werden, steigt 

die Trocknungsleistung signifikant – konkret 

von 140 t/h auf 190 t/h. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 


Technik 

33 

ORIS 

Digital für mehr Ökologie beim Straßenbau 

„Digitalisierung“ und „BIM“ sind 

Schlagworte, die sich zunehmend 

in der Asphaltbranche festsetzen. 

Beide sind allgegenwärtig und ein 

wichtiger Beschleuniger für eine 

nachhaltige Entwicklung. Die Baubranche 

ist spät dran und hat hier 

großes Optimierungspotenzial. Mit 

ORIS steht jetzt eine digitale Materialplattform 

zur Verfügung, die Produzenten 

von Asphalt, Gesteinskörnung 

und Beton mehr in den Fokus 

rücken will. 

Oft sind Materiallieferanten eines der letzten 

Glieder in der Planungskette und die 

Anfragen definieren sich meistens über den 

Preis, wie auch Oliver Queck, Leiter technischer 

Vertrieb Gesteinskörnung bei Holcim Kies und 

Splitt, weiß: „Wir als Materiallieferanten sind 

jedoch die Gruppe, die das meiste Wissen über 

die verschiedenen Materialien haben und in 

welchen Anwendungen sie eingesetzt werden 

können.” Aus diesem Wissen heraus hat Holcim 

gemeinsam mit IBM als Partner ORIS entwickelt, 

eine digitale Materialplattform, die für 

alle am Straßenbauprojekt beteiligten Gruppen 

mit jeweils eigenen Lösungen für Behörden, 

Ingenieurbüros, Materiallieferanten und 

Bauunternehmen hilfreich ist. 

ORIS soll dem Materiallieferanten helfen, 

seine Produkte besser zu verwalten und zu 

bewerben. Dafür verbindet die Plattform verschiedene 

Parameter miteinander, um Auftragnehmer 

und Auftraggeber bei der Planung zu 

unterstützen. Im Fokus dabei steht immer der 

ökologische Aspekt eines Projektes. Dabei will 

das Tool helfen, den Einsatz von alternativen 

Techniken zu fördern, die die Umwelt schonen, 

wie beispielsweise Niedrigtemperaturasphalt. 

ORIS entwickelt aus den hinterlegten Daten 

und den eingegebenen Parametern verschiedene 

Straßenoberflächendesigns für den 

gesamten Straßenkörper. Insgesamt konnten 

anhand der Normen und Regelwerke über 

200.000 Designs in die Datenbank aufgenommen 

werden. Grundlage sind dabei der errechnete 

CO 2 -Fußabdruck, die Dauerhaftigkeit 

sowie der Verbrauch natürlicher Ressourcen. 

Diese Daten können dann über die Plattform 

transparent mit herkömmlichen Optionen verglichen 

werden. Queck weiß, wie wichtig diese 

Daten sind: „Bei unseren Nachbarn in den Niederlanden 

ist beispielsweise der CO 2 -Fußabdruck 

Kriterium bei der Auftragsvergabe. Es ist 

nur eine Frage der Zeit, bis diese sogenannten 

weichen Kriterien auch bei uns vergabeentscheidend 

werden.“ 

Kontakt: www.oris-connect.com 

AUFZÜGE FÜR 

ASPHALT 

MISCH 

ANLAGEN 

INDUSTRIEAUFZÜGE 

MADE IN GERMANY 

GEDA 500 ZP P 

Winsen, Deutschland 

www.geda.de 


34 Technik 

Bomag 

Dritte Generation geht 

digital an den Start 

Bomag führt bei seiner dritten Generation 

von Straßenfertigern der Universalund 

Highway-Klasse das innovative digitale 

Assistenzsystem Advanced Pave und 

einen elektronischen Seitenbedienstand 

ein. Damit stoßen die Maschinen in neue 

Dimensionen des Bedienkomforts und der 

Effizienz vor. (Quelle: BOMAG) 

Bomag führt seine neue Generation von Asphaltstraßenfertigern 

der Universal- und Highway-Klasse ein. 

Die Modelle BF 600 C-3, BF 600 P-3, BF 700 C-3 und BF 

800 C-3 sind weltweit verfügbar. Die dritte Generation 

von Bomag-Straßenfertigern der Universal- und 

Highway-Klasse ist mit dem neuartigen digitalen Assistenzsystem 

Advanced Pave ausgestattet. Es wurde 

dazu entwickelt, den Maschinenführer bei komplexen 

Aufgaben bestmöglich zu entlasten. 

Dies fängt bereits bei der ergonomischen Gestaltung des Arbeitsplatzes 

an. Der komfortable Drehsitz gewährt dem Bediener die 

perfekte Rundumsicht und er behält zugleich alle wichtigen Informationen 

im Blick – auf einem übersichtlichen Dashboard mit Vollgrafikdisplay. 

Bei der optionalen Sonderausstattung mit einem Multifunktionsdrehsitz 

sind zudem die wichtigsten Bedienfunktionen in die Armkonsolen integriert 

und liegen so perfekt in der Hand wie beispielsweise der Fahrjoystick, 

mit dem sich auch die Kübelklappen sowie die Frontklappe direkt 

steuern lassen. In der Sonderausstattung lässt sich die Position des Dashboards 

individuell einstellen, damit der Fahrer es in allen erdenklichen 

Arbeitshaltungen im Blick behält. 

Digitales Assistenzsystem 

Mit Advanced Pave können alle maschinen- und prozessrelevanten Funktionen 

auf dem Display leicht überblickt werden und der Maschinenfahrer 

kann informiert eingreifen. Mit vorprogrammierten und individuellen 

Einstellungen automatisiert Advanced Pave darüber hinaus wiederkehrende, 

komplexe Einstellprozeduren. Dies spart wertvolle Zeit beim Einrichten 

der Maschine. Außerdem ist es nun noch viel einfacher, mit 

bewährten Einstellungen exakt die gleiche Qualität zu reproduzieren, 

unabhängig vom Bediener, da die Einstellungen aus dem „Gedächtnis“ 

der Maschine jederzeit per Knopfdruck wieder abrufbar sind. A-Pave 

Smartpave tut genau dies: Wofür bislang mehrere Bedienschritte nötig 

waren, genügt jetzt ein einziger. Der Bediener muss nur noch die 

gewünschte Einbauschicht wählen, der Assistent kümmert sich um die 

optimalen Maschineneinstellungen für Kratzerband und Schnecken, 

Bohlentemperatur sowie Stampfer- und Vibrationsfrequenz. 

Mit A-Pave Set lässt sich die Maschine in Sekundenschnelle in Transport- 

oder Arbeitsstellung versetzen. Bohle, Nivellierzylinder, Verteilerschnecke 

etc., der Assistent bringt alle Funktionen auf Position und die 

Maschine ist einsatzbereit oder kann verladen werden. Auch beim Starten 

oder bei Unterbrechungen des Arbeitsprozesses denkt A-Pave Start 

mit: Die Bohle wird automatisch entlastet, blockiert und wieder in 

Schwimmstellung gebracht. 


Technik 

35 

Bomag Advanced Pave, das zukunftsweisende digitale Assistenzsystem für 

Straßenfertiger, bringt die volle Transparenz in das Cockpit. 

Der optionale Bomag-Multifunktions-Drehsitz für die perfekte Regie beim 

Asphalteinbau. Der Fahrer hat darin alle Funktionen entspannt im Griff über 

die Steuereinheiten, welche in die Armkonsolen integriert sind. Das Advanced 

Pave Dashboard lässt sich individuell einstellen und bleibt so in wirklich allen 

Situationen mühelos im Blick des Fahrers. 

Seitenbedienstand 

Mit dem neuen vollelektronischen Seitenbedienstand war es noch nie 

auch für den Bediener an der Seite so einfach, alle relevanten Informationen 

zum Einbauprozess und den aktuellen Einstellungen der Maschine 

zu überblicken. Besonders nützlich ist etwa der mitdenkende Materialrechner; 

er sagt den Materialbedarf für den Auftrag präzise voraus und 

liefert verlässlich die bereits eingebaute Materialmenge. Auch der Controller 

für die Nivellierung ist integriert. Die Einstellung der Neigung und 

des Dachprofils über eine definierte Wegstrecke kann der Bediener über 

die Profilautomatik jederzeit einsehen. Ob Dachprofil, Schneckenbock, 

Stampferfrequenz oder Vibration, sämtliche Einstellungen sind über das 

Display für den Bediener einsehbar. Wer noch mehr Kontrolle über den 

Einbauprozess wünscht, kann die Materialtemperatur optional mit einem 

Sensor überwachen. 

Bewährtes 

der Heizelemente aus. Das beliebte Schnellkupplungssystem Quick 

Coupling ermöglicht wie gewohnt schnelle Rüstzeiten. 

Verfügbar in einer Vielzahl an Einbaubreiten bieten auch die Bomag- 

Universal- und -Highway-Straßenfertiger der dritten Generation ein 

Maximum an Flexibilität, mit den verfügbaren Grundbohlen von 2,55 bis 

5,0 m oder 3,0 bis 6,0 m. Der BF 600 C-3 ist für Einbaubreiten bis maximal 

8,0 m ausgelegt, BF 700 C-3 bis 9,0 m und der BF 800 C-3 bis 10,0 m. Die 

Maschinen der dritten Generation verfügen über leistungsstarke Deutz- 

6-Zylinder-Motoren mit 116 kW (BF 600 C-3), 129 kW (BF 600 P-3, BF 700 

C-3) und 140 kW (BF 800 C-3). Die Dieselantriebe erfüllen selbstverständlich 

wahlweise die Abgasnormen Stage IIIa/TIER3 oder Stage V/TIER 4f. 

Ein intelligentes Motor-und Hydraulikmanagement sorgt für optimierten 

Kraftstoffverbrauch und vergleichsweise geringe Lärmemissionen. 

Bomag Ecomode passt die Hydraulikleistung dynamisch immer dem 

aktuellen Bedarf an. 

Kontakt: www.bomag.com 

In der dritten Generation finden sich viele bewährte Funktionen wieder. 

Besonders hervorgehoben sei hier das patentierte Sideview-Konzept mit 

seitlich verschiebbarem Fahrerstand. Die in Aluminium vergossenen 

Heizstäbe sorgen nicht nur für ein schnelles Aufheizen und eine homogene 

Wärmeverteilung, Magmalife zahlt sich auch bei der Lebensdauer 


36 Technik 

WAM 

Mikrodosierer mit kompaktem Design 

Mit dem neuen MBH hat WAM einen kompakten Mikrodosierer 

entwickelt, der durch seine große Anzahl an Ausstattungsvarianten 

sowie den Zertifizierungen nach EC1 935/2004 und ATEX 

in den meisten Bereichen des Schüttguthandlings eingesetzt 

werden kann. Er stellt die kontinuierliche oder chargenweise 

volumetrische Zufuhr von Pulvern oder Granulaten sicher, die 

bei der Herstellung von Nahrungsmitteln, Glas, Kunststoffen, 

Chemikalien oder Baustoffen benötigt werden. 

Der MBH in Edelstahl mit transparenter 

Inspektionsklappe 

Die MBH-Version in Sint-Polymer 

für besonders abrasive Materialien. 

(Quelle: Wam) 

Der MBH ist mit einer neuen Untersetzungseinheit ausgestattet, die 

vollständig auf Öl oder Fett als Schmiermittel verzichtet. Materialverunreinigungen 

und Verschmutzungen in der Arbeitsumgebung (im 

Gehäuse), wie sie bei geschmierten Getriebeeinheiten auftreten können, 

sind beim MBH ausgeschlossen. Angenehmer Nebeneffekt – die Schmiermittelwartung 

entfällt. Homogenisier- und Dosierwendel werden im 

Gegensatz zu seinem Vorgänger MBF dank der neuen Getriebekonstruktion 

mit einem statt zwei Motoren angetrieben. Das Ergebnis ist eine 

Energieeinsparung um mehr als die Hälfte, da der leistungsstärkere 

Motor für den Antrieb der Homogenisierwendel entfällt. Mit dem optionalen 

Handverstellgetriebe oder einem Frequenzumformer kann der 

MBH zudem im gewünschten Drehzahlbereich betrieben werden. 

Die Stärken des neuen, kompakten Designs kommen vor allem bei 

schlecht fließenden und anbackenden Materialien zur Geltung. Durch 

das nahtlose Dosierergehäuse und den seitlich platzierten Trog mit 

Dosierrohr werden Materialrückstände auf ein Minimum reduziert. Die 

Homogenisierwendel, bestückt mit Pflugscharen und Schrägschaufeln, 

kombiniert effektive Homogenisierung mit gründlicher Austragung aus 

dem Gehäuse in den Trog. Das verhindert Verklumpungen und Materialbrücken 

und befördert das Material direkt und gleichmäßig zum 

Dosierwerkzeug. Über die transparente Inspektionsklappe sind die Vorgänge 

im Dosierer leicht zu überwachen und das Innere des Gehäuses 

ohne Demontage von vor- oder nachgelagerten Komponenten schnell 

erreichbar. Bedarfsgerecht kann die standardmäßige glasperlengestrahlte 

Oberfläche durch ein höheres Finish, bis hin zur spiegelpolierten 

Ausführung, ersetzt werden. 

Für das Dosieren selbst stehen wie beim Vorgänger mehrere Wendeltypen 

mit diversen Steigungen zur Auswahl, die präzise Dosierraten von 

0,5 bis 3.000 dm³ ermöglichen. Neu ist die magnetische Schnellkupplung, 

mit der die Wendeln innerhalb weniger Sekunden getauscht werden 

können. 

Bei besonders abrasiven Materialien empfiehlt WAM die Ausführung 

von Gehäuse und Dosierrohr in verschleißfestem Sint-Polymer. Der 

robuste Werkstoff erhöht die Standzeiten der Komponenten und wird 

aus diesem Grund seit vielen Jahren erfolgreich zum Beispiel bei Schneckenwendeln, 

Absperrorganen oder Rohrbögen eingesetzt. 

Der Mikrodosierer MBH ist nicht nur in verschiedenen Ausstattungsvarianten 

erhältlich, sondern auch um Zubehör erweiterbar. Dazu gehören 

quadratische oder runde Trichter, runde Trichter mit Mischwerkzeug, 

vertikale Ausläufe, Reedkontakte für Zylinder, eine automatische 

Schmiervorrichtung und Vibratoren. 

Aktuell ist der MBH mit quadratischen Flanschgrößen von 26 cm und 

42 cm erhältlich. Für den Herbst 2021 kündigt WAM bereits weitere Größen 

und Zubehöre an. 

Kontakt: www.wamgmbh.de 


Technik 

37 

Rüko 

Fahrbahnsanierung mit Heimvorteil 

Anfang 2020 wurde die Fahrbahnerneuerung der L67 

Neumalsch–Muggensturm und die Sanierung der B3/ 

K3737 vom Regierungspräsidium Karlsruhe mit einem 

Kostenvolumen von jeweils 2 Mio. Euro und 600.000 

Euro ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt die Arbeitsgemeinschaft 

zwischen Grötz und Peter Groß. 

Im Mai 2020 fiel der Startschuss für das erste Bauprojekt – die Straßenerneuerung 

der L67. Die Fahrbahn wurde auf einer Länge von ca. 4.000 

m saniert und bereichsweise die Gradiente, also der Höhenverlauf im 

Zuge der Strecke, angepasst. Laut Grötz wurden dazu die alten Asphaltschichten 

in unterschiedlichen Stärken abgefräst und entsorgt. Danach 

wurden die neuen Asphaltschichten eingebaut – in den überwiegenden 

Bereichen 3-lagig, in einzelnen Bereichen nur die Asphaltdeckschicht. 

Die Arbeiten erfolgten in sechs Abschnitten unter Vollsperrung. 

Das zweite Bauprojekt auf der B3 begann im Oktober. Hier wurde der 

Kreuzungsbereich B3/K3737 aufgrund sehr starker Schäden in Form von 

Spurrillen, saniert. Es wurde ebenfalls der vorhandene Asphalt ausgebaut 

und entsorgt, aber der bestehende Unterbau mittels einer Hydraulisch 

gebundenen Tragschicht (HGT) zusätzlich verstärkt. Diese Tragschichten 

mit hydraulischen Bindemitteln sind eine standardisierte und bewährte 

Bauweise im modernen Straßenbau. Sie gehören zum Oberbau einer 

Straße und haben die Aufgabe, die Lasten der Straßendecke in den Untergrund 

abzuleiten. Auf diese HGT wurden Asphalttragschicht, -binderschicht 

und -deckschicht in einer Gesamtstärke von 30 cm eingebaut. 

Die Arbeiten erfolgten hier in zwei Abschnitten unter Vollsperrung. 

Um den vorgegebenen Zeitrahmen termingerecht zu erfüllen, wurden 

zur Durchführung des gesamten Bauprojekts, aber vor allem für die 

Asphaltarbeiten, von der Rüko GmbH Baumaschinen in Malsch diverse 

Maschinen angemietet. Teilweise mit Bedienpersonal. Zeitweise 

waren zwei Dynapac-Beschicker MF 2500 CS, zwei Vögele-Fertiger Super 

1800-3i/1300-3i mit Materialkübel von Dynapac, eine Bomag-Kombiwalze 

BW 154 und ein Minibagger Vio 50 von Rüko auf der Baustelle. Bei 

den beiden Baustellen wurden insgesamt 36.000 m 2 Asphaltfahrbahn 

und 16.200 t Trag-, Binder- und Deckschicht in kürzester Zeit eingebaut. 

Erschwerend hinzu kamen unsichere Wetterverhältnisse und unvorhersehbare 

alte Unterbau- und Asphaltschichten, die eine ständige Neuplanung 

des Projektmanagements erforderlich machten. 

Kontakt: www.rueko.de 


38 Technik 

Wirtgen-Group 

Niedrige Temperatur, 

niedrige Emissionen 

Für den Einbau im Autotunnel unter der Karlsruher Kriegsstraße gab es 

strenge Auflagen: Um die Emissionen zu reduzieren, sollte das ausführende 

Bauunternehmen Maschinen mit Dieselpartikelfilter (DPF) und temperaturabgesenkte 

Asphalte verwenden. Mit Asphaltfertigern von Vögele 

und Walzen von Hamm konnte die Arge „Tunnel Kriegsstraße“ der Firmen 

Schleith und Züblin die Anforderungen erfüllen und das Asphaltmischgut 

gleichzeitig effizient und qualitativ hochwertig einbauen. 

Seit 2019 wird die Innenstadt von Karlsruhe 

rund um die Kriegsstraße komplett umgebaut: 

Wo bisher eine breite Durchgangsstraße 

verlief, wird es künftig viel Platz für Fußgänger, 

eine begrünte Straßenbahntrasse und Baumalleen 

mit Radwegen geben. Zeitgleich entsteht 

eine U-Bahn-Linie und der Durchgangsverkehr 

wird in einen 1,6 km langen Autotunnel verlegt. 

Beim Einbau in den beiden Tunnelröhren 

mit 5,30 m bzw. 6,80 m Breite legte die Auftraggeberin 

Kasig (Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft 

mbH) viel Wert auf den Schutz 

der Einbaumannschaft. Daher durften im Tunnel 

nur Walzen und Fertiger mit Dieselpartikelfilter 

arbeiten. Außerdem war der Einsatz von 

Niedrigtemperaturasphalten (NTA) vorgeschrieben: 

Da ihre Einbautemperatur etwa 

30 °C unter der von Heißasphalten liegt, reduzieren 

sie die Belastung der Einbaumannschaft 

durch Dämpfe, Emissionen und hohe Temperaturen 

deutlich. Darüber hinaus gehen Experten 

davon aus, dass temperaturabgesenkte 

Asphalte eine besonders hohe Verformungsbeständigkeit 

aufweisen. Das zahlt sich bei 

einer viel befahrenen Straße wie dem Karlsruher 

Autotunnel besonders aus. 

Kurzes Zeitfenster für Einbau 

und Verdichtung 

Die Verarbeitung bringt hingegen einige 

He rausforderungen mit sich: Beim Projekt in 

Karlsruhe sorgten spezielle Wachse dafür, dass 

das Mischgut selbst bei niedrigeren Temperaturen 

verdichtet werden konnte. Sobald bei 

dieser Art von Asphalten jedoch eine kritische 

Temperatur unterschritten wird, werden sie 

schlagartig fest. Deshalb musste das Mischgut 

möglichst zügig und unterbrechungsfrei eingebaut 

und verdichtet werden. Das ausführende 

Unternehmen, die Martin Paschmann 

Asphaltbau GmbH, setzte dazu zwei Vögele 

Fertiger vom Typ Super 1800-3i sowie drei 

Hamm Walzen ein: eine Kombiwalze vom Typ 

DV+ 90i VT-S, eine Tandemwalze DV+ 70i VV-S 

und eine Kompaktwalze HD 14i VO. 

Der Schneckenbock wird 

bei Vögele-Asphaltfertigern 

gleichmäßig beheizt wird. 

Um den Walzen möglichst viel Verdichtungszeit 

zu lassen, musste auf der Baustelle 

ein Rad ins andere greifen: Abgesehen von 

einem reibungslosen Mischguttransport, kam 

es auf einen kontinuierlichen und effizienten 

Einbau an. Dabei konnten die Super 1800-3i 

ihre Stärken ausspielen: Mit ihrer leistungsfähigen 

und schonenden Materialförderung und 

-verteilung erreichen sie hohe Einbaukapazitäten 

und können damit auch temperaturabgesenkte 

Asphalte in hoher Qualität einbauen. 

Dazu trägt vor allem der sogenannte beheizte 

Schneckenbock bei, den Vögele bereits patentiert 

hat: Er befindet sich dort, wo das Material 

auf die Verteilerschnecke fällt und querverteilt 

wird. Da seine Oberfläche bei Vögele-Asphaltfertigern 

gleichmäßig beheizt wird, haftet dort 

auch bei temperaturabgesenkten Asphalten 

kein Material an. Die elektrische Bohlenheizung 

sorgt außerdem dafür, dass auch die anderen 

Komponenten, die Materialkontakt haben – 

Glättbleche und Verdichtungsaggregate –, 

konstant beheizt werden. Das garantiert eine 

gleichmäßige Oberflächenstruktur und reduziert 

nebenbei die Verschmutzung der Maschinenkomponenten. 

Vorverdichtung und 

Automatikfunktionen 

Abgesehen von einem sauberen und präzisen 

Einbau, ist auch die Vorverdichtung entscheidend: 

Im Karlsruher Autotunnel kamen die 

Ausziehbohlen AB 500 und AB 600 zum Einsatz, 


Technik 

39 

beide mit den Verdichtungsaggregaten Tamper 

und Vibration ausgestattet. Damit konnten 

die Fertiger eine hohe Vorverdichtung erzielen 

und so die erforderlichen Walzübergänge im 

Anschluss reduzieren. Auch das Bedienkonzept 

Ergoplus 3 steigerte die Effizienz und Qualität 

beim Einbau: Da sich die im Vergleich zum 

Heißmischgut höhere Viskosität des temperaturabgesenkten 

Asphalts auch auf die Festlegung 

des Walzmaßes auswirkte, waren unter 

anderem die Automatikfunktionen von Autoset 

Plus besonders hilfreich. Denn mit der Funktion 

„Einbauprogramme speichern“ konnte der 

Fertiger-Fahrer die einmal erfolgreich verwendeten 

Einbauparameter speichern und am 

nächsten Tag oder beim nächsten Bauabschnitt 

auf Knopfdruck wieder abrufen. 

Neben den Herausforderungen während 

des Fertigereinbaus hat sich gezeigt, dass „die 

Erzielung der Endverdichtung durch die Walzenflotte 

im Vergleich zum Heißeinbau 

anspruchsvoller ist, denn das zur Verfügung 

stehende Zeitfenster bis zum Erreichen der 

Endverdichtung ist bei temperaturabgesenkten 

Asphalten deutlich kleiner“, berichtet 

Sebastian Boldt, Polier bei Schleith. Die Walzen 

Mit Maschinen von Vögele und Hamm erstellte das 

ausführende Unternehmen im Karlsruher Autotunnel 

eine hochwertige und homogen verdichtete 

Fahrbahn. (Quelle: Wirtgen-Group) 

sollten wegen des kleineren Zeitfensters 

besonders nah am Fertiger und in kurzen, 

regelmäßigen Bahnen arbeiten. „Auf diese 

Weise können die Walzen in der kurzen zur Verfügung 

stehenden Zeit viel Verdichtungsenergie 

einbringen. Dabei kann temperaturabgesenkter 

Asphalt auch dynamisch, also mit 

Vibration oder Oszillation, über die gesamte 

Fahrbahn homogen verdichtet werden“, sagt 


40 Technik 

01 02 

Dr. Axel Mühlhausen, Anwendungsexperte bei 

Hamm. Wenn die Walzenflotte aus Tandemwalzen 

und Kombiwalzen bestehen sollte, sind 

thermische Schürzen hilfreich, um ein schnelles 

Abkühlen der Reifen zu verhindern. 

Der Asphalteinbau in der Tunnelröhre 

erfolgte in zwei Bauabschnitten. „Auf dem ersten, 

recht kurzen Abschnitt haben wir den Einbauprozess 

und die Walzschemata an die Verdichtungswilligkeit 

des Mischguts angepasst“, 

berichtet Dipl.-Ing. Christian Riede. Er hat als 

Oberbauleiter des Generalunternehmers 

Schleith alle Asphaltarbeiten koordiniert. „Der 

verwendete temperaturabgesenkte Asphaltbeton 

war zwar relativ lange verarbeitbar, wurde 

aber dann schlagartig fest. Dieser sprunghafte 

Anstieg der Steifigkeit erschwert die Verdichtungsarbeit 

und ist ein wesentlicher Unterschied 

zu herkömmlichem Heißasphalt. Dies 

belegt nochmals, dass die Nutzung des richtigen 

Zeitfensters ein maßgeblicher Erfolgsfaktor 

für eine hochwertige Verdichtung ist.“ 

Ideale Anwendung für Kombiwalzen 

Bei der Verdichtung der Asphaltrag- und -binderschicht 

hatte der Auftraggeber für die erste 

Überfahrt mittelschwere Walzen vorgegeben. 

Entsprechend kam eine ca. 9 t schwere Hamm- 

Kombiwalze vom Typ DV+ 90i VT-S zum Einsatz. 

03 

Sie verdichtete das anfangs schiebeempfindliche 

Mischgut zuerst mit den Gummirädern. 

Dabei erzeugen die Räder durch die Walkwirkung 

zunächst ein dichtes Gefüge. Die Bandage 

sorgt dann für die nötige Ebenheit. Fährt 

die Walze den Fertiger dazu noch schräg an, 

wird eine Wellenbildung effizient vermieden. 

Bei der Verdichtung von schiebeempfindlichen 

Mischgütern in Asphalttrag-, Asphaltbinderoder 

Asphalttragdeckschichten kneten und 

walken die Gummiräder das Material, ohne es 

zu schieben oder aufzureißen. Dazu benötigt 


Technik 

41 

die Gummiradwalze eine hohe Traktion. Bei 

den Hamm-Walzen stellt die Anti-Schlupf- 

Regelung genau diese in jeder Situation sicher. 

Außerdem sorgt die klug konstruierte Radaufhängung 

mit Niveauausgleich in der DV+ dafür, 

dass das Gewicht gleichmäßig auf den Untergrund 

verteilt wird. 

Die abschließende Verdichtung erfolgte mit 

einer Tandemwalze HD 14i VO (4,5 t) und einer 

schemelgelenkten Tandemwalze DV+ 70i-VV-S 

im Team, denn aufgrund des verkürzten Zeitfensters 

muss die Verdichtungsenergie schnell 

eingebracht werden. Beim Einbau einer frei 

liegenden Asphaltdecke müssen insbesondere 

die Randbereiche schnell angedrückt und verdichtet 

werden, sobald der Asphalt eine ausreichende 

Verformungsbeständigkeit aufweist. 

Das war im Tunnel wegen des Einbaus zwischen 

bereits installierten Schlitzrinnen nicht nötig. 

Positive Bilanz 

Nachdem das letzte Teilstück des Tunnels eingebaut 

war, zogen die Teams der Martin Paschmann 

Asphaltbau GmbH und der Schleith 

GmbH Bilanz: „Der Einbau von temperaturabgesenktem 

Asphalt ist für viele noch neu. Aus 

diesem Grund haben wir die Dichte kontinuierlich 

per Isotopensonde überprüft. Die Messungen 

bestätigten ebenso wie die nachgeschalteten 

Laboruntersuchungen, dass wir mit den 

Fertigern von Vögele und den Walzen von 

Hamm eine hochwertige und homogen verdichtete 

Fahrbahn erzeugt haben“, sagt Riede. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bei der Endverdichtung kam dann auch die Hamm-Kompaktwalze HD 14i VO mit einer 

Vibrations- und einer Oszillationsbandage zum Einsatz. 

Die Asphalttrag- und binderschicht im Tunnel wurde unter anderem von der Kombiwalze 

DV+ 90i VT-S mit thermischen Schürzen durchgeführt. 

Mit den Ausziehbohlen AB 500 und AB 600 von Vögele konnten die Fertiger eine hohe Vorverdichtung 

erzielen und damit die Anzahl der erforderlichen Walzübergänge reduzieren. 

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42 Technik 

3D-Fräsen 

Wirtschaftlich und hochwertig 

Beim Fräsen von Fahrbahnen entsteht 

ganz automatisch die Basis für 

den Aufbau neuer Verkehrsflächen. 

Dabei fällt mit der Wahl der Fräsbzw. 

Nivelliermethode auch eine 

Entscheidung über die Ebenheit 

und damit die Qualität der späteren 

Fahrbahndecke. Das 3D-Fräsen hat 

sich in den vergangenen Jahren 

als ideale Methode herauskristallisiert, 

insbesondere wenn Flächen 

grundlegend neu profiliert werden 

sollen, oder wenn das Entwurfsprofil 

viele Änderungen in Lage 

oder Neigung aufweist. 

Von Dipl.-Ing. Jutta Dietz (VESF) 

Wenn moderne Kaltfräsen mit 3D-Nivellierung 

arbeiten, weisen die Fräsflächen 

selbst in komplizierten Fällen eine Präzision im 

Millimeterbereich auf. Auf dieser Basis können 

die darüber liegenden Asphaltschichten in konstanter 

Dicke eingebaut werden. Das bringt 

mehrere positive Begleiteffekte im Hinblick auf 

die Qualität und Langlebigkeit der Asphaltdecke 

mit sich. Dazu kommen wirtschaftliche 

Aspekte: Oft sinken die Gesamtkosten, denn 

das Setzen von Leitdrähten entfällt und es werden 

erhebliche Massen an Mischgut eingespart. 

In der Praxis haben sich zwei Technik-Konzepte 

für das 3D-Fräsen am Markt durchgesetzt. 

Beide haben Stärken, unterscheiden sich 

aber in den Details. Die nachfolgende Zusammenstellung 

beleuchtet den Prozess beim 

3D-Fräsen mit Blick auf die Unterschiede zwischen 

den Lösungen. 

1. Digitales Geländemodell erstellen 

Die Bestandsaufnahme ist der erste Schritt, um 

ein digitales Geländemodell für das Fräsen zu 

entwerfen. Die Bestandsaufnahme muss im 

Vorfeld der Baumaßnahme mit entsprechend 

Vorlauf erfolgen. Die Praxis zeigt, dass es sinnvoll 

ist, dafür Vermessungsteams mit Erfahrung 

im 3D-Fräsen zu involvieren. Die beiden gängigen 

Verfahren sind 

a) Vermessung der Fläche mit 

Totalstation 

Basis ist das Erfassen der Bestandsfläche mit 

Totalstationen. Diese Arbeit erfordert mitunter 

kurzzeitige Sperrungen der Fahrbahn. Aus den 

ermittelten Daten entsteht eine Beschreibung 

der Bestandsfläche in absoluten Koordinaten. 

Daraus wird das digitale Geländemodell der 

Entwurfsfläche entwickelt. Sie beschreibt 

jeden Punkt der Fräsfläche im Raum in absoluten 

Koordinaten. 

b) Scan-Fahrten 

Scan-Fahrzeuge fahren die zu sanierende Fläche 

mehrfach und mit unterschiedlichen 

Geschwindigkeiten ab. Das kann im fließenden 

Verkehr erfolgen. Aus den ermittelten Daten 

entsteht eine Punktewolke, die das bestehende 

Gelände beschreibt. Diese Punktewolke kann 

durch die Aufnahme von Referenzpunkten 

auch auf absolute Koordinaten bezogen werden. 

Daraus wird das digitale Geländemodell 

der Entwurfsfläche entwickelt. Sie beschreibt 

jeden Punkt der Fräsfläche relativ zum Bestand. 

Sofern Referenzpunkte mit aufgenommen 

wurden, beschreibt das Modell die Fräsfläche 

auch in absoluten Koordinaten. 

2. Fräsen 

Mittlerweile sind viele Kaltfräsen mit Schnittstellen 

ausgerüstet, über die das 3D-System 

alle für die 3D-Steuerung notwendigen Informationen 

an die Maschinensteuerung übermittelt. 

Damit „weiß“ die Maschine immer, an 

welcher Stelle sie wie tief fräsen muss. 

Für die Ermittlung des Standortes der Fräse 

gibt es wiederum zwei Möglichkeiten: 

a) Standortermittlung mit 

Total station 

Während des Fräsens wird ein Prisma auf der 

Fräse von einer Totalstation mit automatischer 

Zielerkennung verfolgt. Die Position des Prismas 

dient als Referenz für die Sollhöhe der 

gefrästen Fläche. Verändert die Fräse ihre Position, 

verfolgt die Totalstation automatisch das 

Prisma und ermittelt kontinuierlich dessen 

Lage im Raum. Die Totalstation sendet diese 

Information per Funk an den Systemcomputer 

auf der Fräse. 

Diese Technik arbeitet unabhängig vom 

GPS-/GNSS-Empfang, funktioniert deshalb 

Beispiel 1: Rennstrecke in 

Silverstone (UK) 

Die Rennstrecke wurde 2020 neu profiliert. 

Dabei mussten Überhöhungen und Gefällewechsel 

an einigen Stellen gezielt verändert 

werden. Der britische Fräsdienstleister NRP 

setzte dazu das System Topcon mit 2 GPS-/ 

GNSS-Empfängern ein, zu erkennen an einem 

Bügel über dem Bedienstand. (Quelle: NRP) 


Technik 

43 

auch in Tunneln, in Waldpassagen o. Ä. Allerdings 

ist beim Fräsen immer eine Sichtverbindung 

zwischen Prisma und Totalstation (Reichweite 

ca. 150-m-Radius) nötig. Deshalb sollte 

der Baustellenverkehr so organisiert werden, 

dass er den Sichtkontakt nicht stört. 

b) Standortermittlung mit 

GPS-/GNSS-System 

Während des Fräsens ermittelt der GPS-/ 

GNSS-Empfänger auf der Maschine deren Position 

und übermittelt die Daten an den Systemcomputer 

auf der Fräse. 

Beim Fräsen ist ein Sichtkontakt zu GPS-/ 

GNSS-Satelliten nötig – das kann in Tunneln, in 

Waldgebieten oder zwischen Hochhäusern 

schwierig bis unmöglich sein. Bei der Reichweite 

gibt es keine Einschränkungen; sie ist 

unbegrenzt. Zudem funktioniert das System 

auch problemlos, wenn mehrere Maschinen in 

einem Projekt arbeiten. Auch Baustellenverkehr 

stört den Prozess nicht. 

Auch bei der Datenverarbeitung im 3D-System 

unterscheiden sich die am Markt verfügbaren 

Lösungen: Bei einigen vergleicht das 

3D-System die Messdaten der Totalstation mit 

dem Geländemodell und überträgt die absolute 

Abweichung zwischen der tatsächlichen 

und der vorgegebenen Frästiefe an die Maschinensteuerung. 

Andere Konzepte übertragen 

für jeden vom GPS-/GNSS-System ermittelten 

Punkt die Differenz zwischen Bestands- und 

Entwurfsfläche an die Maschinensteuerung. 

Letztlich müssen die Planerinnen und Planer 

bei jeder Baumaßnahme anhand der 

Umgebungsbedingungen, der Komplexität der 

Fräsfläche und der gewünschten Genauigkeit 

prüfen, welche 3D-Methode für das jeweilige 

Projekt geeignet ist. Der VESF ist gerne bereit, 

bei konkreten Fragestellungen die Erfahrungen 

zu teilen. 

Beispiele 

Der Markt der Systemanbieter und Vermessungs-Dienstleister 

hat sich in diesem Bereich 

in den vergangenen Jahren dynamisch entwickelt. 

Daher gibt es mittlerweile für viele spezielle 

Anforderungen gut erprobte Lösungen. 

Die folgenden Beispiele zeigen das Spektrum 

der Möglichkeiten und vermitteln einen 

Eindruck von den sehr verschiedenen Randbedingungen 

– ohne Anspruch auf Vollständigkeit. 

Entsprechend kamen dabei verschiedene 

Systeme zur 3D-Nivellierung zum Einsatz. 

Beispiel 2: Rennstrecke in Zandvoort 

(NL) 

Bei der Neuprofilierung der Rennstrecke in 

Zandvoort (NL) ging es darum, die Überhöhungen 

und Gefällewechsel neu zu gestalten. Die 

Arbeiten wurden ausgeführt vom niederländischen 

Fräsdienstleister Freesmij, der das System 

RoadProfiler eingesetzt hat. Dieses Produkt 

arbeitet mit einem GPS-/GNSS-Empfänger 

am Drehkranz des Ladebandes (siehe Detail). 

(Quelle: Freesmij) 

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44 Technik 

Beispiel 3: Autobahn A1, Abschnitt Effretikon–Ohringen 

(CH) 

Auf der Autobahn A1 wurde im Abschnitt Effretikon–Ohringen (CH) die 

Deckschicht abgetragen. Der Schweizer Fräsdienstleister Reproad hat 

dieses Projekt ausgeführt mit dem System Leica ICON pave milling mit 

Totalstation und Prisma. (Quelle: Reproad) 

Beispiel 5: Start- und Landebahn am Flughafen 

Brüssel-Zaventem (B) 

Die Asphaltdecke auf der Start- und Landebahn am Flughafen Brüssel-Zaventem 

(B) wurde abgetragen und im Zuge der Sanierungsarbeiten neu 

profiliert. Der belgische Fräsdienstleister TopOff bzw. die Schwesterfirma 

TdeuxR hat für die 3D-Nivellierung das System von Topcon mit 2 GPS-/ 

GNSS-Empfängern pro Maschine eingesetzt. (Quelle: VESF) 

Beispiel 4: Stadtstraße in Berlin (D) 

Auf der Berliner Karl-Marx-Allee wurde vor dem Einbau einer neuen 

Asphaltdecke ein Sonderprofil zur Optimierung des Wasserabflusses in 

die darunter liegende Betondecke eingearbeitet. Dort kam eine Kompaktfräse 

mit 1 m Fräsbreite zum Einsatz. Für das 3D-Fräsen hat der Fräsdienstleister 

Kutter das System von Trimble mit Totalstation und aktivem 

Prisma eingesetzt. Unter der Maschine wird die Lage der Fräsfläche kontinuierlich 

kontrolliert. (Quelle: Kutter) 

Beispiel 6: Landstraße bei Wesel (D) 

Die Kreisstraße K26 bei Wesel wurde saniert. Der deutsche Fräsdienstleister 

GMS hat den Asphaltbelag mit 3D-Fräsen abgetragen, um dort 

eine ebene Basis für den Asphalteinbau zu erzeugen. Zur Anwendung 

kam das System Topcon mit Totalstation und Prisma. Auf der Fräse befindet 

sich zusätzlich zu den Maschinen-Bedienpanels eine Bedieneinheit 

für das 3D-System (hier gelb). (Quelle: GMS) 

• 

KONTAKT 

VESF 

Verband Europäischer Straßenfräsunternehmungen e.V. 

Ringstraße 21, 56651 Niederdürenbach, Deutschland 

Telefon: +49 2636 9419118, E-Mail: info@vesf-ev.com 


© OpenStreetMap 

www.lignite-energy.de 

Technik 

45 

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46 Technik 

Sealoflex 

Runter mit der Temperatur – auch bei Farbe 

Polymermodifizierte Bindemittel (PmB) wie Sealoflex 

tragen zur Verbesserung der reologischen Eigenschaften 

des Straßenbelags bei, was wiederum zu einer 

längeren Lebensdauer des Asphalts und einer verbesserten 

Beständigkeit gegen Spurrinnenbildung und 

Ermüdung führt. Ein solcher polymermodifizierter 

Asphalt muss allerdings in der Regel bei höheren Temperaturen 

produziert und verdichtet werden. Dies liegt 

an der erhöhten Viskosität eines polymermodifizierten 

Bitumens. 

Von Robert van Gorkum 

Bereits seit 2002 entwickelt Ooms Producten Produkte mit einer bis 

zu 30 °C geringeren Asphaltmisch- und Asphaltverarbeitungstemperatur. 

Diese Entwicklungen haben eine ganze Palette an LT-Bitumen 

hervorgebracht, die für nahezu jede Asphaltanwendung mit und ohne 

recycelten Asphalt geeignet sind. Dadurch ist es möglich, polymermodifizierten 

Asphalt bei den gleichen Temperaturen zu mischen und zu 

verarbeiten wie konventionellen (nicht polymermodifizierten) Asphalt. 

Durch eine Verschärfung der Rechtslage in Deutschland soll der 

Grenz wert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen 

im Jahr 2025 auf 1,5 mg/m 3 gesenkt werden. Durch Senkung der 

Asphaltmisch- und Asphaltverarbeitungstemperatur lässt sich der 

CO 2 -Ausstoß reduzieren. Eine Faustregel lautet, dass bei jeder Temperatursenkung 

um 10 °C die Belastung halbiert wird. Eine Senkung der 

Asphaltmisch- und Asphaltverarbeitungstemperatur um 30 °C führt 

daher zu einer beträchtlichen Reduzierung der Dampf- und Aerosolbildung 

von bis zu 80 %. Darüber hinaus führt die Temperatursenkung zu 

einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs, was wiederum in einer Verringerung 

des CO 2 -Ausstoßes um ungefähr 30 % resultiert. 

Mit Sealoflex LT (PmB) kann polymermodifizierter Asphalt mit bis zu 

30 °C geringerer Temperatur produziert werden als mit regulärem Sealoflex 

(PmB). Sealoflex LT ist dahingehend modifiziert, dass die Bitumeneigenschaften 

mit den polymermodifizierten Standardbitumenprodukten 

von Sealoflex vergleichbar sind. Der einzige Unterschied besteht darin, 

dass sich Sealoflex LT einfacher mischen lässt (bessere Benetzung der 

Gesteinskörnungen), und das bei einer geringeren Temperatur. Dadurch, 

dass sich die Bitumeneigenschaften nicht verändern, muss das Bindemittel 

bei gleicher Temperatur wie Standard Sealoflex gepumpt werden. 

Synthetisch farblose Bindemittel 

Für Farbasphalt werden synthetisch farblose Bindemittel (Sealoflex 

Color) eingesetzt. Diese Bindemittel haben den Vorteil, dass mit relativ 

wenigen Pigmenten eine hellere Farbe erreicht werden kann. Im Gegensatz 

zu konventionellen schwarzen Bitumen, bei denen mit 5 % (Pulver-) 

Pigment noch immer eine dunklere Farbe erreicht wird. 

Sealoflex Color besteht aus petrochemischen Komponenten, die aus 

Erdöl erzeugt werden. Mit einer solchen Zusammensetzung der Komponenten 

werden damit die Eigenschaften eines konventionellen (modifizierten) 

Bitumens simuliert. Je nach Zusammensetzung können die 

Abb. 1: Kontaktfläche zwischen Aggregat und Bitumen mit reinem und additiv 

modifiziertem Bitumen. 

Abb. 2: Die Viskosität der LT-Bindemittel ändert sich im Vergleich zur Standardvariante 

nicht. 

mechanischen Eigenschaften variieren – von Standardbitumen in geringer 

Qualität bis hin zu polymermodifiziertem Bitumen in hoher Qualität. 

Je nach dieser Qualität ist daher die Asphaltmisch- und Asphaltverarbeitungstemperatur 

abzustimmen. Durch die spezifischen Bestandteile 

eines solchen Bindemittels ist es wichtig, diese Art von Bindemittel nicht 

zu überhitzen. Eine Überhitzung kann eine Verschlechterung des Bindemittels 

und eine übermäßige Dampfbildung zur Folge haben. 

Spaltzugversuch SFB 5-50 (HT-LT) SFB 5-50 (HT) 

Zugfestigkeit bei 5 °C 

Niedrigster Wert [MPa] 2 2,2 

Durchschnittlich [MPa] 2,2 2,4 

Rissenergie bei 5 °C 

Niedrigster Wert [Nmm/mm 2 ] 12,4 12 

Durchschnittlich [Nmm/mm 2 ] 13,9 13,1 

Tabelle 1: Darstellung Spaltzugversuch (ITS) AC 16 surf 


Technik 

47 

Eine Senkung der Asphaltmisch- 

und Asphaltverarbeitungstemperatur 

um 30 °C führt 

daher zu einer beträchtlichen 

Reduzierung der Dampf- und 

Aerosolebildung von bis zu 80 %. 

Niedrigtemperaturasphalt 

Neueste Entwicklungen machen es auch möglich, 

Niedrigtemperaturasphalt mit synthetisch 

farblosen Bindemitteln zu produzieren. Mit 

diesen sogenannten LT synthetischen Bindemitteln 

(Sealoflex Color LT) ist es möglich, bei 

einer im Vergleich zur Standardtemperatur um 

30 °C geringeren Temperatur Farbasphalt zu 

produzieren und zu verdichten. Die Misch- und 

Produktionstemperatur kann dadurch auf 130 

bis 140 °C beschränkt werden. 

Gussasphalt 

Abb. 3: Gelber Asphalt mit SealoflexColor (LT) (Quelle: Dutch Cycling Embassy) 

LT-Asphalt 

Auch Gussasphalt kann mit einer um 30 °C geringeren Temperatur produziert 

und verarbeitet werden. Dies gilt sowohl für konventionellen 

schwarzen Gussasphalt als auch für Farbgussasphalt. Dies hat den Vorteil, 

dass der Gussasphalt in geringerem Maße altert als bei den üblichen 

Temperaturen. Dies wiederum hat den Vorteil, dass während der Verarbeitung 

weniger Dämpfe und Aerosole ausgestoßen werden und der 

Belag eine längere Lebensdauer hat. Bitumen, die für diese Anwendung 

geeignet sind, sind Bitumen 20/30 NV und die polymermodifizierten 

Produkte Sealoflex (GA-LT) und SealoflexColor (GA-LT). 

Die Viskosität der LT-Bindemittel ändert sich im Vergleich zur Standardvariante 

nicht. Für Sealoflex SFB 5-50 (HT) ist dies in Abb. 2 dargestellt. 

Dies beinhaltet allerdings, dass polymermodifizierte LT-Bitumen 

bei einer gleichen Temperatur dosiert werden müssen. 

Die Misch- und Verarbeitungstemperatur von LT-Asphalt ist anschließend 

um bis zu 30 °C geringer. Der Vorteil: geringerer Ausstoß von flüchtigen 

Komponenten aus dem Asphalt, was sich positiv auf die Arbeitsbedingungen 

auswirkt. Darüber hinaus ist der Asphalt während der Produktion 

einem geringeren Alterungsrisiko ausgesetzt. Dies führt zu einer leichten 

Verbesserung der Asphalteigenschaften, wie in Tabelle 1 für den Spaltzugversuch 

dargestellt wird. 

Kontakt: www.sealoflexbitumen.com 

AUTOR 

Robert van Gorkum 

Area Manager 

Ooms Producten 

Telefon: +31 (0) 620537120 

Email: rvangorkum@ooms.nl 

Abb. 4: Recycelter Asphalt 

mit Sealoflex 4-100 (BR-LT) 


48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

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• Labormöbel / Laborcontainer 

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

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deutscher Baustoff-Werke und -Verwaltungen inklusive Routenplaner und umfangreicher 

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Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, Naturstein betriebe, Sand 

und Kies, Transportbeton. 

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Verwaltungen und Werke 

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und Landkreise 

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50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

B + W Gesellschaft für innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 37 

BASF SE, E-CMI/IP, B2Last, 67056 Ludwigshafen am Rhein --------------Seite 13 

CFF GmbH & Co. KG, 98694 Ilmenau OT Gehren - --------------------Seite 41 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 15 

E-MAK Makine Innsaat Ticaret, Osmangazi/BURSA, TÜRKEI ---------- Titel + Seite 4 

GEDA GmbH, 86663 Asbach-Bäumenheim -----------------------Seite 33 

griproad GmbH, 51107 Köln --------------------------------Seite 19 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 9 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 43 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 11 

Weisig Maschinenbau GmbH, 31061 Alfeld/Leine -------------------Seite 29 

Wirtgen Group, 53578 Windhagen -----------------------Umschlagseite 2 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 5|2021 

Messen 

Mit dem Herbst beginnen wieder 

die lang ersehnten Veranstaltungen. 

Wir blicken in die Zukunft. 

(Quelle: DAV/hin) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Fräsen 

Wir blicken auf den Markt der 

Groß fräsen. Welche Entwicklungen 

gibt es und worauf sollten Käufer 

jetzt achten. 

(Quelle: Wirtgen) 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Kinderbuch 

Die Geschichte einer Straße 

Was tun, wenn der Nachwuchs etwas mehr über die 

Bedeutung von Straßen erfahren will? Der Wimmelbuch-Klassiker 

„Die Geschichte einer Straße“ verschafft 

Abhilfe, wurde jetzt neu herausgegeben und um das 

Kapitel „Straße der Zukunft“ erweitert. Ein Muss für alle 

zukünftigen Bauingenieure ab sechs Jahre. 

Dieses detailreiche Wimmelbuch zeigt in 14 szenischen Bildern das 

Alltagsleben der Menschen vergangener Zeiten – und welche 

Bedeutung die Straße dabei hat. Detailreich und filigran illustriert das 

Buch eindrucksvoll die Entwicklung einer Straße im Lauf der Jahrtausende 

– von der ersten einfachen Steinzeit-Siedlung über eine florierende 

Römer-Stadt bis zur Hightech-Metropole der Zukunft. Die quirligen 

Szenen erwecken den damaligen Alltag zum Leben und enthüllen 

spannende und auch unterhaltsame Details. Wie sah ein Markttag im 

Mittelalter aus? Was geschah, als die Wikinger die Stadt eroberten? 

Warum brach die Pest aus? Mit diesem Wimmelbuch erfahren Kinder 

spielerisch spannende historische Fakten. Für die Neuauflage wurde das 

Layout komplett überarbeitet: Kräftigere Farben und rahmenlose Bilder 

mit detailreichen Illustrationen lassen einen direkt in das historische 

Geschehen eintauchen. In diesem Sachbilderbuch erleben Kinder 

Geschichte anhand einer Straße im Laufe der Zeit so anschaulich und 

lebendig wie nie. 

Die Geschichte einer Straße 

Steve Noon (Illustr.) 

ISBN 978-3-8310-4301-9 

Dorling Kindersley Verlag 

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August 2023 

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asphalt 04/21

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