höh enzollerische heimat - Hohenzollerischer Geschichtsverein eV
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gen sind die Punkte, in denen sich die Oberneckarbahn und<br />
die Schweizerstraße berühren.<br />
Man muß sich fragen, warum Württemberg beim Bau der<br />
Oberneckarbahn nicht der Schweizerstraße folgte.<br />
a) Nach der Meinung Württembergs sollte die Oberneckarbahn<br />
nicht nur den Verkehr zur Schweiz, sondern<br />
daneben noch den Lokalverkehr vermi teln.<br />
b) Die reichen Wasserkräfte des Neckars von Rottenburg<br />
bis Schwenningen mußten berück iitigt werden, da in<br />
ihnen eine „Quelle des blühenden gewerblichen Lebens<br />
verborgen liege." In der Tat war jedoch in jener Zeit<br />
in den westlich von Tübingen gelegenen Gebieten, die<br />
von der Oberneckarbahn berührt wurden, i its zu bemerken.<br />
- Dagegen war für den Oberamtsbezirk Balingen<br />
mit dem industriere hen Ebingen eine Bahn<br />
nicht nur notwendig, sondern „geradezu eine Lebensfrage."<br />
d) Der hauptsächliche Grund, warum man n :ht der alten<br />
Schweizerstraße folgte, war der Wunsch Württembergs,<br />
die Bahn ausschließlich aaf seinem Gebiet zu führen 10 .<br />
Wir sehen, daß damals ein Eisenbahnprojekt immer m :hr<br />
in den Vordergrund trat, das all das befriedigen sollte,<br />
was die Oberneckarbahn nur unbefriedigend gelöst hatte.<br />
Die preußische Regierung setzte sich vergebens .anrelang<br />
für den Bau einer Eisenbahn ein, zunächst von Tübingen<br />
oder Reutlingen nach Hechingtn, sei es teilweise auf ihre<br />
Kosten oder sei es auf Kosten des Württembergischen<br />
Staates. Schließlich setzte Preußen Württemberg unier<br />
Druck. Württemberg sollte, falls es seine Oberneckarbahn<br />
durch preußisches Gebiet führe, eine Zweigbahn nach Hechingen<br />
bauen. Württemberg erklärte sich einverstanden<br />
mit dem Bau einer Bahn von Bieringen oder Reutlingen<br />
bis Hechingen. Diese Zweigbahn sollte 'sdoch ohne Zustimmung<br />
Württembergs in Hohenzollern nicht weiter gebaut<br />
werden dürfen<br />
Auf all diese Bedingungen wäre Preußen unter Umständen<br />
eingegangen, aber nicht auf den Verzicht, im eigenen<br />
Lande auf ewige Zeiten keine Bahn ohne die Zustimmung<br />
Württembergs bauen zu dürfen. Dieser Verzicht wäre nach<br />
Ansicht Preußens mit seiner Staatslehre und Wirtschaftspolitik<br />
nicht zu vereinbaren gewesen. Es würde somit die<br />
Entscheidung über eine der wichtigsten Lalldesinteressen<br />
Hohenzollerns auf ewige Zeiten aus der Hand geben und<br />
in die eines zwar benachbarten aber dennoch fremden<br />
Staates legen 12 .<br />
Es ist inceressant wie das damalige kleinstaatliene Denken<br />
sich auf das Verkehrswesen auswirkte und was für psychologische<br />
Schwierigkeiten zu überwinden waren.-Württemberg<br />
suchte vergeblich seine Bahn aus dem preußischen<br />
Gebiet herauszuhalten. Nach den damaligen Berechnungen<br />
hätten die Anlagekosten der Verlängerung rund 2,5<br />
Millionen Gulden gekostet (Bayern hatte, um mu seiner<br />
Augsburger-Lindauer 12 Millionen Gulden aufgewendet)<br />
13 .<br />
Die Instandhaltung d:' ser Strecke hätte jährlich enorme<br />
Summen verschlungen. Die Bahn hätte sich nicht rentiert.<br />
Nach all dem wird klar, daß das größte Hindernis für den<br />
Bau der Hohenzollernbahn zunächst die mangelnde Verständigungsbereitschaft<br />
Württembergs mit Preußen war.<br />
Schließlich sah man ein, daß beide Teiic 'm gegenseitigen<br />
Einvernehmen den größten Gewinn erzielen würden. Man<br />
setzte sich deshalb an den Verhandlungstisch, kam sich<br />
näher und unterzeichnete am 3. März 1865 den Eisenbahnvertrag<br />
zwischen Berlin und Stuttgart<br />
Er verpL' -htete Württemberg zum Bau der sogenannten<br />
„Hohenzollernbahn" (Linie Tübingen-IIechingen-Balingen-Ebingen-Sigtnaringen).<br />
36<br />
II. Zum Bahnbau<br />
Die Strecke Tübingen-Hechingen wurde von Oberbaurat<br />
v. Gaab, ab Hechingen nach Sigma ngen von Oberbaurat<br />
Schlierholz erbaut (Schlierholz erhielt neben zahlreichen<br />
Ehrungen auch das Ehrenburgerrecht der Stadt Sigmaringen<br />
lä ).<br />
Im Dezember 1866 begannen die Bauarbeiten der Tei. •<br />
strecke Tübingen-Hech 'igen, die am 29. Juni 1869 feierlich<br />
eröffnet wurde. Das Baubüro für diese Strecke, das<br />
während des letzten Krieges leider abbrannte, stand an<br />
der Stelle des heutigen „Dienstwohngebäudes der DB".<br />
Wenige Meter daneben steht noch heute eine ausgediente<br />
Bahnschlosserei aus jener Z_.t 16 .<br />
Vier Jahre war Hechingen ein Sackbahnhof bis die<br />
Fortsetzung Hechingen-Balingen am i. August 1874 dem<br />
Verkehr übergeben wurde 18 . Dieser Bauabschnitt wurde<br />
durch den Deutsch-Französischen Krieg verzögert. Komplikationen<br />
beim Bau dieser Trasse gab es zwischen Bai<br />
ngen und Ebingen. — „Die ungeheuer schwierige und<br />
teure Trasse von Balingen nach Ebingen durch den Untergrund<br />
aus tonigem Material und aus Gehängeschutt des<br />
braunen Jura erforderte größere Bauten" 19 .<br />
Am 4. Juli 1878 war m v der Eröffnung der Te 1 itrecke<br />
Sigmaringen-Balingen die Gesamtstrecke der Hohenzollernbahn<br />
Tübingen-Sigmaringen vollendet 20 .<br />
Nach der damaligen Betriebsvorschrift durften der gesamten<br />
Hohenzollernbahn nur Geschwl__ ' : .gke : ien bis 65 km/h<br />
gefahren werden. Außerdem wurde ein sogenannter<br />
Schiebedienst für Personen- und Güterzüge von Balingen<br />
bis zur Wasserscheide bei Lautlingen angeordnet. Von der<br />
Donauscite her galt diese Vorschrift nur für Güterzüge<br />
zwischen Ebingen und der Wasserscheide .<br />
An Sigmaringen hat die Hohenzollernbahn Anschluß an<br />
die Donaubahn, die 1878 von Ulm über Inzigkofen fertiggestellt<br />
wurde. Bereits seit dem 27. Juli 1873 war Sigmaringen<br />
durch den Ausbau der Strecke Scheer-Sigmaringen<br />
mit Ulm in Verbindung. Die Bürger von Sigmaringen<br />
weihten diese Strecke gebührend ein: Tagwache mit Böllerschüssen,<br />
großer Festzug am Nachmittag, Ansprache des<br />
Bürgerme sters von der Vorhalle des Bahnhofes aus, Festmahl<br />
" n Gasthaus zum „Deutschen Haus" und zum Ab<br />
schluß: Festball im Gasthaus zur „Sonne" 22 .<br />
Am 26. November 1890 war mit der Eröffnung der<br />
Strecke Tuttlingen-Sigmaringen die Donaubahn vollendet<br />
23 . Da sie durch ein Gebiet führt, in dem man im<br />
voraus nur mit geringem Verkehr und dementsprechend<br />
geringer Rentabilität reennete 24 , zeigte Württemberg kein<br />
großes Interesse für diese Bahn, besonders nicht in ihrer<br />
Eigenschaft als Hauptbahn Das Reich plante aber für die<br />
Sicherung der Landesverteidigung eine Eisenbahnverbindung<br />
zwischen dem Oberelsaß und dem süddeutschen Hinterland<br />
durch den Neubau der badischen Bahn Schopf heim<br />
-Walbach- Säckingen -Hintingen, die ihre Fortsetzung<br />
durchs Donautal nehmen sollte 2ä . Aus strategischen Gründen<br />
wurde somit diese Strecke der Donaubahn mit Hilfe<br />
des Re'-hs, Württemberg und Preußens gleichfalls als<br />
Hauptbahn ausgeführt 20 .<br />
Seit dem 25. Juni 1875 besteht die Linie Pfullendorf-AItshausen<br />
mit der Station Ostrach 27<br />
III. Die HectoMger wollten ihren Bahnhof<br />
beim „Deutschen Kaiser"<br />
In der damals 3500 Einwohner zählenden Stadt Hechingen<br />
wurde vor Baubeginn darum gekämpft, den Bahnhof<br />
in die „Stadtmute" zu bekommen. Er sollte in der Nähe<br />
des heutigen Landratsamtes („Deutscher Kaiser") oder an<br />
der Stelle der heutigen Schloßbergschule erstellt werden.<br />
Mit den verschiedensten Argumenten argumentiert. Hier