der motor – Sonderausgabe Nautik 2021 – Kommunikation für die Branche

Mit freundlicher Unterstützung
Ausgabe 2/2021 | Schutzgebühr 5,90
Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe
motor
Das unabhängige Sprachrohr der Branche
der
SONDERAUSGABE NAUTIK
Schiffs- und Bootsmotoren
8
Motoren zum
Leben retten
Das größte Feuerlöschschiff
Europas im Portrait
VITAMINE
für den Motor
Additive zur Vermeidung der Dieselpest
Yamaha
XTO
Der Motor,
um andere
nasszumachen!

Editorial
Motoren finden an vielen Orten und Anforderungen ihren Einsatz und bedürfen zur Pflege und
Wartung intensive Fachkenntnisse. So möchte der Motor auch die Vielseitigkeit einer faszinierenden
Branche darstellen. Unser Redaktions-Netzwerk wächst stetig und zeigt die unterschiedlichen
Facetten an Kompetenzen. Wir freuen uns daher sehr, dass Herr Christian Schneider,
Chefredakteur der Plattform Motorbootonline mit seinem Motorboot-Magazin sich bereit
erklärt hat, das aktuelle Editorial zu übernehmen. Vielen Dank dafür!
Liebe Leserinnen und Leser,
als sich die Redaktion des Magazins „der Motor“ an uns als Fachredaktion
des MotorBoot-Magazins und der Website www.motorbootonline.de
wandte, und fragte, ob wir nicht für eine Sonderausgabe
zum Thema Schiffs – und Bootsmotoren kooperieren
möchten, haben wir dieses Angebot sehr gerne angenommen.
Dabei wurde uns bei der Durchsicht unserer Themen bewusst,
dass unser redaktioneller Fokus stark auf Neumotoren und Neuentwicklungen
gerichtet ist. Flankiert von den klassischen Themen
rund um die Wartung und Pflege, um dem Bootsmotor in
seinem anspruchsvollen Umfeld ein möglichst langes Leben zu
ermöglichen. Doch wenn sich das dem Ende neigt, setzen manche
Bootseigner eben auch auf Reparatur statt auf Re-Powering. Spätestens dann kommen
die Werkstätten und Motoren-Instandsetzungsbetriebe ins Spiel.
Unsere Kooperation ist ein gutes Beispiel, dass sich Pressearbeit ergänzt und nicht gegenseitig
behindert. „der Motor“ schließt hier auch für uns eine wichtige Lücke zwischen unseren
Fachmagazinen und gibt diesem Nischenbereich eine hervorragende Plattform. Auch
für uns ein weiterer interessanter, redaktioneller Ansatz für neue Themen. Wir freuen uns
auf Ihre Kontaktaufnahme!
Viel Spaß mit den Motoren für binnen und buten wünscht,
Ihr
Christian Schneider
(Chefredakteur MotorBoot-Magazin)
Kontakt: motorboot@ebnermedia.de
6

Inhalt
Druckerzeuger – Yamaha XTO Offshore
Aus alt mach neu – In 36 Stunden zum neuen Motor
Vitamine für den Motor
Interview mit Dr. Martin Müller
Additive für Freizeit und Wassersport – Diesel Plus 2.0
Vorstellung – Mercury V12 600PS Verado
Neue mtu-Dieselsysteme – Erfüllung strengster Abgasnormen
Die Curil-Dichtmassen von Elring
Zwei Herzen für die neue Nis Randers – Seenotrettungskreuzer
Ölwechsel – Viskositäts-Klassifikationen
8 Motoren zum Leben retten – Die Branddirektor Westphal
Abgekühlt – Funktionsweise der Kielrohrkühlung
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IMPRESSUM
Unternehmen
BEPOINT Medien GmbH
Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig
Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20
E-Mail-Kontakt: redaktion@bepoint.de
Webseite
www.bepoint.de
Verfasser
Geschäftsführer: Thomas Cordier
Leiter Redaktion: Tim Baumann
Gestaltung
BEPOINT Medien
Druck
Vulkan-Druckerei oHG
August-Horch-Str. 15
D 56736 Kottenheim
Bildnachweise
AdobeStock: S. 1, 2, 12,
16, 23, 24-25, 30-31, 39
S. 4-9 Text u. Fotos: Yamaha,
www.motorbootonline.de;
S.10-11 Text u. Fotos: Tim Baumann
(BEPOINT); S.12-15 Text: Christian
Schneider, Fotos: Liqui Moly;
S.16-17 Text u. Fotos: ERC Maritim;
S.18-19 Fotos: MercuryMarine,
Text: www.motorbootonline.de;
S. 20-22 Text u. Fotos: mtu;
S. 24-25 Text u. Fotos: Elring;
S. 26-28 Text: DGzRS,
Fotos: DGzRS/Jörg Sarbach;
S. 30-33 Text: Christian Schneider,
Fotos: Liqui Moly; S. 34-38 Text u.
Fotos: Tim Baumann (BEPOINT)
S. 40-41 Fotos: Dr. Karl-Heinz Hochhaus,
Motor: Volvo Penta, Grafik:
Schneider / www.motorbootonline.de
Erscheinungsjahr
02/2021
Auflage
Print und Digital
Alle Beiträge sind urheberrechtlich
geschützt, Reproduktionen bedürfen
der schriftlichen Genehmigung.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der
Veröffentlichung kann trotz sorgfältiger
Prüfung nicht übernommen
werden. Warenzeichen werden
auch ohne ausdrückliche Kennzeichnung
anerkannt. Druckfehler
und Irrtümer nicht ausgeschlossen.
Mit freundlicher Unterstützung
Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe
Ausgabe 2/2021 3

Yamaha XTO Offshore:
Feuer frei: Die neuen Yamaha V8 XTO Offshore Motoren
heizen auch großen, schweren Booten ordentlich ein.
4 Ausgabe 2/2021

„Vergessen Sie mal das Thema Motorleistung – hier
geht’s eher um Drehmoment“, legt Kurt Takayanagi,
General Manager Marine Division von Yamaha Motor
Europe gleich zum Beginn der Pressekonferenz anlässlich
der Präsentation des neuen Flaggschiffs des japanischen
Herstellers den Schwerpunkt fest. Hier ging es
nicht um das PS-Wettrüsten im ewigen Herstellerwettstreit,
sondern um die Entwicklung eines kompletten,
anspruchsvollen Antriebspaketes.
So oder so: Die nackten Leistungsdaten von 425 PS aus
5,6 Litern Hubraum und acht Zylindern setzen schon mal
die neue Benchmark zumindest im Bereich der großen Serienhersteller.
Entsprechend selbstbewusst ist der Auftritt
der „Grauen“, die es alternativ auch in einer perlweißen Lackierung
gibt. „Außenborder liegen im Trend, aber die Boote
werden immer größer und schwerer. Daher steigen die
Ansprüche an die Motorisierung“, weiß Thomas Schütz, Yamaha-Marine
Verkaufsleiter Deutschland. Waren es früher
Power-RIBs, Offshore-Rennboote oder große Centerkonsolen-Boote
in den USA, haben heute auch europäische Serien-Hersteller
wie Jeanneau oder Sealine zahlreiche Modelle
im Programm, die auf die kräftigen Heckantriebe setzen. Die
Vorteile sind mehr Platz im Innenraum, einfache Installation
und leichter Zugang für den Service, die Möglichkeit des
Anfahrens flacher Buchten nach dem Hochtrimmen. Zudem
zeigt der Motorboot-Fan gerne „was er hat“.
So prangen auch auf der per Schnellverschluss leicht zu
lösenden dreiteiligen Haube des neuen Yamaha XTO gut
sichtbar die Angaben 425/ V8/ 5.6L. Um dies mit dem nötigen
Selbstbewusstsein auf den Motor pinseln zu dürfen,
haben die Yamaha-Ingenieure tief in die Konstruktions-Kiste
gegriffen. Da man nicht nur dem Ruf der Marke, der von unbedingter
Zuverlässigkeit und Robustheit kündet, und den
Anforderungen der Sportschifffahrt, sondern auch denen
des Militärs und der kommerziellen Schifffahrt mit Gelassenheit
entsprechen will, wurden die eigenen Qualitätskriterien
bei der Motorenentwicklung zuerst einmal pauschal verdoppelt.
Das bedeutet, dass in der Entwicklungsphase des
XTO das Doppelte an Belastungen der Erprobungszyklen,
Materialtests und Überprüfungen absolviert werden musste,
als beispielsweise seinerzeit beim nun „kleinen“ V8-Bruder
F350. Dass dies nicht ohne komplette Neuentwicklungen
und Konfigurationen zum guten Ende führen würde, ist klar.
Zu den Branchenneuheiten gehören dabei die neu entwickelte
Hochdruck-Direkteinspritzung und das integrierte
elektrische Lenksystem.
Das neue Direkteinspritzsystem des Motors verfügt über
nicht weniger als fünf Kraftstoffpumpen und erzeugt einen
Einspritzdruck von bis zu 200 Bar bei einem Verdichtungsverhältnis
von 12,2:1. Eine bessere Zerstäubung des Kraftstoffes,
eine bessere Verbrennung und eine höhere Kraftstoffeffizienz
sind das Ergebnis. Die sog. In-Bank Exhaust
Funktion ermöglicht es, die Abgase über einen direkten,
widerstandsarmen Weg zur unteren Einheit und über die
Mitte der Propellernabe nach außen zu führen. Damit wird
Das schlanke, platzsparende Design ermöglicht
es den Motor sehr hoch zu trimmen.
der Wirkungsgrad der Verbrennung erhöht und so natürlich
die Leistung – oder anders ausgedrückt: Mehr „Bumms“ mit
jeder Zündung!
Für die Laufbuchsen wurde eine Plasma-Fusionstechnologie
angewandt. Die mikrostrukturierte Oberfläche ist 60 Prozent
härter als Stahl, ist aber gleichzeitig deutlich leichter,
so dass ein größerer Motorraum geschaffen werden konnte,
ohne die Abmessungen des Antriebskopfes zu vergrößern.
Zwei über Kopf angetriebene Nockenwellen auf jeder Zylinderbank
sind über eine im Ölbad laufende selbstspannende
Kette verbunden, um eine exakte Ventilsteuerung zu gewährleisten,
während langlebige, Karbon beschichtete Ventilstößel
ein konstantes Timing liefern.
Eine echte Neuheit ist die voll integrierte elektrische Lenkung,
die in einem kompakten Gehäuse direkt verbunden ist.
Sie kommt ohne ein Hydrauliksystem aus und soll schneller
und reibungsloser als herkömmliche Systeme reagieren. In
der Tat konnte beim Praxistest auf einer Capelli Tempest 44
mit Tripple-Motorisierung bei der Simulation eines Dockingmanövers
via Joystick quasi eine Eins-zu-Eins Umsetzung
Ausgabe 2/2021
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der Joystickbewegungen ohne eine spürbare Verzögerung
festgestellt werden. Darüber hinaus verfügt dieses System
über einen mit jeweils 31 Grad sehr großen Lenkeinschlag
und ist die schnelle, saubere und unkomplizierte Installation
des Motors mit einem übersichtlichen Bilgenbereich ohne Hydraulikleitungen
und Pumpen garantiert. Sozusagen: anbolzen
– Kabel dran – fertig! Die komplette Steuerungslösung
besteht dann aus der Kombination mit Yamahas Helmmaster,
dem vollintegriertem Bootssteuerungssystem mit Joystick
und dem CL7 Farbdisplay und lässt keine Wünsche offen.
Auch die Leistung der elektrischen Ladung für das Bord-Netz
wurde verbessert: Die Lichtmaschine des V8 XTO Offshore
liefert bis zu 90 Ampere Brutto-Gesamtleistung.
Direkter Frischwasseranschluss
an das Kühlsystem
Das hohe Drehmoment erfordert naturgemäß extrem robuste
Getriebegehäuse und extra gehärtete Getriebe, um die Kräfte
übertragen und sehr große Propeller fahren zu können.
Den Gehäusen wurde zudem bei der Neuentwicklung auch
unter hydrodynamischen Gesichtspunkten ein neuer widerstandsarmer
Schliff gegeben. Dank des neuen, von oben
zugänglichen Getriebeöl-Austauschsystems, ist es möglich,
das Getriebeöl komplett zu wechseln, ohne dass das Boot
aus dem Wasser genommen wird. Und auch das Durchspülen
des Kühlsystems kann direkt von Bord aus über einen Frischwasseranschluss
geschehen. Die speziellen neuen XTO
OS Propeller wurden entwickelt, um das enorme Drehmomentpotenzial
ins Wasser zu bringen. Das neueste Flügeldesign
dieser neuen Props mit Durchmessern von 16 bis 17 Zoll
und vergleichsweise großer Oberfläche bewegt auch große,
schwere Boote. Dank des neuen Abgasreinigungssystems
drücken die Propeller sauberes Wasser auch in umgekehrter
Richtung, was dazu beiträgt, den Umkehrschub im Vergleich
zum Yamaha F350 bis zu dreimal so stark zu erhöhen. Das
ermöglicht leichteres Manövrieren und bessere Kontrolle.
Die Helmmaster-Joystick Steuerung
erlaubt punktgenaues Manövrieren,
das CL7 Display gibt Auskunft
über alle Motordaten.
6 Ausgabe 2/2021

Beim Fahrtest bei der Yamaha-Pressepräsentation auf dem
Cannes Yachting Festival im September 2018 an der französischen
Côte d‘Azur hatten wir Gelegenheit den neuen
XTO-Offshore Boliden als Tripple-Motorisierung an einem
Capelli Tempest 44 RIB und im Doppelpack an einem Capelli
Tempest 40 RIB zu testen. Nach Aussagen der Yamaha
Ingenieure, erlaubte der Motor in internen Tests auch als Einzelmotorisierung
an entsprechenden Booten eine gute Kontrolle.
Wer nun aber glaubt, dass die schnelle Vorwärtsbewegung
des Fahrhebels dazu führt, dass der Crew quasi das
Boot unter den Füßen weggerissen wird, der irrt. Vielmehr
ist es der bullige und über das gesamte Drehzahlband sehr
lineare Schub, der die großen Power-RIBs nahtlos brachial
in Geschwindigkeitsbereiche jenseits der 50 Knoten-Marke
schoben und der beeindruckte. Nicht rohe Gewalt, sondern
perfekt einsetzbarer und sehr praktikabel nutzbarer hoher
Druck, der sich auch unter schwierigen Offshore-Bedingungen
und in hoher See weich und gut kontrollieren lassen sollte,
ist es, was diese neue Motorenkonfiguration ausmacht.
Das Knacken der 30 Knoten-Marke nach ca. 11 Sekunden
und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 54 Knoten auf der
Capelli Tempest 44 bei einem Testgewicht von ca. 9,5 Tonnen
sprechen für sich.
Gefühlt direkter und noch druckvoller präsentierte sich die
kleinere und leichtere Capelli Tempest 40 mit der Doppelmotorisierung.
425 PS aber auch über 3,5 Tonnen Testgewicht
weniger drücken sich in deutlich satteren Beschleunigungswerten
aus. Schon nach 7,6 Sekunden ballert die Tempest 40
befeuert von insgesamt 850 PS durch die 30 Knoten Marke
und erreicht nur wenig später quasi im glatten Durchmarsch
durchs Drehzahlband und etwas Trimm an den Motoren bei
über 50 Knoten ihre Höchstgeschwindigkeit.
Schnelle, harte Kurvenfahrten absolvieren beide Boote ohne
YAMAHA V8 XTO OFFSHORE
Ausgabe 2/2021
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spürbaren Druckverlust. Die 40er war hier naturgemäß noch
kerniger, im Ansprechverhalten direkter und sportlicher im
Herausbeschleunigen als die souveräne 44. Akustisch
treten auch die neuen, großen Yamahas markentypisch
zurückhaltend auf. In schneller Marschfahrt bei guten 30
Knoten präsentieren sie sich mit einem satten, aber sehr
gedämpft weichen Motorensound. Erst im Vollastbereich
beginnt der XTO vernehmlicher zur Attacke zu blasen.
In Sachen Sprit-Verbauch lohnt es sich, die Messwerte auf
den einzelnen Motor pro Meile herunterzurechnen: Mit 1,3
bis 1,4 L/Nm bzw. 0,7 – 0,8 L/km im ökonomischen Drehzahlbereich
von 3000-3500 U/min pro Motor muss sich der
neue Yamaha V8 angesichts von 425 PS nicht verstecken.
Mit einem Trockengewicht je nach Schaftlänge von 442-463
kg / entsprechend 1,04-1,08 kg/ PS und das inklusive der
elektrischen Lenkung überzeugt das Powerpack auch in
dieser Richtung.
Typ: Capelli Tempest 40 / Länge: 12,18m /
Breite: 3,54 m / Testgewicht ca. 5800 kg /
Motorisierung: 2x Yamaha V8 XTO Offshore
U/min Kn L/Nm
In der Kombination von hohem Drehmoment in Verbindung
mit perfekter Systemintegration, einfacher Handhabung für
Servicebetriebe und Kunden plus effizientem Fahrbetrieb
bei hoher Leistung trifft der Yamaha XTO Offshore die neuen
Anforderungen des Marktes auf den Punkt. Dabei über-
700 3,0 3,3
1000 6,0 2,4
1500 8,5 2,4
2000 12,3 2,5
2500 18,0 2,4
3000 23,0 2,6
3500 28,0 3,0
4000 32,3 3,6
4500 38,0 4,0
5000 42,8 4,7
5500 47,0 5,5
5900 51,0 5,2
Beschleunigung in Sekunden:
0 - 20 kn 5,1 s
0 - 30 kn 7,6 s
Die Kraftstoffeinspritzung
erfolgt mit 200 Bar
8 Ausgabe 1/2020 2/2021

zeugt das Antriebspaket mit weichem, sehr komfortablem
Motorlauf, hohem Schub bei gleichzeitig ausgezeichneter
Kontrollierbarkeit und einer linearen, druckvollen Leistungsabgabe.
Ein ansprechendes Design, und eine servicefreundliche
Konfiguration runden das Gesamtpaket Yamaha
XTO Offshore perfekt ab und machen es zur ersten Wahl für
alle, die mehr Druck am Heckspiegel wollen oder brauchen.
Ein Preis war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.
www.yamaha-motor.eu/de
www.motorbootonline.de
Typ: Capelli Tempest 44 / Länge: 13,10m /
Breite: 4,00 m / Testgewicht ca. 9400 kg /
Motorisierung: 3x Yamaha V8 XTO Offshore
Die platzsparende, kompakte
elektrische Lenkungseinheit
direkt am Motor (Pfeil). Der
Lufteinlass (Kreis) dient der
Kühlung der Lichtmaschine.
U/min Kn L/Nm
700 4,3 4,0
1000 6,5 3,5
1500 8,3 4,0
2000 10,0 5,2
2500 15,5 4,9
3000 19,8 5,2
3500 29,6 4,3
4000 34,8 4,8
4500 40,5 5,3
5000 46,4 5,6
5500 51,5 7,0
6000 54,1 7,5
Beschleunigung in Sekunden:
0 - 20 kn 9,0 s
0 - 30 kn 10,9 s
Ausgabe 2/2021
9

AUS ALT
MACH NEU
in nur 36 Stunden zum neuen Motor
Zugesetzt: Ablagerungen
von Muscheln, Algen
usw. am Antrieb
Text und Bilder – Tim Baumann (BEPOINT)
Am 12.01.1996 wurde er zum ersten Mal gestartet. Jetzt, 25
Jahre später, liegt der Volvo Penta KAD 42 P-A Motor komplett
zerlegt und zur Überholung bereit vor den Spezialisten des
Schrörs-Bootsmotoren-Centers.
Wenn man die Halle vom Schrörs-Bootsmotoren-Center betritt,
fragt man sich gleich, wie man solche riesigen Boote in die
Halle bekommen hat – „manchmal ist es echte Millimeterarbeit“
klärt mich Herr Vollmar, Geschäftsführer des Bootsmotoren-Centers,
auf. Neben Dienstleistungsarbeiten, Reparaturen
und Inspektionen der Motoren, aber auch kompletten Booten,
bietet Herr Vollmar im eigenen Werkstatt- und Onlineshop verschiedene
Ersatzteile und Zubehör an. Darüber hinaus gibt es
auch einen „Vor-Ort-Service“, damit die Leistung dort erbracht
werden kann, wo sie benötigt wird, im Yachthafen des Kunden
oder dort, wo der Kunde unterwegs liegen geblieben ist. In der
Werkstatt herrscht absolute Sauberkeit, denn auch Schmutzpartikel
an den falschen Stellen, können die Funktionsweise der
Motoren stark beeinträchtigen. Frisch eingetroffen liegt gerade
ein Volvo Penta KAD 42 P-A Motor bereits zerlegt auf der Werkbank
und wird komplett überholt.
Hier fallen nicht nur ein paar Inspektions- und Grundarbeiten,
wie das Austauschen von Dichtungen usw. an, sondern eben
auch größere umfangreichere Arbeiten. Von den Laufbuchsen
über die Kolben, Lager, Zylinderköpfe bis hin zu den Hydraulikstößeln
wird alles überholt oder bei Bedarf ausgetauscht. Auch
der Antrieb wird genau geprüft und alle notwendigen Teile erneuert.
Herr Eickelkamp, Mechaniker im Bootsmotoren-Center,
ist für die Ausführung der Arbeiten zuständig.
Hauptgrund der kompletten Überholung des Motors ist die Erneuerung
der Laufbuchsensätze. Durch in die Jahre gekommene
Verschleißteile wurden die Kompressionswerte so schlecht,
dass eine Komplettüberholung unvermeidlich wurde.
Hier wird der "neue" Motor
wieder seinen Platz finden
In die Jahre gekommen: die
verschlissenen Kolben mussten
komplett ausgetauscht werden
10
Ausgabe 2/2021

Allein für das komplette Zerlegen des Motors mussten rund 4-6
Stunden veranschlagt werden, denn altersbedingte Korrosion
erschwert die Arbeit zusätzlich. Nach dem Auseinandernehmen
aller Einzelteile des Motors ging es dann auch schon an die eigentlichen
Arbeiten. Die Laufbuchsen wurden komplett erneuert
und sorgen nun wieder für top Kompressionswerte. Dadurch
kann der Motor im Bereich des Brennraums wieder als neuwertig
eingestuft werden. Nach dem zeitaufwändigen Zerlegen des
Motors und dem korrekten Einsatz der neuen Laufbuchsen fallen
danach die „Kleinarbeiten“ an. Mit fachmännischen Handgriffen
ist in weniger als einer Stunde die Ölpumpe an die neue
Druckleitung montiert und die Ansaugleitung ausgetauscht.
Antriebs, sowie Aus- und Einbau des kompletten Aggregats,
rechnet Herr Vollmar mit rund 36 Stunden. In gerade einmal
einer Woche wird aus einem 25 Jahre alten Motor wieder ein
rundlaufender „Beweger“ für eine Yacht.
Damit der Motor auch weitere 25 Jahre auf Deutschlands Flüssen
„schippern“ kann, werden zum Schluss selbstverständlich
auch noch alle Dichtungen am Turbolader, dem Wärmetauscher
und restlichen Bauteilen erneuert. Für die gesamten Arbeiten
an dem 477 kg schweren Motor, der Erneuerung des
Herr Eickelkamp beim Einbau
der neuen Druckleitung
Von Außen noch gut in Schuss –
im Innern machen sich aber
die 25 Jahre bemerkbar
Mehr Infos unter:
Millimeterarbeit
und Fingerspitzengefühl
Ausgabe 2/2021
11

Vitamine für
den Motor
Moderne Motoren sind im Vergleich zu früher echte High-Tech Aggregate, die deutlich
mehr können, als die vergleichsweise einfachen „Vorfahren“. Sie sind aber auch
sensibler und haben einem höheren Anspruch an die Qualität der Betriebsstoffe.
Ein Anspruch, auf den sich deren Hersteller aber auch die Nutzer einstellen müssen.
Additive helfen, dem gerecht zu werden.
Was + Warum?
Additive (lat. additivum = hinzugeben, beiliegend) sind Zusatzstoffe,
die zum eigentlichen Betriebsstoff also dem Kraftstoff
oder dem Motor- oder Getriebeöl hinzugefügt werden.
Sie helfen, die Qualität des Betriebsstoffes sicherzustellen,
sie zu verbessern und bestimmte Eigenschaften zu garantieren.
Sie werden entweder bereits herstellerseitig beigemischt,
oder können vom Endkunden beigegeben werden.
Bei Treibstoffen machen Additive am Gesamtvolumen nur
einen vergleichsweise geringen Anteil aus. Sie sollen helfen
z.B. die Klopffestigkeit oder die Verbrennung zu verbessern,
sollen zur Reinigung der Kraftstoffanlage, der Ventile und des
Brennraumes beizutragen, die Lagerfähigkeit des Brennstoffes
verbessern oder werden z.B. als Biozid hinzugefügt, um
die Kontaminierung mit Bakterien (z.B. „Dieselpest“) zu verhindern.
Bei Ölen hingegen kann der Anteil der Additive sogar bis zu
25 bis 30 Prozent betragen. So sind z.B. Additive zur Erhöhung
der Druck- und Scherfestigkeit des Öls unerlässlich.
Aber auch der Korrosionsschutz, der Schutz vor Alterung
oder der zur Verhinderung der Bildung von Schaum spielt
eine wichtige Rolle. Ohne entsprechende Additive kann selbst
ein hochwertiges Grundöl seinen anspruchsvollen Aufgaben
beim Betrieb eines modernen Motors nicht gerecht werden.
Marketing oder „Must have“?
Die Wirkung von Additiven wird von selbsternannten „Sparfüchsen“
oft angezweifelt, und nicht selten wird als eigentlicher
Zweck hier lediglich die Gewinnmaximierung der Hersteller
unterstellt. „Alles schon herstellerseitig drin – weitere
Zugabe sinnlos…“ lautet eine der oft vertretenen Meinungen
zum Thema.
David Kaiser, Chef-Chemiker des Additiv- und Schmierstoffherstellers
Liqui Moly aus Ulm, kennt diese Gerüchte: „Da
Additive natürlich den Preis des Betriebsstoffes erhöhen,
werden sie oft von den Mineralölgesellschaften selber nur in
dem Maße beigegeben, wie es für die Einhaltung der Normen
notwendig ist“, erklärt Kaiser. „Dabei richten sich die
Hersteller nach einem Standard-Anwendungsprofil, das z.B.
vorsieht, dass ein Kraftstoff binnen 90 Tagen – abhängig von
12
Ausgabe 2/2021

den Lagerbedingungen – verbraucht wird. Bei Booten, die
z.B. lange im Winterlager liegen oder nur selten genutzt werden,
verlassen wir dieses Profil aber häufig, sodass eine z.B.
Verbesserung der Eigenschaften mit einem Additiv, dass die
Lagerfähigkeit des Kraftstoffes über einen längeren Zeitraum
gewährleistet, durchaus sinnvoll ist“, so Kaiser.
Ablagerungen und Rückstände
an einem Injector – im Gegensatz
dazu das saubere Pendant.
Oben im Vergleich zu unten
deutlich zu sehen: Die unzureichende
Einspritzung
des verschmutzten Injectors
in den Brennraum.
Doch nicht nur als Langezeit-Bestandteil des Betriebsstoffes
kommen Additive zum Einsatz. Auch zur kurzzeitigen Pflege
können sie als „chemisches Werkzeug“ und Problemlöser
eingesetzt werden.
So kann z.B. direkt vor dem Ölwechsel ein Additiv als dafür
sorgen, dass der Motor vom Ölschlamm befreit und gespült
wird. Dieses Additiv verbleibt nur sehr kurz im Motor und wird
mit dem alten Öl wieder entfernt. Andere Additive reinigen
das Kraftstoffsystem von Ablagerungen und Rückständen,
die bei der Verbrennung entstehen. Diese Rückstände lagern
sich z.B. an den Einspritzdüsen ab, sodass eine saubere und
effiziente Einspritzung des Kraftstoffes verhindert wird.
Die Legende, dass solche Additive eher schädlich sind, da
die Ablagerungen, Verschmutzungen im Motor über die Zeit
dazu beitragen, den Motor und dessen verschlissenen Bauteile
„abzudichten“ verweist David Kaiser ins Märchenland:
„Als erstes sollte man sich einmal vor Augen halten, dass
kein Ingenieur einen Motor daraufhin konstruiert, das er verschmutzt
ist“, so Kaiser schmunzelnd und fügt hinzu: „…und
wer sich einmal die harten verkrusteten Verbrennungsrückstände
z.B. an Ventilen oder Kolbenringen angesehen hat,
der begreift schnell, dass hier gar nichts dichtet, sondern eher
das Gegenteil der Fall ist.“
Liqui Molys Chefchemiker stellt aber auch klar: „Der Einsatz
von Additiven hilft zwar z.B. Kraftstoff zu sparen und den Verschleiß
zu minimieren – dies aber immer im Vergleich von
einem älteren Motor zu einem neuen Motor. Hier können Additive
z.B. durch einen Reinigungseffekt schon relativ kurzfristig
nach wenigen Betriebsstunden einen spürbaren, positiven
Effekt erreichen wie z.B. ruhigeren Motorlauf, mehr Drehmoment
oder besseres Startverhalten. Die Verbesserung der
Eigenschaften eines neuen Motors kann aber über die bloße
Zugabe von Additiven nicht erreicht werden.“
Getestet und geprüft
Zahlreiche unabhängige Tests haben die positiven Auswirkungen
bestätigt: So lautete z.B. im Jahr 2007 das Resümee
der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU) nach einjährigem Test
mit Liqui Moly Additiven: Drei Prozent reduzierter Verbrauch,
geringerer Schadstoffausstoß, weniger Reparaturen bei
gleichzeitig im Ganzen eingesparten Kosten. Hier „spulten“
sieben Omnibusse rund 440.000 Testkilometer ab. Wäre
der komplette Fuhrpark mit dem Additiv befüllt worden, hätten
sich danach auch der CO2-Ausstoß um 335 Tonnen im
Jahr senken lassen. Auch in Zusammenarbeit mit anderen
unabhängigen Institutionen wie z.B. dem TÜV, aber auch in
zahlreichen Praxisanwendungen überprüfen die Liqui Moly
Techniker ihre Entwicklungen regelmäßig.
Qualitätsunterschiede
Wie beim Kraftstoff gibt es auch bei den Additiven qualitative
Unterschiede. „Auch Additive müssen Standards
einhalten. Bei den großen Markenherstellern ist das i.d.R.
auch kein Problem“, so David Kaiser. „Allerdings tummeln
sich auch vereinzelt Produkte und sog. ‚Wundermittel‘ z.B.
aus Fernost auf dem Markt, von deren Einsatz man besser
absehen sollte“, weiß der erfahrene Chemiker und warnt:
„Hier drohen Gesundheitsgefahren für den Anwender, die
Wirkstoffe sind in Bezug auf die Umweltverträglichkeit problematisch,
oder aber das Additiv ist sehr aggressiv und
entfernt vielleicht die Verschmutzungen im Motor, die Dichtungen
aber unter Umständen auch gleich mit, sodass Motorschäden
drohen“
Text: Christian Schneider / Fotos: Liqui Moly, AdobeStock
Ausgabe 2/2021
13

An Bord
Natürlich können Additive keine Wunder bewirken, oder größere
Verschleißschäden „reparieren“. Wer z.B. erstmal die
gefürchtete Dieselpest im großen Umfang im Tank hat, der
wird dem Problem nur mit einer gründlichen, mechanischen
Reinigung des Tanks und des Kraftstoffsystems Herr. Ein
Dieselschutz-Additiv ist aber sinnvoll, um der Kontaminierung
vorzubeugen. Gerade für Boote und Yachten, deren
Kraftstoff lange lagert, die sich vielleicht auch in korrosiver
salzhaltiger Umgebung aufhalten und die im Ausland ggf.
auch mal minderwertigen Kraftstoff tanken, können Additive
bei der Reinigung und Pflege des Motor- und Kraftstoffsystems
helfen, die Lebensdauer des Motors zu erhöhen und
den Spritverbrauch etwas senken. Somit schont der Einsatz
von Additiven langfristig nicht nur den Geldbeutel, sondern
auch die Umwelt. Ein kleiner Bord-Vorrat an ausgewählten
Additiven, die regelmäßig und zielgerichtet beigemischt
werden, ist also durchaus sinnvoll.
Mit und ohne Ölschlammspülung
vor dem Ölwechsel –
das Ergebnis ist deutlich.
Das Liqui Moly Dieselschutz
Additiv ist frei an Endverbraucher
verkäuflich (Foto: Liqui Moly)
Die Hersteller haben für den
marinen Einsatz eigene
Produktlinien entwickelt.(Foto:ERC)
14
Ausgabe 2/2021

Interview
Dr. Martin Müller verantwortet als Geschäftsführer die Sparte
Produktkoordination und Produktion des niedersächsischen
Additiv-Spezialisten ERC. Das Unternehmen zählt zu
den führenden Herstellern von Mineralöl-Additiven.
DerMotor:
Kraftstoff- und Motoröl-Additiven werden manchmal in der
Werbung überragende Eigenschaften zugeschrieben. Von
einer erheblichen Kraftstoff-Einsparung ist die Rede, von
deutlich besseren Beschleunigungs- und Endgeschwindigkeiten
und auch Motor-Undichtigkeiten sollen damit angeblich
behoben werden. Was halten Sie als Chemiker davon?
Dr. Müller:
Wenn das so wäre, würden die Motorenhersteller längst
solche Additive werkseitig vorschreiben. Solche Aussagen
bringen eine ganze Branche in Verruf. Seriöse Hersteller
von Additiven führen bestimmte Mixturen für speziell definierte
Anwendungsbereiche in ihrem Portfolio. Immer dann,
wenn das individuelle Nutzungsprofil eines Kraftstoffs oder
eines Motors vom allgemeinen Profil abweicht, können
maßgeschneiderte Additive helfen.
DerMotor:
Zum Beispiel?
Dr. Müller:
Nehmen sie einen modernen Common Rail-Diesel. Der
spritzt mit bis zu 3000 bar bis zu sieben Mal pro Kolbenhub
Kraftstoff in die Brennkammer ein. Schon die kleinste Verschmutzung
des Injektors kann diesen Prozess nachhaltig
stören. Zunächst wird der Motorlauf unruhiger, dann tritt
durch die verzögerte Haupteinspritzung ein Leistungsverlust
auf und nicht selten endet das Ganze in einem aufwendigen
Injektortausch, der schnell mal eine satte vierstellige
Summe verschlingt. Bei regelmäßiger Reinigung durch
spezielle reinigende Additive hätte man das vermeiden
können.
DerMotor:
Dann wären die Motoren aber doch werkseitig falsch konstruiert?
Dr. Müller:
Nein, die Motorenentwickler konstruieren Motoren für
normgerechte Kraftstoffe unter dem Druck immer restriktiverer
Abgasvorschriften. Was im täglich genutzten PKW
oder LKW noch funktioniert, kann in nur gelegentlich genutzten
Aggregaten schon mal
zu kraftstoffbedingten Fehlfunktionen führen. Oder denken
Sie in diesem Zusammenhang nur mal an deutlich
schlechtere Kraftstoffqualitäten in vielen Ländern. Hier
empfiehlt es sich, regelmäßig Vorsorge durch geeignete
Additive zu treffen.
DerMotor:
Was würden Sie persönlich unternehmen, um sich vor
Schäden zu schützen?
Dr. Müller:
Je nach Einsatzprofil des Motors würde ich bei Dieselmotoren
den Kraftstoff gegen Belagsbildung und Alterung schützen
und das gesamte Einspritzsystem mindestens einmal im
Jahr gründlich mit Additiven reinigen. Bei Benzinern empfiehlt
sich neben einem Detergent (Reinigungsmittel für das Kraftstoffsystem,
d.R.) ein Korrosionsschutz und bei nicht regelmäßigem
Betrieb ein geeigneter Alterungsstabilisator. Nur in
Sonderfällen – z.B. bei Benzinqualitäten, die die seitens der
Hersteller geforderten Oktanzahlen nicht garantieren können,
empfiehlt sich ggf. ein Oktanzahlverbesserer.
Ausgabe 2/2021
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Additive
FÜR FREIZEIT UND WASSERSPORT
Diesel Plus 2.0 von ERC Maritim schützt effektiv
vor Bakterien, Hefen, Pilzen und Korrosion im Tank
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Ausgabe 2/2021

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Das hochkonzentrierte
Dieseladditiv mit
multifunktionellen
Wirkstoffkomponenten
Die Wirkung
Schwankende Kraftstoff-Qualitäten können Leistung und
Verbrauch beeinträchtigen. Verkokungen an den Einspritzdüsen
erhöhen den Kraftstoffverbrauch. In Dieselkraftstoffen
können Mikroorganismen entstehen und sich vermehren.
Die Folge des mikrobiellen Wachstums ist Schlammbildung
(führt zu Filterverstopfungen) und Korrosion.
Die Produktvorteile auf einen Blick:
Erleichtert den Kaltstart, erhöht die Motorleistung
Beugt Bakterien und Pilzen im Dieselkraftstoff vor, daher auch
insbesondere vor/bei einer saisonalen Fahrzeugstillegung zu empfehlen
Reinigt und hält das Kraftstoffsystem und Einspritzdüsen sauber
Schützt vor Korrosion in Kraftstoffbehältern,
Kraftstoffzufuhrleitungen und Motorinnerem
Führt zu einer sauberen Verbrennung und
Emissionsreduzierung wie z.B. Ruß, CO, etc.
Schützt somit die Umwelt und verbessert die Motorleistung
Das Ergebnis
ERC Diesel Plus 2.0 verbessert das Zündverhalten (Anhebung
der Cetanzahl), reinigt und hält Einspritzdüsen sauber,
schützt vor Bakterien und Pilzen im Kraftstoff und enthält
ein Performance Paket zur Alterungs- bzw. Oxidationsstabilisierung.
Bei Verwendung von ERC Diesel Plus 2.0 in
Verbindung mit Dieselkraftstoffqualitäten nach DIN wird eine
Cetanzahlverbesserung und eine sofortige Verbesserung
des Zündverhaltens erreicht. Durch die hochwirksamen Antifouling-Komponenten
wird einer bakteriellen Ansiedelung
im Dieselkraftstoff vorgebeugt und mikrobieller Wachstum
verhindert (auch für BIO-DIESEL geeignet). Hält das Kraftstoffsystem
sauber, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt
werden kann.
ERC Diesel Plus 2.0 ist für die regelmäßige Anwendung
in allen Dieselmotoren (PKW/LKW/BHKW/Boot etc.)
ausgelegt und für alle mineralischen- sowie Bio-Dieselkraftstoffegeeignet!
Entlastet den Dieselpartikelfilter
(DPF geeignet). (Text und Bilder – ERC)
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MERCURY V12
600 PS VERADO
VORGESTELLT
Mercury Marine stellt den neuen 7,6-Liter V12 600 PS Verado ®
Außenbordmotor vor, und damit den nach eigenen Angaben
leistungsstärksten Außenbordmotor, der mehrere Funktionen,
die erstmals in der Branche verfügbar sind, bietet.
Innovation: Während der
Motor fest am Spiegel
positioniert ist, ist das
Getriebe Lenkbar
Leistungskurs: Mit dem
600 PS starken V12-Verado
nimmt Mercury die aktuelle
Spitzenposition im Bau
von leistungsstarken
Außenbordern ein.
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Immer größere Boote mit Außenborder
„Da Boote immer größer werden und die Leistungserwartungen
weiter steigen, suchen Bootsfahrer eine bessere,
leistungsfähigere PS-starke Lösung, die ihre Anforderungen
erfüllt. Der V12 Verado Außenbordmotor ist die Antwort von
Mercury darauf“, sagte Chris Drees, Präsident von Mercury
Marine. Der neue V12-Motor verfügt über einen selbstansaugenden,
großen 7,6 Liter Hubraum, einen Motorblock mit vier
Nockenwellen, der ein beeindruckendes Drehmoment erzeugen
soll, um schwere Boote druckvoll zu beschleunigen und
ins Gleiten und schnell bis zur Nenngeschwindigkeit zu bringen.
Neu ist auch das erste Zwei-Gang-Automatikgetriebe der
Branche für einen Außenbordmotor. Es optimiert die Motordrehzahl
je nach Arbeitslast und soll so die kräftige Beschleunigung
und effiziente Leistung beim Fahren ermöglichen.
Unabhängig lenkbares Getriebegehäuse
Eines der innovativen Highlights ist das erste lenkbare Getriebegehäuse
der Branche an einem Außenbordmotor. Es
schwenkt unabhängig unter Wasser, während der Motorblock
des Motors in einer platzsparenden, festen Position bleibt.
Dies schafft mehr Raum für Konfigurationen mit mehreren
Motoren und einen breiteren Lenkwinkel für eine agile Handhabung.
Mit der Hilfe gegenläufig rotierender Duo-Propeller
hat er außerdem einen besseren „Biss“ im Wasser beim Anlegen
und anderen Manövern auf engem Raum.
Quelle Bilder: MercuryMarine; Quelle Text: Mit freundlicher
Unterstützung und in Kooperation mit MotorBoot Magazin
und www.motorbootonline.de - der Ebner Media Group
www.ebnermedia.de
Mit 572 Kilogramm geballter
Power ist der neue Mercury
V12 Verado nicht gerade
ein Leichtgewicht
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NEUE
-Dieselsysteme
treiben Schiffe in Kalifornien an und erfüllen strengste Abgasnormen
SCR-Anlage und andere Technologien
machen Motoren umweltfreundlicher
Was ist der Marine-Antrieb der Zukunft? Daran arbeiten
Ingenieure weltweit. Im Blick: Brennstoffzellen, alternative
Kraftstoffe und Batterien. Doch diese Technologien sind
noch nicht soweit. Bis sie markterprobt sind, wird es noch
Jahre dauern. Saubere Motoren sind jedoch heute schon
gefragt - und verfügbar. In Kombination mit einer SCR-Anlage,
die die Stickoxide stark reduziert, ist der Dieselmotor
eine umweltfreundliche Alternative.
In der US-amerikanischen San Francisco Bay achtet man
besonders genau auf den Ausstoß schädlicher Emissionen,
denn die Küstenregion ist geschützt und gilt als Kaliforniens
wichtigstes Biotop. WETA Ferries betreibt in der Bay
15 Passagierfähren, die im täglichen Betrieb Pendler und
Touristen transportieren – vor der Covid-19-Pandemie waren
das mehr als drei Millionen pro Jahr. WETA Ferries ist
mit den neuesten Schiffen seiner Flotte ein absoluter Vorreiter:
Die neuen Katamarane - die ersten in den USA – erfüllen
die US-amerikanische Emissions-Richtlinie EPA Tier 4.
Dafür wurde der erste Katamaran Pyxis von der American
Ship Review als Schiff des Jahres 2020 ausgezeichnet. Ein
Grund dafür ist das Antriebssystem der Fähren: zwei 16-Zylinder-mtu-Dieselmotoren
der weiterentwickelten Baureihe
4000 in Kombination mit der von Rolls-Royce entwickelten
mtu-SCR-Anlage sorgen dafür, dass die Fähren die strikten
Emissions-Richtlinien einhalten.
Die aktuellen Emissions-Richtlinien stellen Schiffsarchitekten,
Werften, Betreiber und Motoren-Hersteller vor Heraus-
20
Ausgabe 2/2021

forderungen. Denn die Motoren sind mit einer SCR-Anlage
ausgestattet, für die in den engen Maschinenräumen Platz
geschaffen werden muss. „Kunden müssen nicht nur den
Platz für die SCR-Anlage berücksichtigen, sondern auch
den Platz für Rohre und Reduktionsmitteltanks oder zum
Warten der Anlage“, erklärt Andreas Peters, mtu-Anwendungsingenieur
bei Rolls-Royce.
Bei den drei neuen Fähren von WETA arbeiteten die Werft
Dakota Creek Industries, das Designteam von AMD Ferries
und die Rolls-Royce-Ingenieure für mtu-Motoren von Anfang
an eng zusammen, um für alle die bestmögliche Lösung
zu finden. „Es war eine Herausforderung, nicht mehr
Platz als nötig zu beanspruchen und dabei trotzdem alle
Kriterien bezüglich der Anbauten und Wartungsfreundlichkeit
zu erfüllen. Aber indem wir von Anfang an eng zusammengearbeitet
haben, gingen Planung und Bau zielstrebig
voran“, erzählt Jeff Sherman, vom Rolls-Royce-Vertrieb für
mtu-Marine-Motoren in den USA.
Vier Touren absolviert die Pyxis täglich zwischen Vallejo und
San Francisco. Pro Fahrt transportiert sie bis zu 445 Passagiere,
die die Fähre nutzen, um den verstopften Straßen und
ausgelasteten öffentlichen Verkehrsmitteln auszuweichen.
Rund eine Stunde dauert die Fahrt. Die zwei mtu-Motoren
der Baureihe 4000 beschleunigen die Fähre mit jeweils
2.560 Kilowatt Leistung auf bis zu 34 Knoten Geschwindigkeit.
Gleichzeitig erfüllt das Antriebssystem die Umweltanforderungen:
Durch Weiterentwicklungen bei der Aufladung,
beim Verbrennungsprozess und der Einspritzung der Motoren
in Kombination mit dem neuen SCR-System werden die
Stickoxid-Emissionen gegenüber der Emissionsvorschrift
IMO II um 75 Prozent reduziert und die Partikel-Emissionen
gegenüber EPA Tier 3 um 65 Prozent. Der Kraftstoffverbrauch
konnte im Vergleich zur vorherigen Motorengeneration
reduziert werden (auf bis zu 190g/kWh) und somit auch
der CO-2-Ausstoß.
Auch die größte Schlepp-Reederei an der US-Westküste,
Foss Maritime, hat bereits drei von vier neuen Schleppern
mit EPA-Tier-4-konformen mtu-Antriebssystemen in Betrieb
genommen. Sie werden in Los Angeles/Long Beach und in
der Bucht von San Francisco mit ihrem 82 Tonnen Pfahlzug
die größten Tanker und Containerschiffe eskortieren, die die
Häfen an der US-Westküste anlaufen.
Zwei Lösungen für Yachten
Während der Platz auf Fähren und Schleppern noch vergleichsweise
geräumig ist, geht es in Motoryachten sehr
viel enger zu. Dennoch müssen auch hier die Richtlinien
eingehalten werden. Rolls-Royce hat deshalb verschiedene
Lösungen entwickelt, wie mtu-Motor und SCR-Anlage
kombiniert werden können. So gibt es die SCR-Anlage in
zwei verschiedenen Variationen: würfelförmig oder als flache
Box, die meistens für den Yachtbau attraktiver ist. Beide
Variationen stellt Rolls-Royce im mtu-Werk in Ruhstorf her.
Die SCR-Anlagen sind speziell auf die mtu-Motoren abgestimmt,
so dass der Kunde eine zuverlässige Gesamtlösung
bekommt.
16V-Motor der mtu-Baureihe 4000 M03
mit eigens darauf abgestimmter
SCR-Anlage. Sie wurden leicht angepasst
und mit modifizierten Turboladern
und einer neuen Generation Motorreglern
mit optimierter Abstimmung versehen.
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21

Bei der türkischen Werft Bilgin entstehen derzeit drei 80-Meter
Yachten, die die IMO-III-Richtlinien (weltweit gültig in
Emission Controlled Areas, wie Küste von USA und Kanada,
Nord-/ Ost-See seit 2021) erfüllen werden. Angetrieben
werden sie von der bisherigen Generation der mtu-Baureihe
4000 M03 mit eigens darauf abgestimmter SCR-Anlage.
Dafür wurden die 16V-Motoren leicht angepasst und beispielsweise
mit modifizierten Turboladern und einer neuen
Generation Motorreglern mit optimierter Abstimmung versehen.
Das mtu-SCR-System ist komplett geregelt mit Echtzeit-Stickoxid-Messung
vor und nach der SCR-Box. Damit ist
eine präzise Dosierung des Reduktionsmittels sichergestellt.
die Zertifizierung angeht. Unsere Motoren in der Pyxis sind
bisher mehr als 2.800 Betriebsstunden zuverlässig gelaufen
und wir überwachen den Betrieb genau“, Michael Drews,
Programmleiter für die mtu-Baureihe 4000 mit Abgasnachbehandlung
für maritime Anwendungen.
Die maritime Energiewende startet gerade erst. Dafür prüft
Rolls-Royce verschiedene Lösungen: von mobilen Gasmotoren
über Hybrid-Antrieben oder Motoren mit methanbasierten
Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen bis hin zu einem Antrieb
basierend auf Brennstoffzellen. „Die Dekarbonisierung
des Antriebs ist unser Ziel“, erklärt Daniel Chatterjee, Leiter
des Green & Hightech-Programms. (Text und Bilder – mtu)
„Gerade im Yachtbereich steigen
die Anforderungen an das Antriebssystem.
Die Kunden wünschen zum
einen leistungsfähige Motoren, zum
anderen sollen diese so sauber wie
möglich sein, um auch in geschützte
Gegenden einfahren zu können.
Das grüne Image ist auch hier enorm
wichtig“, so Denise Kurtulus, Vice
President Global Marine Business bei
Rolls-Royce Power Systems. Deshalb
lassen viele Yachtkunden zusätzlich
einen Dieselpartikelfilter installieren,
der bisher nicht vorgeschrieben ist.
Schlepper der Reederei Foss Maritime
mit EPA-Tier-4-konformem mtu-Antriebssystem.
Einsatz in Los Angeles/Long Beach
und in der Bucht von San Francisco.
Die Antriebs-Lösung der Bilgin-Yachten
ist bereits nach IMO III zertifiziert.
Damit zählen die Yachten zu den saubersten
ihrer Klasse. Bei der Pyxis
und ihren Schwesterschiffen erfolgte
die Zertifizierung im Dezember 2020.
„Wir waren sehr zuversichtlich, was
22 Ausgabe 2/2021

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GUTES WIRD BESSER –
Curil
TM
T2
Die Curil TM Dichtmassen von Elring
Die Herausforderung ein besseres Curil TM , welches auch
lösemittelfrei sein sollte, zu entwickeln, wird mit dem
neuen Curil TM T2 gemeistert. Dieses verbindet die Eigenschaften
von Curil TM K2 und Curil TM T miteinander.
Die neue Tube Curil TM T2 enthält zukünftig den internationalen
Standard von 70 ml statt 60 ml und die Dose mit
500 ml wurde beibehalten. Als Neuheit wurde eine Druckgas-Kartusche
mit 200 ml in das Programm aufgenommen,
die mit dem ProfiPress-Prinzip aufgetragen wird.
Das Auftragen der Dichtmasse wird dadurch praktisch
und sehr präzise.
Die Verbesserungen im Detail
Da das neue Curil TM T2 lösemittelfrei ist bringt es gleich
zweierlei Verbesserungen mit sich: Zum einen kann die
Anwendung und Abdichtung sofort erfolgen, da keine Ablüftzeit
mehr erforderlich ist. Zum anderen kommt es zu
keiner Materialschrumpfung durch die Verdunstung des
Lösemittels. Toller Nebeneffekt: Im Dichtspalt kann es somit
nicht mehr zu Rissbildung kommen. Außerdem entfällt
die Kennzeichnung als Gefahrgut für Tube und Dose.
Durch eine verbesserte Adhäsion kann Curil TM T2 in
Dichtspalten von bis zu 0,2 mm verwendet werden, im
Gegensatz zur Vorgängerversion bei der ein maximaler
Dichtspalt von 0,1 mm galt. Damit einher geht auch eine
erhöhte Widerstandsfähigkeit bei Verwendungen, bei denen
Vibrationen auftreten.
Die Dichtmasse eignet sich für Metall-auf-Metall, Metall-auf-Kunststoff
und Kunststoff-auf-Kunststoff-Verbindungen.
Eine Anwendung in Verbindung mit
Weichstoffdichtungen wie Ölwannen- oder Wasserpumpendichtungen
ist ebenso möglich. Zu beachten ist hierbei,
dass die Dichtmasse nicht aushärtet, sondern sich in
einem dauerplastischen Zustand befindet, daher ist sie
vor allem bei Anwendungen, bei denen eine leichte De-
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montage garantiert sein soll, bestens geeignet. Dies alles
bei einem Temperatureinsatzbereich von –55 - +270
°C. Abdichtungen bei Schraubverbindungen bis zu einem
Druck von 2 bar sind ebenfalls möglich, wodurch Curil TM
T2 sich als echter Allrounder entpuppt.
Professionelle Anwendung
Um die großartigen Produkteigenschaften jedoch im vollen
Umfang nutzen zu können, ist eine ordentliche Vorbereitung
vor der Anwendung unabdingbar. Hierfür müssen
die Dichtflächen gesäubert werden, also fett- und ölfrei
sein. Ölbasierte Reinigungsmittel wie etwa Bremsenreiniger
eignen sich absolut nicht. Sogenannte Schnellreiniger
oder Isopropanol sind die richtigen Mittel, um die Flächen
bestens vorzubereiten.
Bei einer Anwendung auf größeren Flächen empfehlen
sich schmale Lackierwalzen oder ein Pinsel. Dieser
sollte nicht haaren, um keine Rückstände auf der Dichtfläche
zu hinterlassen. Die technischen Trainer von Elring
empfehlen daher einen Silikonpinsel, wie man ihn
aus der Küche kennt. Borstenpinsel sind weniger geeignet,
da diese eher einzelne Borsten auf der Dichtfläche
hinterlassen.
Vielseitig in der Anwendung
Durch seine Beständigkeit gegenüber Mineralölen (auch
mit Zusätzen), synthetischen Ölen, Schmierfetten, Kühlmitteln,
kaltem und heißem Wasser, Salzwasser, Reinigungsmitteln,
schwachen Säuren und Laugen, als auch Benzin
und Diesel Kraftstoff, ist Curil TM T2 vielseitig wie nie.
(Text und Bilder – Elring)
Die verbesserten Nachfolger der
Dichtmassen Curil TM von Elring sind da
www.elring.de
Unser Curil TM K2 und Curil TM T erhalten einen gemeinsamen Nachfolger!
Das neue nicht aushärtende Curil TM T2 lässt sich aufgrund seiner
chemischen Zusammensetzung nicht nur besser verarbeiten, es ist
auch komplett lösemittelfrei. Durch das Fehlen von Lösemitteln bedarf
es keiner Ablüftzeit und bietet ein doppelt so hohes Spaltfüllvermögen
als seine beiden Vorgänger.
Ihre Vorteile der neuen Dichtmassen auf einen Blick:
• Verbessertes Spaltfüllvermögen und höhere Abdichtreserven
• Neue Rezeptur für eine anwenderfreundlichere Verarbeitung
• Lösemittelfrei wodurch die Gefahrstoffkennzeichnung entfällt
• Keine Ablüftzeit erforderlich
• Keine Entmischung und kein Setzverhalten
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Zwei Herzen
für die neue NIS RANDERS
So wird die NIS RANDERS aussehen –
hier ihr Schwesterschiff der Station Borkum,
noch unter der internen Baunummer SK 40.
Foto: Flying Focus/Herman Ijsseling
Ein wichtiger Tag für die neue NIS RANDERS: Ende April
2021 erhält der neue Seenotrettungskreuzer der Deutschen
Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) für den
Darß seine beiden Hauptmaschinen. Das Schiff mit der internen
Bezeichnung SK 42 wird später von zwei jeweils gut
2.000 PS starken MTU-Motoren angetrieben. Mit 3,8 Tonnen
Gewicht wiegt jede der beiden Maschinen so viel wie ein
Kleintransporter. Äußerste Präzision ist mehrfach bei den
Schiffbauern der Fassmer Werft in Berne/Unterweser gefragt:
sowohl bei der Bewegung des Hallenkrans und beim
Manövrieren der Motoren durch die Montageluke als auch
beim Absetzen der Antriebe auf den dafür vorgesehenen
Fundamenten im Maschinenraum. Innerhalb von gut anderthalb
Stunden gelingt dieser Vorgang bei beiden Motoren. Die
Arbeit ist damit aber nicht erledigt – in den folgenden Tagen
werden die Maschinen auf dem Getriebe und der Welle zum
Propeller millimetergenau ausgerichtet. Erst dann folgt die
feste Verbindung mit den Fundamenten.
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SK 42 ist das sechste Schiff der völlig neu
konstruierten 28-Meter-Klasse. Die 28-Meter-Einheiten
sind wie alle Seenotrettungskreuzer
der DGzRS als Schweißkonstruktion
ganz aus seewasserbeständigem
Leichtmetall im bewährten Netzspantensystem
gebaut. Sie zeichnen sich durch
ihre hohe Seetüchtigkeit und ihre selbstaufrichtenden
Eigenschaften aus.
Bei dieser für die Schiffe der DGzRS typischen
Bauweise sind die Längs- und Querspanten
– abhängig von der Schiffsgröße
– nicht weiter als maximal 50 Zentimeter
voneinander entfernt und bilden somit ein
enges, festes Netz, auf das die Beplattung
aufgebracht wird. Seit 1967 werden
alle Seenotrettungskreuzer der DGzRS
ausschließlich aus Aluminium gebaut, was
erheblich Gewicht spart und dadurch geringere
Motorenleistungen erfordert.
Beide Hauptmaschinen
sind mit ihren jeweils
fast 2.000 PS wahre
Kraftpakete.
Zu den augenfälligsten Neuerungen gehören
– wie schon bei dem 36,5 Meter
langen Seenotrettungskreuzer HARRO
KOEBKE – das vollständig geschlossene
Enge Luke: Die Mitarbeiter der Fassmer Werft lassen
den rund 3,8 Tonnen schweren Steuerbordmotor
langsam in den Maschinenraum hinunter.
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Deckshaus (Ausguckpositionen für Sucheinsätze sind an
der Achterkante des Aufbaus vorhanden) und ein Mehrzweckraum
mit Bordhospital, getrennt von der Messe.
In der für Seenotrettungskreuzer typischen Heckwanne
führen die Schiffe der neuen Klasse ein gut acht Meter
langes Tochterboot mit sich.
Stationiert werden die 28-Meter-Seenotrettungskreuzer
an wichtigen Küstenpunkten, gerade auch zur Sicherung
der Großschifffahrtswege. Ihr Einsatzgebiet ist das Küstenvorfeld
ebenso wie die hohe See– bei jedem Wetter
und auch unter extremsten Bedingungen.
Das Typschiff hatten die Seenotretter zu ihrem 150-jährigen
Bestehen Ende Mai 2015 auf den Namen ERNST MEI-
ER-HEDDE getauft und auf Amrum stationiert. Der Neubau
ist für den Darß bestimmt. Er wird im Rahmen der notwendigen
ständigen Modernisierung der Rettungsflotte die THEO
FISCHER, einen Seenotrettungskreuzer der 23,1-Meter-Klasse
ablösen. Diese wiederum soll künftig ohne feste
Station immer dort zum Einsatz kommen, wo andere Seenotrettungskreuzer
vertreten werden müssen, zum Beispiel
während turnusgemäßer Generalüberholungen. Auch der
neue Seenotrettungskreuzer NIS RANDERS wird, wie die
gesamte Arbeit der DGzRS, ausschließlich durch Spenden
finanziert. Ohne jeglichen Cent Steuergelder arbeiten die
Seenotretter frei von anderweitigen Interessen und vollkommen
unabhängig.
Die Rettungseinheiten sind für extreme Wetter- und Seegangsbedingungen
ausgelegt. Sie sind sogenannte
Selbstaufrichter: Sollten sie kentern, richten sie sich selbstständig
wieder auf. Die Besonderheit der MTU-Maschinen
ist die Fähigkeit, auch bei großen Krängungswinkeln – also
großen Schräglagen – weiterzulaufen. Das macht das sogenannte
„Rough Kit“ möglich: Dazu gehören eine vertiefte
Ölwanne mit Dämpfungsschotten, eine geänderte Kurbelraumentlüftung
sowie eine angepasste Motorsteuerung. Ein
spezielles Automationssystem überwacht und steuert den
Antrieb sicher bei extremer See mit großen Krängungen.
(Text und Bilder – DGzRS)
TECHNISCHE DATEN DER 28-METER-KLASSE
Länge: 27,90 m,
Breite: 6,20 m,
Tiefgang: 1,95 m,
Geschwindigkeit:
24,0 kn,
Verdrängung: 120 t,
Reichweite:
ANTRIEBSANLAGEN
ca. 600/800 sm.
2 x MTU 16V 2000 M72, je 1.440 kW/1.958 PS,
zusammen 2.880 kW/3.916 PS
2 x ZF 5000D Schiffswendegetriebe, Schleichfahrteinrichtung;
Bugstrahlanlage, 75 kW/102 PS
Tochterboot: 1 x Steyr SE 236 E40, 170 kW/231 PS
Fotos: Die Seenotretter – DGzRS/Jörg Sarbach
Maschinist Martin Thegler steht zwischen
den beiden Hauptmaschinen, die den
Seenotrettungskreuzer NIS RANDERS
später mit ihren fast 4.000 PS auf bis zu
24 Knoten beschleunigen werden.
Hier geht´s zur
Spendenseite
der Seenotrettung
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Spende und werde ein Teil von uns.
seenotretter.de
Einsatzberichte, Fotos, Videos und
Geschichten von der rauen See erleben:
#teamseenotretter
Spendenfinanziert

ÖLWECHSEL
Text: Christian Schneider / Fotos: Liqui Moly
30
Ausgabe 2/2021

Synthetisch oder mineralisch, billig oder teuer, Additive
hin oder her – nicht selten wird an den Stammtischen
und den Clubhaustresen die Meinung vertreten, dass
die verschiedenen Öle letztlich nur ein Versuch der
Hersteller sind, dem Verbraucher tief in die Tasche zu
greifen. „Als „Beweis“ wird dabei häufig angeführt, man
würde schon seit Jahren immer nur das Billigste in den
Motor füllen und „…der läuft einwandfrei“. Doch wer
genau hinschaut, dem wird klar: Die Frage nach dem
richtigen Öl ist nicht in einem Satz beantwortet:
„Billig“ ist nicht egal und „teuer“ nicht gleich gut: Wer
lange Freude an seinem Motor haben möchte, der
sollte das passende Öl sorgfältig aussuchen.
Basisöle
Stephan Weissinger, Anwendungstechniker beim Additivund
Schmierstoff-Hersteller Liqui Moly aus Ulm erklärt: „Öle
bestehen im Grundsatz aus den sogenannten Basisölen
oder auch Grundölen und einem dem Verwendungszweck
und den Spezifikationen der Motorenhersteller entsprechenden
Additivpaket.“ Ausgangsprodukt dieser Basisöle
ist Erdöl. Bei der Herstellung werden –vereinfacht dargestellt
– durch unterschiedlich aufwendige Verfahren als
Endprodukte entweder sog. Raffinate, Hydrocracköle oder
vollsynthetische Kohlenwasserstoffe (auch Polyalphaolefine)
gewonnen. Dabei sind die Raffinate die am einfachsten
und damit am preiswertesten herzustellenden Basisöle.
Aufgrund ihres niedrigen Viskositätsindex, einer starken
Veränderung ihrer Viskosität bei Temperaturänderungen,
sind sie nur für Einbereichs-Öle, also nur für einen Temperaturbereich
z.B. als Sommer- oder Winteröl, geeignet. Durch
die Zugabe von Additiven die den Viskositätsindex verbessern,
sog. VI-Verbesserern, können sie aber zum Mehrbereichs-Öl
entwickelt werden.
Der Vorteil der Hydrocracköle und der vollsynthetischen
Kohlenwasserstoffe gegenüber den Raffinaten ist die gleichmäßigere
Zusammensetzung,
die höhere Alterungsbeständigkeit,
die
u.U. längere Ölwechselintervalle
erlaubt, sowie der
geringere Verdampfungsverlust
bei hohen Temperaturen,
der sich auf den
verdunstungslbedingten
Öl-Verbrauch auswirkt.
Auch das Kaltstartverhalten
und die Tieftemperatureigenschaften
sind
deutlich besser als bei Stephan Weissinger ist als Anwendungstechniker
den einfacheren Raffinaten.
Als weiteres Basisöl
dicht an der Praxis im Team vom Schmierstoff- und
Additivhersteller Liqui Moly. (Foto: Schneider)
kommt bei sehr preiswerten
Ölen auch das sog.
Zweitraffinat zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um aufbereitete
Altöle. „Allerdings sind solche Produkte im richtigen
Fachhandel meistens gar nicht zu finden, sondern werden
nur im Billig-Sortiment großer Handelsketten verkauft“, erklärt
Stephan Weissinger.
Schmieren, kühlen, dichten, schützen
„Das Schmieren der Motorenteile und damit der Schutz vor
Verschleiß ist eine der Hauptaufgaben eines Motorenöls.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist die Kühlung, indem die
Wärme aus dem Verbrennungsvorgang aus dem Inneren
des Motors mit dem Öl ins Kurbelgehäuse oder auch zu einem
Ölkühler abgeleitet wird. Weitere Aufgaben sind z.B. die
Abdichtung des Ringspalts zwischen Kolben und Zylinder
sowie der Schutz vor Ablagerungen“, umreißt Weissinger
das Aufgabengebiet eines Motorenöls. „Besonders wichtig
gerade für Bootsmotoren, die auch über einen längeren
Zeitraum nicht genutzt werden, ist zudem der Korrosionsschutz“,
so Weissinger. „Durch die seltene Nutzung kommt
es zwangsläufig zum Kondenswasser- aber auch zum Kraftstoffeintrag
ins Öl. Ein hochwertiges Öl ist alterungsstabil
und kann so etwas länger neutralisieren und ist daher auch
länger antikorrosiv wirksam“, erklärt der Techniker.
Wichtig ist auch, dass die Öle gut dichtungsverträglich sind,
so dass Motordichtungen nicht verspröden, schrumpfen oder
erweichen. Zudem muss das Öl sowohl im kalten als auch
im heißen Zustand die optimale Viskosität aufweisen, damit
der korrekte Öldruck erreicht wird. Ist der durch ein zu zähflüssiges
Öl zu hoch, können ihm die Dichtungen u.U. nicht
standhalten. Ist er zu niedrig, droht ein Schmierfilmabriss mit
erhöhtem Verschleiß und ggf. ein kapitaler Motorschaden.
Ausgabe 2/2021
31

Hier dreht sich nichts mehr: Der Motor war nur ein
Jahr außer Betrieb. Billiges Öl konnte den Korrosionsschutz
nicht gewährleisten. Kondenswasser
hat das Öl mit dicken, schaumigen Ablagerungen
völlig unbrauchbar gemacht. Ergebnis: Kapitaler
Motorschaden.
Additive
Für die Herstellung späterer Motorenöle werden die Basisöle
entweder rein oder auch in Mischungen untereinander
später mit Additiven versetzt. Erst das richtige Additivpaket
macht aus einem Basisöl ein gutes Motoren- oder Getriebeöl.
„Die Additivpakete werden hier maßgeschneidert, damit
das Endprodukt Motoröl die jeweiligen Herstelleranforderungen
erfüllt.“, so Stephan Weissinger. Lange Testläufe unter
anspruchsvollen Bedingungen sind nötig, um die genaue
Spezifikation festzulegen. Die Freigaben nach den unterschiedlichen
Normen und der richtigen Viskosität sind auf
der Ölflasche und im Motorenhandbuch verzeichnet.
„Entscheidend ist hier das Gesamtpaket“, so Weisssinger
und tritt dem Eindruck entgegen, dass ein teures Öl automatisch
das bessere, richtige Öl ist. „Das Öl ist quasi ein
flüssiges Ersatzteil. Es muss zum Motor passen. Für älteren
Motoren kann ein einfaches, mineralisches Öl mit den passenden
Additiven durchaus eine gute Wahl sein.“
Gestiegene Anforderungen
Aufgrund der moderneren Fertigungstechniken, neuer Materialien
und Legierungen haben aber z.B. die Bauteile moderner
Motoren geringere Fertigungstoleranzen als ältere
Modelle, arbeiten die Motoren mit höheren Betriebsdrücken,
Temperaturen oder Drehzahlen und haben – bei der Verwendung
des passenden Öls – deutlich längere Ölwechselintervalle,
was nicht zuletzt auch der Umwelt zugutekommt.
Dadurch ändern sich aber auch die Anforderungen an die
Deutliche Verschleißspuren
und Schäden an Laufbuchse
und Nockenwelle. Auch dieser
Motor wurde konstant mit
falschem Öl gefahren.
32 Ausgabe 2/2021

Viskositäts-Klassifikation
Moderne Motoren sind effiziente
und zuverlässige Aggregate, die
mit modernen Ölen betrieben
werden sollten, die den Hersteller-Spezifikationen
entsprechen.
(Fotos: Volvo Penta / Tohatsu)
Motoröl wird u.a. in Viskositätsklassen durch die sogenannte
SAE-Angabe (Society of Automotive Engineers) eingeteilt. Bei
der Wahl der Viskositätsklasse des Öls sollten die Vorgaben der
Motorenhersteller beachtet werden, damit beim Betrieb der korrekte
Öldruck im Motor sichergestellt ist. Ein zu hoher Öldruck
kann die Motordichtungen schädigen und ggf. zum Ölaustritt/
Durchfluss führen, ein zu niedriger Öldruck birgt die Gefahr, dass
die Schmierung der im Motor verwendeten Lager nicht gewährleistet
ist.
Moderne Motoröle sind heute Mehrbereichsöle, im Gegensatz zu
früheren Zeiten in denen in Sommer- und Winteröle ( = Einbereichsöle)
unterschieden wurde. Daher erfolgt heute die Angabe mit
zwei Zahlen. Je größer die Zahlen sind, desto zähflüssiger ist das
Ö, je kleiner die Zahlen, desto dünnflüssiger ist es. Die erste Zahl
mit einem einem ‚W‘ steht für ‚Winter‘ und gibt verschlüsselt an, bis
zu welcher Temperatur das Öl unter den SAE-Bedingungen noch
pumpbar ist. Die zweite Zahl für die Hochtemperatur-Viskosität gibt
Aufschluss über das Fließverhalten bei einer Temperatur von 100
Grad Celsius an.
Tipps zum richtigen Öl unter: www.liqui-moly.de/produkte/oelwegweiser-fuer-privatkunden.html
Motoröl
Tiefsttemperatur, bei der das Öl nach
SAE J 300 noch pumpbar ist.
SAE 0W −40 °C
SAE 5W −35 °C
SAE 10W −30 °C
SAE 15W −25 °C
SAE 20W −20 °C
SAE 25W −15 °C
Motoröl min. Viskosität bei 100 °C
Fähigkeiten des Öls z.B. hinsichtlich der Viskosität, der Wärmeleitfähigkeit,
der Druck- und Altersstabilität.
Die negativen Auswirkungen eines falschen Öls machen sich
aber zumeist nicht schlagartig bemerkbar. Kaum ein Motor
wird daher sofort mit einem Kolbenfresser verrecken, nur weil
einmal das falsche Öl verwandt wurde. Auf die Dauer sind
die Auswirkungen jedoch relevant: Neben einem höheren
Ölverbrauch, erhöhtem Verschleiß an Lagern, Nocken- und
Kurbelwelle, Ablagerungen und Rückständen stehen auch
eine verminderte Laufruhe sowie ein erhöhter Brennstoffverbrauch
und eine geringere Motorleistung auf der Sollseite
dem niedrigeren Preis des Billig-Öls gegenüber.
SAE 16
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
SAE 60
5,6 mm²/s
6,9 mm²/s
9,3 mm²/s
12,5 mm²/s
16,3 mm²/s
21,9 mm²/s
Viskositätsklasse –
Hier: Pumpbar nach SAE bis -30 0 C
Viskosität bei 100 0 C = 12,5 mm 2 /s
Da dies ein schleichender Prozess ist, fällt er vielen Nutzern
erstmal nicht auf. Bedenkt man jetzt allerdings noch die
absehbar geringere Lebensdauer des Motors, wird schnell
klar: Will man hier nicht am falschen Ende sparen, dann ist
es Zeit für einen echten Ölwechsel.
www.motorbootonline.de
Freigaben gemäß Hersteller-
Spezifikationen
Bei der Auswahl des richtigen Öls sollten die Angaben auf der Ölflasche z.B.
mit den Angaben aus dem Motorenhandbuch oder einem Online-Ölwegweiser
verglichen werden.
Ausgabe 2/2021
33

Motoren soweit das Auge reicht:
Auf engstem Raum sind alle acht
Motoren so platzsparend untergebracht,
dass noch ausreichend
Platz für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten
bleibt
Motoren
zum
Leben
retten
8Genauso wie der Hamburger
Hafen wächst, wachsen auch
die Aufgaben der Feuerwehr.
Text und Bilder – Tim Baumann (BEPOINT)
34
Ausgabe 2/2021

In der fortlaufenden Reihe „Motoren für Lebensretter“ berichten
wir von speziellen Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr,
des DRK, des THW und vielen mehr und den darin
verbauten Motoren, welche meist für die erforderlichen
Bereiche speziell konzipiert sind. Das Besondere hier – die
Branddirektor Westphal besitzt gleich acht solcher Hochleistungsmotoren.
Der C 32 ACERT SWAC Motor
der Firma Caterpillar in der
Sonderlackierung RAL 3001 (rot)
Bei der Berufsfeuerwehr Hamburg steht, mit 43 Meter Länge
und 10 Meter Breite, das größte Löschschiff Europas – die
Branddirektor Westphal. Dauerhaft besetzt mit vier Mann
und ausgelegt, um weitere 32 Feuerwehrmänner und Frauen
an die Einsatzstelle zu bringen. Damit die immer häufiger
auftretenden Großeinsätze und die steigenden Arbeiten
perfekt gemeistert werden können, wurde 2019 die Branddirektor
Westphal im Hamburger Hafen in Betrieb genommen.
Direkt an der Einfahrt zum Hafen Hamburg wurde die Branddirektor
Westphal strategisch so stationiert, dass sie durch
eingebaute Messsensoren austretende Gefahrstoffe noch
vor Befahren des Hafens meldet und somit ein schnelles
Eingreifen ermöglicht.
Ausgerüstet ist das Löschschiff mit einer eigenen Einsatzleitzentrale,
von der aus größere Einsätze koordiniert und
gemanagt werden können, einem Sonar zur Suche nach
Schiffbrüchigen, mehreren HD Kameras und Wärmebildkameras
um z.B. Uferbereiche nach Vermissten abzusuchen
oder Glutnester und Brandherde zu ermitteln, einer kompletten
Löschfahrzeug (LF) Beladung, einer Sanitätsstation
Die „Branddirektor Westphal“ an ihrem Liegeplatz
an der Einfahrt zum Hamburger Hafen.
Ihren Namen verdankt sie dem ersten Branddirektor
der Hansestadt nach dem zweiten
Weltkrieg: Johannes Westphal
Ausgabe 2/2021
35

welche baugleich eines Hamburger Krankenwagens aufgebaut
ist und vier Hochleistungstauchpumpen, um havarierte
Schiffe und Boote trockenzulegen.
Um vor Ort möglichst schnell einen effektiven Löscherfolg
zu erzielen, besitzt die Branddirektor Westphal sechs fest
verbaute Wasserwerfer, welche bei voller Pumpenleistung
120.000 l/min abgeben können (2.000 l/sec). Bevor diese
Massen an Wasser erstmal abgegeben werden können,
muss die komplette Löschanlage entlüftet und gefüllt
werden. Das Fassungsvermögen beträgt alleine hier rund
16.000 Liter Wasser.
Um diese Massen an Wasser fördern zu können, besitzt
die Branddirektor Westphal drei FiFi-Diesel (Fire Fighting
Water Pump) C 32 ACERT SWAC Caterpillar Motoren mit
einer Nennleistung von 1.193 bkW (1.622 PS) bei 1.800 U/
min. Jeder dieser Motoren treibt eine Pumpe mit einer Förderleistung
von 2.440 m³/h bei 14 mWC (meter Water Column
/ Meter Wassersäule) an. Zusammen bringen die drei
Motoren ein Gesamtgewicht von fast zehn Tonnen auf die
Waage. Diese enorme Pumpenleistung ermöglicht bei der
Wasserabgabe eine Reichweite von bis zu 180 m Weite und
110 m Höhe und gewährleistet somit, aus sicherer Entfernung
die Brandbekämpfung vorzunehmen.
Um das 18 Million teure Löschschiff schnellstmöglich von
A nach B zu bringen, wurden zwei C 16 ACERT SCAC Antriebsmotoren
der Firma Caterpillar verbaut. Diese ermöglichen
mit einer Gesamtleistung von rund 1.360 PS, das Schiff
bis auf zwölf Knoten (mehr als 22 km/h) zu fahren. Zwei
TECHNISCHE DATEN C 32 ACERT SWAC
(SEA WATER AIR CONDITIONING)
Leistungsbereich
Drehzahlbereich
Emission
Ansaugsystem
Bohrung
Hub
Hubraum
Ausführung
Drehung auf Schwungradseite
Abmessung und Gewicht
Max. Höhe
Max. Breite
Max. Länge
Trockengewicht
559 - 1.342 bkW (760 – 1.825 PS)
1.600 – 2.300 U/min
EPA Tier 3, IMO II, EU IW
TTA
145 mm
162 mm
32.1 l
V-12-Viertakt-Dieselmotor
Entgegen dem Uhrzeigersinn
1.587 mm
1.528 mm
2.284 mm
3.152 kg
Beladen wie ein Löschfahrzeug:
Neben spezieller Ausrüstung zur
Brandbekämpfung von Schiffen
findet hier auch eine komplette
LF-Beladung Platz.
Der C 18 ACERT SCAC Motor der
Firma Caterpillar in der Sonderlackierung
RAL 7031 (blaugrau)
36
Ausgabe 2/2021

Bugstrahlruder und zwei Schottel SRP 190 Ruderpropeller
ermöglichen eine perfekte Kraftumsetzung der Motoren und
setzen das 560 Tonnen schwere Schiff in Bewegung.
TECHNISCHE DATEN C 18 ACERT SCAC
(SEA CIRCUID AFTER COOLING)
Leistungsbereich
Drehzahlbereich
Emission
Ansaugsystem
Bohrung
Hub
Hubraum
Ausführung
Drehung auf Schwungradseite
Abmessung und Gewicht
Max. Höhe
Max. Breite
Max. Länge
Trockengewicht
350 - 747 bkW (476 – 1.052 PS)
1.800 – 2.300 U/min
EPA Tier 3 Gewerbe, IMO II, EU IW
TA, TTA
145 mm
183 mm
18.1 l
6-Zylinder-4-Takt-Reihendiesel
Entgegen dem Uhrzeigersinn
1.300 mm
1.204 mm
2.284 mm
1.931 kg
Zwei Hafendiesel C 18 ACERT SCAC treiben jeweils einen
Generator der Fa. Mecc Alte an, mit einer Leistung von 450
ekW / 563 kVA (Spannung 400 V ; Frequenz 50 Hz).
Vervollständigt werden die Motoren durch einen C 4.4
ACERT DITA Caterpillar Hafendiesel.
TECHNISCHE DATEN C 4.4 ACERT DITA
(DARWIN INFORMATION TYPING ARCHITECTURE)
Max. Leistung
Nenndrehzahl
Ansaugsystem
Bohrung
Hub
Hubraum
Ausführung
Drehung auf Schwungradseite
106 kW (144 PS)
2.200 U/min
TA
105 mm
127 mm
4,4 l
4-Zylinder-4-Takt-Reihendiesel
Entgegen dem Uhrzeigersinn
Sämtliche Details zum Verbrauch,
der Betriebstemperatur bis hin
zur Drehzahl lassen sich übersichtlich
ablesen.
Der Hafendiesel treibt einen Generator der Fa. Mecc Alte an, mit
einer Leistung von 99 ekW / 124 kVA (Spannung 400 V ; 50 Hz).
Ausgabe 2/2021
37

Selbst der genau Füllstand der
sechs Kraftstofftanks lässt sich
mühelos überblicken.
Damit es nicht zu Versorgungsengpässen bei den Motoren
kommt, kann die Branddirektor Westphal bis zu 60.000 Liter
Kraftstoff im Rumpf des Schiffs speichern und sorgt somit
auch bei langwierigen Einsätzen für ausreichend „Sprit“.
Um das Schiff mit der Mannschaft von gerade mal vier Feuerwehrmännern
auch bedienen zu können, werden alle Motoren
von einem eigenen Bedienpult gesteuert. Hier laufen
alle wichtigen Informationen wie die Füllmenge des Treibstofftanks,
Informationen der Abgasreinigungsanlage, der
Treibstoffversorgung usw. zusammen. Des weiteren kann
man von diesem Bedienplatz die Außenbeleuchtung und die
Kameras bis hin zu Scheibenrollos und -heizung steuern.
Um die Hochleistungs-Löschmonitore zuverlässig steuern
zu können, wurden die SIRIUS Hybrid-Schalttechnik in
Verbindung mit Motorstartern vom Typ SIMATIC ET 200SP
verbaut. Durch die schmale Bauweise finden die Steuerelemente
in nur einem Schaltschrank ihren Platz.
38
Ausgabe 2/2021

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Abgekühlt
Kielrohrkühlung an einem Arbeitsschiff. Das
umspülende Außenwasser kühlt das WAsser
in den Rohren des inneren Kreislaufs.
Eigner von Schiffen und Yachten die im Winterbetrieb
oder in stark verschmutzten, schlickhaltigen oder verkrauteten
Gewässern eingesetzt werden, plagt nicht
selten ein gefährliches Problem: Bei Eisgang oder starker
Wasserverschmutzung durch Schwebstoffe, Kraut
o.ä. kann sich der Seewasserzufluss für das Kühlwasser
zusetzen oder der Seewasserfilter kann verstopfen.
Jetzt auch mit Kielkühlung:
Die Volvo Penta D4 und
D6 Motoren
Damit ist eine wirkungsvolle Kühlung des Motors aufgrund
des fehlenden Frischwassers nicht mehr möglich,
und es droht die Überhitzung des Aggregats, ggf.
bis zum Totalschaden oder einem Brand im Motorraum.
Ein Grund weshalb in der kommerziellen Schifffahrt
häufig die sogenannte Kielkühlung installiert ist, die ein
hohes Maß an Betriebssicherheit aufweist.
Die meisten Dieselmotoren für Boote und Yachten werden
heute mit Wärmetauscherkühlung geliefert. Dieses Kühlsystem
mit einem inneren und einem äußeren Kühlkreislauf
hat die veraltete Einkreiskühlung, bei der Seewasser
von außenbords durch den Kühlkreislauf des Motors geleitet
wurde, weitestgehend abgelöst. Bei dieser Zweikreiskühlung
wird Seewasser von außenbords durch einen
Wärmetauscher gepumpt, kühlt dort einen zweiten, inneren
Kühlkreislauf, der wiederum den Motorblock kühlt. Anschließend
wird es mit den Motorabgasen gemischt und
dann über das Abgassystem abgeleitet. Der innere Kreislauf
ist somit in sich abgeschlossen und kann mit frostsicherem,
antikorrosiv wirkendem Kühlmittel gefüllt werden.
Damit wird im Winter ein Auffrieren des Motorblocks ver-
40 Ausgabe 2/2021

hindert und der Motor kann mit höherer Kühlmitteltemperatur
gefahren werden. Er kommt so auf eine optimale
und damit umweltschonende Betriebstemperatur. Würde
der Motor mit einer Einkreiskühlung ohne Wärmetauscher
gefahren, müsste der Motor mit niedrigeren Temperaturen
gefahren werden (unter 55° C), da sonst bei einem Einsatz
in Meerwasser das Salz auskristallisiert und den Kühlkreislauf
auf die Dauer verstopft.
Die Kiel-oder Außenhautkühlung bietet die Vorteile der
Zweikreiskühlung, hat aber nur einen Kühlkreislauf. Die
Funktion des Wärmetauschers wird von um den Rumpf
gelegten Rohren oder einem Plattenkühler – quasi einer
geschlossenen z. T. doppelwandig gebauten Außenhaut
– unter der Wasserlinie i.d.R. am tiefsten Punkt nahe des
Kiels übernommen. Außenkühler können auch nachgerüstet
werden, ihr Volumen und die Fläche muss aber exakt
berechnet werden, damit es zu einer ausreichenden Kühlleistung
kommt. Das die Rohre oder Taschen umspülende
Außenwasser fungiert hier quasi als äußerer Kühlkreislauf
wie bei der Zweikreiskühlung. Das Wasser des Kühlkreislaufs,
das sich auf dem Weg durch den Motor erwärmt hat,
wird durch die Rohre oder Kieltaschen geleitet und von
dem sie außen umspülenden Außenwasser wieder soweit
heruntergekühlt, das es auf seinem Weg durch den Motor
erneut seine kühlende Funktion übernehmen kann.
Allerdings gibt Einschränkung: So kann sich eine nachträglich
installierte Außenkühlung strömungsungünstig
auswirken und die Fahrleistungen des Bootes u.U. beeinträchtigen.
Bei einer Kielkühlung muss zudem in der Regel
mit einer trockenen Abgasanlage, also mit einem heißen
Abgasrohr ähnlich wie bei einem Auto gefahren werden.
Dadurch, dass hier der äußere Seewasserkreis fehlt, kann
hier keine sogenannte „nasse“ Abgasanlage verwendet
werden, wie sie bei Booten und Yachten mit Wärmetauscher-Kühlung
üblich ist. Hier werden die Abgase dem abströmenden
Seewasser beigemischt und so gekühlt durch
die Abgasborddurchführung oder durch den Aquamatic
Antrieb geleitet – ideal für GFK Boote,
denn ein heißes Abgasrohr durch eine
Kunststoffbordwand zu führen, ist aufgrund
der ungenügenden Wärmeresistenz
und der Brennbarkeit des Materials
nur bedingt möglich. Sie müssen
dann doppelwandig ausgeführt werden
und ggf. zusätzlich gekühlt werden. Auf
Stahl- oder Aluminiumschiffen ist dies
weniger problematisch.
Die Kielkühlung findet ihren Einsatz vor
allem im kommerziellen Bereich und
eignet sich in erster Linie für Verdränger.
Wer aber beispielsweise ein Schiff
aus Stahl oder Aluminium hat, bei tiefsten
Wintertemperaturen im Wasser bleiben
will und häufig in stark verschmutzten,
schlickhaltigen oder verkrauteten
Gewässern fährt, für den ist eine Kielkühlung,
wie sie z.B. Volvo Penta auch
für die Motoren der D4 und D6 Serie
liefert, optimal.(cs)
Fotos: Aufmacher By Dr. Karl-Heinz
Hochhaus (Own work) [CC-BY-3.0
http://creativecommons.org/licenses/
by/3.0)], via Wikimedia Commons);
Motor: Volvo Penta; Grafik: Schneider /
www.motorbootonline.de
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