LE-2-2021

sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im
innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber
beispielsweise zwischen zwei Hubs können
durch das größere Volumen zwei Lang-LKW
die Fracht von drei konventionellen LKW
übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“
Es habe sich in der Testphase auch gezeigt,
dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre
von der Schiene auf die Straße durch
die Zulassung der Gigaliner unbegründet
sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen
Bundesanstalt für Straßenwesen betragen
die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse
durch den Volums-Vorteil bei optimaler
Beladung zwischen 15 und 25 Prozent.
Auch die Angst, dass Straßenbeläge und
Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte
der Feldversuch: schließlich blieb
die Maximal-Masse gleich, verteilte sich
je nach Modell sogar auf mehr Achsen
als bei konventionellen LKW, wodurch die
Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der
Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase
keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt
werden, und auch der Bremsweg ist
durch die gleiche Masse vergleichbar lang.
In Schweden, Finnland und den Niederlanden
gehören die Megatrucks schon länger
zum Straßenbild. Im Australischen Outback
sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit
Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich
undenkbar.
Baustelle Mobilitätsmasterplan
Aktuell arbeitet das Bundesministerium für
Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des
Österreichischen Mobilitätsmasterplans
2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert
werden soll. Während die EU sich für
das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050
Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller
Emissionswerte durchaus ambitioniert
ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040
diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man
sich die bisher umgesetzten oder geplanten
Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben
wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner:
„Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher,
sowohl der Güterverkehr als auch
der Individualverkehr. Die Logistikbranche
ist aus meiner Sicht hier schon weiter in
der Entwicklung als der Individualverkehr,
aber auch wir werden mit den derzeitigen
Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“
Untermauert wird seine Ansicht durch die
Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung
des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum
für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs-
und Beratungs GmbH im Auftrag des
Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise
wird nicht ewig andauern, in absehbarer
Zeit werden die europäische und
österreichische Wirtschaft wieder wachsen.
Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent
beim Straßen-Transportvolumen bis
2040 – das entspricht ohne Maßnahmen
20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr.
Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen,
muss der Straßengüterverkehr effizienter,
moderner und ökologischer werden.
Und zwar besser gestern als heute. Wagner:
„Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung
von der Straße auf die Schiene all unsere
Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür
nötigen Kapazitäten unerreichbar, es
fehlen auch multimodale Verladeterminals
und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt
der Vorrang für den Personenverkehr, und
die letzte Meile kann ohnehin nicht über
die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt
man, dass der Individualverkehr ein großer
CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für
den Personenverkehr durchaus sinnvoll –
dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst.
„Oder nehmen wir als Beispiel den
Brenner Basistunnel (längste unterirdische
Eisenbahnverbindung der Welt für Personen-
und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt
verzögert sich und verursacht immense Kosten.
Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland
ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“
Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu
setzten, für die schon Lösungen parat lägen:
„Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie
setzen und uns ein Beispiel
an der Schweiz nehmen. Auch wenn das
dann vielleicht nicht die endgültige technologische
Lösung ist, so ist zumindest ein
Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg
definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint
Wagner ernst. Laut Studienergebnissen
bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer
Brückentechnologien wie LNG-Antriebe
(liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.)
an, unterstützt durch bessere Aerodynamik,
flexiblere Längenmaße und Gewichte.