SS2010 - Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und ...

Exkursion Eisenbahnwesen
SS 2010
10. bis 13. Mai 2010
LVANr. 232.004
Leitung:
Institut für Verkehrswissenschaften
Forschungsbereich für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen
Karlsplatz 13 / E2302
1040 Wien
www.eiba.tuwien.ac.at

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 1
1.1 Ziel der Lehrveranstaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Inhalt der Lehrveranstaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Übersichtskarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Teilnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2 Großverschiebebahnhof Villach Süd 4
2.1 Rangierbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Gleisbremsen und Automatisierung des Abrollberges . . . . . . . . . . 4
2.2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.2 Retarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.3 Andere Gleisbremsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.4 Automatisierung des Ablaufberges . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Großverschiebebahnhof Villach Süd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3.1 Technische Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3.2 Arbeitstechnologie am Großverschiebebahnhof Villach Süd . . 8
2.3.3 Steuerung des Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Salzburger Lokalbahn (SLB) 10
3.1 Strukturelle Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.1 Salzburger Lokalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.2 Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.3 O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.4 Festungsbahn und Mönchsbergaufzug . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.5 Wolfgangsee Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.6 Schafbergbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.7 Pinzgauer Lokalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1.8 Berchtesgadener Land Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1.9 Feldbahnanlage Großgmain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Remise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2.1 E11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.2 E71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.3 ET3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2.4 ET6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2.5 E61-64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2.6 ET41-58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Zugleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
i

Inhaltsverzeichnis
4 O-Bus als städtisches Nahverkehrssystem 18
4.1 Der O-Bus in Salzburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.1 Beginn einer Tradition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.2 Restrukturiert im neuen Jahrtausend . . . . . . . . . . . . . . 19
4.1.3 Gerüstet für die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2 Das Bekenntnis zum O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.1 Fehlende Flexibilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.2 Fahrleitung verursacht Probleme . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.3 Der O-Bus und der Umweltgedanke . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.4 Komfortabel unterwegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.5 Schieneneffekt auf der Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.6 Beliebt in der Politik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5 Erhaltung und Betreuung von ICE-Fahrzeugen 23
5.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1.2 ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1.3 ICE T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.2 Standort München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.2 Werkshalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.3 Außenreinigungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.4 Hallengleise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.5 Radsatzprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6 DB Systemtechnik 28
6.1 DB Systemtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.2 Fahrsimulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.3 Batterietestlabor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.4 Stromabnehmerprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.5 Fahrgastinformationssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
7 Straßenbahnneubaustrecke am Beispiel München 34
7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7.2 Streckenbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7.3 Tragseilbrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.4 Haltestellengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.5 Bauliche Gestaltung der Linie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.6 Grüngleis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
8 Vergleich Straßenbahn München versus Wien 39
8.1 Meilensteine in der Geschichte der Wiener Straßenbahn . . . . . . . . 39
8.2 Basisdaten zur Wiener Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8.3 Geschichtliches zur Münchner Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . 41
8.4 Basisdaten zur Münchner Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
ii

Inhaltsverzeichnis
8.5 Vergleich der Münchner mit der Wiener Straßenbahn . . . . . . . . . 44
8.5.1 Vergleich der Basisdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.5.2 Gleiskörper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Abbildungsverzeichnis i
Tabellenverzeichnis iii
Literaturverzeichnis iv
iii

1 Einleitung
1.1 Ziel der Lehrveranstaltung
Ziel der Lehrveranstaltung ist anhand von praktischen Beispielen, die in den Vorlesungen
gebrachten Themen anschaulich zu vertiefen.
1.2 Inhalt der Lehrveranstaltung
Das Institut für Verkehrswissenschaften / Forschungsbereich für Eisenbahnwesen,
Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU Wien veranstaltete vom 10. bis zum 13.
Mai 2010 eine Exkursion zu Exkursionszielen in Österreich und München. Die Exkursion
begann mit der Bahnfahrt nach Villach und dem Besuch des Traktionsstützpunktes
in Villach. Hier wurden die Traktionsarten an Hand von einer Elektrolok
Baureihe 1016 und einer Diesellok der Baureihe 2016 vorgestellt. Nach einer kurzen
Einschulung in die beiden Systeme wurde einigen Studenten die Möglichkeit geboten,
die Fahrzeuge selbst zu steuern. Der Nachmittag stand im Zeichen des Großverschiebebahnhofs
Villach Süd. Von der Leitwarte aus wurden die Aufgaben und Merkmale
erläutert. Mit dem Zug ging es am Abend über die Tauernbahn nach Salzburg. Der
zweite Tag war den verschiedenen Geschäftsbereichen der Salzburg AG gewidmet.
Der Vormittag wurde mit einer Vorstellung des O-Bus Netzes in der Stadt Salzburg
gefüllt mit anschließender Führung durch die O-Bus Garage. Am Nachmittag stand
eine Fahrt mit der Lokalbahn Richtung Trimmelkam und der Besuch der Remise
der Lokalbahn am Programm. Am Abend ging die Reise mit dem Zug von Salzburg
Richtung München weiter. Der Mittwoch wurde mit dem DB-Betriebswerk
für die ICE Baureihen gestartet. Am Nachmittag wurde das DB-Forschungs- und
Entwicklungszentrum besucht. Die neue Straßenbahnlinie in München wurde am
Donnerstagvormittag besichtigt. Vor der Abfahrt von München nach Wien stand
ein Besuch des Deutschen Museums – Verkehrszentrum in München am Programm.
1

1.3 Übersichtskarte
KAPITEL 1. EINLEITUNG
In der Karte sind die jeweiligen Ausgangspunkte der Besichtigungen dargestellt.
1.4 Teilnehmer
Abb. 1.1: Übersichtskarte Exkursionverlauf
Abb. 1.2: Gruppenfoto
2

Tabelle 1.1: Teilnehmer, Berichtverfasser
Seite Thema Berichtverfasser
KAPITEL 1. EINLEITUNG
4 Großverschiebebahnhof Villach Süd HRUBAN Ivo (0928781)
VILANEK Anton (6740153)
10 Salzburger Lokalbahn (SLB) SCHNEIDER Bernhard (0726465)
SCHÖNWEILER Christoph
18
23
O-Bus als städtisches
Nahverkehrssystem
Erhaltung und Betreuung von
ICE-Fahrzeugen
(0526145)
KEHRER Johannes (0726729)
RINNHOFER Matthias (0726267)
LANG Hannes (0226155)
HASELBAUER Katrin (0425815)
28 DB - Forschungszentrum HAAG David (0727213)
RADER GEorg (0725172)
34
Straßenbahnneubaustrecke Tramlinie
23
JURECKA Katalin (0326061)
STROBL Christian (0226153)
39
Vergleich Straßenbahn Wien -
München
MÜLLER CHristoph (0425869)
TRAXLER Philipp (0425380)
3

2 Großverschiebebahnhof Villach
Süd
2.1 Rangierbahnhof
Rangierbahnhöfe bestehen aus Gleisgruppen (Einfahrgruppe, Richtungsgruppe, Ausfahrtgruppe)
und Fachgleisen (Lokwartegleisen, Gleisen für den Wagenstillstand und
die Wagenreparatur). Gleisgruppen können serienweise, parallel oder in Kombination
zusammengestellt werden. Die Zusammenstellung der Gleisgruppen ist vom
Raumangebot abhängig. Eine parallele bzw. eine kombinierte Zusammenstellung
der Gleisgruppen bewirkt eine komplexere Rangiertechnologie des Bahnhofs und erfordert
die Ausstattung mit Ausziehgleisen. Ein Rangierbahnhof kann in der Ebene
oder mit einer Steigung ausgebildet werden (Flachbahnhof, Gefällebahnhof). Das
wichtigste Element des Rangierbahnhofs ist der Ablaufberg. Die Einzelwagen werden
mit Hilfe des Ablaufberges rangiert. Die Wagen werden mit einer Lokomotive
auf den Abrollberg geschoben und laufen infolge des Gefälles selbständig auf das
jeweilige Gleis. Der Bahnhof muss auch mit Durchfahrgleisen ausgestattet sein, die
den Lokomotiven und Waggons, die für Fahrten über den Ablaufberg verboten sind,
die Vorbeifahrt ermöglichen.
2.2 Gleisbremsen und Automatisierung des
Abrollberges
Gleisbremsen dienen der Geschwindigkeitsregulierung der abgespannten Wagengruppe.
Die maximale erlaubte Geschwindigkeit für die abgespannten Wagen beträgt bis
zu 1,5 m/s [1] um Schäden an den Fahrzeugen durch zu große Anprallkräfte zu vermeiden.
Die Reduktion der Fahrtgeschwindigkeit des rollenden Waggons kann durch
mehrere unterschiedliche Bremssysteme erfolgen.
2.2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen
Gleisbremssysteme mit Balkenbremsen sind eine Möglichkeit zur Geschwindigkeitsregelung
der rollenden Wagengruppen. Es gibt elektropneumatische oder hydraulische
Bremsen, welche elektronisch gesteuert werden. Die Bremswirkung wird durch
Reibung zwischen dem Spurkranz und dem Flansch der Bremsleisten erreicht. Sie
sind in den Bremsbalken gelagert. Der einarmige Hebel ist auf einem Zweikammersystem
- Bremszylinder befestigt, der zweiarmige Hebel ist auf dem Kolben befestigt.
4

KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD
Die Hebel sind drehbar an einem Schenkel montiert. Die Federn wirken als Stoßdämpfer
während des Endes der Bremsung. Im Schaltkasten sind ein Druckregler
und 2 Elektro - Ventile. Aus dem Luftbehälter wird die Druckluft über eine Leitung
zu den Bremszylindern geleitet. Die Schienenbremse hat 3 Positionen:
• Durchfahrtslage – der Zylinder steht nicht unter Druck und die Bremsen erlauben
die freie Durchfahrt von Fahrzeugen
• Bereitschaftslage – die Luft wird in den Zylinder eingeleitet und die Bremse
ist bereit für die Bremsung.
• Arbeitslage – die Druckluft bewegt den Kolben, die Balken klemmen den Spurkranz
ein
Die Gleisbremsen werden je nach der Bremswirkung geteilt:
• einseitige – Spurkränze werden auf einer Seite des Wagens gebremst (bei der
zweiten Schiene ist ein Radlenker)
• doppelseitige – Spurkränze werden auf beiden Seiten des Wagens gebremst.
Der Bremszylinder mit Bremsbalken bildet eine Bremsgruppe und wird Element
genannt. Eine Gleisbremse kann aus 2 – 6 Elementen bestehen. Das erste Element
in der Fahrtrichtung muss an die Geschwindigkeit angepasst (erhöht) sein. Das Rad
kann zwischen den Bremsleisten leicht hochgefahren werden. Nach dem letzten Element
befinden sich die Aufgleisungsschuhe. Die Aufgleisungsschuhe führen die Räder
wieder auf die Schienen zurück, wenn sie auf die Bremsbalken gedrückt werden. Der
Radlenker von der Schienenbremse wird für die richtige Führung der Radsätze auf
die Bremse verwendet.
Abb. 2.1: Gleisbremsen mit Balkenbremsen [Quelle: Universität Pardubice]
Prinzip: Die Bremswirkung wird nach Gewicht und Geschwindigkeit geregelt. Jede
Wagengruppe kann eine unterschiedliche Geschwindigkeit haben. Der Rangierbahnhof
hat meistens Ablaufbergbremsen, Talbremsen und Zielbremsen.
5

2.2.2 Retarder
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD
Dieses System ist eine einfache Möglichkeit zur Bremsung von Wagengruppen. Die
Bremsanlage besteht aus einer großen Anzahl von Retardern. Jeder Retarder arbeitet
unabhängig und ungesteuert auf einem hydraulischen Prinzip. Der Retarder besteht
aus einem Zylinder und einem hydraulisch gedämpften Kolben. Die Wagen werden
durch die Zylinder, die an die Räder gepresst werden, gebremst. Das Prinzip ist in
der Abbildung 2.2 dargestellt.
Abb. 2.2: Bremsung mit Retarder [Quelle: Hruban, Vilanek]
Prinzip: Alle Wagen oder Wagengruppen werden auf eine bestimmte Geschwindigkeit
gebremst. Je schneller der Waggon rollt desto größer ist die Bremswirkung.
Das Prinzip ist in der Abbildung 2.3 dargestellt.
Abb. 2.3: Ablaufberg mit Retarder [Quelle: Hruban; Vilanek]
2.2.3 Andere Gleisbremsarten
Die Rangiertechnik kennt auch andere Gleisbremsarten. Diese Systeme wie z.B. eine
Gummibremse werden aber kaum verwendet.
6

KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD
2.2.4 Automatisierung des Ablaufberges
Die Arbeiten am Ablaufberg sind gefährlich und bergen für die Arbeiter ein sehr
hohes Risiko, daher sollten diese Arbeiten nach Möglichkeit minimiert werden. Eine
Möglichkeit ist die Automatisierung mit einem Ablaufberg-System (z.B. KOMPAS,
MODEST-MARSHAL, ARS-GTSS und weitere). Diese Systeme sind in 5 Klassen
eingeteilt. Jede Klasse repräsentiert einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad.
Die 5., also höchste Klasse – außer der Geschwindigkeitsregulierung der Wagengruppe
– (nach Parameteranalyse des Laufs der Wagengruppe) arbeitet mit einer
ferngesteuerten Rangierlok (z.B. Nymburk Rbf.).
2.3 Großverschiebebahnhof Villach Süd
In Villach befindet sich, nach Wien-Kledering (Zentral-Verschiebebahnhof) der zweitgrößte
Rangierbahnhof in Österreich. Die Gleiszone erstreckt sich in Ost-West Richtung
und seine Gruppen sind serienweise angeordnet. Die Speditionsgleise befinden
sich auf der westlichen Seite der Einfahrgruppe. Der Kombinierte- und Intermodalterminal
befindet sich im Südosten. Das Stationsrelief wird in der Abbildung 2.4
dargestellt. Die Station ist mit speziellen Schienen für die kontaminierten Fahrzeuge
ausgestattet. Der Ablaufberg hat zwei Gleise und ist mit dem Bremssystem Retarder
ausgestattet (siehe Abbildung 2.3).
Für den sicheren Betrieb aller Anlagen werden jeden Sommer Überprüfungen vorgenommen.
Der Großverschiebebahnhof Villach Süd wurde in seiner heutigen Form
1989 eröffnet.
Abb. 2.4: Großverschiebebahnhof Villach Süd [Quelle: Hruban, Vilanek]
2.3.1 Technische Beschreibung
• Einfahrgruppe: 12 Gleise
• Richtungsgruppe: 40 Gleise
• Zwei Dienst-Rangierloks
• Ablaufbergsleistung: 2500 Wagen/24 Stunden
7

KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD
• Max. Neigung des Ablaufbergs: 74.5 ‰
Rangieren für die Ziel-Richtungen: Tschechischen Republik, Österreich, Deutschland,
Italien, Slowenien, Serbien, Türkei
Im Rangierbahnhof sind 180 Betriebsarbeiter und 20 Techniker beschäftigt, von
1989-2007 wurden über 10 Millionen Wagen rangiert.
2.3.2 Arbeitstechnologie am Großverschiebebahnhof Villach Süd
Der Zug fährt in die Einfahrgruppe, der Lokführer gibt die Zugsliste zum äußeren
Transiteur, welcher die Zugsliste mittels Rohrpost an den inneren Transiteur schickt.
Nach Überprüfung der Wagen und der Ladung wird ein Ablaufzettel ausgefertigt.
Der Verschieber entkuppelt die Zuggarnitur von der Zuglokomotive. Die Lokomotive
fährt auf das Wartegleis. Der Verschieber bereitet die einzelnen Wagengruppen
nach einem Ablaufzettel vor. An das Ende der Waggons kommt die Rangierlok, welche
die Zuggarnitur zum Ablaufberg schiebt. Am Ablaufberg werden die einzelnen
Wagengruppen entkuppelt und laufen ab. Die Wagen werden in der Richtungsgruppe
gesammelt. Vor der Abfahrt des Zuges werden die Wagen zusammengekuppelt,
die Zugsliste ausgefertigt und die Zuglokomotive an die Waggons angekuppelt. Die
Zugsliste wird dem Zuglokomotivführer ausgehändigt. Die Mitglieder der Sicherheitskontrolle
prüfen noch den sicherheitstechnischen Zustand der Wagen. Ebenso
überprüfen sie sicherheitstechnisch die Beladung und die Fahrtüchtigkeit des Lokführers.
Es erfolgen weiters Bremsprüfungen und das Ende des Zuges wird mit den
relevanten Signalen markiert.
2.3.3 Steuerung des Verkehrs
Die Steuerung des Verkehrs wird durch das Zentralstellwerk gewährleistet. Am Zentralstellwerk
befinden sich 5 Arbeitstellen (1x Zugleiter, 1x Ablaufmeister, 3 Wagen
Disponenten). Die Arbeitsstellen des Hauptstellwerks ist in Abbildung 2.5 abgebildet.
Abb. 2.5: Zentralstellwerk [Quelle: Hruban, Vilanek]
8

KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD
Abb. 2.6: Arbeitsplatz des Ablaufmeister [Quelle: Hruban, Vilanek]
9

3 Salzburger Lokalbahn (SLB)
3.1 Strukturelle Beschreibung
Die Salzburg AG ist zu 43% im Besitz des Landes Salzburg, zu 31% der Stadt
Salzburg und zu 26% der Energie AG OÖ. Zum Geschäftsfeld Verkehr der Salzburg
AG zählen: Salzburger Lokalbahn, O-Bus, Festungsbahn, Wolfgangsee Schifffahrt,
Schafbergbahn sowie eine Beteiligung an der Berchtesgadener Bahn. Der jährliche
Umsatz der Verkehrssparte beträgt 48 Millionen Euro. Dieser entspricht immerhin
11,4% des Jahresumsatzes der Wiener Linien.
3.1.1 Salzburger Lokalbahn
Abb. 3.1: Salzburg AG
Die Lokalbahn von Salzburg nach Lamprechtshausen (jetzt Linie S1) wurde 1896
eröffnet. Die von Stern & Hafferl betriebene Nebenlinie Trimmelkam – Bürmoos
(S11) wurde 1994 übernommen. 1996 erfolgt die Eröffnung des unter dem Hauptbahnhof
liegenden Lokalbahnhofes. Die 35km lange Strecke ist eingleisig mit Ausweichen.
In die Oberleitung wird 1000V Gleichstrom eingespeist. Die Spurweite beträgt
1435mm, die Höchstgeschwindigkeit 80km/h. Die Fahrgastzahl stieg im letzten Jahr
auf 4,75 Millionen. Es gibt 10 Bahnhöfe und 18 Haltestellen, um das Einzugsgebiet,
das 25.000 Einwohner umfasst, ausreichend zu erschließen. Die Züge der Linie S1
fahren im 30 Minuten Takt. Zu den Hauptverkehrszeiten wird mit eingeschobenen
Expresszügen ein 15 Minuten Takt erreicht. Auf der Linie S11 sind die Taktintervalle
60 Minuten und 30 Minuten im Hauptverkehr. Alle Züge sind mit Schaffnern
besetzt.
10

3.1.2 Güterverkehr
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
Abb. 3.2: Unterirdische Lokalbahnhof
Die SLB führt mit eigenen Lokomotiven auch Güterzüge im Netz der ÖBB. Das
größte Transportaufkommen im eigenen Netz entfällt auf das kalorische Kraftwerk
in Riedersbach mit Kohlentransporten im Umfang von 400.000 Tonnen pro Jahr. Als
weitere Güter werden Holz, Stahl und Müll befördert. Ein besonderer Schwerpunkt
liegt in der Bedienung von Anschlussbahnen.
3.1.3 O-Bus
Die Pferdetramway läutet im Jahr 1886 den Beginn des öffentlichen Verkehrs der
Stadt Salzburg ein. Nach der schrittweisen Elektrifizierung ab 1909 kam es bis 1953
zur vollständigen Einstellung der Salzburger Stadtbahn. Die ersten O-Busse verkehrten
ab 1940 in der Stadt. Derzeit sind zehn O-Bus-Linien in Betrieb.
Abb. 3.3: O-Bus
3.1.4 Festungsbahn und Mönchsbergaufzug
Die Festungsbahn befördert pro Jahr etwa 1,7 Millionen Fahrgäste. Sie besteht seit
1892, wurde 1960 von Wasserantrieb auf elektrischen Antrieb umgebaut und wird
11

KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
2010/11 umfassend erneuert werden. Die Festungsbahn ist eine Standseilbahn mit
einer Länge von 199m und einem Höhenunterschied von 102m. Die Spurweite beträgt
1040mm.
Abb. 3.4: Festungsbahn [Quelle: 2006-2010 Salzburg AG für Energie, Verkehrs und
Telekommunikation]
3.1.5 Wolfgangsee Schifffahrt
Die Schifffahrt wurde 2006 gemeinsam mit der Schafbergbahn von den ÖBB übernommen.
Der Wolfgangsee wird mit sechs Schiffen befahren. Die 400.000 Fahrgäste
pro Jahr werden von sieben Angestellten betreut. Die tägliche Fahrgastzahl beträgt
1315.
Abb. 3.5: Folgangsee Schifffahrt [Quelle: Salzkammergutbahn GmbH]
3.1.6 Schafbergbahn
Die Bahn wurde 1893 von der Salzkammergut-Lokalbahn Aktiengesellschaft errichtet.
Jährlich werden mit sechs kohlegefeuerten-, vier modernen ölgefeuerten Dampflokomotiven
und dreizehn Personenwaggons sowie zwei Dieseltriebwagen 600.000
Fahrgäste befördert. Die Strecke ist 5,85km lang, die Spurweite beträgt 1000mm.
Der Höhenunterschied von 1190m wird in 45 Minuten Fahrzeit bewältigt.
12

3.1.7 Pinzgauer Lokalbahn
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
Die Lokalbahn befindet sich seit 2008 im Besitz des Landes Salzburg. Durch vom
Hochwasser im Jahr 2005 verursachte Schäden konnten die Züge nur zwischen Zell
am See und Mittersill geführt werden. Nach der Übernahme wurde mit den Sanierungsarbeiten
des Streckenabschnittes bis Krimml begonnen. Die Eröffnung soll in
wenigen Monaten erfolgen. Die SLB ist Betriebsführer. Es wurden neue Fahrzeuge
(Wendezüge) angeschafft sowie eine neue Haltestelle (Hollersbach Panoramabahn)
errichtet, um das bestehende Schigebiet an den öffentlichen Verkehr anzubinden.
Auf der Strecke wird ebenfalls Güterverkehr im Umfang von 26.950 Nettotonnen
abgewickelt. Die Streckenlänge beträgt 52,6km, die Spurweite 760mm.
Abb. 3.6: Pinzgauer Lokalbahn [Quelle: Herbert Ortner]
3.1.8 Berchtesgadener Land Bahn
Die Gesellschaft bestehend aus der Regentalbahn AG (Tochtergesellschaft von Arriva
AG) und der Salzburg AG wurde 2009 gegründet. Sie betreibt während der
zwölfjährigen Vertragsdauer die Strecke Freilassing – Berchtesgaden. Als Fahrzeuge
kommen Triebwägen vom Typ FLIRT der Firma Stadler zum Einsatz. Nach einem
langen Zulassungsverfahren durch das deutsche Eisenbahn Bundesamt kam es am
Tag vor der Jungfernfahrt zu einem Vandalismusakt, welcher sich gegen einen Großteil
der neuen Garnituren richtete. Die Strecke ist in Normalspurweite von 1435mm
ausgeführt und 33km lang.
13

KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
Abb. 3.7: FLIRT
3.1.9 Feldbahnanlage Großgmain
Die Feldbahn wurde 2009 mit einer Spurweite von 600mm neu gebaut, ist 1,7km
lang und führt durch das Freilichtmuseum. Der Fuhrpark umfasst zwei Diesel- und
eine Dampflokomotive sowie acht Personenwägen, wovon zwei barrierefrei ausgeführt
wurden.
3.2 Remise
Die Remise befindet sich in Salzburg Itzling, wurde 1909 gebaut und schon bald erweitert.
Die Fahrzeugwartung und Bereitstellung für das Netz der Lokalbahn erfolgt
von diesem Standort aus. In der Werkstatt werden die wichtigsten Ersatzteile auf
Lager gehalten.
Abb. 3.8: Remise Salzburg Itzling
Eine Besonderheit ist die 60m lange Waschstraße, die zum Säubern der eignenen
Triebfahrzeuge dient. Zusätzlich werden auch die Talent Triebwägen der ÖBB
gewaschen
14

3.2.1 E11
• Leergewicht 23,0t
• Motorleistung 150kW
• Höchstgeschwindigkeit 30km/h
• Baujahr 1913
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
Abb. 3.9: Waschstraße
Diese Lokomotive zieht die Triebwägen FLIRT und Talent
zur Waschstraße, da diese unter der Gleichstromspannung
von 1000 Volt nicht fahren können.
3.2.2 E71
• Leergewicht 73,3t
• Motorleistung 600kW
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h
• Baujahr 1986
Sie dient als Nachschublokomotive für den Kohletransport.
15
Abb. 3.10: E11
Abb. 3.11: E71

3.2.3 ET3
• Leergewicht 17,0t
• Motorleistung 126kW
• Höchstgeschwindigkeit 40km/h
• Baujahr 1908
Steht für Nostalgiefahrten zur Verfügung.
3.2.4 ET6
• Leergewicht 18,0t
• Motorleistung 306kW
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h
• Baujahr 1908
Dieser Triebwagen ist der Nachfolger des ET3
und die sträkste zweiachsige Stadtbahn der Welt.
Zur Schonung der historischen Substanz wurde die
Höchstgeschwindigkeit auf 40km/h herabgesetzt
3.2.5 E61-64
• Leergewicht 64,0t
• Motorleistung 380kW
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h
• Baujahr 1952
Diese Triebfahrzeugserie wird zum Ziehen von Güterzügen
verwendet. Drei davon besitzen eine Vielfachsteuerung.
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
16
Abb. 3.12: ET3
Abb. 3.13: ET6 [Quelle Josef
Pospichal]
Abb. 3.14: E61 und E63

3.2.6 ET41-58
• Leergewicht 48,4t
• Motorleistungs 600kW
• Höchstgeschwindigkeit 80km/h
• Baujahre 1983, 1988, 1992, 2001
Die Hauptaufgabe dieser Triebwägen besteht in der
Durchführung des täglichen Personenverkehrs. Es können
bis zu drei Garnituren zu einer Einheit verbunden
werden
3.3 Zugleitung
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)
Abb. 3.15: ET57
Die Leitstelle für den gesamten Zugverkehr auf der Lokalbahnstrecke wurde 1996
errichtet. Das Stellwerk ist in Relaistechnik ausgeführt und besteht aus Bedienpult
und Panoramatafel (schematische Darstellung des Zugverkehrs). Die Zugleitung ist
rund um die Uhr durch Fahrdienstleiter besetzt. Seit kurzer Zeit ist auch die Strecke
der S11 mit Signalen ausgestattet. Vorher wurde im Zugleitbetrieb gefahren. Der
Bahnhof Bergheim besitzt Rückfallweichen. Das Stellwerk hat auch die Möglichkeit
zur Aktivierung eines Selbststellbetriebes. Dadurch werden die Fahrstraßen durch
Zugeinwirkung selbsttätig eingestellt. Zusätzlich gibt es als Rückfallebene auch örtliche
Stellwerkseinrichtungen.
(a) Panoramatafel (b) Bedienpult
Abb. 3.16: Panoramatafel und Bedienpult
17

4 O-Bus als städtisches
Nahverkehrssystem
4.1 Der O-Bus in Salzburg
Die Stadt Salzburg blickt auf eine lange O-Bus Tradition zurück. Sie ist außerdem
eine der wenigen Städte, die das O-Busnetz nicht bloß erhalten, sondern ausbauen
und erweitern. Betrieben werden die O-Buslinien sowie die Lokalbahn von der Salzburg
AG, Salzburgs größtem Mobilitätsanbieter mit einem Jahresumsatz von rund
48 Mio € [2008]. Das Netz verfügt mittlerweile über neun verschiedene Linien mit
über 150 Haltestellen, die von zuletzt 85 Gelenkbussen betrieben werden.
4.1.1 Beginn einer Tradition
Abb. 4.1: Oberleitungsnetzplan
Im Jahre 1940 wird die erste O-Buslinie in Salzburg eröffnet. In den weiteren Jahren
erlebt der O-Busbetrieb in der Stadt Salzburg einen rasanten Aufschwung. Zeitgleich
wird aber zugunsten der Busse die einzige Straßenbahnlinie der Stadt, die „Gelbe
Elektrische“ eingestellt. 1961 wird aufgrund der hohen Nachfrage der erste Gelenkbus
vorgestellt. Heute sind bis auf Nostalgiefahrzeuge ausschließlich Gelenkbusse in
Betrieb. Just in den kritischen Jahren von 1978-86, in denen in Europa viele Städte
die Sinnhaftigkeit ihrer O-Busnetze hinterfragen und diese reduzieren oder sogar
gänzlich einstellen, werden in Salzburg drei weitere Linien eröffnet. In den neunziger
Jahren wird der O-Busbetrieb allerdings ernst hinterfragt. Letztlich ist es dem
aufkommenden Umweltgedanken und auch den großen Investitionen in den Jahren
18

KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM
zuvor zu verdanken, dass der Bestand des O-Busnetzes weiter gesichert wird und
eine Einstellung politisch nicht durchsetzbar scheint.
Abb. 4.2: O-Bus Oldtimer
4.1.2 Restrukturiert im neuen Jahrtausend
2003 erfolgt eine weitere wichtige Weichenstellung für die Zukunft des Salzburger
O-Busbetriebs. Es erfolgt die Eingliederung der O-Busse und Stadtbusse in die Salzburger
Lokalbahnen (SLB) und somit erstmals in eine gemeinsame Organisationsstruktur.
2005 erwerben die SLB 49% am Dieselbusbetreiber ALBUS. In den weiteren
Jahren erfolgten weitere Netzoptimierungen. Eine neuerliche Blütezeit der Salzburger
O-Buskultur ist im Begriff anzubrechen.
4.1.3 Gerüstet für die Zukunft
Seit 2009 erfolgt eine Erneuerung der Salzburger O-Busflotte. Von der Firma Solaris
aus Polen werden bis 2012 insgesamt 23 neue Gelenk O-Busse gekauft, die
ersten mit Klimaanlage ausgestatteten Busse in Salzburg. Sie verfügen außerdem
über einen Dieselgenerator, der einen abschnittsweise, fahrdrahtlosen Betrieb ermöglicht
und somit flexibel gegenüber Baustellen und sonstigen außergewöhnlichen
Ereignissen ist. Bei Erfolg besteht die Option auf die Beschaffung weiterer 2 Busse.
Nach dieser Modernisierung verfügen alle planmäßig eingesetzten Busse über die
Möglichkeit der Rekuperation, d.h. der Rückspeisung von Strom in den Fahrdraht
bei Benützung der elektrischen Bremse. In Salzburg wird eine Vielzahl an Modellen
für andere Städte getestet und so hat man viel Erfahrung mit verschiedensten Modellen.
Es wird auch mit dem Gedanken gespielt, Doppelgelenkbusse zu kaufen, die
schon in straßenbahnähnliche Dimensionen gehen. Mit der Änderung der Salzburger
Stadtstruktur wird auch das Netz stetig an die neuen Gegebenheiten angepasst.
Als zukunftsweisend und bisher einzigartig gilt zum Beispiel die Finanzierung der
Linienverlängerung durch eine Supermarktkette, die von dem Ausbau profitiert.
19

KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM
Abb. 4.3: O-Bus der neuesten Generation
4.2 Das Bekenntnis zum O-Bus
Entgegen dem westeuropäischen Trend, auf O-Bussysteme weitgehend zu verzichten,
wurde in Salzburg weiter auf diese Technologie gesetzt. Dabei werden einige
schwerwiegende Nachteile eines O-Busses gegenüber einem herkömmlichen, dieselbetriebenen
Bus bewusst in Kauf genommen.
4.2.1 Fehlende Flexibilität
So gilt als größtes Manko der O-Busse deren fehlende Flexibilität bezüglich ihres
Fahrweges bzw. der Linienführung. Kleine Vorfälle, zum Beispiel auf die Fahrbahn
ragende Baustellen oder einfache Umleitungen können eine O-Buslinie bereits zum
Stillstand zwingen. Um dies zu vermeiden, verfügt die neueste Generation der Gelenkbusse
über Dieselaggregate, die kurze Fahrten ohne Fahrleitung ermöglichen.
Außerdem gibt es im Regelbetrieb unbenützte Fahrleitungsabschnitte, die den Umleitungsbetrieb
erleichtern bzw. überhaupt erst ermöglichen.
4.2.2 Fahrleitung verursacht Probleme
Die Fahrleitung birgt noch andere Probleme. So sind Kreuzungen mit anderen Oberleitungssystemen
wie dem der Salzburger Lokalbahn oder dem der ÖBB trotz einiger
Tests nicht betriebstauglich. Nach einem Probebetrieb sind mittlerweile alle
Kreuzungen mit elektrifizierten Schienensystemen mittels Unter- bzw. Überführung
geregelt. Ein Abbügeln der O-Busse im Regelbetrieb (dank Dieselgenerator) wäre
zu zeitaufwändig. Aufgrund des relativ hohen Gewichts der Fahrdrahtsysteme sowie
der Andruckkraft der Stromabnehmer müssen die Oberleitungsmasten tief fundiert
sein, was in sumpfigen Gebieten der Stadt bauliche Probleme darstellt. Insgesamt
stellt die Wartung des Netzes einen hohen Kostenaufwand dar. Ein weiterer Nachteil
des Fahrleitungssystems ist die optische Wirkung auf das Stadtbild. Nicht zuletzt
die fehlende Ästhetik der Fahrleitung hat in anderen Städten (zumindest offiziell) als
einer der Hauptgründe zur Einstellung von O-Bussystemen gedient. Im Bereich von
20

KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM
Kreuzungen mehrerer Linien, Wendestellen und Ausweichen (z.B. Bahnhofsvorplatz
Salzburg Hbf) wirkt die Oberleitung fast wie eine undurchsichtige Decke.
Abb. 4.4: Weichenreiche Fahrleitung
4.2.3 Der O-Bus und der Umweltgedanke
In Salzburg wird die Grundsatzentscheidung für den O-Busbetrieb mit einer Reihe
an Vorteilen, die der O-Bus zweifelsohne mit sich bringt, begründet. Durch den
Betrieb mit elektrischem Strom ist der O-Busbetrieb weniger umweltfeindlich als der
mit diesel- oder erdgasbetriebenen Bussen. Durch den wachsenden Umweltgedanken
aber auch die lange Tradition, durch die SLB mit der Erhaltung von Oldtimern
gepflegt und präsentiert, ist die Akzeptanz in der Salzburger Bevölkerung sehr hoch.
Sie identifizieren sich mit diesem Verkehrsmittel.
4.2.4 Komfortabel unterwegs
Der O-Bus ist im Betrieb in vielen Punkten komfortabler als herkömmliche dieselbetriebene
Busse. Die Fahrzeuge sind sehr leise im Betrieb und arbeiten äußerst
vibrationsarm. Dies hat nicht nur einen angenehmen Effekt auf die Fahrgäste, sondern
auch auf das Fahrzeug. Ein O-Bus ist zwar in der Anschaffung kostspieliger als
ein Dieselbus, dank der erheblich höheren Lebensdauer durch weniger Vibrationen
sind die Life-Cycle-Costs trotzdem niedriger. Allerdings muss man auch bedenken,
dass durch längere Lebenszyklen nur langsam auf neue Standards des Komforts
(Klimaanlage) bzw. der Barrierefreiheit (Niederflur) reagiert werden kann.
4.2.5 Schieneneffekt auf der Straße
Ein weiterer positiver Eindruck auf den Fahrgast ist der sogenannte Schieneneffekt.
Durch die permanente Infrastruktur, in diesem Fall die Fahrleitung anstelle der
Schienen, ist dem Kunden eine gewisse Sicherheit gegeben. Er hat Einsicht in die
Linienführung und kann sich sicher sein dass auch der nächste Bus genau hier vorbei
muss.
21

KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM
4.2.6 Beliebt in der Politik
Abb. 4.5: Busbahnhof vor dem Hauptbahnhof
Vor allem durch das gute Image in der Bevölkerung, welches dem Engagement und
der Identifikation mit diesem System den Mitarbeitern der SLB zu verdanken ist,
ist auch das Standing bei der Politik hoch. Pläne für Erweiterungen bis über die
Staatsgrenzen (Freilassing) und in alle anderen Himmelsrichtungen sind bereits projektiert.
Der O-Bus in Salzburg war noch nie so weit entwickelt wie heute.
22

5 Erhaltung und Betreuung von
ICE-Fahrzeugen
5.1 Einleitung
5.1.1 Allgemeines
Der ICE ist die schnellste Zugkategorie der Deutschen Bahn (DB) und gilt als deren
Flaggschiff im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Er bedient annähernd 180
Bahnhöfe in Deutschland und in 6 Nachbarländern, unter anderem auch Österreich.
In diesem Netz werden rund 260 Triebzüge eingesetzt. Es existieren derzeit mehrere
Typenreihen von ICE-Zügen, die teilweise von verschiedenen Herstellern stammen.
Es sind dies die Reihen
• ICE 1
• ICE 2
• ICE 3
• ICE T (Neigetechnik)
• ICE TD
Die Instandhaltung und Wartung des Intercity - Express der Deutschen Bahn erfolgt
in sieben Betriebswerken. Die Standorte der deutschen Betriebswerke befinden sich
in Basel, Dortmund, München, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und Berlin. In
den Werken werden Wartungsarbeiten, Reparaturen, Ergänzung der Betriebsstoffe,
sowie die Reinigung von Lokomotiven und Triebwagen bzw. Triebzügen vorgenommen.
Die einzelnen Standorte haben sich dabei auf einzelne Baureihen spezialisiert,
wobei dies im Fall München der ICE 3 und der siebenteilige ICE T sind.
5.1.2 ICE 3
Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind die ICE 3 die
schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Elektrotriebzüge
in Deutschland bis zu 300 km/h und in Frankreich 320 km/h. Der ICE 3
wurde 2000 erstmals in den Fahrgastbetrieb aufgenommen. Unter anderem ist er
die erste europäische Zugreihe, die mit Wirbelstrombremsen ausgestattet ist. In der
folgenden Tabelle sind einige Daten dieses Typs angeführt.
23

KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN
Länge über Kupplung 200,84 m
Höhe 3890 mm
Breite bis 2950 mm
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h (Wechselstrom);
220 km/h (Gleistrom)
Anzahl der Fahrmotoren 16
Bremse Motorbremsen
Wirbelstrombrensen
Scheibenbremsen
Zugsicherung ICE 3: Sifa; PZB90; LZB80
ICE 3M: Sifa; PZB90; LZB80; ZUB121; Integr;
Crocodile; TVM430; ATBL; Eurobalise
Sitzplätze ca. 360
Tabelle 5.1: Grunddaten ICE 3
Abb. 5.1: Führerstand ICE 3
Das Vorgängermodell ist der ICE 2. Der ICE 2 besitzt eine Magnetschienenbremse,
welche einen hohen Verschleiß an Rad und Schiene während des Bremsvorgangs
zur Folge hat, da sie auf Materialkontakt beruhen. Der ICE 3 ist, wie o.a., mit der
neuen Technologie der Wirbelstrombremse ausgestattet, die kontaktlos funktioniert.
70 Prozent der maximalen Bremsleistung dieser Zugsreihe wird mit der Wirbelstrombremse
bewerkstelligt, bei höherer Bremskraft schalten sich Druckluftbremsen
hinzu.
5.1.3 ICE T
Die Züge dieser Typenreihe sind mit Neigetechnik ausgestattet, und sind, wie in
Unterabschnitt 5.1.1 erwähnt, ebenfalls im Werk München beheimatet. Für den Einsatz
auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende dieselelektrisch
angetriebene ICE TD angeschafft. Im Jahre 2000 wurde der erste ICE T- Zug in
den Fahrgastbetrieb aufgenommen.
24

KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN
Länge über Kupplung 184,4m
Höhe bis 3910 mm
Breite bis 2850 mm
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Anzahl der Fahrmotoren 8
Bremse Scheibenbremsen
Magnetschienenbremsen
Elektromotorische Bremsen
Zugsicherung Sifa; PZB90; LZB80/16
Züge im SBB Netz: ZUB262/121; Integra-Signum;
Eurobalise
Sitzplätze ca. 305
Tabelle 5.2: Grunddaten ICE T
Aufgrund der durch die Neigetechnik hervorgerufenen zusätzlichen, hohen Belastung
traten bei den Radsätzen vermehrt Rissbildungen auf. Dies führte in den
vergangenen Jahren zu Zugsausfällen und Problemen mit diesem ICE- Typ.
5.2 Standort München
5.2.1 Allgemeines
Die Planung des ICE-Betriebwerks (BW) München begann in den 80er Jahren des
20.Jahrhunderts. Im Mai 1993 wurden die ersten 2 Hallengleise in Betrieb genommen.
1995 folgten die restlichen 4 Gleise. Im Juni 1996 erfolgte die Fertigstellung
der Gesamtanlage. Aufgrund eines Kooperationsvertrags zwischen der DB und der
ÖBB werden am Standort München auch ICE-Züge der österreichischen Bahn gewartet
und kontrolliert. Um die Sicherheit und die Betriebsfähigkeit der ICE-Züge
zu gewährleisten sind diese in regelmäßigen Abständen zu überprüfen. Die Instandsetzungsmaßnahmen
der ICE- Züge sowie deren Abstände sind in dem Revisionsplan
der DB festgehalten.
Laufleistung Abstand Instandhaltungsmaßnahme Standzeit
2.000 km alle 2,5 Tage Laufwerkskontrolle (L) 2 Std.
- max. 4 Tage Radsatzdiagnose -
12.000 km alle 14 Tage Nachschau (N) 9 Std.
60.000 km alle 44 Tage Kleine Fristarbeit (F1) 23 Std.
240.000 km - große Fristarbeit (F2) -
1.202.000 km ale 2,5 Jahre Revision 13,5 Tage
Tabelle 5.3: Revisionsplan ICE
25

KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN
Die Revision ist die aufwendigste Maßnahme und findet nur im DB-Werk Nürnberg
statt. Alle anderen Instandhaltungsmaßnahmen können auch am Standort
München durchgeführt werden. Das Werk in München gliedert sich grundsätzlich in
2 Bereiche, nämlich der Außenreinigungsanlage (ARA) und der Werkshalle selbst.
Im Werk sind ca. 360 Mitarbeiter beschäftigt, die im 3 - Schichtbetrieb plus Dauernachtschicht
arbeiten.
5.2.2 Werkshalle
Die Betriebshalle ist 435m lang, 50m breit und 14m hoch. Sie besitzt eine Gesamtfläche
von 36.000m2. Es sind 3 Arbeitsebenen vorhanden. Es ist dies das Hallenhauptniveau,
das Grubenniveau unter den Hallengleisen, sowie Dacharbeitsbühnen. Die 6
Hallengleise (701 bis 706) besitzen eine Gleisoberkante von 95cm über Hallenniveau.
Dadurch wird die Zugänglichkeit zu den Garnituren und deren Anlagen wesentlich
erleichtert.
Abb. 5.2: Betriebshalle im ICE-Werk München
5.2.3 Außenreinigungsanlage
Die ARA ist 212m lang und 8m breit. Sie kann bei Außentemperaturen bis zu
-10°C betrieben werden. Die Züge durchfahren die Anlage mit einer konstanten
Geschwindigkeit von 2 km/h und benötigen für die Reinigung ca. 30 min.
5.2.4 Hallengleise
Bei dem Gleis 701 ist eine Hebebockanlage installiert, welche mit 36 Stempeln ausgestattet
einen 370 Tonnen schweren und 200 m langen Zug bedienen kann. Auf
diesem Gleis werden umfassende Arbeiten an den Zügen vorgenommen, bei der alle
Radsätze und Drehgestelle getauscht werden. Auf dem Gleis 702 können ebenfalls
Drehgestelle gewechselt werden. Dies geschieht im Gegensatz zu Gleis 701 jedoch
nicht vollautomatisch und beansprucht einen größeren Zeitrahmen. 5 Arbeiter benötigen
rund 16 Stunden, um ein Drehgestell zu wechseln. Wenn nur einzelne Drehgestelle
gewechselt werden müssen, geschieht dies auf dem Gleis 702. Das Gleis 703
wird als Fristgleis bezeichnet. Jeder Zug muss nach 60.000 bzw. 240.000 gefahrenen
26

KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN
Kilometern einer größeren Kontrolle unterzogen werden, bei der ein sehr enger und
genauer abgestimmter Zeitplan herrscht, an dem 26 Arbeiter ihren Dienst an einem
ICE verrichten. Während der Eingangsdurchschaltung darf niemand zu den Zügen.
Wenn Probleme bei der Wartung auftreten wird sofort der Fristmeister verständigt,
der diese sofort übernimmt, sodass der Wartungstrupp bereits zum nächsten Bauteil
vorrücken kann. 704 und 705 sind Laufwerknachprüfgleise, wo vor der Wiederaufnahme
der ICE- Zügen in den Betrieb die visuelle Prüfung vorgenommen wird. Die
Kategorien ICE 1 und 2 können zur Durchsicht im Werk getrennt werden. ICE 3
und ICE T werden in der Regel nicht getrennt.
5.2.5 Radsatzprüfung
Die Räder der ICE-Hochgeschwindigkeitszüge sind hohen dynamischen Belastungen
ausgesetzt. Um den hohen Sicherheitsstandards gerecht zu werden und um eine termingerechte
Inspektion zu gewährleisten, wurde ein neues Prüfsystem entwickelt,
welches bei den Betriebswerken der DB zum Einsatz kommt. Es handelt sich um
ein System das auf Ultraschallwellen basiert (AURA), und an das folgende Anforderungen
gestellt werden:
• Nachweis von Rissen in den Oberflächen des Radkranzes und der Radscheibe
• Nachweis von Rissen und Inhomogenitäten im Volumen des Radkranzes und
der Radscheibe
• Nach Fehlergröße und -lage bewertbare Prüfergebnisse
• Eindeutige Dokumentation der Prüfergebnisse
Abb. 5.3: AURA Prüfstand im ICE Werk München
Vor jeder Prüfung muss die Anlage kalibriert werden. Dazu werden Kalibriersätze
verwendet, die mit 28 Fehlersensoren ausgestattet sind. Weiters besteht die Möglichkeit
die Radsatzwelle im eingebauten Zustand über die Längsbohrung zu prüfen.
Diese Prüfung dauert ca. 10min und bringt einen erheblichen Zeitvorteil, da der
Radsatz zur Prüfung nicht ausgebaut werden muss.
27

6 DB Systemtechnik
6.1 DB Systemtechnik
Abb. 6.1: Fachbereich DB Systemtechnik [3]
Die DB Systemtechnik hat ein weites Aufgabenfeld zu bewältigen. Sie ist unter anderem
für die Forschung und Entwicklung neuer Technologien, welche zukünftig in
den Regelbetrieb der Deutschen Bahn AG eingebunden werden sollen, verantwortlich.
Darüber hinaus soll sie die Logistik und die Instandhaltung der bereits im
Betrieb befindlichen Fahrzeuge, sowie Sicherungs- und Fahrgastinformationssysteme
übernehmen. Eines der Großprojekte der letzten Jahre war die Erneuerung des
Interieurs der Garnituren der Baureihe ICE 1 und ICE 2 auf den ICE 3 Standard.
In hauseigenen Forschungs- und Simulationslabors können neue Technologien entwickelt
und getestet werden. Mit Hilfe von mobilen Messeinrichtungen und eigenen
Messwagen können neue Entwicklungen auf Streckenabschnitten getestet werden.
Die Sicherheit steht an vorderster Stelle, bevor eine neue Technik nicht den Sicherheitskriterien
entspricht, darf sie nicht eingesetzt werden. Die DB Systemtechnik ist
ein Dienstleistungsunternehmen, bei dem nationale und internationale Kunden ihre
Projekte einbringen können.
28

Sie deckt dabei folgende Bereiche ab:
• Systemverbund
– Wertanalysen
– Einführung neuer Leit- und Sicherungstechniken
– Akustische Fragestellungen
• Fahrzeugtechnik
– Neu-Beschaffung
– Umbau von Altfahrzeugen
– Konstruktionsänderungen
– Betreuung im laufenden Betrieb
– Verbesserung Lebenszykluskosten
• Eisenbahninfrastruktur
– Neubau und Ausbau von Strecken
– Kapazitätssteigerung
– Einführung neuer Leit- und Sicherungstechniken
• Instandhaltungstechnik
– Instandhaltungsstrategien
– Planung und Konstruktion von Werkstätten
– Unfallanalysen
• Prüfstelle und Sachverständigenorganisation
6.2 Fahrsimulator
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK
Ein Herzstück des Forschungsgeländes ist der ICE Fahrsimulator TC Sim. Er wird
vor allem für Forschungen und Neuentwicklungen an der Schnittstelle zwischen
Mensch und technischer Ausrüstung (Triebfahrzeug / Signale) eingesetzt. Der Führerstand
des Simulators ist dem eines ICE 3 nachgebildet und befindet sich in einer,
auf beweglichen Gelenkstangen gelagerten Kabine, in der die zu erwartenden
Krafteinwirkungen auf den Fahrer durch bewegen der Kabine mittels Motoren realistisch
nachgeahmt werden. Gesteuert wird der Simulator über ein Computerprogramm,
dass das Fahrverhalten einer ICE 3 Garnitur exakt nachbilden kann. Das
Steuerprogramm macht es möglich auch andere Fahrzeugtypen zu simulieren. Mit
dem Simulator kann das Fahrverhalten bis zu einer Geschwindigkeit von 350 km/h
reproduziert werden.
29

Abb. 6.2: TC-Sim Fahrsimulatorkabine
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK
Es können reale Strecken bzw. virtuelle Strecken simuliert werden, welche zum
Beispiel gezielt monoton verlaufen, um den Aufmerksamkeitsverlust und die Müdigkeitserscheinungen
des Triebfahrzeugführers zu prüfen. Ganz bestimmte Grenzsituationen
können nachgebildet und erforscht werden, ohne eine Gefährdung für
Mensch und Maschine zu verursachen. Weiters ist so auch die Gefahr teure Messeinrichtungen
zu beschädigen vermieden. Allerdings kann das Zusammenspiel mehrerer
Ereignisse oft nicht nachgebildet werden. Viele Sonderfälle und Gefahrenquellen
können erst nach ihrem erstmaligen Auftreten in die Berechnungen der Simulation
einfließen.
Insgesamt verfügt die DB über 17 Simulatoren, die meisten werden zur Lokführerausbildung
verwendet.
6.3 Batterietestlabor
In einem eigenen Labor werden das Verhalten und die Lebensdauer von verschiedenen
Batterien getestet. Dazu werden zwei Versuche durchgeführt:
permanentes Aufladen
Bei diesem Versuch wird das Verhalten von Bleiakkumulatoren beobachtet, die konstant
aufgeladen werden. Dabei ist man besonders an den Effekten interessiert die
bei einer Überladung auftreten. Es ist dabei möglich, dass die Batterien wegen einer
zu geringen Wärmeabfuhr explodieren. Diesen Effekt gilt es in der Praxis zu
vermeiden.
30

zyklisches Be- und Entladen
Abb. 6.3: Explodierter Bleiakkumulator
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK
Mit diesem Versuch soll die maximale Lebensdauer von Nickel - Cadmium und
Lithium - Ionen Akkumulatoren heraus gefunden werden, da diese von Typ zu Typ
verschieden sind und sich in der Praxis starke Unterschiede gezeigt haben. Für einen
zuverlässigen Betrieb in einer Sicherungsanlage ist es aber notwendig das genaue
Verhalten zu kennen. Die Versuche dauern zum Teil bis zu 1 ½ Jahre.
Mithilfe dieser Untersuchungen sollen z.B. die notwendigen Notstrombatterieanlagen
der signaltechnischen Einrichtungen, Relaisstellwerke u.ä. entsprechend gewartet
und in der Lebensdauer verbessert werden. Es ist ein Ziel, in Deutschland bis 2020
alle Relaisstellwerke zu ersetzen. Es gelang bereits, die Batterien für weitere zehn
Jahre zuzulassen, um in der Übergangszeit ohne große Investitionen die Betriebssicherheit
zu gewähren. Es sind derzeit Batterien im Wert von etwa 40 Mio. € im
Bahnnetz verbaut. Mit den Versuchsergebnissen des Labors soll aber auch die Dimensionierung
von Bordbatterien optimiert werden; da bei zu großer Ausführung
die Anschaffungskosten und die Fahrzeugmasse ansteigt.
6.4 Stromabnehmerprüfstand
Um die Verbindung von Stromabnehmer und Fahrdraht sicherstellen zu können, ist
eine Anpresskraft von 120 - 170 N nötig. Beim Fahren mit mehreren gehobenen
Stromabnehmern, zum Beispiel bei Mehrfachtraktion, ist daher ein möglichst großer
Abstand zwischen diesen zu wählen, um ein zu großes Anheben der Leitung zu
vermeiden. Sollte dies nicht möglich sein, muss die Fahrgeschwindigkeit reduziert
werden. Als Schäden durch zu hohe Belastungen können Oberleitungsrisse auftreten.
Der DB steht in München im Fachbereich Systemtechnik ein Stromabnehmerprüfstand
zur Verfügung. Mit diesem Prüfstand kann der Kontakt zum Fahrdraht unter
vorgegebenen Bedingungen dynamisch getestet werden. Simuliert werden dabei das
Oberleitungs-Zickzack, rasche Höhenänderungen und Schwingungen, sowie mögliche
Extremlagen des Kabels. Es wird z.B. geprüft, ob die Anpresskraft über die gesamte
Spanne des Abnehmers konstant verläuft. Bei diesem Prüfstand ist es nicht möglich,
fahrdynamische Einwirkungen und den Windeinfluss zu simulieren.
31

KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK
Mit Hilfe des Prüfstandes wurden Versuche durchgeführt, einen „intelligenten“
Stromabnehmer zu bauen, dessen steuerbare Anpresskraft den Verschleiß von Fahrdraht
und Schleifbügeln mindern soll. Aufgrund des hohen technischen Aufwandes,
ist ein Einsatz jedoch noch nicht vorgesehen.
Abb. 6.4: Stromabnehmerprüfstand
Abb. 6.5: Prüfstromabnehmer
6.5 Fahrgastinformationssysteme
Ein Bereich der Systemtechnik beschäftigt sich mit dem Informieren der Fahrgäste,
insbesondere mit Anzeigen und akustischen Fahrgastinformationen. Man versucht,
die bestmögliche Information über den Fahrplan, Zugsfolgen, sowie die Stationsübersicht
für den Kunden darstellbar zu machen.
Das Bahnstromsystem und die Infrastruktur bilden für gängige moderne Kommunikationssysteme
einige Störquellen. Diese machen den Einsatz von Informationsverarbeitungssystemen
vor allem im drahtlosen Bereich schwierig: die Länge eines
32

KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK
Zuges ist zu groß, um ein WLAN ohne mehrere Accesspoints zu betreiben; hohe Geschwindigkeiten
machen ein GSM nur schwer möglich; der metallische Wagenkasten
bewirkt Abschattungen von Funkempfängern.
Die Größe des Bahnnetzes macht jedoch eine Vielzahl von elektronischen Anzeigen
unverzichtbar. Fahrpläne auf Papier reichen oftmals nicht mehr aus, auch
wenn man stets bemüht ist, das verstrickte Informationsnetz zu entwirren. Wichtig
bei der Entwicklung dieser Informationssysteme ist das Erreichen einer kostengünstigen
Wartung und eines störungsfreien Betriebes. Der ökonomische Umgang mit
den Ressourcen sollte dabei immer im Vordergrund stehen. Eine energieökonomische
Technologie für selten zu wechselnde Anzeigen wäre zum Beispiel E-Ink, eine
Anzeige, die nur Energie für das Umstellen benötigt.
Abb. 6.6: IT - Prüflabor
33

7 Straßenbahnneubaustrecke am
Beispiel München
7.1 Allgemeines
Abb. 7.1: Lageplan der Straßenbahnlinie
7.2 Streckenbeschreibung
1876 fuhr die erste Straßenbahn – eine
Pferdetram - in München. Heute gibt
es in München ein Straßenbahnnetz
mit 11 Linien, 155 Haltestellen und einer
Betriebslänge von 75 km [4]. Das
Münchner Straßenbahnnetz ist damit
deutlich kleiner als das Wiener Straßenbahnnetz
mit 28 Linien, 1033 Haltestellen
und einer Betriebslänge von
ca. 175 km.
Die Straßenbahnlinie 23 ist die neueste
Linie in München. Der Beschluss
die Linie zu errichten fiel bereits 1997.
Zehn Jahre später wurde mit den
Bauarbeiten begonnen und im Dezember
2009 wurde die Linie eröffnet.
Die Straßenbahnlinie 23 erschließt
ein städtebauliches Entwicklungsgebiet
im Münchner Stadtteil Schwabing.
Die Straßenbahnlinie 23 ist 3 km lang, hat 7 Haltestellen und die Fahrzeit beträgt ca.
8 Minuten (siehe Abbildung 7.1). Die Straßenbahnlinie ist über eine eigens errichtete
1 km lange Betriebsstrecke an das übrige Straßenbahnnetz angebunden.[5]
Beginnend am Platz „Münchner Freiheit“ verläuft die Straßenbahnlinie auf der
Leopoldstraße Richtung Norden auf einem eigenen Bahnkörper im Straßenraum.
34

KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN
Nach der Haltestelle „Parzifalstraße“ biegt die Linie Richtung Nordosten ab und
fährt auf einem Grüngleis - eine Besonderheit dieser Straßenbahnlinie. Der Verlauf
des 1700 m langen Grüngleises folgt dem Verlauf eines ehemaligen Industriegleises.
Nach der Haltestelle „Am Münchner Tor“ fährt die Straßenbahn über eine neu
errichtete Tragseilbrücke über den mittleren Ring. Die Endhaltestelle „Schwabing
Nord“ wurde an der Stelle eines ehemaligen Kasernengeländes erreichtet
Die Strecke ist „eisenbahnähnlich“ trassiert. Durch diese Trassierung und der abschnittsweise
Loslösung vom MIV gelingt es, eine sehr hohe Leistungsfähigkeit zu
erreichen. Auf einen teuren U-Bahnbau konnte hier daher verzichtet werden.
Vor dem Neubau der Straßenbahnlinie wurde das Gebiet mit Bussen bedient.
Der ehemalige Busbahnhof am Platz „Münchner Freiheit“ wurde durch eine neue
moderne Haltestelle mit Überdachung ersetzt (Abbildung 7.2). An der Endhaltestelle
„Münchner Freiheit“ ist das Umsteigen auf die beiden U-Bahnlinen U3 und U6
möglich.
7.3 Tragseilbrücke
Abb. 7.2: Endhaltestelle Münchner Freiheit
Die neue Tragseilbrücke über den Mittleren Ring ist 84 m lang (Abbildung 7.3).
Der Pylon ist aus Stahl und 34 m hoch. Stahlseile mit einem Durchmesser von 100
mm dienen zur Lastabtragung. Die Brücke besteht einerseits aus einer 7,4 m breiten
Straßenbahnbrücke und andererseits aus einem 4,5 m breiten Steg für Fußgänger
und Radfahrer.[5] An beiden Enden der Straßenbahnbrücke ist ein Schienenauszug
eingebaut, der aufgrund der Längenänderung zufolge Temperatur- bzw. Belastungsschwankungen
der Brücke notwendig ist (Abbildung 7.4).
35

KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN
Abb. 7.3: Tragseilbrück der Tram 23
Abb. 7.4: Schienenauszug bei der Tragseilbrücke der Tram 23
7.4 Haltestellengestaltung
Die Haltestellen sind alle barrierefrei zugänglich und mit einem Wartehäuschen ausgestattet
(siehe Abbildung 7.5). Über eine elektronische Anzeige an jeder Haltstelle
werden die Fahrgäste über die Abfahrtszeiten informiert.
Abb. 7.5: Wartehäuschen auf der Linie Tram 23
36

KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN
7.5 Bauliche Gestaltung der Linie
Es sind teilweise Rillenschienen und teilweise Vignolschnienen verlegt. Die Rillenschienen
sind in jenen Bereichen eingebaut, in denen der MIV mit der Straßenbahn
auf einem Straßenkörper geführt wird. Die Vignolschienen hingegen sind in jenen
Bereichen verlegt, in denen der Bahnkörper getrennt vom MIV geführt wird. In
Abbildung 7.6 sieht man den Übergang von der Rillenschiene (unten) auf die Vignolschiene
(oben). Die Oberfläche zwischen den Schienen wird nicht – wie in Wien
üblich – mit Platten ausgelegt, sondern asphaltiert. Bei der Straßenbahnlinie 23 ist
der Asphalt mit einem leichten Grünton eingefärbt, um eine natürliche Atmosphäre
zu erzeugen. Teilweise ist die Oberfläche als Grüngleis ausgebildet (näheres siehe
Abschnitt 7.6).
Abb. 7.6: Übergang Vignolschiene auf RIllenschiene
Die Oberleitung wird weitgehend als Kettenfahrleitung geführt – in manchen Abschnitten
aber auch als Einfachfahrleitung, beispielsweise in der Endschleife (siehe
Abbildung 7.7).
Abb. 7.7: Endhaltestelle Schwabing Nord
37

KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN
7.6 Grüngleis
Beim Bau von Grüngleisen muss den Anforderungen an eine optimale Betriebsführung,
einer gesicherten Gleislage aber auch den Randbedingungen des Aufbaues und
Gestaltung der Grün- bzw. Rasenflächen entsprochen werden. Um diesen Bedingungen
zu entsprechen, werden als Unterkonstruktion Betonlangschwellen verwendet,
die eine geeignete Unterkonstruktion für die Gleise bilden. Der für den Grünwuchs
notwendige Mutterboden liegt zwischen den Langschwellen und im Gleisbereich. Um
die Stahlteile des Gleisrahmens vor Korrosion und chemischen Angriffen des Humus
zu schützen werden sie mit geeigneten Anstrichen versehen. Um den Grünflächen
zum Aufwuchs den unbedingt notwendigen Schutz zu gewährleisten, ist sicherzustellen,
dass die Gleiszone vor jeglichem Befahren geschützt wird. Weiters ist eine
intensive Pflege, Reinigung, Beschattung (z.B. mittels Bäumen) und Betreuung der
Grün- bzw. Rasenflächen im Gleisbereich zum Erfolg des Grüngleises notwendig.
Falls diese Betreuung nicht sicherzustellen ist bzw. aus Kostengründen abgelehnt
wird, ist der Erfolg des Rasengleises nicht gegeben.[6] Vorteile des Grüngleises sind
die Schallabsorption, die Minderung der Regenabflussmenge, die Wasserrückhaltung,
die reduzierte Aufheizung durch Verdunstung und die Schadstoffakkumulation. Ein
Nachteil des Grüngleises ist die Entstehung eines ständig feuchten Mikroklimas in
unmittelbarere Gleisnähe. Dadurch ist die Schiene immer etwas feucht und ein längerer
Bremsweg die Folge. Der Bremsweg kann zwar durch Sanden verkürzt werden,
aber der Sand hemmt das Graswachstum.
Abb. 7.8: Übergang Grüngleis und Asphaltoberfläche
38

8 Vergleich Straßenbahn München
versus Wien
8.1 Meilensteine in der Geschichte der Wiener
Straßenbahn
1865: Inbetriebnahme der ersten Pferdetramway auf der Strecke Schottentor – Hernals
1883: Inbetriebnahme der ersten Dampftramway zwischen Hietzing und Perchtoldsdorf
1897: Einführung der ersten elektrischen Straßenbahn auf den Gleisen der heutigen
Linie 5
1903: Feierliche Verabschiedung der letzten Pferdetramway
1922: Die letzte Dampftramway wird außer Dienst gestellt
Zwischenkriegszeit: größte Ausdehnung des Straßenbahnnetzes mit 292 Kilometern,
Inbetriebnahme der Wagentype „M“
1938: Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr aufgrund des Einmarsches der deutschen
Truppen
1943: Beförderungshöchstleistung – 732 Millionen Fahrgäste (das Streckennetz war
damals umfangreicher als heute)
1944/45: Gegen Ende des zweiten Weltkriegs mussten alle Straßenbahnlinien aufgrund
des Bombardements von Wien eingestellt werden
1945: Am 28. April konnten die ersten fünf Linien wieder in Betrieb genommen
werden; ein Großteil der 4.000 Straßenbahnwagen war stark bis irreparabel
beschädigt
1950: Die Wiederherstellung des Streckennetzes wird vollendet
1959: Auslieferung der neuen sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen „E“ und
„E1“
39

KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
1960er: Verlegung von Straßenbahnabschnitten in den Untergrund – die „Zweierlinie“
wird Abschnittsweise tiefer gelegt (und heute von der U2 befahren) und
ein Abschnitt am Süd-Gürtel, welcher heute von den Linien 1, 6, 18 und 62
befahren wird
1964: Inbetriebnahme schaffnerloser Beiwagen aus wirtschaftlichen Gründen
1972: Inbetriebnahme schaffnerloser Triebwagen
1995: Einsatz der ersten Niederflurwagen (ULF = Ultra Low Floor)
1996: Verabschiedung des letzten Straßenbahnschaffners; bisher letzte Linienverlängerung
(die Linie 71 wurde vom Zentralfriedhof bis nach Kaiserebersdorf
verlängert)
2008: Bisher letzte Linieneinstellung (Linie 21 anlässlich der Verlängerung der U2)
(a) Pferdetramway am
Ring
(b) Generationen der Wiener Straßenbahn (c) ULF - Ultra Low Floor
Abb. 8.1: Wiener Straßenbahnen
8.2 Basisdaten zur Wiener Straßenbahn
Das Wiener Straßenbahnnetz besteht derzeit aus 28 Linien, wobei diese in Durchgangslinien,
Rundlinien, Radiallinien und Sonderlinien gegliedert sind. Die längste
Linie ist mit 14 km die Linie 26 von Aspern nach Strebersdorf, die kürzeste ist die
Linie 42 mit einer Streckenlänge von 4 km vom Schottentor bis zu Antonigasse. Die
Gesamtlänge des Netzes beträgt 227,3 km bei einer Spurweite von 1.435 mm (Normalspur).
2007 beförderte die Wiener Straßenbahn 200,4 Millionen Passagiere mit
insgesamt 526 Triebwagen.
Damit die Fahrgäste die Streckenführungen der einzelnen Linien bereits von außen
erkennen können, wurde 1907 ein alphanumerisches System für die Beschriftung der
einzelnen Linien je nach ihrer Fahrstrecke eingeführt. So wurden die Durchgangslinien
mit Buchstaben bezeichnet, diese werden allerdings sukzessive durch die Ziffern
40

KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
1-4 ersetzt. Durchgangslinien sind eine Kombination aus Rund- und Radiallinien,
sie fahren teilweise am Ring und verlassen dann diesen in Richtung der angrenzenden
Bezirke (z.B.: Linie 2). Rundlinien sind mit den Nummer 5-20 beschriftet und
verkehren kreisförmig um die Innenstadt (z.B.: Linie 5) Radiallinien verbinden das
Stadtzentrum mit den Außenbezirken und werden mit den Nummern 21 82 bezeichnet
(z.B.: Linie 60 von Hietzung nach Rodaun). Bis in die späten 60er konnte man
mit diesen Linien teilweise noch bis in das an Wien angrenzende Gebiet in Niederösterreich
fahren. Die Sonderlinie wird mit E bezeichnet und bei besonderen Anlässen
und Veranstaltungen verwendet. Regelmäßig Anwendung findet sie zum Beispiel bei
dem alljährlich stattfindenden Donauinselfest. Eine neue Besonderheit ist die Vienna
Ring Tram (VRT), die auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 im halbstündigen
Takt verkehrt und rein für Touristen gedacht ist. Sie fährt den gesamten Ring ab
und informiert die Fahrgäste audio-visuell über die Sehenswürdigkeiten entlang der
Strecke.
Abb. 8.2: Wiener Straßenbahnnetz
8.3 Geschichtliches zur Münchner Straßenbahn
1876: Inbetriebnahme der ersten Pferdebahnlinie mit 8 Wagen.
1883: Die erste Dampftrambahn nimmt ihren Betrieb auf, die anfängliche Höchstgeschwindigkeit
von 8km/h wird in den darauffolgenden Jahren auf 16km/h
verdoppelt.
1895: Die ersten elektrischen Wagen werden eingeführt. Zunächst zwischen Pferdewagen
einzelne, elektrische Wagen gespannt und in weiterer Folge gänzlich auf
den elektrischen Betrieb umgestellt.
1900: Letzte Fahrt der Pferdebahnlinie Promenadeplatz - Barer Straße – Hohenzollernplatz,
die Linie wird gänzlich auf elektrischen Betrieb umgestellt.
1914-1918: Kohleknappheit und Personalnot zwingen die Betreiber der Münchner
Trambahnen zu einem deutlich eingeschränkten Betrieb, der erst 1920 wieder
zur Gänze aufgenommen werden kann.
41

KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
Zwischenkriegszeit: Durch den Plan München zur „europäischen Großstadt“ zu
machen, wird der Straßenbahnbetrieb mehr und mehr durch die S-Bahn verdrängt,
„Trams“ verkehren nur noch an Außenstrecken.
1939-1945: Auch der Zweite Weltkrieg schränkt den Betrieb der öffentlichen Verkehrsmittel
stark ein, durch Bombenschäden 1944 wird die Stadt so schwer
verwüstet, dass der Betrieb vollständig eingestellt werden muss. Erst nach
Kriegsende wird der Betrieb wieder aufgenommen, die Erneuerung des Netzes
wird über 5 Jahre dauern.
1950: Der „M-Wagen“ wird eingeführt und bleibt über 40 Jahre in Betrieb.
Ab 1960: Immer mehr werden Tram-Linien durch Bus- und U-Bahnlinien ersetzt.
Durch die immerwährende Vergrößerung der Stadt, wird das gesamte öffentliche
Verkehrsmittelnetz ausgebaut.
1971: Gründung des „Münchner Verkehr- und Tarifverbundes, MVT“ – ab nun sind
sämtliche öffentliche Verkehrssysteme mit einem Fahrschein zu nutzen.
1975: Die Verabschiedung des letzten Schaffners leitet die Zeit der schaffnerlosen
Trambahnzüge ein.
1994: Trambahnen werden durch Vorrangschaltungen und durch die Einführung
von Nachtlinien für die Münchner Fahrgäste wieder attraktiver.
1998: Der M-Wagen bestreitet den letzten Dienst und wird durch das Fahrzeug des
Typs R 2.2 ersetzt.
2000: Der neue vierteilige Trambahntyp R3.3 wird eingeführt.
2001: Die „Münchner Verkehrsgesellschaft mbH, MVG“ wird gegründet und übernimmt
den Betrieb als 100%ige Tochter der Stadtwerke München GmbH von
Tram, Bus und U-Bahn.
(a) M-Wagen am Marienplatz (b) Tram-Typ R 2.2
Abb. 8.3: Münchner Straßenbahntypen
42

KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
8.4 Basisdaten zur Münchner Straßenbahn
Die Münchner Straßenbahnen bilden mit rd. 94,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr einen
verhältnismäßig kleinen, aber wichtigen Teil des ÖPNV der Stadt München (~15%
des ÖPVN). Die „Trams“, wie sie von den Münchnern bezeichnet werden, verkehren
auf 11 Linien mit insgesamt 155 Haltestellen. Außergewöhnlich ist der Nachtbetrieb
des Straßenbahnliniennetzes, über 70% der Haltestellen werden im 24h-Betrieb angefahren,
somit bieten die Trams hervorragende Anbindung in der Nacht. In den 70er
und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts musste die Tram in München mehr
und mehr der U-Bahn und S-Bahn weichen, auch wurden viele Linien durch Busse
ersetzt. Als zur Debatte stand, die Straßenbahnlinien vollständig zu ersetzen, bildeten
sich mehrere Gruppierungen aus der Bevölkerung, die dies vehement verhindern
konnten. Der Zuspruch der Münchner und der gezielte Einsatz der Tram im Rahmen
der "Integrierten ÖPNV-Planung für die Landeshauptstadt München", führten
zu einer Renaissance der Trams in München. Auch die Kombination aus relativ kurzen
Abständen zwischen den Haltestellen mit den gezielten Vorrangschaltungen der
Straßenbahnen, sorgt für eine optimale Personenbeförderung im innerstädtischen
Bereich und damit für die Befürwortung für den Erhalt und Ausbau der Münchner
Trams. Die Hauptströme des Münchner ÖPNV verlaufen in radialer Richtung von
den einzelnen Stadtteilen ins Zentrum. Die radial verlaufenden U-Bahnlinien bewältigen
hierbei die größten Kapazitäten. Aufgrund der hohen Herstellungskosten einer
U-Bahnstrecke – Faktor 10 im Vgl. zu denen einer Tramstrecke – werden die weniger
frequentierten Strecken als Straßenbahnlinien ausgebaut. Besondere Bedeutung
kommt den 11 Straßenbahnlinien Münchens auch bei dem tangentialen Personentransport
zu, da dieser alleine von Straßenbahn- und Buslinien gebildet wird. Beim
Ausbau des Straßenbahnliniennetzes im Laufe der vergangenen 20 Jahren wurden
neben verkehrsplanerischen auch stets die städtebaulichen Aspekte berücksichtigt.
So verlaufen einige Linien auf baulich getrennten und teilweise begrünten Gleiskörpern,
wodurch der Transport vom Straßenverkehr entkoppelt ist und dadurch die
Attraktivität erhöht wird. Außerdem sind die Strecken durch architektonisch anspruchsvolle
Bauwerke und gezielte Linienführung ausgezeichnet ins Stadtbild integriert.
Über den innerstädtischen Transport bildet die Linie 25 als einzige Tramlinie
eine Überlandverbindung nach Grünwald.
43

Farbprofil: Generisches CMYK-Druckerprofil
Komposit Standardbildschirm
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
Tramnetz München
Munich tram network
Petuelring
Scheidplatz
Schwabing Nord
Moosach
Hugo-Troendle-Str.
177
1 20
27 3
12 2 3
3
23
173 177 178
140 141 144
51 162 163 Pelkovenstr.
169 176 710
Wintrichring
143
Domagkstr.
St. Emmeram
Gartenstr.
Karl-Theodor-Str.
50
Hanauer Str.
Kölner Platz
Fritz-Meyer-Weg
Maria-Ward-Str.
Anni-Albers-Str.
Olympiapark
Amalienburgstraße
51 143 151
Ackermannstr.
Regina-Ullmann-Str.
17
Westfriedhof
Borstei
Clemensstr.
Am Münchner Tor
Taimerhofstr.
143 162 Botanischer Garten
1 21
Pionierschule
143
Herzogstr. Hohenzollern-
Parzivalplatz
151 164 165
Barbarastr. platz 2
140 141 144
Evastr.
Dall´Armistr.
Olympiapark West
53 154
53
51 151
Cosimapark
Kurfürstenplatz
Potsdamer Str.
53
Arabellapark
Schloss Nymphenburg
Goethe-Institut
Infanteriestr.
53 154 Nordbad
Chinesischer
(Klinikum Bogenhausen)
51 151
Elisabethplatz
Leonrodplatz
53 154
Turm
53
Münchner Freiheit
Arabellastr.
Rotkreuzplatz 1 Fasaneriestr.
Lothstr.
Nordendstr.
Romanplatz
53 133 152
23 3 6
Hubertusstr. Neuhausen
53
Schellingstr.
53 54 144
51 151
Sandstr.
154
Effnerplatz
12 Renatastr. Volkartstr. Albrechtstr.
Stiglmaierplatz
Mauerkircherstr.
144 154
16
53
1 Pinakotheken
Paradiesstr.
54 154 187
17 18
100
Nationalmuseum
Kriemhildenstr.
Haus der Kunst
Herkomerplatz
Karlstr.
Karolinenplatz
100
Tivolistr.
54 154 187 188
Donnersbergerstr.
Hauptbahnhof Nord
154
Lehel
Bundesfinanzhof
Briefzentrum
53 133
Deroystr.
Hopfenstr.
1 2 58 100
Ottostr.
4 5
Steubenplatz
Sternwartstr.
132
Nationaltheater Maxmonument
Burghausener Str.
Marsstr.
Hackerbrücke
Lenbachplatz
Holbeinstr.
1-8
20 21
Hauptbahnhof
Theatinerstr. Kammerspiele Maximilianeum Friedensengel / Villa Stuck
Pasing
1 2 4 5
100
Einsteinstr.
Marienplatz Knie Lohensteinstr.
1-8 27 58
Karlsplatz
15
131
57 Agnes-Bernauer-Platz Agnes-Bernauer-Str. 131
Hauptbahnhof Süd
(Stachus)
25 Max-Weber-Platz
Grillparzerstraße
19
4 5
4 5 1-8
Rathaus
4 5 190 191
56 57 Offenbachstr. Westbad Willibaldplatz Fürstenrieder Str.
Hermann-
Mariannenplatz
157 160
Wiener Platz
160 162
57
51 151 168
161 162
Barthstr. Schrenkstr. Lingg-Str.
16
Isartor 1-8
Holzkirchner Bf.
Ostbahnhof
Lautensackstr.
58
132 Am Gasteig
5 1-8
152
Sendlinger Tor
Wörthstr.
54 55 100 145
Am Lok- Trappentreustr. Holzapfelstr.
Reichenbachplatz
146 152 155 187
schuppen 53 133
1 2 3 6
213 9410
Siglstr.
152
131
Müllerstr.
Deutsches Museum
Ampfingstr.
Rosenheimer Platz Haidenauplatz
144
Hans-Thonauer-Str.
Fraunhoferstr.
1-8
54 100
Deutsches
131
1 2 132
Museum
Schlüsselbergstr.
Eduard-Schmid-Str.
Regerplatz
146
152
Ammerseestr.
Westendstr.
Gondrellplatz
51 151 Säulingstr.
4 5 131
18
Mariahilfplatz
Baumkirchner Str.
52
Senftenauerstr. Stegener Weg Fachnerstr.
Ostfriedhof
185
St.-Martins-Platz
Tegernseer Landstr. Silberhornstr.
54
2 58
Mutschellestr.
Kurzstr.
Legende
Wettersteinplatz
Werinherstr.
54
1
Tiroler Platz
Südtiroler Str.
Kreillerstr.
Haltestelle
Giesing Bf.
2
Tram - Knotenpunkt
Theodolindenplatz
Authariplatz
3 7 2
Haltestelle mit letzter Umsteigemöglichkeit
54 139 144
Menterschwaige
147 220
Klinikum Harlaching
Chiemgaustr.
St.-Veit-Str.
139 144 147 220
Ein- und Ausrückwege
139
19 195
XXX
Großhesseloher Brücke
Busanschluss
Schilcherweg 15
X
Schwanseestr.
U-Bahnanschluss
27 139
X S-Bahnanschluss
Grünwald, Bavariafilmplatz
Grünwald, Robert-Koch-Str.
Taxistand
Grünwald, Parkplatz
Regional- und Fernverkehr
Grünwald, Ludwig-Thoma-Str.
MVG-Kundencenter: Internet:
Grünwald, Derbolfinger Platz
Marienplatz
www.mvg-mobil.de
25 224 271
Poccistraße
Sendlinger Tor
©MVG Plan Dezember 2010
L:\Projekte\V 14\V 142\Plaene\MVG\Tramlinienplan\2011\Tramlinienplan_DIN_12-2010.cdr
Freitag, 10. September 2010 10:04:26
Eröffnung vsl. Herbst 2011
Abb. 8.4: Straßenbahnnetz München Abb. 8.5: Ausbau der Linie 23
8.5 Vergleich der Münchner mit der Wiener
Straßenbahn
8.5.1 Vergleich der Basisdaten
München besitzt im Gegensatz zu Wiens 28 Linien nur 11 Straßenbahnlinien, allerdings
verkehrt ein großer Teil davon auch nachts. Somit verkehren in Wien bezogen
auf die Einwohnerzahl doppelt so viele Linien wie in München. Das Münchner Streckennetz
ist 75 km lang, das von Wien 227,3 km. Pro Jahr werden in München 94,5
Millionen Fahrgäste befördert, in Wien sind es 200,4 Millionen. Die Münchner Straßenbahn
kann auf mittlerweile 12 Baureihen der Garnituren zurückblicken, Wien
auf vier, was vor allem auf die lange Nutzung der E-Garnituren zurückzuführen ist,
da in den 60er und 70er Jahren die Zukunft der Straßenbahn in Wien nicht sicher
war und Neuanschaffungen nur sehr zögerlich getätigt wurden. München verfügt
nach wie vor über eine Linie die das Stadtgebiet verlässt, die letzte Überland-Linie
in Wien wurde bereits in den 60er Jahren aufgelassen (es war die Linie 360 nach
Mödling, Brunn und Perchtoldsdorf). Bei der Streckenführung ist auffallend, dass
es in München nahezu nur Durchgangslinien gibt, also so gut wie jede Linie durch
das Stadtzentrum fährt. Übersicht der Basisdaten:
Wien München
28 Straßenbahnlinien 11 Straßenbahnlinien (auch
Nachtverkehr)
227,3 km Gesamtstreckenlänge 75 km Gesamtstreckenlänge
200,4 Millionen Fahrgäste pro Jahr 94,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr
1.435 mm Spurweite 1.435 mm Spurweite
600 V Gleichstrom 750 V Gleichstrom
Tabelle 8.1: Basisdaten Wien versus München
44

KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN
8.5.2 Gleiskörper
In München finden 3 Arten von Gleiskörper Anwendung:
• In die Straße integriert
• Eigener Gleiskörper als Schotteroberbau mit Schwellen aus Holz oder Beton
• Separater Gleiskörper als Rasengleis
Auffallend bei der Münchner Straßenbahn ist, dass sehr häufig der eigene Gleiskörper
den Vorzug erhalten hat, was verkehrstechnisch große Vorteile für die Straßenbahn
bringt, da sie dann vor allem zu Hauptverkehrszeiten nicht durch Staus oder Baustellen
behindert werden kann. Im Gegensatz zu Wien ist in München der eigene
Gleiskörper als Schotteroberbau ausgeführt, so dass für ein Auto keine Möglichkeit
besteht diesen zu befahren. In Wien sind eigene Gleisköper meist schon in einen
Straßenoberbau integriert und lediglich vom Straßenniveau abgehoben und somit
für rücksichtslose Autofahrer immer noch kein Hindernis.
Abb. 8.6: Separater Gleiskörper als Rasengleis
Des Weiteren ist es auffallend, dass München vor allem bei Neubaustrecken sehr
stark auf separate Gleiskörper als Rasengleis setzt, was einer Straßenbahnstrecke
sehr viel Flair verleiht. Den Weg, einige Streckenabschnitte nach Untertage zu verlegen,
hat München im Gegensatz zu Wien nie eingeschlagen
45

Abbildungsverzeichnis
1.1 Übersichtskarte Exkursionverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Gruppenfoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen [Quelle: Universität Pardubice] . . . 5
2.2 Bremsung mit Retarder [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . . . . 6
2.3 Ablaufberg mit Retarder [Quelle: Hruban; Vilanek] . . . . . . . . . . 6
2.4 Großverschiebebahnhof Villach Süd [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . 7
2.5 Zentralstellwerk [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6 Arbeitsplatz des Ablaufmeister [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . 9
3.1 Salzburg AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Unterirdische Lokalbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.4 Festungsbahn [Quelle: 2006-2010 Salzburg AG für Energie, Verkehrs
und Telekommunikation] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5 Folgangsee Schifffahrt [Quelle: Salzkammergutbahn GmbH] . . . . . . 12
3.6 Pinzgauer Lokalbahn [Quelle: Herbert Ortner] . . . . . . . . . . . . . 13
3.7 FLIRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.8 Remise Salzburg Itzling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.9 Waschstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.10 E11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.11 E71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.12 ET3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.13 ET6 [Quelle Josef Pospichal] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.14 E61 und E63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.15 ET57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.16 Panoramatafel und Bedienpult . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1 Oberleitungsnetzplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 O-Bus Oldtimer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3 O-Bus der neuesten Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.4 Weichenreiche Fahrleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.5 Busbahnhof vor dem Hauptbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.1 Führerstand ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.2 Betriebshalle im ICE-Werk München . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.3 AURA Prüfstand im ICE Werk München . . . . . . . . . . . . . . . . 27
i

Abbildungsverzeichnis
6.1 Fachbereich DB Systemtechnik [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.2 TC-Sim Fahrsimulatorkabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.3 Explodierter Bleiakkumulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.4 Stromabnehmerprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.5 Prüfstromabnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.6 IT - Prüflabor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
7.1 Lageplan der Straßenbahnlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7.2 Endhaltestelle Münchner Freiheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.3 Tragseilbrück der Tram 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.4 Schienenauszug bei der Tragseilbrücke der Tram 23 . . . . . . . . . . 36
7.5 Wartehäuschen auf der Linie Tram 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.6 Übergang Vignolschiene auf RIllenschiene . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.7 Endhaltestelle Schwabing Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.8 Übergang Grüngleis und Asphaltoberfläche . . . . . . . . . . . . . . . 38
8.1 Wiener Straßenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8.2 Wiener Straßenbahnnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8.3 Münchner Straßenbahntypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
8.4 Straßenbahnnetz München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.5 Ausbau der Linie 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.6 Separater Gleiskörper als Rasengleis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
ii

Tabellenverzeichnis
1.1 Teilnehmer, Berichtverfasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.1 Grunddaten ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.2 Grunddaten ICE T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.3 Revisionsplan ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
8.1 Basisdaten Wien versus München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
iii

Literaturverzeichnis
[1] ZÁŘECKÝ, S. Moderní způsoby automatizace třídicího procesu na spádovištích.
Technický zpravodaj, Dezember 2009, no. 3, S. 19-25
[2] http://www.salzburg-ag.at
[3] Präsentation DB Systemtechnik 12.05.2010
[4] www.mvg-mobil.de
[5] www.tram23.de
[6] Rollinger, W.; Skriptum zu Vorlesung Bahnerhaltung; April 2009; S. 189
[7] www.tram-muenchen.de
[8] de.wikipedia.org/wiki/Wien
[9] www.wienerlinien.at
[10] de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Wien
[11] www.strassenbahn-muenchen.de
[12] www.wien-konkret.at/verkehr/strassenbahn
[13] de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%9Fenbahn_M%C3%BCnchen
[14] www.mvv-muenchen.de
[15] de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen
iv