SS2010 - Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und ...
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Exkursion <strong>Eisenbahnwesen</strong><br />
SS 2010<br />
10. bis 13. Mai 2010<br />
LVANr. 232.004<br />
Leitung:<br />
<strong>Institut</strong> <strong>für</strong> Verkehrswissenschaften<br />
Forschungsbereich <strong>für</strong> <strong>Eisenbahnwesen</strong>, <strong>Verkehrswirtschaft</strong> <strong>und</strong> Seilbahnen<br />
Karlsplatz 13 / E2302<br />
1040 Wien<br />
www.eiba.tuwien.ac.at
Inhaltsverzeichnis<br />
1 Einleitung 1<br />
1.1 Ziel der Lehrveranstaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1<br />
1.2 Inhalt der Lehrveranstaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1<br />
1.3 Übersichtskarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
1.4 Teilnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
2 Großverschiebebahnhof Villach Süd 4<br />
2.1 Rangierbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
2.2 Gleisbremsen <strong>und</strong> Automatisierung des Abrollberges . . . . . . . . . . 4<br />
2.2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
2.2.2 Retarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
2.2.3 Andere Gleisbremsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
2.2.4 Automatisierung des Ablaufberges . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
2.3 Großverschiebebahnhof Villach Süd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
2.3.1 Technische Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
2.3.2 Arbeitstechnologie am Großverschiebebahnhof Villach Süd . . 8<br />
2.3.3 Steuerung des Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
3 Salzburger Lokalbahn (SLB) 10<br />
3.1 Strukturelle Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
3.1.1 Salzburger Lokalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
3.1.2 Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
3.1.3 O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
3.1.4 Festungsbahn <strong>und</strong> Mönchsbergaufzug . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
3.1.5 Wolfgangsee Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
3.1.6 Schafbergbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
3.1.7 Pinzgauer Lokalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
3.1.8 Berchtesgadener Land Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
3.1.9 Feldbahnanlage Großgmain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
3.2 Remise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
3.2.1 E11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.2.2 E71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.2.3 ET3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.2.4 ET6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.2.5 E61-64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.2.6 ET41-58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
3.3 Zugleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
i
Inhaltsverzeichnis<br />
4 O-Bus als städtisches Nahverkehrssystem 18<br />
4.1 Der O-Bus in Salzburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
4.1.1 Beginn einer Tradition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
4.1.2 Restrukturiert im neuen Jahrtausend . . . . . . . . . . . . . . 19<br />
4.1.3 Gerüstet <strong>für</strong> die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19<br />
4.2 Das Bekenntnis zum O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
4.2.1 Fehlende Flexibilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
4.2.2 Fahrleitung verursacht Probleme . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
4.2.3 Der O-Bus <strong>und</strong> der Umweltgedanke . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
4.2.4 Komfortabel unterwegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
4.2.5 Schieneneffekt auf der Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
4.2.6 Beliebt in der Politik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
5 Erhaltung <strong>und</strong> Betreuung von ICE-Fahrzeugen 23<br />
5.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
5.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
5.1.2 ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
5.1.3 ICE T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
5.2 Standort München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
5.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
5.2.2 Werkshalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
5.2.3 Außenreinigungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
5.2.4 Hallengleise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
5.2.5 Radsatzprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27<br />
6 DB Systemtechnik 28<br />
6.1 DB Systemtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
6.2 Fahrsimulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
6.3 Batterietestlabor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
6.4 Stromabnehmerprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
6.5 Fahrgastinformationssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
7 Straßenbahnneubaustrecke am Beispiel München 34<br />
7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
7.2 Streckenbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
7.3 Tragseilbrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />
7.4 Haltestellengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
7.5 Bauliche Gestaltung der Linie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
7.6 Grüngleis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
8 Vergleich Straßenbahn München versus Wien 39<br />
8.1 Meilensteine in der Geschichte der Wiener Straßenbahn . . . . . . . . 39<br />
8.2 Basisdaten zur Wiener Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
8.3 Geschichtliches zur Münchner Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
8.4 Basisdaten zur Münchner Straßenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . 43<br />
ii
Inhaltsverzeichnis<br />
8.5 Vergleich der Münchner mit der Wiener Straßenbahn . . . . . . . . . 44<br />
8.5.1 Vergleich der Basisdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
8.5.2 Gleiskörper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />
Abbildungsverzeichnis i<br />
Tabellenverzeichnis iii<br />
Literaturverzeichnis iv<br />
iii
1 Einleitung<br />
1.1 Ziel der Lehrveranstaltung<br />
Ziel der Lehrveranstaltung ist anhand von praktischen Beispielen, die in den Vorlesungen<br />
gebrachten Themen anschaulich zu vertiefen.<br />
1.2 Inhalt der Lehrveranstaltung<br />
Das <strong>Institut</strong> <strong>für</strong> Verkehrswissenschaften / Forschungsbereich <strong>für</strong> <strong>Eisenbahnwesen</strong>,<br />
<strong>Verkehrswirtschaft</strong> <strong>und</strong> Seilbahnen der TU Wien veranstaltete vom 10. bis zum 13.<br />
Mai 2010 eine Exkursion zu Exkursionszielen in Österreich <strong>und</strong> München. Die Exkursion<br />
begann mit der Bahnfahrt nach Villach <strong>und</strong> dem Besuch des Traktionsstützpunktes<br />
in Villach. Hier wurden die Traktionsarten an Hand von einer Elektrolok<br />
Baureihe 1016 <strong>und</strong> einer Diesellok der Baureihe 2016 vorgestellt. Nach einer kurzen<br />
Einschulung in die beiden Systeme wurde einigen Studenten die Möglichkeit geboten,<br />
die Fahrzeuge selbst zu steuern. Der Nachmittag stand im Zeichen des Großverschiebebahnhofs<br />
Villach Süd. Von der Leitwarte aus wurden die Aufgaben <strong>und</strong> Merkmale<br />
erläutert. Mit dem Zug ging es am Abend über die Tauernbahn nach Salzburg. Der<br />
zweite Tag war den verschiedenen Geschäftsbereichen der Salzburg AG gewidmet.<br />
Der Vormittag wurde mit einer Vorstellung des O-Bus Netzes in der Stadt Salzburg<br />
gefüllt mit anschließender Führung durch die O-Bus Garage. Am Nachmittag stand<br />
eine Fahrt mit der Lokalbahn Richtung Trimmelkam <strong>und</strong> der Besuch der Remise<br />
der Lokalbahn am Programm. Am Abend ging die Reise mit dem Zug von Salzburg<br />
Richtung München weiter. Der Mittwoch wurde mit dem DB-Betriebswerk<br />
<strong>für</strong> die ICE Baureihen gestartet. Am Nachmittag wurde das DB-Forschungs- <strong>und</strong><br />
Entwicklungszentrum besucht. Die neue Straßenbahnlinie in München wurde am<br />
Donnerstagvormittag besichtigt. Vor der Abfahrt von München nach Wien stand<br />
ein Besuch des Deutschen Museums – Verkehrszentrum in München am Programm.<br />
1
1.3 Übersichtskarte<br />
KAPITEL 1. EINLEITUNG<br />
In der Karte sind die jeweiligen Ausgangspunkte der Besichtigungen dargestellt.<br />
1.4 Teilnehmer<br />
Abb. 1.1: Übersichtskarte Exkursionverlauf<br />
Abb. 1.2: Gruppenfoto<br />
2
Tabelle 1.1: Teilnehmer, Berichtverfasser<br />
Seite Thema Berichtverfasser<br />
KAPITEL 1. EINLEITUNG<br />
4 Großverschiebebahnhof Villach Süd HRUBAN Ivo (0928781)<br />
VILANEK Anton (6740153)<br />
10 Salzburger Lokalbahn (SLB) SCHNEIDER Bernhard (0726465)<br />
SCHÖNWEILER Christoph<br />
18<br />
23<br />
O-Bus als städtisches<br />
Nahverkehrssystem<br />
Erhaltung <strong>und</strong> Betreuung von<br />
ICE-Fahrzeugen<br />
(0526145)<br />
KEHRER Johannes (0726729)<br />
RINNHOFER Matthias (0726267)<br />
LANG Hannes (0226155)<br />
HASELBAUER Katrin (0425815)<br />
28 DB - Forschungszentrum HAAG David (0727213)<br />
RADER GEorg (0725172)<br />
34<br />
Straßenbahnneubaustrecke Tramlinie<br />
23<br />
JURECKA Katalin (0326061)<br />
STROBL Christian (0226153)<br />
39<br />
Vergleich Straßenbahn Wien -<br />
München<br />
MÜLLER CHristoph (0425869)<br />
TRAXLER Philipp (0425380)<br />
3
2 Großverschiebebahnhof Villach<br />
Süd<br />
2.1 Rangierbahnhof<br />
Rangierbahnhöfe bestehen aus Gleisgruppen (Einfahrgruppe, Richtungsgruppe, Ausfahrtgruppe)<br />
<strong>und</strong> Fachgleisen (Lokwartegleisen, Gleisen <strong>für</strong> den Wagenstillstand <strong>und</strong><br />
die Wagenreparatur). Gleisgruppen können serienweise, parallel oder in Kombination<br />
zusammengestellt werden. Die Zusammenstellung der Gleisgruppen ist vom<br />
Raumangebot abhängig. Eine parallele bzw. eine kombinierte Zusammenstellung<br />
der Gleisgruppen bewirkt eine komplexere Rangiertechnologie des Bahnhofs <strong>und</strong> erfordert<br />
die Ausstattung mit Ausziehgleisen. Ein Rangierbahnhof kann in der Ebene<br />
oder mit einer Steigung ausgebildet werden (Flachbahnhof, Gefällebahnhof). Das<br />
wichtigste Element des Rangierbahnhofs ist der Ablaufberg. Die Einzelwagen werden<br />
mit Hilfe des Ablaufberges rangiert. Die Wagen werden mit einer Lokomotive<br />
auf den Abrollberg geschoben <strong>und</strong> laufen infolge des Gefälles selbständig auf das<br />
jeweilige Gleis. Der Bahnhof muss auch mit Durchfahrgleisen ausgestattet sein, die<br />
den Lokomotiven <strong>und</strong> Waggons, die <strong>für</strong> Fahrten über den Ablaufberg verboten sind,<br />
die Vorbeifahrt ermöglichen.<br />
2.2 Gleisbremsen <strong>und</strong> Automatisierung des<br />
Abrollberges<br />
Gleisbremsen dienen der Geschwindigkeitsregulierung der abgespannten Wagengruppe.<br />
Die maximale erlaubte Geschwindigkeit <strong>für</strong> die abgespannten Wagen beträgt bis<br />
zu 1,5 m/s [1] um Schäden an den Fahrzeugen durch zu große Anprallkräfte zu vermeiden.<br />
Die Reduktion der Fahrtgeschwindigkeit des rollenden Waggons kann durch<br />
mehrere unterschiedliche Bremssysteme erfolgen.<br />
2.2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen<br />
Gleisbremssysteme mit Balkenbremsen sind eine Möglichkeit zur Geschwindigkeitsregelung<br />
der rollenden Wagengruppen. Es gibt elektropneumatische oder hydraulische<br />
Bremsen, welche elektronisch gesteuert werden. Die Bremswirkung wird durch<br />
Reibung zwischen dem Spurkranz <strong>und</strong> dem Flansch der Bremsleisten erreicht. Sie<br />
sind in den Bremsbalken gelagert. Der einarmige Hebel ist auf einem Zweikammersystem<br />
- Bremszylinder befestigt, der zweiarmige Hebel ist auf dem Kolben befestigt.<br />
4
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD<br />
Die Hebel sind drehbar an einem Schenkel montiert. Die Federn wirken als Stoßdämpfer<br />
während des Endes der Bremsung. Im Schaltkasten sind ein Druckregler<br />
<strong>und</strong> 2 Elektro - Ventile. Aus dem Luftbehälter wird die Druckluft über eine Leitung<br />
zu den Bremszylindern geleitet. Die Schienenbremse hat 3 Positionen:<br />
• Durchfahrtslage – der Zylinder steht nicht unter Druck <strong>und</strong> die Bremsen erlauben<br />
die freie Durchfahrt von Fahrzeugen<br />
• Bereitschaftslage – die Luft wird in den Zylinder eingeleitet <strong>und</strong> die Bremse<br />
ist bereit <strong>für</strong> die Bremsung.<br />
• Arbeitslage – die Druckluft bewegt den Kolben, die Balken klemmen den Spurkranz<br />
ein<br />
Die Gleisbremsen werden je nach der Bremswirkung geteilt:<br />
• einseitige – Spurkränze werden auf einer Seite des Wagens gebremst (bei der<br />
zweiten Schiene ist ein Radlenker)<br />
• doppelseitige – Spurkränze werden auf beiden Seiten des Wagens gebremst.<br />
Der Bremszylinder mit Bremsbalken bildet eine Bremsgruppe <strong>und</strong> wird Element<br />
genannt. Eine Gleisbremse kann aus 2 – 6 Elementen bestehen. Das erste Element<br />
in der Fahrtrichtung muss an die Geschwindigkeit angepasst (erhöht) sein. Das Rad<br />
kann zwischen den Bremsleisten leicht hochgefahren werden. Nach dem letzten Element<br />
befinden sich die Aufgleisungsschuhe. Die Aufgleisungsschuhe führen die Räder<br />
wieder auf die Schienen zurück, wenn sie auf die Bremsbalken gedrückt werden. Der<br />
Radlenker von der Schienenbremse wird <strong>für</strong> die richtige Führung der Radsätze auf<br />
die Bremse verwendet.<br />
Abb. 2.1: Gleisbremsen mit Balkenbremsen [Quelle: Universität Pardubice]<br />
Prinzip: Die Bremswirkung wird nach Gewicht <strong>und</strong> Geschwindigkeit geregelt. Jede<br />
Wagengruppe kann eine unterschiedliche Geschwindigkeit haben. Der Rangierbahnhof<br />
hat meistens Ablaufbergbremsen, Talbremsen <strong>und</strong> Zielbremsen.<br />
5
2.2.2 Retarder<br />
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD<br />
Dieses System ist eine einfache Möglichkeit zur Bremsung von Wagengruppen. Die<br />
Bremsanlage besteht aus einer großen Anzahl von Retardern. Jeder Retarder arbeitet<br />
unabhängig <strong>und</strong> ungesteuert auf einem hydraulischen Prinzip. Der Retarder besteht<br />
aus einem Zylinder <strong>und</strong> einem hydraulisch gedämpften Kolben. Die Wagen werden<br />
durch die Zylinder, die an die Räder gepresst werden, gebremst. Das Prinzip ist in<br />
der Abbildung 2.2 dargestellt.<br />
Abb. 2.2: Bremsung mit Retarder [Quelle: Hruban, Vilanek]<br />
Prinzip: Alle Wagen oder Wagengruppen werden auf eine bestimmte Geschwindigkeit<br />
gebremst. Je schneller der Waggon rollt desto größer ist die Bremswirkung.<br />
Das Prinzip ist in der Abbildung 2.3 dargestellt.<br />
Abb. 2.3: Ablaufberg mit Retarder [Quelle: Hruban; Vilanek]<br />
2.2.3 Andere Gleisbremsarten<br />
Die Rangiertechnik kennt auch andere Gleisbremsarten. Diese Systeme wie z.B. eine<br />
Gummibremse werden aber kaum verwendet.<br />
6
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD<br />
2.2.4 Automatisierung des Ablaufberges<br />
Die Arbeiten am Ablaufberg sind gefährlich <strong>und</strong> bergen <strong>für</strong> die Arbeiter ein sehr<br />
hohes Risiko, daher sollten diese Arbeiten nach Möglichkeit minimiert werden. Eine<br />
Möglichkeit ist die Automatisierung mit einem Ablaufberg-System (z.B. KOMPAS,<br />
MODEST-MARSHAL, ARS-GTSS <strong>und</strong> weitere). Diese Systeme sind in 5 Klassen<br />
eingeteilt. Jede Klasse repräsentiert einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad.<br />
Die 5., also höchste Klasse – außer der Geschwindigkeitsregulierung der Wagengruppe<br />
– (nach Parameteranalyse des Laufs der Wagengruppe) arbeitet mit einer<br />
ferngesteuerten Rangierlok (z.B. Nymburk Rbf.).<br />
2.3 Großverschiebebahnhof Villach Süd<br />
In Villach befindet sich, nach Wien-Kledering (Zentral-Verschiebebahnhof) der zweitgrößte<br />
Rangierbahnhof in Österreich. Die Gleiszone erstreckt sich in Ost-West Richtung<br />
<strong>und</strong> seine Gruppen sind serienweise angeordnet. Die Speditionsgleise befinden<br />
sich auf der westlichen Seite der Einfahrgruppe. Der Kombinierte- <strong>und</strong> Intermodalterminal<br />
befindet sich im Südosten. Das Stationsrelief wird in der Abbildung 2.4<br />
dargestellt. Die Station ist mit speziellen Schienen <strong>für</strong> die kontaminierten Fahrzeuge<br />
ausgestattet. Der Ablaufberg hat zwei Gleise <strong>und</strong> ist mit dem Bremssystem Retarder<br />
ausgestattet (siehe Abbildung 2.3).<br />
Für den sicheren Betrieb aller Anlagen werden jeden Sommer Überprüfungen vorgenommen.<br />
Der Großverschiebebahnhof Villach Süd wurde in seiner heutigen Form<br />
1989 eröffnet.<br />
Abb. 2.4: Großverschiebebahnhof Villach Süd [Quelle: Hruban, Vilanek]<br />
2.3.1 Technische Beschreibung<br />
• Einfahrgruppe: 12 Gleise<br />
• Richtungsgruppe: 40 Gleise<br />
• Zwei Dienst-Rangierloks<br />
• Ablaufbergsleistung: 2500 Wagen/24 St<strong>und</strong>en<br />
7
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD<br />
• Max. Neigung des Ablaufbergs: 74.5 ‰<br />
Rangieren <strong>für</strong> die Ziel-Richtungen: Tschechischen Republik, Österreich, Deutschland,<br />
Italien, Slowenien, Serbien, Türkei<br />
Im Rangierbahnhof sind 180 Betriebsarbeiter <strong>und</strong> 20 Techniker beschäftigt, von<br />
1989-2007 wurden über 10 Millionen Wagen rangiert.<br />
2.3.2 Arbeitstechnologie am Großverschiebebahnhof Villach Süd<br />
Der Zug fährt in die Einfahrgruppe, der Lokführer gibt die Zugsliste zum äußeren<br />
Transiteur, welcher die Zugsliste mittels Rohrpost an den inneren Transiteur schickt.<br />
Nach Überprüfung der Wagen <strong>und</strong> der Ladung wird ein Ablaufzettel ausgefertigt.<br />
Der Verschieber entkuppelt die Zuggarnitur von der Zuglokomotive. Die Lokomotive<br />
fährt auf das Wartegleis. Der Verschieber bereitet die einzelnen Wagengruppen<br />
nach einem Ablaufzettel vor. An das Ende der Waggons kommt die Rangierlok, welche<br />
die Zuggarnitur zum Ablaufberg schiebt. Am Ablaufberg werden die einzelnen<br />
Wagengruppen entkuppelt <strong>und</strong> laufen ab. Die Wagen werden in der Richtungsgruppe<br />
gesammelt. Vor der Abfahrt des Zuges werden die Wagen zusammengekuppelt,<br />
die Zugsliste ausgefertigt <strong>und</strong> die Zuglokomotive an die Waggons angekuppelt. Die<br />
Zugsliste wird dem Zuglokomotivführer ausgehändigt. Die Mitglieder der Sicherheitskontrolle<br />
prüfen noch den sicherheitstechnischen Zustand der Wagen. Ebenso<br />
überprüfen sie sicherheitstechnisch die Beladung <strong>und</strong> die Fahrtüchtigkeit des Lokführers.<br />
Es erfolgen weiters Bremsprüfungen <strong>und</strong> das Ende des Zuges wird mit den<br />
relevanten Signalen markiert.<br />
2.3.3 Steuerung des Verkehrs<br />
Die Steuerung des Verkehrs wird durch das Zentralstellwerk gewährleistet. Am Zentralstellwerk<br />
befinden sich 5 Arbeitstellen (1x Zugleiter, 1x Ablaufmeister, 3 Wagen<br />
Disponenten). Die Arbeitsstellen des Hauptstellwerks ist in Abbildung 2.5 abgebildet.<br />
Abb. 2.5: Zentralstellwerk [Quelle: Hruban, Vilanek]<br />
8
KAPITEL 2. GROßVERSCHIEBEBAHNHOF VILLACH SÜD<br />
Abb. 2.6: Arbeitsplatz des Ablaufmeister [Quelle: Hruban, Vilanek]<br />
9
3 Salzburger Lokalbahn (SLB)<br />
3.1 Strukturelle Beschreibung<br />
Die Salzburg AG ist zu 43% im Besitz des Landes Salzburg, zu 31% der Stadt<br />
Salzburg <strong>und</strong> zu 26% der Energie AG OÖ. Zum Geschäftsfeld Verkehr der Salzburg<br />
AG zählen: Salzburger Lokalbahn, O-Bus, Festungsbahn, Wolfgangsee Schifffahrt,<br />
Schafbergbahn sowie eine Beteiligung an der Berchtesgadener Bahn. Der jährliche<br />
Umsatz der Verkehrssparte beträgt 48 Millionen Euro. Dieser entspricht immerhin<br />
11,4% des Jahresumsatzes der Wiener Linien.<br />
3.1.1 Salzburger Lokalbahn<br />
Abb. 3.1: Salzburg AG<br />
Die Lokalbahn von Salzburg nach Lamprechtshausen (jetzt Linie S1) wurde 1896<br />
eröffnet. Die von Stern & Hafferl betriebene Nebenlinie Trimmelkam – Bürmoos<br />
(S11) wurde 1994 übernommen. 1996 erfolgt die Eröffnung des unter dem Hauptbahnhof<br />
liegenden Lokalbahnhofes. Die 35km lange Strecke ist eingleisig mit Ausweichen.<br />
In die Oberleitung wird 1000V Gleichstrom eingespeist. Die Spurweite beträgt<br />
1435mm, die Höchstgeschwindigkeit 80km/h. Die Fahrgastzahl stieg im letzten Jahr<br />
auf 4,75 Millionen. Es gibt 10 Bahnhöfe <strong>und</strong> 18 Haltestellen, um das Einzugsgebiet,<br />
das 25.000 Einwohner umfasst, ausreichend zu erschließen. Die Züge der Linie S1<br />
fahren im 30 Minuten Takt. Zu den Hauptverkehrszeiten wird mit eingeschobenen<br />
Expresszügen ein 15 Minuten Takt erreicht. Auf der Linie S11 sind die Taktintervalle<br />
60 Minuten <strong>und</strong> 30 Minuten im Hauptverkehr. Alle Züge sind mit Schaffnern<br />
besetzt.<br />
10
3.1.2 Güterverkehr<br />
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
Abb. 3.2: Unterirdische Lokalbahnhof<br />
Die SLB führt mit eigenen Lokomotiven auch Güterzüge im Netz der ÖBB. Das<br />
größte Transportaufkommen im eigenen Netz entfällt auf das kalorische Kraftwerk<br />
in Riedersbach mit Kohlentransporten im Umfang von 400.000 Tonnen pro Jahr. Als<br />
weitere Güter werden Holz, Stahl <strong>und</strong> Müll befördert. Ein besonderer Schwerpunkt<br />
liegt in der Bedienung von Anschlussbahnen.<br />
3.1.3 O-Bus<br />
Die Pferdetramway läutet im Jahr 1886 den Beginn des öffentlichen Verkehrs der<br />
Stadt Salzburg ein. Nach der schrittweisen Elektrifizierung ab 1909 kam es bis 1953<br />
zur vollständigen Einstellung der Salzburger Stadtbahn. Die ersten O-Busse verkehrten<br />
ab 1940 in der Stadt. Derzeit sind zehn O-Bus-Linien in Betrieb.<br />
Abb. 3.3: O-Bus<br />
3.1.4 Festungsbahn <strong>und</strong> Mönchsbergaufzug<br />
Die Festungsbahn befördert pro Jahr etwa 1,7 Millionen Fahrgäste. Sie besteht seit<br />
1892, wurde 1960 von Wasserantrieb auf elektrischen Antrieb umgebaut <strong>und</strong> wird<br />
11
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
2010/11 umfassend erneuert werden. Die Festungsbahn ist eine Standseilbahn mit<br />
einer Länge von 199m <strong>und</strong> einem Höhenunterschied von 102m. Die Spurweite beträgt<br />
1040mm.<br />
Abb. 3.4: Festungsbahn [Quelle: 2006-2010 Salzburg AG <strong>für</strong> Energie, Verkehrs <strong>und</strong><br />
Telekommunikation]<br />
3.1.5 Wolfgangsee Schifffahrt<br />
Die Schifffahrt wurde 2006 gemeinsam mit der Schafbergbahn von den ÖBB übernommen.<br />
Der Wolfgangsee wird mit sechs Schiffen befahren. Die 400.000 Fahrgäste<br />
pro Jahr werden von sieben Angestellten betreut. Die tägliche Fahrgastzahl beträgt<br />
1315.<br />
Abb. 3.5: Folgangsee Schifffahrt [Quelle: Salzkammergutbahn GmbH]<br />
3.1.6 Schafbergbahn<br />
Die Bahn wurde 1893 von der Salzkammergut-Lokalbahn Aktiengesellschaft errichtet.<br />
Jährlich werden mit sechs kohlegefeuerten-, vier modernen ölgefeuerten Dampflokomotiven<br />
<strong>und</strong> dreizehn Personenwaggons sowie zwei Dieseltriebwagen 600.000<br />
Fahrgäste befördert. Die Strecke ist 5,85km lang, die Spurweite beträgt 1000mm.<br />
Der Höhenunterschied von 1190m wird in 45 Minuten Fahrzeit bewältigt.<br />
12
3.1.7 Pinzgauer Lokalbahn<br />
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
Die Lokalbahn befindet sich seit 2008 im Besitz des Landes Salzburg. Durch vom<br />
Hochwasser im Jahr 2005 verursachte Schäden konnten die Züge nur zwischen Zell<br />
am See <strong>und</strong> Mittersill geführt werden. Nach der Übernahme wurde mit den Sanierungsarbeiten<br />
des Streckenabschnittes bis Krimml begonnen. Die Eröffnung soll in<br />
wenigen Monaten erfolgen. Die SLB ist Betriebsführer. Es wurden neue Fahrzeuge<br />
(Wendezüge) angeschafft sowie eine neue Haltestelle (Hollersbach Panoramabahn)<br />
errichtet, um das bestehende Schigebiet an den öffentlichen Verkehr anzubinden.<br />
Auf der Strecke wird ebenfalls Güterverkehr im Umfang von 26.950 Nettotonnen<br />
abgewickelt. Die Streckenlänge beträgt 52,6km, die Spurweite 760mm.<br />
Abb. 3.6: Pinzgauer Lokalbahn [Quelle: Herbert Ortner]<br />
3.1.8 Berchtesgadener Land Bahn<br />
Die Gesellschaft bestehend aus der Regentalbahn AG (Tochtergesellschaft von Arriva<br />
AG) <strong>und</strong> der Salzburg AG wurde 2009 gegründet. Sie betreibt während der<br />
zwölfjährigen Vertragsdauer die Strecke Freilassing – Berchtesgaden. Als Fahrzeuge<br />
kommen Triebwägen vom Typ FLIRT der Firma Stadler zum Einsatz. Nach einem<br />
langen Zulassungsverfahren durch das deutsche Eisenbahn B<strong>und</strong>esamt kam es am<br />
Tag vor der Jungfernfahrt zu einem Vandalismusakt, welcher sich gegen einen Großteil<br />
der neuen Garnituren richtete. Die Strecke ist in Normalspurweite von 1435mm<br />
ausgeführt <strong>und</strong> 33km lang.<br />
13
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
Abb. 3.7: FLIRT<br />
3.1.9 Feldbahnanlage Großgmain<br />
Die Feldbahn wurde 2009 mit einer Spurweite von 600mm neu gebaut, ist 1,7km<br />
lang <strong>und</strong> führt durch das Freilichtmuseum. Der Fuhrpark umfasst zwei Diesel- <strong>und</strong><br />
eine Dampflokomotive sowie acht Personenwägen, wovon zwei barrierefrei ausgeführt<br />
wurden.<br />
3.2 Remise<br />
Die Remise befindet sich in Salzburg Itzling, wurde 1909 gebaut <strong>und</strong> schon bald erweitert.<br />
Die Fahrzeugwartung <strong>und</strong> Bereitstellung <strong>für</strong> das Netz der Lokalbahn erfolgt<br />
von diesem Standort aus. In der Werkstatt werden die wichtigsten Ersatzteile auf<br />
Lager gehalten.<br />
Abb. 3.8: Remise Salzburg Itzling<br />
Eine Besonderheit ist die 60m lange Waschstraße, die zum Säubern der eignenen<br />
Triebfahrzeuge dient. Zusätzlich werden auch die Talent Triebwägen der ÖBB<br />
gewaschen<br />
14
3.2.1 E11<br />
• Leergewicht 23,0t<br />
• Motorleistung 150kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 30km/h<br />
• Baujahr 1913<br />
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
Abb. 3.9: Waschstraße<br />
Diese Lokomotive zieht die Triebwägen FLIRT <strong>und</strong> Talent<br />
zur Waschstraße, da diese unter der Gleichstromspannung<br />
von 1000 Volt nicht fahren können.<br />
3.2.2 E71<br />
• Leergewicht 73,3t<br />
• Motorleistung 600kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h<br />
• Baujahr 1986<br />
Sie dient als Nachschublokomotive <strong>für</strong> den Kohletransport.<br />
15<br />
Abb. 3.10: E11<br />
Abb. 3.11: E71
3.2.3 ET3<br />
• Leergewicht 17,0t<br />
• Motorleistung 126kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 40km/h<br />
• Baujahr 1908<br />
Steht <strong>für</strong> Nostalgiefahrten zur Verfügung.<br />
3.2.4 ET6<br />
• Leergewicht 18,0t<br />
• Motorleistung 306kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h<br />
• Baujahr 1908<br />
Dieser Triebwagen ist der Nachfolger des ET3<br />
<strong>und</strong> die sträkste zweiachsige Stadtbahn der Welt.<br />
Zur Schonung der historischen Substanz wurde die<br />
Höchstgeschwindigkeit auf 40km/h herabgesetzt<br />
3.2.5 E61-64<br />
• Leergewicht 64,0t<br />
• Motorleistung 380kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 60km/h<br />
• Baujahr 1952<br />
Diese Triebfahrzeugserie wird zum Ziehen von Güterzügen<br />
verwendet. Drei davon besitzen eine Vielfachsteuerung.<br />
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
16<br />
Abb. 3.12: ET3<br />
Abb. 3.13: ET6 [Quelle Josef<br />
Pospichal]<br />
Abb. 3.14: E61 <strong>und</strong> E63
3.2.6 ET41-58<br />
• Leergewicht 48,4t<br />
• Motorleistungs 600kW<br />
• Höchstgeschwindigkeit 80km/h<br />
• Baujahre 1983, 1988, 1992, 2001<br />
Die Hauptaufgabe dieser Triebwägen besteht in der<br />
Durchführung des täglichen Personenverkehrs. Es können<br />
bis zu drei Garnituren zu einer Einheit verb<strong>und</strong>en<br />
werden<br />
3.3 Zugleitung<br />
KAPITEL 3. SALZBURGER LOKALBAHN (SLB)<br />
Abb. 3.15: ET57<br />
Die Leitstelle <strong>für</strong> den gesamten Zugverkehr auf der Lokalbahnstrecke wurde 1996<br />
errichtet. Das Stellwerk ist in Relaistechnik ausgeführt <strong>und</strong> besteht aus Bedienpult<br />
<strong>und</strong> Panoramatafel (schematische Darstellung des Zugverkehrs). Die Zugleitung ist<br />
r<strong>und</strong> um die Uhr durch Fahrdienstleiter besetzt. Seit kurzer Zeit ist auch die Strecke<br />
der S11 mit Signalen ausgestattet. Vorher wurde im Zugleitbetrieb gefahren. Der<br />
Bahnhof Bergheim besitzt Rückfallweichen. Das Stellwerk hat auch die Möglichkeit<br />
zur Aktivierung eines Selbststellbetriebes. Dadurch werden die Fahrstraßen durch<br />
Zugeinwirkung selbsttätig eingestellt. Zusätzlich gibt es als Rückfallebene auch örtliche<br />
Stellwerkseinrichtungen.<br />
(a) Panoramatafel (b) Bedienpult<br />
Abb. 3.16: Panoramatafel <strong>und</strong> Bedienpult<br />
17
4 O-Bus als städtisches<br />
Nahverkehrssystem<br />
4.1 Der O-Bus in Salzburg<br />
Die Stadt Salzburg blickt auf eine lange O-Bus Tradition zurück. Sie ist außerdem<br />
eine der wenigen Städte, die das O-Busnetz nicht bloß erhalten, sondern ausbauen<br />
<strong>und</strong> erweitern. Betrieben werden die O-Buslinien sowie die Lokalbahn von der Salzburg<br />
AG, Salzburgs größtem Mobilitätsanbieter mit einem Jahresumsatz von r<strong>und</strong><br />
48 Mio € [2008]. Das Netz verfügt mittlerweile über neun verschiedene Linien mit<br />
über 150 Haltestellen, die von zuletzt 85 Gelenkbussen betrieben werden.<br />
4.1.1 Beginn einer Tradition<br />
Abb. 4.1: Oberleitungsnetzplan<br />
Im Jahre 1940 wird die erste O-Buslinie in Salzburg eröffnet. In den weiteren Jahren<br />
erlebt der O-Busbetrieb in der Stadt Salzburg einen rasanten Aufschwung. Zeitgleich<br />
wird aber zugunsten der Busse die einzige Straßenbahnlinie der Stadt, die „Gelbe<br />
Elektrische“ eingestellt. 1961 wird aufgr<strong>und</strong> der hohen Nachfrage der erste Gelenkbus<br />
vorgestellt. Heute sind bis auf Nostalgiefahrzeuge ausschließlich Gelenkbusse in<br />
Betrieb. Just in den kritischen Jahren von 1978-86, in denen in Europa viele Städte<br />
die Sinnhaftigkeit ihrer O-Busnetze hinterfragen <strong>und</strong> diese reduzieren oder sogar<br />
gänzlich einstellen, werden in Salzburg drei weitere Linien eröffnet. In den neunziger<br />
Jahren wird der O-Busbetrieb allerdings ernst hinterfragt. Letztlich ist es dem<br />
aufkommenden Umweltgedanken <strong>und</strong> auch den großen Investitionen in den Jahren<br />
18
KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM<br />
zuvor zu verdanken, dass der Bestand des O-Busnetzes weiter gesichert wird <strong>und</strong><br />
eine Einstellung politisch nicht durchsetzbar scheint.<br />
Abb. 4.2: O-Bus Oldtimer<br />
4.1.2 Restrukturiert im neuen Jahrtausend<br />
2003 erfolgt eine weitere wichtige Weichenstellung <strong>für</strong> die Zukunft des Salzburger<br />
O-Busbetriebs. Es erfolgt die Eingliederung der O-Busse <strong>und</strong> Stadtbusse in die Salzburger<br />
Lokalbahnen (SLB) <strong>und</strong> somit erstmals in eine gemeinsame Organisationsstruktur.<br />
2005 erwerben die SLB 49% am Dieselbusbetreiber ALBUS. In den weiteren<br />
Jahren erfolgten weitere Netzoptimierungen. Eine neuerliche Blütezeit der Salzburger<br />
O-Buskultur ist im Begriff anzubrechen.<br />
4.1.3 Gerüstet <strong>für</strong> die Zukunft<br />
Seit 2009 erfolgt eine Erneuerung der Salzburger O-Busflotte. Von der Firma Solaris<br />
aus Polen werden bis 2012 insgesamt 23 neue Gelenk O-Busse gekauft, die<br />
ersten mit Klimaanlage ausgestatteten Busse in Salzburg. Sie verfügen außerdem<br />
über einen Dieselgenerator, der einen abschnittsweise, fahrdrahtlosen Betrieb ermöglicht<br />
<strong>und</strong> somit flexibel gegenüber Baustellen <strong>und</strong> sonstigen außergewöhnlichen<br />
Ereignissen ist. Bei Erfolg besteht die Option auf die Beschaffung weiterer 2 Busse.<br />
Nach dieser Modernisierung verfügen alle planmäßig eingesetzten Busse über die<br />
Möglichkeit der Rekuperation, d.h. der Rückspeisung von Strom in den Fahrdraht<br />
bei Benützung der elektrischen Bremse. In Salzburg wird eine Vielzahl an Modellen<br />
<strong>für</strong> andere Städte getestet <strong>und</strong> so hat man viel Erfahrung mit verschiedensten Modellen.<br />
Es wird auch mit dem Gedanken gespielt, Doppelgelenkbusse zu kaufen, die<br />
schon in straßenbahnähnliche Dimensionen gehen. Mit der Änderung der Salzburger<br />
Stadtstruktur wird auch das Netz stetig an die neuen Gegebenheiten angepasst.<br />
Als zukunftsweisend <strong>und</strong> bisher einzigartig gilt zum Beispiel die Finanzierung der<br />
Linienverlängerung durch eine Supermarktkette, die von dem Ausbau profitiert.<br />
19
KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM<br />
Abb. 4.3: O-Bus der neuesten Generation<br />
4.2 Das Bekenntnis zum O-Bus<br />
Entgegen dem westeuropäischen Trend, auf O-Bussysteme weitgehend zu verzichten,<br />
wurde in Salzburg weiter auf diese Technologie gesetzt. Dabei werden einige<br />
schwerwiegende Nachteile eines O-Busses gegenüber einem herkömmlichen, dieselbetriebenen<br />
Bus bewusst in Kauf genommen.<br />
4.2.1 Fehlende Flexibilität<br />
So gilt als größtes Manko der O-Busse deren fehlende Flexibilität bezüglich ihres<br />
Fahrweges bzw. der Linienführung. Kleine Vorfälle, zum Beispiel auf die Fahrbahn<br />
ragende Baustellen oder einfache Umleitungen können eine O-Buslinie bereits zum<br />
Stillstand zwingen. Um dies zu vermeiden, verfügt die neueste Generation der Gelenkbusse<br />
über Dieselaggregate, die kurze Fahrten ohne Fahrleitung ermöglichen.<br />
Außerdem gibt es im Regelbetrieb unbenützte Fahrleitungsabschnitte, die den Umleitungsbetrieb<br />
erleichtern bzw. überhaupt erst ermöglichen.<br />
4.2.2 Fahrleitung verursacht Probleme<br />
Die Fahrleitung birgt noch andere Probleme. So sind Kreuzungen mit anderen Oberleitungssystemen<br />
wie dem der Salzburger Lokalbahn oder dem der ÖBB trotz einiger<br />
Tests nicht betriebstauglich. Nach einem Probebetrieb sind mittlerweile alle<br />
Kreuzungen mit elektrifizierten Schienensystemen mittels Unter- bzw. Überführung<br />
geregelt. Ein Abbügeln der O-Busse im Regelbetrieb (dank Dieselgenerator) wäre<br />
zu zeitaufwändig. Aufgr<strong>und</strong> des relativ hohen Gewichts der Fahrdrahtsysteme sowie<br />
der Andruckkraft der Stromabnehmer müssen die Oberleitungsmasten tief f<strong>und</strong>iert<br />
sein, was in sumpfigen Gebieten der Stadt bauliche Probleme darstellt. Insgesamt<br />
stellt die Wartung des Netzes einen hohen Kostenaufwand dar. Ein weiterer Nachteil<br />
des Fahrleitungssystems ist die optische Wirkung auf das Stadtbild. Nicht zuletzt<br />
die fehlende Ästhetik der Fahrleitung hat in anderen Städten (zumindest offiziell) als<br />
einer der Hauptgründe zur Einstellung von O-Bussystemen gedient. Im Bereich von<br />
20
KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM<br />
Kreuzungen mehrerer Linien, Wendestellen <strong>und</strong> Ausweichen (z.B. Bahnhofsvorplatz<br />
Salzburg Hbf) wirkt die Oberleitung fast wie eine <strong>und</strong>urchsichtige Decke.<br />
Abb. 4.4: Weichenreiche Fahrleitung<br />
4.2.3 Der O-Bus <strong>und</strong> der Umweltgedanke<br />
In Salzburg wird die Gr<strong>und</strong>satzentscheidung <strong>für</strong> den O-Busbetrieb mit einer Reihe<br />
an Vorteilen, die der O-Bus zweifelsohne mit sich bringt, begründet. Durch den<br />
Betrieb mit elektrischem Strom ist der O-Busbetrieb weniger umweltfeindlich als der<br />
mit diesel- oder erdgasbetriebenen Bussen. Durch den wachsenden Umweltgedanken<br />
aber auch die lange Tradition, durch die SLB mit der Erhaltung von Oldtimern<br />
gepflegt <strong>und</strong> präsentiert, ist die Akzeptanz in der Salzburger Bevölkerung sehr hoch.<br />
Sie identifizieren sich mit diesem Verkehrsmittel.<br />
4.2.4 Komfortabel unterwegs<br />
Der O-Bus ist im Betrieb in vielen Punkten komfortabler als herkömmliche dieselbetriebene<br />
Busse. Die Fahrzeuge sind sehr leise im Betrieb <strong>und</strong> arbeiten äußerst<br />
vibrationsarm. Dies hat nicht nur einen angenehmen Effekt auf die Fahrgäste, sondern<br />
auch auf das Fahrzeug. Ein O-Bus ist zwar in der Anschaffung kostspieliger als<br />
ein Dieselbus, dank der erheblich höheren Lebensdauer durch weniger Vibrationen<br />
sind die Life-Cycle-Costs trotzdem niedriger. Allerdings muss man auch bedenken,<br />
dass durch längere Lebenszyklen nur langsam auf neue Standards des Komforts<br />
(Klimaanlage) bzw. der Barrierefreiheit (Niederflur) reagiert werden kann.<br />
4.2.5 Schieneneffekt auf der Straße<br />
Ein weiterer positiver Eindruck auf den Fahrgast ist der sogenannte Schieneneffekt.<br />
Durch die permanente Infrastruktur, in diesem Fall die Fahrleitung anstelle der<br />
Schienen, ist dem K<strong>und</strong>en eine gewisse Sicherheit gegeben. Er hat Einsicht in die<br />
Linienführung <strong>und</strong> kann sich sicher sein dass auch der nächste Bus genau hier vorbei<br />
muss.<br />
21
KAPITEL 4. O-BUS ALS STÄDTISCHES NAHVERKEHRSSYSTEM<br />
4.2.6 Beliebt in der Politik<br />
Abb. 4.5: Busbahnhof vor dem Hauptbahnhof<br />
Vor allem durch das gute Image in der Bevölkerung, welches dem Engagement <strong>und</strong><br />
der Identifikation mit diesem System den Mitarbeitern der SLB zu verdanken ist,<br />
ist auch das Standing bei der Politik hoch. Pläne <strong>für</strong> Erweiterungen bis über die<br />
Staatsgrenzen (Freilassing) <strong>und</strong> in alle anderen Himmelsrichtungen sind bereits projektiert.<br />
Der O-Bus in Salzburg war noch nie so weit entwickelt wie heute.<br />
22
5 Erhaltung <strong>und</strong> Betreuung von<br />
ICE-Fahrzeugen<br />
5.1 Einleitung<br />
5.1.1 Allgemeines<br />
Der ICE ist die schnellste Zugkategorie der Deutschen Bahn (DB) <strong>und</strong> gilt als deren<br />
Flaggschiff im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Er bedient annähernd 180<br />
Bahnhöfe in Deutschland <strong>und</strong> in 6 Nachbarländern, unter anderem auch Österreich.<br />
In diesem Netz werden r<strong>und</strong> 260 Triebzüge eingesetzt. Es existieren derzeit mehrere<br />
Typenreihen von ICE-Zügen, die teilweise von verschiedenen Herstellern stammen.<br />
Es sind dies die Reihen<br />
• ICE 1<br />
• ICE 2<br />
• ICE 3<br />
• ICE T (Neigetechnik)<br />
• ICE TD<br />
Die Instandhaltung <strong>und</strong> Wartung des Intercity - Express der Deutschen Bahn erfolgt<br />
in sieben Betriebswerken. Die Standorte der deutschen Betriebswerke befinden sich<br />
in Basel, Dortm<strong>und</strong>, München, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln <strong>und</strong> Berlin. In<br />
den Werken werden Wartungsarbeiten, Reparaturen, Ergänzung der Betriebsstoffe,<br />
sowie die Reinigung von Lokomotiven <strong>und</strong> Triebwagen bzw. Triebzügen vorgenommen.<br />
Die einzelnen Standorte haben sich dabei auf einzelne Baureihen spezialisiert,<br />
wobei dies im Fall München der ICE 3 <strong>und</strong> der siebenteilige ICE T sind.<br />
5.1.2 ICE 3<br />
Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind die ICE 3 die<br />
schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Elektrotriebzüge<br />
in Deutschland bis zu 300 km/h <strong>und</strong> in Frankreich 320 km/h. Der ICE 3<br />
wurde 2000 erstmals in den Fahrgastbetrieb aufgenommen. Unter anderem ist er<br />
die erste europäische Zugreihe, die mit Wirbelstrombremsen ausgestattet ist. In der<br />
folgenden Tabelle sind einige Daten dieses Typs angeführt.<br />
23
KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN<br />
Länge über Kupplung 200,84 m<br />
Höhe 3890 mm<br />
Breite bis 2950 mm<br />
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h (Wechselstrom);<br />
220 km/h (Gleistrom)<br />
Anzahl der Fahrmotoren 16<br />
Bremse Motorbremsen<br />
Wirbelstrombrensen<br />
Scheibenbremsen<br />
Zugsicherung ICE 3: Sifa; PZB90; LZB80<br />
ICE 3M: Sifa; PZB90; LZB80; ZUB121; Integr;<br />
Crocodile; TVM430; ATBL; Eurobalise<br />
Sitzplätze ca. 360<br />
Tabelle 5.1: Gr<strong>und</strong>daten ICE 3<br />
Abb. 5.1: Führerstand ICE 3<br />
Das Vorgängermodell ist der ICE 2. Der ICE 2 besitzt eine Magnetschienenbremse,<br />
welche einen hohen Verschleiß an Rad <strong>und</strong> Schiene während des Bremsvorgangs<br />
zur Folge hat, da sie auf Materialkontakt beruhen. Der ICE 3 ist, wie o.a., mit der<br />
neuen Technologie der Wirbelstrombremse ausgestattet, die kontaktlos funktioniert.<br />
70 Prozent der maximalen Bremsleistung dieser Zugsreihe wird mit der Wirbelstrombremse<br />
bewerkstelligt, bei höherer Bremskraft schalten sich Druckluftbremsen<br />
hinzu.<br />
5.1.3 ICE T<br />
Die Züge dieser Typenreihe sind mit Neigetechnik ausgestattet, <strong>und</strong> sind, wie in<br />
Unterabschnitt 5.1.1 erwähnt, ebenfalls im Werk München beheimatet. Für den Einsatz<br />
auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende dieselelektrisch<br />
angetriebene ICE TD angeschafft. Im Jahre 2000 wurde der erste ICE T- Zug in<br />
den Fahrgastbetrieb aufgenommen.<br />
24
KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN<br />
Länge über Kupplung 184,4m<br />
Höhe bis 3910 mm<br />
Breite bis 2850 mm<br />
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h<br />
Anzahl der Fahrmotoren 8<br />
Bremse Scheibenbremsen<br />
Magnetschienenbremsen<br />
Elektromotorische Bremsen<br />
Zugsicherung Sifa; PZB90; LZB80/16<br />
Züge im SBB Netz: ZUB262/121; Integra-Signum;<br />
Eurobalise<br />
Sitzplätze ca. 305<br />
Tabelle 5.2: Gr<strong>und</strong>daten ICE T<br />
Aufgr<strong>und</strong> der durch die Neigetechnik hervorgerufenen zusätzlichen, hohen Belastung<br />
traten bei den Radsätzen vermehrt Rissbildungen auf. Dies führte in den<br />
vergangenen Jahren zu Zugsausfällen <strong>und</strong> Problemen mit diesem ICE- Typ.<br />
5.2 Standort München<br />
5.2.1 Allgemeines<br />
Die Planung des ICE-Betriebwerks (BW) München begann in den 80er Jahren des<br />
20.Jahrh<strong>und</strong>erts. Im Mai 1993 wurden die ersten 2 Hallengleise in Betrieb genommen.<br />
1995 folgten die restlichen 4 Gleise. Im Juni 1996 erfolgte die Fertigstellung<br />
der Gesamtanlage. Aufgr<strong>und</strong> eines Kooperationsvertrags zwischen der DB <strong>und</strong> der<br />
ÖBB werden am Standort München auch ICE-Züge der österreichischen Bahn gewartet<br />
<strong>und</strong> kontrolliert. Um die Sicherheit <strong>und</strong> die Betriebsfähigkeit der ICE-Züge<br />
zu gewährleisten sind diese in regelmäßigen Abständen zu überprüfen. Die Instandsetzungsmaßnahmen<br />
der ICE- Züge sowie deren Abstände sind in dem Revisionsplan<br />
der DB festgehalten.<br />
Laufleistung Abstand Instandhaltungsmaßnahme Standzeit<br />
2.000 km alle 2,5 Tage Laufwerkskontrolle (L) 2 Std.<br />
- max. 4 Tage Radsatzdiagnose -<br />
12.000 km alle 14 Tage Nachschau (N) 9 Std.<br />
60.000 km alle 44 Tage Kleine Fristarbeit (F1) 23 Std.<br />
240.000 km - große Fristarbeit (F2) -<br />
1.202.000 km ale 2,5 Jahre Revision 13,5 Tage<br />
Tabelle 5.3: Revisionsplan ICE<br />
25
KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN<br />
Die Revision ist die aufwendigste Maßnahme <strong>und</strong> findet nur im DB-Werk Nürnberg<br />
statt. Alle anderen Instandhaltungsmaßnahmen können auch am Standort<br />
München durchgeführt werden. Das Werk in München gliedert sich gr<strong>und</strong>sätzlich in<br />
2 Bereiche, nämlich der Außenreinigungsanlage (ARA) <strong>und</strong> der Werkshalle selbst.<br />
Im Werk sind ca. 360 Mitarbeiter beschäftigt, die im 3 - Schichtbetrieb plus Dauernachtschicht<br />
arbeiten.<br />
5.2.2 Werkshalle<br />
Die Betriebshalle ist 435m lang, 50m breit <strong>und</strong> 14m hoch. Sie besitzt eine Gesamtfläche<br />
von 36.000m2. Es sind 3 Arbeitsebenen vorhanden. Es ist dies das Hallenhauptniveau,<br />
das Grubenniveau unter den Hallengleisen, sowie Dacharbeitsbühnen. Die 6<br />
Hallengleise (701 bis 706) besitzen eine Gleisoberkante von 95cm über Hallenniveau.<br />
Dadurch wird die Zugänglichkeit zu den Garnituren <strong>und</strong> deren Anlagen wesentlich<br />
erleichtert.<br />
Abb. 5.2: Betriebshalle im ICE-Werk München<br />
5.2.3 Außenreinigungsanlage<br />
Die ARA ist 212m lang <strong>und</strong> 8m breit. Sie kann bei Außentemperaturen bis zu<br />
-10°C betrieben werden. Die Züge durchfahren die Anlage mit einer konstanten<br />
Geschwindigkeit von 2 km/h <strong>und</strong> benötigen <strong>für</strong> die Reinigung ca. 30 min.<br />
5.2.4 Hallengleise<br />
Bei dem Gleis 701 ist eine Hebebockanlage installiert, welche mit 36 Stempeln ausgestattet<br />
einen 370 Tonnen schweren <strong>und</strong> 200 m langen Zug bedienen kann. Auf<br />
diesem Gleis werden umfassende Arbeiten an den Zügen vorgenommen, bei der alle<br />
Radsätze <strong>und</strong> Drehgestelle getauscht werden. Auf dem Gleis 702 können ebenfalls<br />
Drehgestelle gewechselt werden. Dies geschieht im Gegensatz zu Gleis 701 jedoch<br />
nicht vollautomatisch <strong>und</strong> beansprucht einen größeren Zeitrahmen. 5 Arbeiter benötigen<br />
r<strong>und</strong> 16 St<strong>und</strong>en, um ein Drehgestell zu wechseln. Wenn nur einzelne Drehgestelle<br />
gewechselt werden müssen, geschieht dies auf dem Gleis 702. Das Gleis 703<br />
wird als Fristgleis bezeichnet. Jeder Zug muss nach 60.000 bzw. 240.000 gefahrenen<br />
26
KAPITEL 5. ERHALTUNG UND BETREUUNG VON ICE-FAHRZEUGEN<br />
Kilometern einer größeren Kontrolle unterzogen werden, bei der ein sehr enger <strong>und</strong><br />
genauer abgestimmter Zeitplan herrscht, an dem 26 Arbeiter ihren Dienst an einem<br />
ICE verrichten. Während der Eingangsdurchschaltung darf niemand zu den Zügen.<br />
Wenn Probleme bei der Wartung auftreten wird sofort der Fristmeister verständigt,<br />
der diese sofort übernimmt, sodass der Wartungstrupp bereits zum nächsten Bauteil<br />
vorrücken kann. 704 <strong>und</strong> 705 sind Laufwerknachprüfgleise, wo vor der Wiederaufnahme<br />
der ICE- Zügen in den Betrieb die visuelle Prüfung vorgenommen wird. Die<br />
Kategorien ICE 1 <strong>und</strong> 2 können zur Durchsicht im Werk getrennt werden. ICE 3<br />
<strong>und</strong> ICE T werden in der Regel nicht getrennt.<br />
5.2.5 Radsatzprüfung<br />
Die Räder der ICE-Hochgeschwindigkeitszüge sind hohen dynamischen Belastungen<br />
ausgesetzt. Um den hohen Sicherheitsstandards gerecht zu werden <strong>und</strong> um eine termingerechte<br />
Inspektion zu gewährleisten, wurde ein neues Prüfsystem entwickelt,<br />
welches bei den Betriebswerken der DB zum Einsatz kommt. Es handelt sich um<br />
ein System das auf Ultraschallwellen basiert (AURA), <strong>und</strong> an das folgende Anforderungen<br />
gestellt werden:<br />
• Nachweis von Rissen in den Oberflächen des Radkranzes <strong>und</strong> der Radscheibe<br />
• Nachweis von Rissen <strong>und</strong> Inhomogenitäten im Volumen des Radkranzes <strong>und</strong><br />
der Radscheibe<br />
• Nach Fehlergröße <strong>und</strong> -lage bewertbare Prüfergebnisse<br />
• Eindeutige Dokumentation der Prüfergebnisse<br />
Abb. 5.3: AURA Prüfstand im ICE Werk München<br />
Vor jeder Prüfung muss die Anlage kalibriert werden. Dazu werden Kalibriersätze<br />
verwendet, die mit 28 Fehlersensoren ausgestattet sind. Weiters besteht die Möglichkeit<br />
die Radsatzwelle im eingebauten Zustand über die Längsbohrung zu prüfen.<br />
Diese Prüfung dauert ca. 10min <strong>und</strong> bringt einen erheblichen Zeitvorteil, da der<br />
Radsatz zur Prüfung nicht ausgebaut werden muss.<br />
27
6 DB Systemtechnik<br />
6.1 DB Systemtechnik<br />
Abb. 6.1: Fachbereich DB Systemtechnik [3]<br />
Die DB Systemtechnik hat ein weites Aufgabenfeld zu bewältigen. Sie ist unter anderem<br />
<strong>für</strong> die Forschung <strong>und</strong> Entwicklung neuer Technologien, welche zukünftig in<br />
den Regelbetrieb der Deutschen Bahn AG eingeb<strong>und</strong>en werden sollen, verantwortlich.<br />
Darüber hinaus soll sie die Logistik <strong>und</strong> die Instandhaltung der bereits im<br />
Betrieb befindlichen Fahrzeuge, sowie Sicherungs- <strong>und</strong> Fahrgastinformationssysteme<br />
übernehmen. Eines der Großprojekte der letzten Jahre war die Erneuerung des<br />
Interieurs der Garnituren der Baureihe ICE 1 <strong>und</strong> ICE 2 auf den ICE 3 Standard.<br />
In hauseigenen Forschungs- <strong>und</strong> Simulationslabors können neue Technologien entwickelt<br />
<strong>und</strong> getestet werden. Mit Hilfe von mobilen Messeinrichtungen <strong>und</strong> eigenen<br />
Messwagen können neue Entwicklungen auf Streckenabschnitten getestet werden.<br />
Die Sicherheit steht an vorderster Stelle, bevor eine neue Technik nicht den Sicherheitskriterien<br />
entspricht, darf sie nicht eingesetzt werden. Die DB Systemtechnik ist<br />
ein Dienstleistungsunternehmen, bei dem nationale <strong>und</strong> internationale K<strong>und</strong>en ihre<br />
Projekte einbringen können.<br />
28
Sie deckt dabei folgende Bereiche ab:<br />
• Systemverb<strong>und</strong><br />
– Wertanalysen<br />
– Einführung neuer Leit- <strong>und</strong> Sicherungstechniken<br />
– Akustische Fragestellungen<br />
• Fahrzeugtechnik<br />
– Neu-Beschaffung<br />
– Umbau von Altfahrzeugen<br />
– Konstruktionsänderungen<br />
– Betreuung im laufenden Betrieb<br />
– Verbesserung Lebenszykluskosten<br />
• Eisenbahninfrastruktur<br />
– Neubau <strong>und</strong> Ausbau von Strecken<br />
– Kapazitätssteigerung<br />
– Einführung neuer Leit- <strong>und</strong> Sicherungstechniken<br />
• Instandhaltungstechnik<br />
– Instandhaltungsstrategien<br />
– Planung <strong>und</strong> Konstruktion von Werkstätten<br />
– Unfallanalysen<br />
• Prüfstelle <strong>und</strong> Sachverständigenorganisation<br />
6.2 Fahrsimulator<br />
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK<br />
Ein Herzstück des Forschungsgeländes ist der ICE Fahrsimulator TC Sim. Er wird<br />
vor allem <strong>für</strong> Forschungen <strong>und</strong> Neuentwicklungen an der Schnittstelle zwischen<br />
Mensch <strong>und</strong> technischer Ausrüstung (Triebfahrzeug / Signale) eingesetzt. Der Führerstand<br />
des Simulators ist dem eines ICE 3 nachgebildet <strong>und</strong> befindet sich in einer,<br />
auf beweglichen Gelenkstangen gelagerten Kabine, in der die zu erwartenden<br />
Krafteinwirkungen auf den Fahrer durch bewegen der Kabine mittels Motoren realistisch<br />
nachgeahmt werden. Gesteuert wird der Simulator über ein Computerprogramm,<br />
dass das Fahrverhalten einer ICE 3 Garnitur exakt nachbilden kann. Das<br />
Steuerprogramm macht es möglich auch andere Fahrzeugtypen zu simulieren. Mit<br />
dem Simulator kann das Fahrverhalten bis zu einer Geschwindigkeit von 350 km/h<br />
reproduziert werden.<br />
29
Abb. 6.2: TC-Sim Fahrsimulatorkabine<br />
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK<br />
Es können reale Strecken bzw. virtuelle Strecken simuliert werden, welche zum<br />
Beispiel gezielt monoton verlaufen, um den Aufmerksamkeitsverlust <strong>und</strong> die Müdigkeitserscheinungen<br />
des Triebfahrzeugführers zu prüfen. Ganz bestimmte Grenzsituationen<br />
können nachgebildet <strong>und</strong> erforscht werden, ohne eine Gefährdung <strong>für</strong><br />
Mensch <strong>und</strong> Maschine zu verursachen. Weiters ist so auch die Gefahr teure Messeinrichtungen<br />
zu beschädigen vermieden. Allerdings kann das Zusammenspiel mehrerer<br />
Ereignisse oft nicht nachgebildet werden. Viele Sonderfälle <strong>und</strong> Gefahrenquellen<br />
können erst nach ihrem erstmaligen Auftreten in die Berechnungen der Simulation<br />
einfließen.<br />
Insgesamt verfügt die DB über 17 Simulatoren, die meisten werden zur Lokführerausbildung<br />
verwendet.<br />
6.3 Batterietestlabor<br />
In einem eigenen Labor werden das Verhalten <strong>und</strong> die Lebensdauer von verschiedenen<br />
Batterien getestet. Dazu werden zwei Versuche durchgeführt:<br />
permanentes Aufladen<br />
Bei diesem Versuch wird das Verhalten von Bleiakkumulatoren beobachtet, die konstant<br />
aufgeladen werden. Dabei ist man besonders an den Effekten interessiert die<br />
bei einer Überladung auftreten. Es ist dabei möglich, dass die Batterien wegen einer<br />
zu geringen Wärmeabfuhr explodieren. Diesen Effekt gilt es in der Praxis zu<br />
vermeiden.<br />
30
zyklisches Be- <strong>und</strong> Entladen<br />
Abb. 6.3: Explodierter Bleiakkumulator<br />
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK<br />
Mit diesem Versuch soll die maximale Lebensdauer von Nickel - Cadmium <strong>und</strong><br />
Lithium - Ionen Akkumulatoren heraus gef<strong>und</strong>en werden, da diese von Typ zu Typ<br />
verschieden sind <strong>und</strong> sich in der Praxis starke Unterschiede gezeigt haben. Für einen<br />
zuverlässigen Betrieb in einer Sicherungsanlage ist es aber notwendig das genaue<br />
Verhalten zu kennen. Die Versuche dauern zum Teil bis zu 1 ½ Jahre.<br />
Mithilfe dieser Untersuchungen sollen z.B. die notwendigen Notstrombatterieanlagen<br />
der signaltechnischen Einrichtungen, Relaisstellwerke u.ä. entsprechend gewartet<br />
<strong>und</strong> in der Lebensdauer verbessert werden. Es ist ein Ziel, in Deutschland bis 2020<br />
alle Relaisstellwerke zu ersetzen. Es gelang bereits, die Batterien <strong>für</strong> weitere zehn<br />
Jahre zuzulassen, um in der Übergangszeit ohne große Investitionen die Betriebssicherheit<br />
zu gewähren. Es sind derzeit Batterien im Wert von etwa 40 Mio. € im<br />
Bahnnetz verbaut. Mit den Versuchsergebnissen des Labors soll aber auch die Dimensionierung<br />
von Bordbatterien optimiert werden; da bei zu großer Ausführung<br />
die Anschaffungskosten <strong>und</strong> die Fahrzeugmasse ansteigt.<br />
6.4 Stromabnehmerprüfstand<br />
Um die Verbindung von Stromabnehmer <strong>und</strong> Fahrdraht sicherstellen zu können, ist<br />
eine Anpresskraft von 120 - 170 N nötig. Beim Fahren mit mehreren gehobenen<br />
Stromabnehmern, zum Beispiel bei Mehrfachtraktion, ist daher ein möglichst großer<br />
Abstand zwischen diesen zu wählen, um ein zu großes Anheben der Leitung zu<br />
vermeiden. Sollte dies nicht möglich sein, muss die Fahrgeschwindigkeit reduziert<br />
werden. Als Schäden durch zu hohe Belastungen können Oberleitungsrisse auftreten.<br />
Der DB steht in München im Fachbereich Systemtechnik ein Stromabnehmerprüfstand<br />
zur Verfügung. Mit diesem Prüfstand kann der Kontakt zum Fahrdraht unter<br />
vorgegebenen Bedingungen dynamisch getestet werden. Simuliert werden dabei das<br />
Oberleitungs-Zickzack, rasche Höhenänderungen <strong>und</strong> Schwingungen, sowie mögliche<br />
Extremlagen des Kabels. Es wird z.B. geprüft, ob die Anpresskraft über die gesamte<br />
Spanne des Abnehmers konstant verläuft. Bei diesem Prüfstand ist es nicht möglich,<br />
fahrdynamische Einwirkungen <strong>und</strong> den Windeinfluss zu simulieren.<br />
31
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK<br />
Mit Hilfe des Prüfstandes wurden Versuche durchgeführt, einen „intelligenten“<br />
Stromabnehmer zu bauen, dessen steuerbare Anpresskraft den Verschleiß von Fahrdraht<br />
<strong>und</strong> Schleifbügeln mindern soll. Aufgr<strong>und</strong> des hohen technischen Aufwandes,<br />
ist ein Einsatz jedoch noch nicht vorgesehen.<br />
Abb. 6.4: Stromabnehmerprüfstand<br />
Abb. 6.5: Prüfstromabnehmer<br />
6.5 Fahrgastinformationssysteme<br />
Ein Bereich der Systemtechnik beschäftigt sich mit dem Informieren der Fahrgäste,<br />
insbesondere mit Anzeigen <strong>und</strong> akustischen Fahrgastinformationen. Man versucht,<br />
die bestmögliche Information über den Fahrplan, Zugsfolgen, sowie die Stationsübersicht<br />
<strong>für</strong> den K<strong>und</strong>en darstellbar zu machen.<br />
Das Bahnstromsystem <strong>und</strong> die Infrastruktur bilden <strong>für</strong> gängige moderne Kommunikationssysteme<br />
einige Störquellen. Diese machen den Einsatz von Informationsverarbeitungssystemen<br />
vor allem im drahtlosen Bereich schwierig: die Länge eines<br />
32
KAPITEL 6. DB SYSTEMTECHNIK<br />
Zuges ist zu groß, um ein WLAN ohne mehrere Accesspoints zu betreiben; hohe Geschwindigkeiten<br />
machen ein GSM nur schwer möglich; der metallische Wagenkasten<br />
bewirkt Abschattungen von Funkempfängern.<br />
Die Größe des Bahnnetzes macht jedoch eine Vielzahl von elektronischen Anzeigen<br />
unverzichtbar. Fahrpläne auf Papier reichen oftmals nicht mehr aus, auch<br />
wenn man stets bemüht ist, das verstrickte Informationsnetz zu entwirren. Wichtig<br />
bei der Entwicklung dieser Informationssysteme ist das Erreichen einer kostengünstigen<br />
Wartung <strong>und</strong> eines störungsfreien Betriebes. Der ökonomische Umgang mit<br />
den Ressourcen sollte dabei immer im Vordergr<strong>und</strong> stehen. Eine energieökonomische<br />
Technologie <strong>für</strong> selten zu wechselnde Anzeigen wäre zum Beispiel E-Ink, eine<br />
Anzeige, die nur Energie <strong>für</strong> das Umstellen benötigt.<br />
Abb. 6.6: IT - Prüflabor<br />
33
7 Straßenbahnneubaustrecke am<br />
Beispiel München<br />
7.1 Allgemeines<br />
Abb. 7.1: Lageplan der Straßenbahnlinie<br />
7.2 Streckenbeschreibung<br />
1876 fuhr die erste Straßenbahn – eine<br />
Pferdetram - in München. Heute gibt<br />
es in München ein Straßenbahnnetz<br />
mit 11 Linien, 155 Haltestellen <strong>und</strong> einer<br />
Betriebslänge von 75 km [4]. Das<br />
Münchner Straßenbahnnetz ist damit<br />
deutlich kleiner als das Wiener Straßenbahnnetz<br />
mit 28 Linien, 1033 Haltestellen<br />
<strong>und</strong> einer Betriebslänge von<br />
ca. 175 km.<br />
Die Straßenbahnlinie 23 ist die neueste<br />
Linie in München. Der Beschluss<br />
die Linie zu errichten fiel bereits 1997.<br />
Zehn Jahre später wurde mit den<br />
Bauarbeiten begonnen <strong>und</strong> im Dezember<br />
2009 wurde die Linie eröffnet.<br />
Die Straßenbahnlinie 23 erschließt<br />
ein städtebauliches Entwicklungsgebiet<br />
im Münchner Stadtteil Schwabing.<br />
Die Straßenbahnlinie 23 ist 3 km lang, hat 7 Haltestellen <strong>und</strong> die Fahrzeit beträgt ca.<br />
8 Minuten (siehe Abbildung 7.1). Die Straßenbahnlinie ist über eine eigens errichtete<br />
1 km lange Betriebsstrecke an das übrige Straßenbahnnetz angeb<strong>und</strong>en.[5]<br />
Beginnend am Platz „Münchner Freiheit“ verläuft die Straßenbahnlinie auf der<br />
Leopoldstraße Richtung Norden auf einem eigenen Bahnkörper im Straßenraum.<br />
34
KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN<br />
Nach der Haltestelle „Parzifalstraße“ biegt die Linie Richtung Nordosten ab <strong>und</strong><br />
fährt auf einem Grüngleis - eine Besonderheit dieser Straßenbahnlinie. Der Verlauf<br />
des 1700 m langen Grüngleises folgt dem Verlauf eines ehemaligen Industriegleises.<br />
Nach der Haltestelle „Am Münchner Tor“ fährt die Straßenbahn über eine neu<br />
errichtete Tragseilbrücke über den mittleren Ring. Die Endhaltestelle „Schwabing<br />
Nord“ wurde an der Stelle eines ehemaligen Kasernengeländes erreichtet<br />
Die Strecke ist „eisenbahnähnlich“ trassiert. Durch diese Trassierung <strong>und</strong> der abschnittsweise<br />
Loslösung vom MIV gelingt es, eine sehr hohe Leistungsfähigkeit zu<br />
erreichen. Auf einen teuren U-Bahnbau konnte hier daher verzichtet werden.<br />
Vor dem Neubau der Straßenbahnlinie wurde das Gebiet mit Bussen bedient.<br />
Der ehemalige Busbahnhof am Platz „Münchner Freiheit“ wurde durch eine neue<br />
moderne Haltestelle mit Überdachung ersetzt (Abbildung 7.2). An der Endhaltestelle<br />
„Münchner Freiheit“ ist das Umsteigen auf die beiden U-Bahnlinen U3 <strong>und</strong> U6<br />
möglich.<br />
7.3 Tragseilbrücke<br />
Abb. 7.2: Endhaltestelle Münchner Freiheit<br />
Die neue Tragseilbrücke über den Mittleren Ring ist 84 m lang (Abbildung 7.3).<br />
Der Pylon ist aus Stahl <strong>und</strong> 34 m hoch. Stahlseile mit einem Durchmesser von 100<br />
mm dienen zur Lastabtragung. Die Brücke besteht einerseits aus einer 7,4 m breiten<br />
Straßenbahnbrücke <strong>und</strong> andererseits aus einem 4,5 m breiten Steg <strong>für</strong> Fußgänger<br />
<strong>und</strong> Radfahrer.[5] An beiden Enden der Straßenbahnbrücke ist ein Schienenauszug<br />
eingebaut, der aufgr<strong>und</strong> der Längenänderung zufolge Temperatur- bzw. Belastungsschwankungen<br />
der Brücke notwendig ist (Abbildung 7.4).<br />
35
KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN<br />
Abb. 7.3: Tragseilbrück der Tram 23<br />
Abb. 7.4: Schienenauszug bei der Tragseilbrücke der Tram 23<br />
7.4 Haltestellengestaltung<br />
Die Haltestellen sind alle barrierefrei zugänglich <strong>und</strong> mit einem Wartehäuschen ausgestattet<br />
(siehe Abbildung 7.5). Über eine elektronische Anzeige an jeder Haltstelle<br />
werden die Fahrgäste über die Abfahrtszeiten informiert.<br />
Abb. 7.5: Wartehäuschen auf der Linie Tram 23<br />
36
KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN<br />
7.5 Bauliche Gestaltung der Linie<br />
Es sind teilweise Rillenschienen <strong>und</strong> teilweise Vignolschnienen verlegt. Die Rillenschienen<br />
sind in jenen Bereichen eingebaut, in denen der MIV mit der Straßenbahn<br />
auf einem Straßenkörper geführt wird. Die Vignolschienen hingegen sind in jenen<br />
Bereichen verlegt, in denen der Bahnkörper getrennt vom MIV geführt wird. In<br />
Abbildung 7.6 sieht man den Übergang von der Rillenschiene (unten) auf die Vignolschiene<br />
(oben). Die Oberfläche zwischen den Schienen wird nicht – wie in Wien<br />
üblich – mit Platten ausgelegt, sondern asphaltiert. Bei der Straßenbahnlinie 23 ist<br />
der Asphalt mit einem leichten Grünton eingefärbt, um eine natürliche Atmosphäre<br />
zu erzeugen. Teilweise ist die Oberfläche als Grüngleis ausgebildet (näheres siehe<br />
Abschnitt 7.6).<br />
Abb. 7.6: Übergang Vignolschiene auf RIllenschiene<br />
Die Oberleitung wird weitgehend als Kettenfahrleitung geführt – in manchen Abschnitten<br />
aber auch als Einfachfahrleitung, beispielsweise in der Endschleife (siehe<br />
Abbildung 7.7).<br />
Abb. 7.7: Endhaltestelle Schwabing Nord<br />
37
KAPITEL 7. STRAßENBAHNNEUBAUSTRECKE AM BEISPIEL MÜNCHEN<br />
7.6 Grüngleis<br />
Beim Bau von Grüngleisen muss den Anforderungen an eine optimale Betriebsführung,<br />
einer gesicherten Gleislage aber auch den Randbedingungen des Aufbaues <strong>und</strong><br />
Gestaltung der Grün- bzw. Rasenflächen entsprochen werden. Um diesen Bedingungen<br />
zu entsprechen, werden als Unterkonstruktion Betonlangschwellen verwendet,<br />
die eine geeignete Unterkonstruktion <strong>für</strong> die Gleise bilden. Der <strong>für</strong> den Grünwuchs<br />
notwendige Mutterboden liegt zwischen den Langschwellen <strong>und</strong> im Gleisbereich. Um<br />
die Stahlteile des Gleisrahmens vor Korrosion <strong>und</strong> chemischen Angriffen des Humus<br />
zu schützen werden sie mit geeigneten Anstrichen versehen. Um den Grünflächen<br />
zum Aufwuchs den unbedingt notwendigen Schutz zu gewährleisten, ist sicherzustellen,<br />
dass die Gleiszone vor jeglichem Befahren geschützt wird. Weiters ist eine<br />
intensive Pflege, Reinigung, Beschattung (z.B. mittels Bäumen) <strong>und</strong> Betreuung der<br />
Grün- bzw. Rasenflächen im Gleisbereich zum Erfolg des Grüngleises notwendig.<br />
Falls diese Betreuung nicht sicherzustellen ist bzw. aus Kostengründen abgelehnt<br />
wird, ist der Erfolg des Rasengleises nicht gegeben.[6] Vorteile des Grüngleises sind<br />
die Schallabsorption, die Minderung der Regenabflussmenge, die Wasserrückhaltung,<br />
die reduzierte Aufheizung durch Verdunstung <strong>und</strong> die Schadstoffakkumulation. Ein<br />
Nachteil des Grüngleises ist die Entstehung eines ständig feuchten Mikroklimas in<br />
unmittelbarere Gleisnähe. Dadurch ist die Schiene immer etwas feucht <strong>und</strong> ein längerer<br />
Bremsweg die Folge. Der Bremsweg kann zwar durch Sanden verkürzt werden,<br />
aber der Sand hemmt das Graswachstum.<br />
Abb. 7.8: Übergang Grüngleis <strong>und</strong> Asphaltoberfläche<br />
38
8 Vergleich Straßenbahn München<br />
versus Wien<br />
8.1 Meilensteine in der Geschichte der Wiener<br />
Straßenbahn<br />
1865: Inbetriebnahme der ersten Pferdetramway auf der Strecke Schottentor – Hernals<br />
1883: Inbetriebnahme der ersten Dampftramway zwischen Hietzing <strong>und</strong> Perchtoldsdorf<br />
1897: Einführung der ersten elektrischen Straßenbahn auf den Gleisen der heutigen<br />
Linie 5<br />
1903: Feierliche Verabschiedung der letzten Pferdetramway<br />
1922: Die letzte Dampftramway wird außer Dienst gestellt<br />
Zwischenkriegszeit: größte Ausdehnung des Straßenbahnnetzes mit 292 Kilometern,<br />
Inbetriebnahme der Wagentype „M“<br />
1938: Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr aufgr<strong>und</strong> des Einmarsches der deutschen<br />
Truppen<br />
1943: Beförderungshöchstleistung – 732 Millionen Fahrgäste (das Streckennetz war<br />
damals umfangreicher als heute)<br />
1944/45: Gegen Ende des zweiten Weltkriegs mussten alle Straßenbahnlinien aufgr<strong>und</strong><br />
des Bombardements von Wien eingestellt werden<br />
1945: Am 28. April konnten die ersten fünf Linien wieder in Betrieb genommen<br />
werden; ein Großteil der 4.000 Straßenbahnwagen war stark bis irreparabel<br />
beschädigt<br />
1950: Die Wiederherstellung des Streckennetzes wird vollendet<br />
1959: Auslieferung der neuen sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen „E“ <strong>und</strong><br />
„E1“<br />
39
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
1960er: Verlegung von Straßenbahnabschnitten in den Untergr<strong>und</strong> – die „Zweierlinie“<br />
wird Abschnittsweise tiefer gelegt (<strong>und</strong> heute von der U2 befahren) <strong>und</strong><br />
ein Abschnitt am Süd-Gürtel, welcher heute von den Linien 1, 6, 18 <strong>und</strong> 62<br />
befahren wird<br />
1964: Inbetriebnahme schaffnerloser Beiwagen aus wirtschaftlichen Gründen<br />
1972: Inbetriebnahme schaffnerloser Triebwagen<br />
1995: Einsatz der ersten Niederflurwagen (ULF = Ultra Low Floor)<br />
1996: Verabschiedung des letzten Straßenbahnschaffners; bisher letzte Linienverlängerung<br />
(die Linie 71 wurde vom Zentralfriedhof bis nach Kaiserebersdorf<br />
verlängert)<br />
2008: Bisher letzte Linieneinstellung (Linie 21 anlässlich der Verlängerung der U2)<br />
(a) Pferdetramway am<br />
Ring<br />
(b) Generationen der Wiener Straßenbahn (c) ULF - Ultra Low Floor<br />
Abb. 8.1: Wiener Straßenbahnen<br />
8.2 Basisdaten zur Wiener Straßenbahn<br />
Das Wiener Straßenbahnnetz besteht derzeit aus 28 Linien, wobei diese in Durchgangslinien,<br />
R<strong>und</strong>linien, Radiallinien <strong>und</strong> Sonderlinien gegliedert sind. Die längste<br />
Linie ist mit 14 km die Linie 26 von Aspern nach Strebersdorf, die kürzeste ist die<br />
Linie 42 mit einer Streckenlänge von 4 km vom Schottentor bis zu Antonigasse. Die<br />
Gesamtlänge des Netzes beträgt 227,3 km bei einer Spurweite von 1.435 mm (Normalspur).<br />
2007 beförderte die Wiener Straßenbahn 200,4 Millionen Passagiere mit<br />
insgesamt 526 Triebwagen.<br />
Damit die Fahrgäste die Streckenführungen der einzelnen Linien bereits von außen<br />
erkennen können, wurde 1907 ein alphanumerisches System <strong>für</strong> die Beschriftung der<br />
einzelnen Linien je nach ihrer Fahrstrecke eingeführt. So wurden die Durchgangslinien<br />
mit Buchstaben bezeichnet, diese werden allerdings sukzessive durch die Ziffern<br />
40
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
1-4 ersetzt. Durchgangslinien sind eine Kombination aus R<strong>und</strong>- <strong>und</strong> Radiallinien,<br />
sie fahren teilweise am Ring <strong>und</strong> verlassen dann diesen in Richtung der angrenzenden<br />
Bezirke (z.B.: Linie 2). R<strong>und</strong>linien sind mit den Nummer 5-20 beschriftet <strong>und</strong><br />
verkehren kreisförmig um die Innenstadt (z.B.: Linie 5) Radiallinien verbinden das<br />
Stadtzentrum mit den Außenbezirken <strong>und</strong> werden mit den Nummern 21 82 bezeichnet<br />
(z.B.: Linie 60 von Hietzung nach Rodaun). Bis in die späten 60er konnte man<br />
mit diesen Linien teilweise noch bis in das an Wien angrenzende Gebiet in Niederösterreich<br />
fahren. Die Sonderlinie wird mit E bezeichnet <strong>und</strong> bei besonderen Anlässen<br />
<strong>und</strong> Veranstaltungen verwendet. Regelmäßig Anwendung findet sie zum Beispiel bei<br />
dem alljährlich stattfindenden Donauinselfest. Eine neue Besonderheit ist die Vienna<br />
Ring Tram (VRT), die auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 im halbstündigen<br />
Takt verkehrt <strong>und</strong> rein <strong>für</strong> Touristen gedacht ist. Sie fährt den gesamten Ring ab<br />
<strong>und</strong> informiert die Fahrgäste audio-visuell über die Sehenswürdigkeiten entlang der<br />
Strecke.<br />
Abb. 8.2: Wiener Straßenbahnnetz<br />
8.3 Geschichtliches zur Münchner Straßenbahn<br />
1876: Inbetriebnahme der ersten Pferdebahnlinie mit 8 Wagen.<br />
1883: Die erste Dampftrambahn nimmt ihren Betrieb auf, die anfängliche Höchstgeschwindigkeit<br />
von 8km/h wird in den darauffolgenden Jahren auf 16km/h<br />
verdoppelt.<br />
1895: Die ersten elektrischen Wagen werden eingeführt. Zunächst zwischen Pferdewagen<br />
einzelne, elektrische Wagen gespannt <strong>und</strong> in weiterer Folge gänzlich auf<br />
den elektrischen Betrieb umgestellt.<br />
1900: Letzte Fahrt der Pferdebahnlinie Promenadeplatz - Barer Straße – Hohenzollernplatz,<br />
die Linie wird gänzlich auf elektrischen Betrieb umgestellt.<br />
1914-1918: Kohleknappheit <strong>und</strong> Personalnot zwingen die Betreiber der Münchner<br />
Trambahnen zu einem deutlich eingeschränkten Betrieb, der erst 1920 wieder<br />
zur Gänze aufgenommen werden kann.<br />
41
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
Zwischenkriegszeit: Durch den Plan München zur „europäischen Großstadt“ zu<br />
machen, wird der Straßenbahnbetrieb mehr <strong>und</strong> mehr durch die S-Bahn verdrängt,<br />
„Trams“ verkehren nur noch an Außenstrecken.<br />
1939-1945: Auch der Zweite Weltkrieg schränkt den Betrieb der öffentlichen Verkehrsmittel<br />
stark ein, durch Bombenschäden 1944 wird die Stadt so schwer<br />
verwüstet, dass der Betrieb vollständig eingestellt werden muss. Erst nach<br />
Kriegsende wird der Betrieb wieder aufgenommen, die Erneuerung des Netzes<br />
wird über 5 Jahre dauern.<br />
1950: Der „M-Wagen“ wird eingeführt <strong>und</strong> bleibt über 40 Jahre in Betrieb.<br />
Ab 1960: Immer mehr werden Tram-Linien durch Bus- <strong>und</strong> U-Bahnlinien ersetzt.<br />
Durch die immerwährende Vergrößerung der Stadt, wird das gesamte öffentliche<br />
Verkehrsmittelnetz ausgebaut.<br />
1971: Gründung des „Münchner Verkehr- <strong>und</strong> Tarifverb<strong>und</strong>es, MVT“ – ab nun sind<br />
sämtliche öffentliche Verkehrssysteme mit einem Fahrschein zu nutzen.<br />
1975: Die Verabschiedung des letzten Schaffners leitet die Zeit der schaffnerlosen<br />
Trambahnzüge ein.<br />
1994: Trambahnen werden durch Vorrangschaltungen <strong>und</strong> durch die Einführung<br />
von Nachtlinien <strong>für</strong> die Münchner Fahrgäste wieder attraktiver.<br />
1998: Der M-Wagen bestreitet den letzten Dienst <strong>und</strong> wird durch das Fahrzeug des<br />
Typs R 2.2 ersetzt.<br />
2000: Der neue vierteilige Trambahntyp R3.3 wird eingeführt.<br />
2001: Die „Münchner Verkehrsgesellschaft mbH, MVG“ wird gegründet <strong>und</strong> übernimmt<br />
den Betrieb als 100%ige Tochter der Stadtwerke München GmbH von<br />
Tram, Bus <strong>und</strong> U-Bahn.<br />
(a) M-Wagen am Marienplatz (b) Tram-Typ R 2.2<br />
Abb. 8.3: Münchner Straßenbahntypen<br />
42
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
8.4 Basisdaten zur Münchner Straßenbahn<br />
Die Münchner Straßenbahnen bilden mit rd. 94,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr einen<br />
verhältnismäßig kleinen, aber wichtigen Teil des ÖPNV der Stadt München (~15%<br />
des ÖPVN). Die „Trams“, wie sie von den Münchnern bezeichnet werden, verkehren<br />
auf 11 Linien mit insgesamt 155 Haltestellen. Außergewöhnlich ist der Nachtbetrieb<br />
des Straßenbahnliniennetzes, über 70% der Haltestellen werden im 24h-Betrieb angefahren,<br />
somit bieten die Trams hervorragende Anbindung in der Nacht. In den 70er<br />
<strong>und</strong> 80er Jahren des vergangenen Jahrh<strong>und</strong>erts musste die Tram in München mehr<br />
<strong>und</strong> mehr der U-Bahn <strong>und</strong> S-Bahn weichen, auch wurden viele Linien durch Busse<br />
ersetzt. Als zur Debatte stand, die Straßenbahnlinien vollständig zu ersetzen, bildeten<br />
sich mehrere Gruppierungen aus der Bevölkerung, die dies vehement verhindern<br />
konnten. Der Zuspruch der Münchner <strong>und</strong> der gezielte Einsatz der Tram im Rahmen<br />
der "Integrierten ÖPNV-Planung <strong>für</strong> die Landeshauptstadt München", führten<br />
zu einer Renaissance der Trams in München. Auch die Kombination aus relativ kurzen<br />
Abständen zwischen den Haltestellen mit den gezielten Vorrangschaltungen der<br />
Straßenbahnen, sorgt <strong>für</strong> eine optimale Personenbeförderung im innerstädtischen<br />
Bereich <strong>und</strong> damit <strong>für</strong> die Be<strong>für</strong>wortung <strong>für</strong> den Erhalt <strong>und</strong> Ausbau der Münchner<br />
Trams. Die Hauptströme des Münchner ÖPNV verlaufen in radialer Richtung von<br />
den einzelnen Stadtteilen ins Zentrum. Die radial verlaufenden U-Bahnlinien bewältigen<br />
hierbei die größten Kapazitäten. Aufgr<strong>und</strong> der hohen Herstellungskosten einer<br />
U-Bahnstrecke – Faktor 10 im Vgl. zu denen einer Tramstrecke – werden die weniger<br />
frequentierten Strecken als Straßenbahnlinien ausgebaut. Besondere Bedeutung<br />
kommt den 11 Straßenbahnlinien Münchens auch bei dem tangentialen Personentransport<br />
zu, da dieser alleine von Straßenbahn- <strong>und</strong> Buslinien gebildet wird. Beim<br />
Ausbau des Straßenbahnliniennetzes im Laufe der vergangenen 20 Jahren wurden<br />
neben verkehrsplanerischen auch stets die städtebaulichen Aspekte berücksichtigt.<br />
So verlaufen einige Linien auf baulich getrennten <strong>und</strong> teilweise begrünten Gleiskörpern,<br />
wodurch der Transport vom Straßenverkehr entkoppelt ist <strong>und</strong> dadurch die<br />
Attraktivität erhöht wird. Außerdem sind die Strecken durch architektonisch anspruchsvolle<br />
Bauwerke <strong>und</strong> gezielte Linienführung ausgezeichnet ins Stadtbild integriert.<br />
Über den innerstädtischen Transport bildet die Linie 25 als einzige Tramlinie<br />
eine Überlandverbindung nach Grünwald.<br />
43
Farbprofil: Generisches CMYK-Druckerprofil<br />
Komposit Standardbildschirm<br />
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
Tramnetz München<br />
Munich tram network<br />
Petuelring<br />
Scheidplatz<br />
Schwabing Nord<br />
Moosach<br />
Hugo-Troendle-Str.<br />
177<br />
1 20<br />
27 3<br />
12 2 3<br />
3<br />
23<br />
173 177 178<br />
140 141 144<br />
51 162 163 Pelkovenstr.<br />
169 176 710<br />
Wintrichring<br />
143<br />
Domagkstr.<br />
St. Emmeram<br />
Gartenstr.<br />
Karl-Theodor-Str.<br />
50<br />
Hanauer Str.<br />
Kölner Platz<br />
Fritz-Meyer-Weg<br />
Maria-Ward-Str.<br />
Anni-Albers-Str.<br />
Olympiapark<br />
Amalienburgstraße<br />
51 143 151<br />
Ackermannstr.<br />
Regina-Ullmann-Str.<br />
17<br />
Westfriedhof<br />
Borstei<br />
Clemensstr.<br />
Am Münchner Tor<br />
Taimerhofstr.<br />
143 162 Botanischer Garten<br />
1 21<br />
Pionierschule<br />
143<br />
Herzogstr. Hohenzollern-<br />
Parzivalplatz<br />
151 164 165<br />
Barbarastr. platz 2<br />
140 141 144<br />
Evastr.<br />
Dall´Armistr.<br />
Olympiapark West<br />
53 154<br />
53<br />
51 151<br />
Cosimapark<br />
Kur<strong>für</strong>stenplatz<br />
Potsdamer Str.<br />
53<br />
Arabellapark<br />
Schloss Nymphenburg<br />
Goethe-<strong>Institut</strong><br />
Infanteriestr.<br />
53 154 Nordbad<br />
Chinesischer<br />
(Klinikum Bogenhausen)<br />
51 151<br />
Elisabethplatz<br />
Leonrodplatz<br />
53 154<br />
Turm<br />
53<br />
Münchner Freiheit<br />
Arabellastr.<br />
Rotkreuzplatz 1 Fasaneriestr.<br />
Lothstr.<br />
Nordendstr.<br />
Romanplatz<br />
53 133 152<br />
23 3 6<br />
Hubertusstr. Neuhausen<br />
53<br />
Schellingstr.<br />
53 54 144<br />
51 151<br />
Sandstr.<br />
154<br />
Effnerplatz<br />
12 Renatastr. Volkartstr. Albrechtstr.<br />
Stiglmaierplatz<br />
Mauerkircherstr.<br />
144 154<br />
16<br />
53<br />
1 Pinakotheken<br />
Paradiesstr.<br />
54 154 187<br />
17 18<br />
100<br />
Nationalmuseum<br />
Kriemhildenstr.<br />
Haus der Kunst<br />
Herkomerplatz<br />
Karlstr.<br />
Karolinenplatz<br />
100<br />
Tivolistr.<br />
54 154 187 188<br />
Donnersbergerstr.<br />
Hauptbahnhof Nord<br />
154<br />
Lehel<br />
B<strong>und</strong>esfinanzhof<br />
Briefzentrum<br />
53 133<br />
Deroystr.<br />
Hopfenstr.<br />
1 2 58 100<br />
Ottostr.<br />
4 5<br />
Steubenplatz<br />
Sternwartstr.<br />
132<br />
Nationaltheater Maxmonument<br />
Burghausener Str.<br />
Marsstr.<br />
Hackerbrücke<br />
Lenbachplatz<br />
Holbeinstr.<br />
1-8<br />
20 21<br />
Hauptbahnhof<br />
Theatinerstr. Kammerspiele Maximilianeum Friedensengel / Villa Stuck<br />
Pasing<br />
1 2 4 5<br />
100<br />
Einsteinstr.<br />
Marienplatz Knie Lohensteinstr.<br />
1-8 27 58<br />
Karlsplatz<br />
15<br />
131<br />
57 Agnes-Bernauer-Platz Agnes-Bernauer-Str. 131<br />
Hauptbahnhof Süd<br />
(Stachus)<br />
25 Max-Weber-Platz<br />
Grillparzerstraße<br />
19<br />
4 5<br />
4 5 1-8<br />
Rathaus<br />
4 5 190 191<br />
56 57 Offenbachstr. Westbad Willibaldplatz Fürstenrieder Str.<br />
Hermann-<br />
Mariannenplatz<br />
157 160<br />
Wiener Platz<br />
160 162<br />
57<br />
51 151 168<br />
161 162<br />
Barthstr. Schrenkstr. Lingg-Str.<br />
16<br />
Isartor 1-8<br />
Holzkirchner Bf.<br />
Ostbahnhof<br />
Lautensackstr.<br />
58<br />
132 Am Gasteig<br />
5 1-8<br />
152<br />
Sendlinger Tor<br />
Wörthstr.<br />
54 55 100 145<br />
Am Lok- Trappentreustr. Holzapfelstr.<br />
Reichenbachplatz<br />
146 152 155 187<br />
schuppen 53 133<br />
1 2 3 6<br />
213 9410<br />
Siglstr.<br />
152<br />
131<br />
Müllerstr.<br />
Deutsches Museum<br />
Ampfingstr.<br />
Rosenheimer Platz Haidenauplatz<br />
144<br />
Hans-Thonauer-Str.<br />
Fraunhoferstr.<br />
1-8<br />
54 100<br />
Deutsches<br />
131<br />
1 2 132<br />
Museum<br />
Schlüsselbergstr.<br />
Eduard-Schmid-Str.<br />
Regerplatz<br />
146<br />
152<br />
Ammerseestr.<br />
Westendstr.<br />
Gondrellplatz<br />
51 151 Säulingstr.<br />
4 5 131<br />
18<br />
Mariahilfplatz<br />
Baumkirchner Str.<br />
52<br />
Senftenauerstr. Stegener Weg Fachnerstr.<br />
Ostfriedhof<br />
185<br />
St.-Martins-Platz<br />
Tegernseer Landstr. Silberhornstr.<br />
54<br />
2 58<br />
Mutschellestr.<br />
Kurzstr.<br />
Legende<br />
Wettersteinplatz<br />
Werinherstr.<br />
54<br />
1<br />
Tiroler Platz<br />
Südtiroler Str.<br />
Kreillerstr.<br />
Haltestelle<br />
Giesing Bf.<br />
2<br />
Tram - Knotenpunkt<br />
Theodolindenplatz<br />
Authariplatz<br />
3 7 2<br />
Haltestelle mit letzter Umsteigemöglichkeit<br />
54 139 144<br />
Menterschwaige<br />
147 220<br />
Klinikum Harlaching<br />
Chiemgaustr.<br />
St.-Veit-Str.<br />
139 144 147 220<br />
Ein- <strong>und</strong> Ausrückwege<br />
139<br />
19 195<br />
XXX<br />
Großhesseloher Brücke<br />
Busanschluss<br />
Schilcherweg 15<br />
X<br />
Schwanseestr.<br />
U-Bahnanschluss<br />
27 139<br />
X S-Bahnanschluss<br />
Grünwald, Bavariafilmplatz<br />
Grünwald, Robert-Koch-Str.<br />
Taxistand<br />
Grünwald, Parkplatz<br />
Regional- <strong>und</strong> Fernverkehr<br />
Grünwald, Ludwig-Thoma-Str.<br />
MVG-K<strong>und</strong>encenter: Internet:<br />
Grünwald, Derbolfinger Platz<br />
Marienplatz<br />
www.mvg-mobil.de<br />
25 224 271<br />
Poccistraße<br />
Sendlinger Tor<br />
©MVG Plan Dezember 2010<br />
L:\Projekte\V 14\V 142\Plaene\MVG\Tramlinienplan\2011\Tramlinienplan_DIN_12-2010.cdr<br />
Freitag, 10. September 2010 10:04:26<br />
Eröffnung vsl. Herbst 2011<br />
Abb. 8.4: Straßenbahnnetz München Abb. 8.5: Ausbau der Linie 23<br />
8.5 Vergleich der Münchner mit der Wiener<br />
Straßenbahn<br />
8.5.1 Vergleich der Basisdaten<br />
München besitzt im Gegensatz zu Wiens 28 Linien nur 11 Straßenbahnlinien, allerdings<br />
verkehrt ein großer Teil davon auch nachts. Somit verkehren in Wien bezogen<br />
auf die Einwohnerzahl doppelt so viele Linien wie in München. Das Münchner Streckennetz<br />
ist 75 km lang, das von Wien 227,3 km. Pro Jahr werden in München 94,5<br />
Millionen Fahrgäste befördert, in Wien sind es 200,4 Millionen. Die Münchner Straßenbahn<br />
kann auf mittlerweile 12 Baureihen der Garnituren zurückblicken, Wien<br />
auf vier, was vor allem auf die lange Nutzung der E-Garnituren zurückzuführen ist,<br />
da in den 60er <strong>und</strong> 70er Jahren die Zukunft der Straßenbahn in Wien nicht sicher<br />
war <strong>und</strong> Neuanschaffungen nur sehr zögerlich getätigt wurden. München verfügt<br />
nach wie vor über eine Linie die das Stadtgebiet verlässt, die letzte Überland-Linie<br />
in Wien wurde bereits in den 60er Jahren aufgelassen (es war die Linie 360 nach<br />
Mödling, Brunn <strong>und</strong> Perchtoldsdorf). Bei der Streckenführung ist auffallend, dass<br />
es in München nahezu nur Durchgangslinien gibt, also so gut wie jede Linie durch<br />
das Stadtzentrum fährt. Übersicht der Basisdaten:<br />
Wien München<br />
28 Straßenbahnlinien 11 Straßenbahnlinien (auch<br />
Nachtverkehr)<br />
227,3 km Gesamtstreckenlänge 75 km Gesamtstreckenlänge<br />
200,4 Millionen Fahrgäste pro Jahr 94,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr<br />
1.435 mm Spurweite 1.435 mm Spurweite<br />
600 V Gleichstrom 750 V Gleichstrom<br />
Tabelle 8.1: Basisdaten Wien versus München<br />
44
KAPITEL 8. VERGLEICH STRAßENBAHN MÜNCHEN VERSUS WIEN<br />
8.5.2 Gleiskörper<br />
In München finden 3 Arten von Gleiskörper Anwendung:<br />
• In die Straße integriert<br />
• Eigener Gleiskörper als Schotteroberbau mit Schwellen aus Holz oder Beton<br />
• Separater Gleiskörper als Rasengleis<br />
Auffallend bei der Münchner Straßenbahn ist, dass sehr häufig der eigene Gleiskörper<br />
den Vorzug erhalten hat, was verkehrstechnisch große Vorteile <strong>für</strong> die Straßenbahn<br />
bringt, da sie dann vor allem zu Hauptverkehrszeiten nicht durch Staus oder Baustellen<br />
behindert werden kann. Im Gegensatz zu Wien ist in München der eigene<br />
Gleiskörper als Schotteroberbau ausgeführt, so dass <strong>für</strong> ein Auto keine Möglichkeit<br />
besteht diesen zu befahren. In Wien sind eigene Gleisköper meist schon in einen<br />
Straßenoberbau integriert <strong>und</strong> lediglich vom Straßenniveau abgehoben <strong>und</strong> somit<br />
<strong>für</strong> rücksichtslose Autofahrer immer noch kein Hindernis.<br />
Abb. 8.6: Separater Gleiskörper als Rasengleis<br />
Des Weiteren ist es auffallend, dass München vor allem bei Neubaustrecken sehr<br />
stark auf separate Gleiskörper als Rasengleis setzt, was einer Straßenbahnstrecke<br />
sehr viel Flair verleiht. Den Weg, einige Streckenabschnitte nach Untertage zu verlegen,<br />
hat München im Gegensatz zu Wien nie eingeschlagen<br />
45
Abbildungsverzeichnis<br />
1.1 Übersichtskarte Exkursionverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
1.2 Gruppenfoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
2.1 Gleisbremsen mit Balkenbremsen [Quelle: Universität Pardubice] . . . 5<br />
2.2 Bremsung mit Retarder [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . . . . 6<br />
2.3 Ablaufberg mit Retarder [Quelle: Hruban; Vilanek] . . . . . . . . . . 6<br />
2.4 Großverschiebebahnhof Villach Süd [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . 7<br />
2.5 Zentralstellwerk [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
2.6 Arbeitsplatz des Ablaufmeister [Quelle: Hruban, Vilanek] . . . . . . . 9<br />
3.1 Salzburg AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
3.2 Unterirdische Lokalbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
3.3 O-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
3.4 Festungsbahn [Quelle: 2006-2010 Salzburg AG <strong>für</strong> Energie, Verkehrs<br />
<strong>und</strong> Telekommunikation] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
3.5 Folgangsee Schifffahrt [Quelle: Salzkammergutbahn GmbH] . . . . . . 12<br />
3.6 Pinzgauer Lokalbahn [Quelle: Herbert Ortner] . . . . . . . . . . . . . 13<br />
3.7 FLIRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
3.8 Remise Salzburg Itzling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
3.9 Waschstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.10 E11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.11 E71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.12 ET3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.13 ET6 [Quelle Josef Pospichal] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.14 E61 <strong>und</strong> E63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
3.15 ET57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
3.16 Panoramatafel <strong>und</strong> Bedienpult . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17<br />
4.1 Oberleitungsnetzplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
4.2 O-Bus Oldtimer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19<br />
4.3 O-Bus der neuesten Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
4.4 Weichenreiche Fahrleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
4.5 Busbahnhof vor dem Hauptbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
5.1 Führerstand ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
5.2 Betriebshalle im ICE-Werk München . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
5.3 AURA Prüfstand im ICE Werk München . . . . . . . . . . . . . . . . 27<br />
i
Abbildungsverzeichnis<br />
6.1 Fachbereich DB Systemtechnik [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
6.2 TC-Sim Fahrsimulatorkabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
6.3 Explodierter Bleiakkumulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
6.4 Stromabnehmerprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
6.5 Prüfstromabnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
6.6 IT - Prüflabor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
7.1 Lageplan der Straßenbahnlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
7.2 Endhaltestelle Münchner Freiheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />
7.3 Tragseilbrück der Tram 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
7.4 Schienenauszug bei der Tragseilbrücke der Tram 23 . . . . . . . . . . 36<br />
7.5 Wartehäuschen auf der Linie Tram 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
7.6 Übergang Vignolschiene auf RIllenschiene . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
7.7 Endhaltestelle Schwabing Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
7.8 Übergang Grüngleis <strong>und</strong> Asphaltoberfläche . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
8.1 Wiener Straßenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
8.2 Wiener Straßenbahnnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
8.3 Münchner Straßenbahntypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
8.4 Straßenbahnnetz München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
8.5 Ausbau der Linie 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
8.6 Separater Gleiskörper als Rasengleis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />
ii
Tabellenverzeichnis<br />
1.1 Teilnehmer, Berichtverfasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
5.1 Gr<strong>und</strong>daten ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
5.2 Gr<strong>und</strong>daten ICE T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
5.3 Revisionsplan ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
8.1 Basisdaten Wien versus München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
iii
Literaturverzeichnis<br />
[1] ZÁŘECKÝ, S. Moderní způsoby automatizace třídicího procesu na spádovištích.<br />
Technický zpravodaj, Dezember 2009, no. 3, S. 19-25<br />
[2] http://www.salzburg-ag.at<br />
[3] Präsentation DB Systemtechnik 12.05.2010<br />
[4] www.mvg-mobil.de<br />
[5] www.tram23.de<br />
[6] Rollinger, W.; Skriptum zu Vorlesung Bahnerhaltung; April 2009; S. 189<br />
[7] www.tram-muenchen.de<br />
[8] de.wikipedia.org/wiki/Wien<br />
[9] www.wienerlinien.at<br />
[10] de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Wien<br />
[11] www.strassenbahn-muenchen.de<br />
[12] www.wien-konkret.at/verkehr/strassenbahn<br />
[13] de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%9Fenbahn_M%C3%BCnchen<br />
[14] www.mvv-muenchen.de<br />
[15] de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen<br />
iv