BRU152 SP_09_RZ_Innenteil_070920.indd - Brunel GmbH

Das Magazin für Technik und Management 

AUSGABE 09 || Oktober 2007 

Arzu Dreier 

und der A400M >> 

Ingenieurinnen auf 

der Überholspur 

Frauen überzeugen in 

technischen Berufen 

Im Windschatten 

der Formel 1 

Die Formular Student begeistert 

Nachwuchsingenieure 

Was wir sehen, 

wenn wir schauen 

art Brunel: 

Künstler des Jahres 2007

„UNSERE SPEZIALISTIN“ 

ARZU DREIER 

Wie aus einer Vision ein Plan, 

dann ein Modell und schließlich 

ein voll funktionsfähiges Flugzeug 

wird, das fasziniert die 

Dipl.-Ing. Arzu Dreier. Sie ist als 

Projektmanagerin bei Airbus und 

im Testing einzelner Gerätekomponenten 

der Gesamtmaschine 

hautnah dabei und erlebt, wie aus 

kleinsten Einzelteilen im europäischen 

Verbund der Airbus A400M 

entsteht. Bei der Projektarbeit 

im multinationalen Konzern 

kommt Arzu Dreier zugute, dass 

sie fünf Sprachen beherrscht. 

„Das Größte ist es aber, mitzuerleben, 

wie die Maschine zum ersten 

Mal tatsächlich abhebt“, sagt die 

33-Jährige, die seit 2005 bei Brunel 

beschäftigt ist. Mehr über Arzu 

Dreier und ihre Karriere bei Brunel 

lesen Sie auf den Seiten 28 bis 31 

in dieser Ausgabe.

editorial 


DER SPEZIAL IST 

LIEBE LESERIN, LIEBER LESER, 

die deutsche Wirtschaft hat viele Herausforderungen zu bewältigen. Klagten 

Deutschlands Unternehmer vor einiger Zeit noch über die lahmende Kon- 

junktur, sind es mittlerweile die hoch qualifizierten Ingenieure, die in vielen 

technischen Branchen spürbar fehlen. Dieser Mangel droht vielerorts zum 

Bremsklotz für das rasante Wirtschaftswachstum zu werden. Erste Auswir- 

kungen zeigen sich auch bei Brunel. Wir konnten unsere Mitarbeiterzahl in 

den vergangenen zwei Jahren zwar von 1.000 auf 2.000 verdoppeln, haben 

jedoch seit Monaten kontinuierlich über 1.000 offene Stellen. Zu lange haben 

wir in Deutschland die Augen verschlossen. Denn woran es eigentlich man- 

gelt, ist – neben dem allgemeinen Interesse am Ingenieurberuf – ein gesun- 

der Anteil an Frauen. Mit lediglich zehn Prozent bildet Deutschland das trau- 

rige Schlusslicht im europäischen Vergleich. 

Aber das Blatt beginnt sich langsam zu wenden. Wo die Ursachen begrün- 

det liegen und was für eine positive Trendwende getan werden muss, darü- 

ber sprachen wir mit Claudia Rasche, die beim VDI den Schwerpunkt Frauen 

in der Abteilung Beruf und Gesellschaft betreut. Denn interessanterweise, 

berichtet Claudia Rasche, sind die Studienabschlüsse der Frauen oftmals 

viel besser als die der männlichen Kollegen. Also warum noch so zögerlich, 

frage ich mich! Um die positiven Anreize für die Wahl eines ingenieurwis- 

senschaftlichen Berufes zu verstärken, haben wir einen Anfang gemacht 

und Ingenieurinnen zu ihrem Standpunkt und ihren Erfahrungen befragt. Es 

zeigte sich, dass sie ganz verwundert waren über die plötzliche Fokussierung 

auf sie als Frauen in ihrem Berufsstand. Egal ob Frau oder Mann, so wurde 

gleich zu Anfang klargestellt, entscheidend ist letztlich die fachliche Kompe- 

tenz. 

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen viele weitere interessante Einblicke 

in unsere neunte Ausgabe von „Der Spezialist“, in der diesmal die Frauen das 

Sagen haben. 

Mit herzlichen Grüßen 

General Manager 

Brunel GmbH 

der Spezialist 

03

kurz notiert 

Ingenieurinnen in Europa 

Der Anteil von Frauen in Ingenieurberufen schwankt in den verschiedenen Ländern der 

Europäischen Union zwischen nur 20 Prozent in England und stolzen 55,5 Prozent in Litauen. 

Deutschland liegt mit mageren 21,8 Prozent auf Platz 17 in der Eurostat-Statistik. 

INFO 

In Deutschland gibt es 

zwar EU-weit mit 1.973.809 

Männern und Frauen 

die in absoluten Zahlen 

meisten Ingenieure. 

Der Frauenanteil ist 

jedoch im Vergleich zu den 

osteuropäischen Neumitgliedern 

(Lettland 51,4 %, 

Litauen 55,5 %) gering. 

Eurostat erhebt die Zahl 

der Ingenieure nicht jährlich, 

die jüngsten Angaben 

stammen aus dem Jahr 

2004. Lesen Sie mehr 

zu dem Thema auf Seite 6. 

04 


�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

�� 

��

inhalt 


› seite 10 

Ingenieurinnen auf der 

Überholspur. 

Irene Steinbach bei 

KMW in München. 

› seite 32 

Rasante Nachwuchsförderung: 

Die Formular Student 

ist ein Gewinn für Unternehmen 

und Studenten. 

› seite 46 

art Brunel: die Künstler des 

Jahres 2007 Susanne Maurer 

und Marc Taschowsky. 

Der Spezialist 

Seite 06 

Seite 10 

Seite 14 

Seite 18 

Seite 22 

Seite 26 

Seite 28 

Seite 32 

Seite 38 

Seite 42 

Seite 46 

Seite 50 

Seite 51 

Im Gespräch: SIND FRAUEN DIE BESSEREN INGENIEURE? 

Claudia Rasche (VDI) wünscht sich mehr Frauen in technischen Berufen 

Im Fokus: INGENIEURINNEN AUF DER ÜBERHOLSPUR 

Vier Ingenieurinnen zeigen, wie sie in der Praxis ihren Mann stehen 

history: EINE FRAU SORGT FÜR DURCHBLICK 

Marga Faulstich revolutionierte die Herstellung optischer Gläser 

technische projekte: HIGHTECH AUF HOHER SEE 


inhalt 

Flüssiggastanker werden durch Rückverflüssigungsanlage wirtschaftlicher 

Forschung & Wissenschaft: VOLLE FAHRT VORAUS BEI NULL EMISSION 

Brennstoffzellenantrieb wird auch in der Schifffahrt erprobt 

technische projekte: ARTUS BITTET ZUR TAFELRUNDE 

Optimierte Abläufe in der deutsch-indischen Softwareentwicklung 

Mitarbeiter und Karriere: ZWISCHEN HIMMEL UND ERDE 

Großprojekte fest in Frauenhand: Arzu Dreier und Yukari Hara 

Aus den Branchen: IM WINDSCHATTEN DER FORMEL 1 

Die Formular Student bietet eine ideale Plattform für Nachwuchsingenieure 

querdenken: AKTIVE LÄRMMINDERUNG DURCH GEGENSCHALL 

Zwei neue Verfahren sollen extreme Lärmbelastungen minimieren 

Panorama: DAS LERNEN NEU ERLERNEN 

Die Scola Nova geht neue Wege und schafft den Frontalunterricht ab 

Kunst & Brunel: WAS WIR SEHEN, WENN WIR SCHAUEN 

Künstler des Jahres 2007: Susanne Maurer und Marc Taschowsky 

Termine 

impressum 

EXTRA: ART-BRUNEL-POSTKARTEN MIT MOTIVEN 

DER KÜNSTLER DES JAHRES 2007 

(Siehe Umschlagklappe) 

05

IM GESPRÄCH 

Sind frauen die besseren 

Ingenieure? 

Deutschland hinkt beim Frauenanteil in Ingenieurberufen europaweit deutlich hinterher, 

dafür gibt es viele Gründe. Claudia Rasche vom VDI setzt sich unter anderem dafür ein, dass 

das Berufsbild für Frauen attraktiver wird. 

TEXT › Anja Naumann 

Der Spezialist: Frau Rasche, wie hoch ist der 

Frauenanteil in Ingenieurberufen? 

Dipl.-Ing. Claudia Rasche: Derzeit haben wir 

640.000 sozialversicherungspflichtig beschäf- 

tigte Ingenieure, davon sind etwas über zehn 

Prozent Frauen. Im EU-Vergleich hinken wir 

damit deutlich hinterher. Gemeinsam mit Groß- 

britannien belegen wir die letzten Plätze. Hinge- 

gen sind Frauen in den osteuropäischen Staaten 

wie Litauen, Lettland oder Estland in Ingenieur- 

berufen stark vertreten. In diesen Ländern war 

die Arbeitsmarktpolitik der Vergangenheit aus- 

schlaggebend. Es gehörte zum gesellschaftlichen 

Konsens, dass Frauen in allen beruflichen Berei- 

chen tätig waren. 

Der Spezialist: Warum können wir mit solchen 

Zahlen nicht zufrieden sein? 

Rasche: Insbesondere im Zusammenhang mit 

dem Fachkräftemangel sind solche Zahlen nicht 

befriedigend. Aktuell können bereits 23.000 Stel- 

len für Ingenieure in Deutschland nicht besetzt 

werden. Doch auch unabhängig von diesen Zahlen 

benötigen wir mehr Frauen in diesem Berufsfeld. 

Frauen qualifizieren sich insbesondere durch Soft 

Skills wie Teamfähigkeit, Kreativität sowie Kom- 

munikationsfähigkeit für den Ingenieurberuf. Ein 

Ingenieur sitzt heute nicht mehr nur am Zeichen- 

brett, sondern muss zunehmend mit anderen 

06 


Bereichen interagieren. Auf diesem Gebiet sind 

Frauen häufig stärker als ihre männlichen Mitbe- 

werber. 

Der Spezialist: Doch was hält Frauen bisher davon 

ab, verstärkt Ingenieurberufe zu ergreifen? 

Rasche: Da gibt es eine ganze Reihe von Gründen. 

Ein Punkt ist mit Sicherheit, dass das Ingenieur- 

wesen noch nicht als attraktiv genug angesehen 

wird. Frauen ergreifen außerdem gerne Berufe, in 

denen sie gesellschaftlich und ökologisch nützliche 

Entwicklungen mit gestalten können. 

MÄDCHEN FEHLT DAS RICHTIGE VORBILD, UM 

EIN INTERESSE FÜR TECHNIK ZU ENTWICKELN 

Der Spezialist: Aber gerade Ingenieurinnen können 

doch etwas bewirken! 

Rasche: Richtig, doch wer will es ihnen vorleben? 

Wenn wir in die Elternhäuser gucken, gibt es viel 

zu selten entsprechende Vorbilder. Deshalb spielt 

gerade bei Mädchen die technische Früherziehung 

in der Schule eine besondere Rolle, um das Interesse 

für technische Fragen in einem frühen Stadium zu 

wecken. Jungen folgen meist einfach ihrer Technik- 

vorliebe. Hinzu kommt, dass es in der öffentlichen 

Darstellung kaum positive Vorbilder gibt, die den 

Berufswunsch der Ingenieurin verstärken. Dem 

wollen wir mit dem Girls’ Day der Initiative 

PORTRÄT 

Dipl.-Ing. Claudia Rasche 

arbeitet derzeit beim 

VDI. Nach der Ausbildung 

und Tätigkeit als Werkstoffprüferin 

absolvierte 

sie zunächst das Studium 

der Glastechnik und 

Keramik an der Universität/Gesamthochschule 

Duisburg. www.vdi.de/fib 

› 01 

Der Girls’ Day 2007 brachte 

einen neuen Rekord: 

Insgesamt haben 650.000 

Mädchen teilgenommen. 

Unter anderem erklärte 

ein Mitarbeiter von VW 

Nutzfahrzeuge den Schülern 

die Arbeitsabläufe im 

Fahrzeugbau.

› 01


08 

› 02 

Durch das hautnahe 

Erleben technischer 

Prozesse, wie hier das 

Gießen von Aluminiumschmelze 

in eine Stahlkokille, 

soll das Interesse 

an Technik geweckt 

werden. 


„SACHEN MACHEN!“ entgegenwirken, der in 

Kooperation mit Schulen, Unternehmen, Hoch- 

schulen und Forschungszentren das Interesse der 

Mädchen für Technik wecken soll. Ermutigt wer- 

den sie durch den Kontakt zu Frauen, die bereits in 

technischen Berufen arberten und ihnen damit 

Vorbilder bieten. 

Der Spezialist: Eine Studie der TU Darmstadt zur 

Chancengleichheit zwischen Männern und Frauen 

in Ingenieurberufen nennt die Barrieren in einer 

Männerdomäne als Ursache für den niedrigen 

Frauenanteil. Senden die Unternehmen die fal- 

schen Signale? 

› 02 

Rasche: Der Anteil von Frauen in leitenden Posi- 

tionen ist noch zu gering. Familienbedingte 

Pausen und die Akzeptanz von Frauen in immer 

noch männerdominierten Arbeitsbereichen er- 

schweren die Karrieremöglichkeiten von Frauen. 

Allerdings ist davon auszugehen, dass in den 

nächsten Jahren bei weiter wachsendem Fach- 

kräftemangel die Akzeptanz von gut ausgebildeten 

Ingenieurinnen auch in Fach- und Führungs- 

positionen steigen wird. 

Doch es gibt auch eine Diskrepanz zwischen den 

Unternehmen, die sagen: Ihr wollt ja nicht, und 

den Frauen, die sagen: Ihr lasst uns ja nicht. Der 

Dialog zum Thema Vereinbarkeit von Beruf und 

Familie hat bisher nur unzulänglich stattgefun- 

den. Diese Differenz zwischen Angebot und Vor- 

stellungen untersuchen wir derzeit in einer Studie. 

Die Vorstudie ergab zum Beispiel, dass 50 Prozent 

der befragten Absolventinnen Führungspositio- 

nen anstreben, aber gleichzeitig auch den Wunsch 

nach Kindern haben. Fakt ist, dass Teilzeitkarrieren, 

die flexible Arbeitszeiten und -orte umfassen, in 

deutschen Unternehmen noch immer selten sind. 

Der Spezialist: Scheitert es also am mangelnden 

Angebot der Unternehmen? 

Rasche: Nein, pauschal kann man das nicht sagen. 

Es hat bereits ein Prozess des Umdenkens statt- 

gefunden, die Karriere von Frauen im Unterneh- 

men zu fördern. Es wird aber leider noch nicht 

ausreichend in der Praxis gelebt. Es ist, denke ich, 

auch ein gesellschaftliches Problem. Ich wage mal 

die kühne Behauptung, dass das Frauenbild der 

50er Jahre in Westdeutschland mit dazu beigetra- 

gen hat, dass Familie plus Beruf heute noch nicht 

selbstverständlich ist. 

WUNSCH UND WIRKLICHKEIT KLAFFEN HEUTE 

OFTMALS NOCH WEIT AUSEINANDER 

Der Spezialist: Wo müssen wir darüber hinaus an- 

setzen? 

Rasche: Der VDI setzt sich dafür ein, den Austausch 

zu fördern, positive Vorbilder zu schaffen und Vor- 

behalte abzubauen. Dafür gibt es unter anderem 

das Netzwerk „Frauen im Ingenieurberuf“ sowie 

Verbände wie das Kompetenzzentrum oder den 

deutschen Ingenieurinnenbund. Auch die tech- 

nische Frühförderung in der Schule ist ein Punkt,

den andere Nationen schon deutlich besser 

umsetzen. Jetzt, da das Thema präsenter denn 

je ist, suchen wir verstärkt Kooperationen zwi- 

schen Schulen, Hochschulen, Forschungseinrich- 

tungen und Unternehmen, um neue Ansätze zu 

entwickeln. 

Der Spezialist: Wo müssen wir darüber hinaus 

ansetzen? 

Rasche: Häufig sind es viele Selbstzweifel. Inte- 

ressanterweise sind die Studienabschlüsse der 

Frauen oftmals viel besser als die der männ- 

lichen Kollegen. Dennoch sind manche Frauen 

zögerlich, den Ingenieurberuf letztendlich auch 

auszuüben. Ich denke, es ist vielfach der eigene 

Anspruch der Frauen, 100 Prozent bringen zu 

müssen. Doch ohne Praxiserfahrung ist das als 

Berufseinsteigerin einfach noch nicht leistbar. 

Hier greift unser Förderprogramm „VDI ELEVATE“. 

Es qualifiziert angehende Ingenieurinnen und 

Ingenieure in vielfältiger Weise für den Berufs- 

einstieg. Dazu zählen unter anderem ein Prak- 

Energie/Wasserwirtschaft 2,2 % 

Bau 3,9 % 

Verkehr/Nachrichten 1,7 % 

Öffentliche Verwaltung 12,6 % 

Erziehung/Unterricht 2,3 % 

Verarbeitende Gewerbe 28,7 % 

Sonstige 3,2 % 

Fahrzeugbau 6,3 % 

EDV-Geräte 9,7 % 

Maschinenbau 4,3 % 

Metallerzeugung 2,2 % 

Gummi/Kunststoff 0,9 % 

Chemische Industrie 2,1 % 

tikum bei Partnerunternehmen, individuelle Be- 

treuung sowie zahlreiche Seminare zu fachüber- 

greifenden Themen wie Projektmanagement, 

Rhetorik oder Unternehmensplanspielen. 

Der Spezialist: Registrieren Sie bereits einen An- 

stieg in der Zahl der Studienanfängerinnen? 

Rasche: Leider muss ich sagen, dass die Zahl der 

Studienanfängerinnen im Bereich der Ingenieur- 

wissenschaften momentan noch leicht rückläufig 

ist. Bezogen auf einen Zeitraum von zehn Jahren 

haben wir jedoch einen deutlichen Aufwärtstrend 

verzeichnet: So hat sich die Zahl der Studienan- 

fängerinnen im Maschinenbau und in der Elek- 

trotechnik mehr als verdoppelt. Zahlen aus dem 

Jahre 2005 sprechen von insgesamt 66.400 Studi- 

enanfängerinnen. Hier müssen wir nachhaltiger 

wirken und die guten Beispiele in der Zusammen- 

arbeit von Schulen, Hochschulen und Unterneh- 

men weiter vorantreiben. 

Der Spezialist: vielen Dank für das Gespräch. 

IN WELCHEN BRANCHEN ARBEITEN INGENIEURINNEN IN DEUTSCHLAND? 

Beschäftigtenstatistik der BA (Bundesagentur für Arbeit), Berechnung des IAB (Institut für Arbeitsmarkt- und 

Berufsforschung), Stand 31.12.2006 


Wirtschaftl. Dienstleistungen 40,9 % 

Grundst./Wohnvers. 2,5 % 

EDV/Datenbank 3,2 % 

Forschung/Entwicklung 1,9 % 

Beratung 1,7 % 

Architektur/Ing.-Büro 27,0 % 




09

IM FOKUS 

Ingenieurinnen auf der 

Überholspur 

Frauen in Ingenieurberufen sind noch immer eher die Ausnahme als die Regel. Dabei stehen 

sie in der Praxis genauso ihren Mann wie ihre männlichen Kollegen, wie drei Beispiele junger 

Ingenieurinnen belegen. 

TEXT › Marco Heinen 

Evelyn Sellin, Leiterin der Brunel-Niederlassung 

Hamburg, weiß, wovon sie spricht: Über 38 Pro- 

zent ihrer Mitarbeiter sind Frauen, eine überra- 

schend hohe Quote. Für Evelyn Sellin sind dafür 

zwei Gründe ausschlaggebend. Zum einen sei der 

Ingenieurberuf in den letzten Jahren für Frauen 

interessanter geworden. „Das mag daran liegen, 

dass der Ingenieur früher der Inbegriff des Den- 

kers im stillen Kämmerlein war. Das entsprach 

vielleicht nicht den Neigungen und auch nicht 

den tradierten Rollen- und Berufsbildern der 

10 


› 03 

Frau.“ Zum anderen hat Evelyn Sellin bei Brunel 

und auch bei den meisten Unternehmen generell 

eine große Aufgeschlossenheit hinsichtlich der 

Beschäftigung von Ingenieurinnen festgestellt. 

„Ich glaube, Männer wurden lange Zeit auto- 

matisch als kompetent eingeschätzt, während 

Frauen ihre Kompetenz trotz Diplom erst bewei- 

sen mussten. Bei mir in der Niederlassung wird 

die Kompetenz genauso vorausgesetzt und ganz 

selbstverständlich als gleichwertig erachtet. Was 

natürlich auch im Hinblick auf die Bezahlung 

gilt.“ Ihre Erfahrungen haben gezeigt, dass Frauen 

in Ingenieurberufen erfolgreich und anerkannt 

sind. Das zeige sich auch daran, dass einige ihrer 

Mitarbeiterinnen sehr schnell leitende Projekt- 

tätigkeiten übernommen haben. Die Mitarbeit 

von Ingenieurinnen werde von den Kunden meist 

ausdrücklich befürwortet, weil man sich von 

ihnen auch eine vermittelnde Rolle in den Teams 

erhoffe, so Sellin. 

GERADE BEI DEN SOFT SKILLS HABEN 

FRAUEN OFT DIE NASE VORN 

Sie will die den Frauen generell zugeschriebenen 

Stärken wie Kommunikations- und Teamfähig- 

keit nicht überbewerten, da natürlich auch Män- 

ner solche Eigenschaften mitbringen. Dennoch: 

„Frauen können sich im Rahmen einer Aufgabe 

erst einmal zurücknehmen, können zusammen- 

führen und vermitteln und legen weniger Wert 

› 04 

Bei KMW konstruiert Irene 

Steinbach hoch geschützte 

Fahrzeuge für den Einsatz 

in Krisen- und Kriegsgebieten. 

› 03 

Die Leiterin der Brunel- 

Niederlassung in Hamburg 

Evelyn Sellin ist stolz auf 

die Leistung aller ihrer 

Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter.

› 04

IM FOKUS 

12 

PORTRÄT 

Für Sonia Carraminana- 

Mayor stehen nicht nur 

klassische Ingenieursaufgaben 

im Mittelpunkt 

ihrer Tätigkeit bei HELLA 

KGaA Hueck & Co, sie 

übernimmt auch weit- 

reichende Managementfunktionen 

in ihrer 

aktuellen Position. 

› 05 

Die Zukunft im KFZ-Frontscheinwerfer: 

frei adressierbare 

LED-Arrays. 

In Verbindung mit vorausschauenderFahrzeugsensorik 

und intelligenter 

Ansteuerelektronik können 

aktive Lichtfunktionen wie 

Markierungslicht oder 

blendfreies Fernlicht realisiert 

werden. 


auf Statusfragen als manche männliche Kolle- 

gen.“ Gerade in Hinblick auf das Erreichen von 

Führungspositionen seien die Anforderungen an 

Frauen mitunter höher. „Man muss hart arbeiten, 

sehr hart. Solche Jobs bekommt keiner geschenkt, 

dafür braucht ‚Frau‘ Kompetenz, Stehvermögen 

und Verantwortungsbewusstsein“, so die Erfah- 

rung der Niederlassungsleiterin. 

VON DER PROJEKTASSISTENZ ZUR 

PROJEKTLEITUNG 

Stehvermögen hat auch die 31-jährige Maschinen- 

bauingenieurin Sonia Carraminana-Mayor für 

ihre jetzige Position bei der Firma HELLA KGaA 

Hueck & Co. in Lippstadt bewiesen. Nach ihrem 

Einstieg als Projektassistentin in der Entwicklung 

von Fahrzeugleuchten sammelte sie zunächst in 

vielen angrenzenden Bereichen Erfahrung. Spä- 

ter folgten neue Aufgaben im Management des 

Entwicklungsprojekts, für das sie inzwischen als 

Projektleiterin die Verantwortung trägt – mit- 

samt der notwendigen Projekt- und Terminpla- 

nung, der Qualitäts- und Kostenkontrolle sowie 

dem Kontakt zu Kunden und Lieferanten. Dirk 

Lind, Leiter der Brunel-Niederlassung Mann- 

heim, beschreibt seine Mitarbeiterin als „sehr 

erfolgreich, weil bei der Maschinenbauingenieu- 

rin der ingenieurwissenschaftliche Hintergrund 

mit betriebswissenschaftlichen Kenntnissen ge- 

paart ist. Außerdem hat sie keine Probleme, auf 

› 05 

Menschen zuzugehen, was an der Schnittstelle 

zu verschiedenen Fachabteilungen ein großer 

Vorteil ist.“ Im Gespräch mit Freundinnen stößt 

die Brunellerin jedoch auch auf Beispiele man- 

gelnder Gleichberechtigung, worüber sie sich 

sehr ärgert – zum Beispiel, wenn Frauen schlech- 

ter bezahlt werden als ihre männlichen Kollegen 

oder im Bewerbungsgespräch die Frage nach dem 

Kinderwunsch auftaucht: „Männer werden nicht 

nach ihrem Familienwunsch gefragt, obwohl sie 

ebenfalls Erziehungszeit in Anspruch nehmen 

können.“ 

Dass die Rechnung „Beruf und Familie“ auch 

unter erschwerten Bedingungen aufgehen 

kann, zeigt das Beispiel der Brunel-Mitarbeiterin 

Andrea Neitzel. Die 28-Jährige arbeitet bei Airbus 

am Standort Hamburg im Traffic-Center, das für 

den Bereich der Großbauteile-Logistik verant- 

wortlich ist. Zu ihrem umfangreichen Aufgaben- 

gebiet gehörten unter anderem die Sicherstellung 

und Optimierung der Transportkette zu Wasser, 

zu Land und in der Luft. Ebenso ist sie mit einem 

Team für die Transportthemen auf internationa- 

ler Ebene zuständig. 

ANERKENNUNG ENTSTEHT DURCH EINSATZ- 

BEREITSCHAFT UND FACHWISSEN 

Neben intensiver Kommunikation mit den betei- 

ligten Abteilungen erfordert der Arbeitsbereich 

der Brunel-Mitarbeiterin außer der Regel auch 

eine permanente Rufbereitschaft für wetterbe- 

dingte Einsätze außerhalb normaler Bürozeiten. 

Da ihr Mann als nautischer Offizier die Hälfte des 

Jahres auf See ist, muss sich Andrea Neitzel auf 

ihr Netzwerk aus Freunden, Bekannten und die 

Tagesmutter zur Betreuung ihrer kleinen Tochter 

verlassen. Neitzel ist sich sicher, dass einige ihrer 

früheren Bewerbungsgespräche wegen ihres Kin- 

des negativ ausgingen. Bei ihrem jetzigen Arbeit- 

geber wie auch vom Kundenunternehmen Airbus 

wurde ihr das hingegen nicht nachteilig ausge- 

legt. „Wenn ein Kind zu betreuen ist, dann muss

man das organisieren. Das ist in erster Linie meine 

persönliche Angelegenheit“, so ihre Einstellung. 

Am Arbeitsplatz von Irene Steinbach dominiert 

schweres Gefährt. Die 25-Jährige konstruiert 

gepanzerte Rad- und Kettenfahrzeuge beim 

Unternehmen Krauss-Maffei Wegmann (KMW) 

in München. Die Antwort auf die Frage nach ihrer 

Motivation fällt ihr leicht: „Ich schütze Menschen- 

leben mit meiner Arbeit, das treibt mich an.“ In 

der Tat hängt einiges davon ab, wie die CAD-Kon- 

strukteurin die verschiedenen Bauteile und tech- 

nischen Komponenten der Fahrzeuge auslegt. „Auf 

die verschiedenen Komponenten wirken enorme 

Kräfte. Im Ernstfall müssen sie auch Sprengun- 

gen überstehen, ohne dass den Streitkräften die 

Bauteile um die Ohren fl iegen“, erläutert Stein- 

bach. Präzise Arbeit und enger Austausch mit 

den übrigen CAD-Konstrukteuren des Projektes 

stehen somit an oberster Stelle. „Das Schöne an 

meiner Arbeit ist, dass ich das Projekt von Anfang 

bis Ende verfolge; von den Fertigungszeichnun- 

gen und den Stücklisten bis zum fertigen Proto- 

typen.“ Darin liegt auch ein Grund, warum sie 

sich damals für das Maschinenbaustudium an der 

Fachhochschule Ingolstadt entschieden hat: ein 

greifbares Produkt ihrer Arbeit zu erhalten. Seit 

Januar 2007 ist sie mittlerweile im KMW-Team. 

Den Respekt der hauptsächlich männlichen Kol- 

legen musste sie sich zunächst durch fachliche 

Kompetenz erarbeiten. Doch als eine von fünf 

Frauen unter fast 90 Männern hat sie schon im 

Studium gelernt, sich durchzusetzen. „Wenn man 

erst einmal bewiesen hat, dass man den Männern 

fachlich in nichts nachsteht und seinen Job gut 

macht, dann verstummt mancher Kommentar, 

weiß die humorvolle Maschinenbauingenieurin 

aus Erfahrung. 

› 06 

› 06 

Zu Lande, zu Wasser und in 

der Luft – die Logistik von 

Airbus nutzt alle Wege, um 

die Einzelteile möglichst 

effi zient von Standort zu 

Standort zu transportieren. 

Andrea Neitzel hilft 

bei der Optimierung dieser 

Transportketten. 


13

› 07

Eine Frau sorgt für 

Durchblick 

Innovationen entstehen immer dort, wo Enthusiasmus, Fachwissen und visionäre Ideen 

zusammentreffen. Marga Faulstich hatte diese Qualitäten und entwickelte bei Schott das 

erste Leichtgewichtsbrillenglas der Welt. 

TEXT › Daniel Günther 

„Sie war durchaus trickreich bei ihrer Arbeit und hatte ihren 

eigenen Kopf, den sie in diesem Job auch brauchte“, erinnert 

sich Prof. Dr. Dieter Krause an seine ehemalige Mitarbeiterin 

Marga Faulstich, die Glaschemikerin und Erfinderin des Leicht- 

gewichtsbrillenglases. Am 16. Juni 1915 wurde sie im thürin- 

gischen Weimar als eines von drei Kindern geboren. 1922 zog 

die Familie nach Jena, wo Marga Faulstich das Reformreal- 

gymnasium besuchte und im Juli 1935 eine Ausbildung als 

wissenschaftliche Hilfskraft im physikalisch-chemischen 

Labor des Jenaer Glaswerkes Schott & Genossen begann. Das 

Unternehmen zählte schon damals zu den führenden Herstel- 

lern optischer und technischer Spezialgläser in Europa. In den 

ersten Jahren arbeitete die junge Frau in einem Team an der 

Entwicklung so genannter dünner Schichten auf dem Sektor 

des optischen Glases. Aktuelle Beschichtungstechnologien, 

beispielsweise für entspiegelte Brillengläser und Schau- 

fensterscheiben oder Sonnenschutzgläser für die Fassaden- 

architektur, gehen auf die damaligen Grundlagenforschungen 

zurück. 

DURCH LEISTUNG UND FACHWISSEN SICHERTE SICH 

FAULSTICH SCHNELL DEN RESPEKT DER KOLLEGEN 

Innerhalb weniger Jahre stieg Marga Faulstich von der Hilfs- 

kraft zur Laborantin und weiter zur wissenschaftlichen Assis- 

tentin auf. Dr. Kirsten Henneberg-Quester, eine Nichte Margas 

Faulstichs, erinnert sich an Erzählungen: „Meine Tante war 

jung, nicht sehr groß und zudem eine Frau, weshalb sie von den 

ausschließlich männlichen Wissenschaftlern anfangs etwas 

skeptisch beäugt wurde. Doch sie schuf sich durch ihre Arbeit 

schnell einen Namen.“ 

Ab 1942 nahm Marga Faulstich ne- 

ben ihrer Arbeit bei Schott ein Che- 

miestudium an der Universität Jena 

auf. Aufgrund des Zweiten Weltkrie- 

ges konnte sie das Studium jedoch 

nicht beenden. Der Krieg brachte 

harte Einschnitte für die junge 

Marga Faulstich. Der wohl größte 

Schicksalsschlag ihres Lebens war 

der Tod ihres Verlobten, der als Sol- 

dat fiel. Damit zerbrach ihr Traum 

von einer eigenen Familie, worauf sie 

ihre ganze Kraft dem Beruf widmete. 

„Darum fühlte sie sich auch immer 

für die Kinder ihrer Geschwister mit 

verantwortlich“, erzählt die Nichte 

Dr. Kirsten Henneberg-Quester: „Sie 

war meist sehr beschäftigt, hatte 

wenig Zeit. Dennoch kam sie oft zu 

Besuch, verwöhnte uns Kinder gerne 

und war immer sehr darauf bedacht, 

dass alles gut lief.“ Für die selbstbe- 

wusste Marga Faulstich war es auch 

schon damals selbstverständlich, 

dass ihre Nichte als Mädchen eine 

qualifizierte Ausbildung machte und 

später auch einem entsprechenden 

Beruf nachging. „Sie sagte immer zu 

mir: Wenn du einmal etwas angefan- 

gen hast, dann musst du auch dabei- 

bleiben und es zu Ende führen.“ 

HISTORY 

› 07 

Die aggressive Glasschmelze 

für das Leichtgewichtsglas 

griff die bisher 

üblichen Keramiktiegel an. 

Marga Faulstich löste das 

Problem mit der Verwendung 

von Platintiegeln. 

der Spezialist 15

HISTORY 

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam es zu einer weite- 

ren Wende im Leben von Marga Faulstich. Nach der Befreiung 

durch die Amerikaner wurde Thüringen sowjetische Besat- 

zungszone. Die Amerikaner wollten jedoch das wissenschaftli- 

che und technische Know-how der Jenaer Glasspezialisten für 

den Westen sichern. So zogen Marga Faulstich und 40 weitere 

Kollegen zunächst nach Süddeutschland. Diese Ereignisse sind 

als „Zug der 41 Glasmacher“ in die Schott-Geschichte eingegan- 

gen. Die damals 30-Jährige erinnerte sich später: „Wir konnten 

nur das Nötigste von unserer beweglichen Habe in ein paar Kis- 

ten packen. Das war alles. Eines Morgens stand dann ein Lkw 

der US-Armee vor der Tür. Verwandte, Freunde und Nachbarn 

verabschiedeten sich unter Tränen, und wir fuhren los. Nie- 

mand wusste, was die Zukunft bringen würde.“ Ihre Zukunft 

lag in der Glaschemie bei Schott im Westen Deutschlands. 

BAHNBRECHENDE INNOVATIONEN ENTSTEHEN DURCH 

DEN MUT, CHANCEN ZU ERGREIFEN 

1948 wurde das Schott-Stammwerk in Jena enteignet und 1949 

die beiden deutschen Staaten gegründet. Für das Unterneh- 

men galt es, ein neues Hauptwerk in der Bundesrepublik auf- 

zubauen. Die Wahl fi el auf Mainz, wo das Werk 1952 eröffnet 

wurde. Hier knüpfte Marga Faulstich an die Jenaer Arbeit an. 

Sie war maßgeblich daran beteiligt, den Bereich Entwicklung 

neuer optischer Gläser, insbesondere für Objektive an Mikro- 

skopen und Ferngläsern aufzubauen. Später leitete sie dieses 

Labor sowie die dazugehörende Tiegelschmelze. Im Laufe ihrer 

16 


› 08 

Karriere war sie an der Entwicklung 

von mehr als 300 Typen optischer 

Gläser beteiligt. Zudem tragen fast 

40 Patente ihren Namen. 

Ihr wohl größter Erfolg war die 

Erfi ndung des Leichtgewichtsbril- 

lenglases SF 64, ein hoch brechendes 

Brillenglas. Die Entwicklung bedeu- 

tete einen enormen Fortschritt für 

die Optik. Bis zu diesem Zeitpunkt 

wurden Brillengläser für Menschen 

mit hohen Dioptrienzahlen nur mit- 

tels eines hohen Bleigehaltes her- 

gestellt. Dadurch war das Glas sehr 

schwer. Marga Faulstich gelang es 

durch den Einsatz von Metallen der 

Übergangselemente, unter anderem 

aus der Gruppe der „Seltenen Erden“, 

eine neue Rezeptur für ein leichtes 

optisches Glas zu entwickeln. „Sel- 

tene Erden“ werden die chemischen 

Elemente der 3. Nebengruppe des 

Periodensystems und die Lanthano- 

ide genannt. Der missverständliche 

Name geht auf die Entdeckung der 

Stoffe zurück. Sie wurden als Oxide, 

die früher als „Erden“ bezeichnet 

wurden, aus Mineralien isoliert. 

Aufgrund der hohen Aggressivi- 

tät der Glasschmelze konnten die 

Gläser nicht mehr in den üblichen 

Keramiktiegeln geschmolzen wer- 

den. Es wurde also auch eine tech- 

nologische Neuentwicklung in der 

Herstellung erforderlich. Die Lösung 

bestand in der Verwendung von Tie- 

geln aus Platin. 

Mit diesen Entwicklungen er- 

langte die Glaschemikerin hohe 

fachliche Anerkennung, weit über 

die Grenzen Deutschlands hinaus. 

In den USA zählte die Erfi ndung des 

Leichtgewichtsbrillenglases zu den 

› 08 

Durch die Entwicklung 

von Leichtgewichtsbrillengläsern 

wurde das Gewicht 

von Brillen erheblich 

veringert.

100 bedeutendsten technischen Neuerungen des Jahres 1973. 

Und noch eine weitere Innovation ist eng mit Marga Faulstich 

verbunden: Sie wurde die erste weibliche Führungskraft bei 

Schott. 

DIE FORSCHUNG FAULSTICHS HAT DIE UNTERNEHMENS- 

GESCHICHTE VON SCHOTT GEPRÄGT 

„Sie kannte das Unternehmen von Beginn an und hat es mit auf- 

gebaut. Das war natürlich ein enormer Vorteil. Mit einem Blick 

wusste sie, wie Gläser das Licht brechen und wie sie zusam- 

mengesetzt sind“, erzählt Dr. Kirsten Henneberg-Quester. „Ich 

erinnere mich an ein faszinierendes Treffen. Mein Mann führte 

ihr seine neue Fotokamera vor. Sie nahm die Kamera in die 

Hand und das Erste, was sie tat, war, über die Linse zu strei- 

chen, um die Güte des Glases zu prüfen. Es war ihr scheinbar 

ein Bedürfnis, das Glas zu fühlen.“ 

Doch neben der Arbeit hatte Marga Faulstich zwei weitere 

große Leidenschaften: die Mainzer Fastnacht und das Reisen. 

Mehrmals im Jahr erkundete sie verschiedene Länder der Erde 

und war auch auf diesem Gebiet eine Pionierin: „Sie besuchte 

unter anderem Persien, als dort noch 

der Schah regierte, und reiste schon 

damals nach China und Russland“, 

erinnert sich Faulstichs Nichte. 1979 

trat Marga Faulstich nach 44 Jahren 

Tätigkeit bei Schott in den Ruhe- 

stand. Mit 82 Jahren verstarb sie am 

1. Februar 1998 in Mainz. 

› 09 

› 09 

Durch ihre erfolgreiche 

Arbeit als Wissenschaftlerin 

stellte Marga Faulstich 

das damalige Rollenverständnis 

in Frage und 

leistete Pionierarbeit für 

Frauen in Führungspositionen. 

der Spezialist 17

technische projekte 

Hightech auf hoher See 

Mit der erfolgreichen Erprobung moderner Gasrückverflüssigungsanlagen unter Real- 

bedingungen hat Atlas Copco einen Meilenstein im Flüssiggastransport gesetzt. Projekt- 

ingenieure von Brunel unterstützen dieses innovative Projekt weltweit. 

TEXT › Anja Naumann 

Ahmet Talinli steht die Erleichterung ins Gesicht 

geschrieben. „Das ist wohl der schönste Moment 

eines Inbetriebnehmers, es hat alles geklappt!“ 

Brunel-Mitarbeiter Talinli ist an seinem Arbeits- 

platz, der Daewoo Ship and Marine Engineering 

Werft in Südkorea. Seit Tagen fällt ein monsun- 

artiger Regen, in Korea ist gerade Regenzeit. Doch 

das stört Talinli nicht, denn die Arbeit der vergan- 

genen drei Monate hat sich ausgezahlt. Die erste 

Gasrückverflüssigungsanlage, die er im Werft- 

Team auf einem Flüssiggastanker in Betrieb 

18 


› 10 

nahm, hat die wichtigste Prüfung bestanden, den 

so genannten Gas Trial. Die Anlage wird erstmals 

zusammen mit dem gesamten Prozesssystem des 

Liquefied Natural Gas (LNG) Tankers – so die offi- 

zielle Bezeichnung des Flüssiggastankers – auf 

hoher See in Betrieb genommen. Die Anlage läuft 

einwandfrei, es hat keine Auffälligkeiten gege- 

ben. Eine besondere Premiere, sowohl für Talinli 

als auch für die LNG-Schifffahrt. Der 26-jährige 

Maschinenbauingenieur hatte ebenso wie sein 

Brunel-Kollege Hamid Wahabie das Glück, direkt 

nach Abschluss seines Studiums die ersten Berufs- 

erfahrungen in Südkorea zu sammeln, auf einer 

der größten LNG-Werften weltweit. „Ein Inbe- 

triebnehmer muss 70 Prozent seiner Arbeitszeit 

im Ausland verbringen“, berichtet Ahmet Talinli. 

„Somit habe ich die einzigartige Chance genutzt, 

die sich mir durch Brunel bei Atlas Copco bot.“ 

MIT DER INBETRIEBNAHME BEGINNT EINE 

NEUE EPOCHE DER LNG-SCHIFFFAHRT 

Doch auch die Werft-Ingenieure, die über lang- 

jährige Erfahrungen verfügen, hat die Inbetrieb- 

nahme nicht kalt gelassen. Denn mit dem Einsatz 

der ersten Rückverflüssigungsanlage beginnt auch 

eine neue Epoche der LNG-Schifffahrt. Der erste 

LNG-Tanker, der 1964 seinen Betrieb aufnahm, 

nutzte das ausdampfende Boil-Off-Gas (BOG) der 

Flüssiggastanks für den Antrieb der Schiffe. Doch 

mittlerweile ist Gas zu kostbar geworden, um 

› 11 

Mit Hilfe der Sperrgaspanels 

werden die Zufuhr 

und vor allem die Druckstärke 

des zugeführten 

Sperrgases kontinuierlich 

überwacht und geregelt. 

› 10 

Projektmanager 

Dr. Hendrik Lau (rechts), 

Maschinenbautechniker 

Thorsten Schildgen (Mitte) 

und MCR Engineer Markus 

Meller überprüfen den 

Projektfortschritt.

› 11


› 12 

Moderne Kompressoren 

reduzieren den Verlust von 

Flüssiggas auf ein Minimum 

und sind wichtiger 

Bestandteil einer Rückverflüssigungsanlage. 

20 


einen Teil der Ladung während des Überseetrans- 

portes durch Erwärmung einzubüßen. „Pro Stunde 

verdampfen etwa 5.000 Kilogramm Flüssiggas. 

Ab -163 Grad Celsius siedet Flüssiggas“, erläutert 

Dr. Hendrik Lau, Leiter des LNG-Bereichs beim 

Hersteller von Gas- und Prozesskompressoren 

Atlas Copco in Köln. Insgesamt 31 LNG-Tanker 

rüstet Atlas Copco mit Rückverflüssigungsanla- 

gen aus, um die ausdampfenden Gase erstmals 

wieder zu verflüssigen und in die Frachttanks 

zurückzuleiten. Die neu gebauten LNG-Tanker der 

Q-flex-Klasse fassen mittlerweile bis zu 200.000 

Kubikmeter Flüssiggas. Bis 2010 wird der jährli- 

che Erdgasverbrauch von 160 Billionen Kubikme- 

ter im Jahr 2005 auf 270 Billionen Kubikmeter 

anwachsen. Da Erdgas in flüssiger Form nur sechs 

Hundertstel des Volumens im normalen Aggre- 

gatzustand einnimmt, ist die Verschiffung in 

Flüssiggastankern ab einer Entfernung von 3.000 

Kilometern für die Gaskonzerne wirtschaftlicher 

als der Transport über Pipelines. Qatar, das Land 

mit dem weltweit drittgrößten Gasvorkommen 

will seine Flotte daher bis 2010 auf 90 LNG-Tan- 

› 12 

ker aufstocken, verglichen mit 20 Schiffen im Jahr 

2005. Damit hätte Qatar die größte LNG-Flotte 

weltweit. „Ein Schiff dieser Klasse kostet ungefähr 

240 Millionen US-Dollar“, so der Kommentar von 

Dr. Hendrik Lau. 

BIS ZUR DURCHFÜHRUNG DES GAS TRIALS 

DAUERT ES DREI BIS ZWÖLF MONATE 

Am heimischen Firmensitz in Köln liegt die Span- 

nung noch in der Luft, noch sind keine Ergebnisse 

vom ersten gelungenen Gas Trial ihrer Gasrück- 

verflüssigungsanlage durchgedrungen. „Mittler- 

weile“, so Lau, „haben wir Anlagen für 17 LNG- 

Tanker ausgeliefert. Bis zum Gas Trial dauert es 

jedoch – je nach Fertigstellung der Schiffe – zwi- 

schen drei und 12 Monaten.“ Hendrik Lau leitet ein 

Team aus acht Mitarbeitern in der Projektabwick- 

lung. Darunter ist auch der 29-jährige Maschinen- 

bautechniker Thorsten Schildgen, der seit Anfang 

2006 bei Brunel für Atlas Copco als Projektinge- 

nieur arbeitet. Er begleitet das Projekt vom Erhalt 

des Auftragsheftes bis zur Inbetriebnahme der 

Anlage. Von daher kennt er jede einzelne Schraube 

des Systems. Jeder Vorgang muss genauestens 

dokumentiert und die Teile über SAP in Stück- 

listen erfasst werden, „denn auf der Werft sollte 

später kein einziges Bauteil fehlen. Dort bedeuten 

Verzögerungen viel Geld“, weiß Schildgen. 

Nach Prüfung des Auftragsheftes definiert er 

die technische Auslegung der einzelnen Kompo- 

nenten und setzt die Konzepte mit einem 3D-CAD- 

Programm in Fertigungszeichnungen um. Die 

Daten gibt er schließlich an die jeweiligen Abtei- 

lungen in der Konstruktion und Montage weiter. 

„Abstimmung ist das A und O in unserem Job. 

Denn stellt sich bei der Montage heraus, dass sich 

in manchen Punkten die Theorie nicht in der Praxis 

umsetzen lässt, müssen die entsprechenden Daten 

überarbeitet werden“, erläutert Schildgen. Doch 

die interne Abstimmung ist noch der kleinste Auf- 

wand. Im Schiffbau sitzen viele Beteiligte mit im 

Boot, die ihre Forderungen anmelden: die Schiffs-

FUNKTIONSWEISE DER RÜCKKÜHLANLAGE 

Eine Rückverflüssigungseinheit besteht aus zwei Boil-Off-Gasverdichtern (BOG- 

Verdichtern), zwei Compandern und einer Kühlbox. Die Kompressions- und Dekompressionstechnik 

stammt von Atlas Copco. Der Rückkühlungskreislauf beginnt 

am BOG-Verdichter, der die ausdampfenden Gase absaugt und auf drei Bar 

verdichtet. Im verdichteten Zustand wird das Gas in die Kühlbox geleitet, da es 

sich so besser verflüssigt. Die zur Verflüssigung benötigten -164 Grad Celsius 

liefert der so genannte Compander, dessen Stickstoffkreislauf die Kühlbox durchläuft. 

In drei Stufen verdichtet der Compander den Stickstoff auf 60 Bar. 

In der letzten Stufe bedient man sich des Haarspraydosen-Effekts: 

In einer Expansionsturbine lässt man den Stickstoff von 60 auf zwölf Bar 

expandieren, wobei sich das Arbeitsgas schlagartig auf -164 Grad Celsius abkühlt 

und der Kühlbox zugeführt wird. Der positive Nebeneffekt: Die Turbine wandelt 

die frei werdende mechanische in elektrische Energie und speist damit den 

Antriebsmotor. Statt der 6,6 Megawatt (MW) müssen nur noch 5,4 MW aufgebracht 

werden. 

eigner, die Werften, die verschiedenen maritimen 

Klassifikationsgesellschaften, die Schiffscharterer 

und die Zulieferer. „Nicht selten bedarf es dann 

eines „Gentlemen’s Agreement“, um für alle Par- 

teien einen annehmbaren Kompromiss zu fin- 

den“, berichtet Lau, für den solche komplexen 

Abstimmungsprozesse zum Tagesgeschäft gehö- 

ren. „Daher müssen wir immer mit kurzfristigen 

Änderungen rechnen und diese flexibel umsetzen.“ 

RÜCKVERFLÜSSIGUNGSANLAGEN UNTER- 

LIEGEN HÖCHSTEN SICHERHEITSAUFLAGEN 

Eine weitere Herausforderung besteht darin, die 

traditionelle Atlas Copco Verdichtungstechnolo- 

gie, mit der Gas verflüssigt wird, maritimen 

Anforderungen anzupassen. Denn das Geschäfts- 

feld LNG besteht erst seit 2005, seitdem über Rück- 

verflüssigungsmethoden nachgedacht wird. Zum 

Beispiel darf sich die Anlage nicht verziehen oder 

wackeln, da jede einzelne Anlage einen 5,4-Mega- 

watt-Antriebsstrang besitzt. Ohnehin ist die Ein- 

heit, da explosives Gas im Spiel ist, hoch sensibel 

und muss höchsten Sicherheitsauflagen genügen. 

Keine leichte Aufgabe an Bord eines Schiffes, auf 

das ungeheure vertikale und horizontale Kräfte 

einwirken. Hinzu kommt, dass die 200 Tonnen 

schwere Anlage in 34,5 Metern Höhe über dem 

Wasserspiegel installiert wird und somit eine nicht 

zu unterschätzende Hebelwirkung entwickelt. 

„Die Einheit muss so steif wie möglich, aber den- 

noch so flexibel wie nötig sein“, erläutert Projekt- 

ingenieur Schildgen. Durch ein bestimmtes Design 

des Grundrahmens erreicht die Anlage die nötige 

Steifigkeit. „Am schönsten ist es für uns, wenn 

die fertige Anlage unten auf dem Hof steht und 

sie den offiziellen Testlauf besteht“, so Schildgen. 

Denn bevor Ahmet Talinli und Hamid Wahabie 

die Anlagen in ihrem Team auf den verschiedenen 

Werften in Empfang nehmen, sind sie bereits in 

einem Performance-Prüflauf unter realitätsnahen 

Bedingungen in Betrieb genommen worden. 


der Spezialist 21

Forschung & Wissenschaft 

Volle Fahrt voraus bei 

null Emission 

Brennstoffzellensysteme sind die zurzeit innovativsten Antriebsquellen – nicht nur im 

Automobilbau. Ab Mitte 2008 wird der emissionslose Brennstoffzellen-Dampfer „Alster- 

wasser“ seine Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. 

TEXT › Klaus-Peter Berg 

„Den Auspuff verlässt nur noch völlig harmloser 

Wasserdampf – wie beim Teekochen“, skizziert 

Hamburgs Umweltsenator Axel Gedaschko das 

Projekt Zero Emission Ships – kurz „ZEMSHIPS“ – 

als „Meilenstein für eine neue, schadstofffreie und 

leise Schiffsgeneration.“ Das Brennstoffzellen- 

schiff „Alsterwasser“ soll schon Mitte 2008 seinen 

Testbetrieb auf der Alster aufnehmen. Mit Platz 

für 100 Personen und einer Leistung von etwa 100 

Kilowatt (kW) soll das umweltfreundliche Fahr- 

gastschiff zur Personenbeförderung im Hafen- 

22 


› 13 

und Touristikverkehr eingesetzt werden. Vorge- 

sehen ist, die „Alsterwasser“ aus einem 17.000 

Liter fassenden Wasserstoff-Lagertank nahe der 

Alster zu versorgen, der per Tankwagen mit Flüs- 

sigwasserstoff beliefert wird. So könnte der lokale 

Schiffsbetrieb mit Brennstoffzelle im Jahr bis zu 

72.500 Kilogramm (kg) Kohlenstoffdioxid, rund 

1.000 kg Stickoxide, 220 kg Schwefeloxide sowie 

40 kg Partikel einsparen. 

DIE „ALSTERWASSER“ WIRD VON ZWEI 

50-KW-BRENNSTOFFZELLEN ANGETRIEBEN 

Als Antriebseinheit werden zwei Polymer-Elektro- 

lyt-Membran-Brennstoffzellensysteme mit einer 

Leistung von je 50 kW konstruiert. Die insgesamt 

240 hintereinander geschalteten Zellen mit einer 

Spannung von jeweils etwa 0,7 Volt versorgen 

einen Elektromotor mit Strom, der wiederum die 

Schiffsschraube antreibt. Eine Pufferbatterie spei- 

chert die überschüssige Energie zwischen. Wäh- 

rend ein moderner Dieselmotor einen Wirkungs- 

grad von etwa 35 Prozent hat, kann das Verhältnis 

zwischen zugeführter und nutzbar gemachter 

Energie bei der Brennstoffzelle mit 50 Prozent 

beschrieben werden. In den Brennstoffzellen 

wird eine elektrochemische Reaktion genutzt, die 

genau umgekehrt zur Elektrolyse verläuft: An der 

Anode wird Wasserstoff, an der Kathode Sauer- 

stoff angelegt. In Folge fließt durch die Elektrolyt- 

Membran ein Ionenstrom, als Reaktion entsteht 

INFO 

Neben der Alstertouristik, 

der Hamburger Hochbahn, 

HySolutions, der Linde AG, 

der Proton Motor Fuel Cell 

GmbH, dem Germanischen 

Lloyd und der Hochschule 

für Angewandte Wissenschaften 

(HAW) als wissenschaftliche 

Begleitung sind 

auch tschechische Partner 

wie das Nuclear Research 

Institute und ETC Consulting 

an dem Projekt „ZEM- 

SHIPS“ beteiligt. 

› 13 

Axel Gedaschko ist neben 

seiner verantwortungsvollen 

Tätigkeit im Hamburger 

Senat im Bereich 

Stadtentwicklung und 

Umwelt auch engagiertes 

Mitglied im Beirat des 

Vereins Naturschutzpark 

Lüneburger Heide.

Wasser. Dieser Vorgang wird auch „kalte Verbren- 

nung“ genannt. Der hier fließende Strom wird 

genutzt, um beispielsweise einen Elektromotor 

anzutreiben oder ihn in Batterien zu speichern. 

„Es sind zwar schon wichtige technische Fra- 

gen geklärt, dennoch steht einiges an Arbeit ins 

Haus, ehe ZEMSHIPS seine Tauglichkeit auch 

unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

unter Beweis stellen kann. Auch bedarf es der 

Zertifizierung durch den Germanischen Lloyd“, 

beschreibt Professor Dr. Wolfgang Winkler von 

der Hochschule für Angewandte Wissenschaften 

(HAW) in Hamburg die anstehenden Herausfor- 

derungen. „Wichtig ist eine maßgeschneiderte 

Infrastruktur, die auf lokale Ressourcen zurück- 

greifen kann“, sagt Winkler. Das heißt, der benö- 

› 14 

› 14 

Vom bekannten Jungfernstieg 

aus starten heute die 

Alsterdampfer zur Rundtour 

und bieten Touristen, 

zukünftig emissionsfrei, 

einen einmaligen Eindruck 

der hanseatischen Metropole. 


23


tigte Wasserstoff sollte möglichst ortsnah herge- 

stellt werden, um Transport- und Lagerprobleme 

zu minimieren. Denn Wasserstoff kommt nicht 

als Primärenergie vor, sondern muss künstlich 

erzeugt werden. Dazu wiederum ist Energie not- 

wendig, die dann bei beschriebener chemischer 

Reaktion erneut freigesetzt wird. Wenig sinnvoll 

ist es allerdings, durch Verbrennung von fossilen 

Brennstoffen Strom herzustellen, um somit per 

Elektrolyse Wasserstoff zu gewinnen. Diese Ener- 

giebilanz geht wegen mangelnder Effizienz und 

hoher Emissionen nicht auf. Daher ist die Nutzung 

regenerativer Energien wie Solar-, Wind- und 

Wasserkraft zur Gewinnung des Wasserstoffs not- 

wendig. CO2-Einsparungen lassen sich bei diesen 

Projekten nur realisieren, sofern für die benötigte 

Strommenge zusätzlicher Strom aus regenerati- 

ven Energien eingespeist wird und konventionell 

erzeugten Strom aus dem Energiemix verdrängt. 

Zusätzlich sind beim Wasserstoff Speicher- und 

Transportprobleme zu bedenken, die sich völlig 

anders darstellen als der relativ einfache Trans- 

port fossiler Energieträger. Flächendeckende Was- 

24 


serstoff-Tankstellen sind noch Zukunftsmusik. In 

Deutschland gibt es derzeit nur eine öffentliche in 

München und mehrere kommunale Wasserstoff- 

Tankstellen. 

CO2-EINSPARUNG DURCH WASSERSTOFF- 

GEWINNUNG MIT REGENERATIVEN ENERGIEN 

Die Punkte Transport und Speicherung sind also 

vorrangig zu lösen. Zwei Systeme sind derzeit 

technisch verfügbar: die Speicherung von flüs- 

sigem Wasserstoff bei tiefen Temperaturen um 

-253 Grad Celsius oder von gasförmigem Wasser- 

stoff unter hohem Druck mit 350 bar und mehr. 

Geforscht wird auch an anderen Konzepten wie 

der Speicherung in Metallhydrid-Speichern oder 

in so genannten Nanotubes, mikroskopisch klei- 

nen röhrenförmigen Gebilden. „Doch in diesen 

Bereichen ist noch erhöhter Entwicklungsbedarf 

gegeben“, merkt Professor Winkler an. 

Für ihn steht ohnehin das Thema Energie- 

effizienz und eine daran ausgerichtete Zukunfts- 

strategie an erster Stelle. „Nur wirklich effiziente 

› 15 

› 15 

Die Grundlage für den 

mit einer Brennstoffzelle 

betriebenen Gabelstapler 

bildet ein seriengefertigter 

Elektrostapler vom Typ R60 

der Firma Still GmbH.

Systeme können überleben. Die Wasserstoff- 

Wirtschaft ist ein Weg, auch wenn es noch Defi- 

zite beim Wirkungsgrad gibt, was die aufwendige 

Herstellung von Wasserstoff betrifft. Wichtig sind 

eine gedankliche Flexibilität und vor allem eine 

Strategie, wie Effizienz zu erreichen und zu ver- 

bessern ist.“ Für die HAW sei es daher wichtig, 

das Projekt ZEMSHIPS wissenschaftlich zu beglei- 

ten, um gerade diese Fragen mit einzubringen 

und auch Antworten zu geben, die letztendlich 

zur industriellen Umsetzung am Standort Ham- 

burg führen. 

Nicht zu unterschätzen sind auch die sicher- 

heitsrelevanten Vorgaben, die der Germanische 

Lloyd als Zertifizierungsstelle gestellt hat. Dies 

betrifft unter anderem den mitgeführten Was- 

serstoff oder die Haltbarkeit der Brennstoffzellen. 

„Die Dokumentation für dieses Projekt wird der- 

zeit erstellt“, so Dr. Gerd-Michael Würsig, Gruppen- 

leiter der Prozess- und Brennstoffzellentechnik 

beim Germanischen Lloyd in Hamburg. „Wenn 

diese genehmigt ist, werden die weiteren Schritte 

eingeleitet: Bau, Kontrolle und Abnahme des 

HYBRID-ANTRIEBSSYSTEM 

DER BRUNEL IMG GMBH 

Derzeit wird überlegt, die Energieeffizienz des 

Brennstoffzellenschiffs durch zusätzliche, parallel 

geschaltete Batterien zu erhöhen. Nach dem 

Vorbild des Hybridantriebs schaltet sich das elektrische 

Aggregat ein, wenn die benötigte Energie 

beim Anfahren und Beschleunigen überdurchschnittlich 

hoch ist. Während der Fahrt lädt sich 

die Batterie wieder auf. Somit können die Brennstoffzellenaggregate 

kleiner konzipiert werden. 

Die Vorteile des Hybridantriebs nutzt die Nordhäuser 

Straßenbahn bereits seit einigen Jahren – mit 

einem diesel-elektrischen Aggregat der Brunel IMG 

GmbH. Der diesel-elektrische Betrieb mit einer 

Leistung von 160 kW ermöglichte erstmals, das 

Straßenbahnnetz mit dem Schienennetz der Harzer 

Schmalspurbahn zu verbinden. Auch für Schiffe ist 

diese Antriebslösung anwendbar. 

Schiffsrumpfes, Einbau und Kontrolle der Aggre- 

gate, Inbetriebnahme und Dichtigkeitsprüfungen. 

Anschließend die Abnahme und Erprobung auch 

unter schwierigen Bedingungen wie beispiels- 

weise die Tidestrom-Bewältigung“, erläutert Dr. 

Würsig. Was die Effizienz, den Wirkungsgrad und 

die Energiebilanz des zu entwickelnden Schiffs 

betrifft, wird man die Tests noch abwarten müs- 

sen. 

DER GERMANISCHE LLOYD STELLT HOHE 

ANFORDERUNGEN AN DIE SICHERHEIT 

Inzwischen fördert auch die EU das Projekt ZEM- 

SHIPS mit 2,4 Millionen Euro, dessen Gesamtkos- 

ten sich auf rund fünf Millionen Euro belaufen. 

Denn im 2005 verabschiedeten „Wasserstoff- 

Manifest“ fordert das EU-Parlament eine „grüne 

Wasserstoff-Wirtschaft“ in kürzester Zeit. Ziel ist, 

in Europa die Energiepreise für Strom, Wärme und 

Verkehr deutlich zu reduzieren, energieautark und 

damit unabhängig von Lieferanten fossiler Roh- 

stoffe zu werden. Ein vorrangiges Ziel ist es, den 

Schadstoffausstoß in Städten spürbar zu senken. 

Und Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb gelten als 

„zero emission vehicles“. 


› 16 

› 16 

Die PM Basic A 50 leistet 

50 kW und ist Teil einer 

flexiblen Produktpalette 

von Brennstoffzellensystemen 

für die OEM- 

Integration in verschiedenen 

Anwendungen. 

der Spezialist 25


Artus bittet zur T afelrunde 

Die Entwicklung von komplexer Motorsteuerungssoftware erfolgt heute in internatio- 

nalen Teams. Dies stellt besondere Anforderungen ans Projektmanagement. Der Brunel- 

Spezialist Oliver Paland unterstützt Bosch seit zwei Jahren bei der Optimierung der 

Zusammenarbeit zwischen indischen und deutschen Fachkräften. 

TEXT › Jürgen Warmbold 

Oliver Paland ist auf internationalem Parkett zu 

Hause. Der Brunel-Spezialist ist seit 2005 im Pro- 

jekteinsatz bei der Robert Bosch GmbH. Deutsche 

und indische IT-Spezialisten entwickeln im Rah- 

men des ARTUS-Projekts (Architecture Unified 

Solution) ein Softwaretool für die Optimierung 

der Motorsteuerungssoftware. 

26 

Den Anstoß zur Entwicklung solcher Motor- 

steuerungen für Automobile gaben unter ande- 

rem strenge Umweltschutzvorgaben. Beispiels- 

weise steuern Computer heute bei Motoren den 

Ausstoß von Stickoxiden. Mithilfe von Sensoren 

messen sie unter anderem die Motordrehzahl und 

die Lufttemperatur. Auf Basis dieser Werte wird 

die Kraftstoffmenge in den betreffenden Zylin- 

der eingespritzt, um eine optimale Verbrennung 

sicherzustellen. 

KLARE AUFGABENTEILUNG FÜR INTER- 

NATIONALE ZUSAMMENARBEIT 

Da die Motorsteuerungssoftware individuell an 

jedes Fahrzeugmodell angepasst wird, entsteht 

eine große Variantenvielfalt. An diesen Entwick- 

lungen arbeiten weltweit über 1.000 Mitarbeiter, 

weshalb Bosch eine auf die Automobilindustrie 

zugeschnittene Softwarearchitektur einsetzt. Not- 

wendig wird diese besondere Softwarearchitektur 

bei hoch komplexen Programmen oder Software- 

einheiten, um deren Aufbau grafisch zu doku- 

mentieren, damit sie für Entwickler und Nutzer 


verständlich bleiben. Ähnlich wie bei den Grund- 

rissen eines Gebäudes werden so die Strukturen 

der Programme festgeschrieben. Zum Managen 

dieser Architektur nutzt Bosch das ARTUS-Tool, 

ein Programm zur Softwareentwicklung. Das Sys- 

tem stellt die Architektur einer Software grafisch 

dar und überprüft sie auf logische Fehler. 

Als Oliver Paland vor zwei Jahren zu Bosch 

kam, galt es, die internationale Zusammenarbeit 

zwischen Indien und Deutschland zu optimie- 

ren. Dafür mussten im ersten Schritt Qualitäts- 

prozesse etabliert werden. Diese bildeten die 

gemeinsame Basis für neu strukturierte Arbeits- 

prozesse. Paland über die Herangehensweise: 

„Solch ein Projekt kann nur dann erfolgreich sein, 

wenn beide Seiten flexibel aufeinander zugehen 

› 18 

Die Value-Motronic von 

Bosch ist eine kostengünstigeSteuergeräte-Plattform 

für Benzin-Einspritzsysteme. 

Ihre Software 

lässt sich besonders leicht 

an unterschiedliche Motorenkonzepte 

anpassen. 

› 17 

Indien ist ein Land der 

Gegensätze: Die 1,1 Milliarden 

Menschen leben in 

einer Welt voller Traditionen 

und Bräuche, trotzdem 

arbeiten nicht wenige 

als hochqualifizierte 

Fachkräfte im IT-Sektor. 

› 17

und ihre Kulturen und Verhaltensmuster gegen- 

seitig akzeptieren. Reibungslose Kommunikation 

und ein zuverlässiges Qualitätsmanagement sind 

daher unabdingbar.“ 

DEUTSCHLAND PLANT, INDIEN SETZT UM 

Dies gilt ebenso für die Aufgabenverteilung inner- 

halb des ARTUS-Projektes: „Heute entstehen in 

Deutschland die Anforderungen, die Architektur 

und das Design der Softwaretools, in Indien wer- 

den sie umgesetzt“, erläutert Christof Hammel, 

Chefarchitekt der Motorsteuerungsentwicklung 

bei Bosch. Die Stärken der indischen Teammit- 

glieder liegen im Programmieren, die Deutschen 

haben ihre Schwerpunkte in der Zeitplanung, 

dem Risiko- und Qualitätsmanagement. Für eine 

reibungslose Kommunikation ist der Entwick- 

lungsprozess des ARTUS-Projektes zudem durch- 

gängig genormt. 

„Zu den wesentlichen Voraussetzungen für 

das Gelingen internationaler Projekte zählt wech- 

selseitiges Vertrauen“, betont Paland. „Das gilt 

insbesondere für den asiatischen Raum, denn in 

der indischen Kultur gelten Rückfragen und Kri- 

tik als äußerst unhöflich.“ Hier setzte Paland an 

und ermutigte die indischen Mitarbeiter, zu fra- 

gen und zu kritisieren. Zudem hob er bewusst 

seine eigene Fehlbarkeit hervor und reagierte 

positiv auf Kritik. Als gemeinsames Ziel definierte 

er hohe Qualitätsstandards. Mittlerweile funktio- 

niert der offene Austausch gut. Selbst Kritik wird 

inzwischen als Teil konstruktiver Zusammenar- 

beit aufgenommen. 

Durch technische Fortschritte ändern sich die 

Arbeitsprozesse im Projekt kontinuierlich und 

die Strukturen der Softwarearchitektur müssen 

angeglichen werden. Zudem haben die Entwick- 

ler ihr Ziel in Bezug auf die angestrebten Funkti- 

onalitäten noch nicht erreicht. Somit warten auf 

den Frühaufsteher Oliver Paland im ARTUS-Pro- 

jekt auch zukünftig jede Menge neuer Heraus- 

forderungen. „Das frühe Aufstehen habe ich mir 

angewöhnt, um der Zeitverschiebung zwischen 

Deutschland und Indien von viereinhalb Stunden 

gerecht zu werden.“ 

PORTRÄT 

› 18 

Oliver Paland arbeitet seit 

Juli 2005 für Brunel. Er 

hat in Aachen und an der 

Fernuniversität Hagen 

Informatik studiert. In seiner 

beruflichen Laufbahn 

war Paland für verschiedene 

Unternehmen in den 

Bereichen Softwareentwicklung,Qualitätsmanagement 

und Projektleitung 

tätig. 

der Spezialist 27

MITARBEITER UND KARRIERE 

Zwischen Himmel und Erde 

Internationale und hoch komplexe Projekte gehören im heutigen Geschäftsleben zum Alltag. 

Die Spezialistinnen Arzu Dreier und Yukari Hara unterstützen Unternehmen aus der Luftfahrt- 

und Automobilbranche bei der professionellen Abwicklung von Großprojekten. 

TEXT › Janina Weinhold 

Schon in der Schule waren Mathematik und Phy- 

sik Arzu Dreiers Lieblingsfächer. „Mir macht es 

Spaß, nach Formeln zur Lösung von Problemen 

zu suchen. Das hat mich schon immer fasziniert“, 

erzählt sie. Statt als Pilotin abzuheben, entschied 

sich die junge Frau für die technische Seite des 

Menschheitstraums vom Fliegen in der Luft- 

und Raumfahrt. Sie begann eine Ausbildung zur 

technischen Zeichnerin mit den Schwerpunkten 

Maschinenbau und Elektrotechnik bei Airbus in 

Hamburg. Da Dreier Herausforderungen schätzt, 

holte sie zusätzlich zur 40-Stunden-Woche in 

drei Jahren das Abitur an der Abendschule nach. 

„Mein Abitur eröffnete mir die Chance, zu studie- 

ren“, erzählt die heute 32-Jährige. 

VOM BAUINGENIEURWESEN IN DIE LUFT- UND 

RAUMFAHRTTECHNIK 

Sie entschied sich aufgrund der damals schlech- 

ten Arbeitsmarktlage im Bereich Luft- und Raum- 

fahrttechnik für eine verwandte Disziplin, das 

Bauingenieurwesen. „An der Technischen Univer- 

sität Hamburg bot mir dieses Studienfach mit den 

Vertiefungen Strömungsmechanik und Hydraulik 

interessante Parallelen zum Luftfahrtbereich. Die 

Gesetze der Hydraulik gelten ja sowohl im Wasser 

als auch in der Luft“, so Dreier. Für ein übergrei- 

fendes Verständnis ihrer Tätigkeit absolvierte sie 

zusätzlich zwei Semester Wirtschaftsingenieur- 

wesen an der Fernuniversität Hagen. Im kanadi- 

28 


schen Kingston, an der Queen’s University, schrieb 

sie schließlich ihre Diplomarbeit über die Bere- 

chenbarkeit des Mäanderverhaltens von Flüssen. 

„Mein kanadischer Professor riet mir daraufhin, 

zu promovieren“, erinnert sich Dreier, die seinem 

Rat folgte. Während der Promotionsphase im 

Jahr 2005 erfuhr sie von der Möglichkeit, als Bru- 

nel-Mitarbeiterin im Testprogramm A400M bei 

Airbus zu arbeiten. Da sie der Bereich Luft- und 

Raumfahrt noch immer reizte, bewarb sie sich 

und tauschte im November 2005 die Bücher gegen 

die Praxis. 

„In meiner jetzigen Position im Projektmanage- 

ment konstruiere ich nicht mehr selbst“, erläutert 

Arzu Dreier. Seit Sommer 2006 ist die Brunel-Mit- 

arbeiterin bei Airbus in Hamburg in der Cabin-&- 

Cargo-Testabteilung nun als Verifikations- und 

Validationsmanagerin tätig. Hier betreut sie die 

› 19 

PORTRÄT 

Yukari Hara beendete 1986 

ihr Studium der Geochemie 

an der Universität 

Kobe. Nach Stationen bei 

Mitsubishi Heavy Industries 

und der deutschen 

Tochterfirma von Mitsubishi, 

RSEA in Alsdorf, ist 

sie als Brunel-Mitarbeiterin 

seit 2006 für Siemens 

VDO in Lindau tätig. 

› 19 

Als Verifikations- und 

Validationsmanagerin 

überprüft Arzu Dreier die 

strikten Konstruktionsvorgaben 

und hilft so, die 

Sicherheit der Flugzeuge 

weiter zu erhöhen.


30 


PORTRÄT 

Die Brunel-Mitarbeiterin 

Arzu Dreier arbeitet seit 

2005 in der Cabin-&- 

Cargo-Testabteilung von 

Airbus. Nach ihrer Ausbildung 

zur technischen 

Zeichnerin bei Airbus 

folgte 1997 ein Studium 

des Bauingenieurwesens 

an der TU Hamburg- 

Harburg. Ihre Diplomarbeit 

schrieb sie 2004 an 

der kanadischen Queen’s 

University. 

› 20 

Gerade im Bereich Cabin & 

Cargo sind innovative 

Design- und Produktionskonzepte 

gefragt, damit 

die Unternehmen im internationalen 

Wettbewerb 

konkurrenzfähig bleiben. 

Arzu Dreier überwacht 

die Zuverlässigkeit dieser 

Konzepte. 

Flugzeugprogramme A330F, die Entwicklung 

eines neuen Frachtflugzeugs, und NSR, ein Kurz- 

strecken-Passagierflugzeug. Als Projektleiterin 

überwacht sie die Entwicklung und Installation 

der gesamten Kabinensysteme. Sie ist die zen- 

trale Schnittstelle zwischen den Ingenieuren bei 

Airbus, den Zulieferern und den Programmvorga- 

ben. Beispielsweise kümmert sie sich mit um die 

Beauftragung der Zulieferer, damit Teile wie das 

Frachtladetor im Rahmen des Zeitplans entwickelt 

werden. Der Beitrag aller Beteiligten an den Test- 

phasen muss stimmen. Zum Beispiel beim „Cabin 

Zero“: einem Labortest, bei dem die Integrations- 

fähigkeit der einzelnen Flugzeugsysteme über- 

prüft wird. Sämtliche Vorgänge im Blick zu haben 

und bei Engpässen rechtzeitig einzugreifen, ist 

eine große Herausforderung. Jeder im Team muss 

an seinem Standpunkt abgeholt und für das Pro- 

jekt als Ganzes gewonnen werden, ganz gleich, ob 

es sich um Ingenieure, Mechaniker oder Mana- 

ger handelt. Prioritäten setzen ist in einer sol- 

chen Position zentral. „Genau diese Abwechslung 

macht den Reiz meiner Aufgabe aus“, so Dreier. 

„Ich bin sehr viel unterwegs, auch bei den Zulie- 

ferern vor Ort. Spontanität und Flexibilität sind 

ständig gefragt.“ Das Testing für die Programme 

A330F und NSR möchte sie in den nächsten Jahren 

zum Abschluss bringen. 

INTERKULTURELLE KOMPETENZ ALS 

ERFOLGSFAKTOR FÜR INTERNATIONALE 

PROJEKTE 

Ebenso wie Arzu Dreier kümmert sich auch die Bru- 

nel-Mitarbeiterin Yukari Hara um die reibungslo- 

sen Prozessabläufe in ihrem Projekt. Während 

Dreier jedoch die Sicherheit in der Luft verantwor- 

tet, dreht sich Yukari Haras Aufgabenfeld um die 

Sicherheit auf den Straßen. Seit November 2004 

entwickelt Siemens VDO den „Blind Spot Detector“ 

für einen japanischen Automobilhersteller. Der 

Sicherheitsaspekt der Fahrerassistenzsysteme, der 

bisher nur im gehobenen Kraftfahrzeugsegment 

eine Rolle spielte, wird jetzt zunehmend auch in 

Mittel- und Kompaktklassechargen nachgefragt. 

Um die interkulturellen Geschäftsbeziehungen 

› 20

zum japanischen Kunden zu optimieren, arbeitet 

die gebürtige Japanerin derzeit als Assistentin im 

Projektmanagement von Siemens VDO. 

In der Vergangenheit zeigte sich häufig, dass 

sich die Umsetzung des Projekts durch Missver- 

ständnisse nicht so effizient wie geplant gestal- 

ten ließ. „Im Hinblick auf die besondere japani- 

schen Art, Vorgaben und Wünsche zu artikulieren, 

haben wir Frau Hara in unser Team integriert. Sie 

beherrscht die Landessprache und die Umgangs- 

formen. Um Verzögerungen zu vermeiden, führt 

sie die Gespräche und Abstimmungen mit dem 

Kunden“, erläutert der Manager für Advanced Dri- 

ver Assistance Systems Thomas Stierle. 

Hara, die schon langjährige Erfahrung in der 

Zusammenarbeit mit deutschen Unternehmen 

hat, nennt die unterschiedliche Geschäftsmenta- 

lität und eine andere Abfolge der Arbeitsschritte 

als zentrale Herausforderung ihrer Arbeit. Die 

Unterschiede schlagen sich beispielsweise in der 

Art der Anfragen nieder: „Japaner denken eher an 

das Gesamtprodukt und verbleiben für deutsche 

Verhältnisse relativ unspezifisch. Meine Aufgabe 

ist es, die Anfrage herunterzubrechen und in kon- 

krete Anforderungen für die unterschiedlichen 

Abteilungen bei Siemens VDO zu übersetzen“, 

erklärt Yukari Hara. Die kulturellen Unterschiede 

zeigen sich insbesondere in der Art, wie Wünsche 

artikuliert werden. Denn in Japan, so Hara, sind 

die gesellschaftlichen Beziehungen durch das 

Streben nach Harmonie geprägt. Individuelles 

Auftreten wird eher missbilligt. „Ich muss dem- 

zufolge zwischen den Zeilen lesen, da Probleme 

selten direkt ausgesprochen werden“, fügt Hara 

hinzu. 

DEUTSCHE TUGENDEN TREFFEN AUF FERN- 

ÖSTLICHE MENTALITÄT 

Dass Yukari Hara heute in Deutschland arbeitet, 

ergab sich durch ihre Entscheidung für Deutsch 

als zweite Fremdsprache während des Studiums 

an der Universität Kobe. Über diese Qualifikation 

erhielt sie die Chance, für ein japanisches Unter- 

nehmen in Deutschland zu arbeiten. Die studierte 

Geochemikerin, die heute in der Automotive-Bran- 

che ihren Platz gefunden hat und sich eher mit 

technisch-physikalischen Fragen auseinander- 

setzt, weiß um noch einen Unterschied: „In Japan 

verläuft der Einstieg in den Beruf weniger statisch. 

Ausschlaggebend ist mehr die Studienrichtung 

als der Titel.“ Dafür hat die bürokratische Seite 

der deutschen Geschäftswelt auch seine Vorteile: 

„In Deutschland ist eine Krankschreibung üblich. 

In Japan werden bei Krankheit Urlaubstage fäl- 

lig und somit ist mehr als eine Woche Urlaub am 

Stück undenkbar“, schmunzelt Hara. 


› 21 

› 21 

Durch die Entwicklung 

von Fahrerassistenzsystemen 

mit Radarsensoren 

und Infrarotkameras 

können heute Gefahren 

im Straßenverkehr aktiv 

vermieden werden. 

der Spezialist 31

› 22

Im Windschatten 

der Formel 1 

AUS DEN BRANCHEN 

Bei der Formula Student Germany geht es nicht allein um Geschwindigkeit. Erfolgreich ist 

nur das Team mit dem besten Gesamtkonzept aus Konstruktion, Rennperformance, Finanz- 

planung und Verkaufsargumenten. 

TEXT › Jan Meyer-Veden 

„Internationale Wettbewerbe, bei denen Studen- 

ten mit selbstgebauten Rennautos gegeneinander 

antreten, gibt es schon seit den Achtzigerjahren“, 

erzählt Dr.-Ing. Ludwig Vollrath, Geschäftsführer 

der VDI-Gesellschaft für Fahrzeug- und Verkehrs- 

technik und einer der Gründerväter der Formula 

Student Germany (FSG). Seit 2006 tragen die ange- 

henden Ingenieure nun auch in Deutschland das 

Rennen um den gelungensten Eigenbauboliden 

aus. Dabei geht es indes nicht allein um Schnellig- 

keit und Fahrkünste – entscheidend ist die Bewäl- 

tigung eines Gesamtpakets technischer, aber auch 

betriebswirtschaftlicher Anforderungen. Anhand 

eines Lastenheftes, für das der VDI als fiktiver Auf- 

traggeber verantwortlich ist, sollen die Studenten 

den Prototypen eines Amateur-Rennautos bauen, 

und darüber hinaus ein Konzept entwerfen, wie 

ihr Produkt in einer Auflage von 1.000 Stück jähr- 

lich zu finanzieren und auf dem Markt in eine 

günstige Startposition zu bringen ist. 

STUDENTISCHE RENNTEAMS AUS 13 NATIO- 

NEN MESSEN SICH BEI DER FSG 2007 

Der Wettbewerb wird auf dem Gelände des 

Hockenheimrings ausgetragen. Vier Tage lang 

messen sich hier studentische Teams aus aller 

Welt. Über 1.000 Studenten in 54 Teams aus 

13 Ländern kamen, um ihre Eigenkonstruktionen 

zu präsentieren, darunter Teams aus den USA, 

Indien, Russland, Frankreich, Finnland, Schweden, 

den Niederlanden und Dänemark. Sieger ist, wer 

nach Durchlauf aller Disziplinen, unterteilt in 

„statische“ Disziplinen wie Design, Kostenplan 

oder Präsentation und „dynamische“ Disziplinen 

wie Beschleunigung, Autocross oder Langstrecke, 

die meisten Punkten sammeln konnte. Aktueller 

Champion der Formula Student Germany ist das 

Rennteam der Uni Stuttgart, das sich im diesjäh- 

rigen Event gegen den Vorjahressieger, das TUG- 

Racing Team von der Technischen Universität 

Graz, durchsetzen konnte. Zum ersten Mal in der 

› 23 

› 22 

Gesamtfahrzeugleiter 

Sebastian Seewaldt vom 

Stuttgarter Rennteam 

schiebt Fahrer Michael 

Kissling im Rennboliden 

zum Start des Abschlussrennens. 

› 23 

Bei der FSG treffen Unternehmen 

auf hoch qualifizierteNachwuchsingenieure, 

wie die des Teams 

„Einstein Motorsport“ 

aus Ulm. 


33


Geschichte der Formula Student hat ein deutsches 

Team gewonnen. 

34 

Betrachtet man die Entwicklung seit der Pre- 

miere im Jahr 2006, hat die Formula Student Ger- 

many einen Traumstart hingelegt: „Die Nachfrage 

für 2007 war so groß, dass wir die Anzahl der Start- 

plätze von 40 auf 60 erhöhen mussten“, berichtet 

Vollrath stolz. Mit diesen Zahlen ist die FSG dem 

größten und traditionsreichsten Formula-Stu- 

dent-Wettbewerb auf europäischem Boden, der 

FS England, mit 86 Teams dicht auf den Fersen. 

DIE RENNTEAMS VON HEUTE SIND DIE NACH- 

WUCHSKRÄFTE VON MORGEN 

Das hat auch die Aufmerksamkeit der großen 

motorsportaffinen Unternehmen geweckt, die 

hier Nachwuchskräfte von morgen genauer unter 

die Lupe nehmen. „Um den steigenden Anforde- 

rungen im Berufsleben gewachsen zu sein, wird 

es für angehende Ingenieure immer wichtiger, 

frühzeitig praktische Erfahrungen hinsichtlich 


Teamwork, Zeit- und Projektmanagement sowie 

Konstruktion, Fertigung und wirtschaftlichen 

Aspekten zu sammeln“, verdeutlicht General 

Manager Carsten Siebeneich das Sponsoring- 

Engagement der Brunel GmbH. Die Suche nach 

geeigneten Geldgebern unterliegt eigenen Gesetz- 

mäßigkeiten, wie Michael Kissling, Pilot und 

organisatorischer Leiter des Rennteams Uni Stutt- 

gart, aus Erfahrung weiß: „Der Formula Student 

fehlt natürlich die ganz große Öffentlichkeit, wie 

sie beispielsweise die Formel 1 zu bieten hat.“ Am 

ehesten, so Kissling, ließen sich Unternehmen mit 

der Aussicht auf Kontakte zu hoch qualifizierten 

und vor allem hoch motivierten Nachwuchskräf- 

ten überzeugen. 

Ist der Kontakt zur Industrie erst vorhanden, 

kann es manchmal schnell gehen. Dass Unter- 

nehmen Fachkräfte aus den Reihen der motor- 

sportbegeisterten Ingenieurstudenten akqui- 

rieren, ist längst gängige Praxis. Viele FS-Kons- 

trukteure der ersten Stunde sind in hoch dotier- 

ten Positionen untergekommen und sitzen nun 

› 24 

› 24 

Sicherheit wird groß 

geschrieben bei der FSG: 

Bevor die Rennwagen auf 

die Strecke dürfen, überprüfen 

Streckenmarshals 

eingehend alle sicherheitsrelevanten 

Details 

am Boliden des jeweiligen 

Rennteams.

als Abgesandte ihrer Unternehmen in der Wett- 

bewerbsjury. 

„Schade, dass es so etwas zu meiner Studienzeit 

nicht gegeben hat“, bedauert Vollrath. „Wir hatten 

nur die Akaflieg-Projekte (Akademische Flieger- 

gruppen, Anm. d. Red.), wo man monatelang an 

einer Tragfläche herumgeschraubt hat, um dann 

einmal mitfliegen zu dürfen.“ Folglich hat der be- 

kennende Motorsportfreund es sich auch nicht 

nehmen lassen, einmal einen FS-Boliden Probe zu 

fahren. 

Als Ingenieur der Fahrzeugtechnik kann Voll- 

rath ermessen, wie viel Arbeit in den Vehikeln 

steckt. „Das ist ein Fulltime-Job“, sagt er. Und in der 

Tat: Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Der 

einsitzige Rennwagen darf jeweils nur für ein 

FSG-Event angemeldet werden, ja selbst die Wie- 

derverwendung von Einzelteilen ist nicht erlaubt. 

› 25 

› 25 

Mit nur 84 PS beschleunigen 

die Rennwagen von 

0 auf 100 km/h in weniger 

als vier Sekunden. Auf der 

engen und kurvenreichen 

Strecke zählt vor allem 

das Beschleunigungsvermögen,Höchstgeschwindigkeit 

ist eher nebensächlich. 

der Spezialist 35


› 26 

Neben den statischen 

Disziplinen müssen die 

Rennwagen auch in den 

dynamischen Disziplinen 

Acceleration, Skid Pad, 

Autocross, Endurance und 

im Benzinverbrauchstest 

punkten. 

36 


So beginnt die Planung für das Nachfolgemodell, 

sobald der Motor kalt geworden ist. Nicht zuletzt 

müssen auch die neuen Teammitglieder eingear- 

beitet werden. 

KLEINE UNTERSCHIEDE ZUR GROSSEN 

SCHWESTER FORMEL 1 

Nach eingehender Analyse aller Schwächen und 

Stärken des aktuellen Boliden wird zunächst fest- 

gelegt, welchen Radstand und welche Spurbreite 

das neue Fahrzeug bekommen soll. Viele der 

späteren Grundeigenschaften wie Kurvenstabi- 

lität oder Gewicht hängen von dieser Entscheidung 

ab. Im Falle des F 0711-2B, mit dem das Team der 

Uni Stuttgart im August angetreten ist, entschied 

man sich für eine Verkürzung des Radstandes 

von 1.720 mm auf 1.700 mm. Dadurch soll Gewicht 

eingespart werden. Wie in der Formel 1 gehört 

eine möglichst leichte Bauweise zu den großen 

Herausforderungen für die Konstrukteure. Zu 

leicht darf der Wagen allerdings auch nicht sein, 

damit die Reifen die Motorleistung noch „optimal 

auf den Asphalt übertragen“, so Kissling. 

› 26 

Apropos Reifen: Auch hier kämpft die Formula 

Student mit den gleichen Problemen wie ihre 

große Schwester. Zwar stellen die drei FS-Haupt- 

lieferanten spezielle Formula-Student-Serien her, 

doch kommt der Wahl des richtigen Materialmixes 

erhöhte Bedeutung zu: Im Gegensatz zur Formel 

1 gibt es nämlich bei der Formula Student keine 

Boxenstops, kein Taktieren auf mögliche Ände- 

rungen der Witterungsverhältnisse. Reifen dürfen 

nur im Schadensfall und dann nur gegen bauglei- 

che Modelle ausgetauscht werden. Hinzu kommt 

die Frage „10 Zoll oder 13 Zoll?“ Da ein Aufwärmen

der Reifen vor dem Rennen in der Formula Stu- 

dent nicht erlaubt ist, setzen manche Teams auf 

Reifen mit geringerem Durchmesser, die naturge- 

mäß häufiger drehen und damit schneller auf die 

optimale Betriebstemperatur kommen. Allgemein 

wird jedoch die 13-Zoll-Variante bevorzugt, da sie 

einfacher zu verbauen ist. „Außerdem setzen auch 

die Hersteller hauptsächlich auf 13-Zoll-Reifen 

und so hat man einfach eine größere Auswahl zur 

Verfügung“, ergänzt Michael Kissling. 

Nicht weniger knifflig ist die Entscheidung für 

den richtigen Motor. Ähnlich wie die Reifen ist der 

ein Fertigbauteil und hierin besteht die Heraus- 

forderung: Die Möglichkeit, Einfluss zu nehmen, 

zu optimieren und auf etwaige Fehler und Schä- 

den zu reagieren, ist bei Fertigmodulen gering, die 

Abhängigkeit vom Sponsor umso größer. Im Zwei- 

felsfall muss ein komplett neues Bauteil her. Die 

Stuttgarter haben diese Erfahrung zwei Monate 

vor dem Rennen machen müssen: Plötzliche Lie- 

ferengpässe auf Seiten des Motorensponsors sorg- 

ten für eine Schrecksekunde. Die Versorgung mit 

Ersatzteilen war nicht mehr gewährleistet. Dazu 

› 27 

kam die wenig beruhigende Aussicht, ohne einen 

Ersatzmotor ins Rennen zu gehen. So beschlossen 

die Stuttgarter, den Sponsor zu wechseln, einen 

neuen Motor einzubauen und die restliche Kon- 

struktion kurzerhand anzupassen. „Innerhalb von 

nur vier Wochen haben wir eigentlich ein halbes 

neues Auto gebaut“, berichtet Kissling. 

DAS RICHTIGE GESAMTKONZEPT ENTSCHEI- 

DET ÜBER DEN SIEG 

Das gute Abschneiden des Rennteams aus Stutt- 

gart in allen dynamischen Disziplinen, der Sieg 

im 22 Kilometer langen Endurance-Rennen, einer 

Disziplin mit besonders hohen Ansprüchen an 

den Motor, und nicht zuletzt der erste Platz in der 

Gesamtwertung zeigen, dass sich die Plackerei 

gelohnt hat. 

› 28 

Damit kann sich der „alte Hase“ Kissling in 

aller Würde aus dem aktiven Rennsport verab- 

schieden. Nach der zweiten Rennsaison heißt es, 

Platz für den Nachwuchs machen und sich wieder 

aufs Studium konzentrieren. Die Kontakte jedoch, 

die er während seiner Zeit in der Formula Student 

geknüpft hat, tragen bereits Früchte: Im Oktober 

tritt Kissling ein Praktikum an. Bei Porsche, Australien. 


› 28 

Die Leidenschaft für die 

innovativen Rennboliden 

hat nicht nur die studentischen 

Teams erfasst: 

Auch die Zuschauer fiebern 

mit. 

› 27 

Die Fahrer Michael 

Kissling (rechts) und Tobias 

Christmann vom Gewinnerteam 

der Universität 

Stuttgart freuen sich über 

den Gesamtsieg bei der 

diesjährigen FSG. 

der Spezialist 37

› 29

Aktive Lärmminderung 

durch Gegenschall 

Da die Methoden passiver Lärmunterdrückung zukünftigen Anforderungen nicht 

TEXT › Dr. Ralf Schrank 

Lärm kann krank machen. Eine Vielzahl medizi- 

nischer Studien belegt, dass laute Umgebungs- 

geräusche nicht nur Konzentrationsstörungen 

verursachen. Sie können auch Herzkreislaufer- 

krankungen, Schlafstörungen oder Migräne her- 

vorrufen und sogar das Risiko für Allergien erhö- 

hen. Mit passiven Maßnahmen – mit Schaldämp- 

fern und Lärmschutzwänden zum Beispiel – gehen 

Akustiker schon seit langem gegen den Lärm vor. 

Relativ neu dagegen sind Methoden zur aktiven 

Lärmbekämpfung. Erste kommerzielle Anlagen, 

die den Straßenlärm aus den Schlafzimmern von 

Stadtwohnungen verbannen, für Zonen der Ruhe 

in Großraumbüros sorgen oder den Innenraum 

von Autos „beruhigen“ könnten, sind in der Erpro- 

bung oder stehen vor der Markteinführung. 

Am wirksamsten ist es natürlich, Lärm gar 

nicht erst entstehen zu lassen. In der Tat sind 

Automotoren, Reifen, Ventilatoren und andere 

Geräuschquellen heute dank materialtechnischer 

Verbesserungen deutlich leiser als ihre Vorgänger. 

Trotzdem wäre der Lärm auf unseren Straßen im 

Sinne des Wortes ohrenbetäubend, wenn Autos, 

LKWs und Motorräder nicht durchweg mit passi- 

ven Schalldämpfern ausgerüstet wären. 

AKTIVE LÄRMUNTERDRÜCKUNG BEKÄMPFT 

STRASSENLÄRM WIRKSAM 

Allerdings stoßen die klassischen Methoden der 

passiven Lärmminderung bei tiefen Tönen, etwa 

beim Brummen eines LKW-Motors, an praktische 

Grenzen. Denn zur wirksamen Unterdrückung 

von Tönen mit langen Wellenlängen müsste man 

übermäßig viel Dämm-Material einsetzen. Sys- 

teme zur aktiven Lärmunterdrückung haben diese 

Schwäche nicht. Zwei Strategien werden derzeit 

intensiv verfolgt: die Dämpfung von Struktur- 

schwingungen durch Gegenschwingungen, die 

piezokeramische Aktoren erzeugen („active struc- 

tural acoustic control“), und die Reduzierung eines 

QUERDENKEN 

mehr gerecht werden, verfolgen Wissenschaftler zwei Methoden zum aktiven Lärmschutz: 

„active structural acoustic control“ und „active noise control“. 

GERÄUSCHBELASTUNGEN IM ALLTAG 

Schallereignis Schallleistungs- 

Hörschwelle 0 

Blätterrauschen 10 

pegel [dB] 

Normale Unterhaltung 40–60 

Kühlschrank 50 

Fernseher in Zimmerlautstärke 60 

Hauptverkehrsstraße 80–90 

Beginnende Gehörschäden 90 

Diskothek 100 

Motorsäge 110 

Trompete 115 

Schmerzschwelle 134 

Gewehrschuss 140 

Düsenflugzeug 160 

Raketentriebwerk 180 

› 29 

Auch im Kampf gegen die 

enorme Lautstärke von 

Flugzeugturbinen experimentiert 

das Institut 

für Antriebstechnik in Köln 

erfolgreich mit Gegenschallsystemen. 

der Spezialist 39

querdenken 

› 30 

Menschen mit lärmbedingten 

Schlafstörungen 

haben laut einer WHO-Studie 

ein erhöhtes Risiko für 

Herzerkrankungen. Gegenschallsysteme 

könnten 

zukünftig für gesunden 

Schlaf sorgen. 

40 


Schallpegels durch einen künstlich erzeugten 

Gegenschall („active noise control“). 

Die erste Strategie geht davon aus, dass ein 

störendes Schallfeld Strukturelemente in Schwin- 

gungen versetzt – Motorenlärm zum Beispiel die 

Autokarosserie oder Straßenlärm die Fassade 

eines Gebäudes. Diese Schwingungen werden 

als Störgeräusche in den Fahrzeug- oder Gebäude- 

innenraum abgestrahlt. Bisher wurde dieser Effekt 

durch passive Dämpfungsmaßnahmen minimiert. 

Jetzt werden Aktoren erprobt – etwa in Form von 

piezokeramischen Folien – die Karosserieteile, 

Fassadenelemente oder Fensterscheiben gezielt 

periodisch verformen. Die Aktoren dämpfen die 

Materialschwingungen, indem sie gegenläufige 

Dehn- bzw. Kontraktionsbewegungen auf die 

Strukturelemente übertragen. 

Diese Strategie der aktiven Geräuschunterdrü- 

ckung ist auf geschlossene Räume beschränkt. Die 

zweite Strategie dagegen ist genereller einsetzbar: 

Lärm mit „Gegenlärm“ zu bekämpfen. Was wie 

Zauberei klingt, wird in der Physik als destruktive 

Interferenz beschrieben. Wenn sich zwei Wellen 

so überlagern, dass Wellentäler und Wellenberge 

zusammentreffen, dann wird die Welle ausge- 

löscht. Um einen störenden Ton zu unterdrücken, 

muss also nur der passende Gegenton erzeugt wer- 

den. In der praktischen Ausführung registrieren 

Mikrofone den Lärm, ein Prozessor analysiert die 

Störgeräusche und errechnet die optimalen Gegen- 

geräusche. Diese Daten werden an Lautsprecher 

übertragen, die dann den Gegenschall erzeugen. 

AKTIVE UND PASSIVE LÄRMUNTERDRÜCKUNG 

ERGÄNZEN SICH OPTIMAL 

Was in der Theorie einfach klingt, erfordert in der 

Praxis einen enormen Aufwand. Zum Beispiel an 

einer stark befahrenen Hauptstraße, deren Lärm- 

pegel sich abrupt ändern und einen breiten Fre- 

quenzbereich umfassen kann. Bei hohen Frequen- 

zen und schnellen Pegeländerungen können ak- 

tive Gegenschallsysteme störenden Lärm sogar 

verstärken. Dann nämlich, wenn das System die 

komplexe Phasenlage der Signale nicht schnell 

genug berechnet und in präzise gegenphasige Sig- 

› xx 30

nale umsetzt. Am einfachsten gelingt die aktive 

Schallkompensation momentan bei niedrigen 

Frequenzen. Somit ergänzen sich passiver und 

aktiver Lärmschutz optimal. Wenn die Schallwel- 

lenlänge groß gegenüber der Abmessung des 

Schallraums ist, gelingt es relativ leicht, mit dem 

errechneten Schallfeld die Schalldruckextrema zu 

identifizieren und auszulöschen. So wundert nicht, 

dass Kopfhörer mit aktiver Kompensation von 

Umgebungsgeräuschen schon seit einigen Jahren 

auf dem Markt sind. Mikrofone erfassen den in 

den Kopfhörer eindringenden Umgebungsschall 

und kleine Lautsprecher erzeugen den Gegen- 

schall. So werden tiefe Störgeräusche aktiv aus- 

geblendet, während das Kopfhörermaterial selbst 

die hohen Störgeräusche wirksam passiv dämpft. 

Ursprünglich als Headsets für Hubschrauber- und 

Düsenjetpiloten entwickelt, haben die Aktivkopf- 

hörer inzwischen auch den Hi-Fi-Markt erobert. 

Andere Anwendungen für die aktive Geräusch- 

unterdrückung sind dagegen noch im Versuchs- 

stadium. Zum Beispiel mehrfach verglaste 

Fenster, deren Schalldämmwerte durch Gegen- 

schallsysteme weiter verbessert werden. In ihnen 

erzeugen kleine Lautsprecher im Fensterrahmen 

ein Gegenschallfeld im Zwischenraum zwischen 

den Scheiben. Bei gekipptem Fenster unterdrü- 

cken darüber hinaus zusätzliche Lautsprecher im 

Lüftungsschlitz den Außenlärm. 

GEGENSCHALLSYSTEM FÜR FLUGZEUG- 

PASSAGIERE BALD SERIENREIF 

Andere Konzepte zur aktiven Lärmunterdrückung 

gehen näher an die Schallquelle. So sind Gegen- 

schallsysteme für Flugzeugtriebwerke in der Ent- 

wicklung. Den Gegenschall erzeugt ein Laut- 

sprecher-Array im Einlauf der Triebwerksgondel. 

In Versuchsanordnungen des DLR Institut für 

Antriebstechnik in Köln ließ sich für bestimmte 

Töne eine Geräuschminderung um bis zu 30 Dezi- 

bel erzielen. Das entspricht einer Verringerung 

der abgestrahlten Schallleistung um 99,9 %. 

Näher an die Ohren des Ruhesuchenden gehen 

dagegen die Akustiker der Helmut-Schmidt- 

Universität der Bundeswehr Hamburg um Prof. 

Delf Sachau. Ein Gegenschallsystem zur Lärmun- 

terdrückung in Flugzeug-Innenräumen steht kurz 

vor der Serienreife. Hier ist das Geräuschfeld rela- 

tiv homogen und ändert sich nur langsam. „Die 

eigentliche Herausforderung sind heute Signale, 

die sich rasch und unvorhergesehen ändern“, 

betont Prof. Sachau. „Leistungsstarke Prozessoren 

stehen inzwischen zur Verfügung. Unser Haupt- 

augenmerk richtet sich derzeit auf die Entwick- 

lung intelligenter Algorithmen für die schnelle 

Verarbeitung breitbandiger Geräusche.“ 

› 31 

Für Schlafzimmer ist bereits ein marktfähiges 

Produkt in Sicht: Dort nämlich muss nur ein relativ 

enger Bereich rund um den Kopf des Schlafenden 

„lärmberuhigt“ werden. Derzeit testet die Arbeits- 

gruppe von Prof. Sachau Systeme aus Mikrofonen 

und Lautsprechern, die sich ins Kopfkissen ein- 

bauen lassen. Allerdings sollte das Kissen Warn- 

töne wie die eines Feuermelders oder das mor- 

gendliche Klingeln des Weckers erkennen. 

QUERDENKEN 

› 31 

Die Deutsche Bundesstiftung 

Umwelt (DBU) fördert 

das Forscherteam um Prof. 

Dr. Delf Sachau mit 95.000 

Euro, denn Lärm gehört bis 

heute zu den ungelösten 

Umweltproblemen. 

der Spezialist 41

PANORAMA 

Das Lernen neu erlernen 

„Learning by Doing“ als innovatives Lernkonzept statt Frontalunterricht – 

die Scola Nova schlägt neue Wege ein. Der Spezialist besuchte den Unterricht und macht 

überraschende Entdeckungen. 

TEXT › Janina Weinhold 

Kinder im Alter zwischen drei und acht Jahren 

laufen durch den Raum. In Gruppen widmen sie 

sich dem Thema „Lichtstrahlen“. Die älteren von 

ihnen prüfen mit Taschenlampen in den Händen, 

welche Gegenstände im Raum durchleuchtbar 

sind. Die jüngeren zeichnen Schattenbilder von 

Tieren ab, die ein Lichtkegel an die Wände wirft. 

So oder ähnlich könnte eine Momentaufnahme im 

Tagesablauf der Scola Nova aussehen – einem in- 

novativen Schulkonzept, in dem „Learning by 

Doing“ die Lernmaxime darstellt. Bis zum Jahr 

2008 will der Hauptinitiator der Scola Nova GmbH 

Mario Stadelmann diese Schulvision für Kinder 

im Alter von vier Monaten bis 19 Jahren in 

Bremen verwirklichen. „Die Scola Nova soll ein 

Lernort sein, an dem Kinder unterschiedlichen 

Alters gemeinsam in vertrauensvoller, heraus- 

fordernder Atmosphäre das Lernen erlernen“, so 

Stadelmann. 

DIE KLASSENVERBÄNDE WERDEN IN DER 

SCOLA NOVA ABGESCHAFFT 

Doch kann das bunte Treiben zum Thema „Licht- 

strahlen“ als Unterricht bezeichnet werden? In der 

Scola Nova soll Lernen anders funktionieren. 

„Lernen muss völlig neu definiert werden. Als 

etwas, das immer und überall begleitet“, meint 

Stadelmann. So wird der Unterricht nicht mehr in 

Klassen stattfinden und Frontalunterricht entfällt. 

Kinder bis zum Alter von acht Jahren werden im 

42 


„Haus der Kleinen“ und ältere im „Haus der Gro- 

ßen“ betreut. Die gemischte Altersstruktur fördert 

die sozialen Kompetenzen unter den Kindern. 

Neben den Kernfächern wie Deutsch, Ge- 

schichte und Mathematik soll es Projektthemen 

zu unterschiedlichen Schwerpunkten geben: 

Technik und Natur, Medien und Philosophie sowie 

Gesellschaft, Recht und Ökonomie. In diesen 

Themenfeldern werden Kinder eigenständig 

und experimentell Projektaufgaben lösen. Die 

Kontrolle des Lernerfolgs geschieht über eine so 

genannte „Bildungsdokumentation“, die die 

Schulnoten ersetzt. Das Lehrpersonal erfasst darin 

sowohl die bevorzugte Lernweise als auch die Lern- 

fortschritte der Kinder. Decken sich diese nicht 

mit den festgelegten Bildungsanforderungen, 

leiten Lehrer die Kinder an, sich anderen Themen 

zu widmen. Am Ende der Schullaufbahn können 

die Schüler der Scola Nova eine staatliche Prü- 

fung ablegen. Der ungewöhnliche Bildungsansatz 

hat allerdings auch seinen Preis. Etwa 460 Euro 

müssen die Eltern monatlich für die Bildung ihrer 

Kinder aufbringen. Gleichsam setzen die Initia- 

toren zur Finanzierung auf öffentliche Mittel, 

Spenden, Sponsoring und die Unterstützung 

von Unternehmen. Das Konzept wird derzeit 

noch von der Bremer Bildungsbehörde geprüft. 

Ein ähnliches Konzept der technischen Früh- 

erziehung läuft in Wilhelmshaven bereits seit 

1999. Der außerschulische Lernort ging aus der 

EXPO-2000-Initiative „Welche Schulen braucht die 

› 32 

Science Center erkannten 

frühzeitig das Potenzial 

experimentellen Lernens 

und revolutionierten mit 

neuen und spannenden 

Mitmachkonzepten die 

klassische Museumswelt. 

PORTRÄT 

Der Physiotherapeut 

Mario Stadelmann ist 

Vater von zwei Kindern. 

Seit 2002 berät er Eltern, 

Schulen und Kinder- 

gärten als systemischer 

Familientherapeut, Supervisor 

und Coach. Seit 2005 

befasst er sich mit dem 

Konzept der Scola Nova 

GmbH.

› 32

PANORAMA 

Zukunft unserer Welt?“ hervor. Klassische Schulen 

können hier in technisch ausgestatteten Labor- 

räumen ihr Bildungsangebot um die Themenkom- 

plexe Küstenschutz, regenerative Energien, Schiff- 

fahrt und CAD/CAM ergänzen. Im Projekt „Hafen- 

bau“ haben Schüler zum Beispiel an einem Wasser- 

tisch die Möglichkeit, in Experimenten die physi- 

kalischen Gesetzmäßigkeiten wie Schwimm- und 

Schwebefähigkeit geeigneter Baumaterialien zu 

prüfen. „Im Kursverlauf wird fächerübergreifend 

in Projektteams gearbeitet. Die Schüler können 

eigenständig mit dem Material arbeiten – ohne 

stündlichen Themenwechsel oder die Pausen- 

klingel. 

TEAMARBEIT UND EIGENVERANTWORTLICH- 

KEIT WERDEN GROSS GESCHRIEBEN 

Das Lehrpersonal beantwortet nur aufkom- 

mende Fragen und gibt den Schülern Tipps. Die 

Schüler arbeiten für ihr eigenes Ergebnis“, be- 

richtet Erich Welschehold, Leiter des außerschuli- 

schen Lernortes, aus seiner siebenjährigen Praxis. 

44 


Die in Wilhelmshaven erprobten Projektangebote 

sollen als UTE-Bereich – Umwelt, Technik und 

Energie – adaptiert und als fester Bestandteil in 

das Angebot der Scola Nova integriert werden. 

Welschehold unterstützt die Scola Nova bei der 

Entwicklung von UTE. Hinzukommen Projekte 

zu Robotik, Bionik und Logistik. Er ist überzeugt, 

dass sich Kindern nicht mehr die Frage: „Warum 

muss ich das lernen?“, stellt, wenn sie Lehrinhalte 

in direkten Anwendungsgebieten selbst erproben. 

Als vorteilhaft erwies sich die Trennung von 

Mädchen und Jungen. Denn somit entfallen typi- 

sche, geschlechtsspezifische Rollenmuster im 

Umgang mit der Technik. „Mädchen arbeiten 

selbstbewusster und kommen schneller zu Erfol- 

gen“, meint Welschehold und sieht insgesamt den 

positiven Effekt der technischen Frühförderung 

bestätigt: „Schüler, die wiederholt bei uns sind, 

erzählen begeistert von dem bisher Gelernten 

und wissen aus den angebotenen Lerngebieten 

überdurchschnittlich viel. Besonders schön ist 

es zu hören, wenn ehemalige Schüler und Schüle- 

rinnen einen technischen Beruf ergriffen haben.“ 

› 33 

INFO 

Das Konzept der Scola 

Nova versammelt Sachverständige 

aus unterschiedlichen 

Disziplinen. Um die 

Qualität der Lehre sicherzustellen, 

wird das Angebot 

sowohl von einem 

wissenschaftlichen Beirat 

der Universität Bremen 

als auch von einem unabhängigenWirtschaftsausschuss 

geprüft werden. 

› 33 

Durch die umfassende 

Beschäftigung der Schulkinder 

mit einem Projekt 

werden sowohl sensorische, 

motorische als auch 

intellektuelle Fähigkeiten 

gefördert.

› 34 

Als pädagogische Maxime in der frühkind- 

lichen Phase zwischen null und fünf Jahren 

orientiert sich die Scola Nova am Grundsatz der 

Montessoripädagogik: „Hilf mir, es selbst zu tun!“ 

In Montessorischulen lernen Kinder beispiels- 

weise im Spiel mit unterschiedlich langen Holz- 

perlenketten, intuitiv Mengenunterschiede zwi- 

schen fünf und 100 zu ertasten. Dieses Verständnis 

wird als grundlegend für abstrakte Mathematik 

angesehen. Anders ausgedrückt sollen Kinder 

durch Experimentieren und „Be-greifen“ ihre 

eigenen Lösungskompetenzen und Lernmetho- 

den erlernen. 

EXPERIMENTELLES LERNEN UND 

MONTESSORIPÄDAGOGIK WERDEN VEREINT 

Dr. Uwe Pfenning, Sozialwissenschaftler und Tech- 

niksoziologe an der Universität Stuttgart, forscht 

zurzeit an einem Modellprojekt zur Technikver- 

mittlung für Schüler. „Sowohl experimentelles Ler- 

nen als auch der Montessoriansatz haben sich laut 

unseren Studien bewährt“, begrüßt er das Bremer 

Konzept. Nur die kontinuierliche und frühe Förde- 

rung könne zu mehr Interesse und Sicherheit im 

Umgang mit Technik und zu einer technischen 

Berufswahl führen, erläutert er. Geeignet wären 

Experimente, wie beispielsweise das Auftrump- 

fen von Bällen auf einer rußbedeckten Fläche. Da 

der Ball beim Kontakt mit der Fläche unterschied- 

liche Abdrücke hinterlässt, erfahren Kinder, dass 

sich der Ball je nach Intensität des Auftrumpfens 

verformt. Stellt das Lehrpersonal den Bezug zu All- 

tagsphänomen her, wird mit der sinnlichen und 

manuellen Herangehensweise der Grundstein für 

die Auseinandersetzung mit Technik gelegt. Denn 

die Fähigkeit zum Wissenstransfer und das Fin- 

den kreativer Lösungswege sind zentrale Kompe- 

tenzen. „Der Umgang mit technischem Spielzeug 

wirkt schon im Alter von zwei bis sechs Jahren als 

erste Assoziation im Langzeitgedächtnis und wird 

im weiteren Lebensverlauf mit Spaß assoziiert“, 

ergänzt Dr. Pfenning. 

Für Stadelmann soll der angestrebte Lernzu- 

gang dem zeitgemäßen Anspruch „lebenslangen 

Lernens“ Rechnung tragen. Individuelle Förde- 

rung sei erst dann umsetzbar, wenn die Bildungs- 

karriere ohne Schulwechsel und Brüche verläuft. 

„Lehrer wissen so um die zu fördernden Talente 

ihrer Schüler. Innovative Schulformen sind nicht 

zuletzt auch aktives Standortmarketing“, so 

Stadelmann, denn „Bildung ist heute eine wich- 

tige Zukunftsressource.“ 

› 35 

PANORAMA 

›34 

Beobachten, experimentieren, 

erfinden – all das 

gehört zum Lernkonzept 

der Scola Nova und führt 

zu einem überdurchschnittlich 

hohen Wissensstand 

der Schüler in Bereichen 

wie Technik und Umwelt. 

›35 

Durch den persönlichen 

und hautnahen Kontakt 

zur Materie nehmen 

die Kinder das erlernte 

Wissen intensiver auf und 

verknüpfen theoretisches 

Fachwissen mit persönlichen 

Erfahrungen. 

der Spezialist 45

KUNST & BRUNEL 

Was wir sehen, wenn wir 

schauen 

Landschaftsmalerei und Collagen der Medienwelt – auf den ersten Blick zwei widersprüchliche 

Malstile. Trotzdem lebt und arbeitet das Künstlerpaar Marc Taschowsky und Susanne Maurer 

zusammen unter einem Berliner Altbaudach. 

INTERVIEW › Ulf Mailänder 

Susanne Maurer (35) und Marc Taschowsky (34) wohnen in 

Berlin-Kreuzberg als freies Künstlerpaar. Sie haben zwei Kin- 

der und im Haus zwei Ateliers. Nachdem die Brunel GmbH die 

beiden Maler als diesjährige „Künstler des Jahres“ ausgewählt 

hat, besuchte „Der Spezialist“ das Paar zu einem Interview in 

Taschowskys Atelier. 

46 

Inmitten halbfertiger Bilder und Skizzenblätter, einem Sand- 

sack neben der Tür und einem Babyfon auf dem Tisch entfaltet 

sich bei einem Gläschen Rotwein ein anregendes Gespräch 

über Malerei. Es duftet nach frischer Farbe. 

Der Spezialist: Sie hatten schon häufiger gemeinsame Aus- 

stellungen und sind jetzt als Künstlerpaar von Brunel ausge- 

zeichnet worden. Inwieweit profitiert Ihre Künstlerkarriere von 

der Lebenspartnerschaft? 


Susanne Maurer: Das hat sich eher 

zufällig ergeben. Wir malen unsere 

Bilder nicht gemeinsam und bilden 

auch keine gemeinsame Marke wie 

etwa Christo und Jeanne-Claude. Wir 

wollen die Spuren der individuellen 

Urheberschaft keineswegs verwi- 

schen. Die Zusammenarbeit bezieht 

sich eher auf die Vermarktung und 

auf ein gemeinsames Netzwerk von 

Arbeitsbeziehungen. 

INDIVIDUELLE KUNST UND GE- 

MEINSAME ARBEITSBEZIEHUNG 

Marc Taschowsky: Ein großer Vor- 

teil der gemeinsamen Malerei liegt 

im Verständnis des Partners für die 

eigene Haltung zur Arbeit. Wenn ich 

Sonntagmorgen noch unbedingt ins 

Atelier muss oder mir abends ein 

Motiv nicht aus dem Kopf geht, dann 

versteht das eine Frau, die auch malt, 

einfach besser. Außerdem unterstüt- 

zen wir uns gegenseitig im Unter- 

halt der Familie und können uns auf 

diese Weise auch an den Erfolgen des 

anderen freuen. 

Der Spezialist: Wie sieht es mit der 

Konkurrenz untereinander aus? 

PORTRÄT 

Marc Taschowsky und 

Susanne Maurer, beide 

Jahrgang 1972, absolvierten 

ihr Studium an der 

Hochschule für bildende 

Künste in Braunschweig. 

Maurer war Meisterschülerin 

von Prof. Arved 

D. Gorella. Ab 2002 folgten 

für das Paar diverse 

Stipendien sowie Einzel- 

und Gruppenausstellungen 

in Berlin, Frankfurt, 

Hannover, Düsseldorf und 

Bremen.

Maurer und Taschowsky (lachend): Noch spielen wir in der 

gleichen Liga. 

Der Spezialist: Auf den ersten Blick sind in Ihren Bildmotiven 

wenig Gemeinsamkeiten zu erkennen. Sie, Frau Maurer, betrei- 

ben abstrakte Landschaftsmalerei mit ruhiger, fast meditativer 

Anmutung. Sie, Herr Taschowsky, verfremden Ikonen der Medi- 

enwelt in mitunter wilden Collagen. Ihr Motivfundus ist die 

Gesellschaft, wie sie sich über die Medien vorstellt. Ihr Reser- 

voir, Frau Maurer, ist die Natur, wie sie ideal in unseren Köpfen 

erscheint. Wie grenzen Sie sich malerisch voneinander ab? 

DAS SCHEINBAR BEKANNTE NEU ENTDECKEN 

Taschowsky: Mir geht es darum, das scheinbar Bekannte in 

neue Zusammenhänge zu stellen. Ich schöpfe aus der gesamten 

Welt der Abbildungen – insbeson- 

dere aus der Werbung, Kunstkatalo- 

gen und Comicheften. Bis sich etwas 

Stimmiges ergibt, probiere ich viele 

Kombinationen aus. Wenn es die 

Gesamtkomposition erfordert, habe 

ich auch keine Skrupel, einzelne Stel- 

len zu übermalen. 

Maurer: Von diesem Mut habe ich 

auch schon profitiert. Mir fällt es 

eher schwer, etwas zu korrigieren. 

Neulich hatten wir Besuch von 

Kunstinteressierten in unseren Ate- 

liers. Marc haben die Menschen sehr 

viele Fragen gestellt, bei mir blie- 


› 36 

› 36 

„Seifenblasen“, 

Marc Taschowsky, 2005, 

260 x 190 cm 

der Spezialist 47


ben sie lange stumm. Es macht mich froh, wenn jemand durch 

meine Bilder in meditative Andacht verfällt. Ich will eher eine 

emotionale Wirkung erzielen als zum Nachdenken anregen. 

Meine Motivwahl ist immer dieselbe – eine waagerechte Linie 

mit Raum oben und Raum unten. 

Taschowsky: Ich bewundere diese Genügsamkeit. 

Der Spezialist: Ein wenig erinnert Ihre Zusammenarbeit an die 

strikte Arbeitsteilung unter Werbefotografen nach stills (Auf- 

nahmen unbelebter Dinge) und figures (Aufnahmen belebter 

Wesen). Bei Ihnen entsteht jedoch der Eindruck, als würden 

Ihre Werke miteinander sprechen. 

DIE RÄUMLICHE NÄHE FÜHRT ZU GEGENSEITIGER 

INSPIRATION 

Maurer: Manchmal gibt es tatsächlich Synergien durch die 

räumliche Nähe. Etwa lasse ich mich durch einen bestimmten 

Farbton inspirieren, den Marc verwendet. Wir haben auch einen 

ähnlichen Umgang mit den Farbspuren, die über das Abbild hin- 

ausweisen. Die Bilder sollen immer als Malerei erkennbar blei- 

ben, der Prozess des Malens soll für den Betrachter nicht hinter 

einer glatten Oberfläche verschwinden. Das ist eine unserer 

Gemeinsamkeiten. 

48 


› 37 

Taschowsky: Wir sprechen auch 

miteinander über unsere Bilder. Ich 

nehme Anregungen meiner Frau 

auf und zitiere ihren Malstil mit- 

unter. Doch ich verzichte auf einen 

bestimmten „Strich“ als Marken- 

zeichen, das würde mein Konzept 

überladen. Wo sie einen Raum der 

Stille inszeniert, da bringe ich den 

Lärm der Medienwelt ins Spiel, durch 

kräftige Farben und kontrastreiche 

Motive, wie sie beim Durchblättern 

einer Illustrierten aufeinanderpral- 

len. Ich übersetze diese Alltagser- 

fahrung in die Malerei und erzeuge 

so eine spielerische Distanz, bei der 

man sich vom Bombardement durch 

die Medien erholen kann. 

Der Spezialist: Offenbar treiben 

Sie ein komplementäres Spiel mit 

der Wahrnehmung, bei dem jeder 

die Alltagswahrnehmung auf seine 

Weise penetriert und transformiert. 

Sie, Frau Maurer, durch Raumgebung 

für eine idealistische Landschafts- 

phantasie, bewegen sich von der 

Seite des Abstrakten hin zur Seite 

des Konkreten, der Landschaft, die 

aber zugleich irreal erscheint. Umge- 

kehrt bei Ihnen, Herr Taschowsky: 

Ihr Ausgangspunkt ist das Konkrete, 

das Bildmaterial mit Wiedererken- 

nungswert, das durch Verfremdung 

in die Abstraktion geführt wird. 

Kann man das Grundkonzept Ihrer 

Arbeit als ironische Ikonisierung 

beschreiben? 

Taschowsky: So kann man das 

sehen. Mir hat gut gefallen, was 

Dieter Begemann, ein Bremer Künst- 

lerkollege, im letzten Jahr in der 

› 37 

„Alice“, 

Marc Taschowsky, 2005/06, 

220 x 200 cm

Rede zur Ausstellungseröffnung in der Galerie Kramer gesagt 

hat: Bildstörungen, wohin man schaut. Besonders bei meinem 

Lieblingsmotiv, den Abbildungen schöner Frauen. Mein eigent- 

liches Thema ist nicht das, was ich abbilde, sondern die Wahr- 

nehmung selbst. Für mich ist das abgebildete Material nur ein 

Tor, durch das ich zum eigentlichen Bild gelange. In mir gibt es 

die schwer fassbare Vorstellung von einem idealen Bild, zu dem 

ich hinstrebe und das ich doch nie erreiche. 

Maurer: Die komplementäre Bewegung sehe ich auch. Mich 

interessiert die Abbildung einer realen Landschaft gar nicht, für 

mich ist die von mir angedeutete Landschaft ein Seelenraum, 

den jeder Betrachter selbst füllen muss. Ebenso wenig wie reale 

Landschaften bilde ich Stimmungen nach einer Klischeevor- 

gabe ab. Das würde den Prozess der meditativen Öffnung nur 

stören. Mir sind, ebenso wie Marc, die Brüche wichtig, die durch 

den Farbauftrag entstehen. 

Der Spezialist: Sicherlich ließe sich die deskriptive Analyse Ihrer 

bildnerischen Werke noch weiter vertiefen. Zum Abschluss 

noch zwei biografische Fragen. Ab wann wussten Sie in Ihrem 

Leben, dass Sie zur Malerei berufen oder gar verurteilt sind? 

Was wünschen Sie sich für die Zukunft? 

› 38 

Taschowsky: Die Anfänge meiner 

Malerei liegen in der Graffiti-Kunst. 

Als Jugendlicher wusste ich gar 

nicht, dass man Kunst studieren 

kann. Erst mit 21 hat mich ein Lehrer 

der Fachhochschule darauf gebracht. 

Davor hatte ich die Idee, Comiczeich- 

ner zu werden. Was die Zukunft 

angeht, habe ich das Gefühl: Ich 

kann sie nicht steuern. Ich kann ein- 

fach immer nur weiter malen. 

Maurer: Als ich mit dem Studium 

anfing, wollte ich Kunstlehrerin 

werden. Mein Professor hat mich als 

Erster ermutigt, selbständig als 

Künstlerin zu arbeiten, und später 

dann Marc. Für ihn war immer klar, 

dass ich Künstlerin bin. Und jetzt 

bin ich es und kann nicht mehr auf- 

hören. 

Der Spezialist: Wir danken Ihnen für 

dieses Gespräch. 


› 38 

„Bild Nr. 1, Februar 2006“, 

Susanne Maurer, 

200 x 195 cm 

› 39 

„Bild Nr. 7, März 2004“, 


35 x 30 cm 

› 39 


49

TERMINE 

termine 


›23. – 26. OKT. 

Auf der AIRTEC-Premiere 

im vergangenen Jahr präsentierten 

486 Aussteller 

aus 22 Nationen ihre 

Produkte und Dienstleistungen. 

› 27. – 29. NOV. 

Die SPS/IPC/DRIVES lockte 

im vergangenen Jahr 

bereits 44.000 Fachbesucher 

nach Nürnberg. Für 

dieses Jahr erwarten die 

Veranstalter einen weiteren 

Zuwachs. 

50 


Oktober bis Dezember 2007 

9. – 11. OKT. 2007 

23. – 26. Okt. 2007 

27. – 29. Nov. 2007 

01. Oktober 1958 

20. Oktober 1985 

20. Dezember 1910 

Messen und veranstaltungen 

INTERPART 

Die internationale Zuliefermesse INTERPART bietet Systemlösungen, Kom- 

ponenten, Teile sowie Anwendungen für die Fahrzeugindustrie, den 

Maschinen-/Anlagenbau, die Medizintechnik wie auch die Elektroindustrie. 

Die Besucher erwartet ein umfassendes Programm aus ergänzenden 

Sonderausstellungen, daneben Vortragsforen zu Themen wie IT-Enginee- 

ring, Consulting sowie Drehteiltechnik. www.interpart-karlsruhe.de 

AIRTEC 

Die AIRTEC, mit ihrer speziellen Ausrichtung auf die gesamte Zuliefererkette 

der Luft- und Raumfahrt, bietet eine internationale Businessplattform für 

den Dialog zwischen Zulieferern der ersten, zweiten und dritten Ebene sowie 

den OEMs. www.airtec.aero 

SPS/IPC/DRIVES 2007 

Die elektrische Automatisierungstechnik steht im Fokus der Messe SPS/ 

IPC/DRIVES 2007. Präsentiert wird ein breites Spektrum von Komponenten 

bis hin zum System und integrierten Automatisierungslösungen. Aussteller 

und Besucher schätzen, dass sie hier alle relevanten Aspekte im Bereich 

Automatisierungstechnik unter einem Dach finden. www.mesago.de/sps 

Meilensteine 

Die zivile US-Bundesbehörde für Luft- und Raumfahrt, die National Aero- 

nautic and Space Administration, kurz NASA, nimmt ihre Arbeit auf. 

Die amerikanische Softwareschmiede Microsoft bringt unter der Lei- 

tung von Bill Gates in den USA das Betriebssystem „Windows 1.0“ heraus. 

Bis heute nutzen weltweit mehr als 90 % aller PCs ein Windows-Betriebs- 

system. 

Mit dem experimentellen Nachweis des Atomkerns legt der britische 

Physiker Ernest Rutherford den Grundstein für die spätere Nutzung der 

Kernenergie.

impressum 


REDAKTIONSANSCHRIFT 

Brunel GmbH, Redaktion „Der Spezialist“ 

Airport City, Hermann-Köhl-Str. 1a, 28199 Bremen 

redaktion@der-spezialist.de 

www.der-spezialist.de 

HERAUSGEBER 

Brunel GmbH 

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR 

(V. I. S. D. P.) 

Carsten Siebeneich, General Manager Brunel GmbH 

REDAKTION 

DIALOG Public Relations, Bremen 

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH, Bremen 

GESTALTUNG 

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH, Bremen 

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS) 

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern: 

Thomas Kleiner (Titel, U2, S. 3), picture-alliance (01), 

www.girls-day.de (02), Sven Jakobsen (03), Gerhard Blank 

(S. 5, 04), HELLA KGaA & Co., Schott AG (07–09), Lichtblick, 

A. Weithorn (10–12), Corbis (14), Proton Motor (15–16), 

Jeannette Merguin (17), Robert Bosch GmbH (18), Airbus 

Deutschland GmbH/Schmelzer (19–20), Elke Sckell (S. 29), 

Siemens VDO (21), Axel Hess (22–28), Getty (29), Helmut- 

Schmidt-Universität (30–31), Universum® Bremen (32), 

Außerschulisches Lernzentrum Wilhelmshaven (33–35), S. 

Maurer, M. Taschowsky (S. 5, S. 46, 36–39, Umschlagklappe) 

DRUCK 

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH, Bremen 

ERSCHEINUNGSWEISE 

3 Ausgaben / Jahr, Auflage 28.000 Stück 

INGENIEURE. 

ARBEITEN BEI BRUNEL 

Professionals gesucht. 

›› WIR SEHEN DIE WELT MIT 

ANDEREN AUGEN 

Projektpartner für Technik und Management 

Anspruchsvolle Aufgaben, innovative Projekte, modernes 

Arbeiten – wer in den technischen Branchen eine führende Rolle 

übernehmen will, darf nur mit den Besten zusammenarbeiten. 

Deshalb suchen wir Sie: als Ingenieur, Informatiker oder Manager 

mit Erfahrung, Kompetenz und Engagement. 

DIPL.-ING. MA SCHINENBAU (w/m) 

›› bundesweit 

ENT WICKLUNGSINGENIEUR (w/m) 

›› für den Raum Ulm 

… zahlreiche weitere Offerten für Ihren persönlichen 

Karriereweg finden Sie unter www.brunel.de

LESERSERVICE 

Ihre Adresse hat sich geändert? Sie interessieren sich für Hintergründe und weitere Informationen zu einzelnen 

Artikeln des Spezialisten? Oder Sie möchten uns auf ein interessantes Thema für eine der nächsten 

Ausgaben aufmerksam machen? Dann senden Sie uns bitte eine E-Mail an: leserforum@der-spezialist.de 

Wir freuen uns auf Ihr Feedback und Ihre Anregungen! 

Ihr Redaktionsteam „Der Spezialist“

Künstlerin des Jahres 2007, 


Bild-Nr. 4, Februar 2007, 30 x 30 cm 

Künstler des Jahres 2007, 

Marc Taschowsky, 

Engelchen und Teufelchen, 2005/06, 

140 x 200 cm 

ÜBERZEUGT? 

JA, „Der Spezialist“ hat Sie überzeugt? Sie möchten ihn empfehlen? Oder in Zukunft selbst das kostenfreie 

Magazin erhalten? Bitte tragen Sie Ihre Kontaktdaten unter www.der-spezialist.de ein. 

www.der-spezialist.de 

www.der-spezialist.de

Brunel GmbH | Airport City | Hermann-Köhl-Str. 1 a | 28199 Bremen 

6007_10.2007

BRU152 SP_09_RZ_Innenteil_070920.indd - Brunel GmbH

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?