Brigitte Buhmann - Schweizerischer Fahrlehrerverband

SFV
ASMC
Schweizerischer Fahrlehrerverband SFV – www.fahrlehrerverband.ch
Association suisse des moniteurs de conduite ASMC – www.association-moniteurs.ch
Associazione svizzera dei maestri conducenti ASMC – www.maestri-guida.ch
D R I V E
Dossier: Bremsen ungenügend /
Freinage insuffisant / Frenata insufficiente
Senioren am Steuer / Les seniors au volant /
Anziani al volante
QSK auf Kurs / La CAQ sur les rails / CSQ in azione
3/11

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Neue QSK auf Kurs
R a p h a e l D . h u g u e n i n , p R ä s i D e n t s F V
Seit rund hundert tagen ist die neu formierte
Qualitätssicherungskommission QSK des
SFV in aktion. inzwischen sind 77 künftige
Fahrlehrer/-innen zur Prüfung angetreten,
20 davon in der Westschweiz. insgesamt
haben 15 nicht auf anhieb bestanden, was
belegt, dass die anforderungen hoch sind.
5 rekurse wurden eingeleitet.
daneben sind wie bisher audits bei den Berufsschulen
weitergeführt worden, ebenso
eine reihe von Zulassungsüberprüfungen.
die bisherigen Kontakte mit dem Bundesamt
für Berufsbildung und technologie BBt
konnten ausgebaut werden. Ein Beispiel der
sinnvollen Zusammenarbeit ist die absprache
über das Vorgehen bei der Gleichwertigkeitsprüfung
ausländischer Fahrlehrer-diplome.
Gleiches gilt für die Präsenz eines BBt-
Vertreters an Prüfungen und Sitzungen, was
das gegenseitige Vertrauen und Verständnis
stärkt.
Freilich ist die neu erstellte Pendenzenliste
damit nicht kürzer geworden. Mit recht
haben die Kommissionsmitglieder ihr Engagement
mit Wünschen und Forderungen
verknüpft. als Sofortmassnahmen ist vorgesehen,
die Koordination mit den Fahrlehrer-
titel/couverture/copertina:
Viele lenker erhalten beim notbremsen ein «ungenügend».
gibt es nachholbedarf in der grundausbildung?
De nombreux conducteurs ne freinent pas assez franchement.
une lacune à combler dans la formation de base?
Molti conducenti hanno una insufficienza alla frenata
d’emergenza. È necessario più esercizio nell’istruzione di
base?
FOtO Rg
Berufsschulleitern zu intensivieren
und die Prüfungsexperten zu
schulen – um nur zwei Elemente
zu erwähnen. ausserdem soll die
Prüfungsordnung revidiert werden.
Schliesslich steht die Wahl
eines «definitiven» QSK-Präsidenten
noch an.
Bleibt zu hoffen, dass das neue
team auch die finanziell hochgesteckten
Ziele erreicht. angesichts
der altlasten wird es nicht
leicht sein, die rechnung des laufenden Jahres
mit einer schwarzen Null abzuschlies sen.
die gegenwärtigen Zahlen belegen indessen,
dass die neue QSK ökonomisch arbeitet –
Grund zur Beunruhigung besteht nicht. die
organisation der arbeitswelt «SFV» erfüllt
ihre aufgaben übrigens nicht nur wirtschaftlich
und für ihre Mitglieder, sondern für die
gesamte Fahrlehrerschaft. leider sehen dies
noch nicht alle Fahrlehrerverbände ein …
Inhalt / Contenu / Contenuto
Editorial
En français
page 2
In italiano
pagina 2
no. 3 / september – septembre – settembre 2011
Dossier: Bremsen ungenügend /
Freinage insuffisant /
Frenata insufficiente 5
Senioren am Steuer /
Les seniors au volant /
Anziani al volante 28/30/31
Im Fokus / Zoom sur /
Messa a fuoco: Brigitte Buhmann 36/38/40
QSK auf Kurs / La CAQ sur les rails /
CSQ in azione 42/44/45
1

Editorial
2
La nouvelle CAQ
est sur rails
R a p h a e l D . h u g u e n i n , p R é s i D e n t a s M C
la Commission de l’assurance qualité aSMC
(CaQ) œuvre dans sa nouvelle formation depuis
près de 100 jours, durant lesquels 77 candidats
se sont présentés à l’examen pour l’obtention du
brevet fédéral de moniteur de conduite, dont 20
en Suisse romande. En tout, 15 candidats n’ont
pas passé la rampe du premier coup, ce qui
semble confirmer que les exigences sont de niveau
élevé. Cinq d’entre eux ont interjeté recours.
Parallèlement, l’audit des écoles professionnelles
s’est poursuivi et certaines procédures d’admission
ont été contrôlées. les contacts avec l’office
fédéral de la formation et de la technologie
oFFt ont été consolidés. Comme exemple de
cette collaboration constructive, citons l’entretien
sur la procédure d’examen de l’équivalence des
diplômes étrangers de moniteurs de conduite et
la présence d’un représentant de l’oFFt aux examens
et aux séances, gage du renforcement de
la confiance et de la compréhension réciproques.
a vrai dire, la liste des affaires en suspens n’a
pas diminué. les membres de la commission ont
formulé leurs requêtes. deux mesures sont déjà
en voie de réalisation, savoir l’intensification de la
coordination avec la direction des écoles professionnelles
pour moniteurs de conduite et la formation
des experts aux examens. le règlement
d’examen sera révisé et il faudra évidemment
nommer un titulaire durable à la tête de la commission.
reste à espérer que la nouvelle équipe réalisera
ses objectifs coûteux. Vu l’héritage du passé, il
ne sera pas aisé de boucler les comptes de cette
année dans les chiffres noirs. les chiffres actuels
prouvent toutefois que la nouvelle CaQ travaille
économiquement. donc, il n’y a pas lieu de s’inquiéter.
En tant qu’organisation du monde du travail,
l’aSMC n’agit pas seulement rationnellement
pour le compte de ses membres, mais pour tous
les moniteurs et monitrices de conduite, ce que
certaines de leurs associations ne semblent pas
encore avoir compris.
La nuova CSQ
è sui binari
Raphael D. huguenin, pResiDente asMC
la Commissione per la sicurezza della qualità
aSMC (CSQ) opera nella sua nuova formazione da
almeno 100 giorni, durante i quali 77 candidati si
sono presentati all’esame per ottenere il brevetto
federale di MC, dei quali 20 nella Svizzera romanda.
in tutto, 15 candidati non hanno superato la
rampa al primo tentativo, il che sembra confermare
che i requisiti sono elevati. Cinque di loro hanno
presentato ricorso.
Nel frattempo, il controllo delle scuole professionali
è continuato e alcune procedure di ammissione
sono state controllate. i contatti con l’Ufficio
federale della formazione e della tecnologia UFFt
sono state consolidate. Come esempio di questa
collaborazione costruttiva che includono il mantenimento
del processo di revisione della equivalenza
dei diplomi stranieri MC e la presenza di un
rappresentante degli esami UFFt negli incontri,
assicurano il rafforzamento della fiducia e comprensione
reciproca.
a dire il vero, l’elenco degli affari in sospeso non è
diminuito. i membri del comitato hanno presentato
le loro richieste. due misure sono già in corso,
cioè il maggiore coordinamento con la gestione
delle scuole professionali degli MC ed esperti agli
esami. il regolamento d’esame sarà rivisto e bisognerà,
ovviamente, nominare un titolare durabile
a capo della commissione.
Speriamo che la nuova squadra possa raggiungere
i suoi cari obiettivi. data l’eredità del passato,
non sarà facile passare a conti in nero per l’anno
in corso. i dati attuali indicano tuttavia che la nuova
CSQ opera economicamente. Quindi non c’è
bisogno di preoccuparsi. Come organizzazione
del posto di lavoro, l’aSMC non solo agisce razionalmente
per conto dei suoi membri, ma per tutti
gli istruttori di guida (MC), anche se alcune loro
associazioni non sembrano ancora aver capito.

Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Association suisse des transports routiers
Associazione svizzera dei trasportatori stradali
Ausbildung zum Fahrlehrer Kat. C
(schwere Motorwagen)
Fahrlehrer/innen der Kategorie C erteilen theoretischen und praktischen
Fahrunterricht auf Motorfahrzeugen und Fahrzeugkombinationen
der Kategorien C, D, CE und DE sowie der Unterkategorien C1,
D1, C1E und D1E.
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– Besitz des Führerausweises Kat. CE und D
– Besitz der ADR-Bescheinigung
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der Kategorie C, dann laden wir Sie gerne ein zu unserem:
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Weissenbühlweg 3, 3007 Bern
Telefon 031 370 85 39, Fax 031 370 85 34, E-Mail: c.stutz@astag.ch
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Dossier Fahrausbildung 1. phase
Gefährliche Defizite beim Bremsen
Junge autofahrer bremsen zu wenig stark. Dies hat eine studie der aXa Winterthur gezeigt. Weist dies auf ein ausbildungsdefizit
in der 1. phase hin? Wird in der Fahrausbildung diesem thema genügend Beachtung geschenkt? Wird
das notbremse-Manöver an der Führerprüfung ausreichend geprüft? im Dossier nimmt l-DRiVe in lockerer Folge die
Fahrausbildung unter die lupe. Der erste teil: die Bremsstudie der aXa Winterthur.
Dossier Formation 1 re phase
Le freinage et ses déficits
selon une étude d’aXa Winterthur, les jeunes conducteurs ne freinent pas assez franchement. est-ce l’indice d’insuffisances
dans la formation 1 re phase? la formation à la conduite accorde-t-elle assez de place au freinage? le
freinage d’urgence est-il suffisamment intégré dans l’examen? sous sa rubrique Dossier, l-DRiVe consacre une
série d’articles à la formation à la conduite et commence par l’étude qu’aXa Winterthur a réalisée sur le freinage.
Dossier Formazione 1 a fase
La frenata e i suoi deficit
secondo lo studio di aXa Winterthur, i giovani conducenti non frenano a sufficienza. È questa un’indicazione di
carenza nella prima fase di formazione? la formazione alla guida dà abbastanza spazio alla frenata? la frenata di
emergenza è sufficientemente integrata nell’esame? nella rubrica dossier, l-DRiVe consacra una serie di articoli
dedicati alla formazione dei conducenti e inizia con lo studio di aXa Winterthur che ha realizzato per la frenata.
doSSiEr
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S. 16–23
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tableaux
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Pagina 14
tabelle
p. 16-23
5
FOtOs Rg

doSSiEr
Dossier notbremsung
Fast zwei Drittel der Auffahrunfälle
lassen sich vermeiden
6
R a V a l D O g u e R R i n i
die jungen autofahrer auf Schweizer Strassen
sind beim Bremsen zu zaghaft. Zu
diesem Schluss kommt eine Studie der aXa
Winterthur. in der Untersuchung wurden auffahrkollisionen
ausgewertet, die sich trotz
vorheriger Bremsung ereignet haben. laut
den daten der Unfallforscher hätten fast zwei
drittel (62 Prozent) dieser Unfälle mit einer
Vollbremsung verhindert werden können.
Die Mehrzahl der untersuchten unfälle ereignete sich im
stossverkehr innerorts bei relativ niedrigen geschwindigkeiten.
Doch auch bei höheren tempi ändert sich
das Bild nicht: Oft kracht es trotz rechtzeitiger, aber
eben zu schwacher Bremsung. Das
Frappante an der studie ist, dass ²/ 3
der unfälle hätten vermieden werden
können, und dies nur mit dem ausnützen
der maximalen Bremskraft. also
bei exakt gleicher Reaktion hätte eine
Vollbremsung genügt, um den unfall
zu vermeiden. nur 38 prozent der
untersuchten unfälle hätten sich auch
ereignet, wenn der autofahrer sofort
voll auf die Bremse gestanden wäre.
Die Deutlichkeit der studienresultate habe sie überrascht,
sagt Bettina Zahnd, leiterin der unfallforschung bei der
aXa Winterthur: «es besteht hier ein grösseres problem,
als man bisher angenommen hat.» (Vgl. interview s. 8.)
Die studie der aXa Winterthur ist die erste untersuchung,
bei der die Bremskräfte vor dem unfall aufgrund
objektiver Messdaten erfasst wurden. ermöglicht wurde
dies durch die auswertung von Daten der Crash Recorder.
Diese geräte, die Kunden der aXa Winterthur gratis
erhalten, speichern die Beschleunigungs- und Verzögerungsdaten
vor und nach einer Kollision. insgesamt wurden
für die studie die Daten von über 600 Kollisionen
von autos mit Crash Recordern an Bord ausgewertet.
Wissensvermittlung in der praktischen Fahrausbildung
ist entscheidend
Ob es sich um einen hinweis im VKu (Verkehrskundeunterricht)
betreffend das schuhwerk oder um das
Die meisten Strassenverkehrsämter
sind sich einig, dass
die Notbremsung
zum Prüfungsstoff
gehört.
«
»
mehrmalige Üben der notbremsung in der Fahrschule
handelt, dem Fahrlehrer kommt eine grosse Verantwortung
zu. Damit stellt sich auch die Frage: «Machen die
Fahrlehrer/-innen ihre ‹hausaufgaben›?» so war etwa im
«tages-anzeiger» vom 19. 10. 2010 der Übertitel zu
lesen: «Fahrlehrer haben angst um ihre autos.» georges
hedinger, ein ehemaliger Formel-2-pilot und Fahrinstruktor
bei der assR in Regensdorf, äusserte sich gegenüber
dem «tages-anzeiger»:
«schuld am Bremsversagen ist die mangelnde grundausbildung.»
und doppelt nach: «nach der Fahrschule ist
der neulenker noch nicht für die strasse bereit, drei von
zwölf neulenkern hatten noch nie eine Vollbremsung.»
Die Fahrlehrer würden das notbremsen vernachlässigen,
meint er. und zwar weil sie angst um ihre autos
und die pneus hätten. Zudem könnten sie es sich nicht
leisten, die Fahrschüler gründlicher
auszubilden. Würden sie nämlich
die schüler zu mehr stunden auffordern,
gälten sie rasch als «stundenreiter»,
die geld machen wollten.
und diesen Ruf kann sich kein Fahrlehrer
leisten.
längst ist nicht nur insidern bekannt,
dass die Messlatte für die
ausbildung der 1. phase von den
strassenverkehrsämtern, prüfstellen
und ihren sachverständigen mitbestimmt wird. somit
kommt auch der prüfungsanforderung eine grosse
Bedeutung zu.
Nicht alle Strassenverkehrs ämter prüfen die
Notbremsung
Die meisten strassenverkehrsämter sind sich einig,
dass die notbremsung zum prüfungsstoff gehört. Bei
der Regelmässigkeit, wie eine solche geprüft wird, und
welche Konsequenzen eine negative notbremsung mit
sich bringt, gibt es jedoch unterschiede. l-DRiVe hat die
strassenverkehrsämter diesbezüglich angefragt (tabellen
s. 16).
auch die meisten Verkehrszentren der schweiz, die WaB-
Kurse durchführen, wurden von l-DRiVe angeschrieben.
lesen sie in einem nächsten Dossier die ernüchternden
angaben zum stand der Ch-Fahrausbildung.
n

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doSSiEr
8
Bettina Zahnd
interview mit Bettina Zahnd, unfallforscherin bei der aXa Winterthur
«Notbremsung muss mehrmals
geübt werden»
R a V a l D O g u e R R i n i
Die 32-jährige diplomierte physikerin
schloss ihr studium 2004
an der universität Bern ab und
ist seither bei der aXa Winterthur
in der unfallforschung
tätig. ihr hauptgebiet ist die
technische Beratung im Bereich
der prävention von Verkehrsunfällen.
unter anderem ist sie
verantwortlich für die jährlichen
Crashversuche der aXa Winterthur
und der DeKRa in Wildhaus.
aus der aXa-Studie geht hervor, dass junge autolenker
zaghaft bremsen. in 62 Prozent der ausgewerteten auffahrkollisionen
hätte die Kollision durch sofortiges, starkes
Bremsen verhindert werden können. Was sind ihrer Meinung
nach die Gründe für ein solch deutliches resultat?
FOtO ZVg
Bettina Zahnd: Dank den Daten aus
Crash Recordern von 94 auffahrkollisionen
konnten wir nachweisen, was
viele Verkehrssicherheitsexperten
schon lange vermuten. Viele autofahrer
– wir untersuchten hauptsächlich
unfälle verursacht von 18–25-Jährigen
– bremsen zu wenig stark. Welche
gründe dies hat, kann aus den
Crash-Recorder-Daten nicht eruiert
werden. uns stehen lediglich die Beschleunigungsdaten
zur Verfügung,
die das Bremsverhalten aufzeichnen.
Müsste ihrer Meinung nach die Notbremsung
ein «zwingendes» Manöver
an der Führerprüfung sein?
BZ: Die gefahrenbremsung oder
notbremsung ist bei einem Fahrlehrer
teil der Fahrausbildung. es ist
aus sicht der unfallforschung wichtig,
die notbremsung nicht nur einmal, sondern mehrmals
– am besten auf abgesperrten plätzen – zu üben.
Was würden Sie ändern, um dieses negative resultat zu
verbessern?
« Essentiell bleibt,
dass jeder Lenker
gut ausgebildet
» wird.
BZ: gemäss unseren untersuchungen
können in Zukunft Fahrerassistenzsysteme
wie z. B. City safety von Volvo gewisse
Defizite des lenkers wettmachen.
trotz aller technischen einrichtungen
wird es zumindest in naher Zukunft essentiell
bleiben, dass jeder lenker gut ausgebildet wird
und fähig ist, eine notbremsung einzuleiten.
die bfu hat in einer Studie nachgewiesen, dass die angenommene
reaktionszeit der Fahrzeugführer/-innen
von 1 Sekunde nicht zutreffend ist und in den meisten
Fällen von 2 Sekunden ausgegangen werden muss (vgl.
ld 4/08). Bei der theorieprüfung und der praktischen
Fahrausbildung wird jedoch immer noch mit 1 Sekunde
gerechnet. Wiegen sich die Neulenker so nicht in einer
falschen Sicherheit?
BZ: Die Flut an studien zum thema Reaktionszeit zeigt
bereits, wie unterschiedlich die Reaktionszeit von Mensch
zu Mensch und von situation zu situation ist. Wichtig
für die Fahrausbildung ist, zu lernen, dass bereits eine
«harmlose» ablenkung durch z. B. das anzünden einer Zigarette,
das Wechseln der CD, die Zielorteingabe am navigationsgerät
oder das telefonieren mit dem handy die
Reaktionszeit massiv verlängert und dadurch das Risiko
eines unfalls erhöht. Das gleiche gilt für das Fahren unter
Medikamenten-, alkohol- oder Drogeneinfluss.
in ihrer Stellungnahme zur Studie weisen Sie darauf hin,
dass zum autofahren ein geeignetes Schuhwerk getragen
werden sollte. im Strassenverkehrsrecht fehlt jedoch
eine Vorschrift betreffend Schuhwerk. Salopp ausgedrückt
könnte man mit einem auto oder Motorrad barfuss
fahren. Wäre eine anpassung der Gesetzgebung nötig?
BZ: Zumindest mein Fahrlehrer hat mich damals – zu
Zeiten, in denen plateauschuhe in waren – darauf aufmerksam
gemacht, dass diese schuhe nur bedingt für
das lenken eines autos geeignet sind. als Fahrlehrer
würde ich mich wohl selbst nicht gerade sicher fühlen,
wenn jemand mit Flipflops oder ähnlichem schuhwerk
das autofahren lernen will. ein entsprechender hinweis
vom Fahrlehrer an den Fahrschüler ist
sicher zu empfehlen.
Beabsichtigt die aXa Winterthur, auch
eine Studie über das Bremsverhalten von
anderen altersgruppen durchzuführen?
BZ: es ist nicht auszuschliessen, dass
wir in Zukunft auch weitere altersgruppen untersuchen.
Da der Crash Recorder anfangs nur für Junglenker angeboten
wurde, ist die Fallzahl von unfällen, verursacht
durch Junglenker, viel grösser, und es waren zu einem
früheren Zeitpunkt aussagekräftige studien möglich. n

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doSSiEr
10
Dossier Freinage d’urgence
Près de deux tiers des accidents
par l’arrière seraient évitables
R a V a l D O g u e R R i n i
les jeunes conducteurs en Suisse se montrent
trop hésitants lors du freinage. Voilà la
conclusion d’une étude d’aXa Winterthur qui
a analysé des collisions par l’arrière s’étant
produites en dépit d’un freinage préa lable.
Selon les données collectées par les collaborateurs
de l’accidentologie, près de
deux tiers (62 pour cent) de ces accidents
auraient pu être évités par un freinage au
plancher.
La plupart des services
des automobiles
estiment que le
freinage d’urgence
doit être intégré
dans l’examen.
«
»
la plupart des accidents se sont
produits aux heures de pointe, à
l’intérieur des localités, à des vitesses
relativement faibles. Même
à des allures plus vives, le constat
reste le même. souvent la collision
se produit malgré un freinage
amorcé à temps, mais trop faible.
seuls 38 pour cent des accidents
analysés se seraient produits même si le conducteur
avait immédiatement écrasé la pédale de frein.
la netteté des résultats de l’étude surprend Bettina
Zahnd, responsable de la recherche en accidentologie
d’aXa Winterthur. «le problème est plus grave que nous
l’avons imaginé jusqu’à présent.» (Voir interview page
12.)
l’étude d’aXa Winterthur est la première à avoir déterminé
la force du freinage avant l’accident sur la base de
données de mesure objectives. elle s’est appuyée sur
l’analyse des données des crash recorder. Ces appareils
que les clients d’aXa Winterthur reçoivent gratuitement
enregistrent les données d’accélération et de ralentissement
avant et après une collision. les données
de plus de 600 collisions de voitures équipées de crash
recorder ont été analysées en tout.
Ce qu’on enseigne dans la formation pratique est
déterminant
par une remarque sur les chaussures adéquates, dans
les cours de sensibilisation, ou par l’exercice répété du
freinage d’urgence à l’école de conduite, le moniteur ou
la monitrice assumerait sa responsabilité. est-ce vrai-
ment le cas? la question se pose. Dans son édition du
19. 10. 2010, le «tages-anzeiger» de Zurich titrait: «les
moniteurs d’auto-école craignent pour leurs voitures.»
georges hedinger, ancien pilote de formule 2 et instructeur
à l’assR de Regensdorf, a déclaré audit «tagesanzeiger»:
«la cause des échecs de freinage est le manque
de formation de base.» et de renchérir: «après sa
formation à l’école de conduite, le jeune conducteur
n’est pas encore mûr pour se lancer dans la circulation;
sur douze jeunes conducteurs, trois n’ont jamais
dû freiner à fond.» g. hedinger pense que «les
moniteurs de conduite négligent
le freinage d’urgence par crainte
pour leurs voitures et leurs pneus.
ils ne peuvent pas non plus se
permettre de former leurs élèves
à fond. en prônant plus d’heures
d’apprentissage, ils auraient
vite la réputation de pinailler sur
les heures pour se remplir les
poches. aucun moniteur ne peut
s’offrir cette mauvaise publicité.»
Mais tout le monde sait – et pas seulement les initiés
– que le niveau de formation de la 1 re phase dépend
aussi des services des automobiles, de leurs centres
d’examens et de leurs experts.
Les services des automobiles n’examinent pas
tous systématiquement le freinage d’urgence
la plupart des services des automobiles estiment que
le freinage d’urgence doit être intégré dans l’examen.
Mais il y a des différences dans la manière d’examiner
la manœuvre et de taxer les conséquences de la
non réussite du freinage d’urgence. l-DRiVe a mené
l’enquête auprès des services des automobiles (voir
tableau page 16).
Les centres de formation routière déplorent de
réels déficits dans la 1 re phase de formation
l-DRiVe s’est aussi adressé à la plupart des centres
de formation routière de suisse, qui organisent des
CFC. le prochain dossier consacré à la formation à
la conduite en suisse publiera des résultats qui dégrisent.
n

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Aktuelle Fragen
2010/2011 der asa
In der Kategorie B mit den
offiziellen Prüfungsfragen der

doSSiEr
12
les participants à un CFC discutent du freinage d’urgence.
partecipanti al corso Wab discutono la frenata d’emergenza.
teilnehmer in einem WaB-Kurs besprechen die notbremsübung.
interview de Bettina Zahnd, accidentologue chez aXa Winterthur
«Il faut exercer plusieurs fois
le freinage d’urgence»
R a V a l D O g u e R R i n i
Selon l’étude d’aXa, les jeunes conducteurs ne freinent
pas assez franchement. dans 62 pour cent des collisions
par l’arrière analysées, l’accident aurait pu être évité si
le conducteur avait immédiatement écrasé la pédale de
frein. Quelles sont les raisons de ce résultat patent?
Bettina Zahnd: grâce à l’analyse des données de 94
collisions de voitures équipées de crash recorder, nous
avons pu prouver ce que les experts de la sécurité routière
supposent depuis longtemps. nombreux sont les
conducteurs de voitures qui ne freinent pas assez franchement.
nous avons analysé principalement les accidents
provoqués par des conducteurs de 18 à 25 ans.
sur la base des données collectées grâce aux crash
recorder, nous ne pouvons pas mettre en lumière les
Bettina Zahnd
la physicienne de 32 ans a obtenu son diplôme à
l’université de Berne en 2004 et travaille dans le
domaine de l’accidentologie du groupe aXa Winterthur.
elle s’occupe avant tout du conseil technique
en matière de prévention des accidents de
la circulation et est responsable des crash tests
d’aXa Winterthur et de DeKRa Wildhaus.
motifs de ce résultat. nous ne disposons que des données
d’accélération; elles nous indiquent comment le
conducteur a freiné.

Estimez-vous que le freinage d’urgence devrait être une
manœuvre obligatoire lors de l’examen pratique?
BZ: le freinage d’urgence fait partie intégrante de l’enseignement
de la conduite automobile. l’accidentologie
estime qu’il ne faut pas seulement exercer le freinage
d’urgence une fois, mais plusieurs fois, de préférence
sur des aires fermées.
Que changer pour améliorer les résultats?
BZ: selon nos études, des systèmes d’assistance à la
conduite tels que City safety de Volvo pourraient avec
le temps compenser certaines insuffisances du conducteur
ou de la conductrice. nonobstant les assistances
techniques, ce qui est essentiel dans l’immédiat c’est
que chaque conducteur soit bien formé et capable
d’amorcer un freinage d’urgence.
d’après une étude du bpa, le temps de réaction d’une
seconde n’est pas réaliste et dans la plupart des cas,
il faut deux secondes aux conducteurs pour réagir (voir
ld 4/08). a l’examen de théorie et dans la formation
pratique on s’en tient encore à une seconde. Est-ce offrir
aux jeunes conducteurs l’illusion de la sécurité?
BZ: les nombreuses études sur le temps de réaction
montrent combien il peut varier d’une personne à l’autre
et d’une situation à l’autre. Ce qui est important dans la
formation pratique, c’est d’apprendre qu’aussi anodine
soit-elle toute distraction, p. ex. allumer une cigarette,
changer de CD, introduire son lieu de destination dans
le navigateur ou utiliser son portable, allonge massivement
le temps de réaction et augmente donc le risque
d’accident. C’est le cas aussi lorsqu’on conduit sous l’influence
de médicaments, d’alcool ou de drogues.
Vous relevez au sujet de l’étude qu’il est important de
porter des chaussures appropriées. la législation sur
la circulation routière est muette à ce sujet. on pourrait
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conduire une voiture ou une moto pieds nus. Faut-il modifier
la législation?
BZ: Mon moniteur de conduite, à l’époque des chaussures
à semelles compensées, m’a rendue attentive au fait que
ce n’était pas la chaussure idéale pour conduire une voiture.
Je ne serais pas très rassurée comme monitrice de
conduite de devoir accompagner des élèves chaussés de
tongs ou autres fantaisies du genre. C’est sûr, le moniteur
ou la monitrice de conduite doit en parler à ses élèves.
Est-ce qu’aXa Winterthur va réaliser une étude sur le freinage
dans d’autres groupes d’âge?
BZ: Ce n’est pas exclu. Comme le crash recorder n’a été
offert au début qu’à de jeunes conducteurs, le nombre
de cas où l’accident a été provoqué par des conducteurs
de ce groupe d’âge était beaucoup plus élevé,
ce qui a permis de faire des analyses pertinentes à ce
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doSSiEr
14
Dossier Frenata d’emergenza
Due terzi degli incidenti
sarebbero evitabili
R a V a l D O g u e R R i n i
i giovani conducenti in Svizzera mostrano
troppo titubanza in frenata. Questa è la
conclusione di uno studio di aXa Winterthur
che ha analizzato tamponamenti verificatisi
nonostante la frenata. Secondo i dati raccolti
tra i collaboratori incidentologhi, quasi
due terzi (62 per cento) di questi incidenti
potrebbero essere evitati con una frenata
a fondo.
la maggior parte degli incidenti si sono verificati durante
l’ora di punta in centri abitati a velocità relativamente
bassa. anche a velocità più sostenute, l’immagine rimane
la stessa. spesso si verifica la collisione, nonostante
la frenata sia iniziata per tempo, ma troppo debole.
solo il 38 per cento degli incidenti
analizzati si sarebbero verificati anche
se il conducente avesse immediatamente
schiacciato il pedale del
freno.
la nitidezza dei risultati dello studio
sorprende Bettina Zahnd, responsabile
della ricerca incidenti
aXa Winterthur. «il problema è
più serio di quanto si pensava prima.»
(Vedi intervista a pagina 15.)
lo studio di aXa Winterthur è il primo ad avere determinato
la forza frenante prima dell’incidente, sulla base dei
dati di misurazione oggettiva. Èstato basato sull’analisi
dei crash recorder. Questi dispositivi che i clienti ricevono
gratuitamente da aXa Winterthur, registrano i dati
della decelerazione prima e dopo una collisione. Fin’ora
sono stati analizzati dati provenienti da più di 600 collisioni
delle vetture con le registrazioni dei crash.
Ciò che viene insegnato in formazione è
fondamentale
toccare l’argomento calzature adeguate, durante la teoria
di sensibilizzazione o l’esercizio ripetuto della frenata
di emergenza nella scuola guida, l’istruttore se ne assumerebbe
la responsabilità.
sarà veramente il caso? la domanda si pone. nella edizione
del 19. 10. 2010, nel «tages-anzeiger» di Zurigo
La maggior parte dei
servizi auto affermano
che la frenata
d’emergenza deve
essere inclusa nell’esame
pratico di
guida.
«
»
si legge: «gli istruttori di scuola guida sono preoccupati
per le loro automobili.» georges hedinger, ex pilota di
Formula 2 e istruttore presso l’assR di Regensdorf, ha
affermato al «tages-anzeiger»:
«l’errore nella frenata è la mancanza di formazione di
base.» e aggiunge: «Dopo la sua formazione presso la
scuola guida, il giovane conducente non è pronto a impegnarsi
nel traffico. su dodici giovani conducenti, tre
non hanno mai dovuto frenare a fondo.»
g. hedinger pensa che gli «istruttori di guida trascurano
la frenata di emergenza, per paura di rovinare le loro
automobili e gli pneumatici. non possono permettersi di
formare i propri studenti a fondo. promuovere più ore di
istruzione girerebbe ben presto la voce di voler aumentare
le ore per riempire le loro tasche. nessun maestro
di guida può permettersi una cattiva pubblicità.»
Ma tutti sanno – e non solo addetti ai lavori – che il livello
di formazione della 1 a fase dipende
anche dai servizi dei veicoli a motore,
i loro centri di esame e i loro
esperti.
I servizi delle automobili non
esaminano sistematicamente
tutte le frenate di emergenza
la maggior parte dei servizi auto
stimano che la frenata di emergenza
deve essere inclusa nell’esame di
guida. Ma ci sono differenze nel modo di esaminare il
funzionamento e le conseguenze del non successo della
frenata d’emergenza. l-DRiVe ha condotto l’indagine
presso gli uffici della circolazione stradale (vedi tabella
a pagina 16).
I centri di formazione stradali deplorano un
deficit reale nella 1 a fase di formazione
l-DRiVe rivolge anche ai centri stradali di formazione in
svizzera, che organizzano corsi di formazione continua.
il prossimo numero dedicato alla formazione dei conducenti
in svizzera pubblicherà i risultati che scaturiranno.
n

intervista a Bettina Zahnd, incidentologa aXa Winterthur
«Bisogna esercitare più volte
la frenata d’emergenza»
R a V a l D O g u e R R i n i
Secondo lo studio di aXa, i giovani conducenti non frenano
a sufficienza. Nel 62 per cento dei tamponamenti
analizzati, l’incidente avrebbe potuto essere evitato se
il conducente avesse immediatamente schiacciato il
pedale del freno. Quali sono le ovvie ragioni di questo
risultato?
Bettina Zahnd: analizzando i dati provenienti da 94
collisioni tra auto con crash recorder, siamo stati in
grado di dimostrare ciò che gli esperti della sicurezza
stradale hanno a lungo sospettato. Molti automobilisti
non frenano a sufficienza. abbiamo analizzato soprattutto
gli incidenti causati da conducenti 18 ai 25 anni. sulla
base dei dati raccolti attraverso il crash recorder, non
riusciamo a mettere in luce le ragioni di questo risultato.
abbiamo solo i dati di accelerazione, e ci dicono come
il conducente freni.
Pensa che la prova di frenata d’emergenza dovrebbe
essere obbligatoria all’esame di guida?
BZ: la frenata di emergenza è fondamentale nell’insegnamento
della guida. l’incidentologa afferma che la
frenata d’emergenza non deve essere esercitata una
volta ma più volte, preferibilmente in aree al riparo del
traffico.
Quali cambiamenti per migliorare i risultati?
BZ: secondo le nostre ricerche, con sistemi d’assistenza
alla guida come City safety di Volvo, nel corso del
tempo potrebbe compensare alcune carenze del conducente.
nonostante l’assistenza tecnica, è però essenziale
che da subito il conducente sia pronto a frenare con
efficacia in caso d’emergenza.
Uno studio dell’upi mostra che il tempo di reazione di un
secondo non è realistico! Nella maggior parte dei casi,
i conducenti hanno due secondi per reagire (vedi ld
4/08). Nell’esame di teoria e nell’istruzione pratica ci atteniamo
ancora ad una reazione di un secondo. È questa
l’illusione di sicurezza che vogliamo offrire ai giovani?
BZ: i numerosi studi sul tempo di reazione mostrano
come essa può variare da una persona all’altra e
Bettina Zahnd
Fisico, 32 anni, laureata presso l’università di Berna
nel 2004. ha lavorato nel campo della ricerca
dell’incidente gruppo aXa Winterthur. si occupa
principalmente di consulenza tecnica per la prevenzione
degli incidenti stradali ed è responsabile
dei crash test di aXa Winterthur e DeKRa a Wildhaus.
da una situazione all’altra. Ciò che è importante nella
formazione pratica è quella di imparare che non importa
quanto banali siano le distrazioni, la luce per
esempio, una sigaretta, cambio di CD, introducendo
la destinazione nel browser o utilizzare il telefono cellulare,
estende massicciamente il tempo di reazione
e quindi aumenta il rischio di incidenti. Questo vale
anche quando si guida sotto l’effetto di droghe, alcol
o droghe.
Nel suo studio rileva quanto sia importante indossare
calzature adeguate. la legislazione sulla circolazione
stradale tace su questo tema. Si potrebbe guidare una
macchina o una moto a piedi scalzi. dovremmo cambiare
la legislazione?
BZ: il mio istruttore di guida, all’epoca delle ciabatte in
sughero piatte, mi aveva reso attenta al fatto che non
era la scarpa ideale per la guida di un auto. non sarebbe
molto rassicurante come istruttore di guida dover
accompagnare studenti vestiti di infradito e con fantasie
di altro genere. Certo, il maestro o istruttore di guida ne
avrà parlato ai suoi studenti.
aXa Winterthur avvierà uno studio sulla frenata in altre
fasce d’età?
BZ: non è escluso. Da quando il crash recorder è
stato offerto all’inizio a giovani conducenti, il numero
di casi in cui l’incidente è stato causato da conducenti
di questa fascia di età era molto più alto, il che ha
contribuito a rendere l’analisi significativa in questa
fase iniziale. n
doSSiEr
15

doSSiEr
16
Frage:
Question:
Domanda:
AG
AI
AR
BE
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Ja, die Notbremsung
bildet einen möglichen
Bestandteil unserer
Manöverübungen.
Oui, le freinage
d‘urgence peut être un
élément des
manœuvres.
Si, la frenata
d’emergenza fa parte di
una possibile parte
d’esame negli esercizi.
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Es werden Stichproben durchgeführt.
Par sondage
Si effettuano delle prove a caso.
Stichproben
Par sondage
Prove a caso
Sporadisch pro Prüfungstag 1-2 x
Par sondage, 1 à 2 x par journée d‘examens
Sporadicamente, ogni giorno d’esame 1 a 2
volte
Die Verkehrsexperten sind dazu angehalten, die
Notbremsung stichprobenartig und regelmässig
in die Führerprüfungen zu integrieren.
Les experts sont tenus d’intégrer le freinage
d’urgence dans l’examen pratique de conduite,
régulièrement par sondage.
Gli esperti sono tenuti a far effettuare a caso
ma regolarmente la prova di frenata
d’emergenza ed integrarla negli esami.
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Es gelten die Bewertungskriterien nach der RL
7, eine total ungenügende Notbremsung führt
zu einer negativen Prüfung.
L’évaluation se fait selon les directives 7 de
l’asa. L’examen n’est pas réussi si le freinage
d’urgence est tout à fait insuffisant.
Valgono i criteri di valutazione secondo il M7,
una frenata d’emergenza insufficiente porta
all’esame non superato.
Schwerer Fehler, siehe RL 7 der asa
Faute grave, voir directives 7 de l’asa
Errore grave, vedi M7 dell‘asa
Ungenügende Notbremsung gilt gemäss RL 7
als schwerer Fehler und führt meist zu einem
negativen Entscheid.
Selon les directives 7 de l’asa, le freinage
d’urgence insuffisant est réputé faute grave et
conduit généralement à une décision négative.
Una frenata insufficiente vale secondo il M7
come errore grave e porta di solito all’esame
non superato.
Aktuell fliesst das Ergebnis dieser Übung in die
Gesamtbeurteilung ein. Man ist sich der
Wichtigkeit dieses Manövers bewusst; in den
entsprechenden Gremien wurde in jüngster
Vergangenheit über die Gewichtung dieses
Manöverteils diskutiert. Ergebnisse dieser
Diskussion werden zu gegebener Zeit mitgeteilt.
Le résultat de la manoeuvre fait partie de la
notation globale. Conscients de l’importance de
la manœuvre, les milieux concernés se sont
récemment penchés sur son évaluation. Les
résultats de la discussion seront publiés en
temps opportun.
Al momento questa prova fa parte della
valutazione generale. Si è coscienti
dell’importanza di questa manovra; nei relativi
ambienti poco tempo fa si è discusso sul peso
a cui dare a questa manovra. I risultati della
discussione vi saranno resi noti al momento
dovuto.

Die Praxis der Strassenverkehrsämter
La pratique des services des automobiles
La pratica agli uffici della circolazione
Frage:
Question:
Domanda:
BL
BS
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Seit vielen Jahren führen
wir anlässlich der
Führerprüfung
Notbremsungen durch.
Leider mussten wir bei
der Fahrlehrerschaft mit
grossem Aufwand
Überzeugungsarbeit
leisten. Auch heute
stossen wir immer noch
vereinzelt auf
Unverständnis.
Le freinage d’urgence
est demandé depuis de
nombreuses années lors
de l’examen pratique.
Nous avons
malheureusement dû
beaucoup travailler les
moniteurs de conduite à
ce sujet. Et nous nous
heurtons encore, parfois,
à de l’incompréhension.
Da molti anni facciamo
effettuare durante
l’esame pratico le
frenate
d’emergenza.Purtroppo
abbiamo dovuto
impegnarci con grandi
sforzi per convincere i
maestri conducenti.
Ancora oggi abbiamo in
certi casi delle
incomprensioni.
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Grundsätzlich gehört die Notbremsung zum
Prüfungsstoff, ausser die Verkehrssituation
lässt die Durchführung der Notbremsung nicht
zu.
Le freinage d’urgence fait en principe partie de
l’examen sauf si les conditions de circulation
ne permettent pas de l’effectuer.
La frenata d’emergenza é parte integrante
dell’esame di guida e solo situazioni del
traffico non idonee ne possono impedire la
prova.
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Eine ungenügend durchgeführte Notbremsung
stellt einen schweren Fehler dar. Bei der
Beurteilung der Prüfung kann dies zu einem
negativen Entscheid führen.
Le freinage d’urgence insuffisant est assimilé à
une faute grave. Dans l’évaluation globale de
l’examen, il peut conduire à une décision
négative.
Una frenata d’emergenza non sufficiente é
considerata errore grave. Nella valutazione
dell’esame questo può portare all’esame non
riuscito.
doSSiEr
17

doSSiEr
18
Frage:
Question:
Domanda:
FR
GE
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Nein. Wir verlangen
dagegen zwei
Parkierungsmanöver
links und rechts, eine
längere Rückwärtsfahrt
mit linker Kurve, eine
volle Drehung des
Fahrzeuges auf der
Strasse, ein
Vorwärtsparkierungsman
över mit Stillstand.
Non. Par contre nous
demandons 2 parcages
(gauche et droite);
1 longue marche arrière
avec virage à gauche;
1 tourner sur route;
1 parcage en avant avec
immobilisation complète.
No. Chiediamo invece
due manovre di
parcheggio sinistra e
destra, una retromarcia
lunga in curva a sinistra,
un’inversione di marcia
sulla strada,una manovra
di parcheggio in avanti
con fermata.
Ja
Oui
Si
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
--- ---
Stichprobeartig
Par sondage
Prova a caso
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Der Misserfolg bei einer Notbremsung gilt als
gravierender Fehler, welcher nach zwei
missglückten Versuchen einen negativen
Entscheid zur Folge haben kann.
L’échec du freinage d‘urgence est assimilé à
une faute grave qui peut, après deux tentatives,
conduire à une décision négative.
La non riuscita della frenata d’emergenza vale
come grave errore, che se non riuscita alla
ripetizione vale come esito negativo dell’esame.

Frage:
Question:
Domanda:
GL
GR
JU
LU
NE
NW
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Im Kanton Glarus wird
seit einiger Zeit
anlässlich der
Führerprüfung Kat. B die
Notbremsung verlangt.
Depuis quelque temps,
le canton de Glaris exige
le freinage d’urgence
lors de l’examen
pratique de la cat. B.
Nel canton Glarona, da
tempo viene richiesta la
frenata d’emergenza in
occasione dell’esame
della cat B
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Die Notbremsung wird regelmässig verlangt,
nicht bei jeder Fahrt, aber doch mehr als
stichprobeartig.
Le freinage d’urgence est exigé régulièrement,
pas systématiquement mais par sondage.
La frenata d’emergenza viene richiesta
regolarmente, non per tutte le prove ma molto
di più che sporadicamente.
Stichprobeartig, ca. 2-3 Notbremsungen pro
Expert und Tag
Par sondage, à raison de 2 à 3 freinages
d’urgence par expert et par jour
A caso, da 2 a 3 per esperto e al giorno
Systematisch bei der ersten Fahrprüfung
Systématiquement au 1er examen de conduite
Sistematico al primo esame di guida
Stichprobeartig, aber sehr häufig. Somit kann
kaum mehr von stichprobeartig gesprochen
werden.
Par sondage, mais très fréquemment de sorte
que le terme par sondage n’est plus approprié.
A caso, ma molto spesso. Non si può così dire
che viene effettuata a caso.
Keine Antwort – pas de réponse – nessuna risposta
Ja
Oui
Si
ca. bei 50% der Prüfungen
dans près de 50% des examens
ca in 50% degli esami
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Gemäss asa RL 7 gilt eine ungenügende
Notbremsung als schwerer Fehler und hat ein
Nichtbestehen der Führerprüfung zur Folge.
Selon les directives 7 de l’asa, le freinage
d’urgence insuffisant est assimilé à une faute
grave et entraîne l’échec à l’examen.
Secondo il M7 dell’asa una frenata d’emergenza
non riuscita é un errore grave e come
conseguenza porta alla non riuscita dell’esame.
Negativer Prüfungsentscheid, gemäss asa RL 7
Selon les directives 7 de l’asa, conduit à une
décision négative concernant l’examen
Esame negativo secondo M7 asa
Die Notbremsung ist entscheidend. Falls sie bei
dem ersten Versuch mittelmässig ausfällt,
erhält der Kandidat/die Kandidatin eine zweite
Chance.
Le freinage d’urgence est un élément
éliminatoire; une deuxième chance est donnée
lorsque le premier freinage est «moyen».
La frenata d’emergenza é decisiva. In caso che
alla prima prova non dovesse riuscire bene, il
candidato riceve una seconda possibilità.
Eine echt ungenügende Notbremsung führt zu
einem negativen Prüfungsergebnis.
Le freinage vraiment insuffisant entraîne
l’échec à l’examen.
Una frenata d’emergenza veramente
insufficiente porta ad un esito negativo
dell’esame.
Prüfung nicht bestanden
Examen non réussi
Esame non riuscito
doSSiEr
19

doSSiEr
20
Frage:
Question:
Domanda:
OW
SG
SH
SO
SZ
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
ca. bei 2/3 der Prüfungen
dans près de 2/3 des examens
ca in 2/3 degli esami
Jeder Verkehrsexperte überprüft pro
Prüfungstag eine Notbremsung.
Chaque expert examine un freinage d’urgence
par journée d’examens.
Ogni esperto esamina ogni giorno d’esame una
frenata d’emergenza
Grundsätzlich bei jeder Führerprüfung
der Kat. B
En principe à chaque examen pratique de
conduite de la cat. B
Per principio ad ogni esame
Keine Antwort – pas de réponse – nessuna risposta
Ja
Oui
Si
bei einem Drittel aller Prüfungen
dans un tiers des examens
per un terzo di tutti gli esami
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Prüfung nicht bestanden
Examen non réussi
Esame non riuscito
Dies ist in der RL 7 definiert. Eine
ungenügende Notbremsung entspricht einem
schweren Fehler und kann zu einem negativen
Prüfungsentscheid führen. Dabei muss immer
der Einzelfall beurteilt werden.
Selon les directives 7 de l’asa, le freinage
d’urgence insuffisant est assimilé à une faute
grave et peut conduire à une décision négative
concernant l’examen. Chaque cas est jugé
spécialement.
Ciò è definito nel M7 dell’asa, una frenata
d’emergenza non riuscita é un errore grave e
come conseguenza può portare alla non riuscita
dell’esame. Deve però essere giudicato caso per
caso.
Das wird bei uns als schwerer Fehler taxiert.
Das harte Vorgehen lässt sich relativ leicht
erklären und ist auch für einen Neulenker
verständlich.
Est assimilé à une faute grave, ce qui se laisse
facilement expliquer et les jeunes conducteurs
le comprennent.
Da noi é valutato come errore grave. Ciò che
comporta lo si lascia capire facilmente ed è
anche comprensibile per il nuovo conducente.
Schwerer Fehler gemäss asa RL 7 (nicht
Grundsatzentscheid)
Faute grave selon les directives 7 de l’asa. Ne
vaut pas comme décision de principe.
Grave errore secondo M7 asa (non decisivo per
l’esito)

Frage:
Question:
Domanda:
TG
TI
UR
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Ja
Oui
Si
Ja, gemäss asa-RL 7
Oui, selon les directives
7 de l’asa
Sì, secondo quanto
previsto dalle direttive 7
asa.
Ja, aber nicht bei jeder
Prüfung.
Oui, mais pas à chaque
examen.
Si, ma non a tutti gli
esami
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Stichprobeartig
Par sondage
A caso
Es wird sporadisch geprüft.
Par sondage
Essa viene effettuata sporadicamente.
Die Notbremsung wird stichprobeartig geprüft.
Par sondage
La frenata d’emergenza viene provata a caso.
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Gemäss asa-RL 7 wird eine ungenügende
Notbremsung als schwerer Fehler beurteilt.
Dieser Fehler allein führt bei der Kat. B jedoch
kaum zu einem ungenügenden
Prüfungsergebnis. Man darf in diesem Punkt
den Fahrlehrern gratulieren. Die Notbremsungen
werden in der Regel sehr gut ausgeführt.
Selon les directives 7 de l‘asa, le freinage
d’urgence insuffisant est assimilé à une faute
grave qui à elle seule ne conduit en principe
pas à une décision négative concernant
l’examen de la cat. B. Chapeau aux moniteurs
de conduite. Les freinages d’urgence sont
généralement très bien effectués.
Secondo il M7 asa una frenata d’emergenza
insufficiente vale come errore grave. Questo
errore da solo non porta alla non riuscita
dell’esame nella cat B. In questo momento ci si
congratula col maestro guida. Le frenate
d’emergenza vengono di regola effettuate bene.
Die Führerprüfung ist nicht bestanden, wenn
die Notbremsung ungenügend ausgeführt wird
und noch andere Defizite bestehen. Falls keine
anderen gravierende Fehler vorhanden sind,
wird die Notbremsung wiederholt.
L’examen de conduite n’est pas réussi si le
freinage d’urgence n’est pas suffisant et que
d’autres lacunes sont constatées. Si le reste de
l’examen est bon, le freinage d’urgence peut
être refait.
L'esame non è superato; di solito chi non riesce
nella frenata d'emergenza ha altre lacune che
comportano un esito negativo; nel caso in cui la
frenata fosse insufficiente, ma il resto
dell'esame fosse buono, essa viene fatta rifare.
Eine ungenügende Notbremsung gilt als
schwerer Fehler und führt zu einem negativen
Prüfungsentscheid.
Le freinage d’urgence insuffisant est assimilé à
une faute grave et conduit à une décision
négative concernant l’examen.
Una frenata d’emergenza insufficiente conta
come errore grave e porta ad un esito negativo
dell‘esame.
doSSiEr
21

doSSiEr
22
Frage:
Question:
Domanda:
VD
VS
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Ja
Oui
Si
Die Notbremsung gehört
zu den von asa-RL 7
vorgeschriebenen
Manöverübungen. Wir
führen sie systematisch
durch.
Le freinage d’urgence
étant une des
manoeuvres à effectuer
selon les directives 7 de
l’asa, nous l’effectuons
systématiquement.
La frenata d’emergenza
fa parte delle manovre
che dobbiamo effettuare
secondo le direttive M7
dell’asa. Il canton
Vallese ha deciso di farle
effettuare in maniera
sistematica.
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Systematisch bei allen praktischen Prüfungen
der Kat. B
Systématiquement pour tous les examens
pratiques de la cat. B.
Sistematico in tutti gli esami pratici della cat B
Systematisch bei jeder praktischen Prüfung
der Kat. B
Systématiquement à chaque examen pratique
de la cat. B
Noi la facciamo fare ad ogni esame della
categoria B
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Nach zwei Misserfolgen bei der Notbremsung
gilt die Prüfung als nicht bestanden.
Bemerkung: Misserfolge bei der Notbremsung
sind eine Seltenheit, seit die waadtländischen
Fahrlehrer dieses Manöver konsequent üben.
Après deux tentatives négatives, l’examen est
un échec. Remarque: Peu d’échecs sont
provoqués par le freinage d’urgence; cet
exercice est travaillé assidûment par les
moniteurs de conduite vaudois.
Dopo due prove di frenata negativa l’esame vale
come non superato. Osservazione; frenate
negative sono da noi una rarità da quando i
nostri maestri Vodesi lo fanno esercitare.
Entsprechend asa-RL 7 gilt eine ungenügende
Notbremsung als gravierender Fehler. In diesem
Fall gilt die Prüfung als nicht bestanden.
Selon les directives 7 de l’asa, un freinage
d’urgence insuffisant est une faute grave. Le
cas échéant, l’examen n’est pas réussi.
La direttiva M7 dell’asa considera che una
frenata d’emergenza insufficiente è un grave
errore. Noi applichiamo la direttiva ed il
risultato sarà non superato in caso di frenata
d’emergenza insufficiente.

Frage:
Question:
Domanda:
ZG
ZH
Wird bei der
Führerprüfung eine
Notbremsung
durchgeführt?
Le freinage d’urgence
fait-il partie de
l’examen pratique de
conduite?
La frenata d’emergenza
fa parte dell’esame
pratico di guida?
Ja
Oui
Si
Ja
Oui
Si
Wenn ja, in welcher Häufigkeit geschieht
das, jedes Mal oder stichprobeartig?
Si oui, à quelle fréquence, p.ex. à chaque
examen ou par sondage?
Se sì, quante volte, ad esempio ogni esame
o sporadicamente?
Stichprobeartig
Par sondage
A caso
Stichprobeartig. Jeder Verkehrsexperte muss
pro Halbtag Führerprüfungen mindestens eine
Notbremsung verlangen.
Par sondage. Chaque expert doit faire faire au
moins un freinage d’urgence par demi-journée
d’examens.
A caso. Ogni esperto deve ogni mezza giornata
di esame, esigere almeno una frenata
d’emergenza.
Falls ein Prüfungskandidat eine ungenügende
Notbremsung ausführt, hat dies für den
Kandidaten welche Konsequenzen?
Quelles sont les conséquences pour le
candidat ou la candidate qui ne réussit pas
son freinage d’urgence?
Quali sono le conseguenze per il candidato
dopo una frenata d’emergenza non riuscita?
Gemäss asa RL 7 wird die ungenügende
Notbremsung im Fehlerkatalog unter die
Kategorie I (schwere Fehler) aufgeführt. Fehler
der Kategorie I sind Fehler, die bereits bei
einem einmaligen Auftreten zu einem negativen
Entschied führen können. Einfluss auf den
Prüfungsentscheid hat der Gesamteindruck der
absolvierten Prüfungsfahrt.
Selon les directives 7 de l’asa, le freinage
d’urgence insuffisant est une faute grave de la
catégorie I du catalogue. Elle peut déjà
conduire à une décision négative après un
premier échec. La décision dépend cependant
de l’impression globale de l’examen pratique de
conduite.
Secondo il M7 la frenata insufficiente
d’emergenza si situa nel catalogo degli errori
come grave errore. Errori della categoria I sono
errori che possono valere direttamente come
esame negativo. Decisiva è la valutazione
generale dell’esame.
Siehe asa RL 7 - Bewertung: Notbremsung
ungenügend = schwerer Fehler. Kann auch bei
einem einmaligen Auftreten zu einem negativen
Entscheid führen.
Voir directives 7 de l’asa. Freinage d’urgence
insuffisant = faute grave. Peut déjà conduire à
la non réussite de l’examen après une seule
tentative négative.
Secondo il M7 asa: Valutazione frenata
d’emergenza insufficiente = errore grave. Può
portare direttamente ad un esito negativo
dell’esame.
doSSiEr
23

KNoW-hoW
24
Weniger Verkehrstote
im 1. Halbjahr
im ersten halbjahr 2011 verloren 160 Menschen ihr
leben auf schweizer strassen, 2044 wurden schwer
verletzt. gegenüber dem ersten halbjahr 2010 verringerte
sich die Zahl der getöteten um 4 personen. Die
Zahl der schwerverletzten ist hingegen um 19 personen
gestiegen. Dies zeigt die auswertung des neuen
strassenverkehrsunfall-Registers des Bundesamtes für
strassen (astra).
Mit 160 personen im ersten halbjahr 2011 entspricht
die Zahl der getöteten dem Durchschnitt der letzten fünf
Jahre (2006 bis 2010). Die Zahl der schwerverletzten
liegt mit 2044 personen 9 prozent unter dem Durchschnitt
der letzten fünf Jahre. Die entwicklung seit 2006
zeigt, dass die Zahl der getöteten seit fünf Jahren tendenziell
stagniert, die Zahl der schwerverletzten seit
drei Jahren.
Unaufmerksamkeit verursacht mehr Schwerverletzte
als Geschwindigkeits­ oder Alkoholeinflüsse
Die unfallursachen «unaufmerksamkeit» beziehungsweise
«ablenkung» im strassenverkehr (545 personen) waren
auch im ersten halbjahr 2011 für weit mehr schwerverletzte
verantwortlich als die ursachen «geschwindigkeits-»
(378 personen) oder «alkoholeinfluss» (279
personen). Verglichen mit dem Durchschnitt der Jahre
2006 bis 2010 beträgt der Rückgang für die ursache
«unaufmerksamkeit/ablenkung» 14, für die ursache «alkoholeinfluss»
11, für die ursache «geschwindigkeitseinfluss»
sogar 31 prozent. (astra) n
Moins de décès sur
les routes
entre janvier et juin 2011, 160 personnes ont perdu la
vie sur les routes suisses, et 2044 individus y ont été
grièvement blessés. Comme le révèle l’analyse du registre
des accidents de la route de l’Office fédéral des
routes (OFROu), récemment créé, le nombre de décès
a donc baissé par rapport au premier semestre 2010
(–4), mais les blessés graves ont augmenté (+19).
les 160 décès enregistrés chez les usagers de la
route pendant le 1 er semestre 2011 correspondent à
la moyenne des cinq dernières années. en revanche, le
nombre de blessés graves (2044) accuse une baisse de
9 % par rapport à la moyenne 2006-2010. Cela étant,
l’examen de l’évolution des deux valeurs sur cette même
période fait ressortir une tendance à la stabilité – depuis
cinq ans pour les décès et depuis trois ans pour les
blessés graves.
L’inattention comme première cause des
blessures graves
une nouvelle fois, l’inattention et la distraction ont occasionné
bien plus de blessures graves (545 personnes)
que la vitesse (378 personnes) ou l’influence de l’alcool
(279 personnes). néanmoins, ces causes d’accidents
ont toutes trois enregistré un recul par rapport à la
moyenne de ces cinq dernières années: les accidents
dus à l’alcool ont baissé de 11 %, ceux imputables à
l’inattention / la distraction de 14 %, et ceux occasionnés
par la vitesse de 31 %. (oFroU) n
Decessi sulle strade
in calo
stando alle statistiche del nuovo registro degli incidenti
stradali gestito dall’ufficio federale delle strade (ustRa),
nei primi sei mesi del 2011 sulle strade svizzere hanno
perso la vita 160 persone, 2044 sono rimaste ferite
gravemente. Rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente,
si registrano quindi meno decessi (–4), ma un
maggior numero di feriti gravi (+19).
nel primo semestre 2011 sulle strade elvetiche sono
decedute 160 persone: questa cifra corrisponde alla
media del quinquennio 2006-2010. il numero di feriti
gravi, 2044 per la precisione, è in calo rispetto alla media
degli ultimi cinque anni (–9 %). l’andamento dal 2006
mostra che il numero di decessi è tendenzialmente costante
da cinque anni, quello dei feriti gravi da tre.
La disattenzione causa più feriti gravi della
velocità e dell’alcol al volante
anche nel primo semestre 2011, la disattenzione e la
distrazione al volante hanno causato molti più feriti gravi
(545 persone) della velocità (378) e della guida in stato
di ebbrezza (279). Rispetto alla media 2006-2010 la riduzione
è del 14 per cento per la causa «disattenzione/
distrazione», del 11 per cento per l’«influenza dell’alcol»
e addirittura del 31 per cento per la «velocità».
(UStra) n

ein unfallforscher äussert sich zu Kopfstützen
KNoW-hoW
«Richtige Einstellung ist entscheidend»
«Kopfstützen schützen – Sicher unterwegs
mit der richtigen Einstellung» heisst die laufende
Kampagne, die vom Schweizerischen
Versicherungsverband SVV im auftrag des
Fonds für Verkehrssicherheit getragen
wird. in einem interview äussert sich anton
Brunner, leiter Unfallforschung bei der aXa
Winterthur, zum thema.
Welches sind die haupteigenschaften einer guten Kopfstütze?
Anton Brunner: Wir betrachten sitz und Kopfstütze als
ein ganzes. Die stütze soll den Kopf bei einer heckkollision
möglichst rasch und sanft abfangen. einerseits
muss das Kopfpolster im innern, d. h. unter einer flexiblen
Oberfläche, genügend hart sein. Früher waren Kopfstützen
als reine Komfortobjekte oft zu weich. andererseits
ist eine starke Verankerung im sitz entscheidend.
Welche Folgen kann sie bei Kollisionen
verhindern oder verringern?
AB: schon bei relativ geringer
geschwindigkeit wirken bei mangelhafter
einstellung von sitz und
Kopfstütze gewaltige Kräfte auf die
halswirbelsäule. Bei der heckkollision
ist bei der halswirbelsäule eine
sogenannte s-Kurve zu beobachten:
Der Kopf verschiebt sich gegenüber
der Brust stärker nach hinten und die halswirbelsäule
verformt sich dabei in Form eines s. in der Folge können
Übelkeit, schwindel, starke Kopfschmerzen sowie
mangelnde Konzentrationsfähigkeit auftreten – all das,
was man im Volksmund «schleudertrauma» nennt. Die
richtig eingestellte Kopfstütze beugt dem vor.
Wann ist eine Kopfstütze richtig eingestellt?
AB: Der scheitel des Kopfes und die obere Begrenzung
der Kopfstütze müssen auf gleicher höhe sein. Das
kann man leicht selbst überprüfen: Die hand flach auf
den Kopf legen und diese dann waagrecht nach hinten
bewegen. Wenn man exakt über die Kopfstütze streicht,
ist sie richtig eingestellt. Wichtig ist zudem, dass der
abstand zwischen Kopf und stütze möglichst gering ist.
Die meisten von uns haben den sitz nicht in absolut senk-
rechter position, sondern leicht nach hinten geneigt –
um ca. 25 grad. Das ist dann auch die optimale position
für die Kopfstütze.
Weitere tipps?
AB: Man muss sich die erforderliche Zeit zum einstellen
wirklich nehmen, auch für die personen auf den Rücksitzen.
als lenker lohnt sich während der Fahrt ein regelmässiger
Blick in den Rückspiegel, um sich zu vergegenwärtigen,
in welcher Distanz das nächste Fahrzeug folgt.
Beim stehen vor einer roten ampel bleibe ich immer auf
der Bremse. sieht man im Rückspiegel, dass sich eine
auffahrkollision anbahnt, heisst es, mit aller Kraft auf die
Bremse treten. Damit pressen wir uns automatisch stärker
in den sitz und drücken so den Kopf gegen die stütze.
Zudem wirkt die voll blockierte Bremse dem anstoss
von hinten entgegen.
Welche unterschiedlichen Sitzsysteme und Sitzkonstruktionen
gibt es heute?
AB: neben den fest eingebauten
passiven Kopfstützen bieten autohersteller
heute auch weitere
Konzepte an: aktive Kopfstützen
und andere sitz- und Kopfstützenkonstruktionen,
die die Belastung
auf die halswirbelsäule bei einer
heckkollision vermindern, da die
Kopfstützen aktiv zum Kopf geführt
werden.
Man kann dabei nicht sagen, das
eine system sei grundsätzlich besser als das andere.
alle können den Kopf optimal abfangen und den nacken
schützen, wenn sie richtig eingestellt sind. es gibt aber
Konstruktionen, die in unabhängigen tests in Bezug auf
schutz und sicherheit besser abschneiden als andere.
Wie kann man beim Kauf eines neuen autos bewusst auf
die Qualität von Sitz und Kopfstütze achten?
AB: indem man einen händler gezielt darauf anspricht
und ihn auffordert, die zur Wahl stehenden systeme zu
erklären. Wichtig ist, es selbst auszuprobieren bzw. zu
testen, wie benutzerfreundlich sich sitz und Kopfstütze
einstellen lassen. auf alle Fälle lohnt sich ein Blick auf
das Rating von euro nCap (www.euroncap.com), das
sitze und stützen seit 2008 systematisch bewertet.
(VSS/ld) n
En français
p. 26
in italiano
p. 27
25

KNoW-hoW
26
un accidentologue s’exprime sur l’appui-tête
«Le réglage est déterminant»
«l’appui-tête protège – roulez avec la
sécurité en tête», tel est le slogan de la
campagne que l’association Suisse d’assurances
aSa mène actuellement sur mandat
du Fonds de sécurité routière. Nous avons
interviewé anton Brunner, responsable de
l’accidentologie chez aXa Winterthur, sur le
sujet.
Quelles sont les véritables propriétés d’un bon appuitête?
Anton Brunner: le siège et l’appui-tête forment un
tout. en cas de collision par l’arrière, l’appui-tête doit
autant que possible amortir le choc rapidement et en
douceur. il faut d’une part que, sous une surface flexible,
le rembourrage de l’appui-tête soit suffisamment dur à
l’intérieur; objet de pur confort, l’appui-tête était souvent
trop mou autrefois. il faut aussi que l’appui-tête soit solidement
fixé dans le siège.
Quelles conséquences l’appui-tête
peut empêcher ou du moins amoindrir
en cas de collision?
AB: Même à des vitesses relativement
basses, les forces exercées
sur les vertèbres cervicales sont
énormes lorsque le siège et l’appui-tête sont mal réglés.
en cas de collision par l’arrière, on observe que les cervicales
forment un s. la tête étant projetée plus fortement
vers l’arrière que le buste, sa torsion forme un s. il
peut en résulter des nausées, des vertiges et de violents
maux de tête, de même qu’un manque de concentration,
donc tout ce qu’on entend par le «coup du lapin», qu’un
appui-tête bien réglé permet d’éviter.
Quand l’appui-tête est-il bien réglé?
AB: le dessus du crâne et le dessus de l’appui-tête doivent
être à la même hauteur. On peut facilement le vérifier
en posant la main sur la tête et en la faisant glisser
horizontalement vers l’arrière. si on frôle l’appui-tête, il
est bien réglé. il faut que la distance entre la tête et l’appui-tête
soit aussi minime que possible. Dans la plupart
des cas, le siège n’est pas strictement à la verticale,
mais légèrement incliné vers l’arrière (environ 25 degrés).
C’est l’angle optimal pour l’appui-tête.
d’autres conseils?
AB: il faut vraiment se donner le temps de régler l’appuitête
également pour les passagers des sièges arrière.
pendant le trajet, le conducteur devrait jeter régulièrement
un coup d’œil dans le rétroviseur intérieur pour
s’assurer de la distance avec le prochain véhicule. au
feu rouge, j’enfonce toujours la pédale de frein. si on
aperçoit dans le rétroviseur qu’une collision par l’arrière
se prépare, il faut appuyer à fond sur la pédale de frein,
ce qui nous fait automatiquement nous caler plus fort
dans le siège et appuyer ainsi la tête contre l’appui-tête.
et le frein complètement bloqué permet d’atténuer l’impact.
Quels systèmes et constructions de sièges trouve-t-on
aujourd’hui?
AB: a côté des appuis-tête passifs intégrés au siège,
les constructeurs automobiles offrent actuellement
d’autres concepts: l’appui-tête actif ou des constructions
de siège et d’appui-tête qui
réduisent la charge exercée sur les
cervicales en cas de collision par
l’arrière, car l’appui-tête est automatiquement
amené vers la tête. Dans
le fond on ne peut pas dire qu’un
système est meilleur qu’un autre.
Chaque système permet d’amortir
le mouvement de la tête et de protéger
la nuque s’il est bien réglé. selon des tests indépendants,
certaines constructions obtiennent de meilleurs
résultats quant à la protection et à la sécurité.
a l’achat d’une voiture, comment peut-on s’assurer de la
qualité du siège et de l’appui-tête?
AB: en en parlant directement au vendeur et en lui demandant
de présenter les systèmes à choix. Ce qui est
important c’est d’essayer soi-même et de tester si le
siège et l’appui-tête sont facilement réglables, donc si le
produit est convivial. il vaut dans tous les cas la peine de
jeter un coup d’œil au classement d’euro nCap (www.
euroncap.com), qui évalue systématiquement les sièges
et les appuis-tête depuis 2008. (VSS/ld) n

un incidentologo si esprime sul poggiatesta
«La regolazione è fondamentale»
«i poggiatesta proteggono – Guidate pensando
alla sicurezza», è lo slogan della
campagna che diffonde l’associazione
Svizzera d’assicurazioni aSa attualmente
incaricata dal Fondo di sicurezza stradale.
abbiamo intervistato anton Brunner, responsabile
della ricerca incidente di aXa
Winterthur, sull’argomento.
Quali sono le caratteristiche reali di un buon poggiatesta?
Anton Brunner: il sedile e il poggiatesta possono formare
un tutto. in caso di tamponamento, il poggiatesta
dovrebbe assorbire morbidamente e rapidamente il colpo.
Vediamo da un lato, che sotto una superficie flessibile,
l’imbottitura del poggiatesta è abbastanza dura sulla
parte interna; oggetto di puro comfort, il poggiatesta
è stato spesso troppo morbido in passato. si richiede
inoltre che il poggiatesta sia bloccato sul sedile.
Quale impatto il poggiatesta può
prevenire o almeno ridurre nella
collisione?
AB: anche a velocità relativamente
bassa, le forze esercitate sulle vertebre
cervicali sono enorme quando
il sedile e il poggiatesta non sono regolati
correttamente. in caso di tamponamento,
si osserva che le cervicali formano una s. la
testa viene proiettata all’indietro con più forza che il busto
e la sua torsione forma una s. Questo può causare nausea,
vertigini e forti mal di testa, e una mancanza di concentrazione,
quindi ciò che si intende per il «colpo di frusta»
che un poggiatesta ben regolato consente d’evitare.
Quando il poggiatesta è risolto?
AB: la parte superiore del cranio e la parte superiore
del poggiatesta deve essere alla stessa altezza. si può
facilmente verificare questo tenendo una mano sopra la
testa sfiorandola orizzontalmente verso dietro. se sulla
medesima linea del poggiatesta, è ben regolato. È necessario
che la distanza tra la testa e il poggiatesta sia
la minima possibile. nella maggior parte dei casi, il sedile
non è rigidamente verticale, ma leggermente inclinato
indietro (circa 25 gradi). Questo è l’angolo ottimale per
il poggiatesta.
altri consigli?
AB: Bisogna davvero prendersi tempo di regolare il poggiatesta
anche per i passeggeri dei sedili posteriori. Durante
il viaggio, il conducente dovrebbe dare un’occhiata
nello specchietto retrovisore per verificare la distanza
dal veicolo successivo. al semaforo, si preme il pedale
del freno. se si riesce a vedere nello specchio che stà
per avvenire un tamponamento, restare col pedale del
freno premuto a fondo ciò che rende automaticamente
più forte la pressione nel nostro sedile e il poggiatesta
contro la testa. i freni completamente bloccati sono in
grado di ridurre l’impatto.
Quali sistemi e strutture dei sedili posso trovare oggi?
AB: in aggiunta ai poggiatesta passivi integrati nel sedile,
i produttori di automobili attualmente offrono altri
concetti: i poggiatesta attivi o dei sedili e poggiatesta
che riducono il carico sulle vertebre cervicali in caso
di tamponamento, perché esso viene automaticamente
posizionato verso la testa. in fondo non si può dire che
un sistema sia migliore dell’altro.
Ogni sistema permette di ammortizzare
il movimento della testa e del
collo per proteggerlo se ben regolato.
secondo test indipendenti, certi
congegni ottengono migliori risultati
per la protezione e la sicurezza.
Quando si acquista un’auto, come
possiamo garantire la qualità del sedile e del poggiatesta?
AB: parlando direttamente col venditore e chiedendo di
consigliare la scelta dei sistemi. Ciò che è importante è
cercare da se stessi e verificare se il sedile e poggiatesta
siano facilmente regolabili, quindi se il prodotto
sia facile da usare. Bisogna in ogni caso darsi la briga
di dare un’occhiata alla classifica di euro nCap (www.
euroncap.com), che valuta sistematicamente i sedili e i
poggiatesta dal 2008. (VSS/ld) n
KNoW-hoW
27

KNoW-hoW
28
En français
p. 30
in italiano
p. 31
senioren am steuer
Wie gefährlich sind sie?
M a R t i n O . h e D i n g e R
Unfälle mit betagten lenkern sorgen regelmässig
für Schlagzeilen. Eine Studie der
Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu relativiert
jedoch die Gefährlichkeit betagter autolenker.
die Massnahmen von Via sicura,
mit denen die Fahrtauglichkeitsabklärung
bei älteren lenkern verbessert werden soll,
sind umstritten.
seit einigen Jahren gibt es für neulenker den befristeten
Führerschein auf probe und die obligatorische Weiterbildung
der zweiten phase. Derzeit ist eine qualitative Verbesserung
der lenker-grundausbildung in arbeit (Opera-3).
Da scheint es folgerichtig, wenn auch am andern
ende der altersskala Massnahmen zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit erwogen werden.
Der Bundesrat hat in Via sicura, dem Massnahmenpaket
zur hebung der Verkehrssicherheit, unter anderem vorgeschlagen:
– Befristeter Führerschein: Der Führerschein soll mit 50
Jahren ablaufen. eine Verlängerung um jeweils zehn
Jahre wäre von einem sehtest abhängig. Dies hat der
ständerat jedoch in der sommersession abgelehnt.
Danach soll es befristete Führerausweise weiterhin nur
für leute geben, die zu beruflichen Zwecken lastwagen
oder Busse lenken. im nationalrat wird die Vorlage
demnächst behandelt.
– Verbesserte Fahreignungsabklärung: ab 70 ist alle
zwei Jahre eine medizinische Fahreignungsabklärung
obligatorisch. Da hausärzte ihre oft langjährigen patienten
teils sehr «wohlwollend» beurteilen, soll die abklärung
künftig nur noch von besonders ausgebildeten
ärzten durchgeführt werden.
Senioren wehren sich
in leserbriefen, internetforen und an stammtischen haben
diese Massnahmen für aufruhr unter den senioren
gesorgt. Rasch machte das gerede von «Diskriminierung
der alten» die Runde, und etwas missverständliche
Medienberichte liessen den eindruck entstehen, senioren
hätten künftig alle zwei Jahre eine Führerprüfung zu
absolvieren ... selbst die politik liess sich vom geraune
anstecken. so hat etwa der 69-jährige aargauer sVpständerat
Maximilian Reimann im europarat eine «internationale
harmonisierung» der Vorschriften für betagte
lenker angeregt. sein Vorstoss zielt klar gegen den –
wie er sagt – «sololauf der schweiz» in dieser sache.
Demgegenüber meint thomas Rohrbacher vom Bundesamt
für strassen, die gesundheitlichen anforderungen
an die lenker seien schon heute europaweit harmonisiert.
lediglich bei der Durchsetzung der Vorschriften
bestünden nationale unterschiede.
Wie gefährlich aber sind betagte automobilisten
wirklich? Je nach statistischen grundlagen und lesart
kommt man zu unterschiedlichen antworten. so
schrieb etwa die Zeitung «sonntag» auf grund einer
erhebung des Bundesamtes für statistik, dass 2008
72 Menschen bei unfällen mit senioren über 70 am
steuer starben. Jeder fünfte Verkehrstote in der
schweiz komme folglich bei einem unfall ums leben,
in den ein betagter lenker involviert sei. Obwohl damit
impliziert ist, dass vier von fünf unfallopfern bei unfällen
mit jüngeren lenkern sterben, kam «sonntag»
zum schluss, dass über 70-jährige Menschen mehr
tödliche Verkehrsunfälle verursachten als die 21- bis
30-jährigen autofahrer.
«Fallen selten negativ auf»
Demgegenüber stellt eine bfu-studie fest, dass ältere
lenker nur relativ selten negativ in erscheinung treten.
im Durchschnitt der Jahre 2004–2009 seien 43 Menschen
bei unfällen getötet worden, in denen ein über
70-Jähriger am steuer eines personenwagens sass.
etwa die hälfte dieser getöteten waren die seniorenlenker
selbst. Die anzahl von schwerverletzten belief sich
gemäss bfu-studie auf 360. im Vergleich: Bei unfällen,
in denen lenker im alter zwischen 18 und 24 Jahren
involviert waren, wurden 74 personen getötet und 931
schwer verletzt.
Wird das unfallgeschehen nach Fahrleistungen ausgewertet,
zeigt sich zwar, dass die unfallhäufigkeit pro gefahrene
strecke bei den jungen und den älteren lenkern
am grössten ist. allerdings ist sie bei den älteren immer
noch geringer als bei den Jüngeren.
generell lasse sich sagen, dass senioren als motorisierte
Verkehrsteilnehmer weder bei den unfallzahlen noch
im Verhalten negativ auffallen. ältere lenker würden seltener
zu schnell oder unter alkoholeinfluss fahren als die
jüngeren und schnallten sich häufiger an, schreibt die
bfu.
in einem punkt sind alle statistiken klar: ältere Menschen
sind im strassenverkehr den grössten Risiken ausgesetzt
– wenn sie als Fussgänger oder Velofahrer unterwegs
sind. n

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KNoW-hoW
30
les seniors au volant
Quel danger représentent­ils?
M a R t i n O . h e D i n g e R
les accidents impliquant des conducteurs
âgés font souvent la une des journaux. Une
étude du Bureau de prévention des accidents
bpa relativise cependant la dangerosité
des conducteurs âgés. les mesures
que Via sicura prévoit pour mieux déterminer
l’aptitude des seniors à conduire, sont
contestées.
Depuis quelques années, les nouveaux conducteurs
obtiennent un permis de conduire à l’essai et sont
contraints de suivre la formation complémentaire de la
deuxième phase. la formation de base des conducteurs
et conductrices fait l’objet d’un remodelage qualitatif
dans le cadre du projet Opera-3. il est donc juste qu’à
l’autre bout de l’échelle des âges on envisage aussi des
mesures propres à améliorer la sécurité routière.
Dans son programme d’action Via sicura, le Conseil fédéral
prévoit entre autres:
– De limiter la durée de validité du permis de conduire, soit
jusqu’à l’âge de 50 ans de son titulaire. toute prolongation
pour une période de dix ans dépendra d’un test
de la vue. le Conseil des etats a refusé cette mesure
durant sa session d’été. seule la durée des permis de
conduire des personnes qui conduisent des camions ou
des bus à titre professionnel restera limitée. le Conseil
national se penchera prochainement sur le projet.
– D’améliorer l’évaluation de l’aptitude à la conduite. a
partir de 70 ans, le conducteur doit se soumettre tous
les deux ans à un examen médical sur son aptitude
à conduire. les médecins de famille ayant parfois la
propension à examiner leurs patients de longue date
avec beaucoup de «complaisance», l’examen de l’aptitude
à conduire sera confié à l’avenir à des médecins
spécialement formés.
Les seniors se défendent
Ces mesures ont déclenché une tempête chez les seniors
qui ont pris d’assaut le courrier des lecteurs, leur
stamm et les forums internet. la rumeur d’une discrimination
des «vieux» a fait tache d’huile et certains articles
de presse ambigus insinuaient que les seniors devraient
passer un examen de conduite tous les deux ans. elle
a contaminé le milieu politique. le conseiller aux etats
argovien Maximilian Reimann, 69 ans, a demandé au
Conseil de l’europe «l’harmonisation internationale» des
prescriptions qui touchent les conducteurs âgés. son
intervention – dit-il – vise à contrer le «parcours en solitaire
de la suisse». thomas Rohrbacher de l’Office fédéral
des routes réplique que les exigences médicales
auxquelles les conducteurs doivent satisfaire sont déjà
harmonisées en europe. les différences nationales relèvent
de l’application.
Quel danger représentent effectivement les automobilistes
âgés? la réponse varie selon les bases statistiques
et la lecture qu’on en fait. le journal du dimanche
«sonntag», se référant à une enquête de l’Office fédéral
de la statistique, a écrit qu’en 2008 72 personnes ont
été tuées dans des accidents impliquant des seniors de
plus de 70 ans au volant. Chaque cinquième personne
tuée dans la circulation routière en suisse perd donc la
vie dans un accident impliquant un conducteur âgé. Bien
qu’on puisse en déduire que quatre victimes de la route
sur cinq perdent la vie dans des accidents avec de jeunes
conducteurs et conductrices, «sonntag» conclut que les
conducteurs de plus de 70 ans provoquent plus d’accidents
mortels que les automobilistes de 21 à 30 ans.
«Ils se singularisent rarement de manière
négative»
selon l’étude du bpa par contre, les conducteurs âgés
ne se démarquent que relativement rarement de manière
négative. Quarante-trois tués en moyenne ont été
enregistrés entre 2004 et 2009 dans des accidents où
un senior de plus de 70 ans était au volant. la moitié
des victimes étaient les conducteurs âgés eux-mêmes.
selon l’étude du bpa, le nombre des blessés graves était
de 360. a titre de comparaison: 74 personnes ont été
tuées et 931 autres grièvement blessées dans des accidents
impliquant des conducteurs entre 18 et 24 ans.
en analysant l’accidentalité en fonction des kilomètres
parcourus, la fréquence des accidents par distance parcourue
est la plus élevée chez les jeunes conducteurs et
chez les conducteurs âgés, bien que plus faible chez les
seniors que chez les jeunes.
D’une manière générale, les conducteurs âgés ne se
singularisent de manière négative ni par les chiffres des
accidents ni par leur comportement. ils commettent
moins d’excès de vitesse, sont moins souvent alcoolisés
et bouclent davantage leur ceinture que les jeunes,
selon le bpa.
toutes les statistiques convergent sur un point. les seniors
courent des risques plus grands lorsqu’ils sont en
route comme piétons ou comme cyclistes. n

anziani alla guida
Quale pericolo rappresentano?
M a R t i n O . h e D i n g e R
Gli incidenti che coinvolgono i conducenti
più anziani fanno parlare i giornali. Uno
studio dell’Ufficio per la prevenzione degli
infortuni upi relativizza tuttavia il pericolo
dei guidatori più anziani. le misure che Via
sicura prevede per aiutare a determinare la
capacità degli anziani alla guida, sono contestate.
negli ultimi anni, i nuovi conducenti ottengono una patente
di guida in prova e sono costretti a partecipare ad
un’ulteriore formazione detta seconda fase. la formazione
di base dei conducenti è l’oggetto di un progetto di
qualità nel rimodellamento Opera-3. Quindi è giusto che
all’altra estremità della scala d’età si stiano anche considerando
misure per migliorare la sicurezza stradale.
nel suo programma d’azione Via sicura, il Consiglio federale
prevede, tra l’altro:
– limitare il periodo di validità della patente fino all’età
di 50 anni del suo titolare. Qualsiasi proroga per un
periodo di dieci anni dipenderà da un esame della vista.
il Consiglio degli stati ha rifiutato questa misura
durante la sua sessione estiva. solo la durata della licenza
di coloro che guidano camion o autobus a titolo
professionale rimarrà limitata. il Consiglio nazionale si
concentrerà sul progetto al più presto.
– Migliorare la valutazione della capacità di guida. all’età
di 70 anni, il conducente deve sottoporsi ogni due anni
ad un esame medico sulla sua capacità di guida. i medici
di famiglia a volte hanno la tendenza a esaminare
i loro pazienti di lunga data con molta «convenienza»,
all’esame di idoneità alla guida; in futuro sarà affidata
a medici specializzati.
Gli anziani si difendono
Queste misure hanno causato una bufera tra gli anziani
che hanno preso d’assalto le lettere dei lettori, nei loro
forum e internet. la voce che si voglia discriminare i
«vecchi» si è diffusa e alcuni articoli della stampa insinuano
che gli anziani dovrebbero passare un esame
di guida ogni due anni. Ciò ha infettato la politica. il
consigliere agli stati argoviese Maximilian Reimann, 69
anni, ha chiesto al consiglio d’europa una «armonizzazione
internazionale» sulle norme che riguardano i vecchi
conducenti. nel suo intervento – dice – vuole contrastare
il «percorso in solitaria della sola svizzera».
thomas Rohrbacher dell’ufficio federale delle strade
ha risposto che le esigenze mediche che i conducenti
devono rispettare sono già armonizzate in europa. le
differenze dell’applicazione sono però differenti sul piano
nazionale.
Più pericolosi che i giovani?
Quanto possono essere pericolosi i conducenti in età?
la risposta dipende dalle basi statistiche e della lettura
che se ne fa. il quotidiano domenicale «sonntag»,
riferendosi a un sondaggio dell’ufficio federale di statistica,
scriveva che nel 2008 72 persone sono state
uccise in incidenti che coinvolgevano anziani oltre 70
anni alla guida. Ogni quinta persona uccisa nel traffico
stradale in svizzera perde la vita in un incidente
che coinvolge un conducente più anziano. Benché si
possa dedurre che quattro morti per incidenti stradali
su cinque coinvolga giovani piloti, «sonntag» ha concluso
che i conducenti con più di 70 anni causano più
incidenti fatali che automobilisti tra i 21 e 30 anni.
«Raramente si distinguono in modo negativo»
per contro, secondo lo studio dell’upi, i conducenti anziani
non spiccano relativamente e raramente negativamente.
Quarantatre uccisi in media sono stati registrati
negli anni dal 2004 e il 2009 in incidenti in cui un anziano
oltre i 70 anni era alla guida. la metà delle vittime erano
gli stessi conducenti anziani. secondo lo studio upi, il
numero dei feriti gravi è stato 360. a confronto: 74 persone
sono state uccise e altre 931 gravemente feriti in
incidenti che coinvolgono i conducenti fra i 18 ei 24 anni.
analizzando il tasso di incidenti sulla base di chilometri
percorsi, la frequenza di incidenti per chilometri percorsi
è più alta tra i giovani conducenti e i conducenti più
anziani, benchè sia più bassa nei soggetti anziani che i
giovani.
in generale, i conducenti anziani non si distinguono in
modo negativo che nel numero di incidenti o per il loro
comportamento. Commettono un minor numero di infrazioni
per eccessi di velocità, alcool e allacciano di più le
cinture di sicurezza che i giovani, secondo l’upi.
Il grande rischio
tutte le statistiche convergono su un punto. le persone
anziane sono a maggior rischio, quando sono sulla strada
come pedoni o ciclisti. n
KNoW-hoW
31

FaCtS
Bestellen sie Kampagnenmaterial
für ihren unterricht unter www.
bfu.ch, Rubrik «Bestellen/shop»,
suchbegriff «lDrive2011» oder
mit dem Bestelltalon auf der
3. umschlagseite dieser ausgabe.
32
Slow down. Take it easy
Präventionskampagne
um ein Jahr verlängert
auch in ihrem zweiten Jahr war die nationale präventionskampagne
«slow down. take it easy» mit der Figur
Franky slow Down national präsent. neben seinen auftritten
im tV konnte man sich an der swissmoto mit seinem
ebenbild als standfigur fotografieren lassen, ihm an der
love Ride die hand schütteln oder ihm auf seiner tour de
suisse von lausanne über neuenburg, Bern, luzern bis
schaffhausen begegnen. in kurzen Webisodes zeigte er
zudem seinen mittlerweile 270 000 Facebook-Fans, wie
wichtig es ist, die geschwindigkeit
dem Können und den Verhältnissen
auf der strasse anzupassen. Denn
immer noch verletzten sich letztes
Jahr auf schweizer strassen über
5000 personen wegen unangepasster
geschwindigkeit. Besonders betroffen
sind die 18- bis 30-Jährigen
und Motorradfahrer.
Die erfolgreiche nationale präventionskampagne des
schweizerischen Versicherungsverbands und der bfu
– Beratungsstelle für unfallverhütung wird deshalb um
ein Jahr verlängert. Franky slow Down wird also auch
2012 auf coole und sympathische art junge Verkehrsteilnehmende
dazu motivieren, es etwas langsamer anzugehen.
Man darf gespannt sein, was ihm im nächsten
Jahr einfallen wird. aber eines ist wohl jetzt schon klar:
Die «slow down. take it easy»-stickers – von denen
bis heute die beachtliche Zahl von fast einer Million im
umlauf ist – werden auch 2012 kaum an attraktivität
einbüssen.
Geeignet für den Unterricht
Die Kampagne und ihre elemente eignen sich auch für
den einsatz im unterricht, denn sie funktionieren nicht
mit dem Drohfinger, sondern setzen auf einen positiven
Zugang: es etwas langsamer anzugehen, ist cool und
hat stil! Die Kampagnenwebsite www.slow-n-easy.ch
gibt zudem antworten auf Fragen zu angepasstem Fahren,
die auch in einem Flyer zum abgeben im unterricht
bestellt werden können. (Pd) n
FOtO pD

La campagne de prévention est
prolongée d’un an
pour sa deuxième année consécutive, la campagne de
prévention «slow down. take it easy» a été présente
au niveau national avec son porte-drapeau, Franky slow
Down. Outre ses apparitions télévisuelles, on a pu se
faire photographier en compagnie de son double figé
à swissmoto, lui serrer la pince à la love Ride ou le
rencontrer sur son tour de
suisse en stop entre
lausanne, neuchâtel,
Berne, lucerne et
schaffhouse. Dans
de petits films,
Franky a par
ailleurs montré
aux désormais
270 000 fans
qu’il compte sur
Facebook combien il est important
d’adapter sa vitesse à ses capacités et aux conditions
de la route. l’an dernier, plus de 5000 personnes se
sont en effet blessées sur les routes suisses pour cause
de vitesse inadaptée. les 18–30 ans et les motocyclistes
sont les plus touchés.
C’est pourquoi cette campagne à succès de l’association
suisse d’assurances (asa) et du bpa – Bureau
de prévention des accidents est prolongée d’un an. en
2012, le cool et sympathique Franky slow Down continuera
donc à inciter les jeunes usagers de la route à
lever le pied. Qui sait ce qu’il inventera l’an prochain?
une chose est sûre: les autocollants «slow down. take
it easy», dont près d’un million d’exemplaires ont été
écoulés à ce jour, ne perdront pas de leur attractivité
en 2012!
Une campagne adaptée à vos cours
la campagne et ses éléments s’intègrent bien à l’enseignement
car ils ne misent pas sur une approche moralisatrice
mais sur des émotions positives: mettre la
pédale douce, c’est cool et classe! sur le site internet de
la campagne www.slow-n-easy.ch, on trouve par ailleurs
des réponses aux questions relatives à une conduite
adaptée; celles-ci sont également disponibles sous
forme de flyer à commander et à remettre pendant les
cours. (Pd) n
Vous pouvez commander le matériel de la campagne
pour vos cours sur www.bpa.ch, rubrique
«Commander/shop», mot-clé «lDrive2011», ou
au moyen du bulletin de commande qui se trouve
en page 3 de couverture.
La campagna sarà prolungata
di un anno
FaCtS
«slow down. take it easy», la campagna
nazionale di prevenzione con per ordinare il materiale per le le-
Franky slow Down è giunta alla sezioni scolastiche: www.upi.ch, ruconda
edizione. Durante l’anno, l’anbrica «Ordinazioni/shop», parola
gelo era presente in tV, la sua sa- di ricerca «lDrive2011» oppure
goma era esposta alla swissmoto e mediante il tagliando che si trova
i fan potevano farsi fotografare con alla terza pagina di risvolto.
Franky, inoltre in occasione della
love Ride si poteva dare la mano al vero Franky oppure
lo si poteva incontrare durante il suo giro della svizzera
che lo ha portato da losanna a neuchâtel, Berna, lucerna
fino a sciaffusa. in brevi webisode l’angelo ha spiegato
ai suoi ormai 270 000 fan su Facebook quanto è
importante adeguare la velocità alle proprie capacità di
guida e alle condizioni della strada. l’anno scorso, infatti,
sulle strade svizzere la velocità inadeguata ha ancora
causato oltre 5000 feriti, specialmente nella categoria
dei motociclisti tra i 18 e i 30 anni.
la campagna di successo dell’associazione svizzera
d’assicurazioni e dell’upi, ufficio prevenzione infortuni,
sarà pertanto prolungata di un anno. Franky slow Down
si rivolgerà anche nel 2012 ai giovani utenti della strada
per motivarli in modo simpatico ad andarci piano. Chissà
cosa sta preparando? una cosa però è già sicura: gli
adesivi «slow down. take it easy» (fino ad oggi sono
stati distribuiti quasi un milione) andranno a ruba anche
nel 2012.
Una campagna per la scuola
la campagna con i suoi elementi si presta benissimo anche
per le lezioni scolastiche. gli scolari infatti vengono
sensibilizzati in modo positivo nei confronti della velocità
moderata: andarci piano è fico e stiloso! il sito web www.
slow-n-easy.ch e l’apposito volantino (può essere ordinato
gratis) forniscono maggiori informazioni. (Pd) n
www.fahrlehrerwerden.ch
Professionelle Fahrlehrerausbildung mit
optimalem Praxisbezug. Nächste Kurse:
30. September 2011,15. November 2011 und 4. Februar 2012
fai fahrlehrer ausbildungs institut l� Friedaustrasse 17 l� 8003 Zürich l� 044 493 22 22

JUStitia
34
lausanner Weisheit
Stillstand ist auch Fahrt
das Bundesgericht macht immer wieder mit
Entscheiden von sich reden, deren Werdegang
für «otto Normalverbraucher» nicht
ohne weiteres nachvollziehbar ist. Konkret
ging es darum zu definieren, was bezüglich
der Gurtentragpflicht unter «Fahrt» zu verstehen
ist.
Der tatbestand: ein luzerner taxifahrer löste seine
sicherheitsgurte während eines halts bei Rotlicht, um
aus einer schublade unter dem Beifahrersitz für einen
Fahrgast eine Visitenkarte hervorzuholen. als die ampel
auf grün wechselte, schnallte er sich wieder an. Für den
taxifahrer war der Fall klar: er hatte, als sein Fahrzeug
nicht in Fahrt war, die gurte ab- und sie gleich wieder
angeschnallt, als er den Wagen erneut in Fahrt setzte.
er sah in diesem tun nichts unrechtes.
ebenso klar war der Fall aber auch für die luzerner
polizei: Der taxifahrer hatte das gurtentragobligatorium
gemäss artikel 3a VRV verletzt und wurde wegen
nichttragens der sicherheitsgurte zu einer Busse von
60 harten schweizer Franken verknurrt. gegen dieses
la sagesse de lausanne
urteil legte der gebüsste Beschwerde ein. Zu unrecht,
wie die strafrechtliche abteilung des Bundesgerichts mit
3:2 Richterstimmen befand.
Dabei scheint art. 3a VRV unzweideutig zu sein: «Bei
Fahrzeugen, die mit sicherheitsgurten ausgerüstet sind,
müssen Führer und mitfahrende personen die vorhandenen
sicherheitsgurten während der Fahrt tragen», so ihr
Wortlaut. lediglich in sechs klar umschriebenen ausnahmefällen
entfällt die tragpflicht.
im konkreten Fall war somit die Frage zu beantworten,
was unter «Fahrt» zu verstehen sei. Für den Mann und
die Frau auf der strasse dürfte die antwort sonnenklar
sein: in «Fahrt» ist ein Fahrzeug, wenn es sich bewegt.
in lausanne hingegen sieht man die Dinge anders: unter
«Fahrt» ist das Zurücklegen einer strecke von abfahrt
bis ankunft zu verstehen. somit seien verkehrsbedingte
stopps, wie etwa vor einem Rotlicht, teil der «Fahrt».
ergo müssten die gurten auch während eines allfälligen
stillstands getragen werden. Zudem seien die ausnahmen
von der gurtentragpflicht in der VRV abschliessend
geregelt. eine erweiterung der ausnahmebestimmungen
sei nicht opportun, befand die Richtermehrheit.
(hub) n
Feu rouge et ceinture de sécurité
Par ses décisions, le tribunal fédéral ne
cessera jamais de faire parler de lui et de
déconcerter le simple pékin. il lui incombait
concrètement de définir ce qu’on entend
par «pendant le trajet» pour ce qui est du
port obligatoire de la ceinture de sécurité.
Voici les faits. pour chercher pour son client une carte
de visite dans un tiroir placé sous le siège du passager
avant, un chauffeur de taxi lucernois a débouclé sa ceinture
de sécurité durant un arrêt au feu rouge. lorsque
le feu a passé au vert, il a rebouclé sa ceinture. pour le
chauffeur de taxi, la situation était claire. il a débouclé
sa ceinture, alors que son véhicule était à l’arrêt, pour la
reporter immédiatement au moment de redémarrer. il a
agi de bonne foi.
pour la police lucernoise, le cas était tout aussi clair.
le chauffeur de taxi a violé l’article 3a OCR réglant le
port de la ceinture de sécurité et a été condamné à une
amende de 60 ChF pour non-port de la ceinture de sécurité.
ledit chauffeur a recouru contre cette amende.
a tort, comme l’a statué la Chambre de droit pénal du
tribunal fédéral, par 3 voix contre 2.
l’article 3a de l’OCR semble sans ambiguïté à cet égard.
en voici le libellé: «Dans les véhicules équipés de ceintures
de sécurité, le conducteur et les passagers doivent
porter, pendant le trajet, les ceintures de sécurité
existantes.» seul six cas dûment décrits permettent de
faire exception à l’obligation du port de la ceinture.
en l’occurrence, il ne s’agissait que de répondre à la
question de savoir ce qu’on entend par «pendant le trajet».
pour l’homme ou la femme de la rue, la réponse
semble évidente. On ne peut parler de trajet que lorsque

le véhicule est en mouvement. a lausanne cependant,
on voit les choses différemment. «pendant le trajet» signifie
durant tout le parcours couvert par le véhicule,
du départ à l’arrivée. Donc les arrêts imposés dans la
circulation, tels que les arrêts au feu rouge, font partie
intégrante du «trajet». il en résulte que même à un éven-
la saggezza di losanna
tuel arrêt, la ceinture de sécurité doit rester bouclée.
l’OCR énumère de manière exhaustive les personnes
dispensées de l’obligation de porter la ceinture. Dans
leur majorité, les juges ont estimé qu’il n’y avait pas lieu
d’ajouter des exceptions aux dispositions en vigueur.
(hub) n
Luce rossa e cintura di sicurezza
Nelle sue decisioni, il tribunale federale non
potrà mai smettere di parlare di se e confondere
il semplice Pierino. aveva il dovere
di definire concretamente cosa si intende
per «sulla strada» rispetto all’uso obbligatorio
delle cinture di sicurezza.
ecco i fatti. per poter cercare al suo cliente un biglietto
da visita in un cassetto sotto il sedile del passeggero anteriore,
un tassista di lucerna ha slacciato la cintura di
sicurezza durante una sosta a un semaforo rosso. Quando
la luce è diventata verde, lui riallaccia la sua cintura.
per il tassista, la situazione era chiara. si era slacciato la
cintura quando il suo veicolo era fermo, per riallacciarla
subito dopo il riavvio. ha agito in buona fede.
per la polizia lucernese, il caso era altrettanto chiaro.
il tassista ha violato l’articolo 3a OnC che regola l’uso
della cintura di sicurezza ed è stato multato con 60 ChF
per non aver indossato le cinture di sicurezza. il conducente
ha fatto ricorso contro la multa. a torto, come ha
stabilito la Camera del diritto del tribunale federale, con
3 voti contro 2.
nell’articolo 3a della OnC sembra sia chiaro a questo
proposito. si legge: «nei veicoli dotati di cinture di sicurezza,
il conducente e i passeggeri devono indossare,
durante la guida, cinture di sicurezza disponibili.» solo
sei casi debitamente descritte consentono una deroga
all’obbligo di indossare la cintura.
in questo caso, era solo per rispondere alla domanda su
che cosa si intende per «durante il viaggio». per l’uomo o
la donna della strada, la risposta sembra ovvia. possiamo
parlare di viaggio, quando il veicolo è in movimento.
a losanna, però, vedono le cose diversamente. «sulla
strada» significa tutta la corsa coperta dal veicolo,
dall’inizio alla fine. Così la fermata del tram nel traffico,
come le fermate ai semafori sono parte del «viaggio».
Di conseguenza, anche in un possibile arresto, la cintura
di sicurezza deve rimanere allacciata. l’OnC elenca
tassativamente gli esenti dall’obbligo di indossare la
cintura. la maggioranza dei giudici ha ritenuto che non
c’era bisogno di aggiungere eccezioni alle disposizioni
in vigore. (hub) n
a l’arrêt au feu rouge, interdit de détacher la ceinture!
proibito: slacciare le cinture alla fermata con semaforo
rosso
nicht erlaubt: gurten lösen bei stopp vor Rotlicht
FOtO huB
JUStitia
35

PEoPlE
36
En français
p. 38
in italiano
p. 40
FOtOs huB
im Fokus
Brigitte Buhmann, Direktorin bfu
h a n s - u l R i C h B Ü s C h i
Seit etwas mehr als sieben Jahre leitet
sie die Geschicke der Beratungsstelle für
Unfallverhütung (bfu): dr. rer. pol. Brigitte
Buhmann. ihr Wechsel vom Bundesamt für
Statistik (BFS), wo sie von 1988 bis Ende
2003 in verschiedenen Funktionen arbeitete,
mag erstaunen, allerdings nur auf den
ersten Blick.
in den augen der Wirtschafts- und sozialwissenschafterin,
die 1988 mit der ersten nationalen armutsstudie
in Fachkreisen für aufsehen sorgte und dafür mit dem
genossenschaftspreis der uni Basel ausgezeichnet
wurde, entbehrte dieser schritt nicht der inneren logik:
Wie in der früheren gehe es auch in der heutigen Funktion
im Wesentlichen darum, der breiten Öffentlichkeit
komplexe wissenschaftliche erkenntnisse in der Form
objektiver, verständlicher informationen zu vermitteln.
Der umstand, dass es sich bei der bfu um eine unabhängige
stiftung handle, die Dienstleistungen zugunsten der
Öffentlichkeit erbringe, habe entscheidend zu ihrem entschluss
beigetragen, sich beruflich neu zu orientieren.
«aber auch die Übernahme der gesamtverantwortung
für eine service-public-institution mit insgesamt 130
Mitarbeitenden, die im Dreieck von Forschung, Bevölkerung
und politik tätig sind, hat mich gereizt.»
Bio
geboren am 3. Februar 1959
aufgewachsen und schulen in Reinach Bl. studium
der Wirtschafts- und sozialwissenschaften
an der universität Basel, Dr. rer. pol. Verheiratet,
wohnhaft in ins Be.
1984 institut für sozialwissenschaften, uni Basel
1986 luxembourg income study, luxemburg
1988 Bundesamt für statistik, Bern/neuenburg
1990 Chefin sektion erwerbsleben und arbeitsmarkt
1994 stellvertretende Chefin abteilung Bevölkerung,
gesundheit, arbeitsmarkt
2004 Direktorin bfu

Spitze des Eisbergs
Von der Bevölkerung wird die bfu vor allem als Veranstalterin
von präventionskampagnen vorab im strassenverkehr
wahrgenommen, darunter der geschwindigkeitskampagne
«slow down. take it easy» mit dem «engel»
Franky slow Down (vgl. s. 32), der dank Facebook und
liveauftritten heute fast Kultstatus geniesst. «Das ist
ein highlight in meiner bisherigen bfu-tätigkeit», gibt
Buhmann zu protokoll, betont aber gleichzeitig: «Kampagnen
sind nur die spitze des eisbergs unserer aktivitäten!»
Fakt ist, dass die bfu als Koordinations- und Kompetenzzentrum
für unfallverhütung im Bereich der nichtberufsunfälle
ein weit gespanntes tätigkeitsfeld beackert. es
reicht vom strassenverkehr über den sport und den
haushalt bis hin zur technischen sicherheit von produkten
und anlagen aller art. Kinder-etagenbetten und
schaukelpferde werden von den bfu-spezialisten ebenso
geprüft wie Mp-3-player, skibindungen und -pisten
oder bauliche Massnahmen an strasseninfrastrukturen.
Zu diesem Zweck beschäftigt sie eigene spezialisten
wie architekten und sicherheitsingenieure, arbeitet aber
auch eng mit externen Fachstellen wie dem Dynamic
test Center (Vauffelin), der empa, der suva u. a. m. zusammen.
Ferner sorgen rund 1200 sicherheitsdelegierte
für die Verankerung in praktisch allen gemeinden und
für die Beratung vor Ort. «sie sind sozusagen die Wurzeln
des bfu-Baums. auf sie sind wir besonders stolz»,
betont Buhmann. ausbildungs- und Kurstätigkeiten vervollständigen
den Fächer der bfu-aktivitäten.
Hohe «Rendite»
Die bfu darf für sich in anspruch nehmen, in der schweiz
die nummer eins im Bereich der unfallforschung zu sein.
Fünf Fragen an
Brigitte Buhmann
Welches ist ihre liebste Freizeitbeschäftigung?
arbeiten in unserem garten.
ihr leibgericht?
Fondue chinoise.
Falls Sie sich beruflich neu orientieren müssten:
Welches tätigkeitsfeld würden Sie wählen?
Wieder eine Funktion im Bereich des service public.
ihre lieblingslektüre?
Krimis.
ihr nächstes reiseziel?
Die insel Rügen.

PEoPlE
Zoom sur
Brigitte Buhmann, directrice du bpa
38
nicht so in sachen umsetzung, denn sie verfügt – von
ausnahmen im Bereich der produktesicherheit abgesehen
– über keine anordnungskompetenzen. somit
stehen neben der Forschung auch die Beratung, ausbildung
und Kommunikation sowie die Zusammenarbeit
mit den präventionspartnern, darunter dem schweizerischen
Fahrlehrerverband, im Vordergrund. Die steuerung
durch Forschungsergebnisse, die unabhängigkeit
von wirtschaftlichen und politischen
h a n s - u l R i C h B Ü s C h i
Brigitte Buhmann, d r ès sc. pol., préside depuis
un peu plus de sept ans aux destinées
du Bureau de prévention des accidents
(bpa). Son passage de l’office fédéral de
la statistique (oFS), où elle a exercé différentes
fonctions de 1988 à fin 2003, au
bpa pourrait surprendre de prime abord.
« »
partikularinteressen, die Fokussierung
auf die sicherheit sowie die
dank dem prämienzuschlag auf der
nichtberufsunfallversicherung zu 70
prozent garantierte Basisfinanzierung
sind die grundlagen des erfolgs. Dieser lässt sich
quantifizieren: Jeder investierte bfu-Franken reduziert
die unfallbedingten Kosten um zwischen fünf und sieben
Franken. Das ergaben zwei voneinander unabhängige
Wirtschaftlichkeitsstudien der bfu bzw. des Bundesamts
für gesundheit (Bag).
Der Königsweg
trotz ihrer unabhängigkeit nehme die bfu Rücksicht
auf die öffentliche Meinung, sagt Buhmann. sie weiss:
pour cette diplômée universitaire en économie et en
sciences sociales, qui avait impressionné les milieux
intéressés en publiant la première étude nationale sur
la pauvreté en suisse et obtenu alors le prix coopératif
de l’uni de Bâle, ce changement n’est pas dénué de
logique. Comme à l’OFs, sa fonction actuelle consiste
pour l’essentiel à communiquer à un large public des
données scientifiques complexes sous une forme objective
et compréhensible. le fait que le bpa est une fondation
indépendante qui fournit des services au public a
«ein gesetz wirkt nur dann, wenn es von der Bevölkerung
akzeptiert wird.» nicht zuletzt aus diesem grund
bezeichnet sie die Via-sicura-Vorlage, wie sie vom ständerat
verabschiedet wurde, als «ein immer noch gutes
paket». neben den aspekten wie geschwindigkeit oder
Fahrfähigkeit ist für sie vor allem der infrastrukturteil von
Belang: «Das ist der Königsweg zur hebung der Verkehrssicherheit!»,
ist sie überzeugt. Die handlungsfreiheit
des individuums werde auf diese
Weise nicht tangiert. Damit verpuffe
das sonst immer wieder vorgebrachte
«Killerargument» wirkungslos, die
persönliche Freiheit werde durch
neue Vorschriften eingeschränkt.
gleiches gelte auch für moderne Fahrassistenzsysteme
wie aBs und esp. Deshalb ihr appell an die adresse von
Fahrlehrerschaft und eltern, die angehenden Fahrzeugbesitzer
von der nützlichkeit solcher technologien zu
überzeugen, trotz den Mehrkosten.
in einer hinsicht zeigt sich die bfu-Direktorin hingegen
unnachgiebig: Das tragen des Velohelms sei ein Muss,
auch ohne Obligatorium, selbst für Männer. Mit dem ihr
eigenen feinen humor fügt sie hinzu: «Männer mit helm
sind sexy!» n
Männer mit Helm
sind sexy.
fortement influencé sa décision de se réorienter professionnellement.
«Je n’ai pas non plus résisté à la tentation
de prendre la responsabilité d’une institution de service
public qui occupe 130 collaborateurs et collaboratrices
dont le travail met en jeu la recherche, la population et
la politique.»
La pointe de l’iceberg
la population perçoit le bpa avant tout par ses campagnes
de prévention routière, à l’exemple de la campagne
concernant la vitesse «slow down. take it easy»
avec l’«ange» Franky slow Down, qui est devenu un objet
de culte grâce à Facebook et ses spectacles en direct.
«C’est un des sommets de mon activité au bpa», observe
Brigitte Buhmann en soulignant que «les campagnes ne
sont que la pointe de l’iceberg de nos activités!».
en tant que centre de coordination et de compétence
en matière de prévention des accidents, le bpa est de
fait très actif dans le domaine des accidents non professionnels.
Cela va de la circulation routière aux accidents

ménagers en passant par le sport et par la sécurité
technique de produits et d’installations de tout genre.
les spécialistes du bpa testent aussi bien des lits superposés
que des chevaux à bascule, des lecteurs Mp3,
des fixations et des pistes de ski ou encore des travaux
de construction sur les infrastructures routières. le bpa
occupe donc ses propres spécialistes de la sécurité,
tels qu’architectes et ingénieurs. il collabore étroitement
avec des institutions spécialisées externes comme le
Dynamic test Center (Vauffelin), l’empa, la suva. et ce
ne sont pas moins de 1200 délégués à la sécurité qui
œuvrent sur place et prodiguent leurs conseils dans pra-
Bio
naissance le 3 février 1959
enfance et scolarité à Reinach Bl. etudes en
économie et en sciences sociales à l’université
de Bâle, d r ès sc. pol., mariée, domiciliée à anet
Be.
1984 institut des sciences sociales, université
de Bâle
1986 luxembourg income study, luxembourg
1988 Office fédéral de la statistique Berne/
neuchâtel
1990 cheffe de la section vie active et marché
du travail
1994 cheffe adjointe de la division population,
santé, marché du travail
2004 directrice du bpa
tiquement toutes les communes. «Ce sont en quelque
sorte les racines de l’arbre bpa. nous en sommes particulièrement
fiers», observe-t-elle. Des cours de formation
complètent l’éventail des activités du bpa.
Rentabilité élevée
le bpa peut se flatter d’être en suisse le numéro un
en matière de recherche sur les accidents. Mis à part
quelques exceptions concernant la sécurité des produits,
ce n’est pas le cas pour la réalisation des mesures, le bpa
n’ayant pas la compétence d’imposer des règles. sont
donc au premier plan de ses activités, la recherche et les
Cinq questions à
Brigitte Buhmann
Quels sont vos loisirs préférés?
travailler dans notre jardin.
Votre plat préféré?
la fondue chinoise.
Si vous deviez changer de profession, que choisiriez-vous?
De nouveau une fonction dans le service public.
Votre lecture préférée?
les romans policiers.
Votre prochaine destination de voyage?
l’île de Rügen.
PEoPlE
39

PEoPlE
Zoom
Brigitte Buhmann, direttrice dell’upi
40
conseils, la formation et la communication ainsi que la
collaboration avec ses partenaires de prévention, p. ex.
l’association suisse des moniteurs de conduite asMC.
les gages de son succès sont sa gestion des résultats
des recherches, le fait qu’il n’est pas à la solde d’intérêts
économiques ou politiques particuliers, la priorité accordée
à la sécurité et son financement
à hauteur de 70 pour cent garanti par
la prime complémentaire perçue par
l’assurance accidents non professionnels.
Ce succès est quantifiable:
chaque franc que le bpa investit
réduit dans la proportion de cinq à
sept francs les coûts engendrés par des accidents. Deux
études économiques indépendantes du bpa et de l’Office
fédéral de la santé (OFsp) l’ont révélé.
La voie royale
Malgré son indépendance, le bpa tient compte de l’opinion
publique, relève Brigitte Buhmann, car «une loi n’a
d’effet que si la population l’accepte». C’est une des
raisons pour lesquelles elle considère que le projet Via
h a n s u l R i C h B Ü s C h i
Brigitte Buhmann, dott. sc. pol., presiede
da poco più di sette anni l’Ufficio per la prevenzione
degli infortuni (upi). il suo passaggio
dall’Ufficio federale di statistica (UFS),
dove ha ricoperto diversi incarichi dal 1988
a fine 2003, e ora nell’upi, ciò può sorprendere
al primo istante.
per questo laureato in economia e scienze sociali, che aveva
impressionato gli interessati attraverso la pubblicazione del
primo studio nazionale sulla povertà in svizzera ottenendo
così il premio della università cooperativa di Basilea, questo
cambiamento non è privo di logica. Come all’uFs, la sua
funzione è presente principalmente per comunicare ad un
vasto pubblico di complessi dati scientifici per un obiettivo
a forma comprensibile. il fatto che l’upi sia una fondazione
indipendente che fornisce servizi al pubblico, ha fortemente
influenzato la sua decisione di cambiare carriera. «non ho
resistito alla tentazione di prendere la responsabilità di un organismo
di servizio pubblico, che occupa 130 collaboratori
il cui lavoro comporta la ricerca, la popolazione e la politica.»
« Coiffés d’un casque,
les hommes
»
sont
sexy.
sicura adopté par le Conseil des etats «reste un bon paquet
de mesures». a côté de la vitesse et de la capacité
de conduire, elle est convaincue que l’infrastructure est
un aspect important. «C’est la voie royale pour améliorer
la sécurité routière.» elle permet de ne pas toucher
à la liberté d’action individuelle et d’étouffer l’argument
qui tue, savoir que de nouvelles
prescriptions restreignent la liberté
personnelle. Cela vaut également
pour les systèmes modernes d’assistance
à la conduite tels qu’aBs et
esp. elle en appelle donc aux moniteurs
de conduite et aux parents
pour qu’ils persuadent les futurs détenteurs de véhicules
de l’utilité des nouvelles technologies même si elles renchérissent
les coûts.
la directrice du bpa est inflexible sur un sujet: il faut que
les cyclistes, surtout les hommes, portent le casque,
même si ce n’est pas obligatoire. et elle ajoute avec
son humour raffiné: «Coiffés d’un casque, les hommes
sont sexy!»
n
in buona compagnia: l-DRiVe nella biblioteca dell’upi
l-DRiVe est en bonne compagnie dans la documentation
du bpa.
in guter gesellschaft: l-DRiVe in der bfu-handbibliothek

Bio
nato il 3 febbraio 1959
Cresciuta e frequentato le scuole a Reinach Bl. ha
studiato economia e scienze sociali all’università
di Basilea, dottore rel. pol., sposata, domiciliata
a ins Be.
1984 istituto di scienze sociali, uni Basel
1986 luxembourg income study, luxemburg
1988 ufficio federale per statistica, Bern/neuenburg
1990 capo sezione attività professionali e mercato
del lavoro
1994 sostituta capo dipartimento popolazione,
salute, mercato del lavoro
2004 direttrice upi
La punta di un iceberg
il pubblico percepisce l’upi principalmente dalle campagne
stradali sulla sicurezza, come la campagna per la
velocità «slow down. take it easy» con «angelo» Franky
slow Down, che è diventato un oggetto di culto grazie a
Facebook e dei suoi spettacoli dal vivo. «Questo è uno
dei punti salienti del mio lavoro all’upi», osserva Brigitte
Buhmann rilevando che «le campagne sono solo la punta
dell’iceberg della nostra attività!».
Come centro di coordinamento e competenze nella prevenzione
degli incidenti, l’upi è infatti molto attivo nel
campo degli infortuni non professionali. si va dalla casa,
agli incidenti stradali attraverso lo sport e la sicurezza
tecnica dei prodotti e servizi di ogni genere. specialisti
upi controllano letti a castello, cavalli a dondolo, lettori
Mp3, attacchi e sci o la costruzione di infrastrutture
stradali. l’upi occupa i suoi esperti nella sicurezza,
quali architetti e ingegneri. si lavora a stretto contatto
con le agenzie esterne specializzate come per Dynamic
test Center (Vauffelin), empa, suva. e non sono meno di
1200 rappresentanti per la sicurezza sul posto di lavoro
a fornire i loro consigli in quasi tutti i comuni. «l’upi è
una specie di albero con tanto di radici. siamo molto
orgogliosi», osserva. Corsi di formazione completano la
gamma d’attività dell’upi.
Alta redditività
l’upi può vantare di essere il numero uno in svizzera
in termini di ricerca sugli incidenti. a parte alcune eccezioni
concernenti la sicurezza dei prodotti, non è il
caso per l’esecuzione dei provvedimenti. all’upi mancano
l’esperienza e le competenze per imporre le regole.
in prima linea le sue attività sono la ricerca e consulenza,
formazione e comunicazione e la collaborazione con i
suoi partner nel campo della prevenzione, ad esempio,
l’associazione svizzera dei MC asMC. la chiave del suo
successo sono la gestione dei risultati della ricerca, il
fatto che non è al soldo dei singoli interessi economici
o politici, la priorità attribuita alla sicurezza e al finanziamento
per il 70 per cento garantito dal premio supplementare
applicato dall’assicurazione non professionale
contro gli infortuni. Questo successo è quantificabile:
ogni franco investito dall’upi ha ridotto la percentuale di
cinque à sette franchi i costi degli incidenti. Due studi
indipendenti di economia dell’upi e l’ufficio federale della
sanità (uFsp) lo hanno rivelato.
La Royal Road
nonostante l’indipendenza, l’upi tiene conto dell’opinione
pubblica, Brigitte Buhmann dice; «una legge è efficace
solo se le persone la accettano». Questo è uno dei motivi
per cui ritiene che il progetto Via sicura adottato dal
Consiglio degli stati «resta un buon pacchetto». Oltre
alla velocità e capacità di guida, ella è convinta che l’infrastruttura
sia molto importante. «Questa è la strada
maestra per migliorare la sicurezza stradale.» non si
può toccare la libertà di azione individuale e soffocare
l’argomento che uccide, con nuovi restrizioni che limitano
la libertà personale. Ciò vale anche per i moderni
sistemi di assistenza alla guida come aBs ed esp. si
chiede pertanto agli istruttori di guida di convincere i genitori
proprietari di veicoli a potenziarli con l’utilità delle
nuove tecnologie, anche se aumentano i costi.
la direttrice dell’upi è irremovibile circa: i ciclisti devono,
e soprattutto gli uomini, indossare il casco anche se non
è obbligatorio. e aggiunge con il suo umorismo raffinato,
«indossando un casco, gli uomini sono più sexy!» n
Cinque domande a
Brigitte Buhmann
Qual’è la sua attività preferita nel tempo libero?
lavorare nel nostro giardino.
il suo piatto preferito?
Fondue chinoise.
Nel caso volesse orientarsi in una nuova attività
professionale, cosa sceglierebbe?
Di nuovo una funzione a disposizione del servizio
pubblico.
la sua lettura preferita?
gialli.
il suo prossimo viaggio?
l’isola Rügen.
PEoPlE
41

SFV/aSMC
42
En français
p. 44
in italiano
p. 45
sommersitzung des sFV-Vorstands
Keine Zeit für saure Gurken
Was für die Politik gilt, trifft auch für den
SFV-Vorstand zu: die Zeiten der «sauren
Gurken» sind endgültig vorbei, von Sommerlöchern
ist keine rede mehr.
Der Vorstand sah sich mit einer äusserst reich befrachteten
traktandenliste konfrontiert – ausgerechnet am
heissesten tag des Jahres. Die Backofenhitze hinderte
ihn allerdings nicht an der speditiven erledigung der geschäfte.
Davon das Wichtigste in Kürze:
Finanzen und QSK
Die Finanzen des Verbands befinden sich laut geschäftsführer
Werner Waldmeier «absolut im grünen Bereich».
nicht so die der QsK, wo altlasten drücken. gemäss Bericht
der sFV-Revisionsstelle wäre bei einer Fortführung
der früheren QsK-struktur und -Organisation ein Fiasko
neu beim sFV
Nadine Butler
die SFV-Geschäftsstelle in Bern wurde
personell verstärkt: am 15. august hat
Nadine Butler eine 50-Prozent-Stelle als
Sachbearbeiterin angetreten.
Mit dem Wechsel der QsK-geschäftsstelle ins sFVsekretariat
wurde eine personelle Verstärkung
unausweichlich, und in der person der 34-jährigen
zweifachen Mutter konnte die ideale Mitarbeiterin rekrutiert
werden. nadine Butler ist eine Wiedereinsteigerin:
nach abschluss der Diplommittelschule und
verschiedenen praktika in pflege- und Betreuungsinstitutionen
zog es die stadtbernerin im Jahr 1997
nach edinburgh, wo sie zunächst als Kindermädchen
und später als sachbearbeiterin arbeitete. Drei Jahre
später zügelte sie nach Devon im süden englands,
wo sie weiterhin als sachbearbeiterin tätig war. 2004
heiratete sie steve Butler.
2007 erfolgte der umzug mit ehemann und dem
zweijährigen sohn Daniel nach Jegenstorf Be. im
gleichen Jahr kam töchterchen elena zur Welt. Für
zwei Jahre stand die Familie im Mittelpunkt ihrer ak-
unabwendbar gewesen. in der Zwischenzeit wurde die
QsK-Rechnung 2010 bereinigt, die Verbandsrechnung
ist konsolidiert und wird der gV vom 7. november unterbreitet.
Dank dem transfer der geschäftsstelle nach Bern und
dem einsatz des neuen geschäftsführers Christian stäger
ist bezüglich der QsK-Zukunft Optimismus am platz.
Die personellen Kapazitäten wurden mit dem eintritt
von nadine Butler als sachbearbeiterin ausgebaut (vgl.
Kasten). Das pensum des geschäftsführers muss hingegen
überprüft werden. ab dem 1. november gilt das
sFV-spesenreglement auch für die QsK-Mitglieder: Die
Zeiten der «Boni» sind endgültig passé!
Berufsbildungsfonds BBF
Der überarbeitete BBF-Reglementsentwurf wird dem BBt
unter dem Vorbehalt der genehmigung durch die sFV-gV
zugeleitet. sFV-präsident Raphael Denis huguenin hofft,
tivitäten. ab 2009 liess sich nadine Butler an der
abend- und samstagsschule der Wirtschafts- und Kaderschule
WKs Bern zur Kauffrau e-profil ausbilden.
schon vor ihrem KV-abschluss im vergangenen Juli
arbeitete sie im Juni stundenweise für die QsK. seit
Mitte august ist sie nunmehr jeweils am Dienstag und
Mittwoch sowie am Donnerstagvormittag auf der geschäftsstelle
anzutreffen. (hub) n
FOtO huB

dass der Fonds, wie vorgesehen, am 1. Januar 2012 in
Kraft treten kann. Der BBF entschärft das ärgernis der
«trittbrettfahrer»: auch diejenigen Fahrlehrer, die dem
sFV nicht angeschlossen sind, müssen inskünftig ihren
Obolus an die Berufsbildung entrichten, die der FRe inklusive.
Diese trug seit dem Jahr 2009 keinen Rappen
mehr an den aufwand des sFV bei. Die geschäftsleitung
wurde beauftragt, in dieser angelegenheit erneut bei der
FRe vorstellig zu werden.
1. Phase
Das astra-projektteam «Opera-3» für die neugestaltung
der 1. phase hat am 16. Juni eine weitere sitzung durchgeführt.
Bekanntlich ist der sFV mit der ausarbeitung
des lehrplans für die praktische ausbildung betraut,
der den leitfaden-7 ersetzen soll. eine verbandsinterne,
basisorientierte arbeitsgruppe wird sich dieser aufgabe
annehmen. Der sFV ist ferner in der neuen «Opera-3»arbeitsgruppe
prüfung vertreten. im Bereich der projektbegleitenden
Massnahmen sind aus der Verbandsoptik
der problemkreis «laienbegleitung» angehender Fahrzeugführender
(Qualifikation der Begleitpersonen, Koordination
mit Fl) sowie die VKu-Optimierung von Belang.
Für die Kommunikation über «Opera-3» ist weiterhin das
astra zuständig.
Fachkommissionen
auto: an der gV vom 7. november ist die nachfolge für
den auf diesen termin zurücktretenden präsidenten sal-
Die Doppelbedienung
Für Lehrer und Schüler
das sichere Fahrgefühl
Gewerbestrasse 2, 4123 Allschwil
Tel. 061 305 95 55, www.weckerleag.ch
vatore Becker zu regeln. Die sektionen sind zur nomination
von Kandidaturen eingeladen.
lastwagen: Der erstmals teilnehmende präsident peter
Kupferschmied präsentierte das neue ausbildungsmittel
«ausbildung güter- und personentransport». auf einer
themenspezifischen Website finden interessierte detaillierte
CZV-informationen (www.cambus.ch).
Motorrad: Der sMFV befasst sich gemäss präsident
Jörg stalder derzeit u.a. mit der leuchtwestenproblematik
(stichwort optische Reizüberflutung).
Kommunikation: einstimmig beschloss der Vorstand,
auf den Vorschlag der Firma Brunner ag (Bag) nicht
einzutreten, das sFV-Magazin «l-DRiVe» zu einer gratiszeitschrift
umzugestalten, die unter Bag-Federführung
an die gesamte Fahrlehrerschaft der schweiz verteilt
wird. Der Vorstand ist überzeugt, dass die Beibehaltung
des Verbandsorgans in der heutigen Form sowohl aus
längerfristigen verbandspolitischen als auch publizistischen
gründen zwingend und ebenfalls unter wirtschaftlichen
aspekten opportun ist.
SFV­Matinée
Während des automobilsalons 2012 wird in genf die
3. sFV-Matinée durchgeführt. Das genaue Datum und
das tagungsthema werden noch festgelegt. Die Wahl
des tagungsorts ist eine geste an die adresse der neuen
sFV-sektionen aus der Westschweiz. Die beiden jüngsten
– neuenburg und Jura – werden an der nächsten gV
formell in den Dachverband aufgenommen. (hub) n
Doppelpedale für jeden PW, LKW, BUS etc.
kostengünstig
wiederverwendbar
fahrzeugschonend
24h-Einbau-/Umbau-
Garantie
info@stama-fahrzeugumbau.ch
SFV/aSMC
geht nicht
gibt’s nicht!
Infos, Prospekte
Offertanfragen bei
STAMA Fahrzeugbau
Industriestrasse 24
6105 Malters

SFV/aSMC
44
séance d’été du comité asMC
Plus de trêve estivale
Comme en politique, le comité de l’association
ne connaît plus de trêve estivale, même
en pleine canicule.
le jour le plus chaud de l’année précisément, le comité
a dû maîtriser un ordre du jour très chargé. la chaleur
caniculaire ne l’a pas empêché de traiter avec célérité
les objets dont voici l’essentiel.
Finances et CAQ
a en croire Werner Waldmeier, secrétaire général, les
finances de l’association sont tout à fait dans le vert,
contrairement à celles de la CaQ qui sont sous pression
à cause des vieilles casseroles. selon le rapport
de l’organe de révision de l’asMC, la faillite aurait été
inévitable si l’on avait maintenu les structures organisationnelles
de la CaQ. entre-temps, les comptes 2010
de ladite CaQ sont apurés et les comptes consolidés
de l’association seront soumis à l’approbation de l’ag
du 7 novembre.
l’optimisme est de mise suite au transfert du secrétariat
de la CaQ à Berne et à l’entrée en fonction de son
nouveau secrétaire Christian stäger. l’engagement de
nadine Butler (voir encadré) en tant que collaboratrice
spécialisée a permis de renforcer l’effectif personnel.
il n’empêche que le degré d’occupation du secrétaire
général de la CaQ nécessitera un examen. Dès le 1 er
nouvelle collaboratrice à l’asMC
Nadine Butler
le secrétariat général de l’aSMC à Berne
fait l’objet d’un renfort personnel. le 15
août, Nadine Butler a commencé comme
collaboratrice spécialisée à mi-temps.
le transfert du secrétariat de la CaQ au secrétariat
général de l’asMC à Berne a nécessité du renfort
personnel. et c’est en la personne de nadine Butler,
mère de deux enfants, que la collaboratrice idéale
a été trouvée. nadine Butler est une retravailleuse.
après avoir effectué différents stages pratiques dans
des établissements de soins et d’assistance, la na-
novembre, le règlement concernant les indemnités de
l’asMC sera applicable aux membres de la CaQ, ce qui
mettra définitivement fin à un régime particulariste.
Fonds pour la formation professionnelle FFP
sous réserve de son approbation par l’ag asMC, le projet
de règlement sur le FFp sera transmis à l’OFFt. le président
de l’asMC, Denis huguenin, espère que le fonds
entrera en vigueur le 1 er janvier 2012 comme prévu. le
FFp permettra de couper court au règne des resquilleurs,
donc de ceux qui profitent de l’association au tarif zéro.
a l’avenir les moniteurs et les monitrices de conduite non
affiliés à l’asMC apporteront aussi leur obole à la formation
professionnelle, la FRe y compris qui depuis 2009
n’a plus du tout contribué aux dépenses de l’asMC. Mandat
a été donné au secrétariat général de relancer la FRe.
1 re phase
l’équipe du projet «Opera-3» de l’OFROu a tenu le 16 juin
une nouvelle séance consacrée à la refonte de la 1 re phase.
C’est connu, l’asMC est chargée d’élaborer le plan des leçons
de la formation pratique, qui devrait remplacer l’aidemémoire
n o 7. la base sera représentée dans le groupe
de travail interne qui s’attaquera à la tâche. par ailleurs,
l’asMC siège dans le nouveau groupe de travail examens
d’«Opera-3». l’association estime que dans le cadre des
mesures annexes au projet, il faudra mettre l’accent sur la
question des courses privées des futurs conducteurs (qua-
tive de la ville de Berne et diplômée d’une école de
culture générale s’est rendue en 1997 à edimbourg
comme jeune fille au pair, où elle a travaillé ensuite
comme collaboratrice spécialisée. trois ans après,
elle a déménagé à Devon dans le sud de l’angleterre
où elle a poursuivi son activité de collaboratrice spécialisée.
en 2004, elle a épousé steve Butler et en
2007 elle s’est établie à Jegenstorf Be avec son mari
et son fils Daniel. leur fille elena est venue au monde
la même année. Dès 2009, elle a suivi les cours du
soir et du samedi de la WKs (Wirtschafts- und Kaderschule)
de Berne en vue de l’obtention du certificat de
capacité d’employée de commerce, profil e.
en juillet, avant la fin de sa formation, nadine Butler
a déjà travaillé à l’heure pour la CaQ. Depuis la miaoût,
on la trouve au secrétariat général le mardi et
le mercredi toute la journée, ainsi que le jeudi matin.
(hub) n

lification des personnes accompagnatrices, coordination
avec les moniteurs de conduite) ainsi que sur l’optimisation
des cours de sensibilisation. l’OFROu reste l’organe de
communication pour «Opera-3».
Commissions techniques
autos: l’ag du 7 novembre prochain nommera le successeur
de salvatore Becker, qui démissionnera de la
présidence de la commission à cette date. les sections
sont invitées à présenter des candidats à sa succession.
Camions: a l’occasion de sa première participation, le
président peter Kupferschmied a présenté le nouveau
matériau de formation «Formation en matière de transport
de marchandises et de personnes».
les informations détaillées sur l’OaCp sont sur le site
spécialisé (www.cambus.ch).
Motos: selon son président Jörg stalder, l’asMC s’occupe
entre autres du problème des vestes réfléchissantes,
savoir de l’excès de stimuli optiques.
Riunione estiva del comitato asMC
Communication: le comité a décidé à l’unanimité de
ne pas entrer en matière sur la proposition de la s.a.
Brunner (Bag) visant à faire du magazine «l-DRiVe» de
l’asMC une publication gratuite distribuée à tous les moniteurs
et monitrices du pays, sous la responsabilité de
la s.a. Brunner. le comité est persuadé qu’il faut absolument
conserver à long terme l’organe de l’association
sous sa forme actuelle pour des raisons politiques, journalistiques
et économiques.
Matinée ASMC
la 3 e matinée de l’asMC sera organisée à genève durant
le salon de l’auto 2012. la date exacte et le thème de
la matinée sont encore ouverts. en choisissant genève
pour sa matinée, l’asMC veut témoigner son attachement
à ses nouvelles sections romandes, dont les deux
plus jeunes – neuchâtel et Jura – seront officiellement
accueillies au sein de l’organisation faîtière lors de la
prochaine ag. (hub) n
Non c’è tempo per i cetrioli
Ciò che conta per la politica, raggiunge
anche il comitato aSMC: i tempi acidi sono
finalmente passati, e dei buchi estivi non se
ne parla più.
il comitato si è trovato confrontato ad una lista di trattande
particolarmente carica nel momento più caldo dell’anno.
l’infernale calore non ha però impedito di liquidare
speditivamente gli impegni. ecco quanto d’importante
in breve:
Finanze e CSQ
le finanze dell’associazione, secondo il direttore Werner
Waldmeier, si trovano assolutamente nella zona
verde. non altrettanto per la CsQ, dove vecchi impegni
pressano. secondo il rapporto di revisione dell’asMC la
continuazione della precedente struttura ed organizzazione
CsQ avrebbe portato ad un inevitabile fiasco. nel
frattempo i conti della CsQ del 2010 sono stati risolti, il
conto dell’associazione si è consolidato e all’assemblea
generale del 7 novembre verrà pubblicato.
grazie al trasferimento della direzione a Berna e all’attività
del nuovo direttore Christian stäger, a proposito della CsQ
c’è di nuovo dell’ottimismo in luogo. le capacità del personale
sono migliorate grazie all’entrata di nadine Butler come
impiegata (vedi inserto). il carico di lavoro del direttore dovrà
essere però definito. a partire dal 1 o novembre varrà il nuovo
regolamento spese dell’asMC anche per i membri della
CsQ: i tempi delle vacche grasse sono passati!
Fondo per l’immagine della professione (FIP) BBF
il riveduto regolamento BBF, sempre assogettato all’approvazione
del Fip, farà parte dell’ag dell’asMC. il presidente
asMC Raphael Denis huguenin spera che il fondo, così
come previsto, possa entrare in funzione entro il 1 o gennaio
del 2012 . il Fip potrà così sminuire il fenomeno dell’approfittatore
non associato: tutti i maestri, anche quelli non associati
all’asMC, saranno obbligati a versare il proprio contributo
all’immagine della professione, FRe inclusa. Quest’ultima
non contribuisce e questo dal 2009 nessun centesimo alle
prestazioni dell’asMC. la direzione è stata incaricata ancora
in questa occasione di farsi avanti presso la FRe.
1 a fase
il progetto del team asa «Opera-3» per il rinnovo della
1 a fase, è stato di nuovo trattato in una nuova riunione
al 16 giugno. È noto come l’asMC ne curi la lavorazione
dei piani di lezione per l’istruzione pratica che dovrebbero
rimpiazzare il materia 7. un gruppo di lavoro all’interno
della nostra associazione e ben orientato prenderà in
consegna questo impegno. l’asMC sarà pure coinvolta
con un gruppo di lavoro «Opera-3» all’esame di quest’ultima.
nell’ambito del progetto sono pure prese in con-
SFV/aSMC
45

SFV/aSMC
46
siderazione le misure atte a regolare il problema conosciuto
dell’accompagnamento privato dei nuovi conducenti.
Quindi la qualificazione degli accompagnatori, la
coordinazione con i MC come pure l’ottimizzazione della
teoria sDC. per le comunicazioni riguardanti «Opera-3»
rimane come fino ad ora responsabile l’ustRa.
Commissioni
auto: all’ag del 7 novembre sarà compito delle sezioni
nominare il successore dell’attuale presidente uscente
salvatore Becker. le sezioni sono quindi invitate a proporre
eventuali loro candidati per la nomina.
Camion: il nuovo presidente peter Kupferschmied, per la
prima volta partecipante all’ag, presenterà il nuovo manuale
d’istruzione «istruzione per trasportatori di merci e persone».
per informazioni dettagliate ai temi specifici Oaut si possono
trovare altri dettagli alle pagine web (www.cambus.ch).
Moto: l’asMM si sta occupando, secondo il presidente
Jörg stalder, alla problematica dell’abbigliamento riflettente
(parola chiave; stimulazione visiva).
nuovo contributo all’asMC
Nadine Butler
il segretariato generale dell’aSMC a Berna
ha ricevuto un rinforzo di personale. il 15
agosto Nadine Butler ha iniziato come collaboratrice
specializzata a mezzo tempo.
il trasferimento della segreteria del CsQ presso la
segreteria generale dell’asMC a Berna ha reso necessario
del personale in rinforzo. ed è nella persona di
nadine Butler, madre di due figli, che la collaboratrice
ideale è stata trovata. nadine Butler ha ripreso il lavoro
dopo la maternità. Dopo aver completato stage in
Wegen einer Verkettung unglücklicher
umstände ist auf dem titelbild
von l-DRiVe 2/11 unbeabsichtigt
ein Foto mit lastwagen der
inter-Fahrschule Bern (www.interfahrschule.ch)
publiziert worden.
Deshalb fehlte auch ein hinweis
auf die Bildquelle.
Die Redaktion bedauert das Versehen.
L­DRIVE
un malheureux concours de circonstances
a voulu que sur la
page de couverture de l-DRiVe
2/11 une photo représentant un
camion de l’inter-Fahrschule de
Berne (www.inter-fahrschule.ch)
soit publiée par inadvertance,
donc sans indication de la source.
la rédaction regrette cette omission.
Comunicazione: il comitato in corpore decide di non
accettare la proposta della ditta Brunner ag (Bag) che
proponeva la stampa gratuita della rivista asMC l-DRi-
Ve sotto la direzione Brunner Bag, e la distribuzione
a tutti i MC svizzeri. il comitato è convinto, che il mantenimento
dell’organo d’informazione dell’associazione
nella forma attuale debba continuare anche in futuro
per garantire un’azione politica e anche per motivi di
pubblicità come pure per meglio curare i nostri aspetti
economici.
Mattinata ASMC
Durante il salone dell’auto a ginevra del 2012 sarà tenuta
la 3 a mattinata asMC. la data e l’orario preciso
come pure il tema della mattinata, saranno comunicati
in seguito. la scelta del luogo per la mattinata è un
gesto all’indirizzo delle nuove sezioni annesse all’asMC
romande. le nuove e giovani sezioni neuchatel e Jura
saranno ufficialmente annesse alla ag sotto il cappello
dell’asMC. (hub) n
diverse strutture di assistenza, la nativa della città di
Berna e laureata nella scuola media nel 1997 è andata
a edimburgo come ragazza alla pari, dove ha lavorato
poi come collaboratrice specializzata. tre anni dopo, si
trasferisce a Devon nel sud dell’inghilterra, dove ha continuato
a collaborare in attività specializzate. nel 2004,
ha sposato steve Butler e nel 2007 si trasferisce a Jegenstorf
con il marito e il figlio Daniel. la loro figlia elena
è venuta al mondo in quell’anno. a partire dal 2009, ha
frequentato corsi serali e di sabato di WKs (economia e
scuola per quadri) a Berna al fine di ottenere il certificato
d’impiegato di commercio, profilo e.
nel mese di luglio, prima della fine del suo addestramento,
nadine Butler ha lavorato per un periodo alla
CsQ. Da metà agosto, si trova presso la segreteria
generale, il martedì e mercoledì tutto il giorno e al
giovedì mattina. (hub) n
Causa una sfortunata combinazione
di circostanze sulla prima
pagina di l-DRiVe 2/11 è stata
pubblicata una fotografia di un
autocarro della inter-Fahrschule
di Berna (www.inter-fahrschule.ch)
senza nessuna indicazione della
fonte.
la redazione si scusa per questa
omissione.

Das aktuelle Buch
«24/7­Sklave in der Blechkiste»
Mit seinem Bericht «über den alltäglichen
Wahnsinn auf Europas Strassen» legt der
ehemalige trucker und heutige Journalist
Jochen dieckmann ein gleichermassen erschütterndes
wie alarmierendes dokument
vor. dessen lektüre sei allen, die irgendwie
mit dem Strassengüterverkehr zu tun haben,
wärmstens empfohlen.
«geschlafen wird am Monatsende», so der titel des Berichts
des langjährigen truckers, der West- und Osteuropas
strassen ebenso gut kennt wie die des südens,
des Balkans, der türkei und des Maghreb. Worüber der
im sold eines holländischen transportunternehmens
Fahrende berichtet, liest sich wie eine geschichte aus
Zeiten der sklaverei: Da ist von gefälschten urlaubsscheinen
ebenso die Rede wie von Manipulationen der
tachoscheiben, um der polizei die einhaltung an sich
sinnvoller Zeitvorschriften zu «beweisen», von der
permanenten Überwachung via satellitenortung und
-telefon, von gnadenlos hetzenden Disponenten, von
korrupten Beamten bei polizei- und Zollkontrollen, die
nicht selten zur reinen schikane verkommen. auch die
überlangen, unregelmässigen schichten, die zu kurzen
pausen, die Übermüdung, das karge, häufig wochenlange
leben in der engen Fahrerkabine, die zum ersatzheim
wird, die üblen, sehr oft auch gänzlich fehlenden
sanitären einrichtungen auf (zu teuren) Rastplätzen an
autobahnen irgendwo im niemandsland oder im anonymen
industriegebiet einer grossstadt sind themen der
Rechenschaftsablage des «24/7-sklaven in der Blechkiste»,
als der sich Dieckmann immer wieder fühlte.
Lesermeinung
«Kleiner Schönheitsfehler»
Der an sich gute Beitrag zum erfolg der Fahrberater
bei ihrem anliegen der akzeptanz (lD 2/11) enthält einen
kleinen schönheitsfehler. insider wissen, dass die
in positionspapieren manifestierten Forderungen des
einbezugs von Fahrfachleuten bei der Beurteilung der
Fahrkompetenz sehr weitgehend meinen initiativen zu
verdanken sind. schon vor Jahren hatte ich bei auftritten
in den Medien, bei den hausärzten, seniorenorganisationen
und in letzter Zeit speziell in politischen Kommissionen
auf die notwendigkeit der fachlichen einbeziehung
angeprangert werden zu Recht die zu tiefen preise für
den strassentransport, die dem Just-in-time-Denken und
-handeln ebenso zum Durchbruch verhalfen wie häufig
kaum sinn machenden transporten, beispielsweise von
24 tonnen altpapier von hamburg nach Bordeaux, von
schrottautos von Ramsgate nach Rotterdam oder von
Rohkaffee vom hafen Bremen zur Rösterei in Montpellier
und zurück nach
Deutschland! und
das alles zu löhnen,
die ein einigermassen
anständiges leben
kaum erlauben
und die durch den
Konkurrenzdruck
osteuropäischer
Chauffeure tendenziell
stetig sinken.
Kurz: Das Buch
schockiert – und
öffnet der leserschaft
vielleicht
auch die augen
für die tagtäglichen
probleme
der internationalen
Fernfahrer auf unseren
strassen, die wir so oft ins pfefferland wünschen, weil
wir manchmal wegen eines dieser «elefanten» nicht so
vorwärts kommen, wie wir gern möchten … (hub) n
JOChen DieCKMann – gesChlaFen WiRD aM MOnatsenDe,
268 seiten mit Fotos des autors. Westend Verlag gmbh, Frankfurt;
isBn 978-3-938060-63-6; ChF 25.90
bei der urteilsfindung der Fahrfähigkeit auf stufe hausarztuntersuchung
mit erfolg insistiert. Der behördlichen
Opposition begegne ich stets mit dem argument der
aussage der Rechtsmedizin, dass sich hausärzte bei
der untersuchung der Fahreignung Überlegungen zur
Fahrfähigkeit nicht zu entziehen vermögen.
Keine lorbeeren, aber eine korrekte Berichterstattung
zu aktuellen Zielsetzungen von spezialisierten Fahrlehrern
und ein kurzer hinweis auf ein erfolgreiches engagement
hätte das informationsbedürfnis der l-DRiVeleserschaft
auf sympathische Weise erfüllt!
hansueli Bleiker, Morschach n
SErViCE
47

SErViCE
Offizielles Organ des Schweizerischen
Fahrlehrerverbandes SFV
www.fahrlehrerverband.ch
Organe officiel de l’Association suisse des
moniteurs de conduite ASMC
www.association­moniteurs.ch
Organo ufficiale dell’Associazione svizzera
dei maestri conducenti ASMC
www.maestri­guida.ch
Kurse/Cours/Corsi
Weiterbildung
– Verkehrsauffällige neulenker – Massnahmen ohne Wirkung?
17. 10. 2011, Zug; 14. 11. 2011, egerkingen
– erfolg im Fahrunterricht – effizient und nachhaltig:
14. 10. 2011, Zug; 20. 10. 2011, egerkingen
– Kommunikation statt Resignation: 21. 10. 2011,
egerkingen; 25. 11. 2011, Zug
– unfallursachenforschung – neue Chance in der prävention?
30. 11. 2011, Zug
– einschlafunfälle und Blackout beim autofahren:
4. 11. 2011, Zug
hasan Kalender, 041 781 15 16, www.hkws.ch
– eco-Fahren im praktischen und theoretischen unterricht:
18. 10. 2011, lyss
– Führerprüfung Kat. B – Die anspruchsgruppen und
ihre erwartungen: 2. 11. 2011, allmendingen
KBaV, 031 335 63 63, www.kbav.ch
– sicher fahren auf schnee und eis: 6. 12.,
14. 12. 2011, 4. 1., 10. 1., 19. 1. 2012, schwägalp
www.verkehrslehrer.ch
– psychlogie des lernens: 3. 10. 2011, Frauenfeld
– Fahrtechnik: Bewegungslehre aktiv erleben (Kat. B,
C): März/april 2012
– Kurvenfahren/soziusfahren im grenzbereich (Kat. a):
23./24. 4., 7./8. 5. 2012, Frauenfeld
altras Media, 079 420 75 87, www.altras-media.ch
Ausbildung zum LW­Fahrlehrer
– infoabend: 24. 10. 2011, altishofen,
www.astag.ch
erscheint 4 ✕ jährlich
ende März, Juni, september, Dezember
paraît 4 fois par an, à la fin des mois de
mars, juin, septembre et décembre
edizioni 4 volte l’anno, fine marzo, giugno,
settembre e dicembre
issn 1660-7082
Auflage/Tirage/Tiratura
1900
Abonnemente und Sekretariat
Abonnements et secrétariat
Abbonamenti e segretariato
geschäftsstelle sFV
secrétariat général asMC
Direzione asMC
effingerstrasse 8
postfach 8150
Ch-3001 Bern
tel. 031 812 20 10
Fax 031 311 94 72
e-Mail: sekretariat@fahrlehrerverband.ch
Redaktionskommission
Commission de rédaction
Commissione di redazione
hans ulrich Büschi (präsident)
Ravaldo guerrini
aldo prospero (trad. i)
Mariette Bottinelli (trad. F)
Weiterbildung für LW­FL
– passive sicherheit im modernen Fahrzeugbau
(Kat. C): Deutsch: 19. 10./20. 10. 2011, Vauffelin;
en français: 21. 10. 2011, Vauffelin, www.astag.ch
– gesundheit und sicherheit: 10. 10., 9. 11. 2011,
Frauenfeld, 079 420 75 87, www.altras-media.ch
– arbeiten und Manövrieren mit anhänger: 11. 10.,
7. 11. 2011, Frauenfeld, 079 420 75 87,
www.altras-media.ch
– Richtige ernährung auf längeren Fahrten: in planung
KBaV, 031 335 63 63, www.kbav.ch
FL­Ausbildung
– nächste Kurse: 15. 11. 2011, 4. 2. 2012, Zürich
fai, www.fahrlehrerwerden.ch
Aus­ und Weiterbildung WAB­Moderatoren
– erweiterung der Methoden des 2. WaB-tages
(Weiterbildung): Datum und Ort offen
– Moderatorenausbildung hauptmodul: Beginn
2. 12. 2011, Dauer 10 tage, Bern,
KBaV, 031 335 63 63, www.kbav.ch
Nothilfeinstruktor/­in
– sanpool: www.sanpool.ch
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Redaktion/Rédaction/Redazione
Martin O. hedinger, Büro textart
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tel. 062 751 27 53, Mobile 079 654 74 48
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Inserate/Annonces/Inserzioni:
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