asphalt 02/21
Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.
Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.
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56. Jahrgang<br />
2 |2<strong>02</strong>1<br />
April<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Digitalisierung,<br />
Teil 2<br />
Rejuvenatoren –<br />
Dosierung und<br />
Wirksamkeit<br />
Vorbild für<br />
Klimaschutz
A WIRTGEN GROUP COMPANY<br />
Präzise und<br />
produktiv<br />
TANDEMWALZEN DV+<br />
DIE KÖNIGSKLASSE DER<br />
ASPHALTVERDICHTUNG<br />
CLOSE TO OUR CUSTOMERS. Die neue DV+ überzeugt im Asphaltbau auf der ganzen Linie: mit enormer<br />
Flächenleistung, mit feinfühliger Präzisionsarbeit und mit Easy Drive, dem intuitiven Bedienkonzept.<br />
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HAMM AG · Hammstr. 1 · D-95643 Tirschenreuth · Tel +49 (0) 9631 80-0
Meinung<br />
3<br />
Fit für die Zukunft<br />
Bernd Hinrichs,<br />
Chefredakteur<br />
Foto: DAV<br />
Im September 1987 forderte der damalige Präsident des DAV und sein heutiger Ehrenpräsident<br />
Dieter Schüler in einem Beitrag für das Verbandsorgan den weiteren umweltgerechten<br />
Ausbau von Verkehrswegen. Schüler unterstrich die Notwendigkeit einer<br />
modernen Infrastruktur für unsere Gesellschaft, die vom Warentransport und von der<br />
Arbeitsteilung lebt. Gleichzeitig hob er an den Beispielen Lärmminderung und Wiederverwendung<br />
die ökologischen Aspekte des modernen Baustoffes hervor.<br />
Ein guter Beitrag, der kaum an Aktualität verloren hat. Nur dass wir heute, über 30 Jahre<br />
nach seinem Erscheinen, den zwei von Schüler genannten Gesichtspunkten unzählige<br />
hinzufügen können.<br />
Ein Blick ins Inhaltsverzeichnis dieser Ausgabe zeigt, dass Asphalt tatsächlich<br />
der moderne Straßenbaustoff ist, den der Ehrenpräsident des „Und nicht zuletzt sei an<br />
DAV ausgemacht hatte. In unserem Beitrag zur Wiederverwendung dieser Stelle auch auf den<br />
untersuchen wir mittlerweile den zweiten und dritten Nutzungszyklus Beitrag des aktuellen<br />
von Asphalt und der Beitrag zur Digitalisierung, ein Begriff, mit dem Präsidenten des DAV, Oliver<br />
Baufachleute auch Ende der 1980er-Jahre nur schwer etwas anfangen Nohse, hingewiesen, der sich<br />
konnten, öffnet das Tor zum vernetzten Straßenbau, der, so der Autor, für einen stärkeren Einsatz von<br />
zwar „nicht direkt zu einer besseren Einbauqualität, sondern zu sicheren<br />
Prozessen beim Asphaltbau [führt]“. Und nicht zuletzt sei an dieser Verkehrswegebau einsetzt.“<br />
Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> im<br />
Stelle auch auf den Beitrag des aktuellen Präsidenten des DAV, Oliver<br />
Nohse, hingewiesen, der sich für einen stärkeren Einsatz von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong><br />
im Verkehrswegebau einsetzt. Denn, so Nohse:<br />
„Nur so können die Potenziale von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> als dauerhafte Lösung<br />
zur CO 2 -Reduzierung in Deutschland ausgeschöpft werden.“<br />
So ist auch die vorliegende Ausgabe Ihrer Zeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ ein Spiegelbild der<br />
Leistungsfähigkeit des zukunftsgerichteten Baustoffs Asphalt. Denn eines hat sich seit<br />
Schülers Beitrag von 1987 tatsächlich nicht geändert: Wir brauchen einen umweltgerechten<br />
Ausbau einer funktionierenden Infrastruktur.<br />
Bernd Hinrichs<br />
2|2<strong>02</strong>1
4 Inhalt<br />
ZUM TITELBILD<br />
Bild: © Eurovia<br />
Wir setzen auf Bauen<br />
und Klimaschutz<br />
Mit einer bundesweiten Marktpräsenz deckt<br />
EUROVIA in Deutschland die komplette<br />
Wertschöpfungskette im Verkehrswegebau<br />
ab. Das Leistungsspektrum reicht von der<br />
Rohstoffgewinnung sowie der Produktion<br />
und dem Recycling von Straßenbaumaterialien<br />
über die Projektplanung und die<br />
ganzheitliche Bauausführung bis hin zur<br />
Bewirtschaftung und Instandhaltung von<br />
Infrastrukturen.<br />
Für unser Handeln spielt der Umwelt- und<br />
Klimaschutz eine besondere Rolle. Bis 2030<br />
haben wir uns verpflichtet, unsere Emissionen<br />
um 40 % zu senken. Um dies zu erreichen,<br />
setzen wir etwa auf die Verwendung von<br />
Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong>.<br />
www.eurovia.de<br />
16<br />
Niedrigtemperatur<br />
Der von der Bundesregierung ausgegebene Klimaschutzplan<br />
hat ehrgeizige Ziele. Dabei darf nicht vergessen werden,<br />
dass eine funktionsfähige und moderne Infrastruktur<br />
das Fundament unserer Gesellschaft bildet. Asphalt zeigt,<br />
das Klimaschutz und Infrastruktur keine Gegensätze sind.<br />
Von Dipl.-Ing. Oliver Nohse<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der European<br />
Asphalt Pavement<br />
Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
18<br />
Quelle: Praxis EDV<br />
Digitalisierung<br />
Durch das Ministerium für<br />
Verkehr Baden-Württemberg<br />
wurden Standards<br />
in Form des Handbuches:<br />
„Qualitäts-Straßenbau<br />
Baden-Württemberg 4.0<br />
– QSBW 4.0“ im Oktober<br />
2018 veröffentlicht. Der<br />
zweite Teil des Beitrages<br />
schließt die Bauausführung<br />
ab und widmet sich<br />
dem Qualitätscontrolling.<br />
Von Sven Gohl<br />
2|2<strong>02</strong>1
Inhalt<br />
5<br />
2|2<strong>02</strong>1<br />
Meinung<br />
Fit für die Zukunft 3<br />
Aktuell<br />
Nachrichten 6<br />
Vorbilder für den Klimaschutz gesucht<br />
Von Oliver Nohse 16<br />
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
Digitalisierung im Asphaltbau –<br />
Praxiserfahrung aus Baden-Württemberg<br />
Von Sven Gohl 18<br />
Menschen<br />
Neuer Director Engineering bei Denso 26<br />
Termine<br />
Kalender 27<br />
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
Bestimmung der optimalen Dosierung<br />
und Wirksamkeit<br />
Von Martin Radenberg, Dietmar Stephan,<br />
Nina Nytus, Kim Schwettmann 28<br />
28 Wiederverwenden<br />
Kann Asphalt mehrfach<br />
ohne eine Qualitätsminderung<br />
wiederverwendet<br />
werden? Dabei gewinnt<br />
die Verwendung von Rejuvenatoren<br />
zur Verjüngung<br />
des gealterten Bindemittels<br />
im Asphaltgranulat immer<br />
mehr an Bedeutung.<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Quelle: Eurovia<br />
Von Martin Radenberg,<br />
Dietmar Stephan, Nina<br />
Nytus, Kim Schwettmann<br />
Technik<br />
PKD-Fräswerkzeuge machen sich bezahlt 36<br />
Optimaler Schichtenverbund 38<br />
50 Jahre Hatelit 39<br />
Untersuchung von Bitumen wird effizienter 40<br />
Neues Swing-App-Förderband 41<br />
Meister der Kurven 42<br />
Zwei-Wellen-Rüttler spart Zeit und Kosten 44<br />
Fahrzeuge sind förderungswürdig 45<br />
Geringes Gewicht und mehr Nutzlast 46<br />
„Für das Straßenwesen bietet die<br />
Digitalisierung viele Chancen“ 47<br />
Einkaufsführer<br />
Wer bietet was? 48<br />
Zu guter Letzt<br />
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50<br />
Buchtipp: Den Helden der Rundkurse 51<br />
2|2<strong>02</strong>1
6 Aktuell<br />
N1 Trading<br />
„Asphalt wird digital“<br />
Die N1 Trading GmbH arbeitet an digitalen Lösungen für die Bauindustrie<br />
in allen Phasen des Bauzyklus. Das können digitale Marktplätze<br />
wie E-Bitumen und E-Asphalt oder auch Software-Applikationen<br />
sein, die Prozesse optimieren. Für ihre „Automatische Analyse von<br />
Leistungsverzeichnissen“ wurde die N1 beim Innovationswettbewerb<br />
für Künstliche Intelligenz (KI) des Landes Baden-Württemberg unlängst<br />
ausgezeichnet.<br />
Fragt man jemand aus der Asphaltbranche,<br />
ob er mit der binären Zahlenkombination<br />
„1001111001110“ etwas anfangen kann, erhält<br />
man oft die Antwort: „Lasst mich mit euren Bits<br />
und Bytes in Ruhe …“ Dabei steht der Binärcode<br />
für das Bindemittel 70/100, nur eben in<br />
der Sprache der Computer. Ergänzt man diese<br />
Information noch um das Wissen, dass die Sorte<br />
für den Einsatz in Asphalttragschichten in den<br />
Belastungsklassen Bk 0,3 bis Bk 1,0 geeignet ist,<br />
dann hat man schon einen ersten Schritt in<br />
Richtung einer Asphalt-KI gemacht.<br />
„1001111001110 – Asphalt wird digital“, sagt<br />
Christian Landes, „so einfach ist das eigentlich.“<br />
Künstliche Intelligenz ist für den Gründer und<br />
Geschäftsführer von N1 dabei ein treibendes<br />
Element. Er ist sich sicher: Mit der KI-Technologie<br />
lässt sich für Unternehmen viel Zeit und<br />
Geld sparen, etwa wenn für die Erstellung von<br />
Angeboten Minuten statt Stunden benötigt<br />
werden. „Wer Daten auf clevere Weise analysiert,<br />
kann Geschäftsmodelle entwickeln, die<br />
vor Kurzem noch undenkbar gewesen wären.“<br />
Der diplomierte Bau- und Wirtschaftsingenieur<br />
kennt sich in der Baubranche aus. Nach<br />
seinem Studium an der Universität in Karlsruhe<br />
war Landes mehrere Jahre in verschiedenen<br />
Positionen für Heidelberg Cement tätig, ehe er<br />
sich selbstständig machte. 2017 hat Landes<br />
gemeinsam mit der Volksbank e.G. dann die N1<br />
Trading GmbH in Offenburg gegründet, die<br />
sich mit maschinellem Lernen – der künstlichen<br />
Generierung von Wissen aus Erfahrung<br />
beschäftigt –, und zwar ganz speziell für die<br />
Bauindustrie. Mittlerweile unterhält die N1<br />
auch Büros in Heidelberg und München. „Wir<br />
denken langfristig an ein digitales Ökosystem<br />
Bau, das aus Software-as-a-Service-Lösungen<br />
(Saas) und digitalen Marktplätzen besteht“,<br />
sagt der 42-Jährige.<br />
Christian Landes: „Durch unsere KI haben die<br />
Hersteller künftig ganz individuell zum richtigen<br />
Zeitpunkt und für den richtigen Ort das passende<br />
Angebot parat – und zwar auf Knopfdruck.“<br />
(Quelle: Steffen Fuchs)<br />
Die digitalen Marktplätze der N1 laufen<br />
heute schon, etwa für den Handel von mineralischen<br />
Schüttgütern (E-Minerals) oder für<br />
Asphalt (E-Asphalt). N1 tritt hier als neutraler<br />
Plattformbetreiber auf, der sich weder in die<br />
Preisfindung noch in die Vertragsgestaltung<br />
einmischt. „Vertragspartner sind jeweils der<br />
Käufer und Verkäufer einer Transaktion“, sagt<br />
Christian Landes, „das ist uns im Gegensatz zu<br />
anderen Marktplatzbetreibern wichtig.“<br />
In der sogenannten Matching-App<br />
werden relevante LV-Positionen automatisch<br />
ermittelt und im Abgleich<br />
mit dem ERP-System ein automatisierter<br />
Angebotsvorschlag erzeugt.<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
7<br />
Mit der Plattformtechnologie der Marktplätze<br />
hat Landes nicht nur die klassischen<br />
Anfrage- und Angebotsprozesse und somit die<br />
Preisgestaltung digitalisiert, die KI von N1 lernt<br />
ständig dazu, auch wie nachgeordnete Abhängigkeiten<br />
von Normen oder eine spezifische<br />
Asphaltrezeptur funktioniert. Dadurch entsteht<br />
nach und nach ein Tiefenwissen, aus dem<br />
sich weitere Applikationen und Lösungen entwickeln<br />
lassen.<br />
Diese Saas-Anwendungen von N1 ermöglichen<br />
es Firmen, neue Technologien nahtlos<br />
und effektiv in das eigene Geschäftsmodell zu<br />
integrieren. Die Software wird nicht mehr<br />
gekauft, sondern als Cloud-Lösung je nach<br />
Bedarf in einem Abo-Modell gemietet, etwa für<br />
die automatische Analyse von Leistungsverzeichnissen,<br />
für die das Unternehmen unlängst<br />
Die Branche hat einen starken<br />
Nachholbedarf bei der Digitalisierung.<br />
vom Land Baden-Württemberg ausgezeichnet<br />
wurde. Die Zeitersparnis durch die Applikation<br />
– was muss angefragt oder angeboten werden<br />
– kann sofort in die direkte Ansprache von Kunden<br />
oder Lieferanten fließen.<br />
Ein anderes Beispiel ist der Projektfinder.<br />
Dieser ermöglicht eine übersichtliche Darstellung<br />
von am Markt befindlichen Projekten,<br />
laufenden Baustellen und eigenen Werken. Mit<br />
nur einem Click lässt sich die KI-basierte<br />
Der Wettbewerb<br />
44 ausgewählte Projekte aus dem<br />
baden-württembergischen Mittelstand<br />
sollen technologische Hürden bei der<br />
Kommerzialisierung von KI überwinden<br />
und die Entwicklung von KI-Produkten<br />
und KI-Dienstleistungen „made in<br />
Baden-Württemberg“ beschleunigen. Am<br />
Wettbewerb des Ministeriums für Wirtschaft,<br />
Arbeit und Wohnungsbau, der erstmalig<br />
stattfand, konnten sowohl Einzelunternehmen<br />
als auch Projektkonsortien<br />
teilnehmen, die aus jeweils mindestens<br />
zwei KMU und einer Forschungseinrichtung<br />
bestehen. Die Fördersumme pro Projekt<br />
beträgt je nach Umfang des Vorhabens<br />
zwischen 110.000 Euro und 420.000<br />
Euro. Zusätzlich zur Landesförderung<br />
investieren die KMU weitere 9,1 Mio. Euro.<br />
Alle Projekte sollen bis Dezember 2<strong>02</strong>1<br />
abgeschlossen sein.<br />
LV-Analyse starten. Baustoffhersteller können<br />
durch eine Optimierung der Prozesse ihre Ressourceneffizienz<br />
erhöhen und beispielsweise<br />
von einer Zeitersparnis und einer effizienteren<br />
Marktbearbeitung profitieren, etwa bei der<br />
Erstellung von Angeboten. „Durch unsere KI<br />
haben die Hersteller künftig ganz individuell<br />
zum richtigen Zeitpunkt und für den richtigen<br />
Ort das passende Angebot parat – und zwar auf<br />
Knopfdruck.“<br />
Gerade im Bereich Asphalt und Schüttgüter<br />
will Christian Landes seine Aktivitäten vertiefen<br />
und die Unternehmen auch von seiner Kooperation<br />
mit Greenprofi, einem Bauinformationsdienst,<br />
profitieren lassen. Durch eine passende<br />
Schnittstelle ist die Datendurchgängigkeit<br />
gewahrt und es lassen sich sofort erste KI-Analysen<br />
beginnen.<br />
Die Bauindustrie nennt Landes sehr technologieaffin,<br />
speziell die Asphalt- und Bitumenindustrie.<br />
Dennoch habe die Branche einen starken<br />
Nachholbedarf, was die Digitalisierung bei<br />
Marktprozessen angeht. „Gerade in der Vergangenheit<br />
hat der eine oder andere Unternehmer<br />
gedacht, ich besitze Rohstoffe und produziere<br />
hochautomatisiert Asphalt, was interessiert<br />
mich Künstliche Intelligenz“, sagt Landes. Aus<br />
seiner Sicht ist das ein Fehler. Die physischen<br />
Güter und Rohstoffe der Baubranche hätten<br />
sicherlich eine Schutzfunktion vor den schnellen<br />
Auswirkungen der Transformation. „Überlässt<br />
man diese Entwicklungen aber anderen,<br />
besteht die Gefahr, abgehängt zu werden. Die<br />
Auswirkungen von KI-Anwendungen haben<br />
grundsätzlich das Potenzial, Prozesse radikal zu<br />
verändern bzw. zu vereinfachen. Warum sollte<br />
man das nicht für sich nutzen?“<br />
•<br />
Der Projektfinder ermöglicht eine<br />
übersichtliche Darstellung von<br />
am Markt befindlichen Projekten,<br />
laufenden Baustellen und eigenen<br />
Werken.<br />
Illustration Quelle: Pixabay<br />
2|2<strong>02</strong>1
8 Aktuell<br />
Umweltmanagement-System<br />
Hamm nach ISO 14001 zertifiziert<br />
Nach dem Aufbau eines umfangreichen<br />
Umweltmanagement-Systems<br />
wurde die Hamm AG Ende November<br />
2<strong>02</strong>0 nach ISO 14001 zertifiziert.<br />
Damit wird das Unternehmen auch<br />
künftig seine Umweltleistung kontinuierlich<br />
weiter verbessern, noch<br />
mehr Emissionen reduzieren und<br />
Ressourcen schonen.<br />
ben eingehalten werden. Dazu wird ein Rechtskataster<br />
aufgebaut. Eine weitere Säule des<br />
Umweltmanagements ist die stetige Verbesserung<br />
der Umweltleistung. Zu diesem Zweck<br />
werden Verfahren, Vorgaben und Umweltleitlinien<br />
im Unternehmen ständig überprüft und<br />
regelmäßig angepasst.<br />
Seit 2018 arbeitete die Hamm AG am Aufbau<br />
eines Umweltmanagement-Systems. Dazu<br />
wurden unter anderem zwei Stellen geschaffen:<br />
die eines Umweltmanagement-Beauftragten<br />
und die eines Energiebeauftragten.<br />
Hamm-Vorstand Dr. Stefan Klumpp erläutert<br />
die Umweltpolitik des Walzenherstellers: „Der<br />
Schutz der Umwelt ist für uns unabdingbar.<br />
Dies gilt sowohl für unsere Handlungen als produzierendes<br />
Unternehmen als auch für unsere<br />
Produkte. Die Einhaltung der gesetzlichen<br />
Regelungen ist dabei für uns selbstverständlich.<br />
Darüber hinaus identifizieren wir mit unserem<br />
Umweltmanagement-System weiteres<br />
Verbesserungspotenzial, um unseren Ressourcen-<br />
und Energieverbrauch zu reduzieren<br />
sowie die Umweltbelastungen weiter einzuschränken.“<br />
Dieser Philosophie folgt Hamm schon viele<br />
Jahre. So wird das Verwaltungsgebäude seit<br />
2013 über eine Geothermie-Anlage, also mit<br />
erneuerbarer Energie aus dem Erdreich, geheizt<br />
bzw. gekühlt. Dadurch vermeidet das Unternehmen<br />
jedes Jahr rund 60 t CO 2 . Auch in der<br />
Produktion werden an vielen Stellen CO 2 -Emissionen<br />
reduziert.<br />
Kontinuierliche Verbesserung der<br />
Umweltleistung<br />
Im Rahmen der Vorbereitung zur Zertifizierung<br />
nach ISO 14001 wurden bei Hamm zunächst<br />
alle betrieblichen Prozesse mit Blick auf Ressourcen,<br />
Emissionen und Energieverbrauch<br />
analysiert. Mit dem Umweltmanagement-System<br />
wird der Walzenhersteller künftig die<br />
Umweltleistung – also den Beitrag zur Verbesserung<br />
des Umweltschutzes – stetig optimieren.<br />
Die ISO 14001 sieht zu diesem Zweck vor,<br />
dass konkrete Ziele festgelegt werden müssen.<br />
„Wir werden in diesem Zusammenhang zum<br />
Beispiel die Heizung in den Produktionshallen<br />
optimieren und so den Gasverbrauch reduzieren.<br />
Potenzial sehen wir auch beim Abfall: Wir<br />
planen, die Menge an Müll pro Maschine bis<br />
2<strong>02</strong>3 um 20 % zu reduzieren. Dazu sind vielfältige<br />
Maßnahmen erforderlich, die unsere<br />
Teams aus der Logistik, dem Einkauf und der<br />
Produktionsplanung nach und nach umsetzen<br />
werden“, sagt Werkleiter Dirk Pressgott, in dessen<br />
Verantwortungsbereich das Umweltmanagement<br />
fällt. Positiver Nebeneffekt dabei<br />
ist, dass üblicherweise Energie-Sparmaßnahmen<br />
langfristig auch für Kosteneinsparungen<br />
sorgen.<br />
Unternehmen, die nach ISO 14001 zertifiziert<br />
sind, müssen auch ein Rechtskataster aufbauen<br />
und pflegen. Darin sind die gesetzlichen<br />
und sonstigen Vorgaben zu umweltrelevanten<br />
Themen wie Abfallentsorgung, Lösemittel,<br />
Luftqualität, Lärm oder Gewässerschutz<br />
gebündelt. „Über das Kataster haben wir alle<br />
Vorgaben im Blick und können ihre Einhaltung<br />
kontrollieren“, erklärt der Umweltmanagement-Beauftragte<br />
Marcus Rahm.<br />
Bei der Übergabe des Zertifikats: Umweltmanagement-Beauftragter Marcus Rahm (links) mit Werkleiter<br />
Dirk Pressgott. (Quelle: Hamm)<br />
Die ISO 14001 ist ein weltweitangewendeter<br />
Standard für Umweltmanagement-Systeme.<br />
Unternehmen, die nach ISO<br />
14001 zertifiziert sind, müssen Ziele festlegen<br />
zur Reduzierung von Emissionen, zur Schonung<br />
von Ressourcen und zur Minimierung von<br />
Risiken. Sind die Ziele formuliert, werden Maßnahmen<br />
erarbeitet, um diese zu erreichen.<br />
Außerdem müssen die Unternehmen sicherstellen,<br />
dass gesetzliche und sonstige Vorga-<br />
Mit der Zertifizierung nach ISO 14001<br />
unterstreicht Hamm die Ernsthaftigkeit dieses<br />
Engagements. Hinzu kommt, dass immer<br />
mehr Kunden die Zusammenarbeit mit Herstellern<br />
bevorzugen, die ein Um weltmanagement-<br />
System nachweisen können,<br />
denn das steigert deren Wettbewerbsfähigkeit.<br />
Genau dieses Bedürfnis bedient die<br />
Hamm AG mit der Selbstverpflichtung zur<br />
kontinuierlichen Verbesserung der Umweltleistung.<br />
Auch Dienstleister werden auditiert<br />
Zu den Maßnahmen im Rahmen der Zertifizierung<br />
nach ISO 14001 zählen auch regelmäßige<br />
Schulungen des Personals mit Blick auf die Vermeidung<br />
von Abfällen. Dazu müssen auch die<br />
Entsorger ihre Kompetenz unter Beweis stellen.<br />
Marcus Rahm erklärt, wie: „Wir überprüfen bzw.<br />
auditieren seit Anfang 2019 alle Betriebe, die<br />
unsere Abfälle, Lackreste, Öle und andere sensibel<br />
zu behandelnden Stoffen entsorgen.<br />
Damit nehmen wir unsere Verantwortung für<br />
eine saubere Umwelt auch über die Grenzen<br />
unseres Werks hinaus ernst.“<br />
•<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
9<br />
2|2<strong>02</strong>1
10 Aktuell<br />
Ritchie Bros.<br />
Straßenbaumaschinen<br />
verkauft man heute<br />
online<br />
Sei es für den Autobahn-, Straßen- oder Wegebau:<br />
Bei Ritchie Bros. finden ausführende Unternehmen<br />
Baumaschinen aller Marken und Größen für ihre<br />
Infrastrukturprojekte.<br />
Wer an den Versteigerungen teilnehmen will – und sei es nur als Besucher (Viewer) –, registriert sich auf<br />
der RB-Website www.rbauction.de. (Quelle: Ritchie Bros.)<br />
Überall boomt der Digital-Vertrieb. Das ist die neue Realität. Selbst mit<br />
schweren Maschinen lässt sich inzwischen lukrativ im Internet handeln.<br />
Das beweist der Industrie-Auktionator Ritchie Bros. auf seinen Verkaufsund<br />
Auktionsplattformen im Internet. Im März 2<strong>02</strong>0 hatte das Auktionshaus<br />
pandemiebedingt seine Live-Versteigerungen aus der realen Welt komplett<br />
ins virtuelle World Wide Web verlagert. Seither steigen die Zahlen der Verkäufer<br />
und Käufer gebrauchter Baumaschinen und Lkw rasant.<br />
ir verbinden globale Reichweite mit<br />
„W lokaler Nähe“, bekräftigt Matthias<br />
Ressel, Regional-Vertriebsleiter für die D-A-CH-<br />
Region bei Ritchie Bros. „Unsere Auktions-Areale<br />
wie das im niederländischen Moerdijk stellen<br />
dabei ein wichtiges Bindeglied zwischen<br />
realer und virtueller Welt her. Dort kann man<br />
Maschinen bis zur Auktion zwischenlagern und<br />
inspizieren.“<br />
Im Alleingang Gebrauchtmaschinen zu verkaufen,<br />
ist sehr aufwendig. Tür und Tor zu rentablen<br />
Abschlüssen öffnen die Online-Zeitauktionen<br />
von Ritchie Bros. Großen Anklang findet<br />
das in der D-A-CH-Region vor allem bei den<br />
mittelständischen Unternehmen. Sie erkennen<br />
hier einen Weg, ihre Maschinen einfach, transparent,<br />
sicher und damit erfolgreich zu verkaufen.<br />
Im Vergleich zu 2019 registrierte das Auktionshaus<br />
voriges Jahr 66 % mehr Bieter und<br />
11 % mehr Käufer aus der D-A-CH-Region.<br />
Untermauert wird dieser positive Trend<br />
durch die Eröffnung eines neuen, lokalen Ritchie-Bros.-Standorts<br />
in Regensburg. Wenn am<br />
29. und 30. März die nächste Online-Zeitauktion<br />
in Moerdijk stattfindet, werden dort von<br />
Verkäufern deponierte Baumaschinen wie<br />
Mini-, Kettenbagger, Walzen oder Radlader<br />
mitversteigert.<br />
Die Beratungsleistung von Ritchie Bros. startet<br />
bereits bei der Frage nach dem aktuellen<br />
Marktwert der gebrauchten Schätzchen. Big<br />
Data ist hier der Schlüssel. Ob Asphaltfräse,<br />
Straßenwalze oder Mobilbagger – mit seinem<br />
riesigen Datenbestand rund um Baumaschinen<br />
aller Marken und Größenklassen können die<br />
Auktionsprofis den zu erwartenden Preis jeder<br />
Gebrauchtmaschine in jedem Zustand weltweit<br />
angeben. „Das“, sagt Vertriebsleiter Matthias<br />
Ressel, „sichert uns das Vertrauen der<br />
Kunden.“<br />
Die Teilnahme an den Zeitauktionen, die<br />
ohne Mindestpreis starten, ist einfach: Die Verkäufer<br />
registrieren sich auf der E-Commerce-Website<br />
www.rbauction.de. Vor einer<br />
Auktion beraten Ritchie-Bros.-Experten zum<br />
Marktwert der Maschinen, zur Verkaufsstrategie<br />
und erledigen den Transport der Maschinen<br />
zum geplanten Auktions-Areal.<br />
Diese Online-Versteigerungen werden<br />
zuverlässig durch eine ausgereifte Technologie<br />
gesteuert. „Das macht Spaß und ist stressfrei“,<br />
sagt Vertriebsleiter Matthias Ressel. „Käufer<br />
können zum Beispiel mit Schnell- oder Maximalgeboten<br />
bequem mitsteigern.“ Beim<br />
Schnellgebot gibt das System ein Gebot direkt<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
11<br />
Vor einer Auktion beraten Ritchie-Bros.-<br />
Experten zum Marktwert der Maschinen, zur<br />
Verkaufsstrategie und erledigen den Transport<br />
der Maschinen zum geplanten Auktions-Areal.<br />
in Höhe der nächsten Gebotsstufe ab. Beim<br />
Maximalgebot hält es den Bieter mit dem<br />
geringstmöglichen Gebot an der Spitze – bis<br />
zum Moment des Maximalbetrags – und endet<br />
automatisch, wenn der Maximalwert erreicht<br />
wird.<br />
Wer zeitunabhängig agieren will, kann bei<br />
Ritchie Bros. auf der rund um die Uhr aktiven<br />
Plattform Marketplace-E seinen Verkauf selbst<br />
Auf den globalen Auktionsgeländen von Ritchie Bros. deponieren Verkäufer ihre Objekte zeitnah zur<br />
Auktion und Interessenten können diese inspizieren.<br />
steuern, dabei einen Mindestpreis setzen und<br />
bequem vom eigenen Standort aus versteigern<br />
lassen. „Marketplace-E ist die ideale Plattform,<br />
um Baumaschinen und Nutzfahrzeuge zu verkaufen“,<br />
weiß Matthias Ressel. „Durch die Festsetzung<br />
des Mindestpreises und mit der Vermeidung<br />
von Transportkosten maximiert Marketplace-E<br />
die Wirtschaftlichkeit des Kunden.“ •<br />
KURZMELDUNGEN<br />
Volvo Construction<br />
Equipment<br />
Trotz eines starken Nachfragerückgangs in<br />
der ersten Jahreshälfte aufgrund der<br />
Covid-19-Pandemie zeigte sich Volvo CE gut<br />
erholt und erzielte im vierten Quartal 2<strong>02</strong>0<br />
eine Verbesserung beim Umsatz und dem<br />
Betriebsergebnis. Der Nettoumsatz stieg um<br />
6 %. Währungsbereinigt gab es ein Plus von<br />
15 %. Das Betriebsergebnis wurde durch<br />
höhere Maschinen- und Serviceumsätze<br />
positiv beeinflusst und hatte eine operative<br />
Marge von 11,2 %.<br />
Autobahn GmbH<br />
Der Finanzierungs- und Realisierungsplan<br />
2<strong>02</strong>1–2<strong>02</strong>5 (FRP) der Autobahn GmbH des<br />
Bundes wurde veröffentlicht und steht auf<br />
www.autobahn.de zur Verfügung. Die Autobahn<br />
GmbH erstellt nach Maßgabe des<br />
Bedarfsplans einen FRP für die Bundesautobahnen<br />
und Bundesstraßen in Bundesverwaltung,<br />
der alle Ausgaben der Gesellschaft<br />
bei Wahrnehmung ihrer Aufgaben umfasst.<br />
Schwarzmülller<br />
Die Schwarzmüller-Gruppe gründet ein Innovations-<br />
und Zukunftszentrum. Das neue<br />
Zentrum stehe auf eigenen Beinen und<br />
arbeite anders als die hauseigene Entwicklungsabteilung.<br />
Letztere konzentriere sich<br />
auf Innovationen, die rasch in den Markt<br />
gebracht werden können. Das Innovationsund<br />
Zukunftszentrum hingegen frage sich,<br />
welche Lösungen es in fünf bis zehn Jahren<br />
geben könnte. Die Vorgabe sei, disruptiv zu<br />
denken, die etablierten Wege zu verlassen<br />
und ganz neue Zugänge zu finden.<br />
Staubilanz<br />
Die Corona-Pandemie hat im vergangenen<br />
Jahr zu einem drastischen Rückgang der<br />
Staus auf den deutschen Autobahnen<br />
geführt. So registrierte der ADAC 2<strong>02</strong>0 rund<br />
513.500 Staus, das waren etwa 28 % weniger<br />
als im Vorjahr. Die Gesamtdauer der Störungen<br />
ging um 51 % zurück, die Zahl der Staukilometer<br />
reduzierte sich um 52 %.<br />
Eurovia<br />
Eurovia hat die deutsche AGT (Allgemeine<br />
Gleis- und Tiefbau-Bauunternehmung)<br />
GmbH übernommen, die der Eurovia-Gleisbautochter<br />
ETF angegliedert wird. Die in<br />
Mainz niedergelassene AGT GmbH ist seit<br />
mehr als 35 Jahren im Gleisbau tätig. Sie<br />
beschäftigt 60 Mitarbeiter und hat 2<strong>02</strong>0 rund<br />
11 Mrd. Euro Jahresumsatz erwirtschaftet.<br />
2|2<strong>02</strong>1
12 Aktuell<br />
Baden-Württemberg<br />
Recycling soll ausgeweitet werden<br />
Das Baustoffrecycling in Baden-Württemberg soll im<br />
Straßenbau ausgeweitet werden. In einem Statement<br />
vom Verkehrsministerium mit Vertretern der Bauwirtschaft<br />
heißt es, dass die Wiederverwendung von Baustoffen<br />
Energie spart und ein wichtiger Beitrag zum<br />
Klimaschutz ist.<br />
Das Land Baden-Württemberg setzt sich seit Jahren für eine ressourcenschonende<br />
Bauweise als Stand der Technik ein. Dabei will es<br />
bundesweit eine Vorreiterrolle übernehmen. Der Vize-Präsident der Bauwirtschaft<br />
Baden-Württemberg, Mathias Waggershauser, erklärte: „Der<br />
Straßenbau eröffnet riesige Potenziale für den Einsatz von Recyclingbaustoffen.<br />
Hier nimmt die öffentliche Hand eine Vorbildfunktion ein. Ausschreibungen<br />
müssen so gefasst werden, dass Recyclingbaustoffe<br />
gleichberechtigt mit Neumaterialien angeboten werden können. Die<br />
Bauwirtschaft steht mit qualitativ hochwertigen und gütegeprüften<br />
Recyclingbaustoffen bereit, die Potenziale zu heben.“<br />
Mathias Waggershauser: „Der Straßenbau eröffnet riesige Potenziale für den<br />
Einsatz von Recyclingbaustoffen.“ (Quelle: DAV/hin)<br />
Verkehrsminister Winfried Hermann stellte die wesentlichen Errungenschaften<br />
durch die Wiederverwendung von Ausbau<strong>asphalt</strong> dar.<br />
Durch die Forschung im Bereich des Baus und der Sanierung von Landesstraßen<br />
wurden bereits seit dem Jahr 2011 fundierte Erfahrungen<br />
beispielsweise hinsichtlich der Asphaltgranulatmenge im Asphaltmischgut<br />
gesammelt. Die Auswertung der über mehr als neun Jahre alten<br />
Strecken war so überzeugend, dass auch die Verwendung von ausgebautem<br />
Asphalt auf Landesebene verbindlich für die Landesstraßen<br />
eingeführt wurde. Dadurch ist es möglich, bis zu 80 % einzelner Asphaltschichten<br />
wiederzuverwenden. Das spart Herstellungsenergie und<br />
ermöglicht es, Deponieflächen zu schonen und den Einsatz von Primärrohstoffen<br />
zu minimieren. Damit werden der Grundsatz des Kreislaufwirtschaftsgesetzes<br />
und der Nachhaltigkeitsgedanke unterstützt.<br />
Der Verkehrsminister kündigte an, dieses Thema auch auf Bundesebene<br />
zu platzieren, um im Bereich der Bundesstraßen diese ressourcenschonende<br />
Bauweise stärker zu fördern. Dafür sind weitere Forschungsvorhaben<br />
mit neuen und innovativen Konzepten auf Landesstraßen<br />
geplant. In diesem Jahr soll Maximalrecycling auch in Splittmastix<strong>asphalt</strong>en<br />
erprobt werden.<br />
Die Verwendung von Ausbau<strong>asphalt</strong> bei der Herstellung von Asphaltmischgut<br />
ist im Hinblick auf die Ressourcenschonung ein angestrebtes<br />
Ziel der Straßenbauverwaltung und wird daher auch den kommunalen<br />
Baulastträgern empfohlen.<br />
Aber auch Verbesserungsmöglichkeiten des Asphalts hinsichtlich der<br />
klimatischen Veränderungen werden durch das Ministerium für Verkehr<br />
in die Untersuchungen einbezogen. So sollen Asphaltdeckschichten mit<br />
heller Gesteinskörnung in Innenstädten realisiert werden. Dabei wird<br />
untersucht, ob das zusätzliche Aufheizen der Asphaltoberfläche und<br />
somit der Umgebungstemperatur während der Sommermonate vermindert<br />
werden kann. Ein weiteres Pilotprojekt stellen die temperaturabgesenkten<br />
Walz<strong>asphalt</strong>e dar. Markus Reichl, Vorsitzender der Fachgruppe<br />
Verkehrswege- und Tiefbau beim Verband: „Damit temperaturabgesenkter<br />
Walz<strong>asphalt</strong> sowohl zur Erhöhung der Arbeitssicherheit unserer Mitarbeiter<br />
als auch zur Reduzierung von Emissionen bundesweit als standardisierte<br />
Bauweise eingesetzt werden kann, muss das technische<br />
Regelwerk angepasst werden. Gemeinsam mit dem Verkehrsministerium<br />
möchten wir hierfür Pilotprojekte und Erprobungsstrecken realisieren.“<br />
Waggershauser verwies auf die derzeit schwierige Situation, in der<br />
sich der Straßenbau befindet, da seit Monaten Aufträge fehlen. Bedingt<br />
durch die Corona-Krise haben viele Kommunen die Investitionen in ihre<br />
Verkehrsinfrastruktur erheblich gedrosselt oder sogar ganz gestoppt.<br />
„Unsere Straßenbauunternehmen sitzen quasi auf dem Trockenen,<br />
obwohl der Bau- und Sanierungsbedarf riesig ist. Deshalb müssen die<br />
zur Verfügung stehenden Gelder für Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen<br />
und natürlich auch kommunale Straßen schnellstmöglich in<br />
konkrete Baumaßnahmen umgesetzt werden. Keinesfalls darf es im ersten<br />
Halbjahr 2<strong>02</strong>1 zu einer Phase des Stillstands kommen!“ Außerdem sei<br />
es wichtig, dass kontinuierlich über das gesamte Jahr hinweg Aufträge<br />
vergeben werden. Hermann kündigte an, die Straßenbauverwaltung des<br />
Landes werde auch in diesem Jahr für die Bundes- und Landesstraßen<br />
Erhaltungsmaßnahmen und Aufträge in der Größenordnung der vergangenen<br />
Jahre vergeben. Der Bund und das Land investieren 2<strong>02</strong>1 rund 676<br />
Mio. Euro in das Straßennetz in Baden-Württemberg. Somit kann die<br />
Bauwirtschaft hier mit einer konstanten Auftragslage vonseiten des Landes<br />
rechnen. Für kommunale Straßenbauvorhaben und die Sanierung<br />
maroder Brückenbauwerke stellt das Ministerium Haushaltsmittel in<br />
Höhe von 127 Mio. Euro zur Verfügung. Die Kommunen können über das<br />
Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) Förderungen<br />
von bis zu 90 % erhalten. Der Verkehrsminister appellierte an die Städte,<br />
Kreise und Gemeinden, die günstigen Förderkonditionen des LGVFG und<br />
die derzeit günstige Marktlage zu nutzen. <br />
•<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
13<br />
D-Asphalt<br />
Zulassung vom DIBt erteilt<br />
Das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) hat das von der TPA<br />
GmbH, dem STRABAG-Kompetenzzentrum für Baustofftechnologie,<br />
entwickelte Produkt „D-Asphalt Silo” zugelassen: Es wird für Dichtschichten<br />
aus Walz<strong>asphalt</strong> in Lager- und Abfüllanlagen von Jauche-,<br />
Gülle- und Silagesickersaftanlagen (JGS-Anlagen) sowie Biogasanlagen<br />
eingesetzt.<br />
Die Dichtschicht ist flüssigkeitsundurchlässig und beständig gegenüber<br />
Jauche, Gülle und Silagesickersäften sowie Gärsubstraten und Gärresten.<br />
D-Asphalt Silo kann u. a. in Fahrsiloanlagen oder Festmistplatten<br />
als Bestandteil einer tragfähigen Flächenbefestigung verwendet werden.<br />
Die Walz<strong>asphalt</strong>dichtschicht besteht aus einem für diesen Verwendungszweck<br />
optimierten, hohlraumarmen Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten.<br />
Grundlage für den Spezial<strong>asphalt</strong> ist die bundeseinheitliche<br />
Verordnung über Anlagen<br />
zum Umgang mit wassergefährdenden<br />
Stoffen (AwSV) sowie die<br />
Technische Regel wassergefährdender<br />
Stoffe (TRwS) 792. Die<br />
TRwS regelt die Anforderungen<br />
an die Herstellung und Instandhaltung<br />
von Dichtflächen in JGSund<br />
Biogasanlagen. Dafür sind<br />
bauaufsichtlich zugelassene Produkte<br />
zu verwenden. •<br />
Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> in einer Fahrsiloanlage<br />
(Quelle: TPA GmbH)<br />
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Politischer Talk<br />
Corona und Ökonomie<br />
v. l. n. r.: Wolfgang Bosbach, Michaela Steininger,<br />
Bernd Steininger und Katrin Schütz.<br />
(Quelle: Steininger)<br />
Hoher Besuch bei der Steininger Straßenbauprodukte Deutschland<br />
GmbH. Das Unternehmen, das sich auf Reparatur<strong>asphalt</strong>e spezialisiert<br />
hat, konnte Anfang März Katrin Schütz, Staatssekretärin im Ministerium<br />
für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau des Landes Baden-Württemberg,<br />
und den ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden der Bundestagsfraktion<br />
der CDU, Wolfgang Bosbach, zu einer Gesprächsrunde<br />
begrüßen.<br />
Fragen rund um die Corona-Politik standen im Mittelpunkt des Erfahrungsaustausches,<br />
der im Kundenatrium der Firma stattfand. Organisiert<br />
und initiierte wurde die<br />
Zusammenkunft von Bernd<br />
Steininger. Das Gespräch<br />
wurde als Livestream übertragen<br />
und es bestand die<br />
Möglichkeit, sich mit Fragen<br />
an die beiden Politiker<br />
zu wenden. Kurzweilige 90<br />
Minuten dauerte die<br />
Debatte, die auch in einem<br />
Videoclip zusammengefasst<br />
werden soll und über<br />
die sozialen Medien verbreitet<br />
wird.<br />
•<br />
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2|2<strong>02</strong>1
14 Aktuell<br />
Arbeitsplatzgrenzwert<br />
Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau<br />
Mit seiner Festlegung eines Arbeitsplatzgrenzwerts<br />
für Dämpfe und Aerosole,<br />
die bei der Heißverarbeitung<br />
von Destillations- und Air-Rectified-<br />
Bitumen entstehen, hat der Ausschuss<br />
für Gefahrstoffe im November<br />
2019 insbesondere die walz- und<br />
guss<strong>asphalt</strong>verarbeitende Branche<br />
vor eine Mammutaufgabe gestellt.<br />
Eine fünfjährige Übergangsfrist bis<br />
31.12.2<strong>02</strong>4 wurde nur unter der Maßgabe<br />
gewährt, dass eine Branchenlösung<br />
gemeinsam mit der BG Bau<br />
und der IG Bau erarbeitet wird.<br />
Diese Branchenlösung wurde durch die<br />
Verbände sowie BG Bau und IG Bau auf<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de veröffentlicht und steht zum<br />
kostenlosen Download bereit. Zu einer solchen<br />
Branchenlösung konnten sich nun die im Koordinierungsausschuss<br />
Bitumen vereinten Verbände<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV),<br />
Hauptverband der Bauindustrie (HDB), Zentralverband<br />
Deutsches Baugewerbe (ZDB), Bundesvereinigung<br />
Mittelständischer Bauunternehmen<br />
(BVMB), DAV, Beratungsstelle für Guss<strong>asphalt</strong>anwendungen<br />
(BGA) und Verband<br />
Deutscher Maschinen- und Anlagenbau<br />
(VDMA) sowie die BG Bau und IG Bau einigen.<br />
Bauverbände, maschinen- und <strong>asphalt</strong>herstellende<br />
Industrie haben gemeinsam in den vergangenen<br />
Monaten Maßnahmen identifiziert,<br />
bei deren Anwendung die Expositionshöhen<br />
im Walz- und Guss<strong>asphalt</strong>bau signifikant verringert<br />
werden.<br />
Verbände sowie BG Bau und IG Bau veröffentlichen eine Brachenlösung zur Senkung der Dämpfe und Aerosole,<br />
die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen. (Quelle: DAV)<br />
Der Vorsitzende des Koordinierungsausschuss<br />
Bitumen, Martin Ziegenberg, führt dazu<br />
aus: „Die nun fertiggestellte Branchenlösung<br />
stellt einen Meilenstein zur Sicherung der<br />
Asphaltbauweise vor allem im Verkehrswegebau<br />
auch für die Zukunft dar. Gleichzeitig zeigen<br />
die vom Arbeitsplatzgrenzwert betroffenen<br />
Wirtschafts- und Industriezweige, welch<br />
hohen Stellenwert der Arbeitsschutz ihrer<br />
Beschäftigten einnimmt.“<br />
„Die Maßnahmen der Branchenlösung sind<br />
ein zielführender Weg, den Gesundheitsschutz<br />
im Asphaltbau zu verbessern“, erklärt Bernhard<br />
Arenz, Leiter der Hauptabteilung Prävention<br />
der BG Bau. „Durch Arbeitsschutzprämien zur<br />
Nachrüstung von Bestandsmaschinen mit<br />
Techniken zur Reduzierung der Belastungen<br />
unterstützt die BG Bau die Aktivitäten der Branche.<br />
Investitionen in den Arbeitsschutz wie<br />
Absaugeinrichtungen an Asphaltfertigern oder<br />
fernbedienbare Auslassöffnungen an Rührwerkskesseln<br />
lohnen sich jetzt gleich doppelt.<br />
Carsten Burckhardt, Vorstandsmitglied der<br />
IG Bau, erläutert: „Mit der Branchenlösung Bitumen<br />
haben wir eine Reduzierung der Belastung<br />
der Arbeitsplätze im Asphaltstraßenbau<br />
erreicht. Nun ist es unsere gemeinsame Aufgabe,<br />
mit den Sozialpartnern und unseren<br />
Betriebsräten alles zu tun, damit die Ergebnisse<br />
der Branchenlösung Bitumen auf den Arbeitsplätzen<br />
eingehalten werden.“ <br />
•<br />
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />
Top 5<br />
der online meistgelesenen Artikel<br />
der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 1/<strong>21</strong><br />
1. Seite 28<br />
Digitalisierung im<br />
Asphaltbau – Teil 1<br />
2. Seite 14<br />
Rejuvenatoren – Teil 2<br />
3. Seite 50<br />
Die papierlose<br />
Straßenbaustelle<br />
4. Seite 42<br />
Bereit für die Verarbeitung<br />
von temperaturabgesenkten<br />
Asphalten<br />
5. Seite 6<br />
Bußgelder bei Straßenkanalguss<br />
verhängt<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
15<br />
Radwegebau<br />
Sonderprogramm fürs Rad<br />
Der Bund hat die Mittel für den Radverkehr bis 2<strong>02</strong>3 auf rd. 1,46 Mrd.<br />
Euro aufgestockt. Ab sofort können Länder und Gemeinden erstmals<br />
Bundesmittel für Radverkehrsinfrastrukturprojekte vor Ort abrufen.<br />
Mit dem neuen Programm sollen sich die<br />
Bedingungen für Radfahrer in der Stadt<br />
und auf dem Land deutlich verbessern. Die<br />
Kommunen entscheiden mit den Ländern, welche<br />
Maßnahmen sich vor Ort am besten eignen.<br />
Das können zum Beispiel Radwegebrücken<br />
oder -unterführungen sein, fahrradfreundliche<br />
Kreuzungen, Fahrradparkhäuser<br />
oder Fahrradzonen. Ziel ist eine möglichst flächendeckende,<br />
getrennte und sichere Radverkehrsinfrastruktur.<br />
Die Maßnahmen der Länder und Gemeinden<br />
werden mit bis zu 75 %, bei finanzschwachen<br />
Gemeinden und bei Gemeinden in strukturschwachen<br />
Regionen sogar mit bis zu 90 %<br />
der förderfähigen Kosten unterstützt. Zur Entlastung<br />
der Länder und Gemeinden während<br />
der Corona-Pandemie können die Maßnahmen<br />
bis Ende 2<strong>02</strong>1 sogar mit bis zu 80 % gefördert<br />
werden. Der Landesanteil kann sowohl aus Mitteln<br />
des Landeshaushalts wie auch aus kommunalen<br />
Haushalten aufgebracht werden.<br />
Gleichzeitig startete das BMVI Anfang März<br />
ein neues Förderprogramm zur Weiterentwicklung<br />
des „Radnetz Deutschland“. 45 Mio. Euro<br />
stehen dafür ebenfalls bis 2<strong>02</strong>3 bereit. Ziel des<br />
Förderprogramms ist es, länderübergreifend<br />
ein sicheres, lückenloses und attraktives Netz<br />
aus national bedeutenden Radfernwegen auszubauen<br />
und Deutschland zum Fahrradland für<br />
Alltag, Freizeit und Tourismus zu machen. Die<br />
Radwege sollen sich außerdem in das europäische<br />
Veloroutennetz einfügen. Um diese Ziele<br />
zu erreichen, werden u. a. folgende Maßnahmen<br />
gefördert: Bau von neuen Radwegen, mit<br />
denen Lücken im Netz geschlossen werden<br />
sollen, Maßnahmen zur Verbreiterung der Radwege<br />
und Verbesserung der Oberflächen,<br />
Schaffung von sicheren Querungsmöglichkeiten,<br />
Bau von modernen Raststätten und Fahrradabstellanlagen<br />
sowie Maßnahmen, die die<br />
Strecken und Angebote des Radnetzes<br />
Deutschland bei den Bürgern bekannt machen.<br />
Antragsberechtigt sind Kommunen oder<br />
andere Institutionen. Die Maßnahmen werden<br />
mit bis zu 75 %, bei finanzschwachen Kommunen<br />
und strukturschwachen Regionen sogar<br />
mit bis zu 90 % der förderfähigen Kosten<br />
unterstützt. Zur Entlastung der Länder und<br />
Gemeinden während der Corona-Pandemie<br />
können die Maßnahmen bis Ende 2<strong>02</strong>1 sogar<br />
mit bis zu 80 %, strukturschwache Regionen<br />
mit einem Höchstsatz in Höhe von bis zu 90 %<br />
und bei finanzschwachen Kommunen mit<br />
einem Höchstsatz von bis zu 100 % gefördert<br />
werden.<br />
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2|2<strong>02</strong>1
16 Aktuell<br />
Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong><br />
Vorbilder für<br />
den Klimaschutz<br />
gesucht<br />
Der von der Bundesregierung ausgegebene Klimaschutzplan<br />
hat ehrgeizige Ziele. Vor allem energieintensive<br />
Branchen, wie etwa zur Produktion von Baustoffen,<br />
stehen dabei im Fokus der Politik. Dabei darf nicht<br />
vergessen werden, dass eine funktionsfähige und moderne<br />
Infrastruktur das Fundament unserer Gesellschaft<br />
bildet. Infrastruktur ist aber auf Baustoffe angewiesen.<br />
Asphalt zeigt, dass Klimaschutz und Infrastruktur keine<br />
Gegensätze sind, sondern sich im Gegenteil ergänzen.<br />
Von Dipl.-Ing. Oliver Nohse<br />
limaschutz wird Chefsache“, hieß es nach der ersten Sitzung des<br />
„KKlimakabinetts der Bundesregierung. Die Bundeskanzlerin und<br />
15 Minister wollen eine verbindliche Umsetzung des Klimaschutzplanes<br />
vorbereiten, damit die Klimaschutzziele 2030 erreicht werden können.<br />
Immerhin sehen diese eine bundesweite Reduzierung der Treibhausgasemissionen<br />
um 55 % im Vergleich zu 1990 vor. Für 2<strong>02</strong>0 hatte sich der<br />
Bund bereits eine Reduzierung um 40 % vorgenommen, wobei das Deutsche<br />
Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Ende 2019 wenig Hoffnung<br />
machte, dass das Ziel erreicht werden könne. Die hinterlegten Maßnahmen<br />
würden frühestens 2<strong>02</strong>5 den versprochenen Zielwert erreichen.<br />
„Damit ist die Bundesregierung mit ihrer Klimapolitik um mindestens<br />
fünf Jahre in Verzug“, so das DIW.<br />
Im März 2<strong>02</strong>0 meldete dann der Thinktank Agora Verkehrswende: „Mit<br />
der nun eingetretenen Corona-Krise werden einmalig auftretende<br />
Effekte […] dazu führen, dass das Ziel der Bundesregierung für 2<strong>02</strong>0 nun<br />
doch erreicht oder sogar übererfüllt wird.“<br />
Glück gehabt, mag sich mancher denken. Doch die Aufgabe für die<br />
kommenden Jahre wird sein, dauerhafte Lösungen zu finden, anstatt auf<br />
einmalige Effekte zu hoffen, die im Fall der Corona-Pandemie erhebliche<br />
gesellschaftliche und wirtschaftliche Folgen mit sich brachten.<br />
01<br />
Asphaltproduktion kann klimafreundlich sein<br />
Im Fokus der Diskussion stehen besonders energieintensive Branchen,<br />
wie etwa zur Produktion von Baustoffen. Klar ist, dass wir auch im Zuge<br />
des Klimaschutzes Deutschlands Infrastruktur sanieren und modernisieren,<br />
teilweise sogar ausbauen müssen. Schließlich ist Mobilität sowohl<br />
für die Bürgerinnen und Bürger als auch für die Wirtschaft von zentraler<br />
Bedeutung. Zudem braucht auch ein klimafreundlicher Verkehr, ob E-Mobilität,<br />
der ÖPNV-Ausbau oder die Förderung von Fahrradverkehren, eine<br />
funktionsfähige Straße. Und diese kann deutlich umweltfreundlicher<br />
produziert und gebaut werden als bisher.<br />
2|2<strong>02</strong>1
Aktuell<br />
17<br />
Bild 01<br />
Bild <strong>02</strong><br />
Bild 03<br />
Präzision mit schwerem Gerät beim Einbau<br />
von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong>.<br />
Bei der Arbeit – Abstimmung und Team-Work<br />
der Straßenbauerkolonne.<br />
Baustellenbesuch von Sybille Benning,<br />
MdB, Mitglied des Ausschusses für Bildung,<br />
Forschung und Technologieabschätzung bei<br />
einem kommunalen Pilotprojekt in Münster.<br />
(Quelle: Eurovia)<br />
<strong>02</strong><br />
Wie das möglich ist? Für gewöhnlich wird Asphalt, der für die meisten<br />
Straßenflächen in Deutschland verwendet wird, in stationären Mischanlagen<br />
bei Temperaturen zwischen ca. 160 und 180 °C hergestellt. Bei dem<br />
sogenannten Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> werden jedoch die Produktionstemperaturen<br />
um ca. 20 °C abgesenkt, ohne dass dies Qualitätseinbußen<br />
zur Folge hat. Erreicht wird dies durch unterschiedliche technische Verfahren,<br />
die beispielsweise oberflächenaktive Zusätze oder Schaumbitumentechnologien<br />
einsetzen. Der positive Nebeneffekt dabei ist, dass<br />
aufgrund der reduzierten Temperatur rund 80 % weniger Emissionen<br />
auftreten und somit die Umwelt- und Arbeitssicherheitsaspekte wesentlich<br />
verbessert werden.<br />
Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> als ein Baustein<br />
für mehr Klimaschutz<br />
03<br />
Der Deutsche Asphaltverband (DAV) e. V. prognostizierte für 2019 eine<br />
Gesamtproduktionsmenge an Heiß<strong>asphalt</strong> von 40 Mio. t. Würde die<br />
Menge hingegen als Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> produziert, könnte eine<br />
signifikante Einsparung an Wärmeenergie erzielt werden. Zurückhaltende<br />
Berechnungen zeigen, dass auf diese Weise ein Einsparpotenzial von ca.<br />
200.000 t CO 2 pro Jahr realistisch ist. Dies entspricht in etwa dem CO 2 -Ausstoß<br />
von 100.000 Pkw im Jahr. Zahlen, über die wir nachdenken sollten.<br />
Als weiterer positiver Effekt ist zu vermerken, dass bei geringeren<br />
Temperaturen grundsätzlich eine verringerte thermische Belastung<br />
(Alterung) des Bitumens und somit des Asphaltes eintritt, welche sogar<br />
zu einer Verlängerung der Nutzungsdauer führen kann. Dies ist gerade<br />
in puncto Kosten ein wichtiger Aspekt, da der Bau zwar etwas teurer, die<br />
Gesamtwirtschaftlichkeit bezogen auf die längere Nutzungsdauer<br />
jedoch positiv zu bewerten ist. Somit liegt es im haushälterischen Interesse<br />
der öffentlichen Hand, Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> in Deutschland<br />
zum Durchbruch zu verhelfen.<br />
Pilotprojekte gesucht – Stadt Münster geht voran<br />
In einigen europäischen Ländern wird Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> bereits<br />
als ein Standardprodukt eingesetzt. Zahlreiche Studien, wie die der<br />
schweizerischen Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt,<br />
belegen, dass Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong>e nicht nur in Sachen Ökologie<br />
die Nase vorn haben. Für einige der dafür zur Verfügung stehenden<br />
Verfahren hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Teststrecken<br />
über Jahre hinweg beobachtet und deren Eignung in einer Erfahrungssammlung<br />
bestätigt.<br />
Damit diese Innovation bundesweit zum Einsatz kommen kann,<br />
braucht es natürlich Praxiserfahrung. Als einer der Vorreiter hat sich die<br />
Stadt Münster hervorgetan, die für die Erneuerung einiger Wirtschaftswege<br />
unter Federführung des städtischen Amts für Mobilität und Tiefbau<br />
sowie mit wissenschaftlicher Begleitung durch die Fachhochschule<br />
Münster die Vorteile von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong> testet.<br />
Am Ende werden aber noch weitere Pilotprojekte notwendig sein, um<br />
die Praxistauglichkeit nachhaltig unter Beweis zu stellen. Hier werden<br />
der Bund und die Länder, vor allem aber<br />
mutige Kommunen eine wichtige Rolle<br />
spielen müssen, temperaturabgesenkte<br />
Bauweisen auszuschreiben. Nur so können<br />
die Potenziale von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong><br />
als dauerhafte Lösung zur CO 2 -Reduzierung<br />
in Deutschland ausgeschöpft werden.<br />
<br />
•<br />
AUTOR<br />
Dipl.-Ing. Oliver Nohse<br />
Präsident des Deutschen<br />
Asphaltverbandes e.V.<br />
2|2<strong>02</strong>1
18 Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0<br />
Digitalisierung im<br />
Asphaltbau –<br />
Praxiserfahrung<br />
aus Baden-Württemberg<br />
Seit 2018 sind in Baden-Württemberg Regelungen für den Bau von Asphaltbefestigungen<br />
mit erhöhten Qualitätsstandards in der Erprobungsphase. Die erhöhten Anforderungen<br />
betreffen dabei sowohl die Planung als auch die Ausführung entsprechender Baumaßnahmen.<br />
Durch das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg wurden die Standards in<br />
Form des Handbuches: „Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0“ [1] im<br />
Oktober 2018 veröffentlicht. Dem Handbuch liegen Muster für Baubeschreibungen und<br />
Leistungsverzeichnisse bei. Nachfolgend sollen Inhalte von QSBW 4.0 vorgestellt und über<br />
die Erfahrungen bei der Ausführung der Bauleistung und der Durchführung der Qualitätsüberwachung<br />
in Pilotprojekten berichtet werden. Der zweite Teil des zweiteiligen Beitrages<br />
schließt die Bauausführung ab und widmet sich dem Qualitätscontrolling.<br />
Von Sven Gohl<br />
Die Einführung von Qualitätsstraßenbau<br />
Baden-Württemberg 4.0 hat zu<br />
einer beschleunigten Umsetzung der<br />
Digitalisierung in Baden-Württemberg<br />
geführt. (Quelle: Praxis EDV)<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
19<br />
In Teil 1 des Beitrages wurde die Historie von QSBW 4.0<br />
vorgestellt und auf die Inhalte der dynamischen Logistiksteuerung<br />
und die Anforderungen zur Herstellung der<br />
Unterlage eingegangen. Teil 2 widmet sich der Herstellung<br />
der neuen Asphaltschichten und den damit verbundenen<br />
erhöhten Qualitätscontrolling.<br />
Maschinensteuerung Straßenfertiger<br />
und Walzen<br />
Da gemäß QSBW 4.0 eine erhöhte Anforderung an die<br />
Ebenheit der Asphaltdeckschicht gegenüber [2] gestellt<br />
wird, wird der Einsatz geeigneter Nivelliermittel am Straßenfertiger<br />
gefordert, wobei die Auswahl dem Auftragnehmer<br />
obliegt.<br />
Zur Erhöhung der Homogenität der Asphaltverdichtung<br />
sind Systeme zum Nachweis der Flächendeckenden<br />
Asphaltverdichtung (nachfolgend kurz FDAV) einzusetzen.<br />
Das System soll in Echtzeit den Walzenfahrern<br />
eine Übersicht der erfolgten und noch zu erbringenden<br />
verdichtungsrelevanten Walzübergänge in Abhängigkeit<br />
der Walzbahnen geben. Alle verdichtungsrelevanten<br />
Walzen sind daher mit einer Echtzeitortung auszustatten<br />
und untereinander zu vernetzen. Je nach ausgewähltem<br />
Aufzeichnungssystem sollten entsprechende<br />
Rüstzeiten eingeplant werden. Die Einbeziehung von<br />
Walzen, die beispielsweise ausschließlich für das<br />
Abstreuen und Glätten der Schicht vorgesehen sind,<br />
muss nicht erfolgen, da sie keinen entscheidenden Verdichtungsbeitrag<br />
leisten.<br />
Weiterhin sollen Walzen eingesetzt werden, die mit<br />
einem System zur automatischen Steuerung der einzubringenden<br />
Verdichtungsenergie ausgestattet sind, um<br />
eine Überverdichtung der Asphaltschicht zu vermeiden.<br />
Gemeint ist hiermit, dass die bekannten steifigkeitsbasierten<br />
Messverfahren der Walzenhersteller, bei denen<br />
der Verdichtungsfortschritt auf Basis der Wechselwirkung<br />
des Asphaltes und der vibrierenden Bandage messtechnisch<br />
erfasst und dadurch die Art der Verdichtung reguliert<br />
wird, genutzt werden.<br />
In Abb. 7 sind die mit GPS-Ortung ausgestatteten und<br />
vernetzten Walzen auf der Baumaßnahme „L1138 FDE<br />
Freiberg-Benningen“ dargestellt. Die nachlaufende Tandem-Vibrationswalzen<br />
sind mit Dashboards ausgestattet.<br />
Mit diesen Walzen werden die maßgebenden, verdichtungsrelevante<br />
Walzübergänge bis hin zur Endverdichtung<br />
erbracht.<br />
Bisher liegen keine standardisierten Auswertverfahren<br />
vor, mit denen aus den walzengestützten Messverfahren<br />
auf die relative Dichte der verdichteten Asphaltschicht<br />
geschlossen werden kann. Als Ersatz der Kontrollprüfung<br />
am Bohrkern ist die FDAV daher aktuell nicht<br />
geeignet. Über den Stand der Technik und die initiierten<br />
Forschungsvorhaben wurde in [5] ausführlich berichtet.<br />
Für QSBW 4.0 besteht daher die zusätzliche Vorgabe, dass<br />
zur Kalibrierung der FDAV radiometrische Vergleichsmessungen<br />
durchzuführen sind und aus den dabei gewonnenen<br />
Erkenntnissen die Anzahl an Walz übergängen und<br />
die dabei eingesetzten Verdichtungsarten (statisch/<br />
vibrierend) festzulegen und im eingesetzten FDAV-System<br />
als „Soll“ zu hinterlegen sind.<br />
Verschiedenste am Markt vorhandene Systeme der<br />
FDAV wurden von den Verfassern getestet. Grundsätzlich<br />
erfüllen alle Systeme die Anforderungen nach QSBW 4.0,<br />
die erbrachten Walzübergänge in Echtzeit für den Walzenfahrer<br />
darzustellen. Abb. 8 zeigt die Anordnung des<br />
Dashboards in der Walze sowie die Auswertung von Walzübergängen<br />
auf einer Asphaltbinderschicht.<br />
In der Auswertung sind alle statischen und dynamischen<br />
Walzübergänge, ohne Unterscheidung, abgebildet.<br />
Weiterhin wurde die Anzeige nicht auf die Darstellung<br />
der verdichtungsrelevanten Walzübergänge reduziert.<br />
Dies ist sowohl für Walzenfahrer als auch in der<br />
Auswertung wenig sinnvoll. Allein aus der Farbgebung<br />
entsteht der Eindruck, dass eine Minderverdichtung an<br />
den Fahrbahnrändern im Vergleich zur Fahrbahnmitte<br />
stattfand. Bei der Beurteilung solcher Schaubilder ist<br />
jedoch zu berücksichtigen, dass allein durch die technologisch<br />
notwendigen Walzüberlappungen besonders in<br />
Fahrbahnmitte eine erhöhte Anzahl an Walzübergängen<br />
stattfindet. Weiterhin ist die Genauigkeit der Ortung der<br />
Weiterhin ist die Genauigkeit der Ortung der<br />
Position der Walzen zu berücksichtigen, was gerade<br />
am Fahrbahnrand zu visuellen Abweichungen<br />
in der Anzahl erfolgte Walzübergänge führt.<br />
Position der Walzen zu berücksichtigen, was gerade am<br />
Fahrbahnrand zu visuellen Abweichungen in der Anzahl<br />
erfolgter Walzübergänge führt. Eine geringere Anzahl an<br />
Walzübergängen an den Fahrbahnrändern heißt auch<br />
nicht, dass die Mindestanzahl an Walzübergängen nicht<br />
im erforderlichen Umfang stattfand. Hier finden keine<br />
Überlappungen der Walzbahnen statt, weshalb grundsätzlich<br />
weniger Walzübergänge erfolgen. Die farblichen<br />
Darstellungen sind daher teils irreführend für den Walzenfahrer,<br />
sofern diese nicht auf die vorab festgelegten,<br />
notwendigen Walz übergänge reduziert werden. Es wird<br />
empfohlen, einzig den Nachweis der verdichtungsrelevanten<br />
Übergänge für den Walzenfahrer darzustellen.<br />
Sind diese flächendeckend erreicht, sollten keine Farbänderungen<br />
auf dem Heat-Diagramm aufgrund einer<br />
erhöhten Anzahl an Walzübergängen mehr erfolgen. Eine<br />
reduzierte Darstellung ist auch innerhalb QSBW 4.0 gefordert.<br />
Für die Walzenfahrer sind Schulungen mit den eingesetzten<br />
Systemen durchzuführen, um Voreinstellungen<br />
selbstständig vornehmen zu können.<br />
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass von den Walzenfahrern,<br />
bei zweckmäßiger Einstellung der eingesetzten<br />
Systeme, die FDAV zum Erkennen von Verdichtungslücken<br />
und als Hilfestellung zur Festlegung von Walzbahnen<br />
genutzt und als hilfreich empfunden wird. Neben der<br />
Aufzeichnung der Walzbahnen wird auch die bei Verdich-<br />
2|2<strong>02</strong>1
20<br />
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
Abb. 7: Einsatz der FDAV auf<br />
der Pilotstrecke „L1138 FDE<br />
Freiberg-Benningen“<br />
(Quelle: Wolff & Müller)<br />
tung vorhandene Oberflächentemperatur aufgenommen.<br />
Die Vorgabe einer Mindest-Oberflächentemperatur,<br />
bei der verdichtungsrelevante Walzübergänge erbracht<br />
sein sollen, kann ebenso helfen, die Homogenität der<br />
Verdichtung zu gewährleisten. Bei Festlegung dieser<br />
Temperatur sind unter anderem die Abhängigkeiten vom<br />
einzubauenden Asphaltmischgut und dem eingesetzten<br />
Bindemittel, der Dicke der Asphaltschicht sowie der<br />
Witterung zu berücksichtigen. Zur Festlegung einer<br />
Mindest-Oberflächentemperatur ist es auf der Baustelle<br />
sinnvoll eine Vergleichsmessung durchzuführen, bei der<br />
die Abweichung zwischen der tatsächlichen Temperatur<br />
der Schicht zu der mit der Sensorik der Walze gemessenen<br />
Oberflächentemperatur bestimmt wird. Während<br />
der Verdichtung könnte dann automatisiert ein Hinweis<br />
an den Walzenfahrer erfolgen, der darüber informiert,<br />
wenn die mit der Sensorik der Walze gemessene Oberflächentemperatur<br />
den festgelegten Grenzwert erreicht.<br />
Wenn bis dahin die geforderte Anzahl an verdichtungsrelevanten<br />
Walzübergängen nicht erreicht werden kann,<br />
könnte eine der notwendigen Korrekturmaßnahmen die<br />
Reduzierung der Einbaugeschwindigkeit des Asphaltstraßenfertigers<br />
sein. Hierüber hat der Einbaupolier mit<br />
den Walzenfahrern auf Basis ihrer Erfahrungen und unter<br />
Berücksichtigung der messtechnischen Ergebnisse des<br />
Labors zu entscheiden.<br />
Dem Auftraggeber ist eine Dokumentation zur FDAV<br />
zu übergeben. Da auch hierfür keine Standards vorhanden<br />
sind, wird vorgeschlagen, ein Dokument in Form<br />
eines Heat-Diagramms zum Nachweis der durchgeführten,<br />
verdichtungsrelevanten Walzübergänge über die<br />
Einbaustrecke zu erstellen. Auch hier sollte die Darstellung<br />
auf die festgelegte Mindestanzahl der verdichtungsrelevanten<br />
Walzübergänge zur Vermeidung von Fehlinterpretationen<br />
aufgrund von Farbänderungen reduziert<br />
werden. Die Ergebnisse können im Anschluss mit den<br />
Ergebnissen der Kontrollprüfungen am Bohrkern plausibilisiert<br />
werden.<br />
Qualitätscontrolling im Rahmen<br />
der Eigenüberwachung<br />
Qualitätscontrolling nach QSBW 4.0 bedeutet, dass der<br />
Auftragnehmer einen deutlich erhöhten Umfang an<br />
Eigenüberwachungsprüfungen durchführen muss, welcher<br />
den Umfang nach [2] überschreitet. Dazu zählen die<br />
messtechnische Überprüfung und Dokumentation von<br />
• Einbaugeschwindigkeit,<br />
• Verlade- und Einbautemperaturen,<br />
• Schichtdicken und<br />
• Verdichtung.<br />
Weiterhin ist vom Auftragnehmer ein Prüfstellenplan zu<br />
erstellen, in welchem die Lage der Messreflektoren zur<br />
Bestimmung der Schichtdicken sowie Entnahmestellen<br />
für Asphaltmischgut und Bohrkerne für Kontrollprüfungen<br />
festgelegt sind.<br />
Durch den erhöhten Prüfaufwand in der Eigenüberwachung<br />
sollen noch zielgenauer Abweichungen vom<br />
vertraglichen Soll erkannt und der Einbauprozess angepasst<br />
werden. Die Dokumentation zur Eigenüberwachung<br />
ist dem Auftraggeber nach Abschluss der Asphaltarbeiten<br />
zu übergeben.<br />
Aus den Formulierungen von QSBW 4.0 und der<br />
He rausstellung als eigene Leistungsposition innerhalb<br />
des Bauvertrages wird deutlich, dass die Eigenüberwachungsprüfungen<br />
des Auftragnehmers nicht die Kontrollprüfungen<br />
des Auftraggebers ersetzen sollen. Dies ist<br />
schon deshalb nicht möglich, da auch indirekte Prüfverfahren<br />
(radiometrische Verdichtungsmessung, Temperaturerfassung<br />
mittels Infrarotsonden) zum Einsatz kommen,<br />
welche gegenüber dem Absolutwert abweichende<br />
Ergebnisse erbringen. Ebenso besteht keine Notwendigkeit,<br />
bei der prüftechnischen Begleitung des Einbauprozesses<br />
auf eine nach den RAP Stra anerkannte Prüfstelle<br />
zurückzugreifen. Für Eigenüberwachungsprüfungen<br />
dürfen die Prüfstellen des Auftragnehmers bzw. Prüfstellen<br />
nach Wahl eingesetzt werden.<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
<strong>21</strong><br />
Prüfung der Verlade- und Einbautemperaturen<br />
des Asphaltmischgutes<br />
Die Asphaltmischguttemperatur kann als dominante<br />
Kenngröße des Verdichtungswiderstandes einer Asphaltschicht<br />
angesehen werden. Daher ist es nachvollziehbar,<br />
dass auch eine höhere Gleichmäßigkeit/geringe Spannweite<br />
der Asphaltmischguttemperaturen bei Anlieferung<br />
zu einer homogeneren Verdichtung beiträgt. Daher soll<br />
bei Maßnahmen nach QSBW 4.0 eine gegenüber den ZTV<br />
Asphalt-StB 07/13, Tabelle 5 [2] eingeschränkte Liefertemperatur<br />
vom Auftragnehmer festgelegt werden. Hierfür<br />
ist die Mindesttemperatur für die Anlieferung des<br />
Asphaltmischgutes auf der Baustelle um 10 °C gegenüber<br />
den Grenzen nach [2] zu erhöhen. Weiterhin ist das<br />
Abkühlverhalten des Asphaltmischgutes beim Transport<br />
aus den bestehenden Erfahrungen abzuleiten. Dabei sind<br />
die Entfernung des Asphaltmischwerkes und die notwendige<br />
Transportzeit zur Baustelle zu berücksichtigen. Da<br />
die maximal zulässige Spannweite zwischen der selbst<br />
festgelegten minimalen und maximalen Produktionstemperatur<br />
nur 20 °C betragen darf, ergibt sich zusätzlich<br />
ein oberer Grenzwert für die Produktions- und Liefertemperatur<br />
des Asphaltmischgutes. Das Vorgehen zur Festlegung<br />
der Produktions- und Verladetemperatur ist beispielhaft<br />
in Abb. 9 dargestellt.<br />
Werden am Mischwerk Asphaltmischguttemperaturen<br />
außerhalb der selbst festgelegten Spannweite festgestellt,<br />
ist dies nicht mit einem bauvertraglichen Mangel<br />
gleichzusetzen, solange die Grenzen nach [2] eingehalten<br />
sind. Eine Auslieferung darf dann dennoch stattfinden.<br />
Als Folge ist die Asphaltmischguttemperatur vor dem<br />
Abladen in den Beschicker auf der Baustelle nochmals zu<br />
kontrollieren. Weiterhin sind Messungen auf der Baustelle<br />
durchzuführen, wenn die Fahrzeiten der Transportfahrzeuge<br />
die Vorgaben der Planung deutlich überschreiten.<br />
Um Transportfahrzeuge kenntlich zu machen, bei<br />
denen sich die Temperatur des transportierten Asphaltmischgutes<br />
außerhalb der festgelegten Spannweite<br />
befindet, wurde mit der bisher eingesetzten Software [6]<br />
ein Algorithmus entwickelt, um das Einbaupersonal auf<br />
die betroffenen Fahrzeuge hinweisen. Der Erfassung des<br />
Arbeitsstatus „Abladen des Asphaltmischgutes“ ist mit<br />
dem eingesetzten System erst dann möglich, wenn für<br />
die betroffenen Transportfahrzeuge manuell die Kontrollen<br />
der Temperatur bei Anlieferung auf der Baustelle<br />
erfolgen und die nach [2] vertragsgerechte Asphaltmischguttemperatur<br />
bestätigt wird.<br />
Das Vorgehen nach QSBW 4.0 bringt den Vorteil, dass<br />
auf der Baustelle Asphaltmischgut mit Temperaturen<br />
außerhalb der eingeschränkten Spannweite bereits<br />
bekannt ist. Somit kann gezielt vor dem Abladen des<br />
Asphaltmischgutes in den Beschicker nochmals kontrolliert<br />
werden, ob weiterhin geltende bauvertragliche<br />
Forderungen nach [2] eingehalten sind. Ist dies nicht der<br />
Fall, darf das Asphaltmischgut nicht abgeladen werden.<br />
Gegenüber dem ARS 223/2013 [7], welches die kontinuierliche<br />
Temperaturmessung des Asphaltmischgutes<br />
auf der Baustelle regelt, hat das Vorgehen nach QSBW 4.0<br />
zusätzlich den Vorteil, dass Asphaltmischgut außerhalb<br />
der vertraglich festgelegten Temperatur nach den ZTV<br />
Asphalt-StB 07/13, Tabelle 5 [2] erst gar nicht die Mischanlage<br />
verlässt und dadurch den geplanten Einbauprozess<br />
stört. Zusätzlich wird damit aber auch klar, dass eine Vereinbarung<br />
zwischen Mischgutlieferanten und Einbauer<br />
im Liefervertrag notwendig wird. Darin ist u. a. zu klären,<br />
welche Produktions-/Verladetemperaturen vom Asphaltmischguthersteller<br />
anzustreben sind und wer die Messung<br />
der Asphaltmischguttemperaturen bei der Verladung<br />
vornimmt. Grundsätzlich handelt es sich bei den<br />
Vorgaben nach QSBW 4.0 um bauvertragliche Regelungen,<br />
die ohne gesonderte Vereinbarung nicht für den<br />
Mischgutlieferanten gelten.<br />
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2|2<strong>02</strong>1
22<br />
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
Abb. 8: Einsatz der Flächendeckenden<br />
Asphaltverdichtung<br />
auf einer Asphaltbinderschicht,<br />
Baumaßnahme<br />
L509 Leopoldshafen. (Quelle:<br />
Eurovia, NL Karlsruhe)<br />
Die Asphaltmischguttemperaturen sind nach QSBW<br />
4.0 möglichst automatisiert im Verladestrom der Asphaltmischanlage<br />
zu messen, digital auf dem Lieferschein zu<br />
erfassen und somit für die Prozessbeteiligten sichtbar zu<br />
machen. Der Prozess der Temperaturmessung des<br />
Asphalt mischgutes am Siloauslauf des Verladesilos ist<br />
jedoch bisher kaum umgesetzt, da viele Fragestellungen<br />
bez. der Messtechnik und der Messgenauigkeit noch<br />
ungeklärt sind. Folgende Punkte bedürfen einer Klärung:<br />
• Die Temperaturmessung erfolgt bei den bekannten<br />
Systemen mittels Infrarotsensoren. Diese reagieren<br />
jedoch empfindlich auf verschiedene Einflüsse aus der<br />
Umgebung, beispielsweise der Dampfentwicklung,<br />
Wind, Lufttemperaturen oder Volumen des Materialstroms.<br />
Die gemessenen Temperaturen unterliegen<br />
somit größeren Ungenauigkeiten.<br />
• Der Zeitpunkt der Messung nach Öffnung der Verladeklappen<br />
ist nicht festgelegt. Ein zeitlicher Versatz<br />
des Beginns der Messung nach dem Öffnen der Verladeklappen<br />
ist jedoch grundsätzlich notwendig, um<br />
einen gleichmäßigen Materialstrom während der Messung<br />
zu gewährleisten.<br />
• Welche gemessene Temperatur ist digital zu erfassen<br />
und weiterzugeben? Hierfür bietet sich der Mittelwert<br />
aller durchgeführten Messungen einer Verladung an.<br />
Die Messhäufigkeit innerhalb einer Verladung ist nicht<br />
festgelegt.<br />
• Wie ist der Mittelwert der gemessenen Temperatur bei<br />
der Beladung eines Fahrzeuges aus mehreren Verladeklappen<br />
oder sogar Verladesilos aufzunehmen?<br />
• Wie kann die Übergabe der mittleren Temperatur<br />
automatisiert auf den Lieferschein erfolgen?<br />
Es besteht demnach ein weiterer Entwicklungsbedarf<br />
bez. der automatisierten Messung der Mischguttemperatur<br />
bei der Verladung. Bisher wurde bei den von den<br />
Verfassern gebauten Pilotstrecken nach QSBW 4.0 auf die<br />
punktuelle, händische Messung der Mischguttemperatur<br />
mittels Einstichthermometer am Asphaltmischwerk für<br />
jedes Lieferfahrzeug zurückgegriffen. Dies ist nach QSBW<br />
4.0 so auch alternativ zulässig, jedoch mit hohen Personalaufwand<br />
verbunden. Ebenso erfolgte die händische<br />
Übertragung der Verladetemperatur auf dem Lieferschein<br />
bzw. in die eingesetzte Software.<br />
Da die Ausrüstung der Verladesilos ebenso mit hohen<br />
Kosten für den Mischwerksbetreiber verbunden ist, wird<br />
auch auf absehbare Zeit eine digitale Erfassung kaum<br />
stattfinden, zumindest bis zur Klärung der offenen<br />
Punkte bez. der Mess- und Übertragungstechnik.<br />
Als zusätzliche Überprüfung der Einbautemperatur<br />
des Asphaltmischgutes auf der Baustelle und zusätzlicher<br />
Plausibilitätsprüfung der Anlieferungstemperaturen war<br />
es bisher gefordert, eine Thermografie unmittelbar hinter<br />
der Bohle durchzuführen. Temperaturen wurden hierfür<br />
in einem Raster von 25 x 25 cm erfasst. Die gemessenen<br />
Oberflächentemperaturen sind als Heat-Diagramm auf<br />
einem Dashboard am Straßenfertiger in Echtzeit anzuzeigen.<br />
Die Abb. 10 zeigt das Thermografie-Messsystem der<br />
Firma Moba.<br />
Die Echtzeitdarstellung auf weiteren Dashboards ist<br />
mittlerweile ebenso möglich.<br />
Die Aufnahme der Oberflächentemperaturen hat sich<br />
als Standard durchgesetzt. Da viele Einbaufirmen mittlerweile<br />
über eine entsprechende Geräteausstattung verfügen,<br />
wird die Thermografie für die Eigenüberwachung<br />
auch außerhalb QSBW 4.0 genutzt.<br />
Bisher ist jedoch festzustellen, dass kein Mehrwert aus<br />
den zusätzlich erfassten Informationen beim Einbau entstanden<br />
ist. Das Einbauverhalten der Einbaukolonne wird<br />
auf Basis der festgestellten Oberflächentemperaturen<br />
nicht verändert, auch dann nicht, wenn größere Schwankungen<br />
detektiert wurden. Sowohl für den Einbaupolier<br />
als auch den Fertigerfahrer bleiben die maßgebenden<br />
Elemente des Einbauprozesses die Logistik und Materialzulauf<br />
des Asphaltmischgutes sowie der Fortschritt der<br />
Walzverdichtung. Das Dashboard wird daher vom Einbaupersonal<br />
nicht fortlaufend betrachtet und wird als Instrument<br />
zum Erkennen von Schwachstellen nicht genutzt.<br />
Zukünftig wird die Thermografie in QSBW 4.0 daher nicht<br />
mehr standardmäßig im Rahmen der Eigenüberwachung<br />
verlangt.<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
23<br />
Möglicherweise ist die kontinuierliche Erfassung von<br />
Oberflächentemperatur mittels Thermografie im Rahmen<br />
der Eigenüberwachung dennoch sinnvoll, um die<br />
Gleichmäßigkeit von Asphaltmischguttemperaturen<br />
beim Einbau zu plausibilisieren. Ebenso wäre eine Weitergabe<br />
der Oberflächentemperatur an den Walzenfahrer<br />
hilfreich, um diesen auf mögliche Bereiche mit reduzierter<br />
Einbautemperatur hinzuweisen. Dies dürfte jedoch<br />
nicht in der bisherigen kleinteiligen Auflösung stattfinden,<br />
sondern müsste für den Walzenfahrer anhand größerer<br />
Segmente, etwa 10 x 2 m Abschnitte, dargestellt<br />
werden. Auch die Kontinuität des Einbaus kann im Nachgang<br />
verdeutlicht werden. So werden anhand der<br />
Heat-Diagramme z. B. Fertigerstillstände sichtbar. Gerade<br />
für Schulungszwecke des Einbaupersonals sind die<br />
erzeugten Informationen daher sehr gut geeignet.<br />
Aufzeichnung der Einbaugeschwindigkeit<br />
Wie bereits in Abschnitt „Fräsen mit variabler Tiefe“ (s.<br />
<strong>asphalt</strong> Ausgabe 1/2<strong>02</strong>1) erwähnt, soll mithilfe der dynamischen<br />
Logistiksteuerung ein unterbrechungsfreier<br />
Einbauprozess realisiert und somit Fertigerstopps vermieden<br />
werden. Dies wirkt sich positiv auf die Ebenheit<br />
der Asphaltschichten aus, welche bei QSBW 4.0 mit<br />
einem Grenzwert für die Unebenheiten von 3 mm/4 m<br />
für die Asphaltdeckschicht belegt ist. Über GPS-Tracker<br />
wird die Position des Asphaltstraßenfertigers über die<br />
Zeit genau bestimmt. Hieraus kann dann die Einbaugeschwindigkeit<br />
berechnet werden. Die Einbaugeschwindigkeit<br />
ist als Geschwindigkeits-Weg-Diagramm mit<br />
ergänzten Stillstandsdauern zu dokumentieren und dem<br />
Auftraggeber nach Beendigung der Baumaßnahme vorzulegen.<br />
Nachweisliche Stillstände werden nicht als mangelhafte<br />
Leistung gewertet. Stellvertretend werden nach<br />
wie vor die Ebenheitsmessungen mittels Planograf herangezogen.<br />
Da die Erhöhung der Ebenheit eines der maßgebende<br />
Ziele ist, werden auch erhöhte Anforderung an die Ausgleichsteuerung<br />
des Straßenfertigers zur Ebenheitsregulierung<br />
gestellt, wobei das System frei wählbar ist. Hier<br />
hat sich der Einsatz des Multiplex-Ski am Straßenfertiger<br />
durchgesetzt.<br />
Messung der Schichtdicke<br />
In einem festgelegten Raster sind kontinuierlich Schichtdicken<br />
zu erfassen. Die Schichtdicke wird über<br />
elektromag netische Verfahren nach den TP D-StB, Ausgabe<br />
2012 [8] bestimmt. Die Vorteile der messtechnisch<br />
genauen, baubegleitenden Schichtdickenmessung<br />
liegen auf der Hand. Zum einen kann das Walzmaß der<br />
einzubauenden Asphaltschicht genau bestimmt werden<br />
und somit die Einstellung der Einbaudicke an der Fertigerbohle<br />
angepasst werden. Zum anderen wird die vertrags-<br />
und abrechnungsrelevante Kenngröße sofort nach<br />
dem Walzen erfasst. Diese kann dann sogar mit den<br />
Messungen des Auftraggebers in Rahmen der Kontrollprüfung<br />
verglichen werden, da es sich bei den gemessenen<br />
Dicken um Absolutwerte handelt.<br />
Die rechnerische Überprüfung der Schichtdicke auf<br />
Basis von Verbrauchskontrollen während des Einbaues<br />
unterliegt Ungenauigkeiten, da hier eine Raumdichte der<br />
Schicht angenommen wird. In der Regel handelt es sich<br />
bei der angenommenen Raumdichte um die in der Erstprüfung<br />
angegebene Raumdichte des Asphaltmischgutes,<br />
welche jedoch produktionsbedingten Schwankungen<br />
unterliegt. Daher hat sich die baubegleitende<br />
Schichtdickenmessung schon seit langer Zeit bewährt,<br />
insbesondere dann, wenn im Leistungsverzeichnis der<br />
Baumaßnahme für die Asphaltschichten Schichtdicken<br />
gefordert werden.<br />
Nach QSBW 4.0 wird bisher keine Echtzeitdarstellung<br />
der gemessenen Einbaudicke auf der Baustelle bzw. in die<br />
Cloud des Projektes gefordert. Dies wird jedoch als absolut<br />
sinnvoll erachtet, da auf Basis dieser Informationen<br />
Einstellungen am Straßenfertiger direkt reguliert werden<br />
können. Der Einbaupolier hat dadurch permanent den<br />
Vergleich von „Soll“ zu „Ist“ der Schichtdicke.<br />
Es besteht hierfür die Notwendigkeit, dass sich auch<br />
die beauftragten Prüfstellen digitalisieren und ihre Messdaten<br />
entweder über offene Schnittstellen mit eigener<br />
Software oder per Direkteingabe in der eingesetzten<br />
Software zur Bauprozesssteuerung mittels Tablet oder<br />
Smartphone erfassen.<br />
Abb. 9: Beispiel für die<br />
Festlegung einer angestrebten<br />
Produktionsund<br />
Verladetemperatur<br />
des Asphalt mischgutes<br />
2|2<strong>02</strong>1
24<br />
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
Abb. 10: Thermokamera und<br />
Echtzeitanzeige von Oberflächentemperaturen,<br />
System<br />
der Firma Moba (Quelle: Wolff<br />
& Müller)<br />
Dem Auftraggeber ist als Dokumentation der Eigenüberwachung<br />
ein Schichtdicken-Weg-Diagramm nach<br />
Beendigung der Bauarbeiten zu übergeben.<br />
Messung der Asphaltverdichtung<br />
Wie bereits erwähnt, ist die Durchführung von Verdichtungsmessungen<br />
nach der „Arbeitsanleitung für den<br />
Einsatz radiometrischer Geräte für zerstörungsfreie Dichtemessungen<br />
auf Asphaltschichten“, Ausgabe 2001 [9],<br />
nach QSBW 4.0 ebenso verlangt. Auch hier ergeben sich<br />
für den Auftragnehmer keine Veränderungen zu den<br />
sonst zu erbringenden Leistungen, da in Baden-Württemberg<br />
über die Ergänzenden Technischen Vertragsbedingungen,<br />
Teil 3 [10] bereits seit 2018 bei Verkehrsflächen<br />
ab einer Belastungsklasse Bk3,2 radiometrische Verdichtungsmessungen<br />
im Rahmen der Eigenüberwachungen<br />
durchzuführen sind. Der alternative Einsatz elektromagnetischer<br />
Messsysteme ist bisher nicht zulässig.<br />
Wichtig ist es, mit Auftraggeber und Einbaupersonal<br />
zu kommunizieren, dass es sich um ein indirektes Messverfahren<br />
handelt. Es können sich Verschiebungen zu den<br />
tatsächlichen Verhältnissen der eingebauten Schicht einstellen.<br />
Ursachen können Dichteanomalien in den verwendeten<br />
Gesteinskörnungen im Asphalt, atmosphärische<br />
Einflüsse, Verschiebungen in den Bezugswerten der<br />
Erstprüfungen (Roh- und Raumdichte) oder die vorhandene<br />
Oberflächenstruktur einer Asphaltschicht sein. Als<br />
Prüfverfahren in der Kontrollprüfung mit Ableitung von<br />
absoluten Eigenschaften der eingebauten Schicht ist das<br />
Verfahren daher nicht geeignet und auch vordergründig<br />
nicht vorgesehen.<br />
Verdichtungsmessungen mit indirekten Prüfverfahren<br />
dienen vielmehr dazu, die erforderliche Anzahl an Walzübergängen<br />
und Art der Walzübergänge festzulegen.<br />
Hierfür muss zu Einbaubeginn in situ ein Prüffeld angelegt<br />
werden, mit welchem die Walzparameter für die fortlaufende<br />
Verdichtung festgelegt werden. Der Laborant misst<br />
hierfür die Raumdichte des eingebauten Asphaltmischgutes<br />
hinter der Einbaubohle (Vorverdichtung) sowie die<br />
Raumdichteerhöhung mit jedem Walzübergang. Die Art<br />
der Verdichtung (statisch/dynamisch) ist für jeden Walzübergang<br />
ebenso zu dokumentieren. Daraus kann dann<br />
abgeleitet werden, mit welchem Verdichtungskonzept<br />
eine maximale Raumdichte erreicht werden kann. Unter<br />
der Voraussetzung eines homogenen Asphaltmischgutes<br />
mit gleichmäßiger Temperatur kann die so ermittelte<br />
Raumdichte als Maß einer maximal erreichbaren Verdichtung<br />
angenommen werden. Die Festlegung der Anzahl<br />
an statischen und dynamischen Walzübergängen wird<br />
weiterhin als Referenz für die Einstellung des FDAV-Systems<br />
benötigt. Fortlaufend sind dann stationsgenau weitere<br />
Messwerte für die Raumdichte/Verdichtung der eingebauten<br />
Schicht nach Erreichen der verdichtungsrelevanten<br />
Walzübergänge zu erfassen und das Ergebnis zu<br />
dokumentieren, wobei in QSBW 4.0 nicht festgelegt wird,<br />
in welchem Umfang diese Messungen stattfinden sollen.<br />
Es hat sich hier bewährt, die Messungen an den gleichen<br />
Stationen durchzuführen, an denen auch die Schichtdicke<br />
bestimmt wird, da dies in der Regel durch die gleiche Person<br />
erfolgt. Zu einem späteren Zeitpunkt ist auf der Baustelle<br />
ein weiteres Probefeld anzulegen, mit dem die Gültigkeit<br />
des ursprünglich festgelegten Verdichtungskonzeptes<br />
nochmals überprüft wird. Bei Bedarf sind auf Basis<br />
dieser Validierung nochmals Anpassungen im Konzept<br />
vorzunehmen.<br />
Um die radiometrischen Messungen genau und richtig<br />
zu bewerten, ist es notwendig, sehr gut geschulte und<br />
erfahrene Laboranten einzusetzen, welche auch bei veränderten<br />
Randbedingungen die richtigen Rückschlüsse<br />
aus den Messwerten ziehen. Bei deutlichen Abweichungen<br />
zu den aus dem Probefeld festgelegten Sollwerten<br />
sind notwendige Korrekturen des Einbauprozesses mit<br />
dem zuständigen Einbaupolier abzustimmen und an das<br />
Einbaupersonal weiterzugeben.<br />
Auch die Ergebnisse der Verdichtungsmessungen sollten<br />
in Echtzeit an das Einbaupersonal und an die Baulei-<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2<br />
25<br />
tung weitergegeben werden, wohlwissend, dass sich die<br />
bereits genannten Abweichungen zu den Absolutwerten<br />
aufgrund des indirekten Messverfahrens ergeben können.<br />
Dennoch wird dadurch die Kommunikation zwischen<br />
Laborant, Einbaupolier und Bauleiter deutlich<br />
erleichtert. Eine bauvertragliche Abweichung darf aus<br />
den berechneten Verdichtungsgraden der radiometrischen<br />
Messungen innerhalb der Eigenüberwachung aus<br />
den bereits genannten Gründen nicht abgeleitet werden.<br />
Fazit<br />
Die Einführung von Qualitätsstraßenbau Baden-Württemberg<br />
4.0 hat zu einer beschleunigten Umsetzung der Digitalisierung<br />
unter Einsatz moderner Technologien auf<br />
Asphaltbaustellen innerhalb der Bauindustrie in<br />
Baden-Württemberg und somit auch für einen Innovationsschub<br />
gesorgt. Hervorzuheben ist, dass die ausgehende<br />
Initiative seitens der Straßenbauverwaltung erfolgte.<br />
QSBW 4.0 führt in der Bauausführung nicht direkt zu<br />
einer besseren Einbauqualität, sondern zu sicheren Prozessen<br />
beim Asphaltbau.<br />
Bisher konnten noch nicht alle Inhalte aus QSBW 4.0<br />
vollständig umgesetzt werden. Probleme entstanden<br />
oftmals aufgrund einer unzureichenden Vorerkundung<br />
der Baumaßnahme im Zuge der Erstellung der Ausschreibung<br />
und durch die nicht durchgängig verfügbare Mobilfunk-<br />
und Satellitenabdeckung auf der Baustelle sowie<br />
auf den Transportwegen zwischen Mischanlage und Baustelle.<br />
In der Folge waren Arbeiten gemäß den bauvertraglichen<br />
Vorgaben nicht immer möglich. Als Beispiel ist<br />
das Fräsen mit 3D-Steuerung zu nennen.<br />
Das Einbaupersonal nimmt grundsätzlich die geforderten<br />
Technologien aus QSBW 4.0 als zusätzliche Hilfsmittel<br />
an. Teilweise ist jedoch auch eine Überlastung des<br />
Einbaupersonals mit Aufgaben und/oder Informationen<br />
festzustellen. Die zusätzlichen und veränderten Aufgaben<br />
bedürfen eines Eingewöhnungsprozesses, welcher<br />
nur auf Basis von eigenen Erfahrungen erweitert werden<br />
kann.<br />
QSBW 4.0 befindet sich nach wie vor im Entwicklungsstatus.<br />
Positiv ist in diesem Zusammenhang zu bewerten,<br />
dass die Straßenbauverwaltung im Kontakt mit der<br />
Bauindustrie die bisherigen Bauvorhaben ausgewertet<br />
hat und das Handbuch Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg<br />
4.0 mit der Fassung 2.0 Ende 2<strong>02</strong>0 fortgeschrieben<br />
hat. Die geschilderten Schwierigkeiten bei der<br />
Umsetzung einiger Inhalte aus QSBW 4.0 werden mit<br />
fortschreitender Ausschreibung von Baumaßnahmen<br />
weiter abgebaut. Ebenso kann es aber auch notwendig<br />
werden, Anforderungen aus QSBW 4.0 auf bestehende<br />
und funktionierende Technologien anzupassen. Daher ist<br />
es richtig, dass die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg<br />
QSBW 4.0 verbindlich für geeignete Erhaltungsmaßnahmen<br />
im Bereich der Landstraßen eingeführt hat<br />
und dadurch weitere Entwicklungsschritte fördert. Da die<br />
Auswahl geeigneter Strecken stark an Randbedingungen<br />
geknüpft wird [s. Abb. 3 (<strong>asphalt</strong> Ausgabe 1/2<strong>02</strong>1)] muss<br />
jedoch davon ausgegangen werden, dass die Anzahl an<br />
Ausschreibungen dennoch begrenzt bleibt. Es wäre<br />
daher seitens der Straßenbauverwaltung zu prüfen, ob<br />
QSBW 4.0 immer im vollen Umfang erfolgen muss. Beispielsweise<br />
kann der geforderte Umfang des Qualitätscontrollings<br />
oder der Einsatz der flächendeckenden<br />
Asphaltverdichtung auch dann geeignet sein, wenn nur<br />
eine Deckschichterneuerung geplant ist. Bei Neu-, Umund<br />
Ausbaumaßnahmen kann auf Basis der Ausführungsplanung<br />
ebenfalls QSBW 4.0 zum Einsatz kommen,<br />
wodurch die Anzahl an Baumaßnahmen noch mal gesteigert<br />
werden würde.<br />
Alles in allem ist QSBW 4.0 der richtige Schritt in der<br />
Digitalisierung des Asphaltstraßenbaus. Alle Beteiligten<br />
müssen weiterhin daran arbeiten, die eingeführten Prozesse<br />
und Technologien fortzuentwickeln. •<br />
AUTOR<br />
Dipl.-Ing. Sven Gohl<br />
Makadamlabor Schwaben<br />
GmbH<br />
Leonberger Str. 208/1<br />
71063 Sindelfingen<br />
Unter Mitwirkung von:<br />
Wolff & Müller Tief- und<br />
Straßenbau GmbH & Co. KG,<br />
Stuttgart<br />
Eurovia Teerbau GmbH,<br />
NL Stuttgart<br />
LITERATUR<br />
[1] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch<br />
Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0,<br />
Version 1.0, Stuttgart 10/2018<br />
[2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt,<br />
ZTV Asphalt-StB 07/13, FGSV Köln Januar 2014<br />
[3] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch<br />
Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0,<br />
Version 2.0, Stuttgart 11/2<strong>02</strong>0<br />
[4] FGSV, H VAE, Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen<br />
aus Asphalt – Hinweise zur Sicherstellung<br />
einer anforderungsgerechten Ebenheit, Ausgabe 2019, Köln<br />
2019<br />
[5] Utterodt, R.: Flächendeckende kontrollierte Verdichtung beim<br />
Einbau von Asphalt – Erarbeitung eines Kennwertes, Straße<br />
und Autobahn, Ausgabe 11/2<strong>02</strong>0, Kirchbaumverlag<br />
[6] BPO Asphalt, Volz Consulting GmbH, Mühlacker<br />
[7] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,<br />
Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 223/13, Einsatzankündigung<br />
von Maßnahmen zur Steigerung der Asphalteinbauqualität,<br />
Bonn 10/2013<br />
[8] FGSV, TP D-StB 12: Technische Prüfvorschriften zur Bestimmung<br />
der Dicken von Oberbauschichten im Straßenbau, Köln<br />
2013<br />
[9] FGSV, Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer<br />
Geräte für zerstörungsfreie Dichtemessungen auf Asphaltschichten,<br />
Ausgabe 2001, Köln Juli 2001<br />
[10] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Ergänzungen<br />
zu den Technischen Vertragsbedingungen im Straßenbau<br />
Baden-Württemberg (ETV-StB-BW), Teil 3 (Asphalt), Ausgabe<br />
2018, Stuttgart 10/2018<br />
2|2<strong>02</strong>1
26 Menschen<br />
BASt-Präsident<br />
Prof. Strick gestorben<br />
Im Februar starb Stefan Strick, Präsident<br />
der Bundesanstalt für Straßenwesen<br />
(BASt), im Alter von 61 Jahren<br />
nach kurzer schwerer Krankheit. Der<br />
Jurist leitete die BASt seit 2011.<br />
Die berufliche Laufbahn von Stefan Strick<br />
begann 1990 in der Bundesverkehrsverwaltung<br />
in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion<br />
Mitte in Hannover. Bereits 1991 wechselte<br />
er zum Bundesverkehrsministerium. Hier sammelte<br />
er vielfältige Erfahrungen, bevor er 2008<br />
in der Abteilung Straßenbau die Leitung der<br />
Unterabteilung „Straßenbaupolitik, Straßenplanung,<br />
Straßenrecht“ übernahm.<br />
2011 wurde Strick zum Präsidenten der BASt<br />
bestellt. Er war Mitglied in verschiedenen nationalen<br />
und internationalen Gremien: Vorstand<br />
der FGSV, Gesamtvorstand des Deutschen Verkehrssicherheitsrates<br />
(DVR), Council der World<br />
Road Association (PIARC), Beirat der DEKRA,<br />
Kuratorium des Deutschen Straßenbaumuseums,<br />
GDV Brainpool sowie Beirat der Landesverkehrswacht<br />
NRW. Von 2010 bis 2012 war er<br />
Chairman im Easyway Supervisory Programme<br />
Board. Die internationale Zusammenarbeit war<br />
ihm ein besonderes Anliegen, für das er sich<br />
insbesondere von 2014 bis 2016 als Präsident<br />
des Forum of European Highway Research<br />
Laboratories (FEHRL) einsetzte. Er hat zahlreiche<br />
länderübergreifende Kooperationen aufgebaut,<br />
beispielsweise mit Australien, Belgien,<br />
Frankreich, den Niederlanden und Dänemark,<br />
mit Österreich und der Schweiz sowie Polen<br />
und Tschechien.<br />
Strick hat das Ansehen der BASt als innovative<br />
Ressortforschungseinrichtung maßgeblich<br />
geprägt. So wurde unter seiner Leitung eine<br />
weltweit einzigartige Versuchseinrichtung –<br />
das Demonstrations-, Untersuchungs- und<br />
Referenzareal der BASt (Dura BASt) – errichtet.<br />
Im Februar 2<strong>02</strong>1 verstarb BASt-Präsident Stefan<br />
Strick. (Quelle: BASt)<br />
Er etablierte das Förderprogramm „Innovationsprogramm<br />
Straße“ als Instrument zur Stärkung<br />
innovativer Entwicklungen im Straßenbau<br />
und verfolgte konsequent das Ziel einer<br />
zukunftsweisenden und umfassenden Digitalisierung<br />
in allen Bereichen der BASt-Forschung.<br />
Sein besonderes Augenmerk widmete er<br />
dem wissenschaftlichen Nachwuchs, beispielsweise<br />
durch die Förderung von Promotionen.<br />
Mit Strick verliert die BASt nicht nur ihren Präsidenten,<br />
sondern auch einen geschätzten und<br />
aufmerksamen Kollegen, der zuhören konnte<br />
und wollte.<br />
•<br />
Denso<br />
Neuer Director Engineering bei Denso<br />
Zum 1. März 2<strong>02</strong>1 übernimmt Dr. Reha Cetinkaya (44)<br />
die Funktion von Gerhard Gebhards (65) als Director<br />
Engineering der Denso Group Germany. Der anerkannte<br />
Branchenexperte geht nach 24 Jahren Unternehmenszugehörigkeit<br />
in den Ruhestand. Mit Dr. Reha<br />
Cetinkaya steht sein Nachfolger fest.<br />
Dr. Reha Cetinkaya (l.) und Gerhard Gebhards (r.) (Quelle: Denso)<br />
Nach der Spartenleitung Infrastrukturen verantwortete Gerhard<br />
Gebhards seit 2016 die erfolgreiche Entwicklung der Abteilung<br />
Engineering. Sein umfassendes Fachwissen brachte er in renommierten<br />
Gremien, bei Behörden und Ausbildungszentren sowie als aktives Mitglied<br />
in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />
(FGSV) ein. Er wirkte in zahlreichen Arbeitskreisen mit und trug maßgeblich<br />
im Arbeitskreis 8.3.1 zur Entwicklung des Regelwerks (ZTV Fug-StB)<br />
bei. „Im Laufe seiner langjährigen Tätigkeit führte Gebhards neue Lösungen<br />
wie die Densolastic-Produktreihe erfolgreich ein. Wir konnten so<br />
nicht nur neue Geschäftsbereiche im Gleis- und Stationsbau erschließen,<br />
sondern auch zum Umweltschutz beitragen, denn die Fugenabdichtung<br />
schützt Flächen gemäß des Wasserhaushaltsgesetzes vor der Verunreinigung<br />
von wassergefährdenden Stoffen. Dank seiner profunden Technikund<br />
Normenkenntnisse und seiner absoluten Zuverlässigkeit war<br />
Gebhards intern wie extern gleichermaßen geschätzt. Wir danken ihm für<br />
seinen überaus wertvollen Beitrag zur erfolgreichen Unternehmensentwicklung“,<br />
so Thomas Kaiser, Geschäftsführer der Denso Group Germany.<br />
Cetinkaya ist seit einem halben Jahr als Deputy Director Engineering<br />
bei Denso tätig. Nach seiner Promotion am Lehrstuhl für Verkehrswegebau<br />
der Ruhr-Universität Bochum war Cetinkaya für die Basalt AG tätig,<br />
zuletzt als Leiter des Zentrallabors. Mit umfangreicher Gremienarbeit in<br />
verschiedenen Ausschüssen der FGSV und des Deutschen Instituts für<br />
Normung (DIN) sowie vielzähligen Vorträgen und Veröffentlichungen in<br />
der Fachpresse gilt der deutsch-, türkisch- und englischsprachige Ingenieur<br />
als anerkannter Spezialist für das Straßen- und Verkehrswesen.<br />
„Die Anforderungen an die Funktionsfähigkeit von Produkten verändern<br />
sich zunehmend. Mit optimalen Produktmaterialien und -eigenschaften<br />
werden wir unseren Kunden weiterhin zukunftsfähige Lösungen<br />
bieten und neue Anwendungsbereiche für DENSO erschließen“, freut<br />
sich Cetinkaya auf seine neue Funktion. <br />
•<br />
2|2<strong>02</strong>1
Termine<br />
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />
27<br />
Juni 2<strong>02</strong>1<br />
15.–17.6. Virtuell<br />
7th Eur<strong>asphalt</strong> & Eurobitume<br />
Congress<br />
www.eecongress2<strong>02</strong>1.org<br />
24.–25.6. Nürnberg<br />
DAV-Regionalversammlung Bayern<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
29.–30.06. Bochum<br />
2. Seminar DSR-Bitumenprüfung<br />
www.anton-paar.com<br />
September 2<strong>02</strong>1<br />
4.–2.9. Karlsruhe<br />
RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE<br />
www.tiefbaulive.com<br />
20.9. Leipzig<br />
DAV-Mitgliederversammlung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
<strong>21</strong>.–22.9. Leipzig<br />
FGSV-Asphaltstraßentagung<br />
www.fgsv.de<br />
Dezember 2<strong>02</strong>1<br />
1.–3.12. Bled, Slovenia<br />
18th Colloquium on Asphalt,<br />
Bitumen and Pavements<br />
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Vorschau 2<strong>02</strong>2<br />
4.–6.4. Willingen<br />
DAV/DAI-Asphaltseminar<br />
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16.–18.2. Berchtesgaden<br />
<strong>21</strong>. Deutsche Asphalttage<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
4.–10.4. München<br />
Bauma<br />
www.bauma.de<br />
Vorschau 2<strong>02</strong>3<br />
September<br />
Homberg/Nieder-Ofleiden<br />
Steinexpo<br />
www.steinexpo.eu<br />
November 2<strong>02</strong>1<br />
4.–5.11. Nürburg (Nürburgring)<br />
DAV-Regionalversammlung West<br />
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2|2<strong>02</strong>1
28 Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
Rejuvenatoren<br />
Bestimmung der optimalen<br />
Dosierung und Wirksamkeit<br />
Durch die seit Jahrzehnten übliche Wiederverwendung<br />
von Asphalt ist davon auszugehen,<br />
dass in einigen Asphaltschichten Ausbau<strong>asphalt</strong>anteile<br />
enthalten sind, die sich im<br />
zweiten oder sogar im dritten Nutzungszyklus<br />
befinden. Dabei stellt sich unausweichlich<br />
die Frage, ob der Asphalt mehrfach ohne<br />
eine Qualitätsminderung wiederverwendet<br />
werden kann. Damit diese Ausbau<strong>asphalt</strong>e<br />
auch in Zukunft hochwertig wiederverwendet<br />
werden können, gewinnt die Verwendung<br />
von Rejuvenatoren zur Verjüngung des<br />
gealterten Bindemittels im Asphaltgranulat<br />
immer mehr an Bedeutung.<br />
Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg,<br />
Dipl.-Ing. Nina Nytus, Prof. Dr. rer. nat.<br />
Dietmar Stephan, Kim Schwettmann, M.Sc.<br />
Abb. 1: Ablaufplan DFG-Projekt „Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf<br />
von Bitumen“ (Themenbereich I: Praxisnahe Alterung – orange; Themenbereich<br />
II: Auswirkungen und Wirkungsweisen der Rejuvenatoren – blau; Themenbereich<br />
III: Ansatz eines endlosen Wiederverwendungskreislaufs von Bitumen – grün)<br />
Das Projekt „Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf<br />
von Bitumen“, gefördert<br />
durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG),<br />
Projektnummer 392670763, widmet sich der Fragestellung<br />
einer mehrfachen Wiederverwendungsfähigkeit<br />
von Asphalt bzw. Bitumen, wobei als Ziel der Ansatz eines<br />
endlosen Wiederverwendungskreislaufs für Asphalt bzw.<br />
Bitumen im Straßenbau bewertet werden soll. Das Bindemittel<br />
Bitumen bildet dabei eine entscheidende Komponente<br />
im Asphalt, da sich die Alterungsprozesse, die während<br />
der Nutzungsdauer ablaufen, hauptsächlich in den<br />
physikalischen und chemischen Veränderungen des<br />
Bitumens zeigen. Die Vorgehensweise des Projektes ist in<br />
Abb. 1 schematisch dargestellt.<br />
Im Folgenden werden Teilergebnisse des Arbeitspaketes<br />
II.2, Erster Verjüngungszyklus der künstlich ge -<br />
alterten Bitumen, vorgestellt.<br />
Materialien und Methodik<br />
Innerhalb des Arbeitspakets II.2 wurden acht verschiedene<br />
Rejuvenatoren (R1 bis R8) hinsichtlich ihrer chemischen<br />
und rheologischen Wirkungsweisen sowie deren<br />
Effizienz analysiert. Tab. 1 zeigt eine Übersicht der verwendeten<br />
Rejuvenatoren inklusive zusätzlichen Informationen<br />
zur stofflichen Basis der Produkte und deren Viskositäten.<br />
Die Bestimmung der Viskositäten erfolgte mit<br />
einem Rotationsrheometer bei 20 °C unter der Vorgabe<br />
einer Scherrate ɣ̇ . Über den Zusammenhang der Scherrate<br />
und der daraus resultierenden Schubspannung τ<br />
wurde die dynamische Viskosität η der Rejuvenatoren<br />
berechnet. Das Produkt R3 weist dabei die niedrigste Viskosität<br />
auf und ist demnach das dünnflüssigste Produkt<br />
innerhalb des Projekts.<br />
Zusätzlich erfolgte eine Analyse der Rejuvenatoren<br />
mittels Fourier-Transformations-Infrarotspektroskopie<br />
(FTIR-Spektroskopie), um gegebenenfalls charakteristische<br />
Stoffgruppen der Produkte zu detektieren. Für die<br />
FTIR-Messungen wurde ein Infrarotspektroskop der<br />
Firma Perkin Elmer (FT-IR C 96108) verwendet. Die Untersuchung<br />
der Proben erfolgte mit der abgeschwächten<br />
Totalreflexion (ATR) mit Mehrfachreflexionen (25 Reflexionen),<br />
wofür ein Zink-Selenid-Kristall verwendet wurde.<br />
Für die Messungen wurden die Proben in Cyclohexan in<br />
einem Massenverhältnis von 1:3 gelöst und anschließend<br />
dünn und gleichmäßig auf den Kristall aufgebracht. Nach<br />
dem Verdampfen des Lösemittels resultierte eine einheitliche<br />
Bitumenschicht. Die Messungen wurden mit den<br />
folgenden Einstellungen durchgeführt: 32 Scans, Wellenzahlbereich<br />
von 4000 cm -1 bis 600 cm -1 und eine Auflösung<br />
von 4 cm -1 . Bei der Betrachtung der Extinktionsspektren<br />
der Rejuvenatoren konnte festgestellt werden,<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
29<br />
Extinktion [-]<br />
Extinktion [-]<br />
Extinktion [-]<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
-1<br />
-2<br />
3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701<br />
Wellenzahl [cm-1 ]<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
-1<br />
(b)<br />
-2<br />
3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701<br />
Wellenzahl [cm-1 ]<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
-1<br />
(c)<br />
-2<br />
3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701<br />
Wellenzahl [cm-1 ]<br />
Abb. 2: Extinktionsspektren der Rejuvenatoren (a) R1, R3, R4;<br />
(b) R5, R8; (c) R2, R6, R7<br />
(a)<br />
R4<br />
R3<br />
R1<br />
R5<br />
R8<br />
R2<br />
R6<br />
R7<br />
Rejuvenator Stoffliche Basis nach Herstellerangaben Dynamische Viskosität η bei 20 °C [mPa s]<br />
R1 Pflanzlich 112<br />
R2 Erdölstämmig 5670<br />
R3 Pflanzlich 76<br />
R4 Pflanzlich 126<br />
R5 Pflanzlich 2580<br />
R6 Erdölstämmig (Bitumen 500/650) - *<br />
R7 Erdölstämmig (Bitumen V6000) - *<br />
R8 Pflanzlich 222<br />
* nicht angewendet für weiche Bitumen<br />
dass die IR-Spektren der Produkte R1, R3 und R4 (Abb. 2a)<br />
sowie der Produkte R5 und R8 (Abb. 2b) jeweils starke<br />
Ähnlichkeiten aufweisen. Nach den Herstellerangaben<br />
handelt es sich bei diesen fünf Rejuvenatoren um Produkte,<br />
die auf einer pflanzlichen Basis beruhen. Bei den<br />
Rejuvenatoren R2, R6 und R7 hingegen (Abb. 2c) handelt<br />
es sich um erdölstämmige Produkte. Bei den Rejuvenatoren<br />
R1, R3 und R4 handelt es sich zusätzlich um die Produkte,<br />
bei denen die niedrigsten Viskositäten bestimmt<br />
wurden. Die Viskositäten von R5 und R8 hingegen liegen,<br />
trotz der ähnlichen IR-Spektren, weiter auseinander.<br />
Für die Untersuchungen zur Wirksamkeit der Rejuvenatoren<br />
wurden drei verschiedene Straßenbaubitumen<br />
der Sorte 50/70 von unterschiedlichen Herstellern<br />
(Bitumen A, B und C) verwendet. Zur Simulation der Langzeitalterung<br />
wurden die drei Bitumen jeweils mittels<br />
Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) gemäß DIN EN 12607-1<br />
und zweimal mittels Pressure Ageing Vessel (PAV) gemäß<br />
DIN EN 14769 (RTFOT + 2 x PAV) gealtert. Im Anschluss<br />
daran erfolgte die Verjüngung.<br />
Die optimalen Dosierungsmengen der verschiedenen<br />
Produkte wurden über den Zusammenhang der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) von jeweils drei unterschiedlichen<br />
Dosierungsmengen berechnet. Den Zielwert<br />
stellten dabei die Werte des entsprechenden Frischbitumens<br />
dar. Die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) wird aus dem T-Sweep im Dynamischen<br />
Scherrheometer (DSR) bei 1,59 Hz ermittelt und ist die<br />
Temperatur, bei der der komplexe Schermodul 15 kPa<br />
beträgt. Dieser Kennwert wurde im Rahmen des AiF-Forschungsprojektes<br />
„Einfluss der chemischen, rheologischen<br />
und physikalischen Grundeigenschaften von Straßenbaubitumen<br />
auf das Adhäsionsverhalten unterschiedlicher<br />
Gesteinskörnungen“ (IGF Nr. 16639 N / 1)<br />
abgeleitet, da dort festgestellt wurde, dass die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
bei Straßenbaubitumen mit hoher<br />
Korrelation dem Erweichungspunkt Ring und Kugel entspricht<br />
(Radenberg et al. 2014).<br />
Über den zur Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) erforderlichen Temperaturbereich<br />
hinaus wurden der komplexe Schermodul und der Phasenwinkel<br />
bei weiteren Prüftemperaturen ermittelt,<br />
sodass diese Kennwerte für den Temperaturbereich von<br />
-20 °C bis +150 °C bestimmt wurden. Die T-Sweeps wurden<br />
im Temperaturbereich von 30 °C bis 150 °C mit einer<br />
25-mm-Messgeometrie und einem Spaltabstand von<br />
1 mm, von 30 °C bis -10 °C mit einer 8-mm-Messgeometrie<br />
und einem Spaltabstand von 2 mm durchgeführt.<br />
Neben der üblichen Frequenz von 1,59 Hz wurden die<br />
Proben zusätzlich mit den Frequenzen 0,1, 0,3, 1,0, 3,0, 5,0<br />
und 10 Hz geprüft. Darüber hinaus wurde im Temperaturbereich<br />
von 10 °C bis -20 °C die 4-mm-Messgeometrie mit<br />
einem Spaltabstand von 1,75 mm verwendet und bei den<br />
Frequenzen 0,01, 0,1, 1,59 und 10 Hz geprüft.<br />
Der von (Gehrke 2017) entwickelte Scher-Relaxationsversuch<br />
(SRV), welcher im Rahmen des BASt-Forschungsprojektes<br />
FE 07.<strong>02</strong>93/2017/EGB weiterentwickelt wurde,<br />
bietet die Möglichkeit, das Kälteverhalten von Bindemitteln<br />
anhand von sehr kleinen Probemengen und einem<br />
moderaten Prüfaufwand im DSR zu untersuchen. Zurzeit<br />
wird innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßenund<br />
Verkehrswesen (FGSV) eine Arbeitsanleitung für dieses<br />
Prüfverfahren erarbeitet. Bei diesem Versuch wird das<br />
8-mm-Platte-Platte-Messsystem bei einem Spaltabstand<br />
von 2 mm verwendet. Die Probe wird rotierend und weggesteuert<br />
belastet. Zu Beginn wird die Probe 45 Minuten<br />
spannungsfrei auf -10 °C temperiert. Anschließend wird<br />
innerhalb von einer Sekunde eine Deformation von 0,1 %<br />
aufgebracht und diese für 30 Minuten konstant gehalten.<br />
Währenddessen wird der Abbau der Scherspannung<br />
(Relaxation) gemessen. Abschließend kann die Probe für<br />
Tab. 1: Übersicht und Informationen<br />
der verwendeten<br />
Rejuvenatoren<br />
2|2<strong>02</strong>1
30<br />
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
Rejuvenator Bitumen 50/70 Probenbezeichnung Dosierungsmenge [M.-%]<br />
1B1 9<br />
R1<br />
B<br />
1B2 12<br />
1B3 15<br />
2C1 14<br />
R2<br />
C<br />
2C2 18<br />
2C3 22<br />
3C1 7<br />
R3<br />
C<br />
3C2 10<br />
3C3 13<br />
4A1 7<br />
R4<br />
A<br />
4A2 10<br />
4A3 13<br />
5A1 10<br />
R5<br />
A<br />
5A2 14<br />
5A3 18<br />
6B1 45<br />
R6<br />
B<br />
6B2 50<br />
6B3 55<br />
7B1 35<br />
R7<br />
B<br />
7B2 40<br />
7B3 45<br />
8C1 7<br />
R8<br />
C<br />
8C2 10<br />
8C3 13<br />
Tab. 2: Übersicht der 24 Varianten<br />
zur Bestimmung der<br />
Dosierungsmenge<br />
weitere 30 Minuten spannungsfrei gelagert und die Rückverformung<br />
der Probe (Retardation) gemessen werden.<br />
Auf den letzten Schritt wurde im Rahmen dieses Projektes<br />
verzichtet. Die Auswertung des Scher-Relaxationsversuches<br />
erfolgte über das Integral der Scherspannung unter<br />
Berücksichtig der gesamten Relaxationszeit. Im Rahmen<br />
des BASt-Forschungsprojektes wurde eine Zunahme der<br />
Relaxationsviskosität infolge der Laboralterung mittels<br />
RTFOT von 2,2 bis 8,2 MPa s und infolge der Alterung<br />
mittels PAV von 9,9 bis 18,7 MPa s festgestellt (Radenberg,<br />
M.; Staschkiewicz, M. 2<strong>02</strong>0).<br />
Nach der rechnerischen Bestimmung der optimalen<br />
Dosierungsmengen wurde an den damit hergestellten<br />
Bitumen-Rejuvenatoren-Gemischen ein umfangreiches<br />
Untersuchungsprogramm durchgeführt. Dieses beinhaltete<br />
sowohl die oben genannten Untersuchungsmethoden<br />
als auch die im Folgenden aufgelisteten:<br />
• Erweichungspunkt Ring und Kugel gemäß DIN EN 1427<br />
• Nadelpenetration gemäß DIN EN 1426<br />
• Biegebalkenrheometer (BBR) gemäß DIN EN 14771 zur<br />
Bestimmung der kritischen Temperaturen<br />
T(S = 300 MPa) und T(m = 0,3)<br />
• Kraftduktilität in Anlehnung an DIN EN 13589, jedoch<br />
für alle Bindemittel zu Vergleichszwecken einheitlich<br />
bei 25 °C<br />
• Bestimmung des Asphaltengehalts mittels Asphaltenabtrennung<br />
nach DIN 51595<br />
• Säulenchromatografie zur Auftrennung der Maltenphase<br />
in Anlehnung an (Šebor et al. 1999)<br />
• Bestimmung der Molmassenverteilung mittels Gelpermeationschromatografie<br />
• Bildgebende Untersuchungen mittels Laser-Scanning-Mikroskopie<br />
(LSM) und Rasterelektronenmikroskopie<br />
(REM)<br />
Im Rahmen dieser Veröffentlichung wird jedoch nur auf die<br />
im Arbeitspaket II.2 ermittelten Ergebnisse der Untersuchungsmethoden<br />
mittels DSR, FTIR und BBR eingegangen.<br />
Bestimmung der optimalen Dosierungsmengen<br />
und Ergebnisse der Untersuchungen zur<br />
Wirksamkeit von Rejuvenatoren<br />
Bestimmung der optimalen Dosierungsmengen<br />
Um im Rahmen des Projektes die Wirksamkeit von Rejuvenatoren<br />
zu untersuchen, mussten im ersten Schritt die<br />
optimalen Dosierungsmengen der acht verschiedenen<br />
Rejuvenatoren bestimmt werden. Um dafür die Probenanzahl<br />
zu begrenzen, wurden die acht Rejuvenatoren nur<br />
mit einem der drei Bitumen und jeweils drei unterschiedlichen<br />
Dosierungsmengen gemischt. Unter diesen Bedingungen<br />
ergaben sich insgesamt 24 Varianten, die als<br />
Grundlage für die Bestimmung der endgültigen Dosierungsmengen<br />
für das erweiterte Untersuchungsprogramm<br />
dienten (Tab. 2). Die anfangs gewählten Dosierungsmengen<br />
wurden anhand der Herstellerangaben<br />
oder durch bereits vorliegende Erfahrungen mit den Produkten<br />
festgelegt. Die dreistellige Probenbezeichnung<br />
setzt sich dabei wie folgt zusammen: Die erste Stelle steht<br />
für den Rejuvenator, die zweite Stelle für das Bitumen und<br />
die dritte Stelle für die jeweilige Dosierungsmenge.<br />
Die Ergebnisse zur Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) der Rejuvenatoren-Bitumen-Gemische<br />
in Abhängigkeit von der Dosierungsmenge<br />
sind in Abb. 3 dargestellt. Zudem wurde in der<br />
Abbildung der Mittelwert der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) der drei frischen Straßenbaubitumen 50/70<br />
als Bezugslinie eingezeichnet, welche den Zielwert der<br />
Verjüngung dargestellt hat. Die Ergebnisse zeigen einen<br />
weitgehend linearen Zusammenhang der Dosierungsmenge<br />
zur Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa).<br />
Basierend auf den Ergebnissen schwankt die zur Errei-<br />
Rejuvenator<br />
Dosierungsmenge [M.-%] bei Bitumen<br />
A B C<br />
R1 10 9,5 8,5<br />
R2 20 22,0 1) 17<br />
R3 8 9,0 1) 7<br />
R4 12 11,2 10<br />
R5 11 10,5 9,5<br />
R8 7 7 6<br />
1) Basierend auf den Ergebnissen mit Bitumen A und C wurden die Dosierungsmengen<br />
bei diesen Varianten um 3 M.-% bei R2 und um 1,3 M.-% bei R3 gegenüber<br />
dem berechneten Wert erhöht.<br />
Tab. 3: Übersicht der 18 Varianten zur Durchführung des kompletten<br />
Untersuchungsprogrammes mit einer festgelegten<br />
Dosierungsmenge<br />
2|2<strong>02</strong>1
[<br />
[<br />
[<br />
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
31<br />
60,0<br />
85,0<br />
B + R1<br />
C + R2<br />
C + R3<br />
A + R4<br />
A + R5<br />
B + R6<br />
B + R7<br />
C + R8<br />
A Frisch<br />
B Frisch<br />
C Frisch<br />
A gealtert<br />
B gealtert<br />
C gealtert<br />
T (G* = 15 kPa) °C]<br />
55,0<br />
y = -2,29x + 69,22<br />
R² = 1,00<br />
50,0<br />
45,0<br />
y = -1,87x + 71,57<br />
R² = 1,00<br />
y = -0,58x + 63,67<br />
R² = 1,00<br />
y = -0,53x + 69,70<br />
R² = 0,92<br />
y = -0,39x + 67,63<br />
R² = 0,97<br />
B + R1 C + R2<br />
40,0<br />
y = -1,69x + 68,53<br />
R² = 1,00<br />
C + R3 A + R4<br />
A + R5 B + R6<br />
y = -1,85x + 61,97<br />
B + R7 C + R8<br />
R² = 1,00 y = -2,03x + 69,10<br />
R² = 0,95<br />
50/70 Frisch<br />
35,0<br />
0 10 20 30 40 50 60<br />
Dosierungsmenge [%]<br />
P hasenwinkel bei T(G* = 15 kPa) °]<br />
80,0<br />
75,0<br />
70,0<br />
y = -0,30x + 91,51<br />
R² = 0,98<br />
y = 0,22x + 66,35<br />
R² = 0,87<br />
y = 0,07x + 65,01<br />
R² = 0,89<br />
y = -0,30x + 93,62<br />
R² = 1,00<br />
y = -0,28x + 91,71<br />
R² = 0,97<br />
y = -0,27x + 90,28<br />
R² = 1,00<br />
y = -0,05x + 75,66<br />
R² = 0,99<br />
y = 0,68x + 33,20<br />
R² = 0,99<br />
65,0<br />
35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0<br />
T(G* = 15 kPa) [°C]<br />
Abb. 3: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) der Gemische aus Rejuvenatoren<br />
und gealterten Bitumen 50/70 (RTFOT + 2 x PAV) in Abhängigkeit von<br />
der Dosierungsmenge sowie der Mittelwert der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) der drei frischen Straßenbaubitumen 50/70<br />
Abb. 4: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) und der korrespondierende<br />
Phasenwinkel der 18 Varianten zur Festlegung der optimalen Dosierungsmenge<br />
sowie der Bitumen A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV)<br />
chung des Zielwertes benötigte Dosierungsmenge je<br />
Produkt zwischen 6,4 M.-% (R8) und > 20 M.-% (R2). Die<br />
Dosierungsmengen der weichen Bitumen R6 und R7 liegen<br />
sogar über 35 M.-%.<br />
In Abb. 4 sind zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperaturen<br />
T(G* = 15 kPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln<br />
dargestellt. Bei dieser Darstellungsart zeigt sich,<br />
dass mit allen Produkten durch die entsprechende Einstellung<br />
der Dosierungsmenge die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) des frischen Ausgangsbitumens<br />
zwar erreicht werden kann, jedoch zeigen sich deutliche<br />
Unterschiede darin, ob zugleich auch der infolge der Alterung<br />
gesunkene Phasenwinkel wieder angehoben werden<br />
kann. Die höchsten Phasenwinkel werden mit den<br />
zwei sehr weichen Bitumen und mit den Rejuvenatoren<br />
R5 und R8 erreicht, was letztendlich aufgrund der hohen<br />
Dosierungsmengen der weichen Bitumen (R6 und R7) zu<br />
erwarten war. Mit dem Rejuvenator R1 wird mit der<br />
geringsten Dosierungsmenge ebenfalls ein höherer Phasenwinkel<br />
gemessen, jedoch sinkt dieser mit zunehmender<br />
Dosierungsmenge. Keinerlei Beeinflussung des Phasenwinkels<br />
zeigt sich beim Produkt R3. Die Produkte R2<br />
und R4 führen im Gegensatz dazu sogar zu einer weiteren<br />
Reduzierung des Phasenwinkels.<br />
Auf Basis der in Abb. 3 dargestellten linearen Zusammenhänge<br />
zwischen T(G* = 15 kPa) und den drei Dosierungen<br />
wurden die optimale Dosierungsmengen berechnet,<br />
die notwendig sind, um die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) des jeweiligen Frischbitumens zu<br />
erreichen. Die festgestellten Zusammenhänge wurden<br />
dabei auch auf die anderen Bitumen übertragen. Die<br />
berechneten Dosierungsmengen sind in der Tab. 3 für die<br />
sechs Rejuvenatoren und die drei Straßenbaubitumen<br />
50/70 zusammengefasst. Aufgrund des unterschiedlichen<br />
Alterungsverhaltens der drei Bitumen A, B und C<br />
und den damit zusammenhängenden variierenden Äquisteifigkeitstemperaturen<br />
nach der Alterung mittels<br />
RTFOT und 2 x PAV der drei Bitumen (Abb. 4) ergeben sich<br />
unterschiedliche Dosierungsmengen je nach Variante.<br />
Untersuchungen zur Wirksamkeit der verschiedenen<br />
Produkte mit der berechneten<br />
Dosierungsmenge<br />
Mit den zuvor berechneten Dosierungsmengen wurden<br />
für die anschließende Untersuchung bezüglich der Wirksamkeiten<br />
der Produkte die Rejuvenatoren (R1, R2, R3, R4,<br />
R5 und R8) mit allen drei gealterten Bitumen gemischt.<br />
Die weichen Bitumen (R6 und R7) wurden dabei aufgrund<br />
der sehr hohen benötigten Dosierungsmengen von bis<br />
zu 47,5 M.-% nicht weiter berücksichtigt.<br />
Die Äquisteifigkeitstemperaturen T(G* = 15 kPa) mit<br />
den korrespondierenden Phasenwinkeln dieser Bitumen-Rejuvenatoren-Gemische<br />
sind in Abb. 5 aufgeführt.<br />
Zusätzlich wurden die Abweichungen der Ergebnisse<br />
zwischen der verjüngten Variante und dem jeweiligen<br />
frischen Bitumen 50/70 in Abb. 6 gegenübergestellt.<br />
Dabei zeigte sich, dass Abweichungen der Werte<br />
T(G* = 15 kPa) der Bitumen 50/70 B und C mit den Rejuvenatoren<br />
R1, R4, R5 sowie R8 erreicht werden konnten,<br />
die geringer bzw. gleich 2,3 °C betragen. Bei den restlichen<br />
Varianten liegen die Abweichungen deutlich höher.<br />
Besonders hoch sind die Abweichungen bei den Reju-<br />
P hasenwinkel bei T(G* = 15 kPa) °]<br />
85,0<br />
A + 10,0 M.-% R1<br />
B + 9,5 M.-% R1<br />
C + 8,5 M.-% R1<br />
A + 20,0 M.-% R2<br />
80,0<br />
B + 22,0 M.-% R2<br />
C + 17,0 M.-% R2<br />
A + 8,0 M.-% R3<br />
B + 9,0 M.-% R3<br />
C + 13,0 M.-% R3<br />
75,0<br />
A + 12,0 M.-% R4<br />
B + 11,2 M.-% R4<br />
C + 10,0 M.-% R4<br />
A + 9,5 M.-% R5<br />
B + 10,5 M.-% R5<br />
70,0<br />
C + 9,5 M.-% R5<br />
A + 7,0 M.-% R8<br />
B + 7,0 M.-% R8<br />
C + 6,0 M.-% R8<br />
A Frisch<br />
65,0<br />
B Frisch<br />
C Frisch<br />
A gealtert<br />
B gealtert<br />
C gealtert<br />
60,0<br />
45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0<br />
T(G* = 15 kPa) [°C]<br />
Abb. 5: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln<br />
der Varianten mit den Bitumen A, B und C für die berechneten Dosierungsmenge sowie der Bitumen<br />
A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV)<br />
2|2<strong>02</strong>1
32<br />
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
Variante<br />
Rechnerische Dosierungsmenge [M.-%] mittels<br />
T(G* = 15 kPa)<br />
T(G* = 10 MPa)<br />
Differenz<br />
[M.-%]<br />
Reduzierung der<br />
Dosierungsmenge<br />
[%]<br />
B + R1 9,9 6,1 -3,8 -38,4<br />
C + R2 23,7 9,2 -14,5 -61,3<br />
C + R3 8,4 4,2 -4,2 -50,2<br />
A + R4 11,6 6,1 -5,5 -47,1<br />
A + R5 11 9,2 -1,9 -16,9<br />
B + R6 47,7 38,2 -9,6 -20<br />
B + R7 39 31,5 -7,5 -19,2<br />
C + R8 6,4 3,9 -2,6 -40,3<br />
Tab. 4: Rechnerische<br />
Dosierungsmenge mittels<br />
T(G* = 15 kPa) und<br />
T(G* = 10 MPa) und die<br />
Differenz dieser beiden<br />
Werte sowie die Reduzierung<br />
der Dosierungsmenge<br />
bei Berechnung über<br />
T(G* = 10 MPa) im Vergleich<br />
zu T(G* = 15 kPa)<br />
venatoren R2 (mit 50/70 A, 50/70 B, 50/70 C) und R3 (mit<br />
50/70 A). Dies zeigt, dass die für das Bitumen C festgestellten<br />
Zusammenhänge zwischen der Dosierung und<br />
T(G* = 15 kPa) insbesondere auf das Bitumen A nicht<br />
übertragbar sind. Hinsichtlich des Phasenwinkels bestätigen<br />
sich die Ergebnisse aus den Vorversuchen zur<br />
Bestimmung der Dosierungsmengen. Diese zeigen, dass<br />
die höchsten Phasenwinkel und somit geringsten Abweichungen<br />
zu den Ergebnissen der frischen Straßenbaubitumen<br />
mit den Rejuvenatoren R5 und R8 erzielt werden<br />
konnten. Für diese beiden Rejuvenatoren konnten außerdem<br />
zu Beginn vergleichbare IR-Spektren festgestellt<br />
werden. Für den Rejuvenator R1 hingegen wurde das<br />
Ergebnis aus den Vorversuchen zur Bestimmung der<br />
Dosierungsmenge nicht bestätigt. Trotz einer zu den Vorversuchen<br />
vergleichbar geringen Dosierungsmenge, mit<br />
der die Äquisteifigkeitstemperatur wiederhergestellt<br />
werden konnte, blieb der Phasenwinkel nahezu unverändert.<br />
Die geringsten Phasenwinkel und somit größten<br />
Abweichungen zum Frischbitumen weisen die Varianten<br />
mit Rejuvenator R2, dem erdölstämmigen Produkt, auf.<br />
Um die Wirksamkeit der Produkte zu vergleichen,<br />
wurde zusätzlich die Veränderung der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) und dem korrespondierenden<br />
Phasenwinkel auf die Dosierungsmenge umgerechnet<br />
(Abb. 7). Mit dieser Darstellungsart zeigt sich, dass die<br />
größte Wirksamkeit bezogen auf die Dosierungsmenge<br />
der Rejuvenator R8 aufweist. Die geringste Wirksamkeit<br />
zeigt sich auch bei dieser Darstellungsart für den Rejuvenator<br />
R2. Durch die Zugabe von 1 M.-% des Rejuvenators<br />
R8 wird im Mittel eine Verringerung der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
um 2 °C erreicht. Generell ist festzustellen,<br />
dass die Wirksamkeiten aller Produkte bei den Bitumen<br />
50/70 B und 50/70 C im direkten Vergleich mit Bitumen<br />
50/70 A signifikanter sind. Ein Grund hierfür könnte<br />
eine geringere Alterungsempfindlichkeit des Bitumens C<br />
sein, da dessen Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa)<br />
nach der simulierten Langzeitalterung (RTFOT + 2 x PAV)<br />
am geringsten ist.<br />
Die Wirksamkeit der Rejuvenatoren auf das Kälteverhalten<br />
der verjüngten Bitumen wurde mit dem BBR und<br />
dem Scher-Relaxationsversuch untersucht (Abb. 8 und<br />
Abb. 9). Die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen (Abb. 8)<br />
zeigen, dass alle rejuvenierten Varianten im Vergleich zu<br />
den frischen Straßenbaubitumen 50/70 geringere kritische<br />
Temperaturen und somit vermutlich ein besseres<br />
Kälteverhalten aufweisen. Bei einer zusätzlichen Betrachtung<br />
von ΔTc (ΔTc = T(S = 300 MPa) - T(m = 0,3)) konnten<br />
zusätzlich folgende Überlegungen angestellt werden, die<br />
auf den Erkenntnissen einer Studie von (Anderson et al.<br />
2011) beruhen. Demnach kamen (Anderson et al. 2011) bei<br />
den Untersuchungen von gealterten Bindemitteln aus<br />
Praxisstrecken zu dem Schluss, dass ein ΔTc = -2,5 °C eine<br />
Risswarngrenze und ein ΔTc = -5 °C ein Bitumen an oder<br />
über seiner Rissgrenze darstellt. Bei einem negativen ΔTc<br />
wird die Bewertung vom m-Wert dominiert und je größer<br />
in diesem Fall der Unterschied zwischen T(S = 300 MPa)<br />
und T(m = 0,3) ist, umso schlechter soll das Relaxationsverhalten<br />
des Bindemittels sein. Das bedeutet, dass thermisch<br />
induzierte Spannungen schlechter abgebaut werden<br />
können. In Abb. 8 liegen die Varianten mit negativen<br />
ΔTc-Werten oberhalb der Winkelhalbierenden und die<br />
Varianten mit einem positiven ΔTc entsprechend unterhalb<br />
der Winkelhalbierenden. Hier fallen in diesem<br />
Zusammenhang insbesondere die Varianten mit dem<br />
Rejuvenator R2 auf, welche das größte negative ΔTc aufweisen.<br />
Bei der Variante C + R2 überschreitet ΔTc die von<br />
(Anderson et al. 2011) unterstellte Risswarngrenze. Die<br />
Varianten A + R2 und B + R2 überschreiten sogar deutlich<br />
[°C] bzw. [°]<br />
13,0<br />
11,0<br />
9,0<br />
7,0<br />
5,0<br />
3,0<br />
1,0<br />
-1,0<br />
-3,0<br />
-5,0<br />
-7,0<br />
-9,0<br />
-11,0<br />
-13,0<br />
-15,0<br />
-17,0<br />
Abweichung vom Ziel T(G* = 15 kPa) Abweichung vom Ziel Phasenwinkel bei (T(G* = 15 kPa))<br />
9,8<br />
6,1<br />
4,1 4,1<br />
2,6<br />
3,1<br />
3,5<br />
2,1 2,3<br />
1,0 1,1<br />
1,5 1,3<br />
0,5<br />
-0,8<br />
-0,4<br />
-2,2 -2,2<br />
-1,9<br />
-3,4 -3,1 -3,2<br />
-4,7 -4,5<br />
-5,7<br />
-7,0<br />
-7,2<br />
-7,5<br />
-8,1<br />
-8,6<br />
-8,3<br />
-11,2 -10,4 -10,9<br />
-12,9<br />
-14,0<br />
A B C A B C A B C A B C A B C A B C<br />
[°C] bzw. [°]<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
0,0<br />
-0,5<br />
-1,0<br />
Reduzierung T(G* = 15 kPa) bezogen auf Dosierungsmenge<br />
Erhöhung Phasenwinkel bei T(G* = 15 kPa)) bezogen auf Dosierungsmenge<br />
2,5<br />
2,4<br />
2,4<br />
2,1<br />
2,0<br />
1,9<br />
1,9 2,0 2,0<br />
1,9<br />
1,7<br />
1,8 1,8<br />
1,6<br />
1,7<br />
0,7 0,7<br />
0,5<br />
0,4 0,5 0,5 0,5<br />
0,4<br />
0,4<br />
0,1<br />
0,0<br />
0,0<br />
0,0<br />
-0,1<br />
-0,1<br />
-0,1<br />
-0,3 -0,3 -0,2 -0,3<br />
-0,2<br />
A B C A B C A B C A B C A B C A B C<br />
R1 R2 R3 R4 R5 R8<br />
R1 R2 R3 R4 R5 R8<br />
Abb. 6: Abweichungen in der Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) und dem<br />
Phasenwinkel der verjüngten Variante und dem jeweiligen frischen Bitumen 50/70<br />
Abb. 7: Vergleich der Wirksamkeit der verschiedenen Rejuvenatoren bezogen<br />
auf die jeweilige Dosierungsmenge<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
33<br />
den Wert der Rissgrenze von -5 °C. Bei diesen Varianten<br />
musste T(m = 0,3) allerdings aus den Versuchsergebnissen<br />
extrapoliert werden, da die Prüftemperaturen -28 °C und<br />
-34 °C betrugen. Diese grundsätzlich sehr niedrigen Temperaturen<br />
lassen allerdings Zweifel an der von (Anderson<br />
et al. 2011) aufgestellten Bewertung über das ΔTc-Kriterium<br />
als alleinigen Kennwert aufkommen. Bei dem Vergleich<br />
des Wertes ΔTc aller Varianten konnte erneut festgestellt<br />
werden, dass die Wirkungsweise der Rejuvenatoren<br />
beim Bitumen C am höchsten ist, da diese Varianten<br />
die höchsten ΔTc-Werte aufweisen.<br />
Abb. 9 zeigt einen Vergleich der mit dem Scher-Relaxationsversuch<br />
ermittelten Relaxationsviskositäten der frischen,<br />
gealterten und verjüngten Bitumenproben. Die<br />
Ergebnisse lassen erkennen, dass sich zunächst infolge<br />
der Alterung eine deutliche Erhöhung der Relaxationsviskosität<br />
ergibt. Durch eine anschließende Verjüngung<br />
mittels Rejuvenatoren kann das durch die Alterung verschlechterte<br />
Relaxationsverhalten wieder mehr als ausgeglichen<br />
werden. Die Ergebnisse der Scher-Relaxationsversuche<br />
bestätigen damit die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen.<br />
Auch hier weisen die Varianten mit dem<br />
Bitumen C die geringsten Relaxationsviskositäten und<br />
damit das beste Relaxationsverhalten auf. Hinsichtlich der<br />
Rejuvenatoren lässt sich festhalten, dass bei den Produkten,<br />
für die im IR-Spektrometer vergleichbare Spektren<br />
gemessen wurden (R1, R3 und R4 sowie R5 und R8),<br />
ebenso ein vergleichbares Relaxationsverhalten festgestellt<br />
werden konnte. Für den Rejuvenator 2 wurden vergleichbare<br />
Relaxationsviskositäten zu R5 und R8 ermittelt.<br />
Die gravierenden Unterschiede im Tieftemperaturverhalten<br />
bei der Verwendung des Rejuvenators R2, die<br />
sich bei der Betrachtung von ΔTc zeigten, wurden mit<br />
dem SRV nicht bestätigt.<br />
Tiefergehende Betrachtung der<br />
Wirkungsweisen über den gesamten<br />
Bezugstemperaturbereich<br />
Die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen zeigen, dass sich<br />
bei der Festlegung der Dosierungsmenge der Rejuvenatoren<br />
mithilfe der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) das Tieftemperaturverhalten der Bindemittelgemische<br />
überproportional zum Zielwert (Bitumen<br />
50/70 im frischen Zustand) verbessert. Eine Bestätigung<br />
dieser Beobachtungen zeigt sich in den Ergebnissen der<br />
Scher-Relaxationsversuche. Dies deutet auf eine Aufweitung<br />
der „Plastizitätsspanne“ (Temperaturspanne zwischen<br />
T(G* = 15 kPa) und T(S = 300 MPa) bzw. T(m = 0,3))<br />
der Rejuvenatorgemische im Vergleich zum Bitumen<br />
50/70 im frischen Zustand hin. Hierdurch ergibt sich<br />
möglicherweise ein Potenzial zur Reduzierung der Rejuvenatormenge,<br />
ohne dass dabei eine Gefahr der frühzeitigen<br />
Rissbildung zu erwarten ist.<br />
Aus diesem Grund empfehlen (Zaumanis et al. 2016)<br />
bei der Dosierungsmenge sowohl den High PG grade als<br />
auch den Low bzw. Intermediate PG grade zu berücksichtigen.<br />
Diese Kennwerte wurden im Rahmen des Strategic<br />
Highway Research Program (SHRP) entwickelt und bilden<br />
T(S = 300 MPa) [°C]<br />
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -<strong>21</strong> -19 -17 -15<br />
-15<br />
A Frisch B Frisch C Frisch<br />
A + 10,0 M.-% R1 B + 9,5 M.-% R1 C + 8,5 M.-% R1<br />
A + 20,0 M.-% R2 B + 22,0 M.-% R2 C + 17,0 M.-% R2<br />
A + 8,0 M.-% R3 B + 9,0 M.-% R3 C + 13,0 M.-% R3<br />
A + 12,0 M.-% R4 B + 11,2 M.-% R4 C + 10,0 M.-% R4<br />
A + 9,5 M.-% R5 B + 10,5 M.-% R5 C + 9,5 M.-% R5<br />
A + 7,0 M.-% R8 B + 7,0 M.-% R8 C + 6,0 M.-% R8<br />
Abb. 8: Ergebnisse der BBR-Untersuchungen T(S = 300 MPa) und T(m = 0,3)<br />
[MPa s]<br />
Relaxationsviskosität<br />
45,0<br />
40,0<br />
35,0<br />
30,0<br />
25,0<br />
20,0<br />
15,0<br />
10,0<br />
5,0<br />
0,0<br />
6,6<br />
9,8<br />
5,9<br />
29,6<br />
1,41,30,7<br />
z. B. in den USA die Grundlage für die Klassifizierung von<br />
Bitumen. Die Werte werden aus DSR- (High PG grade) und<br />
BBR-Untersuchungen (Low PG grade) ermittelt. Vor diesem<br />
Hintergrund wurden aus den T-Sweeps, die zur<br />
Bestimmung der optimalen Dosierungsmenge durchgeführt<br />
wurden, zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
bei 10 MPa (T(G* = 10 MPa)) sowie die korrespondierenden<br />
Phasenwinkel berechnet. Die Ergebnisse sind in<br />
Abb. 10 dargestellt und zeigen zumeist deutlich geringere<br />
Äquisteifigkeitstemperaturen bei 10 MPa im Vergleich<br />
zu den jeweiligen Werten der Straßenbaubitumen<br />
50/70 im frischen Zustand auf. Die Unterschiede der Äquisteifigkeitstemperaturen<br />
zwischen den rejuvenierten<br />
Bindemittelgemischen und den frischen Bitumen zeigt<br />
die Abb. 11.<br />
Damit lässt sich bestätigen, dass die Wirksamkeit der<br />
Rejuvenatoren im hohen und im tiefen Gebrauchstemperaturbereich<br />
unterschiedlich stark ist, womit auch die<br />
Untersuchungsergebnisse mit dem BBR und SRV untermauert<br />
werden.<br />
Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde analog zur<br />
Berechnung der Dosierungsmenge über T(G* = 15 kPa)<br />
eine alternative Dosierungsmenge auf der Basis<br />
T(G* = 10 MPa) berechnet. Eine Gegenüberstellung dieser<br />
Dosierungsmengen ist in Tab. 4 gegeben. Die größte Differenz<br />
ergibt sich dabei für das erdölstämmige Produkt<br />
R2. Wird die Veränderung der Dosierungsmenge in<br />
41,6<br />
35,7<br />
5,4<br />
A B C<br />
2,8<br />
2,0<br />
2,<strong>21</strong>,8<br />
1,2<br />
0,91,0<br />
0,4<br />
-17<br />
-19<br />
-<strong>21</strong><br />
-23<br />
-25<br />
-27<br />
-29<br />
-31<br />
-33<br />
-35<br />
T(m = 0,3) [°C]<br />
4,8 5,14,8<br />
3,8<br />
3,0 3,0<br />
Frisch Gealtert R1 R2 R3 R4 R5 R8<br />
Abb. 9: Relaxationsviskositäten der frischen und gealterten 50/70-Varianten sowie der im<br />
Anschluss verjüngten Bindemittelgemische<br />
2|2<strong>02</strong>1
34<br />
R echnerisch erforderliche Dosierungsmenge [M. -%]<br />
[<br />
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
P hasenwinkel bei T(G* = 10 MPa)) °]<br />
30,0<br />
-5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0<br />
T(G* = 10 MPa) [°C]<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
55,0<br />
50,0<br />
45,0<br />
40,0<br />
35,0<br />
5<br />
-6,7<br />
-6,7<br />
-5,3<br />
-5,8<br />
-7,6<br />
-5,2<br />
-1,9<br />
-13,9<br />
-6,6<br />
-15,3<br />
-5,5<br />
-12,8<br />
-4,0<br />
-5,5 -5,6<br />
-7,1 -6,7<br />
-8,0<br />
R2 R3 R8<br />
0<br />
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150<br />
Bezugstemperatur [°C]<br />
-0,7 -0,7<br />
-3,0<br />
-3,9<br />
-5,8<br />
-7,5<br />
-8,6<br />
-10,0 -9,9 -10,5<br />
-1,6<br />
-2,7<br />
A + 10,0 M.-% R1<br />
B + 9,5 M.-% R1<br />
C + 8,5 M.-% R1<br />
A + 20,0 M.-% R2<br />
B + 22,0 M.-% R2<br />
C + 17,0 M.-% R2<br />
A + 8,0 M.-% R3<br />
B + 9,0 M.-% R3<br />
C + 13,0 M.-% R3<br />
A + 12,0 M.-% R4<br />
B + 11,2 M.-% R4<br />
C + 10,0 M.-% R4<br />
A + 9,5 M.-% R5<br />
B + 10,5 M.-% R5<br />
C + 9,5 M.-% R5<br />
A + 7,0 M.-% R8<br />
B + 7,0 M.-% R8<br />
C + 6,0 M.-% R8<br />
A Frisch<br />
B Frisch<br />
C Frisch<br />
A gealtert<br />
B gealtert<br />
C gealtert<br />
Abb. 10: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 10 MPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln<br />
der Varianten mit den Bitumen A, B und C für die berechneten Dosierungsmenge sowie der Bitumen<br />
A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV)<br />
[°C] bzw. [°]<br />
13,0<br />
11,0<br />
9,0<br />
7,0<br />
5,0<br />
3,0<br />
1,0<br />
-1,0<br />
-3,0<br />
-5,0<br />
-7,0<br />
-9,0<br />
-11,0<br />
-13,0<br />
-15,0<br />
-17,0<br />
Abweichung vom Ziel T(G* = 10 MPa)<br />
Abweichung vom Ziel Phasenwinkel bei T(G* = 10 MPa)<br />
A B C A B C A B C A B C A B C A B C<br />
R1 R2 R3 R4 R5 R8<br />
Abb. 11: Abweichung von T(G* = 10 MPa) und dem korrespondierenden Phasenwinkel zwischen<br />
dem jeweiligen 50/70 Frisch und dem verjüngten Bindemittel<br />
Abb. 12: Rechnerisch erforderliche Dosierungsmengen von R2, R3 und R8 in Abhängigkeit von<br />
der Bezugstemperatur, basierend auf den Ergebnissen der komplexen Schermoduln aus den<br />
Vorversuchen zur Bestimmung der Dosierungsmenge mit Bitumen C<br />
die prozentuale Reduzierung der Dosierungsmenge<br />
umgerechnet, ergibt sich folgende Reihung der Produkte:<br />
R2 > R3 > R4 > R8 > R1 > R6 > R7 > R5<br />
Die Produkte, die einen negativen oder nahezu keinen<br />
Einfluss auf den Phasenwinkel zeigten, haben zudem, je<br />
nach Bezugstemperatur, eine sehr unterschiedliche verjüngende<br />
Wirkung. Um weitergehende Kenntnis darüber<br />
0,3<br />
-2,6<br />
-0,7<br />
-3,6<br />
-1,5<br />
-2,2<br />
zu erhalten, wie sich die erforderliche Dosierungsmenge<br />
der Produkte über den gesamten Temperaturbereich verändert,<br />
wurde exemplarisch für die Produkte 2, 3 und 8<br />
in Kombination mit dem Bitumen C die rechnerisch erforderliche<br />
Dosierungsmenge für den kompletten Temperaturbereich<br />
kalkuliert (Abb. 12). Hier zeigt sich bei allen<br />
drei Produkten für einen Bezugstemperaturbereich von<br />
40 °C bis 150 °C eine nahezu konstante, rechnerisch erforderliche<br />
Dosierungsmenge. Unter 40 °C vermindert sich<br />
allerdings die rechnerisch erforderliche Dosierungsmenge<br />
mit abnehmender Bezugstemperatur.<br />
Vor diesem Hintergrund sollte kritisch überprüft werden,<br />
ob sich eine optimale Dosierungsmenge von Rejuvenatoren<br />
allein über den Kennwert T(G* = 15 kPa) festlegen<br />
lässt. An dieser Stelle soll daher auf zwei Studien<br />
hingewiesen werden, die an Asphaltgemischen einen<br />
schlechteren Widerstand gegen bleibende Verformungen,<br />
aber ein besseres Tieftemperaturverhalten der<br />
Asphaltgemische mit Rejuvenatoren, bei vergleichbaren<br />
Asphaltmischgutzusammensetzungen der Nullvariante<br />
ohne Asphaltgranulat und den Asphaltgemischen mit<br />
Asphaltgranulat und Rejuvenatoren, festgestellt haben<br />
(Rudi et al. 2018; Nytus et al. 2018).<br />
Zusammenfassung und Ausblick<br />
Die hier vorgestellten Teilergebnisse des DFG-Projektes<br />
„Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf<br />
von Bitumen“ zeigen in erster Linie die sehr<br />
unterschiedlichen Wirkungsweisen verschiedener auf<br />
dem Markt erhältlicher Rejuvenatoren. Des Weiteren lässt<br />
sich auch ein Einfluss des zu verjüngenden Ausgangsbitumens<br />
auf die Wirksamkeit der Produkte feststellen<br />
sowie eine deutlich von der Gebrauchstemperatur<br />
abhängige Wirksamkeit. Durch die gefundenen Ergebnisse<br />
konnte herausgestellt werden, dass umfassende<br />
Untersuchungen zur Wirksamkeit und Wirkungsweise<br />
von Rejuvenatoren in Abhängigkeit vom Alterungsgrad<br />
der zu verjüngenden Bitumen überaus notwendig sind.<br />
Da die hier gezeigten Zusammenhänge allerdings ausschließlich<br />
auf der Bitumenebene durchgeführt wurden,<br />
wäre im nächsten Schritt eine entsprechende Überprüfung<br />
auf der Asphaltebene sinnvoll.<br />
Grundsätzlich ist festzustellen, dass alle untersuchten<br />
Rejuvenatoren die durch die Alterung auftretende Verhärtung<br />
des Bindemittels (Zunahme von T(G* = 15 kPa))<br />
hinreichend kompensieren können. Die dafür benötigten<br />
Dosierungsmengen sind jedoch je nach Produkt und Bindemittel<br />
äußerst heterogen. Das Verhältnis der viskosen<br />
und elastischen Dehnungsanteile, welches durch den<br />
Phasenwinkel beschrieben wird, kann nur von zwei Produkten<br />
(R5 und R8) ansatzweise wiederhergestellt werden.<br />
Beide Produkte werden von ihren Herstellern als<br />
Produkte pflanzlichen Ursprungs deklariert und weisen<br />
zusätzlich vergleichbare IR-Spektren auf. Bei den übrigen<br />
Rejuvenatoren verbleibt der Phasenwinkel unverändert<br />
bei dem Wert des gealterten Bitumens. Ein Produkt (R2),<br />
welches das einzige erdölstämmige Produkt der Ver-<br />
2|2<strong>02</strong>1
Schwerpunkt: Wiederverwendung<br />
35<br />
suchsreihe ist, führt sogar zu einer Verringerung des Phasenwinkels,<br />
was auf eine weitere Erhöhung der elastischen<br />
Dehnungsanteile im Bitumen hindeutet.<br />
Das übliche Vorgehen in der Praxis zur Festlegung der<br />
Dosierungsmenge von Rejuvenatoren basiert auf den<br />
linearen Zusammenhängen zwischen der Dosierungsmenge<br />
und dem derzeit vertragsrelevanten Erweichungspunkt<br />
Ring und Kugel bzw. der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa), welche in der Regel aus dem<br />
T-Sweep gemäß (AL DSR-Prüfung (T-Sweep)) oder mittels<br />
Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV) gemäß<br />
(AL DSR-Prüfung (BTSV)) ermittelt wird. Auch in diesem<br />
Projekt wurde die Dosierungsmenge für weitere umfangreiche<br />
physikalische und chemische Bindemitteluntersuchungen<br />
basierend auf dem linearen Zusammenhang<br />
zwischen der Dosierungsmenge und der Äquisteifigkeitstemperatur<br />
T(G* = 15 kPa) festgelegt. Dabei war der Zielwert<br />
die Äquisteifigkeitstemperatur des jeweiligen frischen<br />
Straßenbaubitumens 50/70. Mit den berechneten<br />
Dosierungsmengen konnte bei vier der sechs verwendeten<br />
Produkte (R1, R4, R5 und R8) die Äquisteifigkeitstemperatur<br />
mit einer Abweichung ≤ 2,3 °C erreicht werden.<br />
Die Reproduzierbarkeit der Mischungen im Labor scheint<br />
allerdings bei den Produkten R2 und R3 geringer zu sein,<br />
da bei den Bindemittel-Rejuvenatoren-Gemischen mit R2<br />
und R3 zum Teil erhebliche Abweichungen zwischen der<br />
berechneten erforderlichen Dosierungsmenge und dem<br />
letztlich ermittelten Wert für T(G* = 15 kPa) festgestellt<br />
wurden. Dies könnte möglicherweise auf eine unzureichende<br />
Homogenisierung im Labormaßstab zurückzuführen<br />
sein. Bei dem Rejuvenator R2 könnte die Ursache<br />
dafür auch die sehr hohe Viskosität sein.<br />
Bei der Untersuchung des Tieftemperaturverhaltens<br />
der über die Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa)<br />
eingestellten Bindemittel-Rejuvenatoren-Gemische wurden<br />
signifikante Unterschiede bei den verschiedenen<br />
Produkten festgestellt. Zudem ist das über die BBR-Untersuchungen<br />
festgestellte Tieftemperaturverhalten der<br />
rejuvenierten Gemische meist weitaus besser als das der<br />
frischen Straßenbaubitumen 50/70.<br />
Diese Erkenntnis könnte dazu genutzt werden, die<br />
Dosierungsmenge der Rejuvenatoren zu reduzieren –<br />
zugunsten eines besseren Verformungsverhaltens der<br />
Asphaltgemische bei gleichbleibendem gutem Tieftemperaturverhalten<br />
im Vergleich zu Asphaltgemischen<br />
ohne Rejuvenatoren. Dabei ist allerdings zu beachten,<br />
dass alle hier vorgestellten Ergebnisse sich bisher nur auf<br />
Bindemitteluntersuchungen beziehen und in einem weiteren<br />
Schritt auf die Asphaltebene übertragen werden<br />
müssten. Dennoch scheint es sinnvoll, diese Erkenntnisse<br />
in die Asphaltkonzeption einzubinden und die Qualität<br />
des Asphaltes über Performance-Untersuchungen<br />
(Widerstand gegen bleibende Verformungen und<br />
Tieftemperaturverhalten) sicherzustellen. Die Dosierungsmengen<br />
der Rejuvenatoren sollten demnach nicht<br />
über die alleinige Betrachtung eines Temperaturbereiches<br />
(Erweichungspunkt Ring und Kugel bzw.<br />
T(G* = 15 kPa)) festgelegt werden, sondern zusätzlich<br />
sollte das Tieftemperaturverhalten mit einbezogen werden,<br />
auch wenn damit gegebenenfalls nicht der<br />
gewünschte resultierende Erweichungspunkt Ring und<br />
Kugel erreicht wird. <br />
•<br />
AUTOREN<br />
Prof. Dr.-Ing. Martin<br />
Radenberg<br />
Dipl.-Ing. Nina Nytus<br />
Ruhr-Universität Bochum<br />
Lehrstuhl für Verkehrswegebau<br />
verkehrswegebau@rub.de<br />
Prof. Dr. rer. nat. Dietmar<br />
Stephan<br />
Kim Schwettmann, M.Sc.<br />
Technische Universität Berlin<br />
Fachgebiet Baustoffe und<br />
Bauchemie<br />
info@baustoffe.tu-berlin.de<br />
LITERATUR<br />
Anderson; King; Hanson; Blankenship (2011): Evaluation of the<br />
Relationship between Asphalt Binder Properties and Non-Load<br />
Related Cracking. In: Journal of the Association of Asphalt Paving<br />
Technologists 80<br />
Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens von<br />
Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen<br />
Scherrheometer (DSR) – Durchführung im Temperatursweep, AL<br />
DSR-Prüfung (T-Sweep), Forschungsgesellschaft für Straßen und<br />
Verkehrswesen e. V., Köln, Ausgabe 2014<br />
Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens von<br />
Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen<br />
Scherrheometer (DSR), Teil 4: Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens,<br />
AL DSR-Prüfung (BTSV), Forschungsgesellschaft<br />
für Straßen und Verkehrswesen e. V., Köln, Ausgabe 2017<br />
Gehrke, M. (2017): Komplexe Ansprache bitumenhaltiger Bindemittel<br />
anhand temperatur-, frequenz- und belastungsabhängiger<br />
Kennwerte. Dissertation. Ruhr-Universität Bochum, Schriftenreihe<br />
Lehrstuhl für Verkehrswegebau, Heft 27<br />
Nytus, Nina; Rudi, E.; Stutz, B.; Müssenich, H. (2018): Erprobung von<br />
zwei Rejuvenatoren mit unterschiedlichen Granulat-Anteilen in<br />
Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht – Teil 2. In: Straße und<br />
Autobahn, Ausgabe 6, Kirschbaum Verlag, Bonn<br />
Radenberg, M.; Nytus, Nina; Gehrke, M. (2014): Einfluss der chemischen,<br />
rheologischen und physikalischen Grundeigenschaften Straßenbaubitumen<br />
(IGF-Vorhaben 16639 N/1). Online verfügbar unter<br />
https://www.<strong>asphalt</strong>.de/fileadmin/user_upload/downloads/forschungsberichte/schlussbericht_aif_igf_16639n-1.pdf.<br />
Radenberg, M.; Staschkiewicz, M. (2<strong>02</strong>0): Rheologische Untersuchungen<br />
zur Charakterisierung des Kälteverhaltens von bitumenhaltigen<br />
Bindemitteln mit dem Scher-Relaxationsversuch. In:<br />
Straße und Autobahn, Ausgabe 6, Kirschbaum Verlag, Bonn<br />
Rudi, E.; Nytus, Nina; Müssenich, H. (2018): Erprobung von zwei<br />
Rejuvenatoren mit unterschiedlichen Granulat-Anteilen in Asphaltdeck-<br />
und Asphaltbinderschicht – Teil 1. In: Straße und Autobahn,<br />
Ausgabe 5, Kirschbaum Verlag, Bonn<br />
Šebor, G.; Blažek, J.; Nemer, M. F. (1999): Optimization of the preparative<br />
separation of petroleum maltenes by liquid adsorption chromatography.<br />
In: Journal of Chromatography A, Nr. 847<br />
Zaumanis, Martins; Mallick, Rajib B.; Frank, Robert (2016): 100 %<br />
hot mix <strong>asphalt</strong> recycling: Challenges and benefits. In: Transportation<br />
Research Procedia, 14<br />
2|2<strong>02</strong>1
36 Technik<br />
Wirtgen<br />
PKD-Fräswerkzeuge<br />
machen<br />
sich bezahlt<br />
Leistungsfähige Fräswerkzeuge von Wirtgen mit einer<br />
Spitze aus polykristallinem Diamant (PKD) sorgen bei<br />
einem großen Straßenbauer in der nordamerikanischen<br />
Region New England für eine deutliche Steigerung der<br />
Produktivität. Das Unternehmen Pike Industries, das<br />
aktuell über 3 Mio. t Asphalt produziert und über 6 Mio. t<br />
Zuschlagstoffe verarbeitet, hat 2017 von Rundschaftmeißeln<br />
mit Hartmetallspitze auf PKD-Fräswerkzeuge<br />
umgestellt. Die Folge sind ebene Fräsflächen und Zeitgewinne<br />
im Fräseinsatz.<br />
01<br />
<strong>02</strong> 03<br />
PKD-Fräswerkzeuge sind aufgrund ihrer heutigen Werkzeuggeometrie<br />
und Werkzeugmaterialien vor allem für die Asphaltdeckschichtsanierung<br />
geeignet und kommen dabei insbesondere in Feinfräsanwendungen<br />
zum Einsatz. Beim Feinfräsen von Fahrbahnen werden Fräswalzen<br />
mit einem Linienabstand von 6 mm oder 8 mm (LA6 oder LA8)<br />
genutzt. Eine Standardfräswalze für herkömmliche Fräsarbeiten hat im<br />
Vergleich dazu einen Linienabstand von 15 mm (LA15).<br />
Feinfräswalzen mit LA6 erzeugen dabei ein noch feineres Fräsbild als<br />
mit LA8. Die Verkehrsbehörde des Bundesstaates Maine akzeptiert beide<br />
Linienabstände. „Wir können die Fräswalzen daher im Wechsel einsetzen“,<br />
erklärt Tom Quinn, Leiter Kaltfräsen und Belagsausbau bei Pike<br />
Industries. „Der geringere Linienabstand wirkt sich auch auf die Vorschubleistung<br />
der Maschine aus, sodass wir bei größeren Frästiefen mit<br />
einer geringeren Vorschubgeschwindigkeit arbeiten.“<br />
Beim Dünnschichteinbau gefragt<br />
Das Feinfräsen beseitigt Spurrinnen oder Unebenheiten in der Fahrbahnoberfläche,<br />
verbessert die Griffigkeit von Fahrbahnen, die bereits<br />
vor dem Einbau der Deckschicht für den Verkehr freigegeben wurden,<br />
und sorgt beim Aufbringen von Dünnschichtbelägen für einen besseren<br />
Schichtenverbund.<br />
Für Pike Industries spielt der Feinfräsprozess eine wichtige Rolle. Denn<br />
mit ihm lässt sich ein besonders ebener Untergrund für die ultradünnen<br />
Verbunddeckschichten herstellen, die das Unternehmen im Auftrag des<br />
Bundesstaates Maine einbaut. Die Anforderungen des Maine Department<br />
of Transportation (Maine DOT) sehen Feinfräsen und zum Teil auch Standardfräsen<br />
als Vorbereitung für den Einbau der Dünnschichtbeläge vor.<br />
„Wir arbeiten gerade an einem Projekt, bei dem wir mit Feinfräswalzen<br />
eine Querneigung fräsen und den Belag sogar in einer Tiefe von 15 cm<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
37<br />
Bild 01<br />
Bild <strong>02</strong><br />
Bild 03<br />
Die PKD-Schneidwerkzeuge verfügen<br />
über eine mit kristallinem<br />
Diamant beschichtete Spitze.<br />
Tom Quinn: „Ein einheitliches<br />
Fräsbild ist wichtig, und das ist mit<br />
einem einzigen Satz PKD-Fräswerkzeuge<br />
tagtäglich über einen langen<br />
Zeitraum gewährleistet.“<br />
Je nach Anwendung bieten PKD-<br />
Fräswerkzeuge eine längere<br />
Lebensdauer, höhere Maschinenproduktivität<br />
und -verfügbarkeit.<br />
(Quelle: Wirtgen)<br />
hat unabhängig davon mit den PKD-Fräswerkzeugen eine sinnvolle<br />
Ergänzung zu seinem bestehenden Rundschaftmeißel-Programm<br />
geschaffen und damit das Lösungsangebot in der Schneidtechnologie<br />
erweitert.<br />
Leistung und Anschaffungskosten<br />
Bei Pike Industries ist man der Meinung, dass die Arbeitseinsparungen<br />
im täglichen Fräseinsatz die höheren Anschaffungskosten der PKD-Fräswerkzeuge<br />
mehr als wettmachen, denn ein Satz Werkzeuge kann eine<br />
ganze Frässaison lang verwendet werden und macht den Meißelwechsel<br />
damit überflüssig.<br />
Das Unternehmen hat im vergangenen Jahr mit zwei Fräswalzen eine<br />
Gesamtfläche von rund 1,7 Mio. m² bearbeitet. Die PKD-Werkzeuge auf<br />
der Fräswalze mit Linienabstand LA6 hatten bereits in der vorherigen<br />
Saison über 400.000 m² abgetragen, während die auf der State Route 2<strong>02</strong><br />
in Maine eingesetzte Fräswalze mit Linienabstand LA8 zu Beginn der<br />
Saison 2019 mit neuen PKD-Werkzeugen bestückt wurde. Ungeachtet<br />
der höheren Anschaffungskosten haben sich die PKD-Fräswerkzeuge<br />
bereits nach der Hälfte der Saison bezahlt gemacht.<br />
„Das PKD-Fräswerkzeug ist eine komplette Einheit“, erklärt Quinn.<br />
„Man spart also nicht nur die Kosten für die Hartmetallmeißel, sondern<br />
auch für die Meißelhalter auf der Fräswalze. Durch den Einsatz der<br />
PKD-Fräswerkzeuge und den damit verbundenen geringeren Arbeitsaufwand<br />
erzielen wir erhebliche Kosteneinsparungen.“<br />
abtragen“, sagt Quinn. „Ein Grund für die Vorgabe der kleinen Linienabstände<br />
ist die Beständigkeit des Fräsbildes, wenn die Straße über einen<br />
längeren Zeitraum ohne Deckschicht befahren wird. Man geht davon aus,<br />
dass der Belag dadurch der Verkehrsbelastung besser standhält.“<br />
Kontakt: www.wirtgen.com<br />
PKD-Fräswerkzeugeinsatz<br />
Im Rahmen eines anderen Sanierungsprojekts führte Pike Industries kürzlich<br />
Feinfräsarbeiten auf der State Route 2<strong>02</strong> in Gorham durch, rund 20<br />
km westlich von Portland/Maine. Zum Einsatz kam eine Wirtgen-Kaltfräse<br />
W 220, ausgestattet mit einer 2,50 m breiten Feinfräswalze und<br />
PKD-Fräswerkzeugen mit LA8. Auf zwei Fahrspuren und den dazugehörigen<br />
Randstreifen wurde die Asphaltdeckschicht laut Mark Williams,<br />
dem verantwortlichen Bauleiter für das Projekt, auf 3 km Länge 2 cm tief<br />
abgetragen.<br />
Die bei Pike Industries mit dem Wechsel von Standardmeißeln auf<br />
PKD-Fräswerkzeuge verbundene Leistungssteigerung war groß. Während<br />
bis dato am Ende eines Arbeitstages häufig der komplette Meißelsatz<br />
ausgetauscht werden musste, können die neuen Fräswerkzeuge<br />
eine ganze Saison oder sogar noch länger eingesetzt werden. „Hartmetallmeißel<br />
verschleißen im Laufe des Arbeitstages, was dazu führt, dass<br />
das Fräsbild nicht absolut gleichmäßig ist und einzelne Meißel häufiger<br />
ausgetauscht werden müssen. PKD-Fräswerkzeuge haben eine Diamantspitze<br />
sowie eine optimierte Schneidgeometrie und sorgen damit für<br />
konstante Ergebnisse. Auch wenn ein PKD-Werkzeug punktuell gewechselt<br />
werden muss, hat dies keine negativen Auswirkungen auf das Muster,<br />
da die verwendeten PKD-Werkzeuge kaum Längsverschleiß aufweisen“,<br />
erklärt Quinn und fügt hinzu: „Ein einheitliches Fräsbild ist für uns extrem<br />
wichtig, und das ist mit einem einzigen Satz PKD-Fräswerkzeuge tagtäglich<br />
über einen langen Zeitraum gewährleistet.“<br />
Ausschlaggebend für die optimale Wahl der wirtschaftlichen Meißelbestückung<br />
(Hartmetall oder PKD) ist die Art der Anwendung. Wirtgen<br />
Erhebliche Verzögerung<br />
des Durchschlagens von<br />
Reflexionsrissen<br />
Langfristige Kosteneinsparung<br />
durch Verringerung des<br />
Erhaltungsaufwands<br />
und Verlängerung der<br />
Nutzungsdauer<br />
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Ort und Systemempfehlungen<br />
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2|2<strong>02</strong>1
38 Technik<br />
Nadler Straßentechnik<br />
Optimaler Schichtenverbund<br />
Mit Asphacal TC Kalkmilch bringt die Nadler Straßentechnik GmbH ein Produkt<br />
auf den deutschen Markt, dessen Einsatz im Ausland bereits seit 25<br />
Jahren tausendfach erprobt und mittlerweile gängige Praxis ist. Die hochkonzentrierte<br />
Kalkhydratsuspension findet Anwendung im Asphaltbau. Sie<br />
verhindert den Austrag der Bitumenemulsion durch den Baustellenverkehr<br />
und damit einhergehende Verschmutzungen.<br />
Kein Austrag der<br />
Bitumenemulsion<br />
mehr<br />
Speziell bei hohen Oberflächentemperaturen<br />
im Sommer kann es zu Problemen<br />
beim Befahren der vorgespritzten Fläche kommen.<br />
Anhaftungen an den Reifen der Baustellenfahrzeuge<br />
sorgen für starke Verunreinigungen<br />
von Baustellenzufahrten. Dies hat Auswirkungen<br />
auf den Schichtenverbund. Asphacal<br />
TC Kalkmilch schützt den Schichtenverbund<br />
und sorgt langfristig für eine höhere Lebensdauer<br />
der Asphaltdeckschicht.<br />
Das Produkt wird verarbeitungsfertig auf<br />
die Baustelle geliefert und kann mit Maschinen<br />
wie einer Spritzrampe oder einer Spritzmaus<br />
bei Kleinflächen aufgetragen werden. Die Einsatzmenge<br />
beträgt 250 bis 350 g/m² Suspension<br />
(= 15 bis 20 g/m² Feststoff). Nach Aufbringen<br />
der Suspension kann diese sofort befahren<br />
werden. Die nächste Asphaltschicht kann<br />
unmittelbar auf die noch feuchte Oberfläche<br />
aufgebracht werden.<br />
Langjährige Untersuchungen in Frankreich<br />
und den Benelux-Staaten von Sanef/Eurovia<br />
zeigen, dass der Einsatz von Asphacal TC Kalkmilch<br />
den Schichtenverbund nicht negativ<br />
beeinflusst. Aktuelle Versuchsbaustellen in<br />
Deutschland bestätigen das.<br />
Die Kalkmilch auf der Baustelle<br />
Im Rahmen einer Testbaustelle der Firma Max<br />
Streicher und des Kalkmilch-Verlegebetriebs<br />
ML Infrasysteme im niederbayerischen<br />
Rinchnach wurde der Einfluss von Asphacal TC<br />
auf den Schichtenverbund genau analysiert<br />
und in einem Gutachten des LGA Bautechnik/<br />
TÜV Rheinland durchleuchtet. Um den Einfluss<br />
der Kalkmilch auf den Schichtenverbund zu<br />
prüfen, wurden Bohrkerne mit Kalkmilch<br />
behandelter Fräsflächen sowie herkömmlich<br />
vorgespritzter Bereiche ohne Kalkmilch entnommen.<br />
Das Ergebnis der vergleichenden Schichtenverbund-Prüfungen<br />
zeigt, dass Asphacal TC<br />
Kalkmilch keinerlei negativen Einfluss auf den<br />
Schichtenverbund hat und dieser nicht gemindert<br />
wird. Die ausführende Baufirma, der<br />
Dienstleister und vor allem der zuständige<br />
Ingenieur des Baulastträgers waren gleichermaßen<br />
zufrieden.<br />
Kontakt: www.strassentechnik.de<br />
Auftragung mit Spritzmaus oder Spritzrampe (Quelle: Nadler)<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
39<br />
bis zu 40 %, sondern reduzieren auch die<br />
CO 2 -Emissionen je saniertem Fahrbahnkilometer<br />
von mehr als 24,3 t.<br />
Heute stehen verschiedene Ausführungen<br />
von Hatelit-Asphaltbewehrungen zur Verfügung,<br />
die den Einbau auf Asphaltflächen<br />
ermöglichen. Eine besondere Variante ist Hatelit<br />
C eco, das zu 100 % aus PET-Recyclinggarn<br />
besteht, dem Klassiker Hatelit C aber sonst in<br />
nichts nachsteht.<br />
Hueskers HaTelit C feiert einen runden Geburtstag (Quelle: Huesker)<br />
Kontakt: www.huesker.de<br />
Huesker<br />
50 Jahre Hatelit<br />
Eine Geschichte, die vor 50 Jahren<br />
begann: Hatelit-Asphaltbewehrungen<br />
wurden 1971 erstmals im Straßenbau<br />
eingesetzt. Heute wollen<br />
sie konventionelle Sanierungsmethoden<br />
in Sachen Nachhaltigkeit<br />
und Wirtschaftlichkeit schlagen.<br />
Schlaglöcher, Risse und Verformungen sind<br />
nicht nur ein Ärgernis für jeden Auto- oder<br />
Zweiradfahrer, sie stellen vielerorts auch eine<br />
große Gefahr für die Verkehrsteilnehmer dar.<br />
Konventionelle Reparatur- und Sanierungsarbeiten<br />
erscheinen auf den ersten Blick als<br />
schnelle, kostengünstige Lösung, langfristig<br />
können sie aber nicht immer überzeugen.<br />
Schnell werden Schäden, sogenannte Reflexionsrisse,<br />
an der Fahrbahnoberfläche wieder<br />
sichtbar und müssen erneut saniert werden.<br />
Hatelit-Asphaltbewehrungen wollen diese<br />
Lücke schließen: sie sind durch ihren schnellen<br />
und einfachen Einbau nicht nur kurzfristig, sondern<br />
auch langfristig die wirtschaftlichere und<br />
nachhaltigere Lösung. Die schnelle Verlegung<br />
und weniger Arbeitsschritte verkürzen die Bauzeiten.<br />
Das hat zusätzlich einen positiven Effekt<br />
auf sanierungsbegleitende Verkehrsstörungen<br />
wie weiträumige Umleitungen und Staus.<br />
Dank der besonderen Bitumenbeschichtung<br />
(Bitumenanteil > 65 %) und einer ausgeklügelten<br />
Maschenweite zeigt Hatelit einen<br />
dauerhaft hohen Haftverbund mit den Asphaltschichten.<br />
So belegen Untersuchungen auch<br />
15 Jahre nach der Sanierung einen Straßenzustand<br />
gleichwertig zu einem Vollausbau.<br />
Die verlängerte Nutzungsdauer, weniger<br />
Materialeinsatz und Transporte haben nicht<br />
nur einen positiven Einfluss auf die Kosten von<br />
2|2<strong>02</strong>1
40 Technik<br />
Kälteverhalten<br />
Untersuchung von Bitumen wird effizienter<br />
Um eine verbesserte Dauerhaftigkeit von Asphaltbefestigungen zu erreichen, müssen die Kälteeigenschaften<br />
bekannt sein. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde eine Prüfmethode zur Charakterisierung<br />
der Tieftemperatureigenschaften von Straßenbaubindemitteln entwickelt. Als Ergebnis liegt ein Verfahren<br />
vor, das in der Praxis auf breiter Ebene angewendet werden kann.<br />
Ein seit Jahrzehnten angewendetes Verfahren<br />
zur Prüfung der Kälteeigenschaften<br />
von Bitumen ist die Bestimmung des Brechpunktes<br />
nach Fraass. Aufgrund einer ungünstigen<br />
Vergleichspräzision dieses Verfahrens,<br />
insbesondere bei der Prüfung von polymermodifizierten<br />
Bitumen, wird seit einigen Jahren<br />
die Prüfung mithilfe eines Biegebalkenrheometers<br />
(BBR) verfolgt. Auch dieses Verfahren hat<br />
Verbesserungspotenzial: Die Prüfung ist zeitaufwendig,<br />
und die erforderlichen Arbeitsschritte<br />
sind nicht automatisierbar. Eine Optimierungsmöglichkeit<br />
bietet das Dynamische<br />
Scherrheometer (DSR). Seit mehreren Jahren<br />
wird dieses Instrument verwendet, um die<br />
rheologischen Eigenschaften von Bitumen im<br />
Gebrauchstemperaturbereich zu prüfen. Es ist<br />
naheliegend, dieses vielseitig anwendbare<br />
Messinstrument ebenfalls zur Prüfung der Kälteeigenschaften<br />
einzusetzen.<br />
Angestrebt wurde deshalb die Entwicklung<br />
einer Prüfmethode, die eine Charakterisierung<br />
der Bindemitteleigenschaften von Bitumen im<br />
Tieftemperaturbereich prozesssicher und mit<br />
moderatem Prüfaufwand ermöglicht. Mit dieser<br />
Aufgabe beauftragte die BASt den Lehrstuhl<br />
Verkehrswegebau an der Ruhr-Universität<br />
in Bochum. Vorgabe war, dass die verwendeten<br />
Prüfgeräte sowohl auf dem Stand der aktuellen<br />
Technik als auch an möglichst vielen Prüfstellen<br />
verfügbar sein sollten.<br />
Untersuchungsmethode<br />
Aufbauend auf einer internationalen Literaturrecherche<br />
wurden vier DSR-Prüfvarianten ausgewählt,<br />
die den vorgegebenen Rahmenbedingungen<br />
entsprachen: Angewendet wurden<br />
der Scher-Relaxationsversuch (SRV) sowie der<br />
Zug-Relaxationsversuch (ZRV). Darüber hinaus<br />
wurden Kälteprüfungen mit der 4-mm-Platte-Platte-Geometrie<br />
(PP04) als auch mittels der<br />
dynamischmechanischen Thermoanalyse<br />
(DMTA) an schlanken, zylindrischen Proben<br />
durchgeführt. Zur Auswahl des Prüfverfahrens,<br />
wurde ein dreistufiges Untersuchungsprogramm<br />
entworfen.<br />
Angestrebt wurde die Entwicklung einer Prüfmethode, die eine Charakterisierung der Bindemitteleigenschaften<br />
von Bitumen im Tieftemperaturbereich prozesssicher und mit moderatem Prüfaufwand ermöglicht.<br />
(Quelle: Ruhr-Universität Bochum)<br />
Im ersten Schritt wurden zehn Bindemittel<br />
mit allen vier Varianten untersucht. Auf Grundlage<br />
der Ergebnisse wurden der SRV und die<br />
Untersuchung mittels PP04 für die Hauptuntersuchungen<br />
ausgewählt. Mit beiden Prüfverfahren<br />
wurden insgesamt 72 Bindemittel untersucht,<br />
die eine große Bandbreite an unterschiedlichsten<br />
Provenienzen, Sorten, Modifikationen<br />
und Alterungsarten abdecken. Anhand<br />
der gewonnenen Daten konnten erste Auswertungsmethoden<br />
entwickelt und überprüft<br />
werden.<br />
Ergebnisse<br />
In diesem Forschungsprojekt wurde eine<br />
Datengrundlage für die Bewertung der Eignung<br />
der beiden ausgewählten DSR-Methoden<br />
geschaffen. Die vorgenommene Validierung<br />
ergab, dass die Genauigkeit beider Verfahren<br />
in einem akzeptablen Bereich liegt. Die Untersuchung<br />
mittels PP04 erwies sich als etwas<br />
präziser, obwohl die allgemeine Handhabung<br />
der Bitumenproben im Labor bei den Probekörpern<br />
mit 4 mm Durchmesser von den Prüfenden<br />
als schwieriger beurteilt wird. Mit einer<br />
Bibliografische<br />
Angaben<br />
Entwicklung eines Prüfverfahrens<br />
zur Beurteilung des Kälteverhaltens<br />
von Bitumen<br />
(Berichte der Bundesanstalt für<br />
Straßenwesen, Unterreihe „Straßenbau“,<br />
Heft S 144)<br />
Preis: 17,50 Euro<br />
Zu beziehen über:<br />
Carl Ed. Schünemann KG<br />
Zweite Schlachtpforte 7<br />
28195 Bremen<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
41<br />
Die vorgenommene<br />
Validierung ergab, dass die<br />
Genauigkeit beider Verfahren in<br />
einem akzeptablen Bereich liegt.<br />
Versuchszeit von 7,5 Stunden ist die Untersuchung<br />
mit dieser Variante allerdings deutlich<br />
zeitaufwendiger als der SRV, für den nur 1,75<br />
Stunden benötigt werden. Während das für<br />
den SRV notwendige Messsystem in vielen<br />
Prüflaboratorien zur Standardausstattung<br />
eines DSR gehört, wird das 4-mm-Platte-Platte-System<br />
bisher nur selten genutzt.<br />
Folgerungen<br />
Aus wissenschaftlicher Sicht sind die beiden<br />
Methoden als gleichwertig anzusehen. Auf<br />
Grundlage der angelegten Bewertungskriterien,<br />
besonders hinsichtlich der besseren<br />
Anwendbarkeit in der Praxis, ist der Scher-Relaxationsversuch<br />
(SRV) der Kälteprüfung mit<br />
der 4 mm-Platte-Platte-Geometrie (PP04) vorzuziehen.<br />
Die geforderten notwendigen Eigenschaften<br />
eines Prüfverfahrens zur Beurteilung<br />
des Kälteverhaltens von Bitumen werden vom<br />
SRV erfüllt. Wegen der vielen weiteren Aspekte<br />
für das Kälteverhalten eines Asphalts können<br />
derzeit jedoch noch keine Grenzwerte vorgeschlagen,<br />
sondern lediglich kritische Werte<br />
genannt werden. <br />
•<br />
Rüko<br />
Neues Swing-App-Förderband<br />
Im letzten Jahr wurde die Fahrbahndecke der L518/<br />
L522 bei Walldürn-Altheim und Buchen-Rinschheim<br />
im Neckar-Odenwald-Kreis saniert. Im Rahmen einer<br />
öffentlichen Ausschreibung wurde das Projekt an das<br />
mittelständische Bauunternehmen Wolff & Müller mit<br />
Hauptsitz in Stuttgart, vergeben. Das Kostenvolumen<br />
beträgt rund 1,1 Mio. Euro und wird vom Land Baden-Württemberg<br />
getragen.<br />
Da die Sanierung der Fahrbahndecke der L518/L522 bei Walldürn-Altheim<br />
nur unter Vollsperrung der Fahrbahn durchgeführt<br />
werden konnte, begann Wolff & Müller Anfang Juli mit den ersten vorbereitenden<br />
Umleitungsmaßnahmen. Anschließend wurde auf einer Länge<br />
von 4 km und 30.000 m² Fläche mit 6.600 t Asphalt die Asphaltdeck- und<br />
die Asphaltbinderschicht komplett im Hocheinbau erneuert. Was so viel<br />
bedeutet, dass die Asphaltschichten auf der vorhandenen Fahrbahn eingebaut<br />
wurden.<br />
Für diese Arbeiten der Fahrbahnerneuerung mietete das Bauunternehmen<br />
einen Dynapac-Beschicker MF 2500 CS mit Bedienpersonal von<br />
der Rüko GmbH, ein Baumaschinenvermieter aus Malsch, an. Das Besondere<br />
daran: Der Beschicker hatte die neue Schwenkbandgeneration, die<br />
Swing-App SW 6500, angebaut. Das um ein Meter verlängerte Förderband<br />
mit doppeltem Asphaltabstreifer ist nun auch bei Inline Pave<br />
(Vögele) bzw. bei Kompakt<strong>asphalt</strong> (Dynapac) einsetzbar. Außerdem wird<br />
durch die größere Bandlänge das Beschicken von zwei Fertigern beim<br />
„Heiß an heiß“-Verfahren deutlich vereinfacht. Der Beschicker und das<br />
Förderband haben sich jedenfalls beim ersten Einsatz bestens bewährt.<br />
Das um ein Meter verlängerte Förderband mit doppeltem Asphaltabstreifer ist<br />
nun auch bei Inline Pave (Vögele) bzw. bei Kompakt<strong>asphalt</strong> (Dynapac) einsetzbar.<br />
(Quelle: Rüko)<br />
Wolff & Müller und Rüko haben schon viele Projekte gemeinsam<br />
erfolgreich abgeschlossen und sind mittlerweile ein eingespieltes Team.<br />
Kontakt: www.rueko.de<br />
Ihr Partner für mobile Sieb- und Brechanlagen<br />
MINERAL PROCESSING<br />
A Member of MFL Group<br />
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2|2<strong>02</strong>1
42 Technik<br />
Einbau einer Kartbahn<br />
mit engsten Haarnadelkurven<br />
und einer<br />
Schikane: Hier konnten<br />
die Vögele-Radfertiger<br />
ihre Stärken ausspielen.<br />
Vögele<br />
Meister der Kurven<br />
„Wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer“ – so beschrieb einst der dreimalige Formel-1-Weltmeister Nelson<br />
Piquet die Fahrt über den Stadtkurs von Monte Carlo. Ganz ähnlich mutete eine Baustelle im nordrhein-westfälischen<br />
Hemer an: Hier stellten Vögele-Fertiger der Compact Class eine neue Kartbahn her. Zwei Radfertiger<br />
vom Typ Super 1303-3i leisteten dabei Präzisionsarbeit und bauten auf genau 391,49 m engste Kurven ein.<br />
Wenn sich ein führendes Unternehmen für Elektro- und Gas-Karts<br />
eine eigene Kartbahn vor die neue Unternehmenszentrale baut,<br />
ist eines klar: Die Ansprüche an die Qualität dürfen den Produkten, die<br />
im angrenzenden Werk gefertigt werden, in nichts nachstehen. Das<br />
machte die Baustelle in Hemer am Standort der Rimo Germany GmbH &<br />
Co. KG zu einer Herausforderung, der sich das Straßenbauunternehmen<br />
Ossenberg Aufbereitung, Straßen- und Tiefbau GmbH mit zwei Vögele-<br />
Fertigern stellte. Sieben Haarnadelkurven mit bis zu 20 % Querneigung<br />
und eine sogenannte „Schikane“ – im nördlichen Sauerland entstand ein<br />
Rundkurs, der den begrenzten Baugrund perfekt ausschöpft und den<br />
Piloten eine Menge Fahrgeschick abverlangt. Die Strecke dient dem Testing<br />
der Karts. Darüber hinaus profitiert die Öffentlichkeit der Region von<br />
einer weiteren Freizeitattraktion.<br />
Den Einbau der 5,20 bis 9,50 m breiten Bahn übernahmen weitestgehend<br />
Vögele-Fertiger der Compact Class: zwei Super 1303-3i. An den<br />
breitesten Stellen setzte das Einbauteam zusätzlich den Universal-Class-Fertiger<br />
Super 1803-2 ein. Entscheidend für ein hochwertiges<br />
Ergebnis war dabei vor allem das Radfahrwerk. Der Grund: Beim Bau von<br />
Kurven mit kleinen Radien sind Radfertiger im Vorteil, weil sie äußerst<br />
präzise einlenken und dank 6x4-Antrieb jederzeit Grip haben. Durch zwei<br />
luftbereifte Hinterräder und vier wippengelagerte Vorderräder werden<br />
zudem Unebenheiten ausgeglichen.<br />
„Es war beeindruckend zu sehen, wie geschmeidig die Vögele-<br />
Fertiger die Kurven genommen haben“, sagt Dominik Twer, Projektleiter<br />
bei Ossenberg. Dafür sorgte in erster Linie die Funktion Pivot Steer. Es<br />
handelt sich dabei um eine Lenkbremse, die das hintere Kurveninnenrad<br />
automatisch hydraulisch abbremst. Damit zieht es die Maschine gewissermaßen<br />
durch die Kurve. Das ermöglicht wiederum minimale Wendekreise,<br />
was besonders auf engen Baustellen ein enormer Vorteil ist –<br />
neben Rennstrecken zum Beispiel auch bei Baumaßnahmen in Innenstädten.<br />
„Heiß an heiß“ durch den Rundkurs<br />
Wie auf Rennstrecken-Baustellen üblich, erfolgte der Einbau „heiß an<br />
heiß“. Der Grund: Je kurvenreicher eine Strecke ist, desto vorteilhafter ist<br />
eine möglichst kleine Einbaubreite. Dadurch ist sichergestellt, dass die<br />
Verteilerschnecke stets die passende Materialmenge auf die gesamte<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
43<br />
oben: Enge Kurven inklusive Querneigung: Die SUPER 1303-3i kommen mit ihren<br />
feinfühligen Radfahrwerken ruckfrei durch die Kurve.<br />
unten: Hohe Ebenheit: Die Vögele-Fertiger der Compact Class lieferten ein präzises<br />
Einbauergebnis. (Quelle: Vögele)<br />
Breite fördert – auch dann, wenn Links- und Rechtskurven einander permanent<br />
abwechseln und die Radien extrem eng sind. So entstand eine<br />
Bahn, die über die gesamte Einbaubreite den Vorgaben exakt entspricht.<br />
Die Einbaubohle AB 340 TV sorgte dabei neben der Ebenheit auch für<br />
beste Oberflächeneigenschaften, damit die Kartfahrer künftig nicht die<br />
Bodenhaftung verlieren.<br />
Eine Herausforderung war die Mischgut-Versorgung auf der Baustelle:<br />
Große Lkw konnten auf dem Gelände nicht verkehren. Deshalb wurde<br />
ein Vögele-Beschicker MT 3000-2i Offset an einer günstigen Stelle nahe<br />
der Einfahrt positioniert, wo er das Material der Mischgut-Lkw entgegennahm.<br />
Sobald die beiden Super 1303-3i in Reichweite des MT 3000-2i<br />
Offset arbeiteten, förderte der Beschicker das Material über das Schwenkband<br />
in die Aufnahmebehälter der Fertiger. An allen anderen Stellen<br />
wurde der Asphalt an Radlader übergeben, die ihn anschließend zu den<br />
Fertigern transportierten. Bei der Abnahmefahrt der Strecke zeigte sich<br />
der Bauherr und Eigentümer, Peter Bertram von Rimo, sehr zufrieden:<br />
„Ganz schön anspruchsvoll. Ich bin begeistert!“<br />
Kontakt: www.wirtgen-group.com<br />
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44 Technik<br />
Ammann<br />
Zwei-Wellen-Rüttler spart Zeit und Kosten<br />
Müssen vorverdichtete Böden auf Baustellen<br />
in Siedlungen oder Gewerbegebieten<br />
nachverdichtet werden, setzen ausführende<br />
Firmen auf effektive handgeführte Verdichter<br />
mit bis zu 500 kg Betriebsgewicht. Ihnen<br />
bietet Ammann mit der voll hydraulischen<br />
und mit Zwei-Wellen-Erregersystem ausgestatteten<br />
Vibrationsplatte APH 60/85 eine<br />
wirtschaftliche Lösung an. Leistungsstark<br />
und wartungsarm erfüllt dieser kompakte,<br />
reversierbare Rüttler vor allem die Anforderungen<br />
von Flottenbetreibern und Baumaschinenvermietern.<br />
Reversierbare hydrostatische<br />
Rüttelplatte APH 60-85<br />
von Ammann mit Zwei-<br />
Wellen-Erregersystem.<br />
Die APH 60/85 erreicht mit 464 kg Einsatzgewicht problemlos die<br />
Tiefenwirkung, die sonst nur schwerere Ammann-Rüttler mit<br />
Drei-Wellen-Erregersystem bewirken. Die Platte wird von einem 13,4 PS<br />
starken Hatz-Hydraulik-Motor Supra 1D81S angetrieben und schafft in<br />
der Spitze 28 m/min. Die maximale Flächenleistung beträgt 1428 m 2 /h.<br />
Die meisten Straßen-Baustellen mit vorverdichteten Untergründen<br />
lassen sich mit der voll hydraulischen APH 60/85 weiterbearbeiten. Erst<br />
beim Laufverhalten spürt man den Unterschied zur Drei-Wellen-Technik.<br />
Nur bei Steigungen und nassen, bindigen Böden wäre dann die APH<br />
65/85 mit Drei-Wellen-Technologie die noch bessere Wahl.<br />
„Die APH 60/85 erzielt mit bis zu 60 kN<br />
Zentrifugalkraft und 69 Hz Vibrationsfrequenz<br />
eine ebenso hohe<br />
maximale Verdichtungstiefe wie<br />
die APH 65/85 mit ihren drei Wellen-Erregern“,<br />
erläutert Thilo Ohlraun,<br />
Vertriebsleiter Deutschland<br />
von Ammann. „Straßen-, Hoch-,<br />
Tief- und Galabauer können mit<br />
der serienmäßigen, hydrostatischen<br />
Orbitrol-Steuerung Straßen,<br />
Plätze oder Gräben sicher<br />
und punktgenau verdichten. Das<br />
sorgt für enorme Wirtschaftlichkeit<br />
und hohe Produktivität“,<br />
ergänzt er. Die Orbitrol-Steuerung bietet<br />
nur Ammann an – für alle voll hydraulischen<br />
Vibrationsplatten seiner APH-Baureihe.<br />
Mit einem optional erhältlichen Elektrostarter und dem Ammann-Verdichtungsmessungs-System<br />
ACEecon geht es noch effizienter voran. Das<br />
System ermittelt die relative Bodensteifigkeit, reduziert unnötige Überfahrten<br />
und verhindert so Überverdichtungen.<br />
„Die Rentabilität der APH 60/85 schlägt sich auch in einem niedrigeren<br />
Dieselkraftstoff-Verbrauch nieder“, erläutert Ohlraun. „Außerdem<br />
punktet die Orbitrol-Steuerung – im Gegensatz zu herkömmlichen Rüttlern<br />
mit Keilriemen und Fliehkraftkupplung – mit deutlich geringeren<br />
Wartungskosten.“<br />
Das lässt aufhorchen, denn<br />
damit reduziert sich die Wartung<br />
der AHP 60/85 auf Routine-<br />
Services. Deren aufklappbare Kunststoffhaube<br />
bietet hierfür einen schnellen<br />
Zugang zu Ölfilter, Motor-Ölstand oder Elektrostarter-Batterie.<br />
Kontakt: www.ammann.com<br />
Mit der Orbitrol-Steuerung<br />
können Anwender den<br />
Antrieb stufenlos regeln<br />
und beispielsweise eine<br />
Punkt-Rüttelung durchführen.<br />
(Quelle: Ammann)<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
45<br />
Schmitz Cargobull<br />
Fahrzeuge sind förderungswürdig<br />
Das Flottenerneuerungsprogramm des Bundesministeriums<br />
für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die<br />
Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie, die den<br />
CO 2 -Ausstoß des Gesamtzuges reduziert und dadurch zu<br />
einer sauberen Umwelt beiträgt. Die Fahrzeuge der im<br />
Januar 2<strong>02</strong>1 vorgestellten Eco-Generation von Schmitz<br />
Cargobull entsprechen diesen Vorgaben und sind somit<br />
förderwürdig.<br />
Damit kann für diese Trailer die Förderung in Höhe von 5.000 Euro<br />
bzw. maximal 60 % des Anschaffungspreises der intelligenten Technologie<br />
für einen Eco Flex, Eco Varios oder Eco Fix in Anspruch genommen<br />
werden. Die Bewilligung der Förderung ist an die Abwrackung einer<br />
Sattelzugmaschine mit einem Euro-III-, -IV- oder -V-Motor geknüpft,<br />
wenn dafür eine im Jahr 2<strong>02</strong>1 produzierte neue Sattelzugmaschine mit<br />
niedrigeren Abgaswerten (Euro VI) gleichzeitig angeschafft wird.<br />
Schmitz Cargobull hat einen aerodynamischen Aufbau für die Sattelcurtainsider<br />
S.CS entwickelt, der Kraftstoffeinsparungen von bis zu 5 %<br />
ermöglichen soll. Das Konzept des liftbaren Hecks der neuen Eco-Generation<br />
gibt dem Trailer eine aerodynamische Form und verringert den<br />
Luftwiderstand. Es ermöglicht ein einfaches Hochstellen des Aufbaus,<br />
sollte der Trailer für Volumentransporte bis unter das Dach beladen werden.<br />
Vor allem für Gewichtstransporte bietet dieses Konzept hohe Einsparpotenziale<br />
ohne Mehraufwand.<br />
Die Höhenverstellung des Eco Flex und Eco Varios erfolgt analog zur<br />
Funktionsweise des bereits im Markt eingeführten Varios-Aufbausystems.<br />
Dabei wird das Dach manuell mittels einer hydropneumatischen<br />
Pumpe angehoben und die Höheneinstellung wird an den Rungen angepasst.<br />
Für die Höhenverstellung werden keine weiteren Hilfsmittel benötigt.<br />
Die Verstellung kann mit nur einer Person erfolgen und dauert ca.<br />
Das Konzept des liftbaren Hecks der neuen Eco-Generation gibt dem Trailer<br />
eine aerodynamische Form und verringert den Luftwiderstand. (Quelle: Schmitz<br />
Cargobull)<br />
zehn Minuten inklusive Planen-Verstellung und Anpassung der Plane auf<br />
die neue Höhe. Erfolgt die Verstellung im Rahmen des Beladeprozesses<br />
ist der Mehraufwand sogar komplett zu vernachlässigen.<br />
Auch das Schmitz-Cargobull-Reifendruckkontrollsystem hilft mit, den<br />
Kraftstoffverbrauch sowie die CO 2 -Emissionen zu senken, die Lebensdauer<br />
der Reifen zu verlängern und die Wirtschaftlichkeit zu steigern.<br />
Alle intelligenten Ausstattungen werden vernetzt durch die Schmitz-Cargobull-Trailer-Telematik<br />
Trailer Connect. Informationen zu den förderfähigen<br />
intelligenten Trailer-Technologien sind auf der Website des Bundesamts<br />
für Güterverkehr (BAG) zu finden.<br />
Kontakt: www.cargobull.com<br />
Der Staubbefeuchtungsmischer<br />
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2|2<strong>02</strong>1
46 Technik<br />
Fliegl<br />
Geringes Gewicht und mehr Nutzlast<br />
Der Sattelkipper DHKA 390 „Revolution“<br />
von Fliegl ist ein echtes Leichtgewicht<br />
mit nur 4.253 kg. Schon ab<br />
der ersten Fahrt verdienen Unternehmer<br />
nun mehr Geld – weil sie<br />
fast eine Tonne mehr laden können.<br />
Zwei Fliegl-Kunden berichten.<br />
Unternehmer Dirk Heidecke aus Heiden in<br />
Westfalen hat 15 Fahrzeuge im Fuhrpark,<br />
einer seiner Fliegl-Trailer ist bereits zehn Jahre<br />
alt. „Der hält immer noch, daher haben wir uns<br />
bei dem neuen Kippsattel auch wieder für<br />
Fliegl entschieden. Jetzt aber für die leichtere<br />
Revolution-Variante, das geringe Gewicht war<br />
ein Grund für den Kauf“, berichtet Heidecke.<br />
Durch das geringe Leergewicht spart Heidecke<br />
nun bei jeder Fahrt und kann gleichzeitig mehr<br />
Nutzlast transportieren. „In Summe rechnet<br />
sich der Mehrpreis, vor allem bei unseren Laufleistungen“,<br />
sagt Heidecke. Rund 120.000 km<br />
pro Jahr wird der neue Sattelkipper zurücklegen,<br />
bis zu fünfmal pro Tag wird das Fahrzeug<br />
be- und entladen, vor allem mit Kies, Sand und<br />
Schotter.<br />
„Wir werden nach Tonnage<br />
bezahlt, da zählen jede 100 kg, die<br />
wir pro Fahrt mehr transportieren<br />
können.“<br />
Das Chassis rollt auf Dura-Bright-Alufelgen<br />
von Alcoa, die Seitenwände der Aluminium-Mulde<br />
bestehen aus 30 mm starken Hohlkammerprofilen<br />
und sind bei der 25-m³-Variante<br />
nur 1.450 mm hoch. Damit ist der Kippauflieger<br />
niedriger als das Fahrerhaus; das sorgt<br />
ebenso für einen geringeren Luftwiderstand<br />
wie das Schiebeverdeck „Cabriole“. Bei<br />
geschlossenem Verdeck fängt sich der Fahrtwind<br />
bei leerer Mulde nicht mehr an der Heckklappe,<br />
einer gewölbten Membranrückwand.<br />
Der Luftwiderstand wird gesenkt.<br />
Fuhrunternehmer Albin Pechtold aus Sonneberg<br />
in Thüringen setzt auf das elektrische<br />
Durch das geringe Leergewicht wird bei jeder Fahrt gespart und gleichzeitig kann mehr Nutzlast transportiert<br />
werden. (Quelle: Fliegl)<br />
Schiebeverdeck. „Wir werden nach Tonnage<br />
bezahlt, da zählen jede 100 kg, die wir pro Fahrt<br />
mehr transportieren können“, sagt Pechtold.<br />
Zumal die Kontrollen streng sind, Fahrzeuge<br />
mit mehr als 40 t Gesamtgewicht dürfen den<br />
Hof beim Kunden nicht verlassen. Zwischen<br />
15.000 und 20.000 t feinkörniges Schüttgut lädt<br />
Pechtold pro Jahr, seine Lkw legen damit rund<br />
80.000 km zurück. „Ich habe das ausgerechnet,<br />
etwa alle 14 Tage spare ich durch die höhere<br />
Nutzlast eine Fahrt ein“, berichtet Pechtold. Das<br />
ist gut für die Bilanz, und die Umwelt. Zusätzlich<br />
zur Serienausstattung ließ der Fuhrunternehmer<br />
bei Fliegl eine Aufstiegsmöglichkeit<br />
samt Handlauf in die Heckklappe montieren.<br />
Denn je nach Ladegut müssen die Fahrer die<br />
Mulde vor der nächsten Tour reinigen und<br />
dafür in die Mulde steigen.<br />
Clevere Details machen den Revolution-Kipper<br />
besonders alltagstauglich: Dank der speziellen<br />
integrierten Kotflügel fällt beim Beladen<br />
danebengegangenes Schüttgut gleich auf den<br />
Boden – und nicht später auf die Straße. Die<br />
konisch geformten Mulden sind hinten ganze<br />
50 mm breiter als vorn, so bleibt kein Ladegut<br />
hängen. Und dank Gummidichtung ist die<br />
Membran-Klappe praktisch vollständig dicht,<br />
ideal für feuchte Schüttgüter. Auf nassen,<br />
schlammigen Baustellen kann die<br />
Antriebsachse der Zugmaschine beim Abkippen<br />
zu leicht sein, die Räder verlieren die Traktion.<br />
Beim DHKA 390 lässt sich die erste Achse<br />
anheben, dadurch verlagern sich 2.800 kg des<br />
Aufliegergewichts auf die Sattelplatte und sorgen<br />
so für deutlich mehr Grip.<br />
Mit einer Härte von 110 Brinell ist die Oberfläche<br />
besonders hart – das sorgt für geringen<br />
Verschleiß auch bei abrasiven Gütern. Und<br />
damit wie bei Dirk Heidecke der Trailer auch<br />
nach vielen Jahren noch Geld verdient, bietet<br />
Fliegl zehn Jahre Gewährleistung gegen<br />
Durchrostung des Rahmens. Der Fahrzeughersteller<br />
aus Triptis hat als Einziger auch die Luftfederaufnahmen<br />
im Blick; sie befinden sich an<br />
der tiefsten Stelle des Fahrzeugs und sind dauerhaft<br />
Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt.<br />
Dank Verzinkung steht einem langjährigen<br />
Betrieb nichts im Weg.<br />
Kontakt: www.fliegl-fahrzeugbau.de<br />
2|2<strong>02</strong>1
Technik<br />
47<br />
BIM-Award 2<strong>02</strong>1<br />
„Für das Straßenwesen bietet die<br />
Digitalisierung viele Chancen“<br />
Studierende der „Virtuellen Akademie A6“ wurden bereits zum dritten Mal<br />
mit dem BIM-Award für herausragende Forschungsarbeiten ausgezeichnet.<br />
Insgesamt 37 Studierende hatten 15 Wettbewerbsbeiträge eingereicht, aus<br />
denen sechs Finalisten ausgezeichnet werden.<br />
An der Virtuellen Akademie A6, die im Rahmen<br />
des Projektes „Verfügbarkeitsmodell<br />
BAB A6 AS Wiesloch/Rauenberg – AK Weinsberg“<br />
initiiert wurde, beteiligen sich Professoren<br />
der Hochschulen Biberach, Karlsruhe und<br />
Konstanz, des Karlsruher Instituts für Technologie<br />
(KIT), der Hochschule für Technik Stuttgart<br />
und der Universität Stuttgart sowie der<br />
Dualen Hochschule des Landes Baden-Württemberg<br />
Mosbach. Das Ziel ist die Förderung<br />
des Austausches zwischen Forschung und<br />
Lehre an den Hochschulen und der Arbeitspraxis<br />
von Unternehmen der Baubranche. Über<br />
das Netzwerk der Akademie werden Aktivitäten<br />
wie Exkursionen, Projektarbeiten, Praktika<br />
oder studentische Abschlussarbeiten sowie<br />
öffentliche Diskussionsrunden in und um das<br />
PPP-Projekt koordiniert und gestaltet.<br />
Den BIM Award stiftet Hochtief PPP Solutions<br />
jährlich im Rahmen der Virtuellen Akademie.<br />
Nach den erfolgreichen Veranstaltungen<br />
im März 2018 sowie im Januar 2019 und Januar<br />
2<strong>02</strong>0 lobte das Unternehmen in Kooperation<br />
mit der Johann Bunte Bauunternehmung<br />
GmbH & Co. KG und dem Dutch Infrastructure<br />
Fond (DIF) einen weiteren Preis für Arbeiten im<br />
Bereich BIM aus. Schirmherr des BIM Awards<br />
2<strong>02</strong>1 ist bereits zum dritten Mal Winfried Hermann,<br />
Minister für Verkehr in Baden-Württemberg.<br />
Insgesamt werden 15.000 Euro als Preisgeld<br />
zur Verfügung gestellt.<br />
Zu den sechs Finalisten gehören Katharina<br />
Schmucker vom KIT „Erstellung von Testszenarien<br />
für eine AVN-Betriebs-Simulation mittels<br />
eines VR-Konfigurators“; zehn Studenten der<br />
Hochschule Biberach mit einer Projektarbeit<br />
„5D BIM Anwendung im kommunalen Infrastrukturbau“;<br />
Christian Reichart von der Hochschule<br />
Karlsruhe „Nutzen- & Vorteilsanalyse der<br />
BIM-basierten Planung von innerstädtischen<br />
Haltestellen im Vergleich zur konventionellen<br />
Planung am Referenzprojekt ,Haltestelle<br />
Augartenstraße‘ in Karlsruhe“; Vincent Olfers<br />
von der Hochschule Stuttgart „Handlungsanweisung<br />
für eine BIM-konforme Modellierung<br />
anhand einer HBV-Brücke“; Fabian Haisch von<br />
der Universität Stuttgart „Prozess- und Kostenoptimierung<br />
durch Digitalisierung im Baumaschinenflottenmanagement“<br />
sowie Daniel<br />
Markwart von der DHBW Mosbach „Planungs-Prozesskettenoptimierung<br />
durch bidirektionale<br />
Verknüpfungen von geometrischen<br />
Aufmaßdaten mit BIM-Fach-Modulen“.<br />
Verkehrsminister Hermann bekräftigte bei<br />
der Preisverleihung das Landesziel, wonach<br />
bereits mittelfristig die BIM-Methode im Straßenwesen<br />
Baden-Württemberg eingeführt<br />
werden soll: „Für das Straßenwesen bietet die<br />
Digitalisierung viele Chancen zur Sicherstellung<br />
der eigenen Zukunftsfähigkeit. Wir haben<br />
noch einige Schritte vor uns – aber vieles ist<br />
bereits auf den Weg gebracht. Wir möchten aus<br />
einzelnen Innovationsbereichen und Pilotprojekten<br />
eine flächendeckende Umsetzung von<br />
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und Teilnehmern der Virtuellen Akademie A6 (Quelle:<br />
Foto: ViA6West)<br />
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2|2<strong>02</strong>1
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Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />
Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />
„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />
Offizielles<br />
Organ von:<br />
• Wirtschaft und Politik mit<br />
Auswirkungen auf die<br />
Asphaltbranche<br />
• Entwicklungen und<br />
Tendenzen in der<br />
Verkehrspolitik<br />
• Neue Einbauverfahren<br />
• Neuerungen in der<br />
Maschinentechnik<br />
• Wiederverwendung<br />
• Lärmreduzierung<br />
• Interessante Bauvorhaben<br />
• Neue Regelwerke für die<br />
Asphaltbranche<br />
• Aus dem Asphaltmischwerk<br />
• Neues aus dem Prüflabor<br />
• Arbeitssicherheit und<br />
Gesundheitsschutz<br />
Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />
Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />
Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />
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50 Zu guter Letzt<br />
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Wirtgen Group, 53578 Windhagen -----------------------Umschlagseite 2<br />
Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma:<br />
PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 99869 Pferdingsleben<br />
Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />
Vorschau <strong>asphalt</strong> 3|2<strong>02</strong>1<br />
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />
Waldfischbach<br />
Wir berichten über ein neuartiges<br />
reaktives Bitumenadditiv für Warm-/<br />
Heißmisch<strong>asphalt</strong> zur Temperaturabsenkung<br />
anhand eines Einbaubeispiels.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
Altstadtringtunnel<br />
Der Altstadtringtunnel ist eine wichtige<br />
Verbindung in München. Wir begleiteten<br />
die Sanierungsarbeiten vor Ort.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
Branchenlösung<br />
Wir stellen die Branchenlösung bei der<br />
Heißverarbeitung von Dämpfen und<br />
Aerosolen genauer vor.<br />
(Quelle: DAV)<br />
IMPRESSUM<br />
Chefredakteur<br />
Bernd Hinrichs<br />
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-19<br />
hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Herausgeber<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-0<br />
dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Redaktion<br />
Andreas Stahl<br />
Verlagsanschrift<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />
Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />
76473 Iffezheim<br />
Tel.: +49 7229 606-0<br />
Fax: +49 7229 606-10<br />
<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />
www.stein-verlagGmbH.de<br />
Geschäftsleitung<br />
Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />
Herstellung/Layout<br />
Ines Merkel<br />
Tel.: +49 7229 606-23<br />
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />
Anzeigenverkauf<br />
Grimm Kommunikation<br />
Susanne Grimm-Fasching<br />
Tel.: +49 8364 9860-79<br />
Fax: +49 8364 9847-32<br />
Mobil: +49 162 9094328<br />
susanne.grimm@<br />
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Anke Schmale<br />
Tel.: +49 7229 606-24<br />
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Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.<br />
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erhalten Studenten 50 %<br />
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Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />
als Mitglieder-Abonnement. Der<br />
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />
Erscheinungsweise<br />
8 Ausgaben im Jahr 2<strong>02</strong>1:<br />
1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai),<br />
4 (Juni), 5 (August), 6 (September/<br />
Oktober), 7 (November), 8 (Dezember)<br />
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />
Beiträge sind nicht unbedingt die<br />
Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />
über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />
eingesandte Manuskripte. Sie<br />
behält sich die redaktionelle<br />
Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />
auch aus zugsweise, nur mit<br />
Genehmigung des Verlages.<br />
Alle Rechte © Stein-Verlag<br />
Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />
2<strong>02</strong>1 (56. Jahrgang)<br />
ISSN 0945-6228<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der<br />
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
2|2<strong>02</strong>1
Zu guter Letzt<br />
51<br />
Motorsporthelden<br />
Den Helden der Rundkurse<br />
Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />
Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum<br />
Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der<br />
letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen<br />
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(1922–1973) erzählt aus erster Hand von der großen Zeit des Motorsports<br />
– einer Zeit, in der alles möglich war und man Rennfahrer wie<br />
Helden feierte. Nie war Motorsport aufregender und gefährlicher, nie<br />
wurden Fahrzeuge und Fahrkunst auf der Strecke mehr erprobt als in den<br />
Fünfzigerjahren. Mit zahllosen historischen Rennplakaten und Fotografien.<br />
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des Archivs der BMW Group und des Mercedes Benz Classic Archivs. •<br />
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