asphalt 02/21

56. Jahrgang 

2 |2021 

April 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Digitalisierung, 

Teil 2 

Rejuvenatoren – 

Dosierung und 

Wirksamkeit 

Vorbild für 

Klimaschutz

A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Präzise und 

produktiv 

TANDEMWALZEN DV+ 

DIE KÖNIGSKLASSE DER 

ASPHALTVERDICHTUNG 

CLOSE TO OUR CUSTOMERS. Die neue DV+ überzeugt im Asphaltbau auf der ganzen Linie: mit enormer 

Flächenleistung, mit feinfühliger Präzisionsarbeit und mit Easy Drive, dem intuitiven Bedienkonzept. 

www.wirtgen-group.com/hamm 

HAMM AG · Hammstr. 1 · D-95643 Tirschenreuth · Tel +49 (0) 9631 80-0

Meinung 

3 

Fit für die Zukunft 

Bernd Hinrichs, 

Chefredakteur 

Foto: DAV 

Im September 1987 forderte der damalige Präsident des DAV und sein heutiger Ehrenpräsident 

Dieter Schüler in einem Beitrag für das Verbandsorgan den weiteren umweltgerechten 

Ausbau von Verkehrswegen. Schüler unterstrich die Notwendigkeit einer 

modernen Infrastruktur für unsere Gesellschaft, die vom Warentransport und von der 

Arbeitsteilung lebt. Gleichzeitig hob er an den Beispielen Lärmminderung und Wiederverwendung 

die ökologischen Aspekte des modernen Baustoffes hervor. 

Ein guter Beitrag, der kaum an Aktualität verloren hat. Nur dass wir heute, über 30 Jahre 

nach seinem Erscheinen, den zwei von Schüler genannten Gesichtspunkten unzählige 

hinzufügen können. 

Ein Blick ins Inhaltsverzeichnis dieser Ausgabe zeigt, dass Asphalt tatsächlich 

der moderne Straßenbaustoff ist, den der Ehrenpräsident des „Und nicht zuletzt sei an 

DAV ausgemacht hatte. In unserem Beitrag zur Wiederverwendung dieser Stelle auch auf den 

untersuchen wir mittlerweile den zweiten und dritten Nutzungszyklus Beitrag des aktuellen 

von Asphalt und der Beitrag zur Digitalisierung, ein Begriff, mit dem Präsidenten des DAV, Oliver 

Baufachleute auch Ende der 1980er-Jahre nur schwer etwas anfangen Nohse, hingewiesen, der sich 

konnten, öffnet das Tor zum vernetzten Straßenbau, der, so der Autor, für einen stärkeren Einsatz von 

zwar „nicht direkt zu einer besseren Einbauqualität, sondern zu sicheren 

Prozessen beim Asphaltbau [führt]“. Und nicht zuletzt sei an dieser Verkehrswegebau einsetzt.“ 

Niedrigtemperaturasphalt im 

Stelle auch auf den Beitrag des aktuellen Präsidenten des DAV, Oliver 

Nohse, hingewiesen, der sich für einen stärkeren Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt 

im Verkehrswegebau einsetzt. Denn, so Nohse: 

„Nur so können die Potenziale von Niedrigtemperaturasphalt als dauerhafte Lösung 

zur CO 2 -Reduzierung in Deutschland ausgeschöpft werden.“ 

So ist auch die vorliegende Ausgabe Ihrer Zeitschrift „asphalt“ ein Spiegelbild der 

Leistungsfähigkeit des zukunftsgerichteten Baustoffs Asphalt. Denn eines hat sich seit 

Schülers Beitrag von 1987 tatsächlich nicht geändert: Wir brauchen einen umweltgerechten 

Ausbau einer funktionierenden Infrastruktur. 

Bernd Hinrichs 

2|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Eurovia 

Wir setzen auf Bauen 

und Klimaschutz 

Mit einer bundesweiten Marktpräsenz deckt 

EUROVIA in Deutschland die komplette 

Wertschöpfungskette im Verkehrswegebau 

ab. Das Leistungsspektrum reicht von der 

Rohstoffgewinnung sowie der Produktion 

und dem Recycling von Straßenbaumaterialien 

über die Projektplanung und die 

ganzheitliche Bauausführung bis hin zur 

Bewirtschaftung und Instandhaltung von 

Infrastrukturen. 

Für unser Handeln spielt der Umwelt- und 

Klimaschutz eine besondere Rolle. Bis 2030 

haben wir uns verpflichtet, unsere Emissionen 

um 40 % zu senken. Um dies zu erreichen, 

setzen wir etwa auf die Verwendung von 

Niedrigtemperaturasphalt. 

www.eurovia.de 

16 

Niedrigtemperatur 

Der von der Bundesregierung ausgegebene Klimaschutzplan 

hat ehrgeizige Ziele. Dabei darf nicht vergessen werden, 

dass eine funktionsfähige und moderne Infrastruktur 

das Fundament unserer Gesellschaft bildet. Asphalt zeigt, 

das Klimaschutz und Infrastruktur keine Gegensätze sind. 

Von Dipl.-Ing. Oliver Nohse 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

18 

Quelle: Praxis EDV 

Digitalisierung 

Durch das Ministerium für 

Verkehr Baden-Württemberg 

wurden Standards 

in Form des Handbuches: 

„Qualitäts-Straßenbau 

Baden-Württemberg 4.0 

– QSBW 4.0“ im Oktober 

2018 veröffentlicht. Der 

zweite Teil des Beitrages 

schließt die Bauausführung 

ab und widmet sich 

dem Qualitätscontrolling. 

Von Sven Gohl 


Inhalt 

5 

2|2021 

Meinung 

Fit für die Zukunft 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Vorbilder für den Klimaschutz gesucht 

Von Oliver Nohse 16 

Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2 

Digitalisierung im Asphaltbau – 

Praxiserfahrung aus Baden-Württemberg 

Von Sven Gohl 18 

Menschen 

Neuer Director Engineering bei Denso 26 

Termine 

Kalender 27 

Schwerpunkt: Wiederverwendung 

Bestimmung der optimalen Dosierung 

und Wirksamkeit 

Von Martin Radenberg, Dietmar Stephan, 

Nina Nytus, Kim Schwettmann 28 

28 Wiederverwenden 

Kann Asphalt mehrfach 

ohne eine Qualitätsminderung 

wiederverwendet 

werden? Dabei gewinnt 

die Verwendung von Rejuvenatoren 

zur Verjüngung 

des gealterten Bindemittels 

im Asphaltgranulat immer 

mehr an Bedeutung. 

Quelle: DAV/hin 

Quelle: Eurovia 

Von Martin Radenberg, 

Dietmar Stephan, Nina 

Nytus, Kim Schwettmann 

Technik 

PKD-Fräswerkzeuge machen sich bezahlt 36 

Optimaler Schichtenverbund 38 

50 Jahre Hatelit 39 

Untersuchung von Bitumen wird effizienter 40 

Neues Swing-App-Förderband 41 

Meister der Kurven 42 

Zwei-Wellen-Rüttler spart Zeit und Kosten 44 

Fahrzeuge sind förderungswürdig 45 

Geringes Gewicht und mehr Nutzlast 46 

„Für das Straßenwesen bietet die 

Digitalisierung viele Chancen“ 47 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Den Helden der Rundkurse 51 


6 Aktuell 

N1 Trading 

„Asphalt wird digital“ 

Die N1 Trading GmbH arbeitet an digitalen Lösungen für die Bauindustrie 

in allen Phasen des Bauzyklus. Das können digitale Marktplätze 

wie E-Bitumen und E-Asphalt oder auch Software-Applikationen 

sein, die Prozesse optimieren. Für ihre „Automatische Analyse von 

Leistungsverzeichnissen“ wurde die N1 beim Innovationswettbewerb 

für Künstliche Intelligenz (KI) des Landes Baden-Württemberg unlängst 

ausgezeichnet. 

Fragt man jemand aus der Asphaltbranche, 

ob er mit der binären Zahlenkombination 

„1001111001110“ etwas anfangen kann, erhält 

man oft die Antwort: „Lasst mich mit euren Bits 

und Bytes in Ruhe …“ Dabei steht der Binärcode 

für das Bindemittel 70/100, nur eben in 

der Sprache der Computer. Ergänzt man diese 

Information noch um das Wissen, dass die Sorte 

für den Einsatz in Asphalttragschichten in den 

Belastungsklassen Bk 0,3 bis Bk 1,0 geeignet ist, 

dann hat man schon einen ersten Schritt in 

Richtung einer Asphalt-KI gemacht. 

„1001111001110 – Asphalt wird digital“, sagt 

Christian Landes, „so einfach ist das eigentlich.“ 

Künstliche Intelligenz ist für den Gründer und 

Geschäftsführer von N1 dabei ein treibendes 

Element. Er ist sich sicher: Mit der KI-Technologie 

lässt sich für Unternehmen viel Zeit und 

Geld sparen, etwa wenn für die Erstellung von 

Angeboten Minuten statt Stunden benötigt 

werden. „Wer Daten auf clevere Weise analysiert, 

kann Geschäftsmodelle entwickeln, die 

vor Kurzem noch undenkbar gewesen wären.“ 

Der diplomierte Bau- und Wirtschaftsingenieur 

kennt sich in der Baubranche aus. Nach 

seinem Studium an der Universität in Karlsruhe 

war Landes mehrere Jahre in verschiedenen 

Positionen für Heidelberg Cement tätig, ehe er 

sich selbstständig machte. 2017 hat Landes 

gemeinsam mit der Volksbank e.G. dann die N1 

Trading GmbH in Offenburg gegründet, die 

sich mit maschinellem Lernen – der künstlichen 

Generierung von Wissen aus Erfahrung 

beschäftigt –, und zwar ganz speziell für die 

Bauindustrie. Mittlerweile unterhält die N1 

auch Büros in Heidelberg und München. „Wir 

denken langfristig an ein digitales Ökosystem 

Bau, das aus Software-as-a-Service-Lösungen 

(Saas) und digitalen Marktplätzen besteht“, 

sagt der 42-Jährige. 

Christian Landes: „Durch unsere KI haben die 

Hersteller künftig ganz individuell zum richtigen 

Zeitpunkt und für den richtigen Ort das passende 

Angebot parat – und zwar auf Knopfdruck.“ 

(Quelle: Steffen Fuchs) 

Die digitalen Marktplätze der N1 laufen 

heute schon, etwa für den Handel von mineralischen 

Schüttgütern (E-Minerals) oder für 

Asphalt (E-Asphalt). N1 tritt hier als neutraler 

Plattformbetreiber auf, der sich weder in die 

Preisfindung noch in die Vertragsgestaltung 

einmischt. „Vertragspartner sind jeweils der 

Käufer und Verkäufer einer Transaktion“, sagt 

Christian Landes, „das ist uns im Gegensatz zu 

anderen Marktplatzbetreibern wichtig.“ 

In der sogenannten Matching-App 

werden relevante LV-Positionen automatisch 

ermittelt und im Abgleich 

mit dem ERP-System ein automatisierter 

Angebotsvorschlag erzeugt. 


Aktuell 

7 

Mit der Plattformtechnologie der Marktplätze 

hat Landes nicht nur die klassischen 

Anfrage- und Angebotsprozesse und somit die 

Preisgestaltung digitalisiert, die KI von N1 lernt 

ständig dazu, auch wie nachgeordnete Abhängigkeiten 

von Normen oder eine spezifische 

Asphaltrezeptur funktioniert. Dadurch entsteht 

nach und nach ein Tiefenwissen, aus dem 

sich weitere Applikationen und Lösungen entwickeln 

lassen. 

Diese Saas-Anwendungen von N1 ermöglichen 

es Firmen, neue Technologien nahtlos 

und effektiv in das eigene Geschäftsmodell zu 

integrieren. Die Software wird nicht mehr 

gekauft, sondern als Cloud-Lösung je nach 

Bedarf in einem Abo-Modell gemietet, etwa für 

die automatische Analyse von Leistungsverzeichnissen, 

für die das Unternehmen unlängst 

Die Branche hat einen starken 

Nachholbedarf bei der Digitalisierung. 

vom Land Baden-Württemberg ausgezeichnet 

wurde. Die Zeitersparnis durch die Applikation 

– was muss angefragt oder angeboten werden 

– kann sofort in die direkte Ansprache von Kunden 

oder Lieferanten fließen. 

Ein anderes Beispiel ist der Projektfinder. 

Dieser ermöglicht eine übersichtliche Darstellung 

von am Markt befindlichen Projekten, 

laufenden Baustellen und eigenen Werken. Mit 

nur einem Click lässt sich die KI-basierte 

Der Wettbewerb 

44 ausgewählte Projekte aus dem 

baden-württembergischen Mittelstand 

sollen technologische Hürden bei der 

Kommerzialisierung von KI überwinden 

und die Entwicklung von KI-Produkten 

und KI-Dienstleistungen „made in 

Baden-Württemberg“ beschleunigen. Am 

Wettbewerb des Ministeriums für Wirtschaft, 

Arbeit und Wohnungsbau, der erstmalig 

stattfand, konnten sowohl Einzelunternehmen 

als auch Projektkonsortien 

teilnehmen, die aus jeweils mindestens 

zwei KMU und einer Forschungseinrichtung 

bestehen. Die Fördersumme pro Projekt 

beträgt je nach Umfang des Vorhabens 

zwischen 110.000 Euro und 420.000 

Euro. Zusätzlich zur Landesförderung 

investieren die KMU weitere 9,1 Mio. Euro. 

Alle Projekte sollen bis Dezember 2021 

abgeschlossen sein. 

LV-Analyse starten. Baustoffhersteller können 

durch eine Optimierung der Prozesse ihre Ressourceneffizienz 

erhöhen und beispielsweise 

von einer Zeitersparnis und einer effizienteren 

Marktbearbeitung profitieren, etwa bei der 

Erstellung von Angeboten. „Durch unsere KI 

haben die Hersteller künftig ganz individuell 

zum richtigen Zeitpunkt und für den richtigen 

Ort das passende Angebot parat – und zwar auf 

Knopfdruck.“ 

Gerade im Bereich Asphalt und Schüttgüter 

will Christian Landes seine Aktivitäten vertiefen 

und die Unternehmen auch von seiner Kooperation 

mit Greenprofi, einem Bauinformationsdienst, 

profitieren lassen. Durch eine passende 

Schnittstelle ist die Datendurchgängigkeit 

gewahrt und es lassen sich sofort erste KI-Analysen 

beginnen. 

Die Bauindustrie nennt Landes sehr technologieaffin, 

speziell die Asphalt- und Bitumenindustrie. 

Dennoch habe die Branche einen starken 

Nachholbedarf, was die Digitalisierung bei 

Marktprozessen angeht. „Gerade in der Vergangenheit 

hat der eine oder andere Unternehmer 

gedacht, ich besitze Rohstoffe und produziere 

hochautomatisiert Asphalt, was interessiert 

mich Künstliche Intelligenz“, sagt Landes. Aus 

seiner Sicht ist das ein Fehler. Die physischen 

Güter und Rohstoffe der Baubranche hätten 

sicherlich eine Schutzfunktion vor den schnellen 

Auswirkungen der Transformation. „Überlässt 

man diese Entwicklungen aber anderen, 

besteht die Gefahr, abgehängt zu werden. Die 

Auswirkungen von KI-Anwendungen haben 

grundsätzlich das Potenzial, Prozesse radikal zu 

verändern bzw. zu vereinfachen. Warum sollte 

man das nicht für sich nutzen?“ 

• 

Der Projektfinder ermöglicht eine 

übersichtliche Darstellung von 

am Markt befindlichen Projekten, 

laufenden Baustellen und eigenen 

Werken. 

Illustration Quelle: Pixabay 


8 Aktuell 

Umweltmanagement-System 

Hamm nach ISO 14001 zertifiziert 

Nach dem Aufbau eines umfangreichen 

Umweltmanagement-Systems 

wurde die Hamm AG Ende November 

2020 nach ISO 14001 zertifiziert. 

Damit wird das Unternehmen auch 

künftig seine Umweltleistung kontinuierlich 

weiter verbessern, noch 

mehr Emissionen reduzieren und 

Ressourcen schonen. 

ben eingehalten werden. Dazu wird ein Rechtskataster 

aufgebaut. Eine weitere Säule des 

Umweltmanagements ist die stetige Verbesserung 

der Umweltleistung. Zu diesem Zweck 

werden Verfahren, Vorgaben und Umweltleitlinien 

im Unternehmen ständig überprüft und 

regelmäßig angepasst. 

Seit 2018 arbeitete die Hamm AG am Aufbau 

eines Umweltmanagement-Systems. Dazu 

wurden unter anderem zwei Stellen geschaffen: 

die eines Umweltmanagement-Beauftragten 

und die eines Energiebeauftragten. 

Hamm-Vorstand Dr. Stefan Klumpp erläutert 

die Umweltpolitik des Walzenherstellers: „Der 

Schutz der Umwelt ist für uns unabdingbar. 

Dies gilt sowohl für unsere Handlungen als produzierendes 

Unternehmen als auch für unsere 

Produkte. Die Einhaltung der gesetzlichen 

Regelungen ist dabei für uns selbstverständlich. 

Darüber hinaus identifizieren wir mit unserem 

Umweltmanagement-System weiteres 

Verbesserungspotenzial, um unseren Ressourcen- 

und Energieverbrauch zu reduzieren 

sowie die Umweltbelastungen weiter einzuschränken.“ 

Dieser Philosophie folgt Hamm schon viele 

Jahre. So wird das Verwaltungsgebäude seit 

2013 über eine Geothermie-Anlage, also mit 

erneuerbarer Energie aus dem Erdreich, geheizt 

bzw. gekühlt. Dadurch vermeidet das Unternehmen 

jedes Jahr rund 60 t CO 2 . Auch in der 

Produktion werden an vielen Stellen CO 2 -Emissionen 

reduziert. 

Kontinuierliche Verbesserung der 

Umweltleistung 

Im Rahmen der Vorbereitung zur Zertifizierung 

nach ISO 14001 wurden bei Hamm zunächst 

alle betrieblichen Prozesse mit Blick auf Ressourcen, 

Emissionen und Energieverbrauch 

analysiert. Mit dem Umweltmanagement-System 

wird der Walzenhersteller künftig die 

Umweltleistung – also den Beitrag zur Verbesserung 

des Umweltschutzes – stetig optimieren. 

Die ISO 14001 sieht zu diesem Zweck vor, 

dass konkrete Ziele festgelegt werden müssen. 

„Wir werden in diesem Zusammenhang zum 

Beispiel die Heizung in den Produktionshallen 

optimieren und so den Gasverbrauch reduzieren. 

Potenzial sehen wir auch beim Abfall: Wir 

planen, die Menge an Müll pro Maschine bis 

2023 um 20 % zu reduzieren. Dazu sind vielfältige 

Maßnahmen erforderlich, die unsere 

Teams aus der Logistik, dem Einkauf und der 

Produktionsplanung nach und nach umsetzen 

werden“, sagt Werkleiter Dirk Pressgott, in dessen 

Verantwortungsbereich das Umweltmanagement 

fällt. Positiver Nebeneffekt dabei 

ist, dass üblicherweise Energie-Sparmaßnahmen 

langfristig auch für Kosteneinsparungen 

sorgen. 

Unternehmen, die nach ISO 14001 zertifiziert 

sind, müssen auch ein Rechtskataster aufbauen 

und pflegen. Darin sind die gesetzlichen 

und sonstigen Vorgaben zu umweltrelevanten 

Themen wie Abfallentsorgung, Lösemittel, 

Luftqualität, Lärm oder Gewässerschutz 

gebündelt. „Über das Kataster haben wir alle 

Vorgaben im Blick und können ihre Einhaltung 

kontrollieren“, erklärt der Umweltmanagement-Beauftragte 

Marcus Rahm. 

Bei der Übergabe des Zertifikats: Umweltmanagement-Beauftragter Marcus Rahm (links) mit Werkleiter 

Dirk Pressgott. (Quelle: Hamm) 

Die ISO 14001 ist ein weltweitangewendeter 

Standard für Umweltmanagement-Systeme. 

Unternehmen, die nach ISO 

14001 zertifiziert sind, müssen Ziele festlegen 

zur Reduzierung von Emissionen, zur Schonung 

von Ressourcen und zur Minimierung von 

Risiken. Sind die Ziele formuliert, werden Maßnahmen 

erarbeitet, um diese zu erreichen. 

Außerdem müssen die Unternehmen sicherstellen, 

dass gesetzliche und sonstige Vorga- 

Mit der Zertifizierung nach ISO 14001 

unterstreicht Hamm die Ernsthaftigkeit dieses 

Engagements. Hinzu kommt, dass immer 

mehr Kunden die Zusammenarbeit mit Herstellern 

bevorzugen, die ein Um weltmanagement- 

System nachweisen können, 

denn das steigert deren Wettbewerbsfähigkeit. 

Genau dieses Bedürfnis bedient die 

Hamm AG mit der Selbstverpflichtung zur 

kontinuierlichen Verbesserung der Umweltleistung. 

Auch Dienstleister werden auditiert 

Zu den Maßnahmen im Rahmen der Zertifizierung 

nach ISO 14001 zählen auch regelmäßige 

Schulungen des Personals mit Blick auf die Vermeidung 

von Abfällen. Dazu müssen auch die 

Entsorger ihre Kompetenz unter Beweis stellen. 

Marcus Rahm erklärt, wie: „Wir überprüfen bzw. 

auditieren seit Anfang 2019 alle Betriebe, die 

unsere Abfälle, Lackreste, Öle und andere sensibel 

zu behandelnden Stoffen entsorgen. 

Damit nehmen wir unsere Verantwortung für 

eine saubere Umwelt auch über die Grenzen 

unseres Werks hinaus ernst.“ 

• 


Aktuell 

9 


10 Aktuell 

Ritchie Bros. 

Straßenbaumaschinen 

verkauft man heute 

online 

Sei es für den Autobahn-, Straßen- oder Wegebau: 

Bei Ritchie Bros. finden ausführende Unternehmen 

Baumaschinen aller Marken und Größen für ihre 

Infrastrukturprojekte. 

Wer an den Versteigerungen teilnehmen will – und sei es nur als Besucher (Viewer) –, registriert sich auf 

der RB-Website www.rbauction.de. (Quelle: Ritchie Bros.) 

Überall boomt der Digital-Vertrieb. Das ist die neue Realität. Selbst mit 

schweren Maschinen lässt sich inzwischen lukrativ im Internet handeln. 

Das beweist der Industrie-Auktionator Ritchie Bros. auf seinen Verkaufsund 

Auktionsplattformen im Internet. Im März 2020 hatte das Auktionshaus 

pandemiebedingt seine Live-Versteigerungen aus der realen Welt komplett 

ins virtuelle World Wide Web verlagert. Seither steigen die Zahlen der Verkäufer 

und Käufer gebrauchter Baumaschinen und Lkw rasant. 

ir verbinden globale Reichweite mit 

„W lokaler Nähe“, bekräftigt Matthias 

Ressel, Regional-Vertriebsleiter für die D-A-CH- 

Region bei Ritchie Bros. „Unsere Auktions-Areale 

wie das im niederländischen Moerdijk stellen 

dabei ein wichtiges Bindeglied zwischen 

realer und virtueller Welt her. Dort kann man 

Maschinen bis zur Auktion zwischenlagern und 

inspizieren.“ 

Im Alleingang Gebrauchtmaschinen zu verkaufen, 

ist sehr aufwendig. Tür und Tor zu rentablen 

Abschlüssen öffnen die Online-Zeitauktionen 

von Ritchie Bros. Großen Anklang findet 

das in der D-A-CH-Region vor allem bei den 

mittelständischen Unternehmen. Sie erkennen 

hier einen Weg, ihre Maschinen einfach, transparent, 

sicher und damit erfolgreich zu verkaufen. 

Im Vergleich zu 2019 registrierte das Auktionshaus 

voriges Jahr 66 % mehr Bieter und 

11 % mehr Käufer aus der D-A-CH-Region. 

Untermauert wird dieser positive Trend 

durch die Eröffnung eines neuen, lokalen Ritchie-Bros.-Standorts 

in Regensburg. Wenn am 

29. und 30. März die nächste Online-Zeitauktion 

in Moerdijk stattfindet, werden dort von 

Verkäufern deponierte Baumaschinen wie 

Mini-, Kettenbagger, Walzen oder Radlader 

mitversteigert. 

Die Beratungsleistung von Ritchie Bros. startet 

bereits bei der Frage nach dem aktuellen 

Marktwert der gebrauchten Schätzchen. Big 

Data ist hier der Schlüssel. Ob Asphaltfräse, 

Straßenwalze oder Mobilbagger – mit seinem 

riesigen Datenbestand rund um Baumaschinen 

aller Marken und Größenklassen können die 

Auktionsprofis den zu erwartenden Preis jeder 

Gebrauchtmaschine in jedem Zustand weltweit 

angeben. „Das“, sagt Vertriebsleiter Matthias 

Ressel, „sichert uns das Vertrauen der 

Kunden.“ 

Die Teilnahme an den Zeitauktionen, die 

ohne Mindestpreis starten, ist einfach: Die Verkäufer 

registrieren sich auf der E-Commerce-Website 

www.rbauction.de. Vor einer 

Auktion beraten Ritchie-Bros.-Experten zum 

Marktwert der Maschinen, zur Verkaufsstrategie 

und erledigen den Transport der Maschinen 

zum geplanten Auktions-Areal. 

Diese Online-Versteigerungen werden 

zuverlässig durch eine ausgereifte Technologie 

gesteuert. „Das macht Spaß und ist stressfrei“, 

sagt Vertriebsleiter Matthias Ressel. „Käufer 

können zum Beispiel mit Schnell- oder Maximalgeboten 

bequem mitsteigern.“ Beim 

Schnellgebot gibt das System ein Gebot direkt 


Aktuell 

11 

Vor einer Auktion beraten Ritchie-Bros.- 

Experten zum Marktwert der Maschinen, zur 

Verkaufsstrategie und erledigen den Transport 

der Maschinen zum geplanten Auktions-Areal. 

in Höhe der nächsten Gebotsstufe ab. Beim 

Maximalgebot hält es den Bieter mit dem 

geringstmöglichen Gebot an der Spitze – bis 

zum Moment des Maximalbetrags – und endet 

automatisch, wenn der Maximalwert erreicht 

wird. 

Wer zeitunabhängig agieren will, kann bei 

Ritchie Bros. auf der rund um die Uhr aktiven 

Plattform Marketplace-E seinen Verkauf selbst 

Auf den globalen Auktionsgeländen von Ritchie Bros. deponieren Verkäufer ihre Objekte zeitnah zur 

Auktion und Interessenten können diese inspizieren. 

steuern, dabei einen Mindestpreis setzen und 

bequem vom eigenen Standort aus versteigern 

lassen. „Marketplace-E ist die ideale Plattform, 

um Baumaschinen und Nutzfahrzeuge zu verkaufen“, 

weiß Matthias Ressel. „Durch die Festsetzung 

des Mindestpreises und mit der Vermeidung 

von Transportkosten maximiert Marketplace-E 

die Wirtschaftlichkeit des Kunden.“ • 

KURZMELDUNGEN 

Volvo Construction 

Equipment 

Trotz eines starken Nachfragerückgangs in 

der ersten Jahreshälfte aufgrund der 

Covid-19-Pandemie zeigte sich Volvo CE gut 

erholt und erzielte im vierten Quartal 2020 

eine Verbesserung beim Umsatz und dem 

Betriebsergebnis. Der Nettoumsatz stieg um 

6 %. Währungsbereinigt gab es ein Plus von 

15 %. Das Betriebsergebnis wurde durch 

höhere Maschinen- und Serviceumsätze 

positiv beeinflusst und hatte eine operative 

Marge von 11,2 %. 

Autobahn GmbH 

Der Finanzierungs- und Realisierungsplan 

2021–2025 (FRP) der Autobahn GmbH des 

Bundes wurde veröffentlicht und steht auf 

www.autobahn.de zur Verfügung. Die Autobahn 

GmbH erstellt nach Maßgabe des 

Bedarfsplans einen FRP für die Bundesautobahnen 

und Bundesstraßen in Bundesverwaltung, 

der alle Ausgaben der Gesellschaft 

bei Wahrnehmung ihrer Aufgaben umfasst. 

Schwarzmülller 

Die Schwarzmüller-Gruppe gründet ein Innovations- 

und Zukunftszentrum. Das neue 

Zentrum stehe auf eigenen Beinen und 

arbeite anders als die hauseigene Entwicklungsabteilung. 

Letztere konzentriere sich 

auf Innovationen, die rasch in den Markt 

gebracht werden können. Das Innovationsund 

Zukunftszentrum hingegen frage sich, 

welche Lösungen es in fünf bis zehn Jahren 

geben könnte. Die Vorgabe sei, disruptiv zu 

denken, die etablierten Wege zu verlassen 

und ganz neue Zugänge zu finden. 

Staubilanz 

Die Corona-Pandemie hat im vergangenen 

Jahr zu einem drastischen Rückgang der 

Staus auf den deutschen Autobahnen 

geführt. So registrierte der ADAC 2020 rund 

513.500 Staus, das waren etwa 28 % weniger 

als im Vorjahr. Die Gesamtdauer der Störungen 

ging um 51 % zurück, die Zahl der Staukilometer 

reduzierte sich um 52 %. 

Eurovia 

Eurovia hat die deutsche AGT (Allgemeine 

Gleis- und Tiefbau-Bauunternehmung) 

GmbH übernommen, die der Eurovia-Gleisbautochter 

ETF angegliedert wird. Die in 

Mainz niedergelassene AGT GmbH ist seit 

mehr als 35 Jahren im Gleisbau tätig. Sie 

beschäftigt 60 Mitarbeiter und hat 2020 rund 

11 Mrd. Euro Jahresumsatz erwirtschaftet. 


12 Aktuell 

Baden-Württemberg 

Recycling soll ausgeweitet werden 

Das Baustoffrecycling in Baden-Württemberg soll im 

Straßenbau ausgeweitet werden. In einem Statement 

vom Verkehrsministerium mit Vertretern der Bauwirtschaft 

heißt es, dass die Wiederverwendung von Baustoffen 

Energie spart und ein wichtiger Beitrag zum 

Klimaschutz ist. 

Das Land Baden-Württemberg setzt sich seit Jahren für eine ressourcenschonende 

Bauweise als Stand der Technik ein. Dabei will es 

bundesweit eine Vorreiterrolle übernehmen. Der Vize-Präsident der Bauwirtschaft 

Baden-Württemberg, Mathias Waggershauser, erklärte: „Der 

Straßenbau eröffnet riesige Potenziale für den Einsatz von Recyclingbaustoffen. 

Hier nimmt die öffentliche Hand eine Vorbildfunktion ein. Ausschreibungen 

müssen so gefasst werden, dass Recyclingbaustoffe 

gleichberechtigt mit Neumaterialien angeboten werden können. Die 

Bauwirtschaft steht mit qualitativ hochwertigen und gütegeprüften 

Recyclingbaustoffen bereit, die Potenziale zu heben.“ 

Mathias Waggershauser: „Der Straßenbau eröffnet riesige Potenziale für den 

Einsatz von Recyclingbaustoffen.“ (Quelle: DAV/hin) 

Verkehrsminister Winfried Hermann stellte die wesentlichen Errungenschaften 

durch die Wiederverwendung von Ausbauasphalt dar. 

Durch die Forschung im Bereich des Baus und der Sanierung von Landesstraßen 

wurden bereits seit dem Jahr 2011 fundierte Erfahrungen 

beispielsweise hinsichtlich der Asphaltgranulatmenge im Asphaltmischgut 

gesammelt. Die Auswertung der über mehr als neun Jahre alten 

Strecken war so überzeugend, dass auch die Verwendung von ausgebautem 

Asphalt auf Landesebene verbindlich für die Landesstraßen 

eingeführt wurde. Dadurch ist es möglich, bis zu 80 % einzelner Asphaltschichten 

wiederzuverwenden. Das spart Herstellungsenergie und 

ermöglicht es, Deponieflächen zu schonen und den Einsatz von Primärrohstoffen 

zu minimieren. Damit werden der Grundsatz des Kreislaufwirtschaftsgesetzes 

und der Nachhaltigkeitsgedanke unterstützt. 

Der Verkehrsminister kündigte an, dieses Thema auch auf Bundesebene 

zu platzieren, um im Bereich der Bundesstraßen diese ressourcenschonende 

Bauweise stärker zu fördern. Dafür sind weitere Forschungsvorhaben 

mit neuen und innovativen Konzepten auf Landesstraßen 

geplant. In diesem Jahr soll Maximalrecycling auch in Splittmastixasphalten 

erprobt werden. 

Die Verwendung von Ausbauasphalt bei der Herstellung von Asphaltmischgut 

ist im Hinblick auf die Ressourcenschonung ein angestrebtes 

Ziel der Straßenbauverwaltung und wird daher auch den kommunalen 

Baulastträgern empfohlen. 

Aber auch Verbesserungsmöglichkeiten des Asphalts hinsichtlich der 

klimatischen Veränderungen werden durch das Ministerium für Verkehr 

in die Untersuchungen einbezogen. So sollen Asphaltdeckschichten mit 

heller Gesteinskörnung in Innenstädten realisiert werden. Dabei wird 

untersucht, ob das zusätzliche Aufheizen der Asphaltoberfläche und 

somit der Umgebungstemperatur während der Sommermonate vermindert 

werden kann. Ein weiteres Pilotprojekt stellen die temperaturabgesenkten 

Walzasphalte dar. Markus Reichl, Vorsitzender der Fachgruppe 

Verkehrswege- und Tiefbau beim Verband: „Damit temperaturabgesenkter 

Walzasphalt sowohl zur Erhöhung der Arbeitssicherheit unserer Mitarbeiter 

als auch zur Reduzierung von Emissionen bundesweit als standardisierte 

Bauweise eingesetzt werden kann, muss das technische 

Regelwerk angepasst werden. Gemeinsam mit dem Verkehrsministerium 

möchten wir hierfür Pilotprojekte und Erprobungsstrecken realisieren.“ 

Waggershauser verwies auf die derzeit schwierige Situation, in der 

sich der Straßenbau befindet, da seit Monaten Aufträge fehlen. Bedingt 

durch die Corona-Krise haben viele Kommunen die Investitionen in ihre 

Verkehrsinfrastruktur erheblich gedrosselt oder sogar ganz gestoppt. 

„Unsere Straßenbauunternehmen sitzen quasi auf dem Trockenen, 

obwohl der Bau- und Sanierungsbedarf riesig ist. Deshalb müssen die 

zur Verfügung stehenden Gelder für Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen 

und natürlich auch kommunale Straßen schnellstmöglich in 

konkrete Baumaßnahmen umgesetzt werden. Keinesfalls darf es im ersten 

Halbjahr 2021 zu einer Phase des Stillstands kommen!“ Außerdem sei 

es wichtig, dass kontinuierlich über das gesamte Jahr hinweg Aufträge 

vergeben werden. Hermann kündigte an, die Straßenbauverwaltung des 

Landes werde auch in diesem Jahr für die Bundes- und Landesstraßen 

Erhaltungsmaßnahmen und Aufträge in der Größenordnung der vergangenen 

Jahre vergeben. Der Bund und das Land investieren 2021 rund 676 

Mio. Euro in das Straßennetz in Baden-Württemberg. Somit kann die 

Bauwirtschaft hier mit einer konstanten Auftragslage vonseiten des Landes 

rechnen. Für kommunale Straßenbauvorhaben und die Sanierung 

maroder Brückenbauwerke stellt das Ministerium Haushaltsmittel in 

Höhe von 127 Mio. Euro zur Verfügung. Die Kommunen können über das 

Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) Förderungen 

von bis zu 90 % erhalten. Der Verkehrsminister appellierte an die Städte, 

Kreise und Gemeinden, die günstigen Förderkonditionen des LGVFG und 

die derzeit günstige Marktlage zu nutzen. 

• 


Aktuell 

13 

D-Asphalt 

Zulassung vom DIBt erteilt 

Das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) hat das von der TPA 

GmbH, dem STRABAG-Kompetenzzentrum für Baustofftechnologie, 

entwickelte Produkt „D-Asphalt Silo” zugelassen: Es wird für Dichtschichten 

aus Walzasphalt in Lager- und Abfüllanlagen von Jauche-, 

Gülle- und Silagesickersaftanlagen (JGS-Anlagen) sowie Biogasanlagen 

eingesetzt. 

Die Dichtschicht ist flüssigkeitsundurchlässig und beständig gegenüber 

Jauche, Gülle und Silagesickersäften sowie Gärsubstraten und Gärresten. 

D-Asphalt Silo kann u. a. in Fahrsiloanlagen oder Festmistplatten 

als Bestandteil einer tragfähigen Flächenbefestigung verwendet werden. 

Die Walzasphaltdichtschicht besteht aus einem für diesen Verwendungszweck 

optimierten, hohlraumarmen Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten. 

Grundlage für den Spezialasphalt ist die bundeseinheitliche 

Verordnung über Anlagen 

zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen (AwSV) sowie die 

Technische Regel wassergefährdender 

Stoffe (TRwS) 792. Die 

TRwS regelt die Anforderungen 

an die Herstellung und Instandhaltung 

von Dichtflächen in JGSund 

Biogasanlagen. Dafür sind 

bauaufsichtlich zugelassene Produkte 

zu verwenden. • 

Einbau von Walzasphalt in einer Fahrsiloanlage 

(Quelle: TPA GmbH) 

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Politischer Talk 

Corona und Ökonomie 

v. l. n. r.: Wolfgang Bosbach, Michaela Steininger, 

Bernd Steininger und Katrin Schütz. 

(Quelle: Steininger) 

Hoher Besuch bei der Steininger Straßenbauprodukte Deutschland 

GmbH. Das Unternehmen, das sich auf Reparaturasphalte spezialisiert 

hat, konnte Anfang März Katrin Schütz, Staatssekretärin im Ministerium 

für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau des Landes Baden-Württemberg, 

und den ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden der Bundestagsfraktion 

der CDU, Wolfgang Bosbach, zu einer Gesprächsrunde 

begrüßen. 

Fragen rund um die Corona-Politik standen im Mittelpunkt des Erfahrungsaustausches, 

der im Kundenatrium der Firma stattfand. Organisiert 

und initiierte wurde die 

Zusammenkunft von Bernd 

Steininger. Das Gespräch 

wurde als Livestream übertragen 

und es bestand die 

Möglichkeit, sich mit Fragen 

an die beiden Politiker 

zu wenden. Kurzweilige 90 

Minuten dauerte die 

Debatte, die auch in einem 

Videoclip zusammengefasst 

werden soll und über 

die sozialen Medien verbreitet 

wird. 

• 

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14 Aktuell 

Arbeitsplatzgrenzwert 

Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau 

Mit seiner Festlegung eines Arbeitsplatzgrenzwerts 

für Dämpfe und Aerosole, 

die bei der Heißverarbeitung 

von Destillations- und Air-Rectified- 

Bitumen entstehen, hat der Ausschuss 

für Gefahrstoffe im November 

2019 insbesondere die walz- und 

gussasphaltverarbeitende Branche 

vor eine Mammutaufgabe gestellt. 

Eine fünfjährige Übergangsfrist bis 

31.12.2024 wurde nur unter der Maßgabe 

gewährt, dass eine Branchenlösung 

gemeinsam mit der BG Bau 

und der IG Bau erarbeitet wird. 

Diese Branchenlösung wurde durch die 

Verbände sowie BG Bau und IG Bau auf 

www.asphalt.de veröffentlicht und steht zum 

kostenlosen Download bereit. Zu einer solchen 

Branchenlösung konnten sich nun die im Koordinierungsausschuss 

Bitumen vereinten Verbände 

Deutscher Asphaltverband (DAV), 

Hauptverband der Bauindustrie (HDB), Zentralverband 

Deutsches Baugewerbe (ZDB), Bundesvereinigung 

Mittelständischer Bauunternehmen 

(BVMB), DAV, Beratungsstelle für Gussasphaltanwendungen 

(BGA) und Verband 

Deutscher Maschinen- und Anlagenbau 

(VDMA) sowie die BG Bau und IG Bau einigen. 

Bauverbände, maschinen- und asphaltherstellende 

Industrie haben gemeinsam in den vergangenen 

Monaten Maßnahmen identifiziert, 

bei deren Anwendung die Expositionshöhen 

im Walz- und Gussasphaltbau signifikant verringert 

werden. 

Verbände sowie BG Bau und IG Bau veröffentlichen eine Brachenlösung zur Senkung der Dämpfe und Aerosole, 

die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen. (Quelle: DAV) 

Der Vorsitzende des Koordinierungsausschuss 

Bitumen, Martin Ziegenberg, führt dazu 

aus: „Die nun fertiggestellte Branchenlösung 

stellt einen Meilenstein zur Sicherung der 

Asphaltbauweise vor allem im Verkehrswegebau 

auch für die Zukunft dar. Gleichzeitig zeigen 

die vom Arbeitsplatzgrenzwert betroffenen 

Wirtschafts- und Industriezweige, welch 

hohen Stellenwert der Arbeitsschutz ihrer 

Beschäftigten einnimmt.“ 

„Die Maßnahmen der Branchenlösung sind 

ein zielführender Weg, den Gesundheitsschutz 

im Asphaltbau zu verbessern“, erklärt Bernhard 

Arenz, Leiter der Hauptabteilung Prävention 

der BG Bau. „Durch Arbeitsschutzprämien zur 

Nachrüstung von Bestandsmaschinen mit 

Techniken zur Reduzierung der Belastungen 

unterstützt die BG Bau die Aktivitäten der Branche. 

Investitionen in den Arbeitsschutz wie 

Absaugeinrichtungen an Asphaltfertigern oder 

fernbedienbare Auslassöffnungen an Rührwerkskesseln 

lohnen sich jetzt gleich doppelt. 

Carsten Burckhardt, Vorstandsmitglied der 

IG Bau, erläutert: „Mit der Branchenlösung Bitumen 

haben wir eine Reduzierung der Belastung 

der Arbeitsplätze im Asphaltstraßenbau 

erreicht. Nun ist es unsere gemeinsame Aufgabe, 

mit den Sozialpartnern und unseren 

Betriebsräten alles zu tun, damit die Ergebnisse 

der Branchenlösung Bitumen auf den Arbeitsplätzen 

eingehalten werden.“ 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 1/21 

1. Seite 28 

Digitalisierung im 

Asphaltbau – Teil 1 

2. Seite 14 

Rejuvenatoren – Teil 2 

3. Seite 50 

Die papierlose 

Straßenbaustelle 

4. Seite 42 

Bereit für die Verarbeitung 

von temperaturabgesenkten 

Asphalten 

5. Seite 6 

Bußgelder bei Straßenkanalguss 

verhängt 


Aktuell 

15 

Radwegebau 

Sonderprogramm fürs Rad 

Der Bund hat die Mittel für den Radverkehr bis 2023 auf rd. 1,46 Mrd. 

Euro aufgestockt. Ab sofort können Länder und Gemeinden erstmals 

Bundesmittel für Radverkehrsinfrastrukturprojekte vor Ort abrufen. 

Mit dem neuen Programm sollen sich die 

Bedingungen für Radfahrer in der Stadt 

und auf dem Land deutlich verbessern. Die 

Kommunen entscheiden mit den Ländern, welche 

Maßnahmen sich vor Ort am besten eignen. 

Das können zum Beispiel Radwegebrücken 

oder -unterführungen sein, fahrradfreundliche 

Kreuzungen, Fahrradparkhäuser 

oder Fahrradzonen. Ziel ist eine möglichst flächendeckende, 

getrennte und sichere Radverkehrsinfrastruktur. 

Die Maßnahmen der Länder und Gemeinden 

werden mit bis zu 75 %, bei finanzschwachen 

Gemeinden und bei Gemeinden in strukturschwachen 

Regionen sogar mit bis zu 90 % 

der förderfähigen Kosten unterstützt. Zur Entlastung 

der Länder und Gemeinden während 

der Corona-Pandemie können die Maßnahmen 

bis Ende 2021 sogar mit bis zu 80 % gefördert 

werden. Der Landesanteil kann sowohl aus Mitteln 

des Landeshaushalts wie auch aus kommunalen 

Haushalten aufgebracht werden. 

Gleichzeitig startete das BMVI Anfang März 

ein neues Förderprogramm zur Weiterentwicklung 

des „Radnetz Deutschland“. 45 Mio. Euro 

stehen dafür ebenfalls bis 2023 bereit. Ziel des 

Förderprogramms ist es, länderübergreifend 

ein sicheres, lückenloses und attraktives Netz 

aus national bedeutenden Radfernwegen auszubauen 

und Deutschland zum Fahrradland für 

Alltag, Freizeit und Tourismus zu machen. Die 

Radwege sollen sich außerdem in das europäische 

Veloroutennetz einfügen. Um diese Ziele 

zu erreichen, werden u. a. folgende Maßnahmen 

gefördert: Bau von neuen Radwegen, mit 

denen Lücken im Netz geschlossen werden 

sollen, Maßnahmen zur Verbreiterung der Radwege 

und Verbesserung der Oberflächen, 

Schaffung von sicheren Querungsmöglichkeiten, 

Bau von modernen Raststätten und Fahrradabstellanlagen 

sowie Maßnahmen, die die 

Strecken und Angebote des Radnetzes 

Deutschland bei den Bürgern bekannt machen. 

Antragsberechtigt sind Kommunen oder 

andere Institutionen. Die Maßnahmen werden 

mit bis zu 75 %, bei finanzschwachen Kommunen 

und strukturschwachen Regionen sogar 

mit bis zu 90 % der förderfähigen Kosten 

unterstützt. Zur Entlastung der Länder und 

Gemeinden während der Corona-Pandemie 

können die Maßnahmen bis Ende 2021 sogar 

mit bis zu 80 %, strukturschwache Regionen 

mit einem Höchstsatz in Höhe von bis zu 90 % 

und bei finanzschwachen Kommunen mit 

einem Höchstsatz von bis zu 100 % gefördert 

werden. 

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16 Aktuell 

Niedrigtemperaturasphalt 

Vorbilder für 

den Klimaschutz 

gesucht 

Der von der Bundesregierung ausgegebene Klimaschutzplan 

hat ehrgeizige Ziele. Vor allem energieintensive 

Branchen, wie etwa zur Produktion von Baustoffen, 

stehen dabei im Fokus der Politik. Dabei darf nicht 

vergessen werden, dass eine funktionsfähige und moderne 

Infrastruktur das Fundament unserer Gesellschaft 

bildet. Infrastruktur ist aber auf Baustoffe angewiesen. 

Asphalt zeigt, dass Klimaschutz und Infrastruktur keine 

Gegensätze sind, sondern sich im Gegenteil ergänzen. 

Von Dipl.-Ing. Oliver Nohse 

limaschutz wird Chefsache“, hieß es nach der ersten Sitzung des 

„KKlimakabinetts der Bundesregierung. Die Bundeskanzlerin und 

15 Minister wollen eine verbindliche Umsetzung des Klimaschutzplanes 

vorbereiten, damit die Klimaschutzziele 2030 erreicht werden können. 

Immerhin sehen diese eine bundesweite Reduzierung der Treibhausgasemissionen 

um 55 % im Vergleich zu 1990 vor. Für 2020 hatte sich der 

Bund bereits eine Reduzierung um 40 % vorgenommen, wobei das Deutsche 

Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Ende 2019 wenig Hoffnung 

machte, dass das Ziel erreicht werden könne. Die hinterlegten Maßnahmen 

würden frühestens 2025 den versprochenen Zielwert erreichen. 

„Damit ist die Bundesregierung mit ihrer Klimapolitik um mindestens 

fünf Jahre in Verzug“, so das DIW. 

Im März 2020 meldete dann der Thinktank Agora Verkehrswende: „Mit 

der nun eingetretenen Corona-Krise werden einmalig auftretende 

Effekte […] dazu führen, dass das Ziel der Bundesregierung für 2020 nun 

doch erreicht oder sogar übererfüllt wird.“ 

Glück gehabt, mag sich mancher denken. Doch die Aufgabe für die 

kommenden Jahre wird sein, dauerhafte Lösungen zu finden, anstatt auf 

einmalige Effekte zu hoffen, die im Fall der Corona-Pandemie erhebliche 

gesellschaftliche und wirtschaftliche Folgen mit sich brachten. 

01 

Asphaltproduktion kann klimafreundlich sein 

Im Fokus der Diskussion stehen besonders energieintensive Branchen, 

wie etwa zur Produktion von Baustoffen. Klar ist, dass wir auch im Zuge 

des Klimaschutzes Deutschlands Infrastruktur sanieren und modernisieren, 

teilweise sogar ausbauen müssen. Schließlich ist Mobilität sowohl 

für die Bürgerinnen und Bürger als auch für die Wirtschaft von zentraler 

Bedeutung. Zudem braucht auch ein klimafreundlicher Verkehr, ob E-Mobilität, 

der ÖPNV-Ausbau oder die Förderung von Fahrradverkehren, eine 

funktionsfähige Straße. Und diese kann deutlich umweltfreundlicher 

produziert und gebaut werden als bisher. 


Aktuell 

17 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Präzision mit schwerem Gerät beim Einbau 

von Niedrigtemperaturasphalt. 

Bei der Arbeit – Abstimmung und Team-Work 

der Straßenbauerkolonne. 

Baustellenbesuch von Sybille Benning, 

MdB, Mitglied des Ausschusses für Bildung, 

Forschung und Technologieabschätzung bei 

einem kommunalen Pilotprojekt in Münster. 

(Quelle: Eurovia) 

02 

Wie das möglich ist? Für gewöhnlich wird Asphalt, der für die meisten 

Straßenflächen in Deutschland verwendet wird, in stationären Mischanlagen 

bei Temperaturen zwischen ca. 160 und 180 °C hergestellt. Bei dem 

sogenannten Niedrigtemperaturasphalt werden jedoch die Produktionstemperaturen 

um ca. 20 °C abgesenkt, ohne dass dies Qualitätseinbußen 

zur Folge hat. Erreicht wird dies durch unterschiedliche technische Verfahren, 

die beispielsweise oberflächenaktive Zusätze oder Schaumbitumentechnologien 

einsetzen. Der positive Nebeneffekt dabei ist, dass 

aufgrund der reduzierten Temperatur rund 80 % weniger Emissionen 

auftreten und somit die Umwelt- und Arbeitssicherheitsaspekte wesentlich 

verbessert werden. 

Niedrigtemperaturasphalt als ein Baustein 

für mehr Klimaschutz 

03 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) e. V. prognostizierte für 2019 eine 

Gesamtproduktionsmenge an Heißasphalt von 40 Mio. t. Würde die 

Menge hingegen als Niedrigtemperaturasphalt produziert, könnte eine 

signifikante Einsparung an Wärmeenergie erzielt werden. Zurückhaltende 

Berechnungen zeigen, dass auf diese Weise ein Einsparpotenzial von ca. 

200.000 t CO 2 pro Jahr realistisch ist. Dies entspricht in etwa dem CO 2 -Ausstoß 

von 100.000 Pkw im Jahr. Zahlen, über die wir nachdenken sollten. 

Als weiterer positiver Effekt ist zu vermerken, dass bei geringeren 

Temperaturen grundsätzlich eine verringerte thermische Belastung 

(Alterung) des Bitumens und somit des Asphaltes eintritt, welche sogar 

zu einer Verlängerung der Nutzungsdauer führen kann. Dies ist gerade 

in puncto Kosten ein wichtiger Aspekt, da der Bau zwar etwas teurer, die 

Gesamtwirtschaftlichkeit bezogen auf die längere Nutzungsdauer 

jedoch positiv zu bewerten ist. Somit liegt es im haushälterischen Interesse 

der öffentlichen Hand, Niedrigtemperaturasphalt in Deutschland 

zum Durchbruch zu verhelfen. 

Pilotprojekte gesucht – Stadt Münster geht voran 

In einigen europäischen Ländern wird Niedrigtemperaturasphalt bereits 

als ein Standardprodukt eingesetzt. Zahlreiche Studien, wie die der 

schweizerischen Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, 

belegen, dass Niedrigtemperaturasphalte nicht nur in Sachen Ökologie 

die Nase vorn haben. Für einige der dafür zur Verfügung stehenden 

Verfahren hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Teststrecken 

über Jahre hinweg beobachtet und deren Eignung in einer Erfahrungssammlung 

bestätigt. 

Damit diese Innovation bundesweit zum Einsatz kommen kann, 

braucht es natürlich Praxiserfahrung. Als einer der Vorreiter hat sich die 

Stadt Münster hervorgetan, die für die Erneuerung einiger Wirtschaftswege 

unter Federführung des städtischen Amts für Mobilität und Tiefbau 

sowie mit wissenschaftlicher Begleitung durch die Fachhochschule 

Münster die Vorteile von Niedrigtemperaturasphalt testet. 

Am Ende werden aber noch weitere Pilotprojekte notwendig sein, um 

die Praxistauglichkeit nachhaltig unter Beweis zu stellen. Hier werden 

der Bund und die Länder, vor allem aber 

mutige Kommunen eine wichtige Rolle 

spielen müssen, temperaturabgesenkte 

Bauweisen auszuschreiben. Nur so können 

die Potenziale von Niedrigtemperaturasphalt 

als dauerhafte Lösung zur CO 2 -Reduzierung 

in Deutschland ausgeschöpft werden. 

 

• 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Oliver Nohse 

Präsident des Deutschen 

Asphaltverbandes e.V. 


18 Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 2 

Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 

Digitalisierung im 

Asphaltbau – 

Praxiserfahrung 

aus Baden-Württemberg 

Seit 2018 sind in Baden-Württemberg Regelungen für den Bau von Asphaltbefestigungen 

mit erhöhten Qualitätsstandards in der Erprobungsphase. Die erhöhten Anforderungen 

betreffen dabei sowohl die Planung als auch die Ausführung entsprechender Baumaßnahmen. 

Durch das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg wurden die Standards in 

Form des Handbuches: „Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0“ [1] im 

Oktober 2018 veröffentlicht. Dem Handbuch liegen Muster für Baubeschreibungen und 

Leistungsverzeichnisse bei. Nachfolgend sollen Inhalte von QSBW 4.0 vorgestellt und über 

die Erfahrungen bei der Ausführung der Bauleistung und der Durchführung der Qualitätsüberwachung 

in Pilotprojekten berichtet werden. Der zweite Teil des zweiteiligen Beitrages 

schließt die Bauausführung ab und widmet sich dem Qualitätscontrolling. 

Von Sven Gohl 

Die Einführung von Qualitätsstraßenbau 

Baden-Württemberg 4.0 hat zu 

einer beschleunigten Umsetzung der 

Digitalisierung in Baden-Württemberg 

geführt. (Quelle: Praxis EDV) 



19 

In Teil 1 des Beitrages wurde die Historie von QSBW 4.0 

vorgestellt und auf die Inhalte der dynamischen Logistiksteuerung 

und die Anforderungen zur Herstellung der 

Unterlage eingegangen. Teil 2 widmet sich der Herstellung 

der neuen Asphaltschichten und den damit verbundenen 

erhöhten Qualitätscontrolling. 

Maschinensteuerung Straßenfertiger 

und Walzen 

Da gemäß QSBW 4.0 eine erhöhte Anforderung an die 

Ebenheit der Asphaltdeckschicht gegenüber [2] gestellt 

wird, wird der Einsatz geeigneter Nivelliermittel am Straßenfertiger 

gefordert, wobei die Auswahl dem Auftragnehmer 

obliegt. 

Zur Erhöhung der Homogenität der Asphaltverdichtung 

sind Systeme zum Nachweis der Flächendeckenden 

Asphaltverdichtung (nachfolgend kurz FDAV) einzusetzen. 

Das System soll in Echtzeit den Walzenfahrern 

eine Übersicht der erfolgten und noch zu erbringenden 

verdichtungsrelevanten Walzübergänge in Abhängigkeit 

der Walzbahnen geben. Alle verdichtungsrelevanten 

Walzen sind daher mit einer Echtzeitortung auszustatten 

und untereinander zu vernetzen. Je nach ausgewähltem 

Aufzeichnungssystem sollten entsprechende 

Rüstzeiten eingeplant werden. Die Einbeziehung von 

Walzen, die beispielsweise ausschließlich für das 

Abstreuen und Glätten der Schicht vorgesehen sind, 

muss nicht erfolgen, da sie keinen entscheidenden Verdichtungsbeitrag 

leisten. 

Weiterhin sollen Walzen eingesetzt werden, die mit 

einem System zur automatischen Steuerung der einzubringenden 

Verdichtungsenergie ausgestattet sind, um 

eine Überverdichtung der Asphaltschicht zu vermeiden. 

Gemeint ist hiermit, dass die bekannten steifigkeitsbasierten 

Messverfahren der Walzenhersteller, bei denen 

der Verdichtungsfortschritt auf Basis der Wechselwirkung 

des Asphaltes und der vibrierenden Bandage messtechnisch 

erfasst und dadurch die Art der Verdichtung reguliert 

wird, genutzt werden. 

In Abb. 7 sind die mit GPS-Ortung ausgestatteten und 

vernetzten Walzen auf der Baumaßnahme „L1138 FDE 

Freiberg-Benningen“ dargestellt. Die nachlaufende Tandem-Vibrationswalzen 

sind mit Dashboards ausgestattet. 

Mit diesen Walzen werden die maßgebenden, verdichtungsrelevante 

Walzübergänge bis hin zur Endverdichtung 

erbracht. 

Bisher liegen keine standardisierten Auswertverfahren 

vor, mit denen aus den walzengestützten Messverfahren 

auf die relative Dichte der verdichteten Asphaltschicht 

geschlossen werden kann. Als Ersatz der Kontrollprüfung 

am Bohrkern ist die FDAV daher aktuell nicht 

geeignet. Über den Stand der Technik und die initiierten 

Forschungsvorhaben wurde in [5] ausführlich berichtet. 

Für QSBW 4.0 besteht daher die zusätzliche Vorgabe, dass 

zur Kalibrierung der FDAV radiometrische Vergleichsmessungen 

durchzuführen sind und aus den dabei gewonnenen 

Erkenntnissen die Anzahl an Walz übergängen und 

die dabei eingesetzten Verdichtungsarten (statisch/ 

vibrierend) festzulegen und im eingesetzten FDAV-System 

als „Soll“ zu hinterlegen sind. 

Verschiedenste am Markt vorhandene Systeme der 

FDAV wurden von den Verfassern getestet. Grundsätzlich 

erfüllen alle Systeme die Anforderungen nach QSBW 4.0, 

die erbrachten Walzübergänge in Echtzeit für den Walzenfahrer 

darzustellen. Abb. 8 zeigt die Anordnung des 

Dashboards in der Walze sowie die Auswertung von Walzübergängen 

auf einer Asphaltbinderschicht. 

In der Auswertung sind alle statischen und dynamischen 

Walzübergänge, ohne Unterscheidung, abgebildet. 

Weiterhin wurde die Anzeige nicht auf die Darstellung 

der verdichtungsrelevanten Walzübergänge reduziert. 

Dies ist sowohl für Walzenfahrer als auch in der 

Auswertung wenig sinnvoll. Allein aus der Farbgebung 

entsteht der Eindruck, dass eine Minderverdichtung an 

den Fahrbahnrändern im Vergleich zur Fahrbahnmitte 

stattfand. Bei der Beurteilung solcher Schaubilder ist 

jedoch zu berücksichtigen, dass allein durch die technologisch 

notwendigen Walzüberlappungen besonders in 

Fahrbahnmitte eine erhöhte Anzahl an Walzübergängen 

stattfindet. Weiterhin ist die Genauigkeit der Ortung der 

Weiterhin ist die Genauigkeit der Ortung der 

Position der Walzen zu berücksichtigen, was gerade 

am Fahrbahnrand zu visuellen Abweichungen 

in der Anzahl erfolgte Walzübergänge führt. 

Position der Walzen zu berücksichtigen, was gerade am 

Fahrbahnrand zu visuellen Abweichungen in der Anzahl 

erfolgter Walzübergänge führt. Eine geringere Anzahl an 

Walzübergängen an den Fahrbahnrändern heißt auch 

nicht, dass die Mindestanzahl an Walzübergängen nicht 

im erforderlichen Umfang stattfand. Hier finden keine 

Überlappungen der Walzbahnen statt, weshalb grundsätzlich 

weniger Walzübergänge erfolgen. Die farblichen 

Darstellungen sind daher teils irreführend für den Walzenfahrer, 

sofern diese nicht auf die vorab festgelegten, 

notwendigen Walz übergänge reduziert werden. Es wird 

empfohlen, einzig den Nachweis der verdichtungsrelevanten 

Übergänge für den Walzenfahrer darzustellen. 

Sind diese flächendeckend erreicht, sollten keine Farbänderungen 

auf dem Heat-Diagramm aufgrund einer 

erhöhten Anzahl an Walzübergängen mehr erfolgen. Eine 

reduzierte Darstellung ist auch innerhalb QSBW 4.0 gefordert. 

Für die Walzenfahrer sind Schulungen mit den eingesetzten 

Systemen durchzuführen, um Voreinstellungen 

selbstständig vornehmen zu können. 

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass von den Walzenfahrern, 

bei zweckmäßiger Einstellung der eingesetzten 

Systeme, die FDAV zum Erkennen von Verdichtungslücken 

und als Hilfestellung zur Festlegung von Walzbahnen 

genutzt und als hilfreich empfunden wird. Neben der 

Aufzeichnung der Walzbahnen wird auch die bei Verdich- 


20 


Abb. 7: Einsatz der FDAV auf 

der Pilotstrecke „L1138 FDE 

Freiberg-Benningen“ 

(Quelle: Wolff & Müller) 

tung vorhandene Oberflächentemperatur aufgenommen. 

Die Vorgabe einer Mindest-Oberflächentemperatur, 

bei der verdichtungsrelevante Walzübergänge erbracht 

sein sollen, kann ebenso helfen, die Homogenität der 

Verdichtung zu gewährleisten. Bei Festlegung dieser 

Temperatur sind unter anderem die Abhängigkeiten vom 

einzubauenden Asphaltmischgut und dem eingesetzten 

Bindemittel, der Dicke der Asphaltschicht sowie der 

Witterung zu berücksichtigen. Zur Festlegung einer 

Mindest-Oberflächentemperatur ist es auf der Baustelle 

sinnvoll eine Vergleichsmessung durchzuführen, bei der 

die Abweichung zwischen der tatsächlichen Temperatur 

der Schicht zu der mit der Sensorik der Walze gemessenen 

Oberflächentemperatur bestimmt wird. Während 

der Verdichtung könnte dann automatisiert ein Hinweis 

an den Walzenfahrer erfolgen, der darüber informiert, 

wenn die mit der Sensorik der Walze gemessene Oberflächentemperatur 

den festgelegten Grenzwert erreicht. 

Wenn bis dahin die geforderte Anzahl an verdichtungsrelevanten 

Walzübergängen nicht erreicht werden kann, 

könnte eine der notwendigen Korrekturmaßnahmen die 

Reduzierung der Einbaugeschwindigkeit des Asphaltstraßenfertigers 

sein. Hierüber hat der Einbaupolier mit 

den Walzenfahrern auf Basis ihrer Erfahrungen und unter 

Berücksichtigung der messtechnischen Ergebnisse des 

Labors zu entscheiden. 

Dem Auftraggeber ist eine Dokumentation zur FDAV 

zu übergeben. Da auch hierfür keine Standards vorhanden 

sind, wird vorgeschlagen, ein Dokument in Form 

eines Heat-Diagramms zum Nachweis der durchgeführten, 

verdichtungsrelevanten Walzübergänge über die 

Einbaustrecke zu erstellen. Auch hier sollte die Darstellung 

auf die festgelegte Mindestanzahl der verdichtungsrelevanten 

Walzübergänge zur Vermeidung von Fehlinterpretationen 

aufgrund von Farbänderungen reduziert 

werden. Die Ergebnisse können im Anschluss mit den 

Ergebnissen der Kontrollprüfungen am Bohrkern plausibilisiert 

werden. 

Qualitätscontrolling im Rahmen 

der Eigenüberwachung 

Qualitätscontrolling nach QSBW 4.0 bedeutet, dass der 

Auftragnehmer einen deutlich erhöhten Umfang an 

Eigenüberwachungsprüfungen durchführen muss, welcher 

den Umfang nach [2] überschreitet. Dazu zählen die 

messtechnische Überprüfung und Dokumentation von 

• Einbaugeschwindigkeit, 

• Verlade- und Einbautemperaturen, 

• Schichtdicken und 

• Verdichtung. 

Weiterhin ist vom Auftragnehmer ein Prüfstellenplan zu 

erstellen, in welchem die Lage der Messreflektoren zur 

Bestimmung der Schichtdicken sowie Entnahmestellen 

für Asphaltmischgut und Bohrkerne für Kontrollprüfungen 

festgelegt sind. 

Durch den erhöhten Prüfaufwand in der Eigenüberwachung 

sollen noch zielgenauer Abweichungen vom 

vertraglichen Soll erkannt und der Einbauprozess angepasst 

werden. Die Dokumentation zur Eigenüberwachung 

ist dem Auftraggeber nach Abschluss der Asphaltarbeiten 

zu übergeben. 

Aus den Formulierungen von QSBW 4.0 und der 

He rausstellung als eigene Leistungsposition innerhalb 

des Bauvertrages wird deutlich, dass die Eigenüberwachungsprüfungen 

des Auftragnehmers nicht die Kontrollprüfungen 

des Auftraggebers ersetzen sollen. Dies ist 

schon deshalb nicht möglich, da auch indirekte Prüfverfahren 

(radiometrische Verdichtungsmessung, Temperaturerfassung 

mittels Infrarotsonden) zum Einsatz kommen, 

welche gegenüber dem Absolutwert abweichende 

Ergebnisse erbringen. Ebenso besteht keine Notwendigkeit, 

bei der prüftechnischen Begleitung des Einbauprozesses 

auf eine nach den RAP Stra anerkannte Prüfstelle 

zurückzugreifen. Für Eigenüberwachungsprüfungen 

dürfen die Prüfstellen des Auftragnehmers bzw. Prüfstellen 

nach Wahl eingesetzt werden. 



21 

Prüfung der Verlade- und Einbautemperaturen 

des Asphaltmischgutes 

Die Asphaltmischguttemperatur kann als dominante 

Kenngröße des Verdichtungswiderstandes einer Asphaltschicht 

angesehen werden. Daher ist es nachvollziehbar, 

dass auch eine höhere Gleichmäßigkeit/geringe Spannweite 

der Asphaltmischguttemperaturen bei Anlieferung 

zu einer homogeneren Verdichtung beiträgt. Daher soll 

bei Maßnahmen nach QSBW 4.0 eine gegenüber den ZTV 

Asphalt-StB 07/13, Tabelle 5 [2] eingeschränkte Liefertemperatur 

vom Auftragnehmer festgelegt werden. Hierfür 

ist die Mindesttemperatur für die Anlieferung des 

Asphaltmischgutes auf der Baustelle um 10 °C gegenüber 

den Grenzen nach [2] zu erhöhen. Weiterhin ist das 

Abkühlverhalten des Asphaltmischgutes beim Transport 

aus den bestehenden Erfahrungen abzuleiten. Dabei sind 

die Entfernung des Asphaltmischwerkes und die notwendige 

Transportzeit zur Baustelle zu berücksichtigen. Da 

die maximal zulässige Spannweite zwischen der selbst 

festgelegten minimalen und maximalen Produktionstemperatur 

nur 20 °C betragen darf, ergibt sich zusätzlich 

ein oberer Grenzwert für die Produktions- und Liefertemperatur 

des Asphaltmischgutes. Das Vorgehen zur Festlegung 

der Produktions- und Verladetemperatur ist beispielhaft 

in Abb. 9 dargestellt. 

Werden am Mischwerk Asphaltmischguttemperaturen 

außerhalb der selbst festgelegten Spannweite festgestellt, 

ist dies nicht mit einem bauvertraglichen Mangel 

gleichzusetzen, solange die Grenzen nach [2] eingehalten 

sind. Eine Auslieferung darf dann dennoch stattfinden. 

Als Folge ist die Asphaltmischguttemperatur vor dem 

Abladen in den Beschicker auf der Baustelle nochmals zu 

kontrollieren. Weiterhin sind Messungen auf der Baustelle 

durchzuführen, wenn die Fahrzeiten der Transportfahrzeuge 

die Vorgaben der Planung deutlich überschreiten. 

Um Transportfahrzeuge kenntlich zu machen, bei 

denen sich die Temperatur des transportierten Asphaltmischgutes 

außerhalb der festgelegten Spannweite 

befindet, wurde mit der bisher eingesetzten Software [6] 

ein Algorithmus entwickelt, um das Einbaupersonal auf 

die betroffenen Fahrzeuge hinweisen. Der Erfassung des 

Arbeitsstatus „Abladen des Asphaltmischgutes“ ist mit 

dem eingesetzten System erst dann möglich, wenn für 

die betroffenen Transportfahrzeuge manuell die Kontrollen 

der Temperatur bei Anlieferung auf der Baustelle 

erfolgen und die nach [2] vertragsgerechte Asphaltmischguttemperatur 

bestätigt wird. 

Das Vorgehen nach QSBW 4.0 bringt den Vorteil, dass 

auf der Baustelle Asphaltmischgut mit Temperaturen 

außerhalb der eingeschränkten Spannweite bereits 

bekannt ist. Somit kann gezielt vor dem Abladen des 

Asphaltmischgutes in den Beschicker nochmals kontrolliert 

werden, ob weiterhin geltende bauvertragliche 

Forderungen nach [2] eingehalten sind. Ist dies nicht der 

Fall, darf das Asphaltmischgut nicht abgeladen werden. 

Gegenüber dem ARS 223/2013 [7], welches die kontinuierliche 

Temperaturmessung des Asphaltmischgutes 

auf der Baustelle regelt, hat das Vorgehen nach QSBW 4.0 

zusätzlich den Vorteil, dass Asphaltmischgut außerhalb 

der vertraglich festgelegten Temperatur nach den ZTV 

Asphalt-StB 07/13, Tabelle 5 [2] erst gar nicht die Mischanlage 

verlässt und dadurch den geplanten Einbauprozess 

stört. Zusätzlich wird damit aber auch klar, dass eine Vereinbarung 

zwischen Mischgutlieferanten und Einbauer 

im Liefervertrag notwendig wird. Darin ist u. a. zu klären, 

welche Produktions-/Verladetemperaturen vom Asphaltmischguthersteller 

anzustreben sind und wer die Messung 

der Asphaltmischguttemperaturen bei der Verladung 

vornimmt. Grundsätzlich handelt es sich bei den 

Vorgaben nach QSBW 4.0 um bauvertragliche Regelungen, 

die ohne gesonderte Vereinbarung nicht für den 

Mischgutlieferanten gelten. 

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22 


Abb. 8: Einsatz der Flächendeckenden 

Asphaltverdichtung 

auf einer Asphaltbinderschicht, 

Baumaßnahme 

L509 Leopoldshafen. (Quelle: 

Eurovia, NL Karlsruhe) 

Die Asphaltmischguttemperaturen sind nach QSBW 

4.0 möglichst automatisiert im Verladestrom der Asphaltmischanlage 

zu messen, digital auf dem Lieferschein zu 

erfassen und somit für die Prozessbeteiligten sichtbar zu 

machen. Der Prozess der Temperaturmessung des 

Asphalt mischgutes am Siloauslauf des Verladesilos ist 

jedoch bisher kaum umgesetzt, da viele Fragestellungen 

bez. der Messtechnik und der Messgenauigkeit noch 

ungeklärt sind. Folgende Punkte bedürfen einer Klärung: 

• Die Temperaturmessung erfolgt bei den bekannten 

Systemen mittels Infrarotsensoren. Diese reagieren 

jedoch empfindlich auf verschiedene Einflüsse aus der 

Umgebung, beispielsweise der Dampfentwicklung, 

Wind, Lufttemperaturen oder Volumen des Materialstroms. 

Die gemessenen Temperaturen unterliegen 

somit größeren Ungenauigkeiten. 

• Der Zeitpunkt der Messung nach Öffnung der Verladeklappen 

ist nicht festgelegt. Ein zeitlicher Versatz 

des Beginns der Messung nach dem Öffnen der Verladeklappen 

ist jedoch grundsätzlich notwendig, um 

einen gleichmäßigen Materialstrom während der Messung 

zu gewährleisten. 

• Welche gemessene Temperatur ist digital zu erfassen 

und weiterzugeben? Hierfür bietet sich der Mittelwert 

aller durchgeführten Messungen einer Verladung an. 

Die Messhäufigkeit innerhalb einer Verladung ist nicht 

festgelegt. 

• Wie ist der Mittelwert der gemessenen Temperatur bei 

der Beladung eines Fahrzeuges aus mehreren Verladeklappen 

oder sogar Verladesilos aufzunehmen? 

• Wie kann die Übergabe der mittleren Temperatur 

automatisiert auf den Lieferschein erfolgen? 

Es besteht demnach ein weiterer Entwicklungsbedarf 

bez. der automatisierten Messung der Mischguttemperatur 

bei der Verladung. Bisher wurde bei den von den 

Verfassern gebauten Pilotstrecken nach QSBW 4.0 auf die 

punktuelle, händische Messung der Mischguttemperatur 

mittels Einstichthermometer am Asphaltmischwerk für 

jedes Lieferfahrzeug zurückgegriffen. Dies ist nach QSBW 

4.0 so auch alternativ zulässig, jedoch mit hohen Personalaufwand 

verbunden. Ebenso erfolgte die händische 

Übertragung der Verladetemperatur auf dem Lieferschein 

bzw. in die eingesetzte Software. 

Da die Ausrüstung der Verladesilos ebenso mit hohen 

Kosten für den Mischwerksbetreiber verbunden ist, wird 

auch auf absehbare Zeit eine digitale Erfassung kaum 

stattfinden, zumindest bis zur Klärung der offenen 

Punkte bez. der Mess- und Übertragungstechnik. 

Als zusätzliche Überprüfung der Einbautemperatur 

des Asphaltmischgutes auf der Baustelle und zusätzlicher 

Plausibilitätsprüfung der Anlieferungstemperaturen war 

es bisher gefordert, eine Thermografie unmittelbar hinter 

der Bohle durchzuführen. Temperaturen wurden hierfür 

in einem Raster von 25 x 25 cm erfasst. Die gemessenen 

Oberflächentemperaturen sind als Heat-Diagramm auf 

einem Dashboard am Straßenfertiger in Echtzeit anzuzeigen. 

Die Abb. 10 zeigt das Thermografie-Messsystem der 

Firma Moba. 

Die Echtzeitdarstellung auf weiteren Dashboards ist 

mittlerweile ebenso möglich. 

Die Aufnahme der Oberflächentemperaturen hat sich 

als Standard durchgesetzt. Da viele Einbaufirmen mittlerweile 

über eine entsprechende Geräteausstattung verfügen, 

wird die Thermografie für die Eigenüberwachung 

auch außerhalb QSBW 4.0 genutzt. 

Bisher ist jedoch festzustellen, dass kein Mehrwert aus 

den zusätzlich erfassten Informationen beim Einbau entstanden 

ist. Das Einbauverhalten der Einbaukolonne wird 

auf Basis der festgestellten Oberflächentemperaturen 

nicht verändert, auch dann nicht, wenn größere Schwankungen 

detektiert wurden. Sowohl für den Einbaupolier 

als auch den Fertigerfahrer bleiben die maßgebenden 

Elemente des Einbauprozesses die Logistik und Materialzulauf 

des Asphaltmischgutes sowie der Fortschritt der 

Walzverdichtung. Das Dashboard wird daher vom Einbaupersonal 

nicht fortlaufend betrachtet und wird als Instrument 

zum Erkennen von Schwachstellen nicht genutzt. 

Zukünftig wird die Thermografie in QSBW 4.0 daher nicht 

mehr standardmäßig im Rahmen der Eigenüberwachung 

verlangt. 



23 

Möglicherweise ist die kontinuierliche Erfassung von 

Oberflächentemperatur mittels Thermografie im Rahmen 

der Eigenüberwachung dennoch sinnvoll, um die 

Gleichmäßigkeit von Asphaltmischguttemperaturen 

beim Einbau zu plausibilisieren. Ebenso wäre eine Weitergabe 

der Oberflächentemperatur an den Walzenfahrer 

hilfreich, um diesen auf mögliche Bereiche mit reduzierter 

Einbautemperatur hinzuweisen. Dies dürfte jedoch 

nicht in der bisherigen kleinteiligen Auflösung stattfinden, 

sondern müsste für den Walzenfahrer anhand größerer 

Segmente, etwa 10 x 2 m Abschnitte, dargestellt 

werden. Auch die Kontinuität des Einbaus kann im Nachgang 

verdeutlicht werden. So werden anhand der 

Heat-Diagramme z. B. Fertigerstillstände sichtbar. Gerade 

für Schulungszwecke des Einbaupersonals sind die 

erzeugten Informationen daher sehr gut geeignet. 

Aufzeichnung der Einbaugeschwindigkeit 

Wie bereits in Abschnitt „Fräsen mit variabler Tiefe“ (s. 

asphalt Ausgabe 1/2021) erwähnt, soll mithilfe der dynamischen 

Logistiksteuerung ein unterbrechungsfreier 

Einbauprozess realisiert und somit Fertigerstopps vermieden 

werden. Dies wirkt sich positiv auf die Ebenheit 

der Asphaltschichten aus, welche bei QSBW 4.0 mit 

einem Grenzwert für die Unebenheiten von 3 mm/4 m 

für die Asphaltdeckschicht belegt ist. Über GPS-Tracker 

wird die Position des Asphaltstraßenfertigers über die 

Zeit genau bestimmt. Hieraus kann dann die Einbaugeschwindigkeit 

berechnet werden. Die Einbaugeschwindigkeit 

ist als Geschwindigkeits-Weg-Diagramm mit 

ergänzten Stillstandsdauern zu dokumentieren und dem 

Auftraggeber nach Beendigung der Baumaßnahme vorzulegen. 

Nachweisliche Stillstände werden nicht als mangelhafte 

Leistung gewertet. Stellvertretend werden nach 

wie vor die Ebenheitsmessungen mittels Planograf herangezogen. 

Da die Erhöhung der Ebenheit eines der maßgebende 

Ziele ist, werden auch erhöhte Anforderung an die Ausgleichsteuerung 

des Straßenfertigers zur Ebenheitsregulierung 

gestellt, wobei das System frei wählbar ist. Hier 

hat sich der Einsatz des Multiplex-Ski am Straßenfertiger 

durchgesetzt. 

Messung der Schichtdicke 

In einem festgelegten Raster sind kontinuierlich Schichtdicken 

zu erfassen. Die Schichtdicke wird über 

elektromag netische Verfahren nach den TP D-StB, Ausgabe 

2012 [8] bestimmt. Die Vorteile der messtechnisch 

genauen, baubegleitenden Schichtdickenmessung 

liegen auf der Hand. Zum einen kann das Walzmaß der 

einzubauenden Asphaltschicht genau bestimmt werden 

und somit die Einstellung der Einbaudicke an der Fertigerbohle 

angepasst werden. Zum anderen wird die vertrags- 

und abrechnungsrelevante Kenngröße sofort nach 

dem Walzen erfasst. Diese kann dann sogar mit den 

Messungen des Auftraggebers in Rahmen der Kontrollprüfung 

verglichen werden, da es sich bei den gemessenen 

Dicken um Absolutwerte handelt. 

Die rechnerische Überprüfung der Schichtdicke auf 

Basis von Verbrauchskontrollen während des Einbaues 

unterliegt Ungenauigkeiten, da hier eine Raumdichte der 

Schicht angenommen wird. In der Regel handelt es sich 

bei der angenommenen Raumdichte um die in der Erstprüfung 

angegebene Raumdichte des Asphaltmischgutes, 

welche jedoch produktionsbedingten Schwankungen 

unterliegt. Daher hat sich die baubegleitende 

Schichtdickenmessung schon seit langer Zeit bewährt, 

insbesondere dann, wenn im Leistungsverzeichnis der 

Baumaßnahme für die Asphaltschichten Schichtdicken 

gefordert werden. 

Nach QSBW 4.0 wird bisher keine Echtzeitdarstellung 

der gemessenen Einbaudicke auf der Baustelle bzw. in die 

Cloud des Projektes gefordert. Dies wird jedoch als absolut 

sinnvoll erachtet, da auf Basis dieser Informationen 

Einstellungen am Straßenfertiger direkt reguliert werden 

können. Der Einbaupolier hat dadurch permanent den 

Vergleich von „Soll“ zu „Ist“ der Schichtdicke. 

Es besteht hierfür die Notwendigkeit, dass sich auch 

die beauftragten Prüfstellen digitalisieren und ihre Messdaten 

entweder über offene Schnittstellen mit eigener 

Software oder per Direkteingabe in der eingesetzten 

Software zur Bauprozesssteuerung mittels Tablet oder 

Smartphone erfassen. 

Abb. 9: Beispiel für die 

Festlegung einer angestrebten 

Produktionsund 

Verladetemperatur 

des Asphalt mischgutes 


24 


Abb. 10: Thermokamera und 

Echtzeitanzeige von Oberflächentemperaturen, 

System 

der Firma Moba (Quelle: Wolff 

& Müller) 

Dem Auftraggeber ist als Dokumentation der Eigenüberwachung 

ein Schichtdicken-Weg-Diagramm nach 

Beendigung der Bauarbeiten zu übergeben. 

Messung der Asphaltverdichtung 

Wie bereits erwähnt, ist die Durchführung von Verdichtungsmessungen 

nach der „Arbeitsanleitung für den 

Einsatz radiometrischer Geräte für zerstörungsfreie Dichtemessungen 

auf Asphaltschichten“, Ausgabe 2001 [9], 

nach QSBW 4.0 ebenso verlangt. Auch hier ergeben sich 

für den Auftragnehmer keine Veränderungen zu den 

sonst zu erbringenden Leistungen, da in Baden-Württemberg 

über die Ergänzenden Technischen Vertragsbedingungen, 

Teil 3 [10] bereits seit 2018 bei Verkehrsflächen 

ab einer Belastungsklasse Bk3,2 radiometrische Verdichtungsmessungen 

im Rahmen der Eigenüberwachungen 

durchzuführen sind. Der alternative Einsatz elektromagnetischer 

Messsysteme ist bisher nicht zulässig. 

Wichtig ist es, mit Auftraggeber und Einbaupersonal 

zu kommunizieren, dass es sich um ein indirektes Messverfahren 

handelt. Es können sich Verschiebungen zu den 

tatsächlichen Verhältnissen der eingebauten Schicht einstellen. 

Ursachen können Dichteanomalien in den verwendeten 

Gesteinskörnungen im Asphalt, atmosphärische 

Einflüsse, Verschiebungen in den Bezugswerten der 

Erstprüfungen (Roh- und Raumdichte) oder die vorhandene 

Oberflächenstruktur einer Asphaltschicht sein. Als 

Prüfverfahren in der Kontrollprüfung mit Ableitung von 

absoluten Eigenschaften der eingebauten Schicht ist das 

Verfahren daher nicht geeignet und auch vordergründig 

nicht vorgesehen. 

Verdichtungsmessungen mit indirekten Prüfverfahren 

dienen vielmehr dazu, die erforderliche Anzahl an Walzübergängen 

und Art der Walzübergänge festzulegen. 

Hierfür muss zu Einbaubeginn in situ ein Prüffeld angelegt 

werden, mit welchem die Walzparameter für die fortlaufende 

Verdichtung festgelegt werden. Der Laborant misst 

hierfür die Raumdichte des eingebauten Asphaltmischgutes 

hinter der Einbaubohle (Vorverdichtung) sowie die 

Raumdichteerhöhung mit jedem Walzübergang. Die Art 

der Verdichtung (statisch/dynamisch) ist für jeden Walzübergang 

ebenso zu dokumentieren. Daraus kann dann 

abgeleitet werden, mit welchem Verdichtungskonzept 

eine maximale Raumdichte erreicht werden kann. Unter 

der Voraussetzung eines homogenen Asphaltmischgutes 

mit gleichmäßiger Temperatur kann die so ermittelte 

Raumdichte als Maß einer maximal erreichbaren Verdichtung 

angenommen werden. Die Festlegung der Anzahl 

an statischen und dynamischen Walzübergängen wird 

weiterhin als Referenz für die Einstellung des FDAV-Systems 

benötigt. Fortlaufend sind dann stationsgenau weitere 

Messwerte für die Raumdichte/Verdichtung der eingebauten 

Schicht nach Erreichen der verdichtungsrelevanten 

Walzübergänge zu erfassen und das Ergebnis zu 

dokumentieren, wobei in QSBW 4.0 nicht festgelegt wird, 

in welchem Umfang diese Messungen stattfinden sollen. 

Es hat sich hier bewährt, die Messungen an den gleichen 

Stationen durchzuführen, an denen auch die Schichtdicke 

bestimmt wird, da dies in der Regel durch die gleiche Person 

erfolgt. Zu einem späteren Zeitpunkt ist auf der Baustelle 

ein weiteres Probefeld anzulegen, mit dem die Gültigkeit 

des ursprünglich festgelegten Verdichtungskonzeptes 

nochmals überprüft wird. Bei Bedarf sind auf Basis 

dieser Validierung nochmals Anpassungen im Konzept 

vorzunehmen. 

Um die radiometrischen Messungen genau und richtig 

zu bewerten, ist es notwendig, sehr gut geschulte und 

erfahrene Laboranten einzusetzen, welche auch bei veränderten 

Randbedingungen die richtigen Rückschlüsse 

aus den Messwerten ziehen. Bei deutlichen Abweichungen 

zu den aus dem Probefeld festgelegten Sollwerten 

sind notwendige Korrekturen des Einbauprozesses mit 

dem zuständigen Einbaupolier abzustimmen und an das 

Einbaupersonal weiterzugeben. 

Auch die Ergebnisse der Verdichtungsmessungen sollten 

in Echtzeit an das Einbaupersonal und an die Baulei- 



25 

tung weitergegeben werden, wohlwissend, dass sich die 

bereits genannten Abweichungen zu den Absolutwerten 

aufgrund des indirekten Messverfahrens ergeben können. 

Dennoch wird dadurch die Kommunikation zwischen 

Laborant, Einbaupolier und Bauleiter deutlich 

erleichtert. Eine bauvertragliche Abweichung darf aus 

den berechneten Verdichtungsgraden der radiometrischen 

Messungen innerhalb der Eigenüberwachung aus 

den bereits genannten Gründen nicht abgeleitet werden. 

Fazit 

Die Einführung von Qualitätsstraßenbau Baden-Württemberg 

4.0 hat zu einer beschleunigten Umsetzung der Digitalisierung 

unter Einsatz moderner Technologien auf 

Asphaltbaustellen innerhalb der Bauindustrie in 

Baden-Württemberg und somit auch für einen Innovationsschub 

gesorgt. Hervorzuheben ist, dass die ausgehende 

Initiative seitens der Straßenbauverwaltung erfolgte. 

QSBW 4.0 führt in der Bauausführung nicht direkt zu 

einer besseren Einbauqualität, sondern zu sicheren Prozessen 

beim Asphaltbau. 

Bisher konnten noch nicht alle Inhalte aus QSBW 4.0 

vollständig umgesetzt werden. Probleme entstanden 

oftmals aufgrund einer unzureichenden Vorerkundung 

der Baumaßnahme im Zuge der Erstellung der Ausschreibung 

und durch die nicht durchgängig verfügbare Mobilfunk- 

und Satellitenabdeckung auf der Baustelle sowie 

auf den Transportwegen zwischen Mischanlage und Baustelle. 

In der Folge waren Arbeiten gemäß den bauvertraglichen 

Vorgaben nicht immer möglich. Als Beispiel ist 

das Fräsen mit 3D-Steuerung zu nennen. 

Das Einbaupersonal nimmt grundsätzlich die geforderten 

Technologien aus QSBW 4.0 als zusätzliche Hilfsmittel 

an. Teilweise ist jedoch auch eine Überlastung des 

Einbaupersonals mit Aufgaben und/oder Informationen 

festzustellen. Die zusätzlichen und veränderten Aufgaben 

bedürfen eines Eingewöhnungsprozesses, welcher 

nur auf Basis von eigenen Erfahrungen erweitert werden 

kann. 

QSBW 4.0 befindet sich nach wie vor im Entwicklungsstatus. 

Positiv ist in diesem Zusammenhang zu bewerten, 

dass die Straßenbauverwaltung im Kontakt mit der 

Bauindustrie die bisherigen Bauvorhaben ausgewertet 

hat und das Handbuch Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 

4.0 mit der Fassung 2.0 Ende 2020 fortgeschrieben 

hat. Die geschilderten Schwierigkeiten bei der 

Umsetzung einiger Inhalte aus QSBW 4.0 werden mit 

fortschreitender Ausschreibung von Baumaßnahmen 

weiter abgebaut. Ebenso kann es aber auch notwendig 

werden, Anforderungen aus QSBW 4.0 auf bestehende 

und funktionierende Technologien anzupassen. Daher ist 

es richtig, dass die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg 

QSBW 4.0 verbindlich für geeignete Erhaltungsmaßnahmen 

im Bereich der Landstraßen eingeführt hat 

und dadurch weitere Entwicklungsschritte fördert. Da die 

Auswahl geeigneter Strecken stark an Randbedingungen 

geknüpft wird [s. Abb. 3 (asphalt Ausgabe 1/2021)] muss 

jedoch davon ausgegangen werden, dass die Anzahl an 

Ausschreibungen dennoch begrenzt bleibt. Es wäre 

daher seitens der Straßenbauverwaltung zu prüfen, ob 

QSBW 4.0 immer im vollen Umfang erfolgen muss. Beispielsweise 

kann der geforderte Umfang des Qualitätscontrollings 

oder der Einsatz der flächendeckenden 

Asphaltverdichtung auch dann geeignet sein, wenn nur 

eine Deckschichterneuerung geplant ist. Bei Neu-, Umund 

Ausbaumaßnahmen kann auf Basis der Ausführungsplanung 

ebenfalls QSBW 4.0 zum Einsatz kommen, 

wodurch die Anzahl an Baumaßnahmen noch mal gesteigert 

werden würde. 

Alles in allem ist QSBW 4.0 der richtige Schritt in der 

Digitalisierung des Asphaltstraßenbaus. Alle Beteiligten 

müssen weiterhin daran arbeiten, die eingeführten Prozesse 

und Technologien fortzuentwickeln. • 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Sven Gohl 

Makadamlabor Schwaben 

GmbH 

Leonberger Str. 208/1 

71063 Sindelfingen 

Unter Mitwirkung von: 

Wolff & Müller Tief- und 

Straßenbau GmbH & Co. KG, 

Stuttgart 

Eurovia Teerbau GmbH, 

NL Stuttgart 

LITERATUR 

[1] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch 

Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0, 

Version 1.0, Stuttgart 10/2018 

[2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, 

ZTV Asphalt-StB 07/13, FGSV Köln Januar 2014 

[3] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch 

Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0, 

Version 2.0, Stuttgart 11/2020 

[4] FGSV, H VAE, Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt – Hinweise zur Sicherstellung 

einer anforderungsgerechten Ebenheit, Ausgabe 2019, Köln 

2019 

[5] Utterodt, R.: Flächendeckende kontrollierte Verdichtung beim 

Einbau von Asphalt – Erarbeitung eines Kennwertes, Straße 

und Autobahn, Ausgabe 11/2020, Kirchbaumverlag 

[6] BPO Asphalt, Volz Consulting GmbH, Mühlacker 

[7] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 

Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 223/13, Einsatzankündigung 

von Maßnahmen zur Steigerung der Asphalteinbauqualität, 

Bonn 10/2013 

[8] FGSV, TP D-StB 12: Technische Prüfvorschriften zur Bestimmung 

der Dicken von Oberbauschichten im Straßenbau, Köln 

2013 

[9] FGSV, Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer 

Geräte für zerstörungsfreie Dichtemessungen auf Asphaltschichten, 

Ausgabe 2001, Köln Juli 2001 

[10] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Ergänzungen 

zu den Technischen Vertragsbedingungen im Straßenbau 

Baden-Württemberg (ETV-StB-BW), Teil 3 (Asphalt), Ausgabe 

2018, Stuttgart 10/2018 


26 Menschen 

BASt-Präsident 

Prof. Strick gestorben 

Im Februar starb Stefan Strick, Präsident 

der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt), im Alter von 61 Jahren 

nach kurzer schwerer Krankheit. Der 

Jurist leitete die BASt seit 2011. 

Die berufliche Laufbahn von Stefan Strick 

begann 1990 in der Bundesverkehrsverwaltung 

in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte in Hannover. Bereits 1991 wechselte 

er zum Bundesverkehrsministerium. Hier sammelte 

er vielfältige Erfahrungen, bevor er 2008 

in der Abteilung Straßenbau die Leitung der 

Unterabteilung „Straßenbaupolitik, Straßenplanung, 

Straßenrecht“ übernahm. 

2011 wurde Strick zum Präsidenten der BASt 

bestellt. Er war Mitglied in verschiedenen nationalen 

und internationalen Gremien: Vorstand 

der FGSV, Gesamtvorstand des Deutschen Verkehrssicherheitsrates 

(DVR), Council der World 

Road Association (PIARC), Beirat der DEKRA, 

Kuratorium des Deutschen Straßenbaumuseums, 

GDV Brainpool sowie Beirat der Landesverkehrswacht 

NRW. Von 2010 bis 2012 war er 

Chairman im Easyway Supervisory Programme 

Board. Die internationale Zusammenarbeit war 

ihm ein besonderes Anliegen, für das er sich 

insbesondere von 2014 bis 2016 als Präsident 

des Forum of European Highway Research 

Laboratories (FEHRL) einsetzte. Er hat zahlreiche 

länderübergreifende Kooperationen aufgebaut, 

beispielsweise mit Australien, Belgien, 

Frankreich, den Niederlanden und Dänemark, 

mit Österreich und der Schweiz sowie Polen 

und Tschechien. 

Strick hat das Ansehen der BASt als innovative 

Ressortforschungseinrichtung maßgeblich 

geprägt. So wurde unter seiner Leitung eine 

weltweit einzigartige Versuchseinrichtung – 

das Demonstrations-, Untersuchungs- und 

Referenzareal der BASt (Dura BASt) – errichtet. 

Im Februar 2021 verstarb BASt-Präsident Stefan 

Strick. (Quelle: BASt) 

Er etablierte das Förderprogramm „Innovationsprogramm 

Straße“ als Instrument zur Stärkung 

innovativer Entwicklungen im Straßenbau 

und verfolgte konsequent das Ziel einer 

zukunftsweisenden und umfassenden Digitalisierung 

in allen Bereichen der BASt-Forschung. 

Sein besonderes Augenmerk widmete er 

dem wissenschaftlichen Nachwuchs, beispielsweise 

durch die Förderung von Promotionen. 

Mit Strick verliert die BASt nicht nur ihren Präsidenten, 

sondern auch einen geschätzten und 

aufmerksamen Kollegen, der zuhören konnte 

und wollte. 

• 

Denso 

Neuer Director Engineering bei Denso 

Zum 1. März 2021 übernimmt Dr. Reha Cetinkaya (44) 

die Funktion von Gerhard Gebhards (65) als Director 

Engineering der Denso Group Germany. Der anerkannte 

Branchenexperte geht nach 24 Jahren Unternehmenszugehörigkeit 

in den Ruhestand. Mit Dr. Reha 

Cetinkaya steht sein Nachfolger fest. 

Dr. Reha Cetinkaya (l.) und Gerhard Gebhards (r.) (Quelle: Denso) 

Nach der Spartenleitung Infrastrukturen verantwortete Gerhard 

Gebhards seit 2016 die erfolgreiche Entwicklung der Abteilung 

Engineering. Sein umfassendes Fachwissen brachte er in renommierten 

Gremien, bei Behörden und Ausbildungszentren sowie als aktives Mitglied 

in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

(FGSV) ein. Er wirkte in zahlreichen Arbeitskreisen mit und trug maßgeblich 

im Arbeitskreis 8.3.1 zur Entwicklung des Regelwerks (ZTV Fug-StB) 

bei. „Im Laufe seiner langjährigen Tätigkeit führte Gebhards neue Lösungen 

wie die Densolastic-Produktreihe erfolgreich ein. Wir konnten so 

nicht nur neue Geschäftsbereiche im Gleis- und Stationsbau erschließen, 

sondern auch zum Umweltschutz beitragen, denn die Fugenabdichtung 

schützt Flächen gemäß des Wasserhaushaltsgesetzes vor der Verunreinigung 

von wassergefährdenden Stoffen. Dank seiner profunden Technikund 

Normenkenntnisse und seiner absoluten Zuverlässigkeit war 

Gebhards intern wie extern gleichermaßen geschätzt. Wir danken ihm für 

seinen überaus wertvollen Beitrag zur erfolgreichen Unternehmensentwicklung“, 

so Thomas Kaiser, Geschäftsführer der Denso Group Germany. 

Cetinkaya ist seit einem halben Jahr als Deputy Director Engineering 

bei Denso tätig. Nach seiner Promotion am Lehrstuhl für Verkehrswegebau 

der Ruhr-Universität Bochum war Cetinkaya für die Basalt AG tätig, 

zuletzt als Leiter des Zentrallabors. Mit umfangreicher Gremienarbeit in 

verschiedenen Ausschüssen der FGSV und des Deutschen Instituts für 

Normung (DIN) sowie vielzähligen Vorträgen und Veröffentlichungen in 

der Fachpresse gilt der deutsch-, türkisch- und englischsprachige Ingenieur 

als anerkannter Spezialist für das Straßen- und Verkehrswesen. 

„Die Anforderungen an die Funktionsfähigkeit von Produkten verändern 

sich zunehmend. Mit optimalen Produktmaterialien und -eigenschaften 

werden wir unseren Kunden weiterhin zukunftsfähige Lösungen 

bieten und neue Anwendungsbereiche für DENSO erschließen“, freut 

sich Cetinkaya auf seine neue Funktion. 

• 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

27 

Juni 2021 

15.–17.6. Virtuell 

7th Eurasphalt & Eurobitume 

Congress 

www.eecongress2021.org 

24.–25.6. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


29.–30.06. Bochum 

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung 

www.anton-paar.com 

September 2021 

4.–2.9. Karlsruhe 

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

20.9. Leipzig 

DAV-Mitgliederversammlung 


21.–22.9. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

Dezember 2021 

1.–3.12. Bled, Slovenia 

18th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

Vorschau 2022 

4.–6.4. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–10.4. München 

Bauma 

www.bauma.de 

Vorschau 2023 

September 

Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

November 2021 

4.–5.11. Nürburg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 


»Asphaltprofi Thermo« 

BESTE ASPHALT- 

QUALITÄT 

• Asphalttransport in thermoisolierter Mulde 

mit Abschiebetechnik 

• Kontinuierlicher Asphalteinbau ohne Stop 

and Go, dadurch mehr Laufmeter pro Tag 

• Schnelles, dosiertes Abschieben, 

kein Abkippen! 

• Laufende Durchmischung während 

des Abladens 

• Perfekte Asphalt-Homogenität 

• Restlose Entleerung der Mulde von u.a. 

klebrigem Asphalt, Lehm, Erde, Kies u.v.m. 

Mehr Infos: 

Telefon: +49 86 31 307381 

E-Mail: baukom@fliegl.com 

www.fliegl-baukom.de 


28 Schwerpunkt: Wiederverwendung 

Rejuvenatoren 

Bestimmung der optimalen 

Dosierung und Wirksamkeit 

Durch die seit Jahrzehnten übliche Wiederverwendung 

von Asphalt ist davon auszugehen, 

dass in einigen Asphaltschichten Ausbauasphaltanteile 

enthalten sind, die sich im 

zweiten oder sogar im dritten Nutzungszyklus 

befinden. Dabei stellt sich unausweichlich 

die Frage, ob der Asphalt mehrfach ohne 

eine Qualitätsminderung wiederverwendet 

werden kann. Damit diese Ausbauasphalte 

auch in Zukunft hochwertig wiederverwendet 

werden können, gewinnt die Verwendung 

von Rejuvenatoren zur Verjüngung des 

gealterten Bindemittels im Asphaltgranulat 

immer mehr an Bedeutung. 

Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg, 

Dipl.-Ing. Nina Nytus, Prof. Dr. rer. nat. 

Dietmar Stephan, Kim Schwettmann, M.Sc. 

Abb. 1: Ablaufplan DFG-Projekt „Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf 

von Bitumen“ (Themenbereich I: Praxisnahe Alterung – orange; Themenbereich 

II: Auswirkungen und Wirkungsweisen der Rejuvenatoren – blau; Themenbereich 

III: Ansatz eines endlosen Wiederverwendungskreislaufs von Bitumen – grün) 

Das Projekt „Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf 

von Bitumen“, gefördert 

durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG), 

Projektnummer 392670763, widmet sich der Fragestellung 

einer mehrfachen Wiederverwendungsfähigkeit 

von Asphalt bzw. Bitumen, wobei als Ziel der Ansatz eines 

endlosen Wiederverwendungskreislaufs für Asphalt bzw. 

Bitumen im Straßenbau bewertet werden soll. Das Bindemittel 

Bitumen bildet dabei eine entscheidende Komponente 

im Asphalt, da sich die Alterungsprozesse, die während 

der Nutzungsdauer ablaufen, hauptsächlich in den 

physikalischen und chemischen Veränderungen des 

Bitumens zeigen. Die Vorgehensweise des Projektes ist in 

Abb. 1 schematisch dargestellt. 

Im Folgenden werden Teilergebnisse des Arbeitspaketes 

II.2, Erster Verjüngungszyklus der künstlich ge - 

alterten Bitumen, vorgestellt. 

Materialien und Methodik 

Innerhalb des Arbeitspakets II.2 wurden acht verschiedene 

Rejuvenatoren (R1 bis R8) hinsichtlich ihrer chemischen 

und rheologischen Wirkungsweisen sowie deren 

Effizienz analysiert. Tab. 1 zeigt eine Übersicht der verwendeten 

Rejuvenatoren inklusive zusätzlichen Informationen 

zur stofflichen Basis der Produkte und deren Viskositäten. 

Die Bestimmung der Viskositäten erfolgte mit 

einem Rotationsrheometer bei 20 °C unter der Vorgabe 

einer Scherrate ɣ̇ . Über den Zusammenhang der Scherrate 

und der daraus resultierenden Schubspannung τ 

wurde die dynamische Viskosität η der Rejuvenatoren 

berechnet. Das Produkt R3 weist dabei die niedrigste Viskosität 

auf und ist demnach das dünnflüssigste Produkt 

innerhalb des Projekts. 

Zusätzlich erfolgte eine Analyse der Rejuvenatoren 

mittels Fourier-Transformations-Infrarotspektroskopie 

(FTIR-Spektroskopie), um gegebenenfalls charakteristische 

Stoffgruppen der Produkte zu detektieren. Für die 

FTIR-Messungen wurde ein Infrarotspektroskop der 

Firma Perkin Elmer (FT-IR C 96108) verwendet. Die Untersuchung 

der Proben erfolgte mit der abgeschwächten 

Totalreflexion (ATR) mit Mehrfachreflexionen (25 Reflexionen), 

wofür ein Zink-Selenid-Kristall verwendet wurde. 

Für die Messungen wurden die Proben in Cyclohexan in 

einem Massenverhältnis von 1:3 gelöst und anschließend 

dünn und gleichmäßig auf den Kristall aufgebracht. Nach 

dem Verdampfen des Lösemittels resultierte eine einheitliche 

Bitumenschicht. Die Messungen wurden mit den 

folgenden Einstellungen durchgeführt: 32 Scans, Wellenzahlbereich 

von 4000 cm -1 bis 600 cm -1 und eine Auflösung 

von 4 cm -1 . Bei der Betrachtung der Extinktionsspektren 

der Rejuvenatoren konnte festgestellt werden, 



29 

Extinktion [-] 



7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

-1 

-2 

3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701 

Wellenzahl [cm-1 ] 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

-1 

(b) 

-2 

3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701 


6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

-1 

(c) 

-2 

3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 1901 1701 1501 1301 1101 901 701 


Abb. 2: Extinktionsspektren der Rejuvenatoren (a) R1, R3, R4; 

(b) R5, R8; (c) R2, R6, R7 

(a) 

R4 

R3 

R1 

R5 

R8 

R2 

R6 

R7 

Rejuvenator Stoffliche Basis nach Herstellerangaben Dynamische Viskosität η bei 20 °C [mPa s] 

R1 Pflanzlich 112 

R2 Erdölstämmig 5670 




R6 Erdölstämmig (Bitumen 500/650) - * 

R7 Erdölstämmig (Bitumen V6000) - * 


* nicht angewendet für weiche Bitumen 

dass die IR-Spektren der Produkte R1, R3 und R4 (Abb. 2a) 

sowie der Produkte R5 und R8 (Abb. 2b) jeweils starke 

Ähnlichkeiten aufweisen. Nach den Herstellerangaben 

handelt es sich bei diesen fünf Rejuvenatoren um Produkte, 

die auf einer pflanzlichen Basis beruhen. Bei den 

Rejuvenatoren R2, R6 und R7 hingegen (Abb. 2c) handelt 

es sich um erdölstämmige Produkte. Bei den Rejuvenatoren 

R1, R3 und R4 handelt es sich zusätzlich um die Produkte, 

bei denen die niedrigsten Viskositäten bestimmt 

wurden. Die Viskositäten von R5 und R8 hingegen liegen, 

trotz der ähnlichen IR-Spektren, weiter auseinander. 

Für die Untersuchungen zur Wirksamkeit der Rejuvenatoren 

wurden drei verschiedene Straßenbaubitumen 

der Sorte 50/70 von unterschiedlichen Herstellern 

(Bitumen A, B und C) verwendet. Zur Simulation der Langzeitalterung 

wurden die drei Bitumen jeweils mittels 

Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) gemäß DIN EN 12607-1 

und zweimal mittels Pressure Ageing Vessel (PAV) gemäß 

DIN EN 14769 (RTFOT + 2 x PAV) gealtert. Im Anschluss 

daran erfolgte die Verjüngung. 

Die optimalen Dosierungsmengen der verschiedenen 

Produkte wurden über den Zusammenhang der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) von jeweils drei unterschiedlichen 

Dosierungsmengen berechnet. Den Zielwert 

stellten dabei die Werte des entsprechenden Frischbitumens 

dar. Die Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) wird aus dem T-Sweep im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR) bei 1,59 Hz ermittelt und ist die 

Temperatur, bei der der komplexe Schermodul 15 kPa 

beträgt. Dieser Kennwert wurde im Rahmen des AiF-Forschungsprojektes 

„Einfluss der chemischen, rheologischen 

und physikalischen Grundeigenschaften von Straßenbaubitumen 

auf das Adhäsionsverhalten unterschiedlicher 

Gesteinskörnungen“ (IGF Nr. 16639 N / 1) 

abgeleitet, da dort festgestellt wurde, dass die Äquisteifigkeitstemperatur 

bei Straßenbaubitumen mit hoher 

Korrelation dem Erweichungspunkt Ring und Kugel entspricht 

(Radenberg et al. 2014). 

Über den zur Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) erforderlichen Temperaturbereich 

hinaus wurden der komplexe Schermodul und der Phasenwinkel 

bei weiteren Prüftemperaturen ermittelt, 

sodass diese Kennwerte für den Temperaturbereich von 

-20 °C bis +150 °C bestimmt wurden. Die T-Sweeps wurden 

im Temperaturbereich von 30 °C bis 150 °C mit einer 

25-mm-Messgeometrie und einem Spaltabstand von 

1 mm, von 30 °C bis -10 °C mit einer 8-mm-Messgeometrie 

und einem Spaltabstand von 2 mm durchgeführt. 

Neben der üblichen Frequenz von 1,59 Hz wurden die 

Proben zusätzlich mit den Frequenzen 0,1, 0,3, 1,0, 3,0, 5,0 

und 10 Hz geprüft. Darüber hinaus wurde im Temperaturbereich 

von 10 °C bis -20 °C die 4-mm-Messgeometrie mit 

einem Spaltabstand von 1,75 mm verwendet und bei den 

Frequenzen 0,01, 0,1, 1,59 und 10 Hz geprüft. 

Der von (Gehrke 2017) entwickelte Scher-Relaxationsversuch 

(SRV), welcher im Rahmen des BASt-Forschungsprojektes 

FE 07.0293/2017/EGB weiterentwickelt wurde, 

bietet die Möglichkeit, das Kälteverhalten von Bindemitteln 

anhand von sehr kleinen Probemengen und einem 

moderaten Prüfaufwand im DSR zu untersuchen. Zurzeit 

wird innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen (FGSV) eine Arbeitsanleitung für dieses 

Prüfverfahren erarbeitet. Bei diesem Versuch wird das 

8-mm-Platte-Platte-Messsystem bei einem Spaltabstand 

von 2 mm verwendet. Die Probe wird rotierend und weggesteuert 

belastet. Zu Beginn wird die Probe 45 Minuten 

spannungsfrei auf -10 °C temperiert. Anschließend wird 

innerhalb von einer Sekunde eine Deformation von 0,1 % 

aufgebracht und diese für 30 Minuten konstant gehalten. 

Währenddessen wird der Abbau der Scherspannung 

(Relaxation) gemessen. Abschließend kann die Probe für 

Tab. 1: Übersicht und Informationen 

der verwendeten 

Rejuvenatoren 


30 


Rejuvenator Bitumen 50/70 Probenbezeichnung Dosierungsmenge [M.-%] 

1B1 9 

R1 

B 

1B2 12 

1B3 15 

2C1 14 

R2 

C 

2C2 18 

2C3 22 

3C1 7 

R3 

C 

3C2 10 

3C3 13 

4A1 7 

R4 

A 

4A2 10 

4A3 13 

5A1 10 

R5 

A 

5A2 14 

5A3 18 

6B1 45 

R6 

B 

6B2 50 

6B3 55 

7B1 35 

R7 

B 

7B2 40 

7B3 45 

8C1 7 

R8 

C 

8C2 10 

8C3 13 

Tab. 2: Übersicht der 24 Varianten 

zur Bestimmung der 

Dosierungsmenge 

weitere 30 Minuten spannungsfrei gelagert und die Rückverformung 

der Probe (Retardation) gemessen werden. 

Auf den letzten Schritt wurde im Rahmen dieses Projektes 

verzichtet. Die Auswertung des Scher-Relaxationsversuches 

erfolgte über das Integral der Scherspannung unter 

Berücksichtig der gesamten Relaxationszeit. Im Rahmen 

des BASt-Forschungsprojektes wurde eine Zunahme der 

Relaxationsviskosität infolge der Laboralterung mittels 

RTFOT von 2,2 bis 8,2 MPa s und infolge der Alterung 

mittels PAV von 9,9 bis 18,7 MPa s festgestellt (Radenberg, 

M.; Staschkiewicz, M. 2020). 

Nach der rechnerischen Bestimmung der optimalen 

Dosierungsmengen wurde an den damit hergestellten 

Bitumen-Rejuvenatoren-Gemischen ein umfangreiches 

Untersuchungsprogramm durchgeführt. Dieses beinhaltete 

sowohl die oben genannten Untersuchungsmethoden 

als auch die im Folgenden aufgelisteten: 

• Erweichungspunkt Ring und Kugel gemäß DIN EN 1427 

• Nadelpenetration gemäß DIN EN 1426 

• Biegebalkenrheometer (BBR) gemäß DIN EN 14771 zur 

Bestimmung der kritischen Temperaturen 

T(S = 300 MPa) und T(m = 0,3) 

• Kraftduktilität in Anlehnung an DIN EN 13589, jedoch 

für alle Bindemittel zu Vergleichszwecken einheitlich 

bei 25 °C 

• Bestimmung des Asphaltengehalts mittels Asphaltenabtrennung 

nach DIN 51595 

• Säulenchromatografie zur Auftrennung der Maltenphase 

in Anlehnung an (Šebor et al. 1999) 

• Bestimmung der Molmassenverteilung mittels Gelpermeationschromatografie 

• Bildgebende Untersuchungen mittels Laser-Scanning-Mikroskopie 

(LSM) und Rasterelektronenmikroskopie 

(REM) 

Im Rahmen dieser Veröffentlichung wird jedoch nur auf die 

im Arbeitspaket II.2 ermittelten Ergebnisse der Untersuchungsmethoden 

mittels DSR, FTIR und BBR eingegangen. 

Bestimmung der optimalen Dosierungsmengen 

und Ergebnisse der Untersuchungen zur 

Wirksamkeit von Rejuvenatoren 

Bestimmung der optimalen Dosierungsmengen 

Um im Rahmen des Projektes die Wirksamkeit von Rejuvenatoren 

zu untersuchen, mussten im ersten Schritt die 

optimalen Dosierungsmengen der acht verschiedenen 

Rejuvenatoren bestimmt werden. Um dafür die Probenanzahl 

zu begrenzen, wurden die acht Rejuvenatoren nur 

mit einem der drei Bitumen und jeweils drei unterschiedlichen 

Dosierungsmengen gemischt. Unter diesen Bedingungen 

ergaben sich insgesamt 24 Varianten, die als 

Grundlage für die Bestimmung der endgültigen Dosierungsmengen 

für das erweiterte Untersuchungsprogramm 

dienten (Tab. 2). Die anfangs gewählten Dosierungsmengen 

wurden anhand der Herstellerangaben 

oder durch bereits vorliegende Erfahrungen mit den Produkten 

festgelegt. Die dreistellige Probenbezeichnung 

setzt sich dabei wie folgt zusammen: Die erste Stelle steht 

für den Rejuvenator, die zweite Stelle für das Bitumen und 

die dritte Stelle für die jeweilige Dosierungsmenge. 

Die Ergebnisse zur Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) der Rejuvenatoren-Bitumen-Gemische 

in Abhängigkeit von der Dosierungsmenge 

sind in Abb. 3 dargestellt. Zudem wurde in der 

Abbildung der Mittelwert der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) der drei frischen Straßenbaubitumen 50/70 

als Bezugslinie eingezeichnet, welche den Zielwert der 

Verjüngung dargestellt hat. Die Ergebnisse zeigen einen 

weitgehend linearen Zusammenhang der Dosierungsmenge 

zur Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa). 

Basierend auf den Ergebnissen schwankt die zur Errei- 

Rejuvenator 

Dosierungsmenge [M.-%] bei Bitumen 

A B C 

R1 10 9,5 8,5 

R2 20 22,0 1) 17 

R3 8 9,0 1) 7 

R4 12 11,2 10 

R5 11 10,5 9,5 

R8 7 7 6 

1) Basierend auf den Ergebnissen mit Bitumen A und C wurden die Dosierungsmengen 

bei diesen Varianten um 3 M.-% bei R2 und um 1,3 M.-% bei R3 gegenüber 

dem berechneten Wert erhöht. 

Tab. 3: Übersicht der 18 Varianten zur Durchführung des kompletten 

Untersuchungsprogrammes mit einer festgelegten 



[ 

[ 

[ 


31 

60,0 

85,0 

B + R1 

C + R2 

C + R3 

A + R4 

A + R5 

B + R6 

B + R7 

C + R8 

A Frisch 

B Frisch 

C Frisch 

A gealtert 

B gealtert 

C gealtert 

T (G* = 15 kPa) °C] 

55,0 

y = -2,29x + 69,22 

R² = 1,00 

50,0 

45,0 

y = -1,87x + 71,57 

R² = 1,00 

y = -0,58x + 63,67 

R² = 1,00 

y = -0,53x + 69,70 

R² = 0,92 

y = -0,39x + 67,63 

R² = 0,97 

B + R1 C + R2 

40,0 

y = -1,69x + 68,53 

R² = 1,00 

C + R3 A + R4 

A + R5 B + R6 

y = -1,85x + 61,97 

B + R7 C + R8 

R² = 1,00 y = -2,03x + 69,10 

R² = 0,95 

50/70 Frisch 

35,0 

0 10 20 30 40 50 60 

Dosierungsmenge [%] 

P hasenwinkel bei T(G* = 15 kPa) °] 

80,0 

75,0 

70,0 

y = -0,30x + 91,51 

R² = 0,98 

y = 0,22x + 66,35 

R² = 0,87 

y = 0,07x + 65,01 

R² = 0,89 

y = -0,30x + 93,62 

R² = 1,00 

y = -0,28x + 91,71 

R² = 0,97 

y = -0,27x + 90,28 

R² = 1,00 

y = -0,05x + 75,66 

R² = 0,99 

y = 0,68x + 33,20 

R² = 0,99 

65,0 

35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 

T(G* = 15 kPa) [°C] 

Abb. 3: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) der Gemische aus Rejuvenatoren 

und gealterten Bitumen 50/70 (RTFOT + 2 x PAV) in Abhängigkeit von 

der Dosierungsmenge sowie der Mittelwert der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) der drei frischen Straßenbaubitumen 50/70 

Abb. 4: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) und der korrespondierende 

Phasenwinkel der 18 Varianten zur Festlegung der optimalen Dosierungsmenge 

sowie der Bitumen A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV) 

chung des Zielwertes benötigte Dosierungsmenge je 

Produkt zwischen 6,4 M.-% (R8) und > 20 M.-% (R2). Die 

Dosierungsmengen der weichen Bitumen R6 und R7 liegen 

sogar über 35 M.-%. 

In Abb. 4 sind zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperaturen 

T(G* = 15 kPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln 

dargestellt. Bei dieser Darstellungsart zeigt sich, 

dass mit allen Produkten durch die entsprechende Einstellung 

der Dosierungsmenge die Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) des frischen Ausgangsbitumens 

zwar erreicht werden kann, jedoch zeigen sich deutliche 

Unterschiede darin, ob zugleich auch der infolge der Alterung 

gesunkene Phasenwinkel wieder angehoben werden 

kann. Die höchsten Phasenwinkel werden mit den 

zwei sehr weichen Bitumen und mit den Rejuvenatoren 

R5 und R8 erreicht, was letztendlich aufgrund der hohen 

Dosierungsmengen der weichen Bitumen (R6 und R7) zu 

erwarten war. Mit dem Rejuvenator R1 wird mit der 

geringsten Dosierungsmenge ebenfalls ein höherer Phasenwinkel 

gemessen, jedoch sinkt dieser mit zunehmender 

Dosierungsmenge. Keinerlei Beeinflussung des Phasenwinkels 

zeigt sich beim Produkt R3. Die Produkte R2 

und R4 führen im Gegensatz dazu sogar zu einer weiteren 

Reduzierung des Phasenwinkels. 

Auf Basis der in Abb. 3 dargestellten linearen Zusammenhänge 

zwischen T(G* = 15 kPa) und den drei Dosierungen 

wurden die optimale Dosierungsmengen berechnet, 

die notwendig sind, um die Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) des jeweiligen Frischbitumens zu 

erreichen. Die festgestellten Zusammenhänge wurden 

dabei auch auf die anderen Bitumen übertragen. Die 

berechneten Dosierungsmengen sind in der Tab. 3 für die 

sechs Rejuvenatoren und die drei Straßenbaubitumen 

50/70 zusammengefasst. Aufgrund des unterschiedlichen 

Alterungsverhaltens der drei Bitumen A, B und C 

und den damit zusammenhängenden variierenden Äquisteifigkeitstemperaturen 

nach der Alterung mittels 

RTFOT und 2 x PAV der drei Bitumen (Abb. 4) ergeben sich 

unterschiedliche Dosierungsmengen je nach Variante. 

Untersuchungen zur Wirksamkeit der verschiedenen 

Produkte mit der berechneten 


Mit den zuvor berechneten Dosierungsmengen wurden 

für die anschließende Untersuchung bezüglich der Wirksamkeiten 

der Produkte die Rejuvenatoren (R1, R2, R3, R4, 

R5 und R8) mit allen drei gealterten Bitumen gemischt. 

Die weichen Bitumen (R6 und R7) wurden dabei aufgrund 

der sehr hohen benötigten Dosierungsmengen von bis 

zu 47,5 M.-% nicht weiter berücksichtigt. 

Die Äquisteifigkeitstemperaturen T(G* = 15 kPa) mit 

den korrespondierenden Phasenwinkeln dieser Bitumen-Rejuvenatoren-Gemische 

sind in Abb. 5 aufgeführt. 

Zusätzlich wurden die Abweichungen der Ergebnisse 

zwischen der verjüngten Variante und dem jeweiligen 

frischen Bitumen 50/70 in Abb. 6 gegenübergestellt. 

Dabei zeigte sich, dass Abweichungen der Werte 

T(G* = 15 kPa) der Bitumen 50/70 B und C mit den Rejuvenatoren 

R1, R4, R5 sowie R8 erreicht werden konnten, 

die geringer bzw. gleich 2,3 °C betragen. Bei den restlichen 

Varianten liegen die Abweichungen deutlich höher. 

Besonders hoch sind die Abweichungen bei den Reju- 

P hasenwinkel bei T(G* = 15 kPa) °] 

85,0 

A + 10,0 M.-% R1 

B + 9,5 M.-% R1 

C + 8,5 M.-% R1 

A + 20,0 M.-% R2 

80,0 

B + 22,0 M.-% R2 

C + 17,0 M.-% R2 

A + 8,0 M.-% R3 

B + 9,0 M.-% R3 

C + 13,0 M.-% R3 

75,0 

A + 12,0 M.-% R4 

B + 11,2 M.-% R4 

C + 10,0 M.-% R4 

A + 9,5 M.-% R5 

B + 10,5 M.-% R5 

70,0 

C + 9,5 M.-% R5 

A + 7,0 M.-% R8 

B + 7,0 M.-% R8 

C + 6,0 M.-% R8 

A Frisch 

65,0 

B Frisch 

C Frisch 

A gealtert 

B gealtert 

C gealtert 

60,0 

45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 

T(G* = 15 kPa) [°C] 

Abb. 5: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln 

der Varianten mit den Bitumen A, B und C für die berechneten Dosierungsmenge sowie der Bitumen 

A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV) 


32 


Variante 

Rechnerische Dosierungsmenge [M.-%] mittels 

T(G* = 15 kPa) 

T(G* = 10 MPa) 

Differenz 

[M.-%] 

Reduzierung der 


[%] 

B + R1 9,9 6,1 -3,8 -38,4 

C + R2 23,7 9,2 -14,5 -61,3 

C + R3 8,4 4,2 -4,2 -50,2 

A + R4 11,6 6,1 -5,5 -47,1 

A + R5 11 9,2 -1,9 -16,9 

B + R6 47,7 38,2 -9,6 -20 

B + R7 39 31,5 -7,5 -19,2 

C + R8 6,4 3,9 -2,6 -40,3 

Tab. 4: Rechnerische 

Dosierungsmenge mittels 

T(G* = 15 kPa) und 

T(G* = 10 MPa) und die 

Differenz dieser beiden 

Werte sowie die Reduzierung 

der Dosierungsmenge 

bei Berechnung über 

T(G* = 10 MPa) im Vergleich 

zu T(G* = 15 kPa) 

venatoren R2 (mit 50/70 A, 50/70 B, 50/70 C) und R3 (mit 

50/70 A). Dies zeigt, dass die für das Bitumen C festgestellten 

Zusammenhänge zwischen der Dosierung und 

T(G* = 15 kPa) insbesondere auf das Bitumen A nicht 

übertragbar sind. Hinsichtlich des Phasenwinkels bestätigen 

sich die Ergebnisse aus den Vorversuchen zur 

Bestimmung der Dosierungsmengen. Diese zeigen, dass 

die höchsten Phasenwinkel und somit geringsten Abweichungen 

zu den Ergebnissen der frischen Straßenbaubitumen 

mit den Rejuvenatoren R5 und R8 erzielt werden 

konnten. Für diese beiden Rejuvenatoren konnten außerdem 

zu Beginn vergleichbare IR-Spektren festgestellt 

werden. Für den Rejuvenator R1 hingegen wurde das 

Ergebnis aus den Vorversuchen zur Bestimmung der 

Dosierungsmenge nicht bestätigt. Trotz einer zu den Vorversuchen 

vergleichbar geringen Dosierungsmenge, mit 

der die Äquisteifigkeitstemperatur wiederhergestellt 

werden konnte, blieb der Phasenwinkel nahezu unverändert. 

Die geringsten Phasenwinkel und somit größten 

Abweichungen zum Frischbitumen weisen die Varianten 

mit Rejuvenator R2, dem erdölstämmigen Produkt, auf. 

Um die Wirksamkeit der Produkte zu vergleichen, 

wurde zusätzlich die Veränderung der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) und dem korrespondierenden 

Phasenwinkel auf die Dosierungsmenge umgerechnet 

(Abb. 7). Mit dieser Darstellungsart zeigt sich, dass die 

größte Wirksamkeit bezogen auf die Dosierungsmenge 

der Rejuvenator R8 aufweist. Die geringste Wirksamkeit 

zeigt sich auch bei dieser Darstellungsart für den Rejuvenator 

R2. Durch die Zugabe von 1 M.-% des Rejuvenators 

R8 wird im Mittel eine Verringerung der Äquisteifigkeitstemperatur 

um 2 °C erreicht. Generell ist festzustellen, 

dass die Wirksamkeiten aller Produkte bei den Bitumen 

50/70 B und 50/70 C im direkten Vergleich mit Bitumen 

50/70 A signifikanter sind. Ein Grund hierfür könnte 

eine geringere Alterungsempfindlichkeit des Bitumens C 

sein, da dessen Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) 

nach der simulierten Langzeitalterung (RTFOT + 2 x PAV) 

am geringsten ist. 

Die Wirksamkeit der Rejuvenatoren auf das Kälteverhalten 

der verjüngten Bitumen wurde mit dem BBR und 

dem Scher-Relaxationsversuch untersucht (Abb. 8 und 

Abb. 9). Die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen (Abb. 8) 

zeigen, dass alle rejuvenierten Varianten im Vergleich zu 

den frischen Straßenbaubitumen 50/70 geringere kritische 

Temperaturen und somit vermutlich ein besseres 

Kälteverhalten aufweisen. Bei einer zusätzlichen Betrachtung 

von ΔTc (ΔTc = T(S = 300 MPa) - T(m = 0,3)) konnten 

zusätzlich folgende Überlegungen angestellt werden, die 

auf den Erkenntnissen einer Studie von (Anderson et al. 

2011) beruhen. Demnach kamen (Anderson et al. 2011) bei 

den Untersuchungen von gealterten Bindemitteln aus 

Praxisstrecken zu dem Schluss, dass ein ΔTc = -2,5 °C eine 

Risswarngrenze und ein ΔTc = -5 °C ein Bitumen an oder 

über seiner Rissgrenze darstellt. Bei einem negativen ΔTc 

wird die Bewertung vom m-Wert dominiert und je größer 

in diesem Fall der Unterschied zwischen T(S = 300 MPa) 

und T(m = 0,3) ist, umso schlechter soll das Relaxationsverhalten 

des Bindemittels sein. Das bedeutet, dass thermisch 

induzierte Spannungen schlechter abgebaut werden 

können. In Abb. 8 liegen die Varianten mit negativen 

ΔTc-Werten oberhalb der Winkelhalbierenden und die 

Varianten mit einem positiven ΔTc entsprechend unterhalb 

der Winkelhalbierenden. Hier fallen in diesem 

Zusammenhang insbesondere die Varianten mit dem 

Rejuvenator R2 auf, welche das größte negative ΔTc aufweisen. 

Bei der Variante C + R2 überschreitet ΔTc die von 

(Anderson et al. 2011) unterstellte Risswarngrenze. Die 

Varianten A + R2 und B + R2 überschreiten sogar deutlich 

[°C] bzw. [°] 

13,0 

11,0 

9,0 

7,0 

5,0 

3,0 

1,0 

-1,0 

-3,0 

-5,0 

-7,0 

-9,0 

-11,0 

-13,0 

-15,0 

-17,0 

Abweichung vom Ziel T(G* = 15 kPa) Abweichung vom Ziel Phasenwinkel bei (T(G* = 15 kPa)) 

9,8 

6,1 

4,1 4,1 

2,6 

3,1 

3,5 

2,1 2,3 

1,0 1,1 

1,5 1,3 

0,5 

-0,8 

-0,4 

-2,2 -2,2 

-1,9 

-3,4 -3,1 -3,2 

-4,7 -4,5 

-5,7 

-7,0 

-7,2 

-7,5 

-8,1 

-8,6 

-8,3 

-11,2 -10,4 -10,9 

-12,9 

-14,0 

A B C A B C A B C A B C A B C A B C 

[°C] bzw. [°] 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

-0,5 

-1,0 

Reduzierung T(G* = 15 kPa) bezogen auf Dosierungsmenge 

Erhöhung Phasenwinkel bei T(G* = 15 kPa)) bezogen auf Dosierungsmenge 

2,5 

2,4 

2,4 

2,1 

2,0 

1,9 

1,9 2,0 2,0 

1,9 

1,7 

1,8 1,8 

1,6 

1,7 

0,7 0,7 

0,5 

0,4 0,5 0,5 0,5 

0,4 

0,4 

0,1 

0,0 

0,0 

0,0 

-0,1 

-0,1 

-0,1 

-0,3 -0,3 -0,2 -0,3 

-0,2 


R1 R2 R3 R4 R5 R8 

R1 R2 R3 R4 R5 R8 

Abb. 6: Abweichungen in der Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) und dem 

Phasenwinkel der verjüngten Variante und dem jeweiligen frischen Bitumen 50/70 

Abb. 7: Vergleich der Wirksamkeit der verschiedenen Rejuvenatoren bezogen 

auf die jeweilige Dosierungsmenge 



33 

den Wert der Rissgrenze von -5 °C. Bei diesen Varianten 

musste T(m = 0,3) allerdings aus den Versuchsergebnissen 

extrapoliert werden, da die Prüftemperaturen -28 °C und 

-34 °C betrugen. Diese grundsätzlich sehr niedrigen Temperaturen 

lassen allerdings Zweifel an der von (Anderson 

et al. 2011) aufgestellten Bewertung über das ΔTc-Kriterium 

als alleinigen Kennwert aufkommen. Bei dem Vergleich 

des Wertes ΔTc aller Varianten konnte erneut festgestellt 

werden, dass die Wirkungsweise der Rejuvenatoren 

beim Bitumen C am höchsten ist, da diese Varianten 

die höchsten ΔTc-Werte aufweisen. 

Abb. 9 zeigt einen Vergleich der mit dem Scher-Relaxationsversuch 

ermittelten Relaxationsviskositäten der frischen, 

gealterten und verjüngten Bitumenproben. Die 

Ergebnisse lassen erkennen, dass sich zunächst infolge 

der Alterung eine deutliche Erhöhung der Relaxationsviskosität 

ergibt. Durch eine anschließende Verjüngung 

mittels Rejuvenatoren kann das durch die Alterung verschlechterte 

Relaxationsverhalten wieder mehr als ausgeglichen 

werden. Die Ergebnisse der Scher-Relaxationsversuche 

bestätigen damit die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen. 

Auch hier weisen die Varianten mit dem 

Bitumen C die geringsten Relaxationsviskositäten und 

damit das beste Relaxationsverhalten auf. Hinsichtlich der 

Rejuvenatoren lässt sich festhalten, dass bei den Produkten, 

für die im IR-Spektrometer vergleichbare Spektren 

gemessen wurden (R1, R3 und R4 sowie R5 und R8), 

ebenso ein vergleichbares Relaxationsverhalten festgestellt 

werden konnte. Für den Rejuvenator 2 wurden vergleichbare 

Relaxationsviskositäten zu R5 und R8 ermittelt. 

Die gravierenden Unterschiede im Tieftemperaturverhalten 

bei der Verwendung des Rejuvenators R2, die 

sich bei der Betrachtung von ΔTc zeigten, wurden mit 

dem SRV nicht bestätigt. 

Tiefergehende Betrachtung der 

Wirkungsweisen über den gesamten 

Bezugstemperaturbereich 

Die Ergebnisse der BBR-Untersuchungen zeigen, dass sich 

bei der Festlegung der Dosierungsmenge der Rejuvenatoren 

mithilfe der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) das Tieftemperaturverhalten der Bindemittelgemische 

überproportional zum Zielwert (Bitumen 

50/70 im frischen Zustand) verbessert. Eine Bestätigung 

dieser Beobachtungen zeigt sich in den Ergebnissen der 

Scher-Relaxationsversuche. Dies deutet auf eine Aufweitung 

der „Plastizitätsspanne“ (Temperaturspanne zwischen 

T(G* = 15 kPa) und T(S = 300 MPa) bzw. T(m = 0,3)) 

der Rejuvenatorgemische im Vergleich zum Bitumen 

50/70 im frischen Zustand hin. Hierdurch ergibt sich 

möglicherweise ein Potenzial zur Reduzierung der Rejuvenatormenge, 

ohne dass dabei eine Gefahr der frühzeitigen 

Rissbildung zu erwarten ist. 

Aus diesem Grund empfehlen (Zaumanis et al. 2016) 

bei der Dosierungsmenge sowohl den High PG grade als 

auch den Low bzw. Intermediate PG grade zu berücksichtigen. 

Diese Kennwerte wurden im Rahmen des Strategic 

Highway Research Program (SHRP) entwickelt und bilden 

T(S = 300 MPa) [°C] 

-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21 -19 -17 -15 

-15 

A Frisch B Frisch C Frisch 

A + 10,0 M.-% R1 B + 9,5 M.-% R1 C + 8,5 M.-% R1 

A + 20,0 M.-% R2 B + 22,0 M.-% R2 C + 17,0 M.-% R2 

A + 8,0 M.-% R3 B + 9,0 M.-% R3 C + 13,0 M.-% R3 

A + 12,0 M.-% R4 B + 11,2 M.-% R4 C + 10,0 M.-% R4 

A + 9,5 M.-% R5 B + 10,5 M.-% R5 C + 9,5 M.-% R5 

A + 7,0 M.-% R8 B + 7,0 M.-% R8 C + 6,0 M.-% R8 

Abb. 8: Ergebnisse der BBR-Untersuchungen T(S = 300 MPa) und T(m = 0,3) 

[MPa s] 

Relaxationsviskosität 

45,0 

40,0 

35,0 

30,0 

25,0 

20,0 

15,0 

10,0 

5,0 

0,0 

6,6 

9,8 

5,9 

29,6 

1,41,30,7 

z. B. in den USA die Grundlage für die Klassifizierung von 

Bitumen. Die Werte werden aus DSR- (High PG grade) und 

BBR-Untersuchungen (Low PG grade) ermittelt. Vor diesem 

Hintergrund wurden aus den T-Sweeps, die zur 

Bestimmung der optimalen Dosierungsmenge durchgeführt 

wurden, zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperatur 

bei 10 MPa (T(G* = 10 MPa)) sowie die korrespondierenden 

Phasenwinkel berechnet. Die Ergebnisse sind in 

Abb. 10 dargestellt und zeigen zumeist deutlich geringere 

Äquisteifigkeitstemperaturen bei 10 MPa im Vergleich 

zu den jeweiligen Werten der Straßenbaubitumen 

50/70 im frischen Zustand auf. Die Unterschiede der Äquisteifigkeitstemperaturen 

zwischen den rejuvenierten 

Bindemittelgemischen und den frischen Bitumen zeigt 

die Abb. 11. 

Damit lässt sich bestätigen, dass die Wirksamkeit der 

Rejuvenatoren im hohen und im tiefen Gebrauchstemperaturbereich 

unterschiedlich stark ist, womit auch die 

Untersuchungsergebnisse mit dem BBR und SRV untermauert 

werden. 

Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde analog zur 

Berechnung der Dosierungsmenge über T(G* = 15 kPa) 

eine alternative Dosierungsmenge auf der Basis 

T(G* = 10 MPa) berechnet. Eine Gegenüberstellung dieser 

Dosierungsmengen ist in Tab. 4 gegeben. Die größte Differenz 

ergibt sich dabei für das erdölstämmige Produkt 

R2. Wird die Veränderung der Dosierungsmenge in 

41,6 

35,7 

5,4 

A B C 

2,8 

2,0 

2,21,8 

1,2 

0,91,0 

0,4 

-17 

-19 

-21 

-23 

-25 

-27 

-29 

-31 

-33 

-35 

T(m = 0,3) [°C] 

4,8 5,14,8 

3,8 

3,0 3,0 

Frisch Gealtert R1 R2 R3 R4 R5 R8 

Abb. 9: Relaxationsviskositäten der frischen und gealterten 50/70-Varianten sowie der im 

Anschluss verjüngten Bindemittelgemische 


34 

R echnerisch erforderliche Dosierungsmenge [M. -%] 

[ 


P hasenwinkel bei T(G* = 10 MPa)) °] 

30,0 

-5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 

T(G* = 10 MPa) [°C] 

25 

20 

15 

10 

55,0 

50,0 

45,0 

40,0 

35,0 

5 

-6,7 

-6,7 

-5,3 

-5,8 

-7,6 

-5,2 

-1,9 

-13,9 

-6,6 

-15,3 

-5,5 

-12,8 

-4,0 

-5,5 -5,6 

-7,1 -6,7 

-8,0 

R2 R3 R8 

0 

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 

Bezugstemperatur [°C] 

-0,7 -0,7 

-3,0 

-3,9 

-5,8 

-7,5 

-8,6 

-10,0 -9,9 -10,5 

-1,6 

-2,7 

A + 10,0 M.-% R1 

B + 9,5 M.-% R1 

C + 8,5 M.-% R1 

A + 20,0 M.-% R2 

B + 22,0 M.-% R2 

C + 17,0 M.-% R2 

A + 8,0 M.-% R3 

B + 9,0 M.-% R3 

C + 13,0 M.-% R3 

A + 12,0 M.-% R4 

B + 11,2 M.-% R4 

C + 10,0 M.-% R4 

A + 9,5 M.-% R5 

B + 10,5 M.-% R5 

C + 9,5 M.-% R5 

A + 7,0 M.-% R8 

B + 7,0 M.-% R8 

C + 6,0 M.-% R8 

A Frisch 

B Frisch 

C Frisch 

A gealtert 

B gealtert 

C gealtert 

Abb. 10: Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 10 MPa) mit den korrespondierenden Phasenwinkeln 

der Varianten mit den Bitumen A, B und C für die berechneten Dosierungsmenge sowie der Bitumen 

A, B und C frisch und gealtert (RTFOT + 2 x PAV) 

[°C] bzw. [°] 

13,0 

11,0 

9,0 

7,0 

5,0 

3,0 

1,0 

-1,0 

-3,0 

-5,0 

-7,0 

-9,0 

-11,0 

-13,0 

-15,0 

-17,0 

Abweichung vom Ziel T(G* = 10 MPa) 

Abweichung vom Ziel Phasenwinkel bei T(G* = 10 MPa) 


R1 R2 R3 R4 R5 R8 

Abb. 11: Abweichung von T(G* = 10 MPa) und dem korrespondierenden Phasenwinkel zwischen 

dem jeweiligen 50/70 Frisch und dem verjüngten Bindemittel 

Abb. 12: Rechnerisch erforderliche Dosierungsmengen von R2, R3 und R8 in Abhängigkeit von 

der Bezugstemperatur, basierend auf den Ergebnissen der komplexen Schermoduln aus den 

Vorversuchen zur Bestimmung der Dosierungsmenge mit Bitumen C 

die prozentuale Reduzierung der Dosierungsmenge 

umgerechnet, ergibt sich folgende Reihung der Produkte: 

R2 > R3 > R4 > R8 > R1 > R6 > R7 > R5 

Die Produkte, die einen negativen oder nahezu keinen 

Einfluss auf den Phasenwinkel zeigten, haben zudem, je 

nach Bezugstemperatur, eine sehr unterschiedliche verjüngende 

Wirkung. Um weitergehende Kenntnis darüber 

0,3 

-2,6 

-0,7 

-3,6 

-1,5 

-2,2 

zu erhalten, wie sich die erforderliche Dosierungsmenge 

der Produkte über den gesamten Temperaturbereich verändert, 

wurde exemplarisch für die Produkte 2, 3 und 8 

in Kombination mit dem Bitumen C die rechnerisch erforderliche 

Dosierungsmenge für den kompletten Temperaturbereich 

kalkuliert (Abb. 12). Hier zeigt sich bei allen 

drei Produkten für einen Bezugstemperaturbereich von 

40 °C bis 150 °C eine nahezu konstante, rechnerisch erforderliche 

Dosierungsmenge. Unter 40 °C vermindert sich 

allerdings die rechnerisch erforderliche Dosierungsmenge 

mit abnehmender Bezugstemperatur. 

Vor diesem Hintergrund sollte kritisch überprüft werden, 

ob sich eine optimale Dosierungsmenge von Rejuvenatoren 

allein über den Kennwert T(G* = 15 kPa) festlegen 

lässt. An dieser Stelle soll daher auf zwei Studien 

hingewiesen werden, die an Asphaltgemischen einen 

schlechteren Widerstand gegen bleibende Verformungen, 

aber ein besseres Tieftemperaturverhalten der 

Asphaltgemische mit Rejuvenatoren, bei vergleichbaren 

Asphaltmischgutzusammensetzungen der Nullvariante 

ohne Asphaltgranulat und den Asphaltgemischen mit 

Asphaltgranulat und Rejuvenatoren, festgestellt haben 

(Rudi et al. 2018; Nytus et al. 2018). 

Zusammenfassung und Ausblick 

Die hier vorgestellten Teilergebnisse des DFG-Projektes 

„Postcarbone Straße – Der endlose Wiederverwendungskreislauf 

von Bitumen“ zeigen in erster Linie die sehr 

unterschiedlichen Wirkungsweisen verschiedener auf 

dem Markt erhältlicher Rejuvenatoren. Des Weiteren lässt 

sich auch ein Einfluss des zu verjüngenden Ausgangsbitumens 

auf die Wirksamkeit der Produkte feststellen 

sowie eine deutlich von der Gebrauchstemperatur 

abhängige Wirksamkeit. Durch die gefundenen Ergebnisse 

konnte herausgestellt werden, dass umfassende 

Untersuchungen zur Wirksamkeit und Wirkungsweise 

von Rejuvenatoren in Abhängigkeit vom Alterungsgrad 

der zu verjüngenden Bitumen überaus notwendig sind. 

Da die hier gezeigten Zusammenhänge allerdings ausschließlich 

auf der Bitumenebene durchgeführt wurden, 

wäre im nächsten Schritt eine entsprechende Überprüfung 

auf der Asphaltebene sinnvoll. 

Grundsätzlich ist festzustellen, dass alle untersuchten 

Rejuvenatoren die durch die Alterung auftretende Verhärtung 

des Bindemittels (Zunahme von T(G* = 15 kPa)) 

hinreichend kompensieren können. Die dafür benötigten 

Dosierungsmengen sind jedoch je nach Produkt und Bindemittel 

äußerst heterogen. Das Verhältnis der viskosen 

und elastischen Dehnungsanteile, welches durch den 

Phasenwinkel beschrieben wird, kann nur von zwei Produkten 

(R5 und R8) ansatzweise wiederhergestellt werden. 

Beide Produkte werden von ihren Herstellern als 

Produkte pflanzlichen Ursprungs deklariert und weisen 

zusätzlich vergleichbare IR-Spektren auf. Bei den übrigen 

Rejuvenatoren verbleibt der Phasenwinkel unverändert 

bei dem Wert des gealterten Bitumens. Ein Produkt (R2), 

welches das einzige erdölstämmige Produkt der Ver- 



35 

suchsreihe ist, führt sogar zu einer Verringerung des Phasenwinkels, 

was auf eine weitere Erhöhung der elastischen 

Dehnungsanteile im Bitumen hindeutet. 

Das übliche Vorgehen in der Praxis zur Festlegung der 

Dosierungsmenge von Rejuvenatoren basiert auf den 

linearen Zusammenhängen zwischen der Dosierungsmenge 

und dem derzeit vertragsrelevanten Erweichungspunkt 

Ring und Kugel bzw. der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa), welche in der Regel aus dem 

T-Sweep gemäß (AL DSR-Prüfung (T-Sweep)) oder mittels 

Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV) gemäß 

(AL DSR-Prüfung (BTSV)) ermittelt wird. Auch in diesem 

Projekt wurde die Dosierungsmenge für weitere umfangreiche 

physikalische und chemische Bindemitteluntersuchungen 

basierend auf dem linearen Zusammenhang 

zwischen der Dosierungsmenge und der Äquisteifigkeitstemperatur 

T(G* = 15 kPa) festgelegt. Dabei war der Zielwert 

die Äquisteifigkeitstemperatur des jeweiligen frischen 

Straßenbaubitumens 50/70. Mit den berechneten 

Dosierungsmengen konnte bei vier der sechs verwendeten 

Produkte (R1, R4, R5 und R8) die Äquisteifigkeitstemperatur 

mit einer Abweichung ≤ 2,3 °C erreicht werden. 

Die Reproduzierbarkeit der Mischungen im Labor scheint 

allerdings bei den Produkten R2 und R3 geringer zu sein, 

da bei den Bindemittel-Rejuvenatoren-Gemischen mit R2 

und R3 zum Teil erhebliche Abweichungen zwischen der 

berechneten erforderlichen Dosierungsmenge und dem 

letztlich ermittelten Wert für T(G* = 15 kPa) festgestellt 

wurden. Dies könnte möglicherweise auf eine unzureichende 

Homogenisierung im Labormaßstab zurückzuführen 

sein. Bei dem Rejuvenator R2 könnte die Ursache 

dafür auch die sehr hohe Viskosität sein. 

Bei der Untersuchung des Tieftemperaturverhaltens 

der über die Äquisteifigkeitstemperatur T(G* = 15 kPa) 

eingestellten Bindemittel-Rejuvenatoren-Gemische wurden 

signifikante Unterschiede bei den verschiedenen 

Produkten festgestellt. Zudem ist das über die BBR-Untersuchungen 

festgestellte Tieftemperaturverhalten der 

rejuvenierten Gemische meist weitaus besser als das der 

frischen Straßenbaubitumen 50/70. 

Diese Erkenntnis könnte dazu genutzt werden, die 

Dosierungsmenge der Rejuvenatoren zu reduzieren – 

zugunsten eines besseren Verformungsverhaltens der 

Asphaltgemische bei gleichbleibendem gutem Tieftemperaturverhalten 

im Vergleich zu Asphaltgemischen 

ohne Rejuvenatoren. Dabei ist allerdings zu beachten, 

dass alle hier vorgestellten Ergebnisse sich bisher nur auf 

Bindemitteluntersuchungen beziehen und in einem weiteren 

Schritt auf die Asphaltebene übertragen werden 

müssten. Dennoch scheint es sinnvoll, diese Erkenntnisse 

in die Asphaltkonzeption einzubinden und die Qualität 

des Asphaltes über Performance-Untersuchungen 

(Widerstand gegen bleibende Verformungen und 

Tieftemperaturverhalten) sicherzustellen. Die Dosierungsmengen 

der Rejuvenatoren sollten demnach nicht 

über die alleinige Betrachtung eines Temperaturbereiches 

(Erweichungspunkt Ring und Kugel bzw. 

T(G* = 15 kPa)) festgelegt werden, sondern zusätzlich 

sollte das Tieftemperaturverhalten mit einbezogen werden, 

auch wenn damit gegebenenfalls nicht der 

gewünschte resultierende Erweichungspunkt Ring und 

Kugel erreicht wird. 

• 

AUTOREN 

Prof. Dr.-Ing. Martin 

Radenberg 

Dipl.-Ing. Nina Nytus 

Ruhr-Universität Bochum 

Lehrstuhl für Verkehrswegebau 

verkehrswegebau@rub.de 

Prof. Dr. rer. nat. Dietmar 

Stephan 

Kim Schwettmann, M.Sc. 

Technische Universität Berlin 

Fachgebiet Baustoffe und 

Bauchemie 

info@baustoffe.tu-berlin.de 

LITERATUR 

Anderson; King; Hanson; Blankenship (2011): Evaluation of the 

Relationship between Asphalt Binder Properties and Non-Load 

Related Cracking. In: Journal of the Association of Asphalt Paving 

Technologists 80 

Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens von 

Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR) – Durchführung im Temperatursweep, AL 

DSR-Prüfung (T-Sweep), Forschungsgesellschaft für Straßen und 

Verkehrswesen e. V., Köln, Ausgabe 2014 

Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens von 

Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR), Teil 4: Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens, 

AL DSR-Prüfung (BTSV), Forschungsgesellschaft 

für Straßen und Verkehrswesen e. V., Köln, Ausgabe 2017 

Gehrke, M. (2017): Komplexe Ansprache bitumenhaltiger Bindemittel 

anhand temperatur-, frequenz- und belastungsabhängiger 

Kennwerte. Dissertation. Ruhr-Universität Bochum, Schriftenreihe 

Lehrstuhl für Verkehrswegebau, Heft 27 

Nytus, Nina; Rudi, E.; Stutz, B.; Müssenich, H. (2018): Erprobung von 

zwei Rejuvenatoren mit unterschiedlichen Granulat-Anteilen in 

Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht – Teil 2. In: Straße und 

Autobahn, Ausgabe 6, Kirschbaum Verlag, Bonn 

Radenberg, M.; Nytus, Nina; Gehrke, M. (2014): Einfluss der chemischen, 

rheologischen und physikalischen Grundeigenschaften Straßenbaubitumen 

(IGF-Vorhaben 16639 N/1). Online verfügbar unter 

https://www.asphalt.de/fileadmin/user_upload/downloads/forschungsberichte/schlussbericht_aif_igf_16639n-1.pdf. 

Radenberg, M.; Staschkiewicz, M. (2020): Rheologische Untersuchungen 

zur Charakterisierung des Kälteverhaltens von bitumenhaltigen 

Bindemitteln mit dem Scher-Relaxationsversuch. In: 

Straße und Autobahn, Ausgabe 6, Kirschbaum Verlag, Bonn 

Rudi, E.; Nytus, Nina; Müssenich, H. (2018): Erprobung von zwei 

Rejuvenatoren mit unterschiedlichen Granulat-Anteilen in Asphaltdeck- 

und Asphaltbinderschicht – Teil 1. In: Straße und Autobahn, 

Ausgabe 5, Kirschbaum Verlag, Bonn 

Šebor, G.; Blažek, J.; Nemer, M. F. (1999): Optimization of the preparative 

separation of petroleum maltenes by liquid adsorption chromatography. 

In: Journal of Chromatography A, Nr. 847 

Zaumanis, Martins; Mallick, Rajib B.; Frank, Robert (2016): 100 % 

hot mix asphalt recycling: Challenges and benefits. In: Transportation 

Research Procedia, 14 


36 Technik 

Wirtgen 

PKD-Fräswerkzeuge 

machen 

sich bezahlt 

Leistungsfähige Fräswerkzeuge von Wirtgen mit einer 

Spitze aus polykristallinem Diamant (PKD) sorgen bei 

einem großen Straßenbauer in der nordamerikanischen 

Region New England für eine deutliche Steigerung der 

Produktivität. Das Unternehmen Pike Industries, das 

aktuell über 3 Mio. t Asphalt produziert und über 6 Mio. t 

Zuschlagstoffe verarbeitet, hat 2017 von Rundschaftmeißeln 

mit Hartmetallspitze auf PKD-Fräswerkzeuge 

umgestellt. Die Folge sind ebene Fräsflächen und Zeitgewinne 

im Fräseinsatz. 

01 

02 03 

PKD-Fräswerkzeuge sind aufgrund ihrer heutigen Werkzeuggeometrie 

und Werkzeugmaterialien vor allem für die Asphaltdeckschichtsanierung 

geeignet und kommen dabei insbesondere in Feinfräsanwendungen 

zum Einsatz. Beim Feinfräsen von Fahrbahnen werden Fräswalzen 

mit einem Linienabstand von 6 mm oder 8 mm (LA6 oder LA8) 

genutzt. Eine Standardfräswalze für herkömmliche Fräsarbeiten hat im 

Vergleich dazu einen Linienabstand von 15 mm (LA15). 

Feinfräswalzen mit LA6 erzeugen dabei ein noch feineres Fräsbild als 

mit LA8. Die Verkehrsbehörde des Bundesstaates Maine akzeptiert beide 

Linienabstände. „Wir können die Fräswalzen daher im Wechsel einsetzen“, 

erklärt Tom Quinn, Leiter Kaltfräsen und Belagsausbau bei Pike 

Industries. „Der geringere Linienabstand wirkt sich auch auf die Vorschubleistung 

der Maschine aus, sodass wir bei größeren Frästiefen mit 

einer geringeren Vorschubgeschwindigkeit arbeiten.“ 

Beim Dünnschichteinbau gefragt 

Das Feinfräsen beseitigt Spurrinnen oder Unebenheiten in der Fahrbahnoberfläche, 

verbessert die Griffigkeit von Fahrbahnen, die bereits 

vor dem Einbau der Deckschicht für den Verkehr freigegeben wurden, 

und sorgt beim Aufbringen von Dünnschichtbelägen für einen besseren 

Schichtenverbund. 

Für Pike Industries spielt der Feinfräsprozess eine wichtige Rolle. Denn 

mit ihm lässt sich ein besonders ebener Untergrund für die ultradünnen 

Verbunddeckschichten herstellen, die das Unternehmen im Auftrag des 

Bundesstaates Maine einbaut. Die Anforderungen des Maine Department 

of Transportation (Maine DOT) sehen Feinfräsen und zum Teil auch Standardfräsen 

als Vorbereitung für den Einbau der Dünnschichtbeläge vor. 

„Wir arbeiten gerade an einem Projekt, bei dem wir mit Feinfräswalzen 

eine Querneigung fräsen und den Belag sogar in einer Tiefe von 15 cm 


Technik 

37 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Die PKD-Schneidwerkzeuge verfügen 

über eine mit kristallinem 

Diamant beschichtete Spitze. 

Tom Quinn: „Ein einheitliches 

Fräsbild ist wichtig, und das ist mit 

einem einzigen Satz PKD-Fräswerkzeuge 

tagtäglich über einen langen 

Zeitraum gewährleistet.“ 

Je nach Anwendung bieten PKD- 

Fräswerkzeuge eine längere 

Lebensdauer, höhere Maschinenproduktivität 

und -verfügbarkeit. 

(Quelle: Wirtgen) 

hat unabhängig davon mit den PKD-Fräswerkzeugen eine sinnvolle 

Ergänzung zu seinem bestehenden Rundschaftmeißel-Programm 

geschaffen und damit das Lösungsangebot in der Schneidtechnologie 

erweitert. 

Leistung und Anschaffungskosten 

Bei Pike Industries ist man der Meinung, dass die Arbeitseinsparungen 

im täglichen Fräseinsatz die höheren Anschaffungskosten der PKD-Fräswerkzeuge 

mehr als wettmachen, denn ein Satz Werkzeuge kann eine 

ganze Frässaison lang verwendet werden und macht den Meißelwechsel 

damit überflüssig. 

Das Unternehmen hat im vergangenen Jahr mit zwei Fräswalzen eine 

Gesamtfläche von rund 1,7 Mio. m² bearbeitet. Die PKD-Werkzeuge auf 

der Fräswalze mit Linienabstand LA6 hatten bereits in der vorherigen 

Saison über 400.000 m² abgetragen, während die auf der State Route 202 

in Maine eingesetzte Fräswalze mit Linienabstand LA8 zu Beginn der 

Saison 2019 mit neuen PKD-Werkzeugen bestückt wurde. Ungeachtet 

der höheren Anschaffungskosten haben sich die PKD-Fräswerkzeuge 

bereits nach der Hälfte der Saison bezahlt gemacht. 

„Das PKD-Fräswerkzeug ist eine komplette Einheit“, erklärt Quinn. 

„Man spart also nicht nur die Kosten für die Hartmetallmeißel, sondern 

auch für die Meißelhalter auf der Fräswalze. Durch den Einsatz der 

PKD-Fräswerkzeuge und den damit verbundenen geringeren Arbeitsaufwand 

erzielen wir erhebliche Kosteneinsparungen.“ 

abtragen“, sagt Quinn. „Ein Grund für die Vorgabe der kleinen Linienabstände 

ist die Beständigkeit des Fräsbildes, wenn die Straße über einen 

längeren Zeitraum ohne Deckschicht befahren wird. Man geht davon aus, 

dass der Belag dadurch der Verkehrsbelastung besser standhält.“ 

Kontakt: www.wirtgen.com 

PKD-Fräswerkzeugeinsatz 

Im Rahmen eines anderen Sanierungsprojekts führte Pike Industries kürzlich 

Feinfräsarbeiten auf der State Route 202 in Gorham durch, rund 20 

km westlich von Portland/Maine. Zum Einsatz kam eine Wirtgen-Kaltfräse 

W 220, ausgestattet mit einer 2,50 m breiten Feinfräswalze und 

PKD-Fräswerkzeugen mit LA8. Auf zwei Fahrspuren und den dazugehörigen 

Randstreifen wurde die Asphaltdeckschicht laut Mark Williams, 

dem verantwortlichen Bauleiter für das Projekt, auf 3 km Länge 2 cm tief 

abgetragen. 

Die bei Pike Industries mit dem Wechsel von Standardmeißeln auf 

PKD-Fräswerkzeuge verbundene Leistungssteigerung war groß. Während 

bis dato am Ende eines Arbeitstages häufig der komplette Meißelsatz 

ausgetauscht werden musste, können die neuen Fräswerkzeuge 

eine ganze Saison oder sogar noch länger eingesetzt werden. „Hartmetallmeißel 

verschleißen im Laufe des Arbeitstages, was dazu führt, dass 

das Fräsbild nicht absolut gleichmäßig ist und einzelne Meißel häufiger 

ausgetauscht werden müssen. PKD-Fräswerkzeuge haben eine Diamantspitze 

sowie eine optimierte Schneidgeometrie und sorgen damit für 

konstante Ergebnisse. Auch wenn ein PKD-Werkzeug punktuell gewechselt 

werden muss, hat dies keine negativen Auswirkungen auf das Muster, 

da die verwendeten PKD-Werkzeuge kaum Längsverschleiß aufweisen“, 

erklärt Quinn und fügt hinzu: „Ein einheitliches Fräsbild ist für uns extrem 

wichtig, und das ist mit einem einzigen Satz PKD-Fräswerkzeuge tagtäglich 

über einen langen Zeitraum gewährleistet.“ 

Ausschlaggebend für die optimale Wahl der wirtschaftlichen Meißelbestückung 

(Hartmetall oder PKD) ist die Art der Anwendung. Wirtgen 

Erhebliche Verzögerung 

des Durchschlagens von 

Reflexionsrissen 

Langfristige Kosteneinsparung 

durch Verringerung des 

Erhaltungsaufwands 

und Verlängerung der 

Nutzungsdauer 

Professionelle Beratung vor 

Ort und Systemempfehlungen 

durch unsere 

Anwendungsingenieure 

Umfassendes Produktportfolio 

für gezielten Einsatz 

unterschiedlicher Systeme 

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ASPHALTBEWEHRUNG 

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38 Technik 

Nadler Straßentechnik 

Optimaler Schichtenverbund 

Mit Asphacal TC Kalkmilch bringt die Nadler Straßentechnik GmbH ein Produkt 

auf den deutschen Markt, dessen Einsatz im Ausland bereits seit 25 

Jahren tausendfach erprobt und mittlerweile gängige Praxis ist. Die hochkonzentrierte 

Kalkhydratsuspension findet Anwendung im Asphaltbau. Sie 

verhindert den Austrag der Bitumenemulsion durch den Baustellenverkehr 

und damit einhergehende Verschmutzungen. 

Kein Austrag der 

Bitumenemulsion 

mehr 

Speziell bei hohen Oberflächentemperaturen 

im Sommer kann es zu Problemen 

beim Befahren der vorgespritzten Fläche kommen. 

Anhaftungen an den Reifen der Baustellenfahrzeuge 

sorgen für starke Verunreinigungen 

von Baustellenzufahrten. Dies hat Auswirkungen 

auf den Schichtenverbund. Asphacal 

TC Kalkmilch schützt den Schichtenverbund 

und sorgt langfristig für eine höhere Lebensdauer 

der Asphaltdeckschicht. 

Das Produkt wird verarbeitungsfertig auf 

die Baustelle geliefert und kann mit Maschinen 

wie einer Spritzrampe oder einer Spritzmaus 

bei Kleinflächen aufgetragen werden. Die Einsatzmenge 

beträgt 250 bis 350 g/m² Suspension 

(= 15 bis 20 g/m² Feststoff). Nach Aufbringen 

der Suspension kann diese sofort befahren 

werden. Die nächste Asphaltschicht kann 

unmittelbar auf die noch feuchte Oberfläche 

aufgebracht werden. 

Langjährige Untersuchungen in Frankreich 

und den Benelux-Staaten von Sanef/Eurovia 

zeigen, dass der Einsatz von Asphacal TC Kalkmilch 

den Schichtenverbund nicht negativ 

beeinflusst. Aktuelle Versuchsbaustellen in 

Deutschland bestätigen das. 

Die Kalkmilch auf der Baustelle 

Im Rahmen einer Testbaustelle der Firma Max 

Streicher und des Kalkmilch-Verlegebetriebs 

ML Infrasysteme im niederbayerischen 

Rinchnach wurde der Einfluss von Asphacal TC 

auf den Schichtenverbund genau analysiert 

und in einem Gutachten des LGA Bautechnik/ 

TÜV Rheinland durchleuchtet. Um den Einfluss 

der Kalkmilch auf den Schichtenverbund zu 

prüfen, wurden Bohrkerne mit Kalkmilch 

behandelter Fräsflächen sowie herkömmlich 

vorgespritzter Bereiche ohne Kalkmilch entnommen. 

Das Ergebnis der vergleichenden Schichtenverbund-Prüfungen 

zeigt, dass Asphacal TC 

Kalkmilch keinerlei negativen Einfluss auf den 

Schichtenverbund hat und dieser nicht gemindert 

wird. Die ausführende Baufirma, der 

Dienstleister und vor allem der zuständige 

Ingenieur des Baulastträgers waren gleichermaßen 

zufrieden. 

Kontakt: www.strassentechnik.de 

Auftragung mit Spritzmaus oder Spritzrampe (Quelle: Nadler) 


Technik 

39 

bis zu 40 %, sondern reduzieren auch die 

CO 2 -Emissionen je saniertem Fahrbahnkilometer 

von mehr als 24,3 t. 

Heute stehen verschiedene Ausführungen 

von Hatelit-Asphaltbewehrungen zur Verfügung, 

die den Einbau auf Asphaltflächen 

ermöglichen. Eine besondere Variante ist Hatelit 

C eco, das zu 100 % aus PET-Recyclinggarn 

besteht, dem Klassiker Hatelit C aber sonst in 

nichts nachsteht. 

Hueskers HaTelit C feiert einen runden Geburtstag (Quelle: Huesker) 

Kontakt: www.huesker.de 

Huesker 

50 Jahre Hatelit 

Eine Geschichte, die vor 50 Jahren 

begann: Hatelit-Asphaltbewehrungen 

wurden 1971 erstmals im Straßenbau 

eingesetzt. Heute wollen 

sie konventionelle Sanierungsmethoden 

in Sachen Nachhaltigkeit 

und Wirtschaftlichkeit schlagen. 

Schlaglöcher, Risse und Verformungen sind 

nicht nur ein Ärgernis für jeden Auto- oder 

Zweiradfahrer, sie stellen vielerorts auch eine 

große Gefahr für die Verkehrsteilnehmer dar. 

Konventionelle Reparatur- und Sanierungsarbeiten 

erscheinen auf den ersten Blick als 

schnelle, kostengünstige Lösung, langfristig 

können sie aber nicht immer überzeugen. 

Schnell werden Schäden, sogenannte Reflexionsrisse, 

an der Fahrbahnoberfläche wieder 

sichtbar und müssen erneut saniert werden. 

Hatelit-Asphaltbewehrungen wollen diese 

Lücke schließen: sie sind durch ihren schnellen 

und einfachen Einbau nicht nur kurzfristig, sondern 

auch langfristig die wirtschaftlichere und 

nachhaltigere Lösung. Die schnelle Verlegung 

und weniger Arbeitsschritte verkürzen die Bauzeiten. 

Das hat zusätzlich einen positiven Effekt 

auf sanierungsbegleitende Verkehrsstörungen 

wie weiträumige Umleitungen und Staus. 

Dank der besonderen Bitumenbeschichtung 

(Bitumenanteil > 65 %) und einer ausgeklügelten 

Maschenweite zeigt Hatelit einen 

dauerhaft hohen Haftverbund mit den Asphaltschichten. 

So belegen Untersuchungen auch 

15 Jahre nach der Sanierung einen Straßenzustand 

gleichwertig zu einem Vollausbau. 

Die verlängerte Nutzungsdauer, weniger 

Materialeinsatz und Transporte haben nicht 

nur einen positiven Einfluss auf die Kosten von 


40 Technik 

Kälteverhalten 

Untersuchung von Bitumen wird effizienter 

Um eine verbesserte Dauerhaftigkeit von Asphaltbefestigungen zu erreichen, müssen die Kälteeigenschaften 

bekannt sein. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde eine Prüfmethode zur Charakterisierung 

der Tieftemperatureigenschaften von Straßenbaubindemitteln entwickelt. Als Ergebnis liegt ein Verfahren 

vor, das in der Praxis auf breiter Ebene angewendet werden kann. 

Ein seit Jahrzehnten angewendetes Verfahren 

zur Prüfung der Kälteeigenschaften 

von Bitumen ist die Bestimmung des Brechpunktes 

nach Fraass. Aufgrund einer ungünstigen 

Vergleichspräzision dieses Verfahrens, 

insbesondere bei der Prüfung von polymermodifizierten 

Bitumen, wird seit einigen Jahren 

die Prüfung mithilfe eines Biegebalkenrheometers 

(BBR) verfolgt. Auch dieses Verfahren hat 

Verbesserungspotenzial: Die Prüfung ist zeitaufwendig, 

und die erforderlichen Arbeitsschritte 

sind nicht automatisierbar. Eine Optimierungsmöglichkeit 

bietet das Dynamische 

Scherrheometer (DSR). Seit mehreren Jahren 

wird dieses Instrument verwendet, um die 

rheologischen Eigenschaften von Bitumen im 

Gebrauchstemperaturbereich zu prüfen. Es ist 

naheliegend, dieses vielseitig anwendbare 

Messinstrument ebenfalls zur Prüfung der Kälteeigenschaften 

einzusetzen. 

Angestrebt wurde deshalb die Entwicklung 

einer Prüfmethode, die eine Charakterisierung 

der Bindemitteleigenschaften von Bitumen im 

Tieftemperaturbereich prozesssicher und mit 

moderatem Prüfaufwand ermöglicht. Mit dieser 

Aufgabe beauftragte die BASt den Lehrstuhl 

Verkehrswegebau an der Ruhr-Universität 

in Bochum. Vorgabe war, dass die verwendeten 

Prüfgeräte sowohl auf dem Stand der aktuellen 

Technik als auch an möglichst vielen Prüfstellen 

verfügbar sein sollten. 

Untersuchungsmethode 

Aufbauend auf einer internationalen Literaturrecherche 

wurden vier DSR-Prüfvarianten ausgewählt, 

die den vorgegebenen Rahmenbedingungen 

entsprachen: Angewendet wurden 

der Scher-Relaxationsversuch (SRV) sowie der 

Zug-Relaxationsversuch (ZRV). Darüber hinaus 

wurden Kälteprüfungen mit der 4-mm-Platte-Platte-Geometrie 

(PP04) als auch mittels der 

dynamischmechanischen Thermoanalyse 

(DMTA) an schlanken, zylindrischen Proben 

durchgeführt. Zur Auswahl des Prüfverfahrens, 

wurde ein dreistufiges Untersuchungsprogramm 

entworfen. 

Angestrebt wurde die Entwicklung einer Prüfmethode, die eine Charakterisierung der Bindemitteleigenschaften 

von Bitumen im Tieftemperaturbereich prozesssicher und mit moderatem Prüfaufwand ermöglicht. 

(Quelle: Ruhr-Universität Bochum) 

Im ersten Schritt wurden zehn Bindemittel 

mit allen vier Varianten untersucht. Auf Grundlage 

der Ergebnisse wurden der SRV und die 

Untersuchung mittels PP04 für die Hauptuntersuchungen 

ausgewählt. Mit beiden Prüfverfahren 

wurden insgesamt 72 Bindemittel untersucht, 

die eine große Bandbreite an unterschiedlichsten 

Provenienzen, Sorten, Modifikationen 

und Alterungsarten abdecken. Anhand 

der gewonnenen Daten konnten erste Auswertungsmethoden 

entwickelt und überprüft 

werden. 

Ergebnisse 

In diesem Forschungsprojekt wurde eine 

Datengrundlage für die Bewertung der Eignung 

der beiden ausgewählten DSR-Methoden 

geschaffen. Die vorgenommene Validierung 

ergab, dass die Genauigkeit beider Verfahren 

in einem akzeptablen Bereich liegt. Die Untersuchung 

mittels PP04 erwies sich als etwas 

präziser, obwohl die allgemeine Handhabung 

der Bitumenproben im Labor bei den Probekörpern 

mit 4 mm Durchmesser von den Prüfenden 

als schwieriger beurteilt wird. Mit einer 

Bibliografische 

Angaben 

Entwicklung eines Prüfverfahrens 

zur Beurteilung des Kälteverhaltens 

von Bitumen 

(Berichte der Bundesanstalt für 

Straßenwesen, Unterreihe „Straßenbau“, 

Heft S 144) 

Preis: 17,50 Euro 

Zu beziehen über: 

Carl Ed. Schünemann KG 

Zweite Schlachtpforte 7 

28195 Bremen 


Technik 

41 

Die vorgenommene 

Validierung ergab, dass die 

Genauigkeit beider Verfahren in 

einem akzeptablen Bereich liegt. 

Versuchszeit von 7,5 Stunden ist die Untersuchung 

mit dieser Variante allerdings deutlich 

zeitaufwendiger als der SRV, für den nur 1,75 

Stunden benötigt werden. Während das für 

den SRV notwendige Messsystem in vielen 

Prüflaboratorien zur Standardausstattung 

eines DSR gehört, wird das 4-mm-Platte-Platte-System 

bisher nur selten genutzt. 

Folgerungen 

Aus wissenschaftlicher Sicht sind die beiden 

Methoden als gleichwertig anzusehen. Auf 

Grundlage der angelegten Bewertungskriterien, 

besonders hinsichtlich der besseren 

Anwendbarkeit in der Praxis, ist der Scher-Relaxationsversuch 

(SRV) der Kälteprüfung mit 

der 4 mm-Platte-Platte-Geometrie (PP04) vorzuziehen. 

Die geforderten notwendigen Eigenschaften 

eines Prüfverfahrens zur Beurteilung 

des Kälteverhaltens von Bitumen werden vom 

SRV erfüllt. Wegen der vielen weiteren Aspekte 

für das Kälteverhalten eines Asphalts können 

derzeit jedoch noch keine Grenzwerte vorgeschlagen, 

sondern lediglich kritische Werte 

genannt werden. 

• 

Rüko 

Neues Swing-App-Förderband 

Im letzten Jahr wurde die Fahrbahndecke der L518/ 

L522 bei Walldürn-Altheim und Buchen-Rinschheim 

im Neckar-Odenwald-Kreis saniert. Im Rahmen einer 

öffentlichen Ausschreibung wurde das Projekt an das 

mittelständische Bauunternehmen Wolff & Müller mit 

Hauptsitz in Stuttgart, vergeben. Das Kostenvolumen 

beträgt rund 1,1 Mio. Euro und wird vom Land Baden-Württemberg 

getragen. 

Da die Sanierung der Fahrbahndecke der L518/L522 bei Walldürn-Altheim 

nur unter Vollsperrung der Fahrbahn durchgeführt 

werden konnte, begann Wolff & Müller Anfang Juli mit den ersten vorbereitenden 

Umleitungsmaßnahmen. Anschließend wurde auf einer Länge 

von 4 km und 30.000 m² Fläche mit 6.600 t Asphalt die Asphaltdeck- und 

die Asphaltbinderschicht komplett im Hocheinbau erneuert. Was so viel 

bedeutet, dass die Asphaltschichten auf der vorhandenen Fahrbahn eingebaut 

wurden. 

Für diese Arbeiten der Fahrbahnerneuerung mietete das Bauunternehmen 

einen Dynapac-Beschicker MF 2500 CS mit Bedienpersonal von 

der Rüko GmbH, ein Baumaschinenvermieter aus Malsch, an. Das Besondere 

daran: Der Beschicker hatte die neue Schwenkbandgeneration, die 

Swing-App SW 6500, angebaut. Das um ein Meter verlängerte Förderband 

mit doppeltem Asphaltabstreifer ist nun auch bei Inline Pave 

(Vögele) bzw. bei Kompaktasphalt (Dynapac) einsetzbar. Außerdem wird 

durch die größere Bandlänge das Beschicken von zwei Fertigern beim 

„Heiß an heiß“-Verfahren deutlich vereinfacht. Der Beschicker und das 

Förderband haben sich jedenfalls beim ersten Einsatz bestens bewährt. 

Das um ein Meter verlängerte Förderband mit doppeltem Asphaltabstreifer ist 

nun auch bei Inline Pave (Vögele) bzw. bei Kompaktasphalt (Dynapac) einsetzbar. 

(Quelle: Rüko) 

Wolff & Müller und Rüko haben schon viele Projekte gemeinsam 

erfolgreich abgeschlossen und sind mittlerweile ein eingespieltes Team. 

Kontakt: www.rueko.de 

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Finanzierungskonzepte 


42 Technik 

Einbau einer Kartbahn 

mit engsten Haarnadelkurven 

und einer 

Schikane: Hier konnten 

die Vögele-Radfertiger 

ihre Stärken ausspielen. 

Vögele 

Meister der Kurven 

„Wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer“ – so beschrieb einst der dreimalige Formel-1-Weltmeister Nelson 

Piquet die Fahrt über den Stadtkurs von Monte Carlo. Ganz ähnlich mutete eine Baustelle im nordrhein-westfälischen 

Hemer an: Hier stellten Vögele-Fertiger der Compact Class eine neue Kartbahn her. Zwei Radfertiger 

vom Typ Super 1303-3i leisteten dabei Präzisionsarbeit und bauten auf genau 391,49 m engste Kurven ein. 

Wenn sich ein führendes Unternehmen für Elektro- und Gas-Karts 

eine eigene Kartbahn vor die neue Unternehmenszentrale baut, 

ist eines klar: Die Ansprüche an die Qualität dürfen den Produkten, die 

im angrenzenden Werk gefertigt werden, in nichts nachstehen. Das 

machte die Baustelle in Hemer am Standort der Rimo Germany GmbH & 

Co. KG zu einer Herausforderung, der sich das Straßenbauunternehmen 

Ossenberg Aufbereitung, Straßen- und Tiefbau GmbH mit zwei Vögele- 

Fertigern stellte. Sieben Haarnadelkurven mit bis zu 20 % Querneigung 

und eine sogenannte „Schikane“ – im nördlichen Sauerland entstand ein 

Rundkurs, der den begrenzten Baugrund perfekt ausschöpft und den 

Piloten eine Menge Fahrgeschick abverlangt. Die Strecke dient dem Testing 

der Karts. Darüber hinaus profitiert die Öffentlichkeit der Region von 

einer weiteren Freizeitattraktion. 

Den Einbau der 5,20 bis 9,50 m breiten Bahn übernahmen weitestgehend 

Vögele-Fertiger der Compact Class: zwei Super 1303-3i. An den 

breitesten Stellen setzte das Einbauteam zusätzlich den Universal-Class-Fertiger 

Super 1803-2 ein. Entscheidend für ein hochwertiges 

Ergebnis war dabei vor allem das Radfahrwerk. Der Grund: Beim Bau von 

Kurven mit kleinen Radien sind Radfertiger im Vorteil, weil sie äußerst 

präzise einlenken und dank 6x4-Antrieb jederzeit Grip haben. Durch zwei 

luftbereifte Hinterräder und vier wippengelagerte Vorderräder werden 

zudem Unebenheiten ausgeglichen. 

„Es war beeindruckend zu sehen, wie geschmeidig die Vögele- 

Fertiger die Kurven genommen haben“, sagt Dominik Twer, Projektleiter 

bei Ossenberg. Dafür sorgte in erster Linie die Funktion Pivot Steer. Es 

handelt sich dabei um eine Lenkbremse, die das hintere Kurveninnenrad 

automatisch hydraulisch abbremst. Damit zieht es die Maschine gewissermaßen 

durch die Kurve. Das ermöglicht wiederum minimale Wendekreise, 

was besonders auf engen Baustellen ein enormer Vorteil ist – 

neben Rennstrecken zum Beispiel auch bei Baumaßnahmen in Innenstädten. 

„Heiß an heiß“ durch den Rundkurs 

Wie auf Rennstrecken-Baustellen üblich, erfolgte der Einbau „heiß an 

heiß“. Der Grund: Je kurvenreicher eine Strecke ist, desto vorteilhafter ist 

eine möglichst kleine Einbaubreite. Dadurch ist sichergestellt, dass die 

Verteilerschnecke stets die passende Materialmenge auf die gesamte 


Technik 

43 

oben: Enge Kurven inklusive Querneigung: Die SUPER 1303-3i kommen mit ihren 

feinfühligen Radfahrwerken ruckfrei durch die Kurve. 

unten: Hohe Ebenheit: Die Vögele-Fertiger der Compact Class lieferten ein präzises 

Einbauergebnis. (Quelle: Vögele) 

Breite fördert – auch dann, wenn Links- und Rechtskurven einander permanent 

abwechseln und die Radien extrem eng sind. So entstand eine 

Bahn, die über die gesamte Einbaubreite den Vorgaben exakt entspricht. 

Die Einbaubohle AB 340 TV sorgte dabei neben der Ebenheit auch für 

beste Oberflächeneigenschaften, damit die Kartfahrer künftig nicht die 

Bodenhaftung verlieren. 

Eine Herausforderung war die Mischgut-Versorgung auf der Baustelle: 

Große Lkw konnten auf dem Gelände nicht verkehren. Deshalb wurde 

ein Vögele-Beschicker MT 3000-2i Offset an einer günstigen Stelle nahe 

der Einfahrt positioniert, wo er das Material der Mischgut-Lkw entgegennahm. 

Sobald die beiden Super 1303-3i in Reichweite des MT 3000-2i 

Offset arbeiteten, förderte der Beschicker das Material über das Schwenkband 

in die Aufnahmebehälter der Fertiger. An allen anderen Stellen 

wurde der Asphalt an Radlader übergeben, die ihn anschließend zu den 

Fertigern transportierten. Bei der Abnahmefahrt der Strecke zeigte sich 

der Bauherr und Eigentümer, Peter Bertram von Rimo, sehr zufrieden: 

„Ganz schön anspruchsvoll. Ich bin begeistert!“ 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

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44 Technik 

Ammann 

Zwei-Wellen-Rüttler spart Zeit und Kosten 

Müssen vorverdichtete Böden auf Baustellen 

in Siedlungen oder Gewerbegebieten 

nachverdichtet werden, setzen ausführende 

Firmen auf effektive handgeführte Verdichter 

mit bis zu 500 kg Betriebsgewicht. Ihnen 

bietet Ammann mit der voll hydraulischen 

und mit Zwei-Wellen-Erregersystem ausgestatteten 

Vibrationsplatte APH 60/85 eine 

wirtschaftliche Lösung an. Leistungsstark 

und wartungsarm erfüllt dieser kompakte, 

reversierbare Rüttler vor allem die Anforderungen 

von Flottenbetreibern und Baumaschinenvermietern. 

Reversierbare hydrostatische 

Rüttelplatte APH 60-85 

von Ammann mit Zwei- 

Wellen-Erregersystem. 

Die APH 60/85 erreicht mit 464 kg Einsatzgewicht problemlos die 

Tiefenwirkung, die sonst nur schwerere Ammann-Rüttler mit 

Drei-Wellen-Erregersystem bewirken. Die Platte wird von einem 13,4 PS 

starken Hatz-Hydraulik-Motor Supra 1D81S angetrieben und schafft in 

der Spitze 28 m/min. Die maximale Flächenleistung beträgt 1428 m 2 /h. 

Die meisten Straßen-Baustellen mit vorverdichteten Untergründen 

lassen sich mit der voll hydraulischen APH 60/85 weiterbearbeiten. Erst 

beim Laufverhalten spürt man den Unterschied zur Drei-Wellen-Technik. 

Nur bei Steigungen und nassen, bindigen Böden wäre dann die APH 

65/85 mit Drei-Wellen-Technologie die noch bessere Wahl. 

„Die APH 60/85 erzielt mit bis zu 60 kN 

Zentrifugalkraft und 69 Hz Vibrationsfrequenz 

eine ebenso hohe 

maximale Verdichtungstiefe wie 

die APH 65/85 mit ihren drei Wellen-Erregern“, 

erläutert Thilo Ohlraun, 

Vertriebsleiter Deutschland 

von Ammann. „Straßen-, Hoch-, 

Tief- und Galabauer können mit 

der serienmäßigen, hydrostatischen 

Orbitrol-Steuerung Straßen, 

Plätze oder Gräben sicher 

und punktgenau verdichten. Das 

sorgt für enorme Wirtschaftlichkeit 

und hohe Produktivität“, 

ergänzt er. Die Orbitrol-Steuerung bietet 

nur Ammann an – für alle voll hydraulischen 

Vibrationsplatten seiner APH-Baureihe. 

Mit einem optional erhältlichen Elektrostarter und dem Ammann-Verdichtungsmessungs-System 

ACEecon geht es noch effizienter voran. Das 

System ermittelt die relative Bodensteifigkeit, reduziert unnötige Überfahrten 

und verhindert so Überverdichtungen. 

„Die Rentabilität der APH 60/85 schlägt sich auch in einem niedrigeren 

Dieselkraftstoff-Verbrauch nieder“, erläutert Ohlraun. „Außerdem 

punktet die Orbitrol-Steuerung – im Gegensatz zu herkömmlichen Rüttlern 

mit Keilriemen und Fliehkraftkupplung – mit deutlich geringeren 

Wartungskosten.“ 

Das lässt aufhorchen, denn 

damit reduziert sich die Wartung 

der AHP 60/85 auf Routine- 

Services. Deren aufklappbare Kunststoffhaube 

bietet hierfür einen schnellen 

Zugang zu Ölfilter, Motor-Ölstand oder Elektrostarter-Batterie. 

Kontakt: www.ammann.com 

Mit der Orbitrol-Steuerung 

können Anwender den 

Antrieb stufenlos regeln 

und beispielsweise eine 

Punkt-Rüttelung durchführen. 

(Quelle: Ammann) 


Technik 

45 

Schmitz Cargobull 

Fahrzeuge sind förderungswürdig 

Das Flottenerneuerungsprogramm des Bundesministeriums 

für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die 

Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie, die den 

CO 2 -Ausstoß des Gesamtzuges reduziert und dadurch zu 

einer sauberen Umwelt beiträgt. Die Fahrzeuge der im 

Januar 2021 vorgestellten Eco-Generation von Schmitz 

Cargobull entsprechen diesen Vorgaben und sind somit 

förderwürdig. 

Damit kann für diese Trailer die Förderung in Höhe von 5.000 Euro 

bzw. maximal 60 % des Anschaffungspreises der intelligenten Technologie 

für einen Eco Flex, Eco Varios oder Eco Fix in Anspruch genommen 

werden. Die Bewilligung der Förderung ist an die Abwrackung einer 

Sattelzugmaschine mit einem Euro-III-, -IV- oder -V-Motor geknüpft, 

wenn dafür eine im Jahr 2021 produzierte neue Sattelzugmaschine mit 

niedrigeren Abgaswerten (Euro VI) gleichzeitig angeschafft wird. 

Schmitz Cargobull hat einen aerodynamischen Aufbau für die Sattelcurtainsider 

S.CS entwickelt, der Kraftstoffeinsparungen von bis zu 5 % 

ermöglichen soll. Das Konzept des liftbaren Hecks der neuen Eco-Generation 

gibt dem Trailer eine aerodynamische Form und verringert den 

Luftwiderstand. Es ermöglicht ein einfaches Hochstellen des Aufbaus, 

sollte der Trailer für Volumentransporte bis unter das Dach beladen werden. 

Vor allem für Gewichtstransporte bietet dieses Konzept hohe Einsparpotenziale 

ohne Mehraufwand. 

Die Höhenverstellung des Eco Flex und Eco Varios erfolgt analog zur 

Funktionsweise des bereits im Markt eingeführten Varios-Aufbausystems. 

Dabei wird das Dach manuell mittels einer hydropneumatischen 

Pumpe angehoben und die Höheneinstellung wird an den Rungen angepasst. 

Für die Höhenverstellung werden keine weiteren Hilfsmittel benötigt. 

Die Verstellung kann mit nur einer Person erfolgen und dauert ca. 

Das Konzept des liftbaren Hecks der neuen Eco-Generation gibt dem Trailer 

eine aerodynamische Form und verringert den Luftwiderstand. (Quelle: Schmitz 

Cargobull) 

zehn Minuten inklusive Planen-Verstellung und Anpassung der Plane auf 

die neue Höhe. Erfolgt die Verstellung im Rahmen des Beladeprozesses 

ist der Mehraufwand sogar komplett zu vernachlässigen. 

Auch das Schmitz-Cargobull-Reifendruckkontrollsystem hilft mit, den 

Kraftstoffverbrauch sowie die CO 2 -Emissionen zu senken, die Lebensdauer 

der Reifen zu verlängern und die Wirtschaftlichkeit zu steigern. 

Alle intelligenten Ausstattungen werden vernetzt durch die Schmitz-Cargobull-Trailer-Telematik 

Trailer Connect. Informationen zu den förderfähigen 

intelligenten Trailer-Technologien sind auf der Website des Bundesamts 

für Güterverkehr (BAG) zu finden. 

Kontakt: www.cargobull.com 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

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46 Technik 

Fliegl 

Geringes Gewicht und mehr Nutzlast 

Der Sattelkipper DHKA 390 „Revolution“ 

von Fliegl ist ein echtes Leichtgewicht 

mit nur 4.253 kg. Schon ab 

der ersten Fahrt verdienen Unternehmer 

nun mehr Geld – weil sie 

fast eine Tonne mehr laden können. 

Zwei Fliegl-Kunden berichten. 

Unternehmer Dirk Heidecke aus Heiden in 

Westfalen hat 15 Fahrzeuge im Fuhrpark, 

einer seiner Fliegl-Trailer ist bereits zehn Jahre 

alt. „Der hält immer noch, daher haben wir uns 

bei dem neuen Kippsattel auch wieder für 

Fliegl entschieden. Jetzt aber für die leichtere 

Revolution-Variante, das geringe Gewicht war 

ein Grund für den Kauf“, berichtet Heidecke. 

Durch das geringe Leergewicht spart Heidecke 

nun bei jeder Fahrt und kann gleichzeitig mehr 

Nutzlast transportieren. „In Summe rechnet 

sich der Mehrpreis, vor allem bei unseren Laufleistungen“, 

sagt Heidecke. Rund 120.000 km 

pro Jahr wird der neue Sattelkipper zurücklegen, 

bis zu fünfmal pro Tag wird das Fahrzeug 

be- und entladen, vor allem mit Kies, Sand und 

Schotter. 

„Wir werden nach Tonnage 

bezahlt, da zählen jede 100 kg, die 

wir pro Fahrt mehr transportieren 

können.“ 

Das Chassis rollt auf Dura-Bright-Alufelgen 

von Alcoa, die Seitenwände der Aluminium-Mulde 

bestehen aus 30 mm starken Hohlkammerprofilen 

und sind bei der 25-m³-Variante 

nur 1.450 mm hoch. Damit ist der Kippauflieger 

niedriger als das Fahrerhaus; das sorgt 

ebenso für einen geringeren Luftwiderstand 

wie das Schiebeverdeck „Cabriole“. Bei 

geschlossenem Verdeck fängt sich der Fahrtwind 

bei leerer Mulde nicht mehr an der Heckklappe, 

einer gewölbten Membranrückwand. 

Der Luftwiderstand wird gesenkt. 

Fuhrunternehmer Albin Pechtold aus Sonneberg 

in Thüringen setzt auf das elektrische 

Durch das geringe Leergewicht wird bei jeder Fahrt gespart und gleichzeitig kann mehr Nutzlast transportiert 

werden. (Quelle: Fliegl) 

Schiebeverdeck. „Wir werden nach Tonnage 

bezahlt, da zählen jede 100 kg, die wir pro Fahrt 

mehr transportieren können“, sagt Pechtold. 

Zumal die Kontrollen streng sind, Fahrzeuge 

mit mehr als 40 t Gesamtgewicht dürfen den 

Hof beim Kunden nicht verlassen. Zwischen 

15.000 und 20.000 t feinkörniges Schüttgut lädt 

Pechtold pro Jahr, seine Lkw legen damit rund 

80.000 km zurück. „Ich habe das ausgerechnet, 

etwa alle 14 Tage spare ich durch die höhere 

Nutzlast eine Fahrt ein“, berichtet Pechtold. Das 

ist gut für die Bilanz, und die Umwelt. Zusätzlich 

zur Serienausstattung ließ der Fuhrunternehmer 

bei Fliegl eine Aufstiegsmöglichkeit 

samt Handlauf in die Heckklappe montieren. 

Denn je nach Ladegut müssen die Fahrer die 

Mulde vor der nächsten Tour reinigen und 

dafür in die Mulde steigen. 

Clevere Details machen den Revolution-Kipper 

besonders alltagstauglich: Dank der speziellen 

integrierten Kotflügel fällt beim Beladen 

danebengegangenes Schüttgut gleich auf den 

Boden – und nicht später auf die Straße. Die 

konisch geformten Mulden sind hinten ganze 

50 mm breiter als vorn, so bleibt kein Ladegut 

hängen. Und dank Gummidichtung ist die 

Membran-Klappe praktisch vollständig dicht, 

ideal für feuchte Schüttgüter. Auf nassen, 

schlammigen Baustellen kann die 

Antriebsachse der Zugmaschine beim Abkippen 

zu leicht sein, die Räder verlieren die Traktion. 

Beim DHKA 390 lässt sich die erste Achse 

anheben, dadurch verlagern sich 2.800 kg des 

Aufliegergewichts auf die Sattelplatte und sorgen 

so für deutlich mehr Grip. 

Mit einer Härte von 110 Brinell ist die Oberfläche 

besonders hart – das sorgt für geringen 

Verschleiß auch bei abrasiven Gütern. Und 

damit wie bei Dirk Heidecke der Trailer auch 

nach vielen Jahren noch Geld verdient, bietet 

Fliegl zehn Jahre Gewährleistung gegen 

Durchrostung des Rahmens. Der Fahrzeughersteller 

aus Triptis hat als Einziger auch die Luftfederaufnahmen 

im Blick; sie befinden sich an 

der tiefsten Stelle des Fahrzeugs und sind dauerhaft 

Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt. 

Dank Verzinkung steht einem langjährigen 

Betrieb nichts im Weg. 

Kontakt: www.fliegl-fahrzeugbau.de 


Technik 

47 

BIM-Award 2021 

„Für das Straßenwesen bietet die 

Digitalisierung viele Chancen“ 

Studierende der „Virtuellen Akademie A6“ wurden bereits zum dritten Mal 

mit dem BIM-Award für herausragende Forschungsarbeiten ausgezeichnet. 

Insgesamt 37 Studierende hatten 15 Wettbewerbsbeiträge eingereicht, aus 

denen sechs Finalisten ausgezeichnet werden. 

An der Virtuellen Akademie A6, die im Rahmen 

des Projektes „Verfügbarkeitsmodell 

BAB A6 AS Wiesloch/Rauenberg – AK Weinsberg“ 

initiiert wurde, beteiligen sich Professoren 

der Hochschulen Biberach, Karlsruhe und 

Konstanz, des Karlsruher Instituts für Technologie 

(KIT), der Hochschule für Technik Stuttgart 

und der Universität Stuttgart sowie der 

Dualen Hochschule des Landes Baden-Württemberg 

Mosbach. Das Ziel ist die Förderung 

des Austausches zwischen Forschung und 

Lehre an den Hochschulen und der Arbeitspraxis 

von Unternehmen der Baubranche. Über 

das Netzwerk der Akademie werden Aktivitäten 

wie Exkursionen, Projektarbeiten, Praktika 

oder studentische Abschlussarbeiten sowie 

öffentliche Diskussionsrunden in und um das 

PPP-Projekt koordiniert und gestaltet. 

Den BIM Award stiftet Hochtief PPP Solutions 

jährlich im Rahmen der Virtuellen Akademie. 

Nach den erfolgreichen Veranstaltungen 

im März 2018 sowie im Januar 2019 und Januar 

2020 lobte das Unternehmen in Kooperation 

mit der Johann Bunte Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG und dem Dutch Infrastructure 

Fond (DIF) einen weiteren Preis für Arbeiten im 

Bereich BIM aus. Schirmherr des BIM Awards 

2021 ist bereits zum dritten Mal Winfried Hermann, 

Minister für Verkehr in Baden-Württemberg. 

Insgesamt werden 15.000 Euro als Preisgeld 

zur Verfügung gestellt. 

Zu den sechs Finalisten gehören Katharina 

Schmucker vom KIT „Erstellung von Testszenarien 

für eine AVN-Betriebs-Simulation mittels 

eines VR-Konfigurators“; zehn Studenten der 

Hochschule Biberach mit einer Projektarbeit 

„5D BIM Anwendung im kommunalen Infrastrukturbau“; 

Christian Reichart von der Hochschule 

Karlsruhe „Nutzen- & Vorteilsanalyse der 

BIM-basierten Planung von innerstädtischen 

Haltestellen im Vergleich zur konventionellen 

Planung am Referenzprojekt ,Haltestelle 

Augartenstraße‘ in Karlsruhe“; Vincent Olfers 

von der Hochschule Stuttgart „Handlungsanweisung 

für eine BIM-konforme Modellierung 

anhand einer HBV-Brücke“; Fabian Haisch von 

der Universität Stuttgart „Prozess- und Kostenoptimierung 

durch Digitalisierung im Baumaschinenflottenmanagement“ 

sowie Daniel 

Markwart von der DHBW Mosbach „Planungs-Prozesskettenoptimierung 

durch bidirektionale 

Verknüpfungen von geometrischen 

Aufmaßdaten mit BIM-Fach-Modulen“. 

Verkehrsminister Hermann bekräftigte bei 

der Preisverleihung das Landesziel, wonach 

bereits mittelfristig die BIM-Methode im Straßenwesen 

Baden-Württemberg eingeführt 

werden soll: „Für das Straßenwesen bietet die 

Digitalisierung viele Chancen zur Sicherstellung 

der eigenen Zukunftsfähigkeit. Wir haben 

noch einige Schritte vor uns – aber vieles ist 

bereits auf den Weg gebracht. Wir möchten aus 

einzelnen Innovationsbereichen und Pilotprojekten 

eine flächendeckende Umsetzung von 

innovativen Werkzeugen bewirken.“ • 

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werden mit geschultem Personal vermietet. 

Einfach besser einbauen. 

Minister Winfried Hermann (3. v. r.) mit Preisträgern 

und Teilnehmern der Virtuellen Akademie A6 (Quelle: 

Foto: ViA6West) 

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48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse 

flexibel gestaltet werden. Mit einfacher und 

robuster Technik bieten wir die Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

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elektromagnetische Schichtdickenmessung 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

Produktion 

Produktion 

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– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

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Eckardt & Sohn GmbH 

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Bleiben Sie auf 

dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 110,– Euro 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

Offizielles 

Organ von: 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

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Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

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Gesundheitsschutz 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

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50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE -----------------------Seite 39 

EUROVIA GmbH, 12489 Berlin --------------------------- Titel + Seite 4 

Fliegl Bau- & Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn -------------Seite 27 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 9 

Käppeler & Waibel UG, 88662 Überlingen ------------------------Seite 43 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 45 

Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH, 47877 Willich-Anrath ------------Seite 41 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 

99869 Pferdingsleben ---------------------------------Seite 15 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 13 

RÜKO GmbH, 76316 Malsch --------------------------------Seite 47 

Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 37 

WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde -----------Seite 21 

Wirtgen Group, 53578 Windhagen -----------------------Umschlagseite 2 

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma: 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 99869 Pferdingsleben 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 3|2021 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

Waldfischbach 

Wir berichten über ein neuartiges 

reaktives Bitumenadditiv für Warm-/ 

Heißmischasphalt zur Temperaturabsenkung 

anhand eines Einbaubeispiels. 

(Quelle: DAV/hin) 

Altstadtringtunnel 

Der Altstadtringtunnel ist eine wichtige 

Verbindung in München. Wir begleiteten 

die Sanierungsarbeiten vor Ort. 

(Quelle: DAV/hin) 

Branchenlösung 

Wir stellen die Branchenlösung bei der 

Heißverarbeitung von Dämpfen und 

Aerosolen genauer vor. 

(Quelle: DAV) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

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stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

Fax: +49 7229 606-10 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Motorsporthelden 

Den Helden der Rundkurse 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum 

Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der 

letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen 

besonderen Tipp vor. Dieses Mal das Sachbuch „Motorsporthelden“ 

von Richard von Frankenberg. 

Richard von Frankenberg 

Motorsporthelden 

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Der legendäre Rennfahrer und Journalist Richard von Frankenberg 

(1922–1973) erzählt aus erster Hand von der großen Zeit des Motorsports 

– einer Zeit, in der alles möglich war und man Rennfahrer wie 

Helden feierte. Nie war Motorsport aufregender und gefährlicher, nie 

wurden Fahrzeuge und Fahrkunst auf der Strecke mehr erprobt als in den 

Fünfzigerjahren. Mit zahllosen historischen Rennplakaten und Fotografien. 

Der Verkauf kommt dem Deutschen Automuseum Schloss Langenburg 

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des Archivs der BMW Group und des Mercedes Benz Classic Archivs. • 

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asphalt 02/21

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