asphalt 01/21

56. Jahrgang 

1| 2021 

Februar– März 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Digitalisierung 

in Baden-Württemberg 

Gilsonite auf der A3 

Rejuvenatoren – 

ein Projektbeispiel

NACHHALTIG 

UND 

EFFIZIENT 

MASSGESCHNEIDERTE 

RECYCLING-LÖSUNGEN 

Der Einsatz von Ausbau- oder Recyclingasphalt ist heute unumgänglich. Ammann bietet Ihnen 

massgeschneiderte Lösungen für die Nutzung von Recyclingprodukten. 

An der Spitze der RA-Nutzung steht die Ammann Asphaltmischanlage ABP HRT (High Recycling Technology). 

Das HRT-Konzept beinhaltet ein hohes Mass an Technologie und Innovation, insbesondere das Gegenstromtrocknungsverfahren 

der RAH100 Recyclingtrommel. 

NIEDRIGE ABGASWERTE 

• Indirektes Erhitzen 

• Gleichmässige Wärmeverteilung 

• Recyclingraten von bis zu 100 % möglich 

• Flexiblere Rezepte, da die Mineralstoffe 

nicht übermässig erhitzt werden müssen 

HOHE EFFIZIENZ 

• Geringe Abgastemperatur 

• Hohe RA-Temperatur 

SCHONENDE 

BITUMENVERARBEITUNG 

• Keine Strahlungshitze 

• Sanftes Erhitzen des RA-Materials 

Zusätzliche Informationen zu unseren Produkten und Dienstleistungen finden Sie unter: www.ammann.com 

PMP-2762-00-DE | © Ammann Group

Meinung 

3 

Veränderungen 

gestalten 

Oliver Nohse, 

Präsident des Deutschen Asphaltverbandes 

Quelle: Eurovia 

2020 hat uns allen verdeutlicht, wie fragil und verwundbar unser Wirtschaftssystem ist. Das 

Bruttoinlandsprodukt ist um 5,0 % gesunken. Der Staat musste mit milliardenschweren Hilfen 

einspringen und ohne die Branchen, die sich in der Krise als Konjunkturstützen erwiesen haben, 

wäre diese Talfahrt noch dramatischer ausgefallen. Einer dieser Motoren der Binnenkonjunktur 

war und ist der Bau. 

Neben wirtschaftlichen Folgen wird Covid-19 auch gesellschaftliche Spuren hinterlassen: in uns 

selbst, in unseren Prioritäten und Gewohnheiten oder in der Art und Weise, wie wir künftig 

leben möchten oder welche Ansprüche wir an Mobilität stellen. Ob Covid-19 den Anstoß 

gegeben hat oder Beschleuniger bestehender Entwicklungen ist – die Lehren aus der Pandemie 

werden die Veränderungsprozesse unserer Zeit stark beeinflussen. Von der Mobilitätswende 

über den Umwelt- und Klimaschutz, der Stadt-Land-Beziehung bis 

hin zum Wandel unserer Arbeits- und Bildungswelten. 

Am Ende wird sich auch die Infrastruktur verändern und weiterentwickeln 

müssen. Öffentliche Räume können den neuen 

Ansprüchen der Bürgerinnen und Bürger nur genügen, wenn 

ihre Infrastruktur als gestaltendes Element von Zeit zu Zeit neu 

gedacht wird. 

Wir müssen Antworten 

liefern, wie Straßenbau klimafreundlicher 

sein kann und 

welche Rolle wir einnehmen 

wollen, wenn es um Zukunftsthemen 

wie intelligente Straßenbeläge 

oder Orientierungshilfen 

für autonome Fahrzeuge geht. 

Als Teil der Baubranche müssen auch wir uns mit dem Wandel 

öffentlicher Räume befassen. Nur so können wir unsere Vorstellungen 

in die Diskussion einbringen und uns darauf vorbereiten, 

selbst Teil des Wandels zu werden. Denn der Umbau unserer 

Städte wird zu einer Neuaufteilung von Straßenverkehrsflächen führen. Es wird weniger und 

bald vielleicht sogar gar keinen Neubau mehr geben. Hingegen rücken Erhalt und Ausbau von 

Straßen und Brücken stärker in den Fokus. Wir müssen Antworten liefern, wie Straßenbau 

klimafreundlicher sein kann und welche Rolle wir einnehmen wollen, wenn es um Zukunftsthemen 

wie intelligente Straßenbeläge oder Orientierungshilfen für autonome Fahrzeuge geht. 

Asphalt, der den größten Anteil im Straßenbau insgesamt einnimmt, ist dabei besonders 

gefordert und auch geeignet. Und das alles im Kontext einer Bundestagswahl am 26. September, 

die wesentliche Veränderungen in der Bau- und Verkehrspolitik mit sich bringen wird. 

Ich freue mich, diesen Dialog 2021 mit Ihnen gemeinsam zu führen – mutig, kreativ und ohne 

Scheuklappen. Wir haben es in der Hand, zu gestalten und nicht bloß zu reagieren. 

Es grüßt Sie 

Ihr Oliver Nohse 

1|2021

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © WIRTGEN GROUP 

Saubere Technologien 

für den Einsatz 

Die Nutzung von WIRTGEN GROUP Produkten 

im Straßenbau, in der Gewinnung und Aufbereitung 

von Rohstoffen sowie beim Recycling 

von Baustoffen ist nicht allein wegen der 

innovativen, sparsamen Maschinentechnik so 

umweltfreundlich. Auch die Verfahren leisten 

einen Beitrag zum Klimaschutz. 

So bietet die WIRTGEN GROUP ausgereifte 

Technologien und Lösungen auch für die 

Verarbeitung von temperaturabgesenktem 

Asphalt – einem Straßenbaustoff, der derzeit 

stark an Bedeutung gewinnt. Das Potenzial 

zur Energieeinsparung ist dabei einer der 

wichtigsten Treiber. Die Technologien der 

WIRTGEN GROUP tragen dazu bei, dass 

Herstellung und Verarbeitung von weniger 

heißem Mischgut praktisch konventionell 

erfolgen können. 

www.wirtgen-group.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

36 

A3 

Die stetig steigende Bedeutung der 

A3 macht in Höhe Regensburg den 

3-streifigen Ausbau je Richtung notwendig. 

Die Fahrbahn wurde mit 

Gussasphalt hergestellt, dem als Zusatz 

der Naturasphalt Gilsonite beigemischt 

wurde. 

Von Bernd Hinrichs 

14 

Quelle: Stadt Münster 

Rejuvenatoren 

Die Stadt Münster hat 

sich dazu entschieden, 

drängende Fragen beim 

Einsatz von Rejuvenatoren 

im Zuge durchzuführender 

Bauprojekte 

der Straßenerhaltung zu 

beantworten. 

Von Dr.-Ing. Daniel 

Gogolin, Dr.-Ing. 

Alexander Buttgereit 

und M. Sc. Maria Koordt 


Inhalt 

5 

1|2021 

8 

Im 

Quelle: EAPA 

Quelle: DAV/hin 

Gespräch 

Dr. Carsten Karcher, Geschäftsführer 

der EAPA 

– European Asphalt 

Pavement Association, 

über die Verbandsarbeit 

in Zeiten von Covid-19 

und seinen Ausblick auf 

2021. 

Meinung 

Veränderungen gestalten! 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 2 

Baudurchführung und Ergebnisse 

aus der Qualitätssicherung 

Von Daniel Gogolin, Alexander Buttgereit 

und Maria Koordt 14 

Menschen 

Petra Beckefeld ist neue technische Direktorin 23 

Führungswechsel in der Niederlassung 

Donaueschingen 24 

Wechsel bei Denso 24 

Neuer Abteilungsleiter bei der Bast 26 

Riegelhuth geht zur Autobahn GmbH 26 

Nynas hat sich verstärkt 26 

Termine 

Kalender 27 

Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 1 

Digitalisierung im Asphaltbau – 

Praxiserfahrung aus Baden-Württemberg 

Von Sven Gohl 28 

Technik 

Guss und Natur auf der A3 

Von Bernd Hinrichs 36 

Der Weg zum Flug-Platz an der Sonne 

ist wieder frei 40 

Niederlande erreichen Nachhaltigkeitsziele 41 

Bereit für die Verarbeitung von temperaturabgesenkten 

Asphalten 42 

Fünf neue Apps 45 

Autobahn-Sanierung in Rekordzeit 46 

A9 – schneller und mit weniger Stau 48 

Die papierlose Straßenbaustelle 

Von Andreas Velten 50 

Schäden mit Farbe reparieren 53 

Verdichten mit Blick in die Tiefe 54 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 56 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58 

Buchtipp: Die Straßen von Rom 59 


6 Aktuell 

Kartellverfolgung 

Bußgelder bei Straßenkanalguss 

verhängt 

Das Bundeskartellamt hat Geldbußen in Höhe von insgesamt rund sechs 

Mio. Euro gegen zwei Hersteller von Straßenkanalguss und deren Verantwortliche 

wegen Preis- und Rabattabsprachen sowie einer Absprache zur 

Aufteilung zweier Großaufträge verhängt. Als Straßenkanalguss werden 

Produkte wie Schachtabdeckungen und Aufsätze für Straßenabläufe bezeichnet, 

die aus Gusseisen bzw. aus Beton-Guss bestehen. 

Bei den betroffenen Unternehmen handelt 

es sich um Meier Guss Sales und Logistics, 

Rahden, und Hydrotec Technologies, Wildeshausen. 

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes: 

„Die Verstöße konnten mithilfe 

des anonymen Hinweisgebersystems des Bundeskartellamtes 

aufgedeckt werden. Die beiden 

in Deutschland führenden Hersteller von 

Kanaldeckeln und anderen Straßenkanalguss-Produkten 

haben zulasten ihrer Kunden 

verbotene Preisabsprachen getroffen. Im Jahre 

2018 haben verantwortliche Mitarbeiter der 

beiden Unternehmen telefonisch und bei 

einem persönlichen Treffen auf einer Fachmesse 

mehrmals Erhöhungen von Nettopreisen 

sowie Rabattkürzungen für bestimmte 

Produktgruppen miteinander abgestimmt und 

im Anschluss auch vorgenommen. Darüber 

hinaus haben sie im August 2018 in einem Einzelfall 

auch die Aufteilung zweier Großaufträge 

von Baustoffhändlern vereinbart.“ 

Nach den Ermittlungen des Bundeskartellamtes 

bestand jedenfalls seit dem 16. Mai 2018 

und bis zur Durchsuchung am 14. November 

2018 zwischen den Verantwortlichen der beiden 

beteiligten Unternehmen die Übereinkunft, 

den Sonderrabatt (sog. „Zweiter Rabatt“) 

für bestimmte Standard-Produkte sowie die für 

Großkunden geltenden Nettopreise für 

bestimmte Beton-Guss-Schachtabdeckungen 

Die Verstöße konnten mithilfe 

des anonymen Hinweisgebersystems 

des Bundeskartellamtes 

aufgedeckt werden. 

Quelle: Pixabay 

Andreas Mundt: „Die beiden in Deutschland führenden 

Hersteller von Kanaldeckeln und anderen 

Straßenkanalguss-Produkten haben zulasten ihrer 

Kunden verbotene Preisabsprachen getroffen.“ 

(Quelle: Bundeskartellamt) 

miteinander abzustimmen. Auf dieser Basis 

wurden innerhalb des angeführten Zeitraums 

mehrmals Konditionenanpassungen vereinbart. 

Darüber hinaus vereinbarten Verantwortliche 

Mitte August 2018, Auftragsanfragen von 

zwei größeren Baustoffhändlern untereinander 

aufzuteilen. Die Anfragen bezogen sich auf 

vorgesehene Lieferungen im September und 

Oktober 2018. 

Bei der Bußgeldfestsetzung wurde berücksichtigt, 

dass das Unternehmen Hydrotec bei 

der Aufklärung der Absprachen mit dem Bundeskartellamt 

umfassend kooperiert hat und 

das Verfahren im Wege der einvernehmlichen 

Verfahrensbeendigung (sog. Settlement) abgeschlossen 

werden konnte. Hinsichtlich der 

Absprache über die Aufteilung zweier Aufträge 

wurde gegen das Unternehmen in Anwendung 

der Bonusregelung des Bundeskartellamtes 

keine Geldbuße verhängt. Auch das Unternehmen 

Meier Guss hat den vom Bundeskartellamt 

ermittelten Sachverhalt – mit Ausnahme der 

Absprache über die Aufteilung zweier Aufträge 

– als zutreffend anerkannt und einem Settlement 

zugestimmt. Sämtliche verhängten Geldbußen 

sind bereits rechtskräftig. Ein Fallbericht 

mit den Inhalten des § 53 Abs. 5 GWB ist auf der 

Internetseite des Bundeskartellamtes veröffentlicht. 

 

• 


Aktuell 

7 

Insolvenzverfahren 

Nynas schließt Reorganisation 

erfolgreich ab 

Das Bezirksgericht Södertörn hatte entschieden, 

dass die Reorganisation des Unternehmens Nynas 

nun abgeschlossen ist, nachdem in einer Gläubigerversammlung 

der zuvor eingereichte Vergleichsvorschlag 

angenommen wurde. 

Die Entscheidung des Gerichts ist im Januar 2021 in Kraft getreten, 

und Nynas ist nicht mehr durch die Sanierungsvorschriften eingeschränkt. 

Bo Askvik, Präsident und CEO von Nynas, ist zufrieden: 

„Ich freue mich, diesen für Nynas sehr wichtigen Schritt ankündigen 

zu können und dass wir die seit Dezember letzten Jahres laufende 

Reorganisation nun beenden können. Gemeinsam mit unseren 

treuen Kunden und Lieferanten werden wir energisch vorwärts 

gehen und unser Geschäft in allen unseren globalen Märkten weiter 

ausbauen. Wir sind bereit, verlorene Marktanteile zurückzuerobern 

und noch mehr.“ 

Nynas geht aus der Reorganisation als ein stärkeres Unternehmen 

mit einer für fünf Jahre gesicherten Finanzierung und einer starken 

Bilanz hervor. Die wichtigste Errungenschaft ist jedoch die erfolgreiche 

Umstellung auf eine neue Mischung von Rohstoffen im vergangenen 

Jahr. Dies war aufgrund der US-Sanktionen gegen den Export 

von venezolanischem Rohöl notwendig, das früher ein wichtiger 

Rohstoff für das Unternehmen war. Nach einem Umstellungsprogramm 

in den Raffinerien und der Lieferkette sind nun mehrere neue 

Einsatzstoffe zugelassen und verarbeitet worden. Nynas kann die 

Raffinerien nun mit 100 % nicht venezolanischen Rohstoffen betreiben, 

ohne die Produktqualität zu beeinträchtigen. Alle notwendigen 

behördlichen Genehmigungen wurden eingeholt. Die Produktrezepturen 

wurden schnell angepasst und Nynas verfügt über die erforderlichen 

Genehmigungen seiner Kunden. 

„Die Situation, in die Nynas durch die Reorganisation geraten ist, hat 

allen Beteiligten viel abverlangt und unsere Mitarbeiter unter großen 

Druck gesetzt. Unsere Marke ist immer noch stark, und das ist das Ergebnis 

der Bemühungen aller loyalen und fleißigen Mitarbeiter. Ich möchte 

auch zum Ausdruck bringen, dass wir dankbar für die Unterstützung 

sind, die wir von unseren Kunden und Lieferanten erhalten. Unsere Partnerschaften 

gehen wirklich über reine Handelsgeschäfte hinaus“, sagte 

Askvik. 

Die fortschreitende Umstrukturierung der Raffinerieindustrie infolge 

der IMO-2020-Gesetzgebung und strengerer Leistungsanforderungen 

wird zu einer höheren Nachfrage nach spezialisierten Produzenten 

sowohl bei Bitumen als auch bei Spezialölen führen. Das Unternehmen 

erwartet auch auf dem Bitumenmarkt ein Wachstum, vor allem aufgrund 

der gestiegenen Ausgaben für die Straßeninstandhaltung. • 

Im vergangenen Jahr hat Nynas auf eine neue Mischung von Rohstoffen bei 

seinen Produkten umgestellt. (Quelle: Nynas) 

S&P Asphaltbewehrungen 

Unsere ressourcenschonenden Systeme verlängern nachweislich die 

Lebensdauer von Asphaltflächen. Rufen Sie unter 06032 8680 - 160 

an oder besuchen Sie sp-reinforcement.de, und wir sagen Ihnen, wie. 


8 Aktuell 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

Im Gespräch 

„Der Austausch ist das Salz in der Suppe“ 

Die letzten gut zwölf Monate haben unser gesamtes Leben, privat wie beruflich, gehörig durcheinandergewirbelt. 

Davon betroffen ist auch die Asphaltbranche – national wie international. Bernd Hinrichs sprach 

mit Dr. Carsten Karcher, Geschäftsführer der EAPA – European Asphalt Pavement Association, über die 

Verbandsarbeit in Zeiten von Covid-19 und seinen Ausblick auf 2021. 

asphalt: Dr. Karcher, das vergangene Jahr hat viele Menschen vor 

große Herausforderungen gestellt. Wie ist die EAPA durch das Corona-Jahr 

gekommen? 

Dr. Carsten Karcher: Wir sind erstaunlich gut durch das Jahr gekommen. 

Überrascht war ich von der hohen Arbeitsintensität trotz fast vollständig 

ausgefallener Reisetätigkeit. Unsere Arbeit ist ja grenzüberschreitend, 

das heißt, Reisen waren nicht erlaubt oder wenig sinnvoll. Wir haben das 

aber hervorragend online aufgefangen und alle Sitzungen der Komitees 

und Arbeitsgruppen und sogar unsere Mitgliederversammlung bereits 

im Mai letzten Jahres online durchgeführt. Allerdings entstanden uns 

zusätzliche Anwaltskosten zur Klärung der Rechtssicherheit von 

Beschlüssen, da unsere Satzung ein solches Format nicht vorsieht. Gegen 

Ende letzten Jahres haben wir sogar das erste digitale Event der EAPA 

mit großem Erfolg durchgeführt: ein zweitägiges Webinar zum Thema 

Live Cycle Assessment mit Vortragenden und Teilnehmern aus der ganzen 

Welt. Manchmal hatte ich den Eindruck, dass es eher mehr als weniger 

Sitzungen im letzten Jahr waren, um auch in Kontakt mit unseren 

Mitgliedern zu bleiben. 

Welche Möglichkeiten/Pläne haben und sehen Sie für 2021? 

Nachdem wir es organisatorisch geschafft haben, den Verband in dieser 

außergewöhnlichen Zeit auf einem hohen Niveau weiterzuführen, müssen 

wir das auch jetzt finanziell schaffen. In einigen unserer Mitgliedstaaten 

wie etwa Frankreich, Spanien, Großbritannien oder Kroatien hat es 

die Bauindustrie ordentlich gebeutelt und in anderen Ländern ist die 

Asphaltproduktion sogar gestiegen. Hier müssen wir solidarisch und 

zukunftsorientiert handeln, um als Verband gestärkt aus dieser Krise 

hervorzugehen. Des Weiteren gilt es den persönlichen Austausch von 

INFO 

Zum 7. Eurasphalt & 

Eurobitume Kongress 

15 th - 17 th June 2021 

Termin: 

15.–17. Juni 2021 

Ort: 

Virtuell 

ASPHALT 4.0 FOR FUTURE MOBILITY 

Veranstalter: 

EAPA und Eurobitume 

Anmeldung: 

www.eecongress2021.org 

Konferenzsprache: 

Englisch 

Quelle: Eapa 


#eecongress2021 


Aktuell 

9 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

Dr. Carsten Karcher: „Dieser 

7. E&E-Kongress wird ein 

ganz besonderer und 

die erste große virtuelle 

Veranstaltung für die 

Bitumen- und Asphaltbranche 

auf europäischer Ebene.“ 

(Quelle: EAPA) 

Angesicht zu Angesicht, sobald erlaubt und sinnvoll, wieder zu pflegen, 

um Wissen und Informationen weiterzugeben, damit wir alle Schritt für 

Schritt besser werden und besser aufgestellt sind. Der Austausch ist das 

Salz in der Suppe eines Verbandes und gelingt meiner Meinung nach 

besonders gut im direkten Gespräch. Für ein Jahr können wir gut mit den 

vorhandenen Kontakten und Netzwerken arbeiten, aber dann müssen 

diese aufgefrischt oder auch neue geschaffen werden, das gilt insbesondere 

für das Parkett in Brüssel. 

Digitale Veranstaltungen können auch bei der EAPA zukünftig eine 

größere Rolle spielen, daran arbeiten wir konkret. Bestes Beispiel hierfür 

ist der 7. E&E Kongress, den wir erst für Mai 2020 klassisch organisiert, 

dann verschoben und für Juni 2021 neu organisiert haben, um diesen 

dann vollkommen neu organisiert als virtuelles Format für Juni 2021 

anzubieten. 

Der E&E-Kongress ist ein gutes Stichwort: Das Event wird als virtuelle 

Veranstaltung stattfinden. Wie muss ich mir das vorstellen? 

Wir haben bei der Organisation großen Wert daraufgelegt, den Kongress 

inhaltlich so zu belassen, wie er von den Teilnehmern unter normalen 

Umständen erwartet wird. Das virtuelle Format ist ja dieses Mal nur eine 

Ausnahme, geplant ist in Zukunft für die typischen Kongressinhalte, wie 

beste fachtechnische Inhalte basierend auf Fachartikeln und eine begleitende 

Ausstellung, weiterhin eine Präsenzveranstaltung anzubieten. 

Aber zurück zum Online-Format: Es wird an drei Nachmittagen in zwei 

parallelen virtuellen Räumen das Vortragsprogramm begleitet von einer 

Fachausstellung ebenfalls in einem virtuellen Raum angeboten. Im Zeitplan 

sind zwei Blöcke für Posterpräsentationen der Autoren, die keinen 

Vortrag anbieten können, berücksichtigt. Dort kann man, wie auch in der 

Fachausstellung, im allgemeinen Konferenzgebäude und im Raum für 

das Netzwerken, mit dem Autor oder anderen chatten oder sogar videochatten. 

Das kommt einer Präsenzveranstaltung schon sehr nahe und 

bietet viele Interaktionsmöglichkeiten. In den Vortragsblöcken ist ausreichend 

Zeit für Fragen und Antworten an die Autoren berücksichtigt, 

was live mit dem Moderator und den Vortragenden stattfindet, wobei 

die Vorträge selbst aus Zeitmanagement- und Qualitätsgründen vorher 

aufgezeichnet werden. Vor und nach dem technischen Programm 

besteht weiterhin die Möglichkeit, sich persönlich auszutauschen, die 

Ausstellung zu besuchen und auch kommerziellen Veranstaltungen der 

Sponsoren beizuwohnen. 

Bietet das virtuelle Format auch Vorteile und Möglichkeiten, die es 

bei einem klassischen Kongress nicht geben würde? 

Die zeitraubende Anreise entfällt, die Kosten für Reise und Hotel entfallen 

und man kann ganz COVID-frei und somit sicher von zu Hause aus 

mit den anderen in Kontakt treten. Teilnehmer können sich während des 

Kongresses zu- und abschalten, wann immer sie möchten, oder sich das 

Ganze ab dem nächsten Tag im Nachgang bis zu drei Monate lang 

anschauen, so lange sind die Mitschnitte der Veranstaltungsinhalte 

online abrufbar. Sie können jeden Teilnehmer suchen, finden und kontaktieren, 

man muss seine Kontakte nicht erfolglos auf dem Ausstellungsgelände 

suchen. Es gibt keine müden Beine für das Standpersonal und 

trotzdem ist der Austausch von jedem mit jedem – auch persönlich – 

möglich. 

Wird es Möglichkeiten geben, dass sich die Teilnehmer einbringen? 

Wie bereits oben beschrieben, ist uns eine Interaktion der Teilnehmer sehr 

wichtig und die virtuelle Plattform bietet hierfür verschiedene Möglichkeiten, 

damit sich die Teilnehmer einbringen und austauschen können. 

Ist auch eine virtuelle Ausstellung angedacht? 

Ja, eine solche Ausstellung ist vorbereitet. Ein virtueller Besuch der Ausstellungsstände 

ist möglich, inklusive Chat, Video-Chat, Übernahme von 

Dokumenten des Ausstellers, ansehen von Werbevideos oder Übergabe 

der eigenen digitalen Visitenkarte. Nur das obligatorische Getränk fällt 

bei diesem virtuellen Format leider aus; das holen wir aber bei der nächsten 

Veranstaltung nach – versprochen! 

Dieser 7. E&E-Kongress wird ein ganz besonderer und die erste große 

virtuelle Veranstaltung für die Bitumen- und Asphaltbranche auf europäischer 

Ebene. Viele aus der Industrie sind höchst gespannt und voller 

Vorfreude, daran teilzunehmen und/oder ihre Firmen und Produkte dort 

vorstellen zu können. Auch die Organisatoren EAPA und Eurobitume sind 

höchst gespannt und laden natürlich alle Fachleute ein, dabei zu sein 

und ihren Anteil zu einem gelungenen 7. E&E-Kongress beizutragen. 

Mehr Informationen zum Online-Format finden Sie auf der Website des 

Kongresses, dort gibt es auch ein kurzes Erklärvideo zum Kongress www. 

eecongress2021.org. Eine Kostenübersicht für Teilnehmer und Informationen 

zum Programm und für Aussteller und Sponsoren sind ebenfalls 

auf der Webseite zu finden. 

• 

ASPHACAL® TC 

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10 Aktuell 

Rüdebusch 

Auf steigende Nachfrage eingestellt 

Trimodal in die Zukunft – das ist das 

Motto der Rüdebusch-Gruppe. Das 

Unternehmen hat sich als Ziel gesetzt, 

wachsende Transportbedarfe 

neben dem LKW auf die Bahn und 

das Binnenschiff auszuweiten. Über 

insgesamt acht Standorte wird die 

gesamte Baustofflogistik abgedeckt. 

Der Schwerpunkt liegt hierbei im Bereich 

der Schüttgüter und der Entsorgung. Der 

Bereich Flüssigbitumen nimmt im gesamten 

Fuhrpark etwa einen Anteil von 10 % ein. An 

sieben der acht Standorte ist ein Großteil des 

Fuhrparks auf den Transport von Asphaltmischgut 

und die Rohstoffversorgung der 

Mischwerke ausgelegt. Thorsten Grupe vom 

Vertrieb – Bitumenlogistik bei Rüdebusch 

kommt immer gerne in Schleswig-Holstein vorbei. 

Hier sichert Rüdebusch die nachgelagerte 

Logistik vom Lübecker Hafen zu zwei Asphaltmischwerken 

in Ost-Holstein ab. Hier berichtet 

Pro Zug können 2.500 bis 3.000 t Material umgeschlagen werden. (Quelle: Rüdebusch) 

Grupe stolz, dass pro Zug 2.500 t bis 3.000 t an 

einem Tag abgewickelt werden. Das sind Mengen, 

die die Baubranche in Deutschland dringend 

benötigt. Denn die Versorgung mit Kies 

und Splitt als wichtige heimische Baurohstoffe 

wird in Deutschland zunehmend schwieriger. 

Nachdem es in den vergangenen Jahren erstmals 

Engpässe im Ruhrgebebiet und in Hamburg 

gegeben hat, weiten sich die Probleme 

inzwischen auf andere Regionen aus. Zu diesem 

Ergebnis kommt eine im April 2020 veröffentlichte 

Studie der Bundesanstalt für Geowissenschaften 

und Rohstoffe (BGR) in Hannover. 

Aber nicht nur im Bereich der Schüttgüter 

hat sich das Unternehmen mit Hauptsitz in 

Braunschweig auf die steigende Nachfrage eingestellt. 

Auch in der „W. Rüdebusch GmbH“ hat 

man auf die wachsende Nachfrage reagiert und 

die Flotte im Bitumentransport deutlich ausgeweitet. 

Diese sind bundesweit im Einsatz. Seit 

nun mehr als 42 Jahren ist das familiengeführte 

Unternehmen Rüdebusch erfolgreich als Logistiker 

am Markt tätig. 

• 

Steinexpo 2021 

Die nächste Steinexpo findet im 

Spätsommer 2023 statt 

Die 11. Internationale Demonstrationsmesse für 

die Roh- und Baustoffindustrie findet erst im 

September 2023 statt. (Quelle: DAV/hin) 

Die 11. Internationale Demonstrationsmesse 

für die Roh- und Baustoffindustrie 

muss deshalb aufgrund der nicht abschätzbaren 

Entwicklung für 2021 abgesagt werden. 

Einen weiteren Termin außerhalb des bewährten 

Drei-Jahres-Turnus wird es nicht geben. 

Somit findet die 11. Steinexpo erst im September 

2023 im hessischen MHI-Steinbruch Nieder-Ofleiden 

statt. 

Ein Fünkchen Hoffnung hielt sich wacker bis 

Anfang Januar: Die 11. Steinexpo als Freiluftmesse 

sollte mit aufwendigen Hygienekonzepten 

doch gute Karten für eine Durchführung 

Nachdem die Verschiebung der Steinexpo 2020 in den April 2021 dank 

der Zusammenarbeit aller beteiligten Partner gelungen und der Termin 

bekannt gegeben worden war, schien einer erfolgreichen Durchführung 

nichts im Wege zu stehen. Nun steht aber fest, dass die Maßnahmen rund 

um das Pandemiegeschehen eine Messedurchführung nicht zulassen. 

haben. Inzwischen wurde jedoch immer deutlicher, 

dass das Infektionsgeschehen und die 

eingeleiteten Maßnahmen der internationalen 

Demonstrationsmesse für die Roh- und Baustoffindustrie 

einen weiteren Strich durch die 

Rechnung machen. Schweren Herzens entschieden 

sich die Organisatoren der Geoplan 

GmbH deshalb zur Absage der Messe. 

Dr. Friedhelm Rese, geschäftsführender 

Gesellschafter des Messeorganisators Geoplan 

GmbH, erklärt dazu: „Es fällt uns wahrlich nicht 

leicht, diesen Schritt zu gehen. Wir haben bis 

zuletzt gekämpft, unser Hygienekonzept 

immer weiter verbessert und viel Zuspruch von 

der Ausstellerseite erhalten. Dennoch kommen 

wir um eine Absage nicht herum. Es geht 

schließlich um die Sicherheit aller Beteiligten 

und um die der Besucher.“ 

Auf den bereits getroffenen Vorbereitungen 

baut die Geoplan GmbH somit nun erst in der 

neuen Planungsphase für 2023 auf. „Gemeinsam 

werden wir die 11. Steinexpo im September 

2023 wieder zur erfolgreichen Plattform für die 

Roh- und Baustoffindustrie machen!“, verspricht 

der Messechef. Der genaue Termin wird 

schnellstmöglich bekannt gegeben. • 


Aktuell 

11 

How do we produce high-performance 

bitumen? We add knowledge to the mix. 

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12 Aktuell 

KURZMELDUNGEN 

Schwarzmüller 

Das Ausbildungszentrum der Schwarzmüller- 

Gruppe ist nach 18 Monaten Bauzeit im 

Dezember am Unternehmenssitz Hanzing in 

Freinberg (Oberösterreich) fertiggestellt 

worden. Auf 800 m² werden vor allem Lehrlinge 

ausgebildet, aber auch interne Schulungen 

aller Art stattfinden. Vor allem sollen 

hier in Zukunft alle Lehrlinge der Gruppe 

bestimmte einheitliche Ausbildungsmodule 

absolvieren. 

Terex Ecotec 

Mit insgesamt drei neuen Vertriebs- und Servicepartnern 

ist Terex Ecotec seit 2020 auch 

am deutschen Markt wieder flächendeckend 

aktiv. Den Westen, Norden und Osten 

Deutschlands betreuen jetzt gemeinschaftlich 

Moerschen Mobile Aufbereitung und die 

Bielefelder Taurock Machinery. In 

Baden-Württemberg und Bayern vertritt 

jetzt die BAU Süddeutsche Baumaschinen 

Handels GmbH das Terex-Ecotec-Programm. 

Nordrhein-Westfalen 

NRW erhöht die Investitionen in die Landesstraßen, 

Schwerpunkt sind Ortsumgehungen. 

2021 sollen die Mittel für Landesstraßen 

um 10 Mio. Euro auf 62 Mio. Euro ansteigen. 

Im Jahr 2017 hatte das vorgesehene Bauvolumen 

noch bei 32 Millionen Euro gelegen. 

Lehrlingszahlen 

14.501 junge Menschen haben laut ZDB 2020 

eine Ausbildung in einem Bauberuf begonnen, 

das sind knapp 5 % mehr als 2019. Insgesamt 

stieg die Zahl auf 42.120, das ist ein 

Plus von 4,1 %. Erfreulich sei, dass die Zahl 

junger Frauen, die sich für eine Ausbildung 

am Bau entschieden haben, um 10 % gestiegen 

ist. 

Niedersachsen 

Niedersachsen stellt 75 Mio. Euro im Landeshaushalt 

bereit, mit denen kommunale Straßen- 

und Radwegevorhaben mit bis zu 75 % 

der zuwendungsfähigen Kosten gefördert 

werden. Es werden 79 neue kommunale Bauvorhaben 

mit Landeszuschüssen aus dem 

Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(NGFVG) gefördert. Überwiegend 

handelt es sich dabei um den Ausbau 

und die Erneuerung kommunaler Straßen 

einschließlich mehrerer Ortsdurchfahrten. 

CO 2 -Steuer 

Das steckt hinter dieser 

neuen Abgabe 

Das Thema Nachhaltigkeit und die globale Erwärmung 

bestimmen das Leben und Handeln eines jeden Einzelnen. 

Zur Bewältigung der daraus resultierenden Probleme 

muss der Ausstoß von Treibhausgasen auch zukünftig 

deutlich reduziert werden. 

Für fossile Energie träger 

werden im ersten Jahr 

25 Euro/t CO 2 fällig. (Quelle: Ampere) 

Die Bundesregierung hat in ihrem Klimapaket beschlossen, dass für 

fossile Brennstoffe ab 1. Januar 2021 ein CO 2 -Preis eingeführt wird. 

Diese Abgabe besteuert fossile Brennstoffe dabei so, dass die Bevölkerung 

einen bewussten Umgang mit diesen Energieträgern entwickeln 

soll, um möglichst auf klimafreundlichere Technologien umzusteigen. 

Der CO 2 -Preis betrifft Unternehmen, die Heizöl, Erdgas, Benzin und 

Diesel in den Markt bringen. Sie werden verpflichtet, für den Treibhausgas-Ausstoß, 

den diese Brennstoffe verursachen, Emissionsrechte zu erwerben. 

Für fossile Energieträger werden im ersten Jahr 25 Euro/t CO 2 fällig. 

Im Gas wird der zu 2021 neu eingeführte CO 2 -Preis an Verbraucher 

durchgereicht und verursacht mit durchschnittlich +0,5 ct/kWh eine 

ordentliche Erhöhung des Erdgaspreises. Diese Abgabe wächst ab sofort 

jährlich an, sodass die Steuer bis 2025 auf 55 Euro/t CO 2 steigen wird. 

Diese preisliche Belastung ist schon jetzt spürbar. Christoph Maas, 

Leiter Kooperations-, Marketing- und Datenmanagement bei dem Energieberatungsunternehmen 

Ampere, rät deshalb: „Aus diesem Grund 

sollten Kunden im Energiebezug sensibilisiert werden und mögliche 

Einsparpotenziale im Energiebezug von Profis prüfen lassen.“ • 

Terminverlegung 

Asphaltstraßentagung auf 

September verschoben 

Die alle zwei Jahre stattfindende FGSV-Asphaltstraßentagung 

musste aufgrund der aktuellen Entwicklung der 

Corona-Pandemie auf September verschoben werden. 

Welche Auswirkungen das auf die Mitgliederversammlung 

des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) hat, stand 

bei Redaktionsschluss noch nicht fest. 

Die 

Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und 

Verkehrswesen (FGSV) hat 

den traditionell im Frühjahr 

stattfindenden Termin für die 

Asphaltstraßentagung von 

Ende April auf Ende September 

verschoben. Neuer Austragungstermin 

der Fachveranstaltung 

ist der 21. und 22. 

September 2021. Die FGSV 

teilt mit, dass sie durch die 

Verschiebung auf bessere 

Die FGSV-Asphaltstraßentagung mit 

einem DAV-Stand ist auf Ende September 

verschoben. (Quelle: DAV/hin) 

Durchführungsmöglichkeiten vor Ort hofft. Als Austragungsort ist das 

Gewandhaus in Leipzig geplant. Das Veranstaltungsprogramm wird 

voraussichtlich in wenigen Wochen erscheinen. 

Ob die Mitgliederversammlung des DAV ebenfalls in den September 

verschoben wird, stand zum Redaktionsschluss noch nicht fest. „Wir werden 

unsere Mitglieder schnellstmöglich über die Durchführung unserer 

Mitgliederversammlung informieren“, erläutern dazu André Täube und 

Marco Bokies, Geschäftsführer des DAV. 

• 


Aktuell 

13 

Deutscher Baupreis 

Leistungsstarke Bauunternehmen auszeichnen 

(Quelle: Bauverlag) 

Seit 2013 zeichnet der Bauverlag mit 

fachlicher Unterstützung durch Institutionen 

und Verbände die leistungsstärksten 

Unternehmen aus. Das Ziel des Wettbewerbs 

Deutscher Baupreis ist, die 

besten Unternehmen der Branche, die ihre Prozesse im Griff haben und 

nachhaltig mit Ressourcen umgehen, zu ermitteln und auszuzeichnen. 

2022 wird der Deutsche Baupreis das erste Mal unter der Schirmherrschaft 

des Bundesministeriums des Inneren, für Bau und Heimat verliehen. Der 

Deutsche Asphalt verband unterstützt den Deutschen Baupreis 2022. 

Der Deutsche Baupreis 2022 ist auf Initiative 

des Bauverlags und der Bergischen Universität 

Wuppertal (BUW) entstanden. Ziel ist 

es, leistungsstarke Bauunternehmen, ihre 

Erfolgsfaktoren und Entwicklungen in strategischen 

bzw. operativen Bereichen zu identifizieren 

und auszuzeichnen. Daher soll nicht eine 

einzelne, besonders gelungene Bauleistung im 

Vordergrund stehen, sondern die grundsätzliche 

Fähigkeit eines Bauunternehmens, Aufträge 

mit einem hohen Standard und in hoher 

Qualität zu erfüllen. 

Die Beurteilung der Bauunternehmen 

erfolgt über eine mehrstufige Bewertung 

durch wissenschaftlich fundierte Fragebögen, 

unterstützt durch eine unabhängige Fachjury. 

Alle eingereichten Daten und Informationen 

werden streng vertraulich behandelt. 

Grundsätzlich können an diesem Wettbewerb 

Bauunternehmen als Ganzes oder einzelne 

Geschäftsbereiche eines Bauunternehmens 

teilnehmen. Die Teilnahme ist für die 

Bauunternehmen kostenlos. Um den unterschiedlichen 

Unternehmensgrößen gerecht zu 

werden, erfolgt die Abfrage der Unternehmensinformationen 

durch unterschiedliche Fragebögen, 

die sich an der Betriebsgröße der Bauunternehmen 

orientieren. Es gibt vier Kategorien: 

1 bis 20, 21 bis 50, 51 bis 250 sowie über 

250 Mitarbeiter. Zusätzlich zu den Bauunternehmen 

werden auch fünf Sonderkategorien 

ausgezeichnet: Arbeitsschutz/Arbeitssicherheit, 

Digitalisierung, Nachhaltigkeit, Nachwuchsförderung 

und Innovation. Die Teilnahme 

an diesen Sonderkategorien ist offen. 

Hier können nicht nur Bauunternehmen, sondern 

beispielsweise auch Start-ups für die 

Bauindustrie hilfreiche Apps, Lösungen und 

Konzepte einreichen. 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 8/20 

1. Seite 14 

Zu Ermittlung und Bewertung 

der Bitumenexposition beim 

Einbau von Walzasphalt – Teil 2 

2. Seite 40 

DSV – wohin geht die 

Reise 

3. Seite 8 

Hilfsprojekte in Afrika 

4. Seite 38 

„Wir fühlen uns am wohlsten, 

wenn wir etwas 

entwickeln können“ 

5. Seite 7 

Radfahren ist mehr als 

Freizeitvergnügen 

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Berlin und Brandenburg 

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14 Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 2 

Überblick über die 

Pilotstrecke Hartmannsbrook 

vom 

17. Juni 2020. 

(Quelle: Stadt Münster) 

Möglichkeiten und Grenzen – Teil 2 

Baudurchführung und 

Ergebnisse aus der 

Qualitätssicherung 



15 

Primäres Ziel dieses Projektes ist es, Antworten auf die drei Kernfragen zu erhalten, 

inwieweit sich die Zugabemenge von Asphaltgranulat (AG) erhöhen lässt, ohne die 

Qualität der fertigen Schicht negativ zu beeinflussen, ob die Zugabe eines Rejuvenators 

schon bei geringen Anteilen von AG im Asphaltmischgut sinnvoll ist und ob sich 

durch den Einsatz von Rejuvenatoren grundsätzlich die Qualität des Asphalts verbessern 

lässt bzw. die Nutzungsdauer einer Asphaltschicht respektive des Oberbaus aus 

Asphalt signifikant verlängert werden kann. Da sich diese Fragestellungen – gerade 

im Hinblick auf die baupraktische Anwendung und Umsetzung – nicht alleine durch 

Untersuchungen im Labor beantworten lassen, hat sich die Bauabteilung des Amtes 

für Mobilität und Tiefbau der Stadt Münster dafür entschieden, diese Fragen möglichst 

im Zuge durchzuführender Bauprojekte der Straßenerhaltung zu beantworten. 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin, Dr.-Ing. Alexander Buttgereit und M. Sc. Maria Koordt 

Nachdem im ersten Teil der Veröffentlichung [1] die 

Voruntersuchungen und die Ermittlung der Zugabemenge 

des Rejuvenators, die Erstellung der Erstprüfung 

sowie das Untersuchungsprogramm erläutert worden 

sind, damit die Varianten bautechnisch beurteilt und 

verglichen werden können, geht es im zweiten Teil um 

die Darstellung der baulichen Umsetzung. In diesem 

Zusammenhang werden auch die Ergebnisse der Eigenüberwachung 

sowie der Kontrollprüfungen erläutert. 

Bauvorhaben und vorbereitende 

Maßnahmen 

Als Pilotstrecken sind vom Amt für Mobilität und Tiefbau 

der Stadt Münster die Feuerstiege und der Hartmannsbrook 

in Münster- Amelsbüren ausgewählt worden (Abb. 

1). Die Baulänge beträgt in beiden Fällen rund 2 km. Während 

bei der Feuerstiege in der Asphaltdeckschicht (3 cm, 

AC 8 DN) bis zu 50 % Asphaltgranulat mit und ohne 

Zugabe eines Rejuvenators eingesetzt wurden, ist am 

Hartmannsbrook in der Asphalttragschicht (6 bis 8 cm, AC 

22 TN) der Anteil des Asphaltgranulats auf bis zu 80 % – 

ebenfalls mit und ohne Zugabe eines Rejuvenators – 

gesteigert worden. 

Vorbereitende Maßnahmen für die 

Baumaßnahmen 

Um das geplante Bauvorhaben mit der gewünschten 

Qualität umsetzen zu können und nachher eine nachvollziehbare 

Dokumentation der einzelnen Varianten zu 

haben, sind bereits im Zuge der Bauvorbereitung 

umfangreiche Überlegungen anzustellen. Dies beginnt 

bereits mit der Organisation des Asphaltgranulats, welches 

möglichst gleichmäßig und in vergleichbarer Qualität 

an der Mischanlage vorrätig ist. Hierbei sind unter 

Umständen längere Zeiträume zur Beschaffung eines 

geeigneten Asphaltgranulats und der zusätzlich notwendigen 

Voruntersuchungen einzuplanen. Ebenfalls ist da - 

rauf zu achten, dass zum Einbauzeitpunkt die notwendigen 

Kapazitäten an der Asphaltmischanlage vorgehalten 

werden, um den Einfluss von unterschiedlichen Mischwerken 

auf die Qualität des Asphaltmischgutes später ausschließen 

zu können. Außerdem ist sicherzustellen, dass 

ausreichend Personal für die Messungen und die Dokumentation 

auf der Baustelle vorhanden ist. 

Abb. 1: Pilotstrecken 

Hartmannsbrook 

und 

Feuerstiege in 

Münster 


16 


Tab. 1: Übersicht über die 

verwendeten Asphaltdeckschicht-Varianten 

an der 

Feuerstiege in Münster 

Pilotstrecke Probefeld Variante Mischwerk Feldlänge [m] Einbautag 

AC 8 DN 

11. Mai 20 

1 

MW 1 267 

20 % AG 

AC 8 DN 

2 

20 % AG 

MW 1 341 

mit Rejuvenator 

Feuerstiege 

3 

AC 8 DN 

50 % AG 

MW 1 274 

AC 8 DN 

4 

50 % AG 

MW 1 282 


5 

AC 8 DN 

0 % AG 

MW 1 

Reststrecke 

11. Mai 2020 und 

12. Mai 2020 

AG = Asphaltgranulat; MW = Asphaltmischwerk; Rejuvenator = Viatop plus RC 

Abb. 2: Sichtbare Kennzeichnung der Asphaltmischgut-Varianten am Lkw 

Abb. 3: Temperaturmessungen bei Anlieferung bzw. beim Einbau 

Pilotstrecke Feuerstiege – Einbau der 

Asphaltdeckschicht-Probefelder 

Die bautechnische Umsetzung der Pilotstrecken begann 

am 11. Mai 2020 mit dem Einbau der Asphaltdeckschicht-Varianten 

an der „Feuerstiege“. Eine Übersicht 

über die Einbaureihenfolge, der Probefeldanordnung 

und der jeweiligen Feldlänge liefert hierzu die Tabelle 1. 

Um den Einbau nicht zu behindern und keine Arbeitsfugen 

hervorzurufen, sind die Varianten nicht scharf voneinander 

getrennt worden. Daher gibt es jeweils einen 

Übergangsbereich, der jedoch für die Kontrollprüfungen 

bzw. die weitergehenden Performanceuntersuchungen 

nicht herangezogen worden ist. Wie zuvor vereinbart, 

wurden alle Fahrzeuge zur Anlieferung des Asphaltmischguts 

am Asphaltmischwerk nach der jeweiligen Asphaltmischgut-Variante 

gekennzeichnet (Abb. 2). 

Bei einer mittleren Außentemperatur von etwa 8 °C 

und vorherrschender Bewölkung wurde das Asphaltmischgut 

gemäß ZTV Asphalt-StB 07/13 gleichmäßig mit 

einer Temperatur zwischen 150 °C und 170 °C angeliefert 

(Abb. 3). Zur baubegleitenden Verdichtungskontrolle 

wurden radiometrischen Messungen mittels Troxler-Isotopensonde 

durchgeführt. Hierbei wurde einerseits zur 

allgemeinen Qualitätssicherung die Verdichtungsleistung 

überprüft. Andererseits wurden durch kontrollierte 

Messungen direkt hinter dem Asphaltfertiger und nach 

jedem Walzengang Messungen durchgeführt, um eventuelle 

Rückschlüsse auf das Verdichtungsverhalten der 

einzelnen Varianten zu erhalten (Abb. 4). Für die geplanten 

asphalttechnologischen Untersuchungen im Labor 

der Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund mbH wurden 

jeweils ungefähr in Feldmitte für jede Asphaltvariante 16 

Asphaltproben (insgesamt 80 Asphaltmischguteimer) 

des Asphaltdeckschichtmischguts entnommen (Abb. 5). 

Die Entnahmepunkte wurden entsprechend eingemessen 

(Abb. 6) und für die nachgehenden Bohrkernentnahmen 

für die Kontrolluntersuchungen markiert. 



17 

Der erste Einbautag wurde mit der Referenzvariante 

(0 % Asphaltgranulat) abgeschlossen, sodass der Einbau 

aller Varianten und analog dazu alle Untersuchungen 

gebündelt unter gleichbleibenden Rahmenbedingungen 

durchgeführt werden konnten. Da der Einbau der gesamten 

Asphaltdeckschicht aufgrund der Streckenlänge nicht 

an einem Tag vollständig abgeschlossen werden konnte, 

wurde am 12. Mai 2020 die restliche Strecke mit der Referenzvariante 

(ohne Asphaltgranulat) beendet. Die Abbildung 

7 zeigt in diesem Zusammenhang beispielhaft 

einen Abschnitt des abgeschlossenen Bauvorhabens 

Feuerstiege. 

Optisch zeigte sich das Asphaltmischgut bei der Anlieferung 

und beim Einbau bei allen Varianten gleichmäßig 

schwarz umhüllt und schwach glänzend. Rein visuell 

Abb. 4 (oben): Baubegleitende 

radiometrische 

Dichtemessungen 

Abb. 5 (Mitte): Probenahmen 

für Kontrolluntersuchungen 

und erweiterte Performance 

Untersuchungen 

Abb. 6 (unten): Einmessung 

der Feldabschnitte für 

Langzeitbetrachtungen / 

Monitoring 

konnten während des Bauprozesses bzw. im Nachgang 

nach der abgeschlossenen Verdichtung keine signifikanten 

Unterschiede zwischen den jeweiligen Asphaltmischgutvarianten 

festgestellt werden (vgl. Abb. 8 und 9). 

Baumaßnahme Hartmannsbrook – 

Probefelder Asphalttragschicht 

Die Asphalttragschicht-Varianten wurden am 26. Mai 2020 

bei rund 10 °C Außentemperatur sowie am 17. Juni 2020 

bei rund 20 °C Außentemperatur am Hartmannsbrook in 

Münster eingebaut. Eine Übersicht über die einzelnen 

Probefelder kann der Tabelle 2 entnommen werden. 

Die Qualitätssicherung, Qualitätsüberwachung und 

die Einbaudokumentation erfolgten parallel zum Einbau 


18 


Abb. 7: Abgeschlossenes 

Bauvorhaben (Feuerstiege) 

der Asphaltdeckschicht-Varianten in der Feuerstiege. Die 

Einbautage unterscheiden sich im Wesentlichen durch 

die Streckenlänge und die notwendige Erreichbarkeit der 

Anlieger sowie die zuvor zu leistenden Vorarbeiten. Im 

Zuge der Baumaßnahme wurden auch hier wieder Temperatur- 

und Dichtemessungen durchgeführt sowie für 

die weiteren Untersuchungen Asphaltproben entnommen 

(25 Mischguteimer je Variante). Die Abbildungen 10 

und 11 präsentieren beispielhaft den Einbau auf der 

Asphalttragschicht auf dem Hartmannsbrook. 

Infolge einer Terminverschiebung des Bauvorhabens 

kam es beim Asphaltmischwerk 1 zu Kapazitätsproblemen, 

sodass für den Einbau am 17. Juni 2020 zwangsläufig 

auf ein anderes Asphaltmischwerk ausgewichen werden 

musste. Obwohl am Asphaltmischwerk 2 nach gleicher 

Erstprüfung gemischt und die Gesteinskörnungen und 

das Basisbitumen jeweils aus der gleichen Provenienz 

verwendet wurden, ergaben sich an dieser Stelle besonders 

im Hinblick auf die unterschied liche Anlagentechnik 

der beiden Asphaltmischwerke und dem verwendeten 

Asphaltgranulat zwangsläufig Einflüsse auf das hergestellte 

Asphaltmischgut. Um dennoch eine gewisse Vergleichbarkeit 

herzustellen, wurde das Projekt um eine 

zusätzliche Variante (bzw. zusätzliches Probefeld) erweitert. 

Die Variante 3.1 (Mischwerk 1), also die Variante mit 

der Asphalttragschicht AC 22 T N und 50 % Asphaltgranulat, 

wurde im zusätzlichen Feld 3.2 noch einmal mit 

dem Mischwerk 2 wiederholt und entsprechend beprobt. 

Die einzelnen Einbautage verliefen – analog zur Feuerstiege 

– auch bei dem Einbau der Asphalttragschicht 

ohne nennenswerte Probleme. 

Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen und 

erste Interpretation der Ergebnisse 

Im Rahmen der Kontrolluntersuchungen wurden an 

jedem Probefeld bzw. jeder Asphaltvariante jeweils vier 

Asphaltbohrkerne entnommen und gemeinsam mit der 

dazu korrespondierenden Asphaltmischgutprobe (Eimer- 

Abb. 8: Oberflächentextur Probefeld 4 (AC 8 D N mit 50 % AG 

und Rejuvenator) 



19 

Pilotstrecke Probefeld Variante Mischwerk Feldlänge [m] Einbautag 

1 

AC 22 TN 

50 % AG 

MW 1 429 


AC 22 TN 

2 

80 % AG 

MW 1 466 

26. Mai 20 


Hartmannsbrook 

3.1 

AC 22 TN 

50 % AG 

MW 1 92 

3.2 

AC 22 TN 

50 % AG 

MW 2 288 

4 

AC 22 TN 

80 % AG 

MW 2 255 

17. Juni 20 

5 

AC 22 TN 

60 % AG 

MW 2 336 

AG = Asphaltgranulat; MW = Asphaltmischwerk; Rejuvenator = Viatop plus RC 

Tab. 2: Übersicht über die 

verwendeten Asphalttragschicht-Varianten 

am Hartmannsbrook 

in Münster 

Abb. 9: Oberflächentextur 

Probefeld 5 (AC 8 D N mit 0 % AG) 

Grundsätzlich lässt sich festhalten, 

dass alle Varianten innerhalb der Grenzwerte 

für ein Straßenbaubitumen 50/70 

im Sinne der ZTV Asphalt-StB 07/13 liegen. 

probe) labortechnisch analysiert (Abb. 12 und 13). 

Die für das Projekt im ersten Schritt wesentlichen 

Ergebnisse aus den Kontroll- und Eigenüberwachungsuntersuchungen 

inklusive der zusätzlich durchgeführten 

Bindemittelanalysen mit dem Bitumen-Typisierung-Schnellverfahren 

(BTSV) gemäß AL DSR-Prüfung 

(BTSV) [2] sind den Tabellen 3 und 4 zu entnehmen. Aus 

der Auswertung der Kontrolluntersuchungen der Probefelder 

bezüglich der Asphaltdeckschicht-Varianten (Tab. 

3) zeigt sich, dass an allen fünf Untersuchungspunkten/ 

Probefeldern der Asphaltdeckschicht durchwegs Verdichtungsgrade 

von ≥ 98 % ermittelt werden konnten. 

Aufgrund der gleichmäßig hohen Werte (zwischen 99,6 % 

und 100,6 %) der Varianten mit Asphaltgranulat lässt die 

alleinige Betrachtung der Verdichtungsgrade keine aussagekräftige 

Differenzierung zu. Die Variante 5 der 

Asphaltdeckschicht (ohne Asphaltgranulat) weist hingegen 

mit 98,0 % zwar eine nach dem Regelwerk ausreichende 

Verdichtung auf, liegt aber in der Gesamtbeurteilung 

deutlich unterhalb der anderen Varianten. Die 

Ergebnisse zum Hohlraumgehalt der hergestellten 

Schichten verhalten sich hierbei sinngemäß analog zu 

den Verdichtungsgraden. 

Für die Beurteilung des Bindemittelkennwerts Erweichungspunkt 

Ring und Kugel wurden die Grenzwerte der 

ZTV Asphalt-StB 07/13 (rückgewonnenes Bindemittel) 

und (informativ) die Grenzwerte nach TL Bitumen-StB 

07/13 (frisches Bindemittel) herangezogen. Anhand der 

Ergebnisse lässt sich sowohl der Einfluss des Asphaltgranulats 

als auch der Einfluss des eingesetzten Rejuvenators 

erkennen. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass alle 

Varianten innerhalb der Grenzwerte für ein Straßenbaubitumen 

50/70 im Sinne der ZTV Asphalt-StB 07/13 liegen. 

Bei differenzierterer Betrachtung der Ergebnisse zeigt 

sich, dass die Varianten mit 0 % Asphaltgranulat, mit 20 % 

Asphaltgranulat und Rejuvenator und die Variante mit 

50 % und Rejuvenator alle innerhalb der Sortenspanne 

eines frischen Straßenbaubitumens 50/70 liegen. Die 

geprüften Äquisteifigkeitstemperaturen T untermauern 

diesen Sachverhalt zusätzlich. Der Phasenwinkel δ wird 

beim direkten Vergleich der Varianten ebenfalls durch 

den eingesetzten Rejuvenator positiv beeinflusst. 

Werden die Ergebnisse der Asphalttragschicht (Tab. 4) 

betrachtet, so zeigt sich insgesamt über alle sechs Probefelder 

ein sehr hohes Niveau der Verdichtung von durch- 


20 Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 2 

Abb. 10: Einbaufelder in 

beschatteten Bereichen 

(Hartmannsbrook) 

wegs größer 100 %. Ein direkter Einfluss durch den Rejuvenator 

konnte an dieser Stelle, d. h. rein gemessen an 

der Endverdichtung, nicht festgestellt werden. Der 

erhöhte Anteil an Asphaltgranulat hingegen führt, u. a. 

durch die höhere Restfeuchte, zu einem leichten Schaumbitumen-Effekt, 

der sich wiederrum positiv auf die Verdichtungswilligkeit 

des Asphaltgemisches auswirkt. 

Bezogen auf die Grenzwerte der ZTV Asphalt-StB 07/13 

wird der Erweichungspunkte Ring und Kugel bei den Varianten 

mit 80 % und 50 % Asphaltgranulat (Feld 3.2) deutlich 

überschritten. Gerade bei der Variante 2 (80 % AG mit 

Rejuvenator) lässt sich die Wirkung des Rejuvenators 

durch die Reduzierung des Erweichungspunktes Ring 

und Kugel um 10,6 °C deutlich erkennen. Anhand der beiden 

Varianten mit 50 % Asphaltgranulat und der mit 60 % 

Asphaltgranulat lassen sich zudem die zum Teil sehr 

hohen Schwankungen der Bindemittelqualitäten des 

Asphaltgranulats wiedererkennen. Auch an dieser Stelle 

wird der klassische Bindemittelkennwert wieder durch 

die rheologischen Untersuchungen (hier Äquisteifigkeitstemperatur 

T) bestätigt. Bei höheren Zugaberaten an 

Asphaltgranulat zeigt sich ebenfalls der positive Einfluss 

des Rejuvenators auf den Phasenwinkel. Bei den Asphaltvarianten 

mit 50 % und 80 % Asphaltgranulat wird der 

Phasenwinkel im Mittel zwischen 1,3° und 3,3° erhöht. 

Zwischenfazit und Ausblick 

Nach der Baumaßnahme ist bekanntlich vor der Baumaßnahme. 

Die bisher dargestellten Ergebnisse zeigen sehr 

nachdrücklich, dass es mit Verwendung geeigneter Rejuvenatoren 

durchaus sehr gut möglich ist, Asphaltgranulat 

hochwertig in großen Anteilen im Asphaltmischgut wieder 

zu verwenden. Die Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen 

haben hierbei gezeigt, dass auch mit hohen 

Zugabemengen von Asphaltgranulat – sowohl in der 

Mischgutart 

und -sorte 

Variante 

Schichteigenschaften 

Verdichtungsgrad 

Grenzwert Verdichtungsgrad 

nach ZTV Asphalt-StB 

07/13 

[-] [-] [%] [%] 

AC 8 D N 20 % AG 99,8 

Feld 

20 % AG + 

Rejuvenator 

100,6 

50 % AG 99,8 

50 % AG + 

Rejuvenator 

99,6 

0 % AG 98,0 

Tab. 3: Ergebnisse Kontrolluntersuchungen – 

Asphaltdeckschicht-Varianten (Feuerstiege) 

Mischgutart und 

-sorte 

Variante 

[n] [-] [-] 

1 

3.1 50 % AG 

AC 22 T N 

3.2 50 % AG 

≥ 98 

50 % AG + Rejuvenator 

2 80 % AG + Rejuvenator 

4 80 % AG 

5 60 % AG 

Tab. 4: Ergebnisse Kontrolluntersuchungen – 

Asphalttragschicht-Varianten (Hartmannsbrook) 



21 

Hohlraumgehalt 

Grenzwert Hohlraumgehalt 

nach 

ZTV Asphalt-StB 

07/13 

Erweichungspunkt 

Ring und Kugel 

Grenzwerte für EP 

RuK nach TL Bitumen-StB 

07/13 für 

ein frisches 50/70 

Mischgut- und Bindemitteleigenschaften (*) 


RuK nach ZTV Asphalt-StB 

07/13 für 

ein rückgewonnenes 

50/70 

Äquisteifigkeitstemperatur 

T (G* 0 

15 kPa) bei 1,59 Hz 

Grenzwerte für T 

nach ARS 08/2019 

für ein frisches 

50/70 [3] (G* 0 15 

kPa) bei 1,59 Hz 

Phasenwinkel δ 

(G* 0 15 kPa) bei 

1,59 Hz 

Grenzwert für δ 



50/70 [3] 

[Vol.-%] [Vol.-%] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°] [°] 

2,1 

56,4 

2,1 54,0 56,2 80,8 

57,2 

80,0 

1,7 ≤ 5,5 

60,0 46–54 ≤ 62,0 

63,4 47–53 

78,4 

≥ 75,0 

2,1 52,1 55,6 78,7 

4,1 49,6 52,2 81,8 

(*) Mittelwerte aus den Ergebnissen der Kontroll- und Eigenüberwachungsuntersuchungen 

Verdichtungsgrad 

Schichteigenschaften Mischgut- und Bindemitteleigenschaften (*) 

Grenzwert Verdichtungsgrad 

nach ZTV Asphalt-StB 

07/13 

Erweichungspunkt 

Ring und Kugel 


RuK nach TL Bitumen-StB 

07/13 für 

ein frisches 50/70 


RuK nach ZTV Asphalt-StB 

07/13 für 

ein rückgewonnenes 

50/70 

Äquisteifigkeitstemperatur 

T 

(G* 0 15 kPa) bei 

1,59 Hz 

Grenzwerte für T 



50/70 [3] 

Phasenwinkel δ (G* 

0 15 kPa) bei 1,59 

Hz 

Grenzwert für δ 



50/70 [3] 

[%] [%] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°] [°] 

100,0 

56,0 

101,1 60,2 58,5 77,5 

101,6 61,2 60,7 76,0 

≥ 98 

46–54 ≤ 62,0 

47–53 

100,9 67,2 66,7 77,0 

103,8 70,8 70,9 76,2 

101,8 61,6 62,6 79,6 

55,0 

79,8 

≥ 75,0 

(*) Mittelwerte aus den Ergebnissen der Kontroll- und Eigenüberwachungsuntersuchungen 

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Einsparung im Vergleich zur Erneuerung einer Asphaltdeckschicht 


22 


Abb. 12 (oben): Bohrkerne 

für Kontrolluntersuchungen, 

Feuerstiege Feld 2 (20 % AG 

+ Rejuvenator) 

Abb. 13 (unten): Bohrkerne 

für Kontrolluntersuchungen, 

Hartmannsbrook Feld 2 

(80 % AG) 

Asphaltdeckschicht (hier bis 50 %) und in der Asphalttragschicht 

(hier bis 80 %) – in Kombination mit einem wirksamen 

Rejuvenator die bauvertraglich geprüften Parameter 

nach ZTV Asphalt-StB 07/13 (Kontrolluntersuchung) 

eingehalten werden können. 

Die Vergleichsstudie von Rejuvenatoren aus [4] hat 

bereits gezeigt, dass eine Verjüngung eines gealterten 

Bindemittels, also die Wiederherstellung der ursprünglichen 

Bindemittelkennwerte, durch nachhaltig-wirksame 

Rejuvenatoren möglich ist. Die Studie kam zu dem 

Schluss, dass mit nachhaltig-wirksamen Rejuvenatoren 

auch in Zukunft weiterhin im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes 

nachhaltig und in höchster Form 

Asphaltgranulat wiederverwendet werden kann. Diese 

Studie umfasste allerdings nur reine Bitumenanalysen im 

Labor. 

Daher sollen im nächsten Schritt die bisherigen Ergebnisse 

weiter am Asphalt evaluiert sowie die Prozesse und 

Vorgehensweise optimiert werden. Aus Sicht der Autoren 

ist es auf Basis der Untersuchungsergebnisse sinnvoll, 

mittels Performanceprüfungen am Asphalt der Frage der 

Nachhaltigkeit der gebauten Varianten nachzugehen und 

die Kernfragen des Projektes möglichst weitestgehend 

zu beantworten. Dies wird dann im dritten Teil dieser Veröffentlichungsreihe 

nachzulesen sein. 

• 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

Dr.-Ing. Alexander 

Buttgereit, 

M. Sc. Maria Koordt 

Stadt Münster, 

Amt für Mobilität und Tiefbau 

48127 Münster 

Buttgereit@stadt-muenster.de 

Koordt@stadt-muenster.de 

Abb. 11 Einbaufelder im offenen Feld (Hartmannsbrook) 

LITERATUR 

[1] „Rejuvenatoren – Möglichkeiten und 

Grenzen – Teil 1: Zielstellungen, Projektplanung 

und -vorbereitung“, Fachzeitschrift 

asphalt, Ausgabe 07/2020, 

55. Jahrgang 

[2] „Arbeitsanleitung zur Bestimmung des 

Verformungsverhaltens von Bitumen 

und bitumenhaltigen Bindemitteln im 

Dynamischen Scherrheometer (DSR) – 

Teil 4: Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens 

(AL DSR 

BTSV)“, Ausgabe 2017 

[3] „Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 

(ARS) Nr. 08/2019: Durchführung von 

Prüfungen an Straßenbau- und Polymermodifizierten 

Bitumen“, Bundesministerium 

für Verkehr und Digitale 

Infrastruktur (BMVI), 18. Juni 2019 

[4] „Wirksamkeit und Performance von 

Rejuvenatoren – Teil 3: Vergleichsstudie 

zur Wirkungsweise unterschiedlicher 

Rejuvenatoren”, Fachzeitschrift asphalt, 

Ausgabe 06/2019, 54. Jahrgang. 


Menschen 

23 

Straßen NRW 

Petra Beckefeld ist neue 

technische Direktorin 

Dr.-Ing. Petra Beckefeld ist die neue technische Direktorin des 

Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen. Sie leitet 

seit Januar gemeinsam mit dem kaufmännischen Direktor 

Dr. Sascha Kaiser den Landesbetrieb. 

Beckefeld wird den Bereich Planung, 

Bau und Betrieb von Straßen und Radwegen 

verantworten und die Neuausrichtung 

des Landesbetriebes vorantreiben. Sie 

wird auch Sprecherin des Direktoriums. 

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister 

Hendrik Wüst ist sich sicher, die richtige 

Wahl getroffen zu haben: „Der Landesbetrieb 

muss sich neu ausrichten, weil er die 

Verantwortung für die Autobahnen an den 

Bund abgibt. Ich bin sicher, dass wir dabei 

von Dr. Beckefelds Erfahrung bei der Leitung 

großer Infrastrukturprojekte und ihrer 

Expertise im Bereich Digitalisierung von 

Mobilität profitieren werden.“ Die promovierte 

Bauingenieurin leitete zuletzt seit 

2015 das Tiefbau- und Vermessungsamt der 

Stadt Wiesbaden. Dort war sie maßgeblich 

an der Entwicklung und Einführung eines 

Masterplans beteiligt, mit dessen Hilfe ein 

Dieselfahrverbot in der Innenstadt abgewendet 

werden konnte. Der Verkehrsfluss 

wird dabei mit digitaler Sensorik und intelligenten 

Ampeln optimiert. Das Ergebnis ist 

saubere Luft – ohne Fahrverbote. 

Bis 2015 war Beckefeld in Führungspositionen 

beim Krankenhausdienstleister 

Vamed und bis 2010 bei den Bauunternehmen 

Hochtief und Heitkamp für zahlreiche 

Infrastrukturprojekte international tätig 

und leitete unter anderem den Bau von 

Krankenhäusern, Tunneln, Brücken und 

Straßen. 2020 wurde die gebürtige Hannoveranerin 

in einer gemeinsamen Veröffentlichung 

der Transformative Urban Mobility 

Initiative (TUMI) und der Gesellschaft für 

Internationale Zusammenarbeit (GIZ) zu 

den weltweit Top 50 der „Remarkable 

Women in Transport“ („Außergewöhnliche 

Frauen im Verkehrssektor“) gewählt. Ausgezeichnet 

werden herausragende Leistungen 

für nachhaltige urbane Mobilität. • 

Petra Beckefeld 

ist neue technische 

Direktorin 

bei Straßen NRW 

(Quelle: Straßen 

NRW) 

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24 Menschen 

J. Friedrich Storz 

Führungswechsel in der Niederlassung Donaueschingen 

Führungswechsel an der Spitze der STORZ-Niederlassung Donaueschingen: 

Karsten Roth (r.) folgt auf Manfred Wagner. (Quelle: Storz / Mahrholdt) 

In der Niederlassung Donaueschingen des Verkehrswegebauunternehmens 

J. Friedrich Storz hat das Jahr 2021 mit einem Führungswechsel 

begonnen. Karsten Roth (53), bislang Leiter des Bereichs „Großprojekte“, 

übernahm die Leitung der Niederlassung von Manfred Wagner (66), der 

zum Jahreswechsel in den Ruhestand trat. „Mit Manfred Wagner verabschiedet 

Storz einen langjährigen Niederlassungsleiter“, so Georg Graf 

Kesselstatt, geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens. „Manfred 

Wagner kann auf eine reiche, über vier Jahrzehnte dauernde Karriere 

in der Bauindustrie zurückblicken. 21 Jahre davon hat er in seiner Funktion 

als Chef der Storz-Niederlassung Donaueschingen verbracht. Er hat 

diese zu ihrer heutigen Größe geführt und zu einer unserer bedeutendsten 

Regionalrepräsentanzen gemacht. Dafür dankt ihm Storz außerordentlich.“ 

Der gebürtige Wolterdinger Wagner studierte nach seiner Lehre als 

Bauzeichner an der Fachhochschule Konstanz und erwarb dort ein Diplom 

als Bauingenieur. Nach kurzer Zeit in der Außenstelle Bad Säckingen 

des Regierungspräsidiums Freiburg begann er 1979 seine Laufbahn als 

Bauleiter bei Karl Riegger in Bad Dürrheim. Nach 20 Jahren in diesem 

Unternehmen wurde er 1999 zu einem von zwei Geschäftsführern 

ernannt. Im selben Jahr übernahm Storz das Bauunternehmen Riegger 

und ernannte Wagner zum Leiter der Niederlassung Donaueschingen, 

deren Zuständigkeitsgebiet nach und nach deutlich vergrößert wurde. 

Die Storz -Niederlassung Donaueschingen betreut die Tief- und Straßenbauprojekte 

des Unternehmens westlich der A81 bis zur französischen 

Grenze und südlich der A8 bis zum Hochrhein. Heute zählt sie über 100 

Mitarbeiter, die einen Umsatz von mehr als 30 Mio. Euro erwirtschaften. 

Karsten Roth stammt aus Nordhessen und hat an der Universität 

Kassel Bauingenieurwesen studiert. Er sammelte in verschiedenen Unternehmen 

des Tief-, Straßen- und Eisenbahnbaus Erfahrungen in führenden 

Positionen, bevor er 2013 als Oberbauleiter zu Storz nach Tuttlingen 

wechselte. Ab 2014 baute er den neuen Geschäftsbereich Großprojekte 

auf und übernahm dessen Leitung. Diese wird er auch weiterhin und 

zusätzlich zu seiner neuen Führungsaufgabe in Donaueschingen beibehalten. 

 

• 

Internationalen Vertriebsleitung 

Wechsel bei Denso 

Luc Perrad (53) übernahm bei der Denso Group Germany die Funktion 

als Leiter Vertrieb International von Michael Schad (63). Der 

Branchen experte wird nach 36 Jahren Unternehmenszugehörigkeit in 

den Ruhestand gehen. Nach verschiedenen Vertriebspositionen verantwortete 

Michael Schad seit 2012 die erfolgreiche Entwicklung des Vertriebs 

International. In seiner Tätigkeit brachte er sein Fachwissen in 

renommierten Gremien und internationalen Verbänden ein. Luc Perrad 

ist seit 2019 als Area Sales Manager bei Denso tätig. Der französisch- und 

englisch-sprachige Belgier verfügt über langjährige internationale Erfahrung 

im Korrosionsschutz. Die Schwerpunkte seiner neuen Funktion 

liegen in der positiven Weiterentwicklung des Geschäftes und der 

Erschließung neuer Märkte. 

Max Wedekind, Geschäftsführer der Denso, bedankte sich bei Schad: 

„In seiner langjährigen Tätigkeit trug Michael Schad maßgeblich zur 

erfolgreichen Entwicklung der Denso Group bei. Wir danken ihm für die 

ausgezeichnete Zusammenarbeit, insbesondere für seine Verdienste im 

Ausbau des internationalen Geschäfts. Wir freuen uns sehr, dass Luc 

Perrad als ausgewiesener Branchenkenner und Vertriebsexperte mit 

Luc Perrad übernahm die Funktion als Leiter Vertrieb International von Michael 

Schad. (Quelle: Denso) 

fundierter Beratungskompetenz die Internationalisierung der Gruppe 

fortführen wird.“ 

• 


Menschen 

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26 Menschen 

Straßenverkehrstechnik 

Neuer Abteilungsleiter 

bei der Bast 

Dr. Lutz Pinkofsky leitet seit Januar 

2021 die Abteilung V. (Quelle: Bast) 

Seit dem 15. Januar 2021 ist Dr. Lutz Pinkofsky neuer Leiter der Abteilung 

Straßenverkehrstechnik der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt) in Bergisch Gladbach. Pinkofsky (Jahrgang 1965) studierte Mathematik 

und Geografie an der Universität in Regensburg. Von einem Ingenieurbüro 

in München wechselte er 1998 als wissenschaftlicher Mitarbeiter 

zur Bast in den Bereich Verkehrstechnik. Er promovierte 2006 an 

der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zum 

Doktor-Ingenieur. Im selben Jahr wurde er zum Leiter der präsidialen 

Stabsstelle „Forschungscontrolling, 

Qualitätsmanagement“ ernannt 

und war im Weiteren über mehrere 

Jahre sowohl Forschungsbeauftragter 

als auch Qualitätsmanagementbeauftragter 

der Bast. Seit 

2012 leitete er die Gruppe „Innovationen 

im Straßenwesen“ mit vier 

Referaten sowie mehreren Labors 

und Großversuchseinrichtungen. 

Über die Jahre war er in vielen nationalen 

und internationalen Gremien 

in unterschiedlichen Funktionen 

aktiv – beispielsweise FGSV, 

DIN, CEDR, FEHRL, TRA. • 

Sales Manager 

Carsten Meyer (r.), 

Sales Manager Bitumen 

Western Europe, 

und Diem Lien (l.), 

Area Sales Manager. 

(Quelle: Nynas) 

Nynas hat sich verstärkt 

Seit Dezember 2020 verstärkt Carsten Meyer als Sales Manager Bitumen 

Western Europe das Vertriebsteam bei Nynas. Meyer ist seit 

über 25 Jahren in der Bitumenbranche aktiv und kann auf reichhaltige 

Erfahrung zurückgreifen. So war er neben seinen Tätigkeiten im Bitumen-Vertrieb 

und Bitumen-Logistik unter anderem auch vier Jahre Vorstandsmitglied 

des europäischen Dachverbandes Eurobitume in Brüssel. 

Bei seiner neuen Tätigkeit warten große Herausforderungen auf Meyer. 

„Ich freue mich darüber gemeinsam mit meinem Team, Nynas wieder als 

den Bitumenspezialisten in Europa platzieren zu können und den Bitumenvertrieb 

neu zu organisieren“, so Meyer. Unterstützung erhält er 

dabei von Diem Lien als Area Sales Manager. Lien ist bereits seit 2017 bei 

Nynas im Bitumen-Western-Europe-Team und betreut die Gebiete 

Deutschland und Benelux. Er war davor in verschiedenen Branchensegmenten 

im Verkauf tätig und bringt über 16 Jahre Erfahrungen im Vertrieb 

und B2B mit. 

• 

Geschäftsbereichsleitung 

Riegelhuth geht zur Autobahn GmbH 

Prof. Gerd Riegelhuth wird Geschäftsbereichsleiter Verkehrsmanagement, 

Betrieb und Verkehr bei der Autobahn GmbH des Bundes. 

Diese Entscheidung hat der Aufsichtsrat der Autobahngesellschaft jüngst 

getroffen. 

Zum 1. April 2021 wird Riegelhuth seine neue Position antreten. In 

dieser obliegt ihm die Gesamtverantwortung unter anderem für den 

Betriebsdienst und das Verkehrsmanagement auf Deutschlands Autobahnen. 

Dabei profitiert er von seiner Expertise, die er durch seine zuletzt 

ausgeübte Funktion als Präsident von Hessen Mobil mitbringt. 

Der an der Universität der Bundeswehr in München ausgebildete 

Bauingenieur ist seit 1988 für die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung 

(HSVV) tätig. Dort bekleidete er im Verlauf seiner Karriere mehrere 

Leitungspositionen – zunächst im ehemaligen Autobahnamt Frankfurt 

und danach in der Zentrale von Hessen Mobil. Hier war er Abteilungsleiter, 

bevor er zum Vizepräsidenten und danach zum Präsidenten aufstieg. 

Darüber hinaus verantwortete Prof. Riegelhuth in Kooperation mit 

europäischen Straßenbetreibern sowie Partnern aus Industrie, Wissenschaft 

und Forschung über viele Jahre verschiedene Forschungs- und 

Entwicklungsprojekte auf dem Gebiet des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements. 

Am Fachbereich 

Bau- und Umweltingenieurwesen 

der Hochschule Darmstadt 

lehrt er als Honorarprofessor, ist 

in verschiedenen Gremien der 

Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen tätig 

und Mitglied des runden Tisches 

„Automatisiertes und vernetztes 

Fahren“ im BMVI. 

„Ich kenne Herrn Prof. Riegelhuth 

bereits durch seine hervorragende 

Arbeit bei Hessen Mobil 

und schätze seine Expertise 

Ab 1. April Geschäftsbereichsleiter 

Verkehrsmanagement, Betrieb und 

Verkehr bei der Autobahn GmbH des 

Bundes: Prof. Gerd Riegelhuth. 

(Quelle: Hessen Mobil) 

sehr. Daher freue ich mich, dass wir ihn für die bislang unbesetzte Stelle 

des Geschäftsbereichsleiters Verkehrsmanagement, Betrieb und Verkehr 

gewinnen konnten. Der Bereich ist eine tragende Säule unseres operativen 

Geschäfts und damit von großer Bedeutung für einen reibungslosen 

Verkehr in ganz Deutschland“, sagt Stephan Krenz, Vorsitzender der 

Geschäftsführung der Autobahn GmbH. 

• 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

27 

März 2021 

16.3. Leipzig 

54. Tagung Aktuelle Aspekte des 

Verkehrwegebaus 

www.ikpleipzig.de 

22.–24.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

(nur für Mitglieder) 


24.–25.3. Web-Seminar 

Kolloquium Luftqualität an Straßen 

www.fgsv.de 

Juni 2021 

ABGESAGT 

10.–12.6. Karlsruhe 

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

15.–17.6. Virtuell 

7th Eurasphalt & Eurobitume 

Congress 


24.–25.6. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


29.–30.06. Bochum 

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung 

www.anton-paar.com 

September 2021 

21.–22.9. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

November 2021 

4.–5.11. Nürburg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 


Dezember 2021 

1.–3.12. Bled, Slovenia 

18th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

Vorschau 2022 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–10.4. München 

Bauma 

www.bauma.de 

Vorschau 2023 

September 

Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 


28 Schwerpunkt: Digitalisierung – Teil 1 

Die Zukunft des Straßenbaus ist 

digital. QSBW 4.0 soll zu einer 

erhöhten, flächendeckenden 

Qualität und Homogenität der neu 

einzubauenden Asphaltschichten 

beitragen. (Quelle: Pixabay) 

Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 

Digitalisierung im Asphaltbau – Praxiserfahrung 

aus Baden-Württemberg 

Seit 2018 sind in Baden-Württemberg Regelungen für den Bau von Asphaltbefestigungen 

mit erhöhten Qualitätsstandards in der Erprobungsphase. Die erhöhten Anforderungen 

betreffen dabei sowohl die Planung als auch die Ausführung entsprechender Baumaßnahmen. 

Durch das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg wurden die Standards in 

Form des Handbuches: „Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0“ [1] im 

Oktober 2018 veröffentlicht. Dem Handbuch liegen Muster für Baubeschreibungen und 

Leistungsverzeichnisse bei. Nachfolgend sollen Inhalte von QSBW 4.0 vorgestellt und über 

die Erfahrungen bei der Ausführung der Bauleistung und der Durchführung der Qualitätsüberwachung 

in Pilotprojekten berichtet werden. Der erste Teil des zweiteiligen Beitrages 

geht dabei auf Themen wie Netzabdeckung, Fräsen mit variabler Tiefe und Dynamische 

Logistik- und Einbausteuerung ein. 

Von Dipl.-Ing. Sven Gohl 

QSBW 4.0 beinhaltet einen in der Ausführung digital 

kontrollierten Bauprozess, der zu einer erhöhten, 

flächendeckenden Qualität und Homogenität der neu 

einzubauenden Asphaltschichten beitragen kann. Hierfür 

werden moderne Technologien im Straßenbau verwendet. 

Beispielhaft ist der Einsatz von Softwarelösungen für 

eine intelligente Bauprozesssteuerung oder die flächendeckende 

Asphaltverdichtung während der Bauausführung 

zu nennen. Auf Basis der eingeführten Regelungen 

ist jedoch nicht automatisch eine Erhöhung der Einbauqualität 

im Vergleich zum bisherigen Vorgehen abzuleiten. 

Vielmehr dienen alle nachfolgend dargestellten 

Inhalte von QSBW 4.0 dazu, einen prozesssicheren Einbau 

zu gewährleisten. 

Grundvoraussetzung für den Erfolg der Umsetzung von 

QSBW 4.0 sind zwei Aspekte: 



29 

• eine fundierte Vorbereitung der Baumaßnahme durch 

den Auftraggeber, insbesondere durch eine detaillierte 

Bestandserhebung mit umfangreichen Vorerkundungen 

und einer daraus abgeleiteten, sachgerechten 

Planung mit dem Ziel, durch variable Frästiefen 

ein neu erstelltes Deckenbuch über den nachfolgenden 

Einbau konstanter Asphalteinbaudicken in die 

Örtlichkeit umsetzen zu können sowie 

• eine ausführliche Arbeitsvorbereitung des Auftragnehmers, 

die zu einem kontrollierten, qualitätsgerechten 

und unterbrechungsfreien Asphalteinbau mit 

konstanten Einbaudicken führt. 

gegenübergestellt und dynamisch während der Ausführung 

optimiert. Alle seitens des Auftraggebers geforderten 

Auswertungen zu den Prozessen sind in Echtzeit für 

bestimmte Projektbeteiligte mithilfe mobiler Geräte 

(Dash boards, z. B. Tablet oder Smartphone) aufzuzeigen. 

Die Online-Überwachung nach QSBW 4.0 umfasst bisher: 

• eine Kartendarstellung mit Positionsanzeige der 

Mischanlage aller Transportfahrzeuge, der Straßenfertiger 

und der Walzen in Echtzeit, 

• eine Ansicht über die berechnete Ankunftszeit je Lieferfahrzeug 

am Straßenfertiger sowie über die geplanten 

Abfahrtszeiten der beladenen Transportfahrzeuge 

am Mischwerk, 

• eine Ansicht, in welcher „Ist“ und „Soll“ der Einbauleistung 

über die Zeit verglichen werden. 

Alle Einbauprozesse sind auch mit einem erhöhten 

„Qualitätscontrolling“ [1] zu begleiten. Dies ist mit einem 

gegenüber den ZTV Asphalt-StB 07/13, Abschnitt 5.2 [2] 

erhöhtem Umfang der Eigenüberwachung gleichzusetzen. 

Die zusätzliche Eigenüberwachung umfasst die Messung 

der Verladetemperatur des Asphaltmischgutes an 

der Mischanlage sowie die Messung der Asphaltmischguttemperatur 

hinter der Fertigerbohle, die Aufnahme 

der Einbaugeschwindigkeit des Straßenfertigers, die Aufzeichnung 

der flächendeckenden Asphaltverdichtung 

beim Walzen, die Verdichtungsmessung mittels radiometrischen 

Messverfahren und die Schichtdickenmessung 

Vollisoliert & 

Nutzlastoptimiert 

In den nächsten Abschnitten werden Inhalte aus 

QSBW 4.0 vorgestellt. Weiterhin wird über die Erfahrungen 

bei der Umsetzung von QSBW 4.0 in der Asphaltproduktion, 

der Bauausführung sowie der prüftechnischen 

Begleitung seitens der Verfasser anhand von Beispielen 

berichtet. 

Aus Sicht des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg 

werden folgende Prozessschritte während der 

Bauausführung als maßgeblich betrachtet und daher in 

QSBW 4.0 mit erhöhten Anforderung belegt: 

• die Asphaltherstellung, 

• die Logistik, 

• der Einbau und 

• die Verdichtung. 

Diese Prozessschritte sind aufeinander abzustimmen. 

Hierfür ist es notwendig, dass seitens des Auftragnehmers 

eine genaue Planung der Logistik und des Einbauprozesses 

erfolgt. Beim Bau werden dabei die in den 

jeweiligen Prozessen digital gewonnenen Daten in einer 

Cloud miteinander vernetzt, dem geplanten Bau-Soll 

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30 


mittels elektromagnetischen Messverfahren während 

des Asphalteinbaus. Eine Online-Überwachung in Echtzeit 

ist für die Inhalte des Qualitätscontrollings beim Einbau 

bisher nicht gefordert. 

Da es sich bei Baumaßnahmen nach QSBW 4.0 um 

Erhaltungsmaßnahmen handelt, müssen den Prozessen 

des Asphalteinbaus noch die gezielten Fräsarbeiten zur 

Herstellung einer geeigneten Unterlage vorangestellt 

werden. Dies ist notwendig, um den Asphalteinbau mit 

konstanten Einbaudicken zu ermöglichen. 

Historie 

Erste Erfahrungen mit dem digitalen Bauprozess konnte 

die Baden-Württemberger Straßenbauverwaltung 

bereits im Jahre 2016 mit der praktischen Umsetzung des 

Forschungsprojektes „Smart-Site“ sammeln. Weitere Baumaßnahmen 

folgten in den Jahren 2016 bis 2018. Im Oktober 

2018 wurden die gewonnenen Erfahrungen mit der 

Veröffentlichung des genannten Handbuches [1] dokumentiert. 

Damit wurden die Grundlagen für die Ausführung 

weiterer Baumaßnahmen festgelegt. 

Nach dem System „QSBW 4.0“ wurden bis Ende 2019 

insgesamt zwölf Pilotprojekte durch die Straßenbauverwaltung 

ausgeschrieben und durch sechs unterschiedliche 

Baufirmen in Baden-Württemberg ausgeführt. Weitere 

Projekte folgten in 2020. 

Aufbauend auf den mit QSBW 4.0 eingeführten Technologien 

und Prozessen wurde seitens der Straßenbauverwaltung 

für geeignete Baumaßnahmen in der Erhaltung 

QSBW 4.0 im Bereich der Landesstraßen für Flächen 

> 18.000 m² ab 2021 verbindlich eingeführt. Auch für 

kleinere Flächen ist der Bau nach QSBW 4.0 möglich. Ab 

2022 gilt die verbindliche Einführung für Flächen größer 

6.000 m². 

Um die Umsetzung eines flächendeckenden Einsatzes 

von QSBW 4.0 zu prüfen, wurde bereits Anfang 2020 

durch die Straßenbauverwaltung ein Erfahrungsaustausch 

mit den beteiligten Baufirmen, Prüflaboren und 

Straßenbaureferaten initiiert. Die Befragungen dienten 

der Evaluierung der geforderten Inhalte. Es wurden Vorschläge 

für Prozessverbesserungen, sowohl in der Planung 

als auch der Ausführung, gesammelt und bestehende 

Defizite offen angesprochen. 

Die sich daraus ergebenden notwendigen Anpassungen 

des Handbuches erfolgten mit der Veröffentlichung 

der Version 2.0 im November 2020 [3], wobei bisher nicht 

in allen Punkten ein Konsens zwischen Bauindustrie und 

Verwaltung erreicht wurde. 

Inhalte der Bauausführung 

Netzabdeckung 

Die Verfügbarkeit globaler Navigationssatellitensysteme 

(GNSS) ist eine notwendige Grundvoraussetzung bei der 

Umsetzung von QSBW 4.0. Diese werden für die Standortermittlung 

der am Prozess beteiligten Maschinen und 

Fahrzeuge zwingend benötigt und sind daher bereits im 

Zuge der Ausschreibung durch den Auftraggeber zu 

überprüfen. In dieser Überprüfung müssen auch die 

vo raussichtlichen örtlichen Verhältnisse (z. B. die Belaubung 

der Bäume) zum Zeitpunkt der Bauausführung mit 

einbezogen werden. Um zu gewährleisten, dass dem eingesetzten 

Prozess- und Logistiksteuerungssystem permanent 

die notwendigen Daten zur Verfügung gestellt 

werden können, wird bei allen Prozessbeteiligten ein 

lückenloser Zugang zu einem mobilen Netz in ausreichender 

Qualität benötigt. Um dies auf der gesamten 

Einbaustrecke zu gewährleisten, wird in QSBW 4.0 ein 

Baustellen WLAN gefordert. Die Einrichtung eines 

QSBW 4.0 – GRUNDLEGENDES PROBLEM DER NETZABDECKUNG 

Baustelle 

QSBW 4.0 

Abb. 1: Netzabdeckung bei 

der Baumaßnahme „L1187 

FDE zwischen Glemseck und 

Leonberg“ 

Quelle: googlemaps 

Mischwerk 

kaum 

oder kein 

mobiles 

Netz 



31 

WLAN-Netzwerkes erwies sich bisher als ungeeignet, die 

Baustellen mit mobilem Netz zu versorgen. Für die 

reibungslose Datenübertragung sollte daher ein stabiles 

Mobilfunknetz (mindestens Mobilfunkstandard 4G) auf 

dem Großteil der Strecke vorhanden sein. 

Die mobile Netzabdeckung ist jedoch nicht nur für die 

Baustelle erforderlich. Ebenso muss diese auf allen Fahrwegen 

zwischen Asphaltmischanlage bis zur Baustelle 

verfügbar sein, da nach QSBW 4.0 die Ortung von Transportfahrzeugen 

auf den Lieferwegen in Echtzeit gefordert 

wird. Dadurch können mögliche Fahrzeitverlängerungen, 

beispielsweise infolge Staus, erkannt und dazu 

genutzt werden, über einen intelligenten Rechenalgorithmus 

Empfehlungen für die Veränderung der Einbaugeschwindigkeit 

an den Fertigerfahrer/Einbaupolier weiterzugeben, 

um den unterbrechungsfreien Einbau zu 

gewährleisten. Auf diesen Prozess wird in Abschnitt 

„Dynamische Logistik- und Einbausteuerung“ nochmals 

eingegangen. 

Die genaue Ortung der Fahrzeuge sowie der Datenaustausch 

mit der Cloud können sich generell als schwierig 

erweisen. Beispielhaft ist in Abbildung 1 das Problem 

des nicht vorhandenen, flächendeckenden Mobilfunknetzes 

für die Baustelle „L1187 FDE zwischen Glemseck 

und Leonberg“ aufgezeigt. 

Auf allen möglichen Routen vom nahe liegenden 

Asphaltmischwerk (ca. 8 km zur Baustelle) gab es Bereiche 

ohne Netzabdeckung durch Mobilfunkbetreiber. Ebenso 

führten die Routen durch bewaldetes Gebiet, so - 

dass auch der Satellitenempfang gestört war. Aufgrund 

fehlender Signale wurden Ankunftszeiten von Lieferfahrzeugen 

auf der Baustelle falsch berechnet und dargestellt. 

Die aus unvollständigen Daten berechneten Empfehlungen 

für die Anpassung der Einbaugeschwindigkeit 

des Asphaltstraßenfertigers waren in der Folge ebenso 

fehlerbehaftet. 

Für die Baustelle war der Wegfall der Echtzeitortung 

aufgrund der kurzen Routen nicht weiter entscheidend. 

Die wichtigen Informationen über die Verwiegung des 

Asphaltmischgutes an der Mischanlage und somit über 

den Materialzulauf waren vorhanden. Für Baustellen mit 

größerer Entfernung zum Asphaltmischwerk, insbesondere 

bei Nutzung stark befahrener Routen (mit erhöhter 

Staugefahr), kann sich eine nicht vorhandene mobile 

Netzabdeckung stärker auf die dynamische Logistik- und 

Einbausteuerung auswirken. 

Das Beispiel belegt, dass nicht für jede Baumaßnahme 

die Inhalte aus QSBW 4.0 umgesetzt werden können. Die 

permanente Ortung der Transportfahrzeuge wird erst 

dann möglich sein, wenn in Deutschland ein flächendeckendes 

Mobilfunknetz (mindestens EDGE) zur Verfügung 

steht. Seitens der Straßenbauverwaltung ist im 

Rahmen der Ausschreibung deshalb genau zu prüfen, 

welche Prozesse aus QSBW 4.0 in der jeweiligen Baumaßnahme 

abgebildet werden können. 

Daher wurde mit Einführung des QSBW-4.0-Handbuches 

in der Version 2.0 [3] auch ein Prüfablauf für die 

Auswahl geeigneter Strecken festgelegt, bei dem die 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Satelliten verfügbarkeit und die daran geknüpften Randbedingungen 

enthalten sind. Weiterhin werden Erhaltungsumfang 

und Streckenmerkmale in die Auswahl 

geeigneter Strecken einbezogen. Der Prüfablauf im Zuge 

der Ausschreibung ist in Abbildung 2 dargestellt. 

Fräsen mit variabler Tiefe 

Ziel von QSBW 4.0 ist u. a. der Einbau von konstanten 

Asphaltschichtdicken zur Verbesserung der Einbauhomogenität 

(z. B. gleichbleibende Walzmaße, bessere Ebenheit). 

In Verbindung mit der Umsetzung neu geplanter 

Deckenbücher zur Verbesserung der bestehenden Ebenheit 

oder zur Verbesserung des Wasserabflusses durch 

Veränderung von Längs- oder Querneigung bedingt dies, 

dass bestehende Asphaltschichten in variable Tiefe 

gefräst werden (3D-Fräsen). Weiterhin ist zu berücksichtigen, 

dass schichtenweises Fräsens der bestehenden 

Asphaltfahrbahn vorzusehen ist, um eine höchstmög- 

 

 

 

 

 

 

– 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abb. 2: Prüfablauf für die 

Streckenauswahl von Baumaßnahmen 

nach QSBW 4.0 

(Quelle: Handbuch Qualitäts- 

Straßenbau Baden-Württemberg 

4.0, Version 2.0, M VI [3]) 

 

 


32 


Abb. 3: 3D-Fräsen mittels 

Tachymetersteuerung 

auf der Pilotstrecke „L1138 

Freiberg–Benningen“ 

liche Wertschöpfung für die Wiederverwendung des 

Ausbauasphaltes zu erreichen. Lokale Schadstellen in 

Schichten unterhalb der zu erneuernden Asphaltschichten 

werden idealerweise ebenso erfasst. 

Die dafür notwendigen Vorerkundungen des Auftraggebers 

umfassten bisher 

• Erfassung und Festlegung von Passpunkten und 

Zwangspunkten, 

• Drohnenflüge/hochauflösende Straßenscans zur 

Ermittlung der bestehenden Quer- und Längsneigungen, 

Fahrbahnbreiten und Höhenlagen der Bestandsfahrbahn 

sowie 

• Georadarmessungen und Bohrkernentnahmen zur 

Festlegung des Erhaltungsaufwandes und Festlegung 

von Schichthorizonten zum Fräsen der Schichten. 

Aus den gewonnenen Daten werden durch den Auftraggeber 

Deckenbücher generiert. Diese enthalten 

Informationen über den Aufbauhorizont der bestehenden 

Fahrbahn, ggf. Zwischenhorizonte aus den Schichtenfolgen 

von Asphaltschichten der bestehenden Fahrbahn 

sowie über die künftige Fahrbahnoberfläche. Durch 

genaue Fräsarbeiten soll ein planparalleler Aufbauhorizont 

zur späteren Fahrbahnoberfläche geschaffen werden, 

um den Einbau der Asphaltschichten in konstanter 

Dicke zu ermöglichen. 

Der Auftragnehmer muss aus dem übergebenen 

Deckenbuch ein 3D-Fräsmodell erstellen. Für das profilgerechte 

Fräsen steht es ihm dann frei, ein Steuerungssystem 

auszuwählen. Möglich sind hierbei Systeme auf 

Basis GNSS über Differenzmodelle oder, wie in Abbildung 

3 gezeigt, terrestrische Systeme mittels Tachymetersteuerung. 

Je nach Erfordernis und gewähltem System hat der 

Auftragnehmer das bestehende Festpunktfeld eigenständig 

zu ergänzen. 

Bei Ausführung der Fräsarbeiten zeigte sich oft, dass 

auf Grundlage von Georadaruntersuchungen bzw. punktuellen 

Untersuchungen der Bestandsfahrbahn über 

Bohrkernentnahmen die Schichtenmodelle für die Fräsarbeiten 

zu ungenau sind. So blieben sehr oft dünne, lose 

Schichten bestehen, die nochmals aufgenommen werden 

mussten. In der Folge war die Ausführung der neuen 

Asphaltschicht auf der gefrästen Unterlage in konstanter 

Schichtdicke nicht durchgängig möglich. Auch die angewendeten, 

modernen Steuerungssysteme schaffen hier 

keine Abhilfe. 

Die Ursache der Abweichungen zur Planung war auch 

auf die Wahl der Pilotstrecken zurückzuführen. Bei allen 

ausgeführten Maßnahmen handelte es sich um Landesstraßen. 

Diese zeichnen sich oftmals durch einen sehr 

inhomogenen Fahrbahnaufbau, auch über die Fahrbahnbreite, 

aus. Die Dicken der Asphaltschichten in der 

Bestandsfahrbahn wechselten häufig. Die bisher mit dem 

Georadar durchgeführte Vorerkundungen zeigten sich 

diesbezüglich noch nicht als ausreichend. Seitens des 

Auftraggebers wird daher der Umfang der Vorerkundungen 

nochmals deutlich erhöht [3], um größere Sicherheit 

bei der Festlegung von Frästiefen zu erhalten. 

Beim Fräsen selbst musste festgestellt werden, dass 

die Positionsermittlung der Fräse oftmals zu ungenau war 

oder gestört wurde. Probleme ergaben sich einerseits aus 

der Genauigkeit und Konstanz der Satellitenortung, 

andererseits wurde bei der Steuerung mittels Lasertechnik 

die Distanzmessung zwischen Tachymeter und Fräse 

oftmals durch Transportfahrzeuge gestört. Eine optimale 

Positionierung des Tachymeters erwies sich hier als 

schwierig. Ebenso musste festgestellt werden, dass aufgrund 

der permanenten Anpassung der Frästiefe in 

Abhängigkeit der Position die Fräsleistung deutlich 

gemindert wurde. Dies stand meist im Widerspruch zur 

verfügbaren Bauzeit, die bei den Baumaßnahmen stark 

begrenzt war. Besonders bei Wochenendbaumaßnahmen 

wurde dadurch die fristgerechte Fertigstellung der 

Arbeiten gefährdet. 

Um weiterhin die Vorteile des Fräsens mittels 3D-Steuerung 

zu nutzen wird vorgeschlagen, den ersten Fräsgang 

bzw. die ersten Fräsgänge in konstante Dicke unter 

Berücksichtigung der bestehenden Art der Asphaltschichten 

durchzuführen. Einzig die geplante unterste 

Fräslage kann dann mittels 3D-Steuerung gefräst werden, 



33 

wohlwissend, dass dann eine Vermischung von Asphaltfräsgut 

aus unterschiedlichen Asphaltschichten mit 

unterschiedlicher Qualität erfolgt. Das Problem der losen 

Schichten, die nachträglich entfernt werden müssen, 

bleibt bei unzureichender Bestandsaufnahme bestehen. 

Weiterhin sind bereits bei der Ausschreibung die zusätzlichen 

zeitlichen Aufwendungen des 3D-Fräsens zu 

berücksichtigen. 

Auf der Baustelle werden die 

permanenten Empfehlungen zur 

Änderung der Einbaugeschwindigkeit 

durch das Einbaupersonal sogar oft als 

störend bzw. irritierend empfunden. 

Dynamische Logistik- und Einbausteuerung 

Ein maßgeblicher Baustein von QSBW 4.0 ist die intelligente, 

dynamische Logistiksteuerung. Diese muss u. a. in 

der Lage sein, die Abfahrzeitpunkte an der Asphaltmischanlage 

in Abhängigkeit der Fahrzeit der Transportfahrzeuge 

zur Baustelle und der geplanten Einbaugeschwindigkeit 

des Straßenfertigers zu berechnen. Während der 

Fahrt von der Asphaltmischanlage zur Baustelle muss auf 

Basis einer genauen Ortung in Echtzeit die Ankunftszeit 

der Transportfahrzeuge und somit der Materialzulauf 

prognostiziert werden. Sofern sich eine Verzögerung der 

Ankunftszeit ergibt, muss die dynamische Logistiksteuerung 

in der Lage sein, rechtzeitig Empfehlungen für die 

Reduzierung der Einbaugeschwindigkeiten des Straßenfertigers 

zu geben. Gleiches gilt auch bei einer möglichen 

Beschleunigung des Einbaus, wobei dies nur im sehr 

geringen Maße erfolgen sollte. Somit ergibt sich die fortlaufende 

Neuplanung des Logistikprozesses. 

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Am Markt sind diverse Soft- und Hardwarelösungen 

für eine intelligente Bauprozesssteuerung verfügbar, um 

die Forderung nach QSBW 4.0 umzusetzen. Der gesamte 

Prozess ist für den Auftraggeber anhand einer 

Online-Überwachung sichtbar zu machen. 

Weiterhin sind an der Asphaltmischanlage ebenso das 

Wiegesystem einzubinden bzw. die Lieferscheine digital 

zu erfassen, damit diese in die gewählte Software eingebunden 

werden können. 

Um einen Soll-Ist-Vergleich der Einbauleistung permanent 

digital durchführen zu können, bedarf es einer 

detaillierten Planung durch den Auftragnehmer, welche 

im Vorfeld an den Auftraggeber zu übergeben ist. Der 

Umfang der Planung wird über die Baubeschreibung vorgegeben 

und umfasst folgenden Mindestumfang: 

• geplante Tageseinbaumenge/-leistung, 

• maximal mögliche und tatsächlich geplante Mischleistung 

der eingesetzten Asphaltmischanlagen unter 

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3.5 Mischanlagendaten BAM Gattenhofen 

34 

Verladene Tonnage Mischleistung Zeit LKW-Zahl 

1 658,92 Ist t 179,54 t/h 09:15 h 22 

Soll 1 750,00 t 185,38 t/h 09:27h 22 

Abweichung −91,08 t −5,84 t/h -01:12 h 0 

0,00 % 0,00 % 0,00 % 

3.6 Beladetaktdiagramm BAM Gattenhofen 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 

Uhr 

Taktauswertung 

3.1 Einbaudaten 

100 

80 

60 

40 

20 

Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Silokapazität, 

• geplante Einbaugeschwindigkeit des Straßenfertigers, 

• Anzahl an Transportfahrzeugen mit Umlaufzeiten von 

Baustelle zur Mischanlage sowie 

• Anzahl und Art der Maschinen für den Einbau (Straßenfertiger, 

Asphaltbeschicker) und die Verdichtung 

(Walzenanzahl, Walzenart). 

Wie bereits in Abschnitt „Inhalte der Bauausführung: 

Netzabdeckung“ erwähnt, kann die vorhandene Netzabdeckung, 

sowohl Satellitenempfang als auch Mobilfunkverbindungen, 

den reibungslosen Ablauf der dynamischen 

Logistiksteuerung nach den Forderungen aus 

QSBW 4.0 behindern. Weiterhin sind die eingesetzten 

Routingsysteme bzw. GPS-Tracker der Transportfahrzeuge 

genau auf das eingesetzte Logistiksteuerungssystem 

abzustimmen. Auch hier kommt es immer wieder zu Differenzen 

in der Kompatibilität, die eine Echtzeitortung 

verhindert. Deshalb wird es aktuell für die Umsetzung von 

QSBW 4.0 als Regelbauweise aufgrund unterschiedlicher 

Systeme bei Einbaufirmen und Speditionen schwierig 

sein, dauerhaft in Echtzeit alle Transportfahrzeuge in das 

System einzubinden. 

Bei Betrachtung der dynamischen Einbau- und Logistiksteuerung 

sollte nicht vergessen werden, dass auch 

Eingebaute Tonnage Einbauzeit Einbauleistung Einbaugewicht 

Ist 2 659,84 t 09:39 h 275,60 t/h 217,57 kg/m 2 

Soll 2 711,00 t 10:21 h 261,90 t/h 216,00 kg/m 2 

Abweichung −51,16 t —00:42 h 13,70 t/h 1,57 kg/m 2 

−1,89 % 0,00 % 5,23% 0,72 % 

0 


Abb. 4: Beispiel für die 

Gegenüberstellung von Planung 

und Umsetzung – verwogenes 

Asphaltmischgut 

an der Mischanlage SOLL-IST 

in %. 

Abb. 5: Beispiel für die 

Gegenüberstellung von 

Planung und Umsetzung 

– Einbauleistung auf der 

3.2 Einbaudiagramm 

Baustelle SOLL- IST in %. 

Ist Soll Soll (mit Verschiebung) 

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 

Uhr 

Baustellenanalyse 267011009953: Hermuthausen - 31.10.2019 

ohne QSBW 4.0 ein unterbrechungsfreier Asphalteinbau 

Ziel einer genauen Planung war und ist. Hierfür wurde 

jedoch stets eine konstante Einbaugeschwindigkeit angestrebt 

und die Anzahl und Art der Walzen entsprechend 

geplant. Das eigene Einbaupersonal wurde dahingehend 

geschult, möglichst wenig Änderungen zur Planung vorzunehmen 

bzw. notwendige Änderungen nur im geringen 

Maße vorzunehmen. Weiterhin ist in-situ zu beobachten, 

dass nur selten die sensible, notwendige Änderung 

der Bohleneinstellung des Straßenfertigers (Stampfer- 

und Vibrationsdrehzahl) bei Veränderung der Einbaugeschwindigkeit 

durch das Einbaupersonal erfolgt, was 

ein weiterer Grund ist, konstante Einbaugeschwindigkeiten 

anzustreben. Die möglichen negativen Auswirkungen 

einer Anpassung der Einbaugeschwindigkeit auf die Einbauqualität 

sind in [4] ausführlich beschrieben. 

Auf der Baustelle werden die permanenten rechnerisch 

ermittelten Empfehlungen zur Änderung der Einbaugeschwindigkeit 

durch das Einbaupersonal sogar oft 

als störend bzw. irritierend empfunden. Wichtig ist für 

den Einbaupolier die Information, ob sich Transportfahrzeuge 

verspäten oder die Mischanlage zu spät verlassen 

haben. Auch eine Prognose, für wie viele Minuten/Stunden 

des Einbaues sich Asphaltmischgut noch im Zulauf 

befindet, ist für ihn eine weitere hilfreiche Information. 

Aufgrund dieser Angaben soll der Einbaupolier, in Abhängigkeit 

der Situation auf der Baustelle, weiterhin entscheiden, 

ob er eine Veränderung im Einbauprozess vornimmt. 

Bei der Umsetzung eines Logistikkonzeptes sind vom 

Mischwerkspersonal die Vorgaben hinsichtlich des 

Belade- und Abfahrtstaktes genauestens einzuhalten. 

Dies ist auch dann der Fall, wenn sich alle vorgesehenen 

Transportfahrzeuge frühzeitig an der Mischanlage befinden. 

Ebenso muss die Disposition der Transportfahrzeuge 

unter Berücksichtigung der Lenk- und Ruhezeiten eingehalten 

werden. Weiterhin muss die Einbaukolonne mit 

der geplanten, konstanten Geschwindigkeit einbauen. Es 

sind demnach weiterhin an 3 Stellen Menschen am Handeln, 

die für den Erfolg bei der Umsetzung der Planung 

entscheidenden Beitrag leisten müssen. Wird an einer 

Stelle die Vorgabe der Planung nicht umgesetzt, kann es 

beim Einbau zu veränderten Verhältnissen kommen. 

Nachfolgend sind die Folgen einer nicht umgesetzten 

Planung für eine Baumaßnahme dargestellt, die letztlich 

zu Einbauunterbrechungen führten. Abbildung 4 zeigt 

den „Soll-Ist“-Vergleich des verwogenen Asphaltmischgutes 

an der Asphaltmischanlage, wobei jeder Punkt ein 

Transportfahrzeug darstellt. Abbildung 5 bildet demgegenüber 

den „Soll-Ist“-Vergleich der Einbauleistung auf 

der Baustelle ab. An der Mischanlage sollte um 05:40 Uhr 

das erste Lieferfahrzeug abfahren (vorgesehener Zeitpunkt 

der Verwiegung). Tatsächlich erfolgt die erste Verwiegung 

um ca. 06:15 Uhr, wobei hierfür kein Grund 

bekannt war. Innerhalb der nächsten 15 min wurden dann 

zwölf weitere Fahrzeuge verwogen. Alle nachfolgenden 

Verwiegungen folgten bis ca. 7:15 Uhr in einem kurzen 

Abstand. Die Abweichung der Vorgabe führte dazu, dass 

danach innerhalb der nächsten Stunde lediglich drei Fahr- 

Baustellenanalyse 267011009953: Hermuthausen - 31.10.2019 



35 

Die dynamische Logistik- und 

Einbausteuerung wird als Entscheidungshilfe 

zur Anpassung von Prozessen und 

der Neuplanung genutzt und hat sich 

hierfür bewährt. 

zeuge verwogen wurden. Ab dem fünften Fahrzeug 

hätten Mischwerkspersonal und Lkw-Fahrer richtig 

reagieren können und ihren vorgesehenen Belade- und 

Abfahrtstakt einhalten können. Da dies nicht der Fall war, 

kamen die Transportfahrzeuge nahezu gleichzeitig auf 

der Baustelle an. Die Einbaukolonne reagiert ebenso 

falsch auf den erhöhten Materialzulauf, indem die Einbaugeschwindigkeit 

erhöht wurde. Dadurch konnte im „Soll- 

Ist“-Vergleich zu Beginn eine höhere Einbauleistung 

nachgewiesen werden. Durch die Erhöhung der Einbaugeschwindigkeit 

wurde jedoch um ca. 10:00 Uhr ein Fertigerstillstand 

von rund einer Stunde verursacht. Gleiches 

Szenario folgte auch am Bauende. 

Insgesamt konnte nachgewiesen werden, dass die 

Tageseinbauleistung in geplanter Einbauzeit eingebaut 

wurde. Da dies jedoch mit Fertigerstopps und diskontinuierlichen 

Einbaugeschwindigkeiten verbunden war, 

steht dies nicht im Einklang mit den Zielen der Planung 

und Prozessoptimierung. 

Das Beispiel soll die Abhängigkeit einer Logistik- und 

Einbauplanung von den handelnden Personen aufdecken. 

Wird an einer Stelle ein geplanter Prozess nicht 

umgesetzt, führt dies unweigerlich dazu, dass die Kontinuität 

des Einbauprozesses gestört ist. Umfangreiche 

Vorbesprechungen zur Sensibilisierung der handelnden 

Prozessbeteiligten, die darauf abzielen, dass Vorgaben 

der Einbauplanung strikt umgesetzt werden, sind daher 

generell zu empfehlen. Durch Einsatz von Softwarelösungen 

werden die einzelne Prozesse in der Ausführung 

transparent. Rückblickend kann dadurch auch eine Beurteilung 

der erbrachten Leistung mit Mischanlagen- und 

Einbaupersonal, aber auch den Fuhrunternehmen erfolgen, 

um das Bewusstsein für die eingeführten Prozesse 

für weitere Baumaßnahmen weiter zu schärfen bzw. eine 

Motivation für Optimierung der eigenen Tätigkeiten zu 

schaffen. 

Die dynamische Logistik- und Einbausteuerung wird 

als Entscheidungshilfe zur Anpassung von Prozessen und 

der Neuplanung genutzt und hat sich hierfür bewährt. 

Sie ersetzt jedoch nicht den Faktor „Mensch“ an den maßgebenden 

Stellen, um einen unterbrechungsfreien 

Asphalteinbau zu gewährleisten. 

• 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Sven Gohl 

Makadamlabor Schwaben 

GmbH 

Leonberger Str. 208/1 

71063 Sindelfingen 

Unter Mitwirkung von: 

Wolff & Müller Tief- und 

Straßenbau GmbH & Co. KG, 

Stuttgart 

Eurovia Teerbau GmbH, 

NL Stuttgart 

QUELLEN 

[1] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch Qualitäts-Straßenbau 

Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0, Version 1.0, Stuttgart 

10/2018 

[2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau 

von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, ZTV Asphalt-StB 07/13, 

FGSV Köln Januar 2014 

[3] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Handbuch Qualitäts-Straßenbau 

Baden-Württemberg 4.0 – QSBW 4.0, Version 2.0, Stuttgart 

11/2020 

[4] FGSV, H VAE, Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt – Hinweise zur Sicherstellung einer anforderungsgerechten 

Ebenheit, Ausgabe 2019, Köln 2019 

[5] Utterodt, R.: Flächendeckende kontrollierte Verdichtung beim Einbau von 

Asphalt – Erarbeitung eines Kennwertes, Straße und Autobahn, Ausgabe 

11/2020, Kirchbaumverlag 

[6] BPO Asphalt, Volz Consulting GmbH, Mühlacker 

[7] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Allgemeines 

Rundschreiben Straßenbau 223/13, Einsatzankündigung von Maßnahmen 

zur Steigerung der Asphalteinbauqualität, Bonn 10/2013 

[8] FGSV, TP D-StB 12: Technische Prüfvorschriften zur Bestimmung der 

Dicken von Oberbauschichten im Straßenbau, Köln 2013 

[9] FGSV, Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer Geräte für zerstörungsfreie 

Dichtemessungen auf Asphaltschichten, Ausgabe 2001, Köln 

Juli 2001 

[10] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Ergänzungen zu den Technischen 

Vertragsbedingungen im Straßenbau Baden-Württemberg (ETV- 

StB-BW), Teil 3 (Asphalt), Ausgabe 2018, Stuttgart 10/2018 

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36 Technik 

Realisiert wurde auf der 

A3 die Fahrbahn mit einer 

Asphaltdeckschicht aus 

Gussasphalt in 3 cm Dicke. 

American Gilsonite 

Guss und Natur auf der A3 

Die A3 ist eine der wichtigsten und längsten Autobahnen 

in Deutschland. Die Verbindung hat eine 

enorme Bedeutung für Handel und Tourismus. Ihre 

stetig steigende Bedeutung macht in Höhe Regensburg 

den 3-streifigen Ausbau je Richtung notwendig. 

Die Fahrbahn wurde abschnittsweise mit Gussasphalt 

hergestellt, dem als Zusatz der Naturasphalt Gilsonite 

beigemischt wurde. Die Baumaßnahme wurde von der 

Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft mit Messungen 

begleitet. 

Von Bernd Hinrichs 

Wer sich mit dem Auto aus dem Ruhrgebiet oder der Rhein-Main- 

Gegend auf den Weg nach Österreich oder Südost-Europa 

macht, wird große Teile seiner Reise über die Autobahn A3 fahren. Die 

mit 780 km Länge zweitlängste Autobahn Deutschlands zählt zu den 

meistbefahrenen Strecken – beispielsweise auch im Abschnitt rund um 

Regensburg. 

2015 zählte man im Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg 

und der Anschlussstelle Regensburg-Universität durchschnittlich 

rund 76.000 Fahrzeuge pro Tag. Laut Verkehrsprognose wird diese Zahl 

bis 2030 auf 82.000 Fahrzeuge ansteigen. Im Urlaubsreiseverkehr erreicht 

die Autobahn Spitzenwerte mit nahezu 100.000 Fahrzeugen pro Tag. Der 

Anteil des Schwerlastverkehrs (leichte und schwere Lkw) am Gesamtverkehr 

liegt mit rund 20 % über dem bayerischen Durchschnitt (15 %). Nicht 

zuletzt aufgrund dieser deutlichen Zahlen entschloss sich seinerzeit die 

Autobahndirektion Südbayern (heute „Die Autobahn GmbH des Bundes 

Niederlassung Südbayern“), beim Ausbau auf Gussasphalt zurückzugreifen 

und diesem als Zusatz Naturasphalt beizugeben. 


Technik 

37 

Die gesamte Baumaßnahme läuft seit Februar 2018 und soll 2024 

abgeschlossen sein. Auf rund 15 km, zwischen dem Autobahnkreuz 

Regensburg und der Anschlussstelle Rosenhof, wird die Fahrbahn verbreitert. 

Dafür entstehen unter anderem insgesamt 16 Brücken neu oder 

werden verbreitert, darunter die knapp 200 m lange Brücke über die 

Gleise der Deutschen Bahn bei Burgweinting. Gesamtkosten der Maßnahme: 

rund 290 Mio. Euro (die Kosten der Bahnbrücke nicht eingerechnet). 

Im Oktober letzten Jahres wurde das Teilstück zwischen den 

Anschlussstellen Regensburg-Ost und Neutraubling asphaltiert und die 

Gussasphaltdecke als provisorische Deckschicht freigegeben, damit die 

Strecke schon vor dem Einbau des Lärmschutzbelags im Sommer 2021 

befahrbar ist. 

Natur aus Utah 

Realisiert wurde die Fahrbahn mit einer Asphaltdeckschicht aus Gussasphalt 

in 3 cm Dicke. Zum Einsatz kam auf einer Teilstrecke mit 2 km ein 

MA 8 S 25/50 VL, dem Gilsonite als Zusatzstoff beigegeben wurde. 

Ursprünglich hatte der Auftraggeber geplant, den gesamte Gussasphalt 

mit einem anderen Naturasphaltprodukt zu modifizieren. Der Wunsch, 

an zwei Einbautagen alternativ Gilsonite einzusetzen, 

kam vom Einbauunternehmen und wurde mit 

dem Mischgutproduzenten als Lieferant und der 

Dienststelle Regensburg der Autobahndirektion 

Südbayern besprochen. 

Gilsonite ist schließlich als Alternative zur 

Erprobung in das Verfahren aufgenommen worden, 

um sowohl die Performance als auch die MAK- 

Werte zu prüfen. Durch den Einsatz des Naturasphaltes 

aus Utah erhoffte sich der Auftraggeber eine erhöhte Resistenz 

gegen Spurrinnen. Sowie durch den fehlenden Schwefelanteil in Gilsonite 

eine signifikante Reduktion der MAK-Werte. 

Das wird dadurch erreicht, dass Gilsonite zum Großteil aus Kohlenwasserstoff 

mit sehr hohem Molekulargewicht besteht. Diese „Asphaltene“ 

erhöhen den Erweichungspunkt Ring und Kugel und verringern die Penetration 

des modifizierten Bitumens auf natürlichem Weg, ohne das Bindemittel 

zu verspröden – daher unter anderem die Resistenz gegen Spurrinnen. 

Michael Leimer, Geschäftsführer der Advanced Chemical Trading, die 

mit Additiven für den Straßenbau handelt und auch das Projekt A3 bei 

Regensburg für American Gilsonite begleitet hat, erläutert die Vorteile: 

„Vor allem bei warmen Temperaturen weist Gilsonite eine hervorragende 

Resistenz und gute Wärmestabilität aus.“ Darüber hinaus werden die 

Kälteeigenschaften des modifizierten Bindemittels nicht nachträglich 

beeinflusst. Es ist ein 99,9 % reiner natürlicher Kohlenwasserstoff ohne 

Eigenfülleranteil, mit einem Schmelzpunkt von über 150 °C. Es handelt 

sich um ein natürliches Bitumen, einen Festkörper auf Erdölbasis, der sich 

dadurch auch sehr gut mit Erdölbitumen verträgt 

Die Beigabe des Zusatzes erfolgte direkt in den Mischer des Asphaltmischwerkes. 

Dafür wird das Produkt entweder in Big Bags oder in Klein- 

Der Wunsch, an zwei Einbautagen alternativ Gilsonite einzusetzen, 

kam vom Einbauunternehmen und wurde mit dem 

Mischgutproduzenten als Lieferant und der Dienststelle Regensburg 

der Autobahndirektion Südbayern besprochen. 

Der Einbau erfolgte 

auf einer Gesamtbreite 

von 13,4 m. 


38 Technik 

INFO 

Die Messergebnisse der BG Bau 

Bediener der Bohle < 0,4 mg/m³ 

Zapfer mit Fernbedienung < 0,4 mg/m³ 

Radladerfahrer < 0,4 mg/m³ 

Walzenfahrer < 0,3 mg/m³ 

Kaum Dampfentwicklung beim Einbau von 

mit Gilsonite modifiziertem Gussasphalt. 

(Quelle: Gilsonite) 

verpackung von 2,5 bis 20 kg – konfektioniert auf die Chargengröße der 

jeweiligen Mischanlage angepasst – angeliefert und kann so problemlos 

von Hand beigefügt werden. Das Mischen haben die Bayerische Asphaltmischwerke 

(Bam) übernommen. Wenn Gilsonite mit Bitumen gemischt 

wird, verändert sich die molekulare Struktur des modifizierten Bitumens. 

Dadurch wird die Verformungsstabilität verbessert. 

Den Einbau übernahm die Strabag, die dafür ihre Spezialisten von der 

Direktion Nord-Ost, Bereich Berlin, Gruppe Gussasphalt, nach Bayern 

schickte. Der Einbau erfolgte auf einer Gesamtbreite von 13,4 m. Leimer 

führt zur Baumaßnahme aus: „Durch die Beigabe von Gilsonite verringert 

sich die Penetration des Ausgangsbitumens signifikant, ohne die Alterung 

des Bindemittels einzuleiten. Das ist für die Dauerhaftigkeit der 

Fahrbahnober fläche entscheidend.“ 

Belüfter an der Bohle. 

Messungen 

Die kleinen Messgeräte der 

BG Bau am Einbauteam. 

Für die Ermittlung der inhalativen Exposition gegenüber Dämpfen und 

Aerosolen aus Bitumen beim Einbau von Gussasphalt im Straßenbau hat 

die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft vor Ort unter realen Bedingungen 

Messungen durchgeführt. Während des Einbaus herrschten 

unauffällige Wetterbindungen 

Die Gussasphalteinbaubohle wurde auf beiden Seiten mit einem 

Gebläse ausgestattet, welches von außen nach innen gerichtet war. Die 

mit einer Fernsteuerung umgerüsteten Kocher wurden, wenn möglich, 

in Fahrtrichtung rechts entladen. Die leeren Kocher wurden anschließend 

händisch mit einem Schieber gereinigt. Eine Walze drückte den Abstreusplitt 

homogen in die Oberfläche. Die Messungen erfolgten personengetragen 

im Brust-Schulter-Bereich. Am Führerhaus der Walze und des 

Radladers wurden zudem stationäre Messgeräte in Kopfhöhe angebracht. 

Die von der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft durchgeführten 

Messungen verdeutlichen, dass die Asphaltbranche bei der Reduzierung 

der Emissionen von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen beim Einbau 

von Gussasphalt mit Gilsonite als Zusatz und durch Belüftung an der 

Bohle auf gutem Weg ist, den Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m 3 

einzuhalten. 

• 


Technik 

39 

Die gesamte Baumaßnahme läuft seit Februar 2018 

und soll 2024 abgeschlossen sein. (Quelle: DAV/hin) 

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40 Technik 

Die Storz-Baumannschaft vom Klippeneck: Polier Sven Brundisch, Facharbeiter 

Markus Baier und Maschinist Daniel Sohmer (v. l.). 

Verkehrssicher ist die Klippeneckstraße für die nächsten Jahrzehnte durch 

umfangreiche Hangsicherungen. 

Storz 

Der Weg zum Flug-Platz an der Sonne ist wieder frei 

Das Klippeneck über Denkingen hat als historisches Segelfluggelände nicht 

nur unter Fliegern einen legendären Ruf. Auch Wanderer lieben die Natur 

auf der ausgesprochen idyllisch gelegenen Abbruchkante der Schwäbischen 

Alb, die für sich den Titel des an Sonnenstunden reichsten Ortes in 

ganz Deutschland reklamiert. Jetzt ist der Weg hinauf zu diesem besonderen 

Flug-Platz an der Sonne wieder frei. Zusammen mit Vertretern aus Politik 

und Verwaltung feierte auch Storz die Fertigstellung. 

Den „schönsten Albaufstieg im Ländle“ 

nannte Denkingens Bürgermeister Rudolf 

Wuhrer diese 3,5 km lange Landesstraße, die 

sich kurvenreich von seiner Gemeinde auf das 

Plateau hocharbeitet. Die L433a, die sich durch 

geologisch schwieriges Gelände schlängelt, sei 

über die Jahrzehnte ausgesprochen strapaziert 

worden und habe tiefe Fahrbahnrisse aufgewiesen. 

Deshalb, so ergänzte Baden-Württembergs 

Justizminister Guido Wolf als Abgeordneter 

des Wahlkreises Tuttlingen-Donaueschingen 

und als im Stuttgarter Kabinett für 

Tourismus Zuständiger, sei eine „qualifizierte 

Sanierung“ vonnöten gewesen, die insbesondere 

auch eine umfangreiche Hangsicherung 

beinhaltete. Allein diese habe 2,8 Mio. Euro der 

insgesamt investierten 3,5 Mio. Euro beansprucht. 

Doch jetzt könnten sich Flieger, Wanderer 

und Klippeneck-Bewohner über eine 

moderne und verkehrssichere Straße auf den 

980 m hoch gelegenen „Sonnenbalkon“ freuen. 

Alle Redner dieser coronabedingten 

Open-Air-Veranstaltung sparten nicht mit Lob 

für die beteiligten Bauunternehmen. Zu diesen 

gehört als Gesamtauftragnehmer Storz. Polier 

Sven Brundisch, Maschinist Daniel Sohmer und 

Facharbeiter Markus Baier hatten erst tags 

zuvor die letzten Restarbeiten erledigen können. 

Jetzt genossen sie zusammen mit 

Geschäftsführer Markus Elsen, dem Leiter der 

Niederlassung Tuttlingen/Eigeltingen, Guido 

Wagner, und Bauleiter Christian Fischer die allgemeine 

Anerkennung. Klar, dass beim obligatorischen 

Durchschneiden des Bandes der 

Polier zusammen mit den Honoratioren in erster 

Reihe stand – unübersehbar in seiner 

Sicherheitskleidung. 

Ende April hatte man hier den zweiten, letzten 

und schwierigsten Bauabschnitt der 

gesamten Sanierungsmaßnahme in Angriff 

genommen. Dabei war man auf jahrzehntealte 

Schichten mit teerhaltigem Material gestoßen, 

die immer wieder mit neuen Fahrbahndecken 

überbaut worden waren. Hangseitig habe man 

Entwässerungsleitungen längs der Fahrbahn 

verlegt, um das Wasser über Querungen unter 

der Straße in den Wald abzuleiten. Die Straße 

sei an einigen Stellen verbreitert und komplett 

mit neuen Banketten versehen worden. Von 

einer „differenzierten Erneuerung“ spricht Sven 

Brundisch in Bezug auf die neuen Fahrbahndecken, 

die von Walter-Straßenbau aus Trossingen 

eingebaut wurden. 

Diese Straße hoch zum 

Klippeneck ist immer wieder 

überasphaltiert worden. 

(Quelle: Mahrholdt) 

Von zentraler Bedeutung für die Verkehrssicherheit 

sei die Sanierung und Neuanlage von 

Pfahlkopfbalken gewesen, welche im Auftrag 

von Storz das Spezialunternehmen „Himmel 

und Papesch“ aus dem hessischen Bebra übernommen 

hatte. Von den 900 m Straße, die hier 

saniert wurden, mussten allein 450 m mit massiven 

Bauwerken gegen ein Abrutschen gesichert 

werden. Insgesamt seien 1700 m Pfahlanker 

und 2000 m Zuganker herzustellen gewesen, 

erläutert Brundisch. 

Eine vorbildliche Teamarbeit von Bauleuten 

und Bauunternehmen also. Eine Mannschaftsleistung, 

die durchaus zu Deutschlands höchstgelegenem 

Segelfluggelände passt. Denn 

Segelflieger bringen ihre Maschinen auch nur 

gemeinschaftlich an den Himmel – nicht 

alleine. 

Joachim Mahrholdt 


Technik 

41 

Cargill 

Niederlande erreichen Nachhaltigkeitsziele 

Nachhaltigkeit ist eine wichtige Lebensweise in der Provinz 

Friesland im Norden der Niederlande, auch in Bezug 

auf die Infrastruktur. Ein wichtiges Vorzeigeprojekt für 

diese Region war die Verdoppelung der Provinzstraße 

N381 zwischen Donkerbroek und Oosterwolde. Die Arbeiten 

wurden an das Bauunternehmen Heijmans auf der 

Grundlage seines nachhaltigen Ansatzes und seiner Wiederverwendung 

von Ausbauasphalt in zweischichtigen 

offenporigen Asphalten vergeben, die durch die Verwendung 

eines Verjüngungsmittels ermöglicht wurden. 

Das Bauvorhaben N381 ist das jüngste Beispiel in der Wiederverwendung 

von Asphalt im Kreisstraßenbau in den Niederlanden. In Übereinstimmung 

mit den Nachhaltigkeitszielen der Provinz ist die Umsetzung 

der Wiederverwendung das Leitprinzip. „Angesichts unserer eigenen 

nachhaltigen Ambitionen bei Heijmans ist dies sehr impulsgebend“, 

sagt Gerbert van Bochove, Innovationsmanager bei Heijmans Infra. „Wir 

freuen uns, wenn unsere Kunden erkennen, dass wir über die Mitarbeiter, 

das Wissen und die Technologie verfügen, um die Pläne gemeinsam 

umzusetzen.“ 

Die alte Fahrbahnoberfläche der N381 wurde zunächst ausgebaut 

und in einem neuen zweischichtigen offenporigen Asphaltbelag wiederverwendet. 

Bei diesem zweischichtigen Asphaltbelag wird in der 

unteren Schicht mit 60 % Ausbauasphalt und in der oberen Schicht mit 

40 % Ausbauaspalt gearbeitet. 

„Die Wiederverwendung von ausgebautem offenporigem Asphalt ist 

nicht so einfach, wie es scheint“, sagte van Bochove. „Das Bitumen von 

offenporigem Ausbauasphalt ist stärker oxidiert und gealtert. Daher ist 

die alleinige Verwendung von ausgebautem offenporigem Asphalt zur 

Herstellung von Asphalt nicht geeignet.“ Die Verwendung eines 

Rejuvenators ist deshalb von entscheidender Bedeutung. Heijmans verwendete 

Cargills biobasierten Anova-Rejuvenator, um die chemische 

Zusammensetzung von gealtertem Bitumen wieder ins Gleichgewicht 

zu bringen. 

„Heijmans hat eine spezielle Technik entwickelt, um mithilfe von Rejuvenatoren 

einen Asphalt mit hohem Anteil von Ausbauasphalt und den 

erforderlichen Eigenschaften herzustellen“, sagte Jan Struik, Business 

Development Manager bei Cargill Bioindustrial. „Neben der technischen 

Funktionalität spielten die Zuverlässigkeit des Lieferanten, die Kosten 

pro Tonne Asphalt und das Nachhaltigkeitsprofil eine wichtige Rolle.“ 

Auf der N381 befand sich eine alte zweischichtige offenporige Fahrbahn. 

Diese werden von Heijmans aufbereitet und in dem von Rijkswaterstaat 

(Generaldirektion für öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft) vorgeschriebenen 

Asphaltrezepturen für neue Asphaltdeckschichten wiederverwendet. 

„Wir haben viel Erfahrung mit Anova gesammelt, insbesondere um 

das Bitumen auf die gewünschte Spezifikation zu bringen“, sagte van 

Bochove. „Wir haben bereits mehrere High-RA-Gemische in großen Mengen 

hergestellt. Die Zusammensetzung variiert zwischen 30 % und mehr 

als 60 % des Ausbauasphalts. Wir werden auch zukünftig mit dieser Technologie 

arbeiten und sie verfeinern.“ Das Ziel ist, dass Heijmans bis 2023 

bei allen Projekten 100 % Ausbauasphalt verarbeiten will. 

Kontakt: www.cargill.com/anova 

Heijmans baute auf der N381 einen zweischichtigen offenporigen Asphalt ein. 

(Quelle: Heijmans) 

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42 Technik 

Wirtgen 

Bereit für die Verarbeitung von 

temperaturabgesenkten Asphalten 

Das Potenzial zur Energieeinsparung 

ist einer der wichtigsten 

Treiber: Temperaturabgesenkter 

Asphalt ist ein Straßenbaustoff, 

der derzeit stark an Bedeutung gewinnt. 

Technologien und Lösungen 

der Wirtgen Group geben Antworten 

auf diesen Trend – und tragen 

dazu bei, dass Herstellung und 

Verarbeitung von weniger heißem 

Mischgut praktisch konventionell 

erfolgen kann. 

Temperaturabgesenkter Asphalt ist ein Thema, das die Straßenbaubranche derzeit stark beschäftigt. 

Als temperaturabgesenkte Asphalte 

bezeichnet man Mischgüter, die eine Herstellungstemperatur 

von 110 °C bis 130 °C aufweisen. 

Konventionelle Heißasphalte werden 

dagegen mit 140 °C bis 180 °C produziert – 

typischerweise mit 160 °C heißem Bitumen als 

Bindemittel. Die Gründe dafür, dass dieser Baustoff 

in vielen Ländern und Regionen mehr und 

mehr zum Trendthema wird, sind vielfältig. 

Mit temperaturabgesenktem Asphalt lassen 

sich wirtschaftliche Vorteile realisieren: Die 

Gesamtenergiebilanz dieser Asphaltmischgüter 

fällt wesentlich günstiger aus. Weniger 

Energieeinsatz bedeutet immer auch weniger 

Emissionen, insbesondere geht der CO 2 -Ausstoß 

deutlich zurück. Die gesteigerte Umweltfreundlichkeit 

ist ein wichtiger Punkt, weshalb 

temperaturabgesenkter Asphalt auf der 

Agenda von Behörden weltweit steht. 

Laut dem Deutschen Asphaltverband 

bringt bereits eine Temperaturabsenkung um 

30 °C eine Einsparung von 0,9 l Heizöl (beziehungsweise 

einem Brennstoff-Äquivalent) pro 

Tonne Fertigasphalt. Dies entspricht bei einer 

Tagesproduktion von 2.000 t Mischgut einer 

Einsparung von 1.800 l Öl – oder bis zu drei 

Viertel des Jahresverbrauchs eines Eigenheimes 

an Heizenergie. Die Reduktion an 

CO 2 -Emissionen liegt bei 6.000 kg am Tag. Die 

Zahlen, die in der Praxis erreicht werden können, 

sind noch deutlich höher – vor allem deshalb, 

weil die Absenkung häufig 50 °C oder 

mehr beträgt. 

Benninghoven – Technologie 

für hochwertige Produktion 

Der Hauptbeitrag zur Energieeinsparung und 

Reduzierung von Emissionen liegt in der Herstellung 

von Asphalt, also bei einer der Benninghoven-Asphaltmischanlagen. 

Der Hersteller 

greift dabei auf jahrzehntelange Erfahrung 

zurück – gerade auch was umweltfreundliche 

Technologien betrifft. 

Eine Grundvoraussetzung für eine Temperaturabsenkung 

bei der Asphaltproduktion ist 

die Reduzierung der Bitumenviskosität. Denn 

eigentlich benötigt das Bindemittel Bitumen 

eine Temperatur von mindestens 140 °C, um 

das Mineral zu umhüllen. Unterhalb davon 

bleibt es zu zähflüssig. Um also die Viskosität 

temporär zu senken, hat Benninghoven verschiedene 

Lösungen entwickelt und erfolgreich 

in den Einsatz gebracht. Dazu gehören 

präzise Dosiersysteme für die Zugabe von flüssigen 

oder festen Additiven sowie das Benninghoven-Schaumbitumen-Modul. 

Schaumbitumen ist deshalb interessant, 

weil bei diesem Bindemittel zur Herstellung 

von temperaturabgesenktem Asphalt lediglich 

Wasser als Hilfsstoff benötigt wird, das ohnehin 

an jeder Asphaltmischanlage verfügbar ist. 

Durch das Vermischen von heißem Bitumen 

mit Wasser vergrößert sich das Volumen um ein 

Vielfaches, man spricht auch vom Aufschäumen 

des Bitumens. Durch die freigesetzte 

Oberflächenenergie benetzt das Bindemittel 


Technik 

43 

das Gestein im Mischprozess auch bei niedrigeren 

Temperaturen sehr gut und bewirkt 

geschmeidige Einbaueigenschaften. „Schaumbitumen 

ist daher das Bindemittel der Wahl, 

wenn es um Niedrigtemperaturasphalt geht. 

Benninghoven kennt sich damit bestens aus 

und kann die Technik auch in bestehende Anlagen 

integrieren“, erklärt Matthias Lenarz, Gruppenleiter 

Bitumen, Benninghoven. 

Die Technologie hinter dem Schaumbitumen-Modul 

ist ein wichtiger Vorteil für Betreiber 

von Asphaltmischanlagen. Dabei wird die 

Wiegemischsektion lediglich um diese Anlagenoption 

erweitert. Sie besteht aus einer Bitumenpumpe, 

einer Expansionskammer, Verrohrung 

und Eindüsbalken sowie einer Wasserdosierung. 

Durch das Benninghoven-„Plug-&- 

Work“-Konzept ist das Schaumbitumen-Modul 

auch an bestehenden Anlagen nachrüstbar: 

Blinddeckel am Mischerkasten und Bitumenwaage 

entfernen und Schaumbitumenmodul 

ergänzend montieren – fertig. In Verbindung 

mit der schonenden und hochwertigen Materialbehandlung 

von Benninghoven entstehen so 

temperaturabgesenkte Asphalte, die mit konventionellen 

Mischgütern mithalten können. 

Vögele – Einbau von temperaturabgesenktem 

Asphalt 

Auch beim Einbau stellen sich viele Bauunternehmen, 

die bislang nahezu ausschließlich mit 

konventionellen Heißmischgütern zu tun hatten, 

die Frage: Wie verhält sich temperaturabgesenkter 

Asphalt bei der Verarbeitung durch 

Mit Witos Paving Plus und Roadscan steuern 

Einbauteams die Materialzufuhr und Bauunternehmer 

haben einen Nachweis zur Hand, dass 

im korrekten Zeitfenster eingebaut wurde. 

Mit Witos HCQ lassen sich Verdichtungsprozesse messen, überwachen, dokumentieren und steuern. 

Straßenfertiger? Vögele beschäftigt sich bereits 

seit Langem mit diesem Thema, erforscht und 

erprobt den Einbau verschiedener solcher 

Mischgüter – und gibt praxistaugliche Antworten. 

Die Vorteile beim Einbauprozess beginnen 

bei Vögele bereits vor dem Fertiger. Die Beschicker 

der Powerfeeder-Serie – der MT 3000-3i 

Standard und der MT 3000-3i Offset – sind bei 

der Verarbeitung von temperaturabgesenkten 

Asphalten essenziell. Der Grund: Sie entladen 

einen kompletten Lkw mit 25 t Mischgut in nur 

60 Sekunden. 

In Verbindung mit einem Zusatzbehälter 

des Fertigers werden insgesamt bis zu 45 t 

Material bevorratet. Ein stoppfreier Einbau ist 

dadurch sichergestellt. Dies legt die Grundlage 

für ein möglichst großes Zeitfenster für die Verdichtung, 

das bei Niedrigtemperaturasphalt 

besonders kritisch ist. Dazu trägt auch eine 

effektive Bandheizung bei, die den Asphalt 

während des Transports zum Fertiger auf Temperatur 

hält. 

Wertvolle Beiträge für einen erstklassigen 

Einbau leistet auch die Technik von Vögele. Eine 

patentierte Entwicklung der Super-Fertiger ist 

dabei besonders bedeutsam: der beheizte 

Schneckenbock. „Das Bauteil sitzt genau an der 

Stelle, an der das Material auf die Verteilerschnecke 

fällt und querverteilt wird. Dessen 

Beheizung verhindert Anhaftungen effektiv“, 

führt Bastian Fleischer, Produktmanager von 

Vögele, die Vorteile der exklusiven und wartungsarmen 

Lösung aus. Elektrisch beheizt 

sind bei allen Bohlen auch sämtliche Komponenten, 

die Materialkontakt haben. Als vorteilhaft 

beim Einbau erweist sich insbesondere der 

Einsatz der Vögele-Hochverdichtungstechnologie. 

Dabei sorgen impulshydraulisch beaufschlagte 

Pressleisten für hohe Vorverdichtungswerte, 

was ebenfalls das Zeitfenster für 

die Walzen verlängert. Darüber hinaus hat 

Vögele Technologien entwickelt und bereits im 

Einsatz, die wertvolle Beiträge für die Verarbeitung 

von temperaturabgesenkten Asphalten 

leisten: Witos Paving Plus und Roadscan. 

Witos Paving Plus – 

für hohe Prozesssicherheit 

Eine besondere Bedeutung bei der Verarbeitung 

temperaturabgesenkter Mischgüter spielt 

die Baustellenlogistik. Denn die größte Herausforderung 

auf der Baustelle ist das Zeitfenster 

für die Verdichtung: Gerade Niedrigtemperaturasphalte 

werden mit zunehmender Viskosität 

verdichtungsunwilliger und es gilt, den 

Prozess bei möglichst hoher Materialtemperatur 

abzuschließen. Weil diese Asphalte jedoch 

weniger heiß hergestellt werden, muss beim 

Transport und auf der Baustelle selbst ein Rad 

ins andere greifen, um den Walzen möglichst 

viel Verdichtungszeit zu lassen. 

Um diese komplexen Prozesse erfolgreich 

zu managen und damit ein hochwertiges 

Ergebnis abzuliefern, leistet Witos Paving Plus 

wertvolle Dienste. Dabei handelt es sich um 

eine vernetzte Systemlösung zur Prozessoptimierung 

und Dokumentation von Vögele, die 

aus fünf aufeinander abgestimmten Modulen 

für die unterschiedlichen Prozessbeteiligten 


44 Technik 

besteht – vom Mischmeister über den Lkw-Fahrer 

bis zum Bauleiter. 

Von besonderer Bedeutung für Niedrigtemperaturasphalt-Baustellen 

sind die Module 

Materials und Transport. Witos Paving Materials 

integriert die Mischanlage in das System, 

wodurch die Bestellung von Mischgut dynamisch 

erfolgen kann: Das System meldet, wenn 

ein Mischgut-Lkw zur Baustelle losfahren soll. 

Auch der Lieferschein wird vorab digital an den 

Bauleiter versendet. Ist ein Mischgut-Lkw zur 

Baustelle unterwegs, meldet das Modul Witos 

Paving Transport die erwartete Ankunftszeit 

auf der Baustelle an. Bauleiter erhalten diese 

und weitere Informationen im Modul Witos 

Paving Jobsite. Sie wissen zu jeder Zeit, wie 

viele Tonnen Mischgut aktuell unterwegs sind, 

und können schnell auf die aktuelle Logistiksituation 

reagieren. Dadurch kann der Einbau 

einfach im Fluss gehalten werden – und damit 

auch die Verdichtung. 

Bei der Kontrolle und Einhaltung eines konstanten 

Temperaturfensters des Mischguts hat 

sich eine weitere Vögele-Lösung etabliert: 

Roadscan. Dabei misst eine Infrarotkamera präzise 

und flächendeckend den geforderten 

Bereich hinter der Einbaubohle des Straßenfertigers 

auf 10 m Breite. Die Vorteile zeigen sich 

bei der Verarbeitung von temperaturabgesenktem 

Asphalt deutlich: Das System macht 

Einbauqualität mess- und beweisbar, indem es 

die Temperatur unmittelbar nach dem Einbau 

misst und dokumentiert, was etwa bei einer 

Überprüfung durch den Auftraggeber wichtig 

sein kann. 

Hamm – schnell und 

dynamisch verdichten 

An die Verdichtung stellen temperaturabgesenkte 

Asphalte hohe Ansprüche. Schließlich 

gilt es, die Leistung im Vergleich zu Heißasphalt 

Die Wirtgen Group achtet in allen Unternehmensprozessen auf einen nachhaltigen Kreislauf. Bereits in 

der Entwicklungs- und Konstruktionsphase bis hin zum Einsatz der Maschinen bei weltweiten Projekten 

genießt der Umweltgedanke einen hohen Stellenwert. 

Übersicht der Temperaturniveaus bei der Herstellung von Heißasphalt, temperatur abgesenktem Asphalt 

und Kaltasphalt. (Quelle: Wirtgen) 

in einem kürzeren Zeitfenster zu bewerkstelligen. 

Um möglichst schnell die erforderliche 

Verdichtungsenergie in das Material einzuleiten, 

arbeiten die Tandemwalzen hier deshalb 

in der Regel dynamisch, also mit aktiver Vibration 

oder Oszillation. 

Hamm hat darüber hinaus eine weitere 

Technologie im Portfolio, die für Niedrigtemperaturasphalt-Baustellen 

wichtig ist: den HCQ 

Navigator. Das System steigert die Effizienz und 

zugleich die Qualität. Das ist möglich, weil den 

Walzenfahrern live auf einem Panel-PC in ihrer 

Kabine eine Verdichtungslandkarte angezeigt 

wird. Zusätzlich werden Umgebungsdaten wie 

Asphalttemperatur und -steifigkeit aufgezeichnet 

und dargestellt. „Der HCQ-Navigator visualisiert, 

an welchen Punkten bereits ausreichend 

verdichtet wurde und wo noch nicht. Dadurch 

sind weniger Überfahrten notwendig – ein echter 

Mehrwert, wenn das Zeitfenster klein ist“, 

erklärt Dr. Axel Mühlhausen, Product Manager 

Digital Solutions Hamm. 

Ergänzend zum HCQ-Navigator bietet 

Hamm mit Witos HCQ die Möglichkeit, den 

gesamten Verdichtungsprozess aus der Ferne 

live zu verfolgen. Den Nutzern stehen die 

gesammelten Prozessdaten über das 

Witos-Portal der Wirtgen Group in Echtzeit zur 

Verfügung. Zudem können diese Daten später 

für Analysen und die Dokumentation verwendet 

werden. Zusammengenommen macht die 

Wirtgen Group mit ihren anlagen- und maschinentechnischen 

Voraussetzungen den Einstieg 

in den zukunftsträchtigen Baustoff temperaturabgesenkter 

Asphalt einfach und prozesssicher. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 


Technik 

45 

Volvo 

Fünf neue Apps 

Load Assist ist der Überbegriff für eine Reihe von Anwendungen, 

die speziell für Volvo-Radlader entwickelt wurden. Dem 

Load Assist von Volvo CE, der nun auch für die gesamte Radlader-Palette 

vom L60H bis L350H erhältlich ist, wurden fünf 

neue Anwendungen hinzugefügt. 

Die fünf neuen Apps lassen sich über das 10-Zoll-Touchscreen-Display 

der Schnittstelle Volvo Co-Pilot ausführen. Das Load Assist-System 

wurde 2016 eingeführt und verfügte zunächst über die App des 

integrierten Wiegesystems. 2019 wurde der Load Assist um die Operator 

Coaching App erweitert, die die Leistung des Fahrers verbessern soll, 

indem sie ihm in Echtzeit Anleitungen für eine effiziente Bedienung gibt. 

Darüber hinaus ist der Load Assist jetzt auch für eine breitere Palette von 

Volvo-Radladern erhältlich, die vom L60H bis L350H reicht. 

Die fünf neuen Anwendungen zielen darauf ab, den Bedienkomfort, 

die Sicherheit und die Gesamteffizienz auf der Baustelle weiter zu verbessern. 

Aufgaben, die bisher manuell ausgeführt werden mussten oder 

bei denen der Bediener aussteigen musste, können künftig von der 

Kabine aus automatisiert werden. 

Reifendrucküberwachung 

Auf dem Touchscreen-Display des Volvo Co-Pilot werden jetzt Reifendruck 

und -temperatur in Echtzeit angezeigt. Mit den korrekten Reifendruck-Parametern 

zu arbeiten, ist entscheidend für Sicherheit, Kraftstoffeffizienz 

und Betriebszeit. Jeder Reifen wird unabhängig überwacht, und 

für jede Achse werden Drucklimits (niedrig/hoch) festgelegt. Wenn ein 

Reifen von den eingestellten Parametern abweicht, wird der Bediener 

alarmiert. Die Alarmlimits werden als Nenn- und Prozentwerte angezeigt. 

Eine blaue Meldung teilt dem Bediener mit, dass es Unstimmigkeiten bei 

Reifendruck oder -temperatur gibt und dass die Situation überwacht 

werden sollte. Eine gelbe Meldung weist darauf hin, dass sich die Abweichungen 

verschlimmert haben und der Bediener Maßnahmen ergreifen 

muss. 

All diese Daten können auf Caretrack zur Verfügung gestellt werden, 

sodass die Baustellenleiter Reifentrends einsehen und analysieren können, 

die bei ähnlichen Einsatzbedingungen hilfreich bei der Einstellung 

der Reifenparameter sein können. 

Auf dem Touchscreen- 

Display des Volvo Co-Pilot 

werden jetzt Reifendruck und -temperatur 

in Echtzeit angezeigt. (Quelle: Volvo) 

Karten 

Die Karten-App nutzt das im Radlader integrierte GPS zur Positionsbestimmung 

sowie die Telekommunikationsverbindung des Volvo Co-Pilot, 

um zwischen den Maschinen zu kommunizieren. Die neue Kartenfunktion 

ermöglicht es den Bedienern, den Baustellenverkehr vor Ort in Echtzeit 

zu überwachen und ihre Fahrweise proaktiv an die Bedingungen 

anzupassen – insbesondere in Gebieten, in denen mehrere Maschinen 

nahe beieinander arbeiten. 

Die Kenntnis der exakten Position anderer Maschinen ist auch unter 

Sicherheitsaspekten hilfreich – vor allem bei Arbeiten auf Baustellen mit 

eingeschränkter Sicht. Straßen, Sperrzonen und einspurige Abschnitte 

werden angezeigt, um den Bedienern die Navigation auf der Baustelle 

zu erleichtern. Benachrichtigungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen 

helfen den Bedienern, potenziell gefährliche Situationen zu vermeiden. 

Auch die Effizienz soll durch die Kartenfunktion verbessert werden, 

da die Bediener durch die Überwachung des Verkehrs und des Arbeitsablaufs 

Fahrentscheidungen besser antizipieren können. 

Die Apps lassen sich als Toolbox-Anwendungen zusammenfassen. 

Genau wie man es von einem Smartphone oder Tablet erwarten würde, 

wird Volvo Co-Pilot mit vorinstallierten Apps geliefert. 

Rechner 

Hierbei handelt es sich um eine Taschenrechner-Funktion mit Addition, 

Subtraktion, Multiplikation und Division. Sie dient auch als Einheiten-Umrechner, 

die sechs Einheitentypen umrechnet – Länge, Masse, Winkel, 

Zeit, Temperatur und Geschwindigkeit. 

Notiz 

Ein digitaler Notizblock zum Verfassen und Speichern von Notizen macht 

Block und Stift in der Kabine unnötig. 

Wetter 

Auf Wetteränderungen vorbereitet zu sein, hilft bei der Vorausplanung. 

Veranschaulicht durch eine leicht verständliche Zeitleiste, informiert die 

Wetter-App über aktuelle und bevorstehende klimatische Bedingungen. 

Aktuellste Informationen auf Knopfdruck erleichtern das effiziente 

Anpassen an die jeweiligen Bedingungen – bei Regen oder Sonnenschein. 

Auch das Radarwarnsystem ist nun in den Volvo Co-Pilot integriert. 

Dadurch profitieren die Bediener von Rückfahrkamera- und Beladungsinformationen, 

die alle auf einem einzigen Bildschirm angezeigt werden. 

Dies erhöht den Komfort und die Sicherheit beim Rückwärtsfahren. 

Dem integrierten Wiegesystem wurden optional zwei neue Modi 

hinzugefügt. Die Bediener können nun zwischen den Modi Tageszähler, 

Lkw-Beladung, Bevorratung oder Verarbeitung wählen. Jeder dieser 

Modi wird auf dem Display des Volvo Co-Pilot angezeigt und liefert Informationen 

für den Bediener, damit er in den verschiedenen Anwendungen 

effizient arbeiten kann. 

Kontakt: www.volvoce.de 


46 Technik 

Vögele 

Autobahn-Sanierung in Rekordzeit 

Insbesondere in dicht besiedelten 

Regionen wird der Ruf nach schnellen 

Straßensanierungen immer lauter. 

Denn Baustellen auf stark frequentierten 

Schnellstraßen führen 

zu Staus. Wie es gelingen kann, in 

kürzester Zeit die Asphaltdeck- und 

-binderschicht eines Autobahnteilstück 

zu erneuern, zeigte die Johann 

Bunte Bauunternehmung: Auf 

der A3 bei Duisburg sanierte das 

Einbauteam eine 60.000 m² große 

Fläche mit vier Wirtgen-Fräsen und 

sechs Vögele-Straßenfertigern in 

nur 55 Stunden. 

Um die A3 in nur 55 Stunden sanieren zu können, arbeiteten bei der Asphaltdeckschicht jeweils zwei 

Sprühfertiger pro Fahrtrichtung gleichzeitig. (Quelle: Vögele) 

Projekte, die in einer kurzen Bauzeit umgesetzt werden sollen, sind 

in vielerlei Hinsicht anspruchsvoll. Sie erfordern eine präzise Planung, 

ein hohes Maß an Prozesssicherheit und zuverlässige Maschinentechnik. 

Darüber hinaus braucht es selbstverständlich auch die Erfahrung 

und Kompetenz der Anwender und Experten. All diese Parameter waren 

auch bei der Sanierung eines 3,6 km langen Autobahnabschnitts der A3 

bei Duisburg wichtig. Weil auf der stark befahrenen Pendlerstrecke werktags 

rund 120.000 Fahrzeuge unterwegs sind, entschied sich die zuständige 

Straßenbaubehörde Straßen-NRW für eine Sanierung unter Vollsperrung. 

„Damit schaffen wir an einem Wochenende die Arbeit, die den 

Verkehr sonst mehrere Wochen behindert hätte – und haben am Ende 

auch noch eine bessere Qualität“, sagt Thomas Oehler, Straßen-NRW-Abteilungsdirektor. 

Der Zeitplan war entsprechend straff: Die Arbeiten starteten freitags 

um 22 Uhr mit dem Einrichten der Vollsperrung in beide Fahrtrichtungen. 

Um 23 Uhr begannen vier Wirtgen-Großfräsen der Typen W 210i, W 220i 

und W 250i mit dem Abtragen der sanierungsbedürftigen Asphaltdeckund 

-binderschicht. Dafür waren 20 Stunden vorgesehen. Noch vor Beendigung 

der Fräsarbeiten, am Samstagmorgen um 7:15 Uhr, begann der 

Asphalteinbau. Dieser musste bereits am Sonntag um 10:30 Uhr abgeschlossen 

sein, damit genug Zeit für Nacharbeiten wie das Aufbringen 

der Markierungen blieb. Die Verkehrsfreigabe war für den folgenden 

Montag geplant, damit der Berufsverkehr der dicht besiedelten Region 

ungestört in die Woche starten konnte. 

Für den Einbau auf einer Fläche von 60.000 m 2 stand ein Zeitfenster von 

lediglich 27 Stunden zur Verfügung. Diese Herausforderung ging das 

Team der Johann Bunte Bauunternehmung mit insgesamt sechs Vögele- 

Asphaltfertigern an. Zunächst stellten zwei Super 2100-3i die Asphaltbinderschicht 

her. Einer der beiden Highway-Class-Fertiger arbeitete dabei 

in die eine Fahrtrichtung, der andere nahm gleichzeitig am anderen Baustellenende 

die Arbeit in die entgegengesetzte Richtung auf. Die Asphaltdeckschicht 

aus lärmminderndem Splittmastixasphalt bauten anschließend 

je zwei Super 1800-3i SprayJet im „Heiß an heiß“-Verfahren ein. 

Gleichzeitig im Einsatz 

Der MT 3000-2i Offset kann dank seines Schwenkbands zwei Fertiger mit Mischgut versorgen. 


Technik 

47 

Um in der knapp bemessenen Zeit die Materialversorgung sicherzustellen, 

waren drei Asphaltmischanlagen mit der Mischgutproduktion 

beauftragt, eine weitere stand vorsorglich zur Reserve bereit. Den 

Asphalt transportierten 130 Sattelzüge in 500 Fuhren zur Baustelle zwischen 

dem Kreuz Duisburg-Kaiserberg und dem Breitscheider Kreuz. In 

Summe mussten 16.000 t Asphalt, davon 12.000 t für die Asphaltbinderschicht 

und 4.000 t für die Asphaltdeckschicht, produziert, transportiert 

und eingebaut werden. 

Zwei Vögele Power Feeder vom Typ MT 3000-2i Offset nahmen das 

Mischgut von den Lkw entgegen und garantierten so die kontinuierliche 

Versorgung der Straßenfertiger. Der Einsatz der beiden Beschicker war 

bei der zeitkritischen Baumaßnahme essenziell: Während der Beschickerfahrer 

die Entladung koordinierte, konnte sich der Fertigerfahrer voll auf 

den Einbauprozess konzentrieren. Angesichts von ganzen 500 Lkw-Ladungen 

in wenigen Stunden und den hohen Einbaugeschwindigkeiten 

war dies unverzichtbar. 

Für einen effizienten Ablauf sorgten auch die Sprühfertiger Super 

1800-3i Spray Jet: Sie erledigten das Aufsprühen der Bitumenemulsion 

und den Einbau der Asphaltdeckschicht in einem Arbeitsgang. Neben 

der Zeitersparnis hatte der Einbau mit der Vögele-Technik auf der A3 

weitere Vorteile: Da der frisch aufgetragene Emulsionsfilm direkt im 

Anschluss überbaut wurde, konnten Baufahrzeuge den Bindemittelfilm 

nicht überfahren und dadurch beschädigen. Das verbessert den Schichtenverbund 

und damit auch die Lebensdauer der Straße. 

Durch das reibungslose Zusammenspiel des Teams von Bunte und 

der Maschinentechnik war es schließlich am Montagmorgen um 5 Uhr 

so weit: Die Autobahn A3 wurde an den Verkehr übergeben. Die Erleichterung, 

den straffen Zeitplan eingehalten zu haben, war bei allen Beteiligten 

groß. „Das war eine Spitzenleistung, die das gesamte Team hier 

abgeliefert hat. Alle haben sich gegenseitig unterstützt“, sagte Bauleiter 

Niklas Lehmann nach Abschluss der Baumaßnahme. 

Neue Ausziehbohle von Vögele: 

Die Ausziehbohle AB 200 ist mit einer Grundbreite von nur 1,10 m die 

kleinste Bohle von Vögele. 

Beim Einbau von engen Wegen, zwischen Straßenbahngleisen 

oder in Frässpuren kommt es auf jeden Zentimeter an: Für solche 

Fälle bietet Vögele ab sofort die Ausziehbohle AB 200 an. Sie verfügt 

über eine Grundbreite von nur 1,10 m und ist bis 2,00 m 

hydraulisch ausfahrbar. Damit hat die neue Bohle eine um 10 cm 

geringere Grundbreite als die bestehende AB 220. Mit einem speziellen 

Verschmälerungssystem können Anwender außerdem 

Arbeitsbreiten von nur 0,5 m umsetzen sowie mit starren Verbreiterungen 

eine Arbeitsbreite von bis zu 3,20 m erreichen. Zusammen 

mit der etwas größeren AB 220 deckt Vögele damit das 

gesamte Arbeitsbreiten-Spektrum bei kleinen Baumaßnahmen 

ab. Der Straßenfertiger-Hersteller bietet die neue Bohle in zwei 

Verdichtungsvarianten an: Als AB 200 V mit Vibration für den Super 

700(i) sowie als AB 200 TV mit Tamper und Vibration für den Super 

800(i). 

Kontakt: www.voegele.info 

Die Vögele-Sprühtechnologie hat sich auch auf der Express-Autobahnbaustelle bei Duisburg bewährt. 


48 Technik 

Q Point 

A9 – schneller und mit weniger Stau 


Baustellen sind vor allem für Autofahrer ein Ärgernis: Staus sind oft die Folge. Deshalb ist 

schnelles und nachhaltiges Bauen vor allem auf hochfrequentierten Autobahnen wichtig. 

Dafür ist ein koordinierter Bauablauf Grundvoraussetzung. Die umfangreichen Sanierungsarbeiten 

auf der A9 zeigen, wie die digitalisierte Baustelle hier unterstützen kann. 

Die A9 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Deutschland. 

Sie verbindet die Metropolregionen Berlin und München miteinander. 

Vor allem der aus dem Osten heranrollende Lkw-Verkehr nutzt 

die 580 km lange Autobahn auf seinem Weg in den Süden. Aufgrund der 

hohen Belastung befindet sich die A9 in einem ständigen Ausbau- und 

Sanierungsstatus. Zwischen dem Autobahndreieck Holledau und der 

Anschlussstelle Langenbruck wurde 2020 der erste Bauabschnitt einer 

grundhaften Fahrbahnsanierung durchgeführt. 

Thomas Vogel, Region-Manager bei Q Point, weiß, worauf es bei Autobahnbaustellen 

ankommt: „Wenn hier die Asphaltfertiger und Walzen 

arbeiten, bedeutet das auch immer einen Eingriff in den Verkehrsfluss. 

Unsere Aufgabe ist es, den Mischgutlieferanten und den Einbauer zu 

unterstützen, damit die Baustelle möglichst schnell wieder abgebaut 

werden kann – und zwar dauerhaft.“ Beim Projekt „A9 Langenbruck 

1. Abschnitt“ kamen zwei Produkte von Q Point zum Einsatz: Das bauausführende 

Unternehmen Max Bögl arbeitete mit „Q Asphalt“, während 

die Asphaltmischanlage, im Einsatz waren zwei Asphaltmischwerke der 

Geiger-Gruppe, mit „Q Plant“ ausgestattet wurde. 

Der erste Abschnitt des Projektes hat eine Länge von knapp 10 km. 

Es wurde auf ganzer Breite ohne Naht mit einer Breite von 16 m eingebaut. 

Dafür musste der Asphaltfertiger, ein Vögele 3000-3i, mit der 

16-Meter-Bohle das Heißmischgut einbringen. Ihm vorgestellt war ein 

Beschicker Dynapac MF2500CM. Etwa 30 Lkw sorgten dafür, dass die 

rund 80.000 t Asphalttragschicht und 40.000 t Asphaltbinderschicht vom 

Asphaltmischwerk auf die Baustelle transportiert wurden. Die Asphaltdeckschicht, 

die als DSH-V ausgeführt wird, soll in diesem Jahr in Fahrtrichtung 

München und 2022 in Fahrtrichtung Nürnberg umgesetzt werden. 

Mit Q Plant stand den beiden Geiger-Asphaltmischanlagen eine 

umfassende Applikation zur Verfügung. In ihr werden die relevanten 

Informationen aus der Anlagensteuerung, dem Wiegesystem, bei den 

vorliegenden Asphaltmischanlagen Batsch-Waagen, dem Laborpro- 


Technik 

49 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Den Einbau auf der A9 erledigte ein Vögele 3000-3i, auf ganzer 

Breite ohne Naht mit einer Breite von 16 m. 

Bauleiter und Asphaltpolier haben durch Q Point jederzeit die Live 

Daten der Baustelle im Überblick. 

Eingebaut wurden auf der A9 rund 80.000 t Asphalttragschicht und 

40.000 t Asphaltbinderschicht. (Quelle: Q Point) 

02 

03 

gramm CRM bzw. der Auftragsverwaltung in einer Plattform gebündelt. 

Vogel erläutert die Vorteile: „So hat man als Anwender jederzeit und von 

überall Zugriff auf Anlagen- und Produktionsdaten, Kundenaufträge, 

Liefer- und Produktionsstatus, Funktionszeiten, Lieferscheine, Rapporte, 

Chargenprotokolle, Energieverbrauch und vieles mehr. Das verschafft 

auch bei komplexen Aufträgen stets den notwendigen Durchblick.“ 

Für den Einbau des Asphaltmischgutes sind ganz andere Parameter 

entscheidend. Die Bauleiter vor Ort müssen schnell auf ganz andere 

Daten zurückgreifen können als der Mischmeister im Asphaltmischwerk. 

„Hier ist es beispielsweise entscheidend, wann kommt der nächste Lkw 

an, ist ausreichend Mischgut geordert und stimmt der Anlieferungsprozess. 

Denn jeder Stilstand des Asphaltfertigers kann sich nachteilig auf 

die Einbauqualität auswirken“, weiß Vogel. Mit Q Asphalt stand Max Bögl 

eine Prozess-Steuerungssoftware zur Verfügung, die Bauprozesse im 

Asphaltstraßenbau über die gesamte Wertschöpfungskette organisiert. 

„Dabei ist es besonders wichtig, dass für die Jungs auf der Baustelle keine 

langen Einarbeitungsphasen notwendig sind. Das System muss weitestgehend 

selbsterklärend sein“, erläutert Vogel. Deshalb ist beispielsweise 

die Benutzeroberfläche von Q Asphalt in der Bedienung weltweit dieselbe. 

Jeder Betrachter hat genau die Kennzahlen im Blick, welche er für 

seinen Bauablauf unmittelbar braucht. Dabei liefert Q Asphalt nicht nur 

nackte Zahlen: Q Asphalt filtert Millionen von Daten und zeigt, wo im 

Toleranzbereich sich diese Zahlen befinden. 

Nach rund 30 Tagen Einbauzeit stand fest: der Einsatz auf der A9 beim 

Autobahndreieck Holledau hat die Autofahrer nicht mehr belastet als 

unbedingt notwendig. Für 2021 steht der zweite Abschnitt an: Zwischen 

dem Autobahndreieck Holledau und der Anschlussstelle Langenbruck 

soll 2021 eine rund neun Kilometer lange Richtungsfahrbahn inklusive 

Unterführungen erneuert werden. Dabei wird ungefähr die gleiche 

Menge Asphalt verbaut, zuzüglich 5.000 t „Dünne Schicht im Heißeinbau 

auf Versiegelung“ (DSH-V) als Asphaltdeckschicht. 

• 

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50 Technik 

Moba 

Die papierlose Straßenbaustelle 

Der Auszug aus dem sogenannten finnischen InfraBIM-Modell gibt einen Einblick und entspricht zwei der 

Schichten eines in Deutschland durchgeführten Piloten. 

Eine Bestandsaufnahme: Im Straßenbau 

wird heute meist noch 

mit lageorientierter Trassenplanung 

sowie Längs- und Querprofil 

gearbeitet. Dabei entstehen die 

zum Teil sehr großen 2D-Pläne 

mit Höhenangaben, ergänzt um 

die erforderlichen Profile. Es folgen 

auf den meisten Baustellen 

statische Absteckungen, da noch 

nicht für alle Erdbauarbeiten Baumaschinensteuerungen 

eingesetzt 

werden. Die Bauausführung 

ist ohne vorbereitende und kontrollierende 

Vermessungsarbeiten 

nicht möglich. 

Von Andreas Velten 

Diese Vermessungsarbeiten gelten gemäß 

VOB als Nebenleistungen. Das bedeutet, 

sie sind für die Leistungserstellung auf der Baustelle 

zu erbringen, der Auftragnehmer erhält 

dafür jedoch keine gesonderte Vergütung. Die 

Reduzierung von Nebenleistungen führt also zu 

einem Kosten- und Zeitvorteil. Das ist auch in 

Zeiten des Fachkräftemangels von Bedeutung, 

bedeutet dies doch eine wichtige Aufwandsreduzierung 

für die „knappen“ Geodäten. 

Auf größeren Straßenbaumaßnahmen findet 

man Baumaschinensteuerungen unterschiedlicher 

Ausprägung. Verbreitet sind heute 

semi-automatische Raupen- bzw. Gradersteuerungen 

und Führungssysteme für Bagger – 

semi-automatische Baggersysteme sind noch 

selten. Da diese auch hier nicht für jeden 

Arbeitsschritt zum Einsatz kommen, ist die 

Übertragung der Planvorgaben in die Örtlichkeit 

durch Absteckungen noch notwendig. 

Aber sie werden inzwischen zunehmend von 

einer kinematischen Absteckung mittels Baumaschinensteuerung 

verdrängt. 

Denn das Ziel für die Zukunft ist die „papierlose“ 

Baustelle: Alle relevanten Daten, Informationen 

und Unterlagen werden nur noch digital 

und damit viel schneller ausgetauscht. Der 

große Vorteil liegt in der ständigen und verlässlichen 

Aktualität. 

Klassifizierte Schichten, 

Erdkörper und Bauteile 

(Quelle: Building smart Finnland) 


Technik 

51 

Die Grundlage bildet ein einheitliches, von allen Beteiligten genutztes, 

bauteilorientiertes 3D-Modell, genannt „digitaler Zwilling“. Er enthält 

alle geometrischen sowie semantischen Informationen eines Bauteils, 

einer Schicht bzw. eines Erdkörpers und wird über den gesamten 

Lebenszyklus von Erstellung, Erhaltung, Verwaltung und abschließend 

Rückbau in einer kollaborativen Arbeitsweise genutzt. 

Offene Schnittstellen und herstellerunabhängige, standardisierte 

Formate ermöglichen einen verlustfreien Datenaustausch und vermeiden 

gleichzeitig das heute noch häufige Neuerstellen von Plänen, manuelle 

Neueingaben und dabei lauernde Fehler. Ein solches standardisiertes 

Datenmodell hat die internationale Organisation buildingSMART mit den 

Industry Foundation Classes (IFC) geschaffen. 

Wie lässt sich das in die Praxis umsetzen? Die Baumaschinensteuerung 

nimmt in der Ausführungsphase kontinuierlich die Ist-Geometrie 

des Schichtenaufbaus, der Erdkörper und weiterer Bauteile auf. Die so 

gelieferten Messpunkte bekommen automatisch den im Planmodell 

vorgesehenen Klassifizierungscode zugewiesen. 

Bei der automatisierten Zuordnung (gemäß dem erprobten Prinzip 

des codierten Aufmaßes) können eigene unternehmens- bzw. baustellenspezifische 

Codierungssysteme verwendet oder später nach IFC 

Release 5 entsprechend erstellt werden. Solange Letzteres noch nicht 

bereitsteht, bietet sich auch das umfassende finnische InfraBIM-Classification-System 

YIV 2019 an mit über 600 Codes und Bezeichnungen. 

Baufortschrittskontrolle, Zwischen- sowie Endabrechnung und 

Datenbereitstellung für den digitalen Zwilling werden so vereinfacht und 

beschleunigt. Untersuchungen haben eine Gesamtkostenersparnis bei 

In der Praxis ist rein digital bauen, erfassen, 

prüfen, abrechnen und dokumentieren ganz ohne 

Papier schon jetzt möglich. 

einer Baumaßnahme von 17 % ermittelt. Nach Abzug der eigentlichen 

Ausführungszeit, die in der konventionellen und der maschinensteuerungsgestützten 

Methode gleich ist, beträgt die Zeitersparnis bei den 

übrigen Baustellenarbeiten sogar 46 %. 

Sicherheit für richtige Messungen bietet ein Konzept von Qualitätsmessungen. 

Diese erfolgen täglich durch den Baumaschinenfahrer selbst 

als auch wöchentlich durch den Baustellenvermesser. Zusätzlich können 

zusammen mit dem Auftraggeber Kontrollmessungen vorgenommen 

werden. Durch eine gemeinsame Feststellung der erbrachten Bauleistung 

durch Auftraggeber und Auftragnehmer werden spätere Unstimmigkeiten 

vermieden. 

Dieses Qualitätskonzept garantiert, dass der Vermesser weiter die 

Genauigkeit sicherstellt und überwacht, ohne dabei seine Zeit für einfache 

Routineaufgaben zu verbrauchen. Das Konzept ist vergleichbar mit 

dem der Bohrkerne beim Deckeneinbau. Alle Messergebnisse – von der 

Ist-Aufnahme durch die Maschinensteuerung bis hin zu den Qualitätsmessungen 

durch den Baustellenvermesser – werden in einer 

Cloud-Plattform für alle Beteiligten einsehbar dokumentiert. 

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der Asphaltflächen signifikant und senken zudem CO 2 -Emissionen. 

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52 Technik 

Modell einer kleinen Pilotbaustelle in Deutschland (Quelle: Moba) 

Große Auftraggeber, wie die Deges oder die 

Deutsche Bahn, haben in ihren BIM-Regelwerken 

bereits die Leistungserfassung durch vernetzte 

Baumaschinensteuerungen mit einer 

direkten Übernahme in die 3D-Modelle zugelassen. 

Sie soll dann als Grundlage zur Abrechnung 

dienen, ohne eine zwingende persönliche 

und gemeinsame Feststellung vor Ort. 

Selbst wenn noch keine rechtliche Regelung 

für eine digitale gemeinsame Feststellung 

existiert, wird hiermit der grundsätzliche Rahmen 

dafür geschaffen. Zusätzlich gilt ja das 

Prinzip der Vertragsfreiheit, sprich, es gilt sich 

mit dem Auftraggeber vorab auf diese Leistungserfassung 

zu verständigen. 

In der Praxis ist rein digital bauen, erfassen, 

prüfen, abrechnen und dokumentieren ganz 

ohne Papier schon jetzt möglich. In Skandinavien, 

insbesondere in Finnland, wird diese kontinuierliche 

„volumenorientierte Baufortschrittskontrolle“ 

erfolgreich praktiziert. Das 

modellbasierte Aufmaß und Abrechnung mit 

vernetzter Baumaschinensteuerung ist dort 

bereits Standard auf allen größeren Infrastrukturmaßnahmen. 

Beispiele aus der Praxis 

Bei einer 1,2 km langen Landstraße konnten 

rund 410 Std. an Vermessungsaufwand und 

7.600 gefahrene Kilometer gegenüber der traditionellen 

Vorgehensweise eingespart werden. 

Bei einem 4,5 km langen Teilabschnitt einer 

Umgehungsstraße wurde der Vermessungsaufwand 

mit Einsatz des modellbasierten 

Arbeitens rund halbiert (vgl. die vorab beschriebenen 

Untersuchungen). 

Bei dem 74 km langen Ausbau der Bahnstrecke 

Helsinki–Riihimäki wurden bisher 20 % der 

veranschlagten Baukosten eingespart. 

In Deutschland wird im Straßenbau das 

Datenmodell mit dem IFC Release 5 eingeführt. 

Damit scheinen erst einmal weiter die erprobten 

2D-Methoden auf Basis eines Lage- und 

Höhenplans zur Verfügung zu stehen, auf 

deren Grundlage die digitalen 3D-Geländemodelle 

erstellt werden. 

Doch auch hier gab es bereits ein Pilotprojekt 

zur Erprobung der modellbasierten 

Arbeitsweise. Das 3D-Modell wurde mittels 

Codierung untergliedert, innerhalb einer 

Cloud-Plattform für alle Maschinen verfügbar 

gemacht und anschließend durch den Einsatz 

von Baumaschinensteuerungen in einem vernetzen 

Arbeitsablauf bearbeitet und fertiggestellt. 

Die Vorteile für Auftragnehmer und -geber 

bei dieser zukunftsweisenden Methode liegen 

auf der Hand: Eine schnelle Informationsverfügbarkeit 

in der Baufortschrittskontrolle wird 

ermöglicht – in Echtzeit. Dadurch lassen sich 

während der Bauausführung schneller Probleme 

oder Fehler erkennen und vermeiden. 

Nacharbeiten reduzieren sich. 

Durch die teilautomatisierte Leistungserfassung 

mittels Baumaschinensteuerung reduzieren 

sich Vermessungsaufwand und -kosten 

deutlich. Durch die Zeiteinsparung beim Vermesser 

als auch bei der Bauausführung durch 

weniger Nacharbeiten wird dem Fachkräftemangel 

begegnet. 

• 

AUTOR 

Andreas Velten, Geschaftsführer, 

MOBA Mobile Automation, avelten@moba.de 

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Technik 

53 

Bausion 

Schäden mit Farbe reparieren 

Die farbige Gestaltung von Flächen 

ist ein probates Mittel für das Design 

einer modernen Verkehrsinfrastruktur 

etwa mit Fahrradwegen, 

Querungen und Abgrenzungen. 

Markierte Flächen nehmen zu, 

müssen gestaltet und unterhalten 

werden. Mit Gilosphalt Color bietet 

Bausion ein spezielles farbiges 

Guss asphalt-Granulat an, womit 

sich diese Farbflächen effektiv reparieren 

und anpassen lassen. 

Mit Bausion-Gilosphalt Color steht ein 

neues gebrauchsfertiges, farbiges Gussasphalt-Granulat 

zur Reparatur von Schäden in 

farbigen Asphalt- und Betonbelägen zur Verfügung. 

Es handelt sich dabei um ein komplett 

durchgefärbtes Material, sodass es etwa durch 

scheuernde Lkw-Reifen nicht zu Farbveränderungen 

kommt. Derzeit wird es in Rot angeboten, 

weitere Farben wie Grün, Weiß oder Beige 

stehen kurzfristig zur Auslieferung bereit. 

Gilosphalt Color eignet sich zur Reparatur 

von dünn aufgebrachten Farbbelägen wie 

etwa bei Radwegestreifen. Es lässt sich aber 

auch für das Ausbessern von besonders beanspruchten 

farbigen Straßenstellen, beispielsweise 

Querungen, einsetzen. Eine dauerhafte 

und optisch ansprechende Alternative ist hier 

Auf kleineren Flächen wird das körnige Granulat einfach mit der Kelle verteilt und per Brenner zu einer 

homogenen Masse aufgeschmolzen. (Quelle: Bausion) 

das Ausfräsen einer 2 cm dicken Asphaltschicht 

und das Füllen mit Gilosphalt Color. 

Auf kleineren Flächen wird das körnige Granulat 

mit der Kelle verteilt und per Brenner zu 

einer homogenen Masse aufgeschmolzen. Mit 

einer Glättkelle lässt sich das nun fließfähige 

Material verteilen und glätten. Größere Flächen 

benötigen einen Gussasphalt-Kocher. Die Verkehrsfreigabe 

kann nach zehn bis 20 Minuten 

erfolgen. 

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54 Technik 

Ammann 

Verdichten mit 

Blick in die Tiefe 

Im Straßen- und Erdbau geht es bei den Walzenzügen 

nicht nur um Motorenleistung oder die Gewichtsklasse; 

inzwischen wird immer wichtiger, mit welchen intelligenten 

Systemen die Maschinen ausgestattet sind. 

Denn als Bauunternehmer ist man mit digitaler Unterstützung 

auf der sicheren Seite und weist die fachgerecht 

ausgeführte Verdichtung nachvollziehbar aus. Mit 

einer Dokumentation, wie sie die Ammann Compaction 

Expert (ACE) automatisch erstellt, kann man Fristen und 

Auflagen entspannt entgegensehen. 


02 03 

Auch im Straßen- und Erdbau ist BIM (Building 

Information Modelling) längst angekommen 

und stellt Planer und ausführende 

Unternehmen vor neue Herausforderungen: Die 

gesamte Straßenbaulogistik muss durchgeplant 

sein. Von den Produktionsrhythmen der 

Asphaltmischanlagen über die minutiös pünktlichen 

Lkw-Anlieferungen bis hin zu den eingesetzten 

Straßenbaumaschinen: Deren Steuerungen 

lenken und dokumentieren mithilfe satellitengestützter 

Daten und unter Einsatz von 

Sensoren alle Arbeitsschritte lückenlos – so auch 

die Verdichtung. Walzen und Walzenzüge, die 

auf einer solchen Baustelle zum Einsatz kommen, 

müssen daher mit Verdichtungskontrollsystemen 

ausgestattet sein. Mit dem Ammann 

Compaction Expert (ACE) bietet der Schweizer 

Hersteller eine Verdichtungskontrolle an. Das in 

den Walzen integrierte, dynamische Mess- und 

Dokumentationssystem dient der Qualitätssicherung 

und erfüllt die Spezifikationen der 

europäischen Richtlinie CEN 17006. 

In zwei Varianten ist das ACE-System für alle 

Walzenzüge der ARS-Reihe, die ARX-Tandemwalzen 

sowie für die schemelgelenkte ARP- 

Reihe erhältlich. Das ACE-Force-System misst 

die Steifigkeit und zeigt den Wert neben der 

Fahrgeschwindigkeit, der Frequenz und bei 

Asphaltwalzen die Oberflächentemperatur im 

Display an. Die Variante ACE Pro reagiert auf die 

erfassten Messwerte und passt die Vibrationsparameter 

automatisch an. Sämtliche Messwerte, 

inklusive den Parametern zu Tragfähig- 


Technik 

55 

keit, Anzahl der Überfahrten sowie Frequenzund 

Amplitudenwerte werden in Echtzeit 

angezeigt und gespeichert. Beide ACE-Systeme 

bieten außerdem eine ADS-Dokumentationssoftware 

mit Office-Analysefunktion zur Kontrolle 

der geleisteten Überfahrten. 

„Die Nachfrage nach einer GPS-gestützten 

Dokumentation wird immer größer“, bestätigt 

Willi Reutter, Application Manager Heavy 

Equipment bei der Ammann Verdichtung 

GmbH. „Zunehmend ist diese bereits Teil der 

Ausschreibung. Unsere ACE-Systeme sind 

daher mit allen gängigen GPS-Produkten kombinierbar.“ 

Und das aus gutem Grund: Computergestützte 

Verfahren wie Augmented Reality 

(AR) und Virtual Reality (VR) sind auch im Straßenbau 

auf dem Vormarsch. Die Verdichtungskontrolle 

mit GPS-Funktion fügt sich perfekt in 

diese digitalen Prozesse auf der Baustelle. Noch 

während der Fahrer seine Bahnen zieht, senden 

die ACE-Systeme bereits den Verdichtungsfortschritt 

an die Planungsstelle. Mit den aufbereiteten 

Daten aus dem elektronischen Protokoll 

werden Telematiksysteme aller beteiligten 

Gewerke gespeist, die eine lückenlose Rückverfolgbarkeit 

der durchgeführten Arbeiten 

ermöglichen. 

Effizienz auf ganzer Breite 

Wer zu stark verdichtet, macht schnell die 

gesamte Arbeit zunichte. Daher zeigen die 

ACE-Systeme die Walzübergänge direkt mit 

Farbcodes auf dem Display an. Ist die geforderte 

Bodensteifigkeit erreicht, kann der Fahrer 

den nächsten Bereich ansteuern. Übermäßige 

Verdichtung wird so effizient vermieden, 

Maschinenverschleiß und Treibstoffkosten 

minimiert. Selbst weniger erfahrene Bediener 

können mit der elektronischen Unterstützung 

gute Ergebnisse liefern. Damit punkten die 

Walzen auch in der Vermietung, lassen sich die 

Fahrer doch schnell auf die Maschine einlernen. 

Der Vermieter bietet damit seinen Kunden 

modernste Walzentechnik, die allen aktuellen 

Anforderungen gerecht wird. Reduzierte Serviceintervalle 

und wenig Verschleiß machen 

die schweren Ammann-Verdichter auch von 

Vermieterseite zu gern gesehenen Konstanten 

im Mietpark. 

„Effizienz und Schnelligkeit sind extrem 

wichtige Faktoren“, gibt Reutter abschließend 

zu bedenken. „Die Frage ist aber auch: Welches 

Risiko geht der Bauunternehmer ein? Wenn 

man im Schadensfall per ACE die fachgerechte 

Ausführung nachweisen kann, hat die Investition 

sich auf jeden Fall gelohnt.“ • 

05 

04 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Ein tragfähiges Planum braucht eine gute Vorbereitung. 

Das Display zeigt den Verdichtungsfortschritt an. 

Mit ACE behält der Fahrer selbst den Untergrund 

stets im Blick. 

Perfekte Ergebnisse im Straßenbau, und das in 

Rekordzeit. 

In Verbindung mit GPS spielt die ACE-Technologie 

ihre ganze Stärke aus. (Quelle: Ammann) 


56 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

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(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3, 

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die 

elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

Reparaturen & Schulungen. 

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 

01217 Dresden 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

57 

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Fachzeitschrift für Herste lung und Einbau von Asphalt 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

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58 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ --------------Umschlagseite 2 

Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE -----------------------Seite 23 

Carl Rumpel GmbH, 23701 Süsel -----------------------------Seite 33 

HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher -----------------------Seite 51 

Kutter Spezialstraßenbau GmbH & Co. KG, 63452 Hanau ---------------Seite 21 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 53 

Nadler-Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen --------------- Seite 9 

Nynas NV, 1831 Diegem, BELGIEN ----------------------------Seite 11 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 

99869 Pferdingsleben ---------------------------------Seite 39 

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 4 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 13 

RMS GmbH, 46485 Wesel ---------------------------------Seite 35 

S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ---------------- Seite 7 

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 29 

werwie GmbH, 54329 Konz --------------------------------Seite 49 

Wirtgen Group, 53578 Windhagen ------------------------ Titel + Seite 4 

WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -----------------Seite 41 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 2|2021 

QSBW 4.0 – Teil 2 

Der abschließende Teil des Beitrages 

über das QSBW 4.0 geht auf Themen 

wie Maschinensteuerung bei Straßenfertiger 

und Walzen sowie auf das 

Qualitätscontrolling im Rahmen der 

Eigenüberwachung ein. 

(Quelle: Gohl) 

Rejuvenatoren 

Das Projekt „Postcarbone-Straße – 

Der endlose Wiederverwendungskreislauf 

von Bitumen“ widmet sich 

der Fragestellung einer mehrfachen 

Wieder verwendungsfähigkeit von 

Asphalt bzw. Bitumen. Das Bindemittel 

Bitumen bildet dabei eine entscheidende 

Komponente im Asphalt. 

(Quelle: Pixabay) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

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und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

Fax: +49 7229 606-10 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 7 gültig ab 01.01.2021 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2021: 

1 (Februar/März), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September/ 

Oktober), 7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2021 (56. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

59 

Die Straßen von Rom 

Lebensadern einer antiken Großstadt 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes Buch fürs 

Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, 

stets auf der letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen 

besonderen Tipp vor. Dieses Mal das Sachbuch „Die Straßen von Rom 

– Lebensadern einer antiken Großstadt“ von der Wissenschaftlichen 

Buchgesellschaft. 

om erstickt im Verkehr“ – das könnte durchaus eine Schlagzeile aus dem antiken Rom 

„Rsein. Roms Straßen waren voll, chaotisch und laut. Aber sie hatten auch attraktive Angebote: 

Geschäfte, großes und kleines Straßen-Entertainment vom Jongleur über den Hellseher und 

die Prostituierte bis hin zu opulenten Circusprozessionen. Im Spiegel der Straßengeschichte zeigen 

sich aber auch die Schattenseiten des antiken Rom: Umweltprobleme, Müllentsorgung, Dreck, 

fehlende Beleuchtung, Kriminalität. Karl-Wilhelm Weeber eröffnet über das pralle Leben auf den 

Straßen Roms einen ebenso farbigen wie spannend neuen Zugang zur Kultur- und Sozialgeschichte 

der Stadt in der Antike. 

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Karl-Wilhelm Weeber 

Die Straßen von Rom 

ISBN 978-3-8062-4303-1 

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in Voll- oder Teilzeit 

Ihre Aufgaben 

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• Kommunikation intern und extern 

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• Vorbereitung von Unterlagen für Sitzungen und Besprechungen 

• Veranstaltungsorganisation 

Ihr Profil 

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• Erfahrung in der Führung eines Sekretariats 

• Engagement, Sorgfalt und Organisationsgeschick 

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in Wort und Schrift 

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asphalt 01/21

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