AufgeHorcht 1/04

So sollte der Nachfolger für den P 50
aussehen.
Entwickler in den 60er Jahren auf
gleichem Niveau arbeiteten wie
internationale Automobilkonzerne.
Mit der Vollheck-Version begründeten
sie darüber hinaus ein Konzept,
dass erst mit dem VW Golf I in die
Öffentlichkeit gelangte.
Neun Prototypen wurden gebaut
und erprobt. Die Presswerkzeuge für
die neuen Kunststoffteile waren hergestellt,
alle Großwerkzeuge sowie
Vorrichtungen geplant und angearbeitet.
Da kam 1968 die Anweisung
aus Berlin, sämtliche Arbeiten einzustellen.
Damit starb wieder eine den
wirtschaftlichen Bedingungen der
DDR und dem internationalen Stand
entsprechende Fahrzeugkonzeption.
Die Vollheckversion aus Zwickau
entstand drei Jahre vor dem VW Golf.
Keine Einigung beim RGW-Auto
Wenig später lebte das Konzept des
Perspektiv-Pkw neu auf, diesmal länderübergreifend.
Mit dem Typ 760
sollte ein Nachfolgemodell für die
DDR-Produkte Trabant und
Wartburg sowie den tschechischen
Skoda entstehen. Die Arbeitsteilung
für das RGW-Auto sah vor, dass
Zwickau die Karosserie, Eisenach
das Getriebe und das Skoda-Werk
Mlada Boleslav Motor und
Hinterachse liefert. Diese Arbeitsteilung
hätte in beiden Ländern zu
ökonomisch günstigen Stückzahlen
führen können. Die Partner einigten
sich zwar auf Frontantrieb, doch
Skoda, die Pkw mit Heckantrieb
bauten, forderten den Längseinbau
des Triebwerkes. Damit tauchte ein
neues Trabi-Problem auf. Das Nachfolgemodell
wurde zu lang und war
unter den wirtschaftlichen Bedingungen
der DDR nicht zu einem Preis
herstellbar, der Trabant-Kunden
zugemutet werden konnte.
Vier dreitürige Vollhecklimousinen
entstanden zwischen 1970 und 1973
in der DDR. Die Entwicklungskosten,
die in Zwickau und Eisenach
dafür anfielen, betrugen mehr als
2,35 Millionen DDR-Mark. Doch
letztendlich kam auch hier der Abbruch
per Ministerratsbeschluss und
die Entscheidung, die Fahrzeugentwicklungen
in Zwickau und Eisenach
Zum Scheitern verurteiltes
Facelifting
wieder getrennt durchzuführen.
In den 80er Jahren stand das Projekt
VW-Lizenzmotoren im Focus der
DDR-Automobilbauer. Die damit verbundenen
hohen Investitionen belasteten
die DDR-Wirtschaft bis an die
Grenzen. Deshalb stand die Prämisse,
das neue Triebwerk mit geringsten
Änderungen an der Karosserie einzuführen.
Die Sachsenring-Entwickler
schätzten jedoch ein, dass der
Trabant 1.1 auch unter DDR-Bedingungen
keine technisch vertretbare
Lösung darstellte. Dazu waren eine
neue Karosserie und ein teilweise
neues Fahrwerk notwendig. Auch
dieses Bemühen scheiterte am fehlenden
Geld. Das Aus für das Trabi-
Facelifting kam mit der Wende.
01/2004
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