AufgeHorcht 1/04
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So sollte der Nachfolger für den P 50<br />
aussehen.<br />
Entwickler in den 60er Jahren auf<br />
gleichem Niveau arbeiteten wie<br />
internationale Automobilkonzerne.<br />
Mit der Vollheck-Version begründeten<br />
sie darüber hinaus ein Konzept,<br />
dass erst mit dem VW Golf I in die<br />
Öffentlichkeit gelangte.<br />
Neun Prototypen wurden gebaut<br />
und erprobt. Die Presswerkzeuge für<br />
die neuen Kunststoffteile waren hergestellt,<br />
alle Großwerkzeuge sowie<br />
Vorrichtungen geplant und angearbeitet.<br />
Da kam 1968 die Anweisung<br />
aus Berlin, sämtliche Arbeiten einzustellen.<br />
Damit starb wieder eine den<br />
wirtschaftlichen Bedingungen der<br />
DDR und dem internationalen Stand<br />
entsprechende Fahrzeugkonzeption.<br />
Die Vollheckversion aus Zwickau<br />
entstand drei Jahre vor dem VW Golf.<br />
Keine Einigung beim RGW-Auto<br />
Wenig später lebte das Konzept des<br />
Perspektiv-Pkw neu auf, diesmal länderübergreifend.<br />
Mit dem Typ 760<br />
sollte ein Nachfolgemodell für die<br />
DDR-Produkte Trabant und<br />
Wartburg sowie den tschechischen<br />
Skoda entstehen. Die Arbeitsteilung<br />
für das RGW-Auto sah vor, dass<br />
Zwickau die Karosserie, Eisenach<br />
das Getriebe und das Skoda-Werk<br />
Mlada Boleslav Motor und<br />
Hinterachse liefert. Diese Arbeitsteilung<br />
hätte in beiden Ländern zu<br />
ökonomisch günstigen Stückzahlen<br />
führen können. Die Partner einigten<br />
sich zwar auf Frontantrieb, doch<br />
Skoda, die Pkw mit Heckantrieb<br />
bauten, forderten den Längseinbau<br />
des Triebwerkes. Damit tauchte ein<br />
neues Trabi-Problem auf. Das Nachfolgemodell<br />
wurde zu lang und war<br />
unter den wirtschaftlichen Bedingungen<br />
der DDR nicht zu einem Preis<br />
herstellbar, der Trabant-Kunden<br />
zugemutet werden konnte.<br />
Vier dreitürige Vollhecklimousinen<br />
entstanden zwischen 1970 und 1973<br />
in der DDR. Die Entwicklungskosten,<br />
die in Zwickau und Eisenach<br />
dafür anfielen, betrugen mehr als<br />
2,35 Millionen DDR-Mark. Doch<br />
letztendlich kam auch hier der Abbruch<br />
per Ministerratsbeschluss und<br />
die Entscheidung, die Fahrzeugentwicklungen<br />
in Zwickau und Eisenach<br />
Zum Scheitern verurteiltes<br />
Facelifting<br />
wieder getrennt durchzuführen.<br />
In den 80er Jahren stand das Projekt<br />
VW-Lizenzmotoren im Focus der<br />
DDR-Automobilbauer. Die damit verbundenen<br />
hohen Investitionen belasteten<br />
die DDR-Wirtschaft bis an die<br />
Grenzen. Deshalb stand die Prämisse,<br />
das neue Triebwerk mit geringsten<br />
Änderungen an der Karosserie einzuführen.<br />
Die Sachsenring-Entwickler<br />
schätzten jedoch ein, dass der<br />
Trabant 1.1 auch unter DDR-Bedingungen<br />
keine technisch vertretbare<br />
Lösung darstellte. Dazu waren eine<br />
neue Karosserie und ein teilweise<br />
neues Fahrwerk notwendig. Auch<br />
dieses Bemühen scheiterte am fehlenden<br />
Geld. Das Aus für das Trabi-<br />
Facelifting kam mit der Wende.<br />
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