AufgeHorcht 1/04

Editorial
Automobilfreunde "AufgeHorcht"
Der Förderverein des Automobilmuseums August Horch Zwickau meldet sich zeitgleich
mit der Eröffnung des rekonstruierten und neugestalteten August Horch Museums an traditionellem
Standort mit der Erstausgabe des Journals "AufgeHorcht" zu Wort. Auf den
ersten Blick mag die Herausgabe einer neuen Zeitschrift mit Informationen zum
Automobil auf dem heute ohnehin schon übersättigten Markt der bunten Illustrierten für
den einen oder anderen durchaus etwas grotesk erscheinen. Wir hoffen, mit unserem
Anliegen einerseits dem Automobilmuseum, seinem
Förderverein, den hier ansässigen Unternehmen und den
Automobilfreunden in der Region Westsachsen und
anderswo eine öffentliche Stimme zu geben und andererseits
möglichst viele interessierte Leser zu gewinnen.
Der inhaltliche Anspruch der Zeitschrift, so unsere erklärte
Absicht, soll sich in besonderer Weise von anderen
Journalen abheben. Seriosität, Wissenschaftlichkeit, Authentizität
und Vielseitigkeit werden bestimmende
Faktoren sein. Informationen zur Technikgeschichte des
Automobils und seiner Fabrikation, Aussagen von Zeitzeugen,
wissenschaftliche Beiträge der Hochschulen, die
Vorstellung von Unternehmen in der Region sowie Aktivitäten
und Veranstaltungen im Museum und des Fördervereins
werden vordergründig den Inhalt bestimmen. Ein
besonderes Glanzlicht sollen die Typenblätter von historischen
Fahrzeugen aus unserer Region werden - Sammlerstücke
für den technikbegeisterten Autofreund.
Über das Echo dieser ersten Ausgabe wird in den nachfolgenden
Journalen, die vorerst halbjährlich erscheinen, ein
öffentliches Leserforum entstehen. Das wünschen wir uns
jedenfalls. Darüber hinaus soll "AufgeHorcht" Brücken für
Bekanntschaften, ggf. auch Partnerschaften zu anderen
Automobilmuseen und -ausstellungen in der Region, in
Deutschland und im Ausland bauen. Auch die
Empfehlungen zu "auto"touristischen Fahrtrouten in Westsachsen und Sportereignissen
des Automobil- und Motorradsportes in der Region werden ihren Platz finden. Ganz
aktuell platzieren wir in der ersten Ausgabe einen Beitrag zur SACHSEN CLASSIC, die
vom 16. bis 18. September nun schon zum zweiten Male von Zwickau nach Dresden
führt.
Die inhaltliche und redaktionelle Bearbeitung sowie drucktechnische Erstellung der
Zeitschrift hat natürlich auch ihren Preis. Deshalb macht es sich zur Finanzierung erforderlich,
einerseits auf einen Unkostenbeitrag des Lesers durch den käuflichen Erwerb
und andererseits durch Einnahmen aus Werbeinseraten der an der Herausgabe der
Zeitschrift interessierten Unternehmen und Institutionen zu setzen.
An dieser Stelle herzlichen Dank an alle, die zum Gelingen der ersten Ausgabe beigetragen
haben. Unser Ziel ist jedoch erst erreicht, wenn die Leser eine positive Aufnahme
reflektieren und möglichst viele zu "Stammlesern" werden.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen
Fördervereins Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
AufgeHorcht
01/2004
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AufgeHorcht
Inhalt
Ein Jahrhundertwerk lebt neu auf
Das August Horch Museum Zwickau inszeniert
Fahrzeughistorie an ihrer Geburtsstätte
Horch und das Heute
Förderverein ehrt den Automobilpionier auf die ihm
gemäße Weise - inmitten moderner Technologien
Ansprechende Lösungen für attraktives „Gesicht“ und
moderne Technik beim Trabi
Erweiterte Ausstellung gibt Einblicke in
„Zukunftsentwicklungen ohne Zukunft“
Fliegen ist wesentlich leichter als Rennfahren
Bernd Rosemeyers Erfahrungen bei
400 Kilometern pro Stunde (Teil I)
4 01/2004
6 - 11
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14 - 15
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Erfolgreiche „Silberpfeile“
Rennwagen aus Zwickau waren 1936/37
das Maß aller Dinge 20
Das Sammlerstück
Auto Union Rennwagen Typ C
21 - 24

AufgeHorcht
Erfolg braucht eine Legende
Förderverein des Automobilmuseums August Horch Zwickau baut
Auto Union Rennwagen Typ C nach - Spenden sehr willkommen 25
„Meine rastlose technische Neugier war sofort
lebhaft entzündet“
August Horch setzte als erster Automobilbauer
Chromnickelstahl-Zahnräder ein
So viel Horch hat die Welt noch nicht gesehen
Neue Laborhalle der Westsächsischen Hochschule Zwickau
erhielt Namen des Automobilpioniers - Corso von mehr als 60
Wagen begleitete die Weihe
Er war der Audi-Opa
Horch-Enkelin Heike Müller schätzt Begeisterung der Sachsen für
ihren Großvater
Ein Verbrennungsmotor als „Brennstoffenzellen -Ersatz“
Kommen nach wie vor aus Zwickau: Moderne Antriebskonzepte
für Automobile
Auf den Spuren der Pioniere
Internationale Oldtimer-Rallye Sachsen Classic in der Wiege des
deutschen Fahrzeugbaus
Zwischen betagten und neuen Audis
Förderverein des Horch-Museums lädt zu vielfältigen
Veranstaltungen ein
01/2004
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AufgeHorcht
Mit diesem Phaeton von 1911 beginnt der Rundgang
durch 100 Jahre Zwickauer Automobilgeschichte.
Das Fahrzeug ist der älteste Horch im Museumsbestand.
6 01/2004

AufgeHorcht
Vier ineinander verschlungene Ringe kündeten 1932 vom Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG.
Ein Jahrhundertwerk lebt neu auf
Das August Horch Museum Zwickau inszeniert Fahrzeughistorie
an ihrer Geburtsstätte
Nur wer Geschichte hat, kann Geschichte schreiben. Die Stadt Zwickau kann. Sie schreibt Automobilgeschichte.
Ununterbrochen seit 100 Jahren. Mit einer Markenvielfalt, die ihresgleichen sucht. Horch und Audi, DKW und Trabant
haben ihre Wurzeln in Westsachsen bzw. sind hier gebaut worden. Volkswagen setzt diese Tradition seit fast 15 Jahren
nahtlos fort. Dieses Jahrhundertwerk lebt neu auf im rekonstruierten und umgestalteten Automobilmuseum der Stadt, das
den Namen des Mannes trägt, der diese Geschichte ins Rollen brachte: August Horch.
Der ziegelrote Gebäudekomplex hat
schon viele Nutzungen erlebt.
Ursprünglich wurde in ihm Holz
bearbeitet. Anfang des 20.
Jahrhunderts montierten die
Arbeiter von August Horch in der
Halle Audi-Fahrzeuge und Audi-
Motoren. Der Trabant-Hersteller
Sachsenring brachte in den Räumen
u. a. Wareneingangskontrolle und
Buchhaltung unter. Ende der 80er
Jahre richteten Automobilenthusiasten
in der ehemaligen Audi-
Montagehalle eine erste Ausstellung
ein. Aus dieser vorerst nichtöffentlichen
Präsentation wuchs das August
Horch Museum. Vor allem Autofreunde,
die zum Teil noch bei
Horch und Audi arbeiteten bzw. von
Sachsenring kamen, hielten hart-
näckig an dem Vorhaben fest, in den
ehemaligen Audiwerken die
Zwickauer Fahrzeuggeschichte zu
dokumentieren.
Brücke vom Gestern zum
Heute
Heute haben sie ihr Ziel erreicht.
Nach 16-jährigen Interimslösungen
inklusive dreijähriger Bauzeit öffnet
am 11. September 2004 das neue
August Horch Museum seine Türen.
Entscheidenden Anteil daran hat die
Audi AG. Mit einer Spende von 6,6
Millionen Euro ermöglichte der
bayerische Automobilbauer mit
sächsischen Wurzeln die umfassende
Sanierung und Neugestaltung des
Museums. "Unsere Geschichte soll
Vor dem Krieg war Horch die
Nummer Eins im Luxussegment.
Dieses Erbe ist unser Anspruch.
Prof. Dr. Martin Winterkorn,
Vorstandsvorsitzender der Audi AG
01/2004
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AufgeHorcht
Zwickau ist eine der wenigen deutschen Städte,
die auf eine 100-jährige Kontinuität in der
Entwicklung und Produktion von Automobilen
verweisen kann. Diese reichhaltige Geschichte
wird nun dank der Unterstützung der Audi AG
auf eindrucksvolle Weise im sanierten August
Horch Museum präsentiert. Als einziges
Automobilmuseum Deutschlands, das sich an
seinem ursprünglichen Produktionsstandort
befindet, wird es zugleich zu einem
Anziehungspunkt für Touristen und technikinteressierte
Besucher. Das Horch-Museum leistet
damit einen wichtigen Beitrag, um ein
wesentliches Stück der Stadtgeschichte zu
bewahren und um die Attraktivität Zwickaus für
Bewohner und Besucher zu steigern.
Dietmar Vettermann, Oberbürgermeister
der Stadt Zwickau
8 01/2004
in Zwickau sichtbar bleiben. Die
vielfältige Historie unseres Unternehmens
bedeutet für uns eine
besondere Verpflichtung gegenüber
der Öffentlichkeit", erklärte im
Dezember 2000 der damalige Audi-
Vorstandsvorsitzende, Dr. Franz-
Josef Paefgen. Zu diesem Zeitpunkt
gründeten Audi und die Stadt
Zwickau die gemeinnützige August
Horch Museum GmbH mit je 50
Prozent Geschäftsanteil. Man werde
die Automobilgeschichte an der
Geburtsstätte von Audi besonders
intensiv gestalten, versprach damals
Dr. Paefgen.
Das Versprechen wurde mehr als
gebührend eingelöst. Das bestätigt
bereits der erste äußere Eindruck.
Die Gebäudearchitektur schlägt eine
Brücke vom Gestern zum Heute.
Weitestgehend erhalten wurde die
historische Substanz des ziegelroten
Werkskomplexes mit Kontorgebäude
und Shed-Dach-Halle.
Mit modernem "Gesicht" in Glas,
Stahl und Beton zeigt sich dagegen
der neue Eingangsbereich, in dem
sich auch Museums-Shop und
Cafeteria befinden.
Kein buntes Allerlei, sondern
authentische Geschichte
Der Rundgang selbst beginnt - das
kann an dieser Stelle auch gar nicht
anders sein - mit einem Horch. Der
grüne Phaeton aus dem Jahr 1911
gilt als weltweit einmaliges Exemplar
und ist zugleich der älteste Horch im
Museumsbestand. "Wir gestalten die
Schau chronologisch und beginnen
mit einem Horch-Fabrikat, denn
1904 begründete August Horch mit
seinen Motorwagenwerken die
Zwickauer Automobilbautradition",
erklärt Museumsdirektor Rudolf
Vollnhals und macht auf entscheidende
Unterschiede im Vergleich zu
anderen Museen aufmerksam: "Wir
zeigen keine Garagenausstellung, bei
der Auto an Auto steht. Vielmehr
setzen wir die Fahrzeuge in Szenen,
die auch einen Eindruck von der
jeweiligen Entstehungszeit vermitteln.
Hinzu kommt, dass die
Exposition sehr authentisch ist. Es
gibt viel zu sehen, aber kein buntes
Allerlei. Wir präsentieren Ausstellungsstücke,
die in der Region entstanden
sind und dabei eine große

Markenvielfalt sowie wechselvolle
Firmenhistorie widerspiegeln. Das
Haus mit all seinen Exponaten
Mehr als eine automobile Reise
durch das 20. Jahrhundert
atmet Geschichte."
Das trifft zum Beispiel auf das
Arbeitszimmer von August Horch
zu, das im Original zu sehen ist. Eine
weitere Szene zeigt Fahrzeuge im
Umfeld einer Tankstelle aus der Zeit
Ende der zwanziger Jahre. Ein nächstes
Bild versetzt den Betrachter
zurück auf den Stand der Auto Union
während einer Internationalen Automobil
Ausstellung in den 30er Jahren.
Unterstützt wird der Messe-Effekt
durch Filmszenen aus der damaligen
Zeit, in denen die ausgestellten
Fahrzeuge wichtige Nebenrollen
spielen. Auf eine Straße mit DKW-
Kleinwagen der 30er Jahre gelangt
man über eine Rampe vom Erd- ins
Untergeschoss des Museums. Einen
Tante-Emma-Laden sowie Schaufenster
mit Porzellan, Spielzeug und
Mode aus dieser Zeit schaffen einen
authentischen Eindruck. Rennsportszenen
wecken Erinnerungen an die
legendären "Silberpfeile" der Auto
Union. Natürlich bekommt auch der
Trabant einen gebührenden Platz.
Dazu gibt es Filme, die Details seiner
Herstellung sowie die erfolgreichen
Rallye Sportgeschichte der
Zwickauer "Rennpappe" zeigen. Eine
Garage mit Trabi-Ersatzteilen lässt
Erinnerungen wach werden an
Zeiten, in denen solche Teile absolute
Raritäten waren. Genau so wie im
Äußeren schlägt die Schau auch im
Inneren eine Brücke vom Gestern
zum Heute und stellt VW-Modelle
vor, die seit der Wende in Zwickau
produziert wurden und auch schon
"Alpensieger" und Co.
kehren wieder heim
wieder Geschichte sind wie der erste
Polo oder der millionste Passat.
Kenner der bisherigen Schau dürfen
sich auf hochinteressante neue
Exponate im Reigen der 70
AufgeHorcht
Es gibt kaum einen zweiten Ort in
Deutschland mit einer solch kontinuierlichen
und vielschichtigen Automobiltradition
wie Zwickau. Die Pioniertaten
von August Horch waren Ausgangspunkt
für einzigartige Produkte, klingende
Marken und wechselvolle
Firmenentwicklungen. Diese Vielfalt
können wir mit dem jeweiligen zeitlichen
Bezug an einem Originalstandort
der Fahrzeugproduktion zeigen.
Rudolf Vollnhals, Geschäftsführer der August
Horch Museum Zwickau GmbH
01/2004
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AufgeHorcht
Geschichte ist nicht Selbstzweck.
Wahrung und Pflege der Traditionen
sind für uns deshalb unverzichtbar, weil
sie Kraftquellen freigeben und
Orientierungshilfen für uns heute bieten.
In diesem Sinne sehen die
Mitglieder des Horch Club im August
Horch Museum vor allem eine Stätte
der Begegnung mit den Reichtümern der
Zwickauer Automobilgeschichte. Es
bereitet uns große Freude und
Genugtuung, dass darin den Horch
Wagen in der Stadt ihrer Geburt würdige
Erinnerung zuteil wird.
Prof. Dr. Peter Kirchberg,
Präsident des Horch Club e.V.
10 01/2004
Fahrzeuge und vielen kleineren
Ausstellungsstücke freuen. Dazu
gehört der Audi Typ C, der als
"Alpensieger" Geschichte schrieb.
Neben diesem Modell stellt Audi
dem Museum einen Horch 375,
einen DKW F7 sowie einen Auto
Union-Rennwagen Typ C als
Leihgabe zur Verfügung. Private
Sammler steuern einen DKW F5,
einen DKW F9 sowie den seltenen
Audi "Zwickau" bei.
Die Museumsbesucher können übrigens
selbst erfahren, was Zwickauer
Rennwagen früher leisteten. In der
Rennsportbox laden zwei mit
Fahrsimulator ausgerüstete Typ C-
Attrappen ein, den Nürburgring zu
umrunden. Etwas ruhiger geht es bei
der Besichtigung der Villa des
Horch- und Audi-Gründers zu. Der
Betrachter findet dort eine Wohnsituation
aus den Anfängen des 20.
Jahrhunderts vor - der Zeit, in der
August Horch in Zwickau lebte.
Mehr Informationen unter:
www.horch-museum.de
Wieder heimgekehrt - der Audi "Alpensieger", eine Leihgabe von Audi Ingolstadt.
Unser neues Zwickauer Automobilmuseum
ist ein Schaufenster für die große automobile
Tradition und Kompetenz, die hier
in Sachsen wie in kaum einer anderen
Region Deutschlands in den vergangenen
100 Jahren aufgebaut wurde. Pioniergeist,
Kreativität, Einsatzwille und das Geschick
der Ingenieure und Facharbeiter waren
damals wie heute Grundpfeiler des automobilen
Erfolgs, der Sachsen nach den entbehrungsreichen
DDR-Jahren inzwischen
wieder zu einem wichtigen Zentrum der
deutschen Automobilindustrie werden ließ.
Prof. Dr. Carl H. Hahn, Vorsitzender des
Kuratoriums "100 Jahre Automobilbau in der
Wirtschaftsregion Chemnitz-Zwickau"

Straßenszene aus den 30er Jahren mit
DKW-Kleinwagen.
Service
Öffnungszeiten
Dienstags bis donnerstags 9.00 bis 17.00 Uhr
Freitags bis sonntags 10.00 bis 17.00 Uhr
Eintrittspreise
Erwachsener 4,00 Euro
Ermäßigungsberechtigte* 2,50 Euro
Gruppenpreise ab 10 Personen
Erwachsener 3,00 Euro
Ermäßigungsberechtigte* 1,50 Euro
Familienangebote
2 Erwachsene mit einem Kind 9,00 Euro
2 Erwachsene mit zwei und
mehr Kindern 10,00 Euro
Führungen während der Öffnungszeiten**
bis zu 10 Personen 15,00 Euro
jede weitere Person 1,50 Euro
Sonderführungen außerhalb der Öffnungszeiten***
Gruppen bis zu 10 Personen 15,00 Euro
jede weitere Person 1,50 Euro
zzgl. Pauschale 60,00 Euro bis maximal 2 Stunden,
danach jede weitere Stunde zuzüglich 30,00 Euro
Foto- und Videoerlaubnis 2,00 Euro
* Ermäßigungsberechtigt sind Kinder bis 15 Jahre, Schüler, Studenten, Azubis und Bedürftige jeweils
gegen Vorlage eines gültigen Ausweises.
** Anmeldung ca. eine Woche im Voraus unter Tel. 0375-3909896 bzw. Fax: 0375-27213972
***Anmeldung ca. drei Wochen im Voraus unter Tel. 0375-3909896 bzw. Fax: 0375-27213972
AufgeHorcht
Mit dem P 70 begann in den 50er Jahren die
Trabant-Ära in Zwickau.
Der Automobilstandort Sachsen steht
bei Wettbewerbsfähigkeit und Qualität
wieder in der ersten Reihe. Wichtig auf
dem Weg dahin war die ausgeprägte
Automobiltradition Sachsens und seiner
Menschen. Sie begann vor 100 Jahren
mit August Horch und war vor rund 15
Jahren für den Volkswagen-Konzern ein
wesentliches Argument für sein umfassendes
Engagement in dieser Region.
Dem Automobilmuseum "August Horch"
gebührt der Dank für eine eindrucksvolle
Präsentation der Geschichte der
Automobiltradition in Sachsen von den
kleinen Anfängen einer neuen
Technologie bis zu seiner heutigen
Stellung als gesuchter
Automobilstandort.
Dr. Bernd Pischetsrieder,
Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG
01/2004
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AufgeHorcht
Horch und das Heute
Förderverein ehrt den Automobilpionier auf die ihm gemäße Weise -
inmitten moderner Technologien
Jeder Besucher des August Horch Museums passiert vor dem eigentlichen
Rundgang eine überdimensionale Wand. Plastisch wachsen dort auf einer
Fläche von fast acht mal drei Metern Technologien aus 100 Jahren
Automobilbau heraus. Von der Mitte aus blickt August Horch auf technische
Entwicklungen, die er maßgeblich angeschoben hat. Diese außergewöhnliche
Wand schenkt der Gemeinnützige Förderverein Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V. dem Museum. Die Gestaltung übernahmen
Matthias Kaluza und Sven Rahnefeld von Ö-Konzept Zwickau.
"Aufgehorcht" sprach über Beweg- und Hintergründe mit dem Präsidenten
des Fördervereins, Dr. Rainer Albrecht, und dem Artdirector von
Ö-Konzept, Matthias Kaluza.
Wieso ehren Sie August Horch
mit einer Wand?
Dr. Albrecht: Ursprünglich gab es
die Idee, eine Büste zu stiften. Doch
das wäre nur ein weiterer Aufguss in
einer schon langen Reihe von
Skulpturen gewesen. Das hat Horch
nicht verdient. Wir wollen ihn
gemäß seiner Leistungen ehren, die
er für die Entwicklung des Automobilbaus
vollbracht hat. Horch war
Zeit seines Lebens ein Denker und
immer darauf bedacht, den Gebrauchswert
des Automobils ständig
zu erhöhen. Dieses Ziel treibt
Automobilentwickler auch heute an.
Deshalb schlagen wir die Brücke
vom Gestern zum Heute und stellen
12 01/2004
Horch's Innovationen mit modernsten
Automotive-Technologien dar.
Die Intentionen von Förderverein
und der mit der Museumsgestaltung
beauftragten Grafiker von Ö-Konzept
trafen hier gut zusammen.
M. Kaluza: Wir haben nach einer Idee
gesucht, um den zentralen Bereich der
Cafeteria zu gestalten. Gemeinsam
mit dem Förderverein fanden wir zur
jetzt existierenden Denkmalwand, die
Horch in den Mittelpunkt, aber nicht
in den Vordergrund stellt. Wirklich
jedem Gast gerät die Wand beim
Museumsbesuch ins Blickfeld und
führt sicher zu ganz individuellen
Betrachtungen. Nicht mehr und nicht
weniger ist unser Ziel.
Das Wandrelief mit August Horch im
Mittelpunkt.
Was sehen Sie an der Wand?
Dr. Albrecht: Ich sehe August
Horch, der aus seiner Welt heraus auf
die Zukunft schaut. Seine Welt waren
beispielsweise Konstruktionsunterlagen
für hochwertige Autos und
Motoren. Teile daraus stellen wir mittels
modernster Technologien dar.
Alte Zeichnungen haben wir in 3D-
Konstruktionsdaten umgesetzt und
Teile aus hochwertigem Stahlblech
gelasert. Lamellen in form von
Strakes entstanden nach den Regeln
des modernen Karosseriebaus. Sie
bilden ein Relief, dessen Linien an die
komplizierte Struktur und Oberfläche
eines Kotflügels, einer Heckklappe
oder eines Außenspiegels erinnern.

Für Bewegung im wahrsten Sinne
des Wortes sorgt ein Kurbeltrieb, der
auf eine Konstruktionszeichnung des
4-Zylindermotors von Horch aufbaut
und ebenfalls mit modernsten
Verfahren angefertigt wurde. Das
alles hätten wir nicht darstellen können
ohne die Partner, die uns mit
ihren Leistungen als Sponsoren
unterstützten. Dafür möchte ich allen
Beteiligten recht herzlich danken.
Welche gestalterische Herausforderung
stellte die Denkmalwand
dar?
M. Kaluza: Es war nicht die reine
künstlerische Plastik gefragt.
Vielmehr ging es darum, den
Anspruch von Horch aufzugreifen
und freigeistige Ideen zu kreieren,
die technisch realisierbar sind. Kunst
und Technik sinnfällig zu kombinieren
hieß die Herausforderung.
Inwiefern wir sie gelöst haben, mag
jeder Besucher für sich beurteilen.
Die Wand ist das zentrale Element
in der Cafeteria. Sie steht dem
Betrachter gegenüber ohne Titel,
ohne Beschreibung der Hintergründe
für ihre Entstehung.
Warum ist das so gewollt?
M. Kaluza: Der Betrachter soll sich
sozusagen ohne Vorbelastung seine
eigenen Gedanken machen. Auf
Dank an die Partner
AufgeHorcht
jeden Fall auch für den Automobillaien
erkennbar ist das faszinierende
Materialspiel zwischen Alt und Neu.
Diese Gegensätze sind dialektisch
dargestellt, wie am Beispiel der
historischen Konstruktionszeichnungen,
die nach modernen Verfahren
gefertigt wurden, deutlich
wird. Somit schließt sich der Kreis
Der Förderverein des August Horch Museums als Stifter der
Denkmalwand dankt herzlich allen Partnern und Sponsoren, die mit
ihrer uneigennützige Mitwirkung zum Entstehen dieses besonderen
Horch-Denkmals beigetragen haben:
FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen
Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH
Sparkasse Zwickau
ATC Automobiltechnik-Center GmbH
Siebenwurst Werkzeugbau GmbH Zwickau
BIC Zwickau GmbH
Ö-Konzept Zwickau
Unternehmensübergreifendes Netzwerk der
besonderen Art. Diese Akteure haben maßgeblich
das Projekt Denkmalwand August Horch
realisiert. 5. von rechts sowie links sind die
Interviewpartner Dr. Rainer Albrecht und
Matthias Kaluza.
von Horch zum Heute.
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AufgeHorcht
P 100 hieß das erste Nachfolgekonzept
für den Trabant, das bereits
Anfang der 60er Jahre entstand.
Damals bauten die Sachsenring-
Werke Zwickau jährlich rund 45.000
Trabant P 50 und die Automobilwerke
Eisenach ca. 30.000 Wartburg
311. Diese geringen Stückzahlen
entsprachen weder der großen
Pkw-Nachfrage, noch reichten sie
für eine rationelle Fertigung aus.
Durch einen Wettbewerb sollte der
Weg zu einem Gemeinschaftsprodukt
geebnet werden - dem Perspektiv-
Pkw mit Dreizylinder-Zweitaktmotor.
Während Eisenach ein
Konzept mit Unterflurmotor,
Heckantrieb und selbsttragender
Karosserie verfolgte, blieb Zwickau
dem Frontantrieb treu. Experten
schätzen ein, dass der Zwickauer
14 01/2004
Entwurf die mit Abstand besser
gelungene Karosserie besaß. Er zeigte,
dass die Ingenieure durchaus in
der Lage waren, dem weltweiten
Designtrend zu folgen. Mit den beiden
P 100-Funktionsmustern wurde
die Entwicklung jedoch abgebrochen.
Herstellungskosten und
Materialaufwand konnten nicht entscheidend
gesenkt werden, urteilte
die Gutachterkommission und ließ
beide Prototypen durchfallen.
Bereits 1962, noch vor dem Anlauf
des Trabant 601 im Jahr 1964, gingen
die Sachsenring-Techniker an dessen
Verbesserung. Um den technischen
Stand und die Exportfähigkeit zu
sichern, planten die Automobilent-
Das RGW-Auto kam nicht über das
Prototypenstadium hinaus.
Ansprechende Lösungen für attraktives
"Gesicht" und moderne Technik beim Trabi
Erweiterte Ausstellung gibt Einblicke in "Zukunftsentwicklungen ohne Zukunft"
Das Szenario lief immer ähnlich ab: Mit vielen Ideen und nicht klein zu kriegenden
Hoffnungen starteten die Konstrukteure, Ingenieure und Techniker bei Sachsenring in die
Weiterentwicklung des Trabant. Mal mehr, mal weniger weit vor dem Zielstrich kam das
Stoppsignal "von oben". Die Vorhaben scheiterten an der mangelnden Investitionskraft der
DDR, aber auch an der Einstellung von Parteiführung und Regierung zur individuellen
Mobilität mittels Pkw. Ingenieurleistungen, die sich international sehen lassen konnten,
verschwanden in Panzerschränken. Prototypen wurden zum Teil vernichtet. Einblicke in
diese "Zukunftsentwicklungen ohne Zukunft" gibt eine erweiterte Ausstellung zum Thema
Trabant anlässlich der Eröffnung des August Horch Museums.
Vollheck-Version aus Zwickau
wickler eine Hinterachse mit
Schraubenfederung, Verbesserungen
an Getriebe und Bremse
sowie einen erweiterten Kunststoffeinsatz.
Ende 1965 wurde das
Konzept P 602 zu P 602V ausgebaut.
Das V stand für Vollheck-Karosserie
und dadurch möglicher Innenraumvergrößerung.
Das Folgeprojekt P 603
griff 1966 diesen erfolgversprechenden
Ansatz auf und entwickelte die
modernere Lösung. Dazu gehörte
eine der Kunststoff-Fertigung besser
entsprechende Karosserie-Konstruktion.
Der Motorraum war so
konzipiert, dass verschiedene
Motorisierungen möglich waren.
Neben Skoda- und verkleinertem
Wartburgmotor gehörte dazu auch
der Kreiskolbenmotor, an dessen
spezifischem Einsatz die Sachsenring-

So sollte der Nachfolger für den P 50
aussehen.
Entwickler in den 60er Jahren auf
gleichem Niveau arbeiteten wie
internationale Automobilkonzerne.
Mit der Vollheck-Version begründeten
sie darüber hinaus ein Konzept,
dass erst mit dem VW Golf I in die
Öffentlichkeit gelangte.
Neun Prototypen wurden gebaut
und erprobt. Die Presswerkzeuge für
die neuen Kunststoffteile waren hergestellt,
alle Großwerkzeuge sowie
Vorrichtungen geplant und angearbeitet.
Da kam 1968 die Anweisung
aus Berlin, sämtliche Arbeiten einzustellen.
Damit starb wieder eine den
wirtschaftlichen Bedingungen der
DDR und dem internationalen Stand
entsprechende Fahrzeugkonzeption.
Die Vollheckversion aus Zwickau
entstand drei Jahre vor dem VW Golf.
Keine Einigung beim RGW-Auto
Wenig später lebte das Konzept des
Perspektiv-Pkw neu auf, diesmal länderübergreifend.
Mit dem Typ 760
sollte ein Nachfolgemodell für die
DDR-Produkte Trabant und
Wartburg sowie den tschechischen
Skoda entstehen. Die Arbeitsteilung
für das RGW-Auto sah vor, dass
Zwickau die Karosserie, Eisenach
das Getriebe und das Skoda-Werk
Mlada Boleslav Motor und
Hinterachse liefert. Diese Arbeitsteilung
hätte in beiden Ländern zu
ökonomisch günstigen Stückzahlen
führen können. Die Partner einigten
sich zwar auf Frontantrieb, doch
Skoda, die Pkw mit Heckantrieb
bauten, forderten den Längseinbau
des Triebwerkes. Damit tauchte ein
neues Trabi-Problem auf. Das Nachfolgemodell
wurde zu lang und war
unter den wirtschaftlichen Bedingungen
der DDR nicht zu einem Preis
herstellbar, der Trabant-Kunden
zugemutet werden konnte.
Vier dreitürige Vollhecklimousinen
entstanden zwischen 1970 und 1973
in der DDR. Die Entwicklungskosten,
die in Zwickau und Eisenach
dafür anfielen, betrugen mehr als
2,35 Millionen DDR-Mark. Doch
letztendlich kam auch hier der Abbruch
per Ministerratsbeschluss und
die Entscheidung, die Fahrzeugentwicklungen
in Zwickau und Eisenach
Zum Scheitern verurteiltes
Facelifting
wieder getrennt durchzuführen.
In den 80er Jahren stand das Projekt
VW-Lizenzmotoren im Focus der
DDR-Automobilbauer. Die damit verbundenen
hohen Investitionen belasteten
die DDR-Wirtschaft bis an die
Grenzen. Deshalb stand die Prämisse,
das neue Triebwerk mit geringsten
Änderungen an der Karosserie einzuführen.
Die Sachsenring-Entwickler
schätzten jedoch ein, dass der
Trabant 1.1 auch unter DDR-Bedingungen
keine technisch vertretbare
Lösung darstellte. Dazu waren eine
neue Karosserie und ein teilweise
neues Fahrwerk notwendig. Auch
dieses Bemühen scheiterte am fehlenden
Geld. Das Aus für das Trabi-
Facelifting kam mit der Wende.
01/2004
15

AufgeHorcht
Erfahrung und Branchenkenntnis
Commerzbank - Partner des sächsischen Automobilbaus
Interview mit Ulrich Vellguth, Leiter des Firmenkundengeschäftes der Commerzbank in der
Region Zwickau
Herr Vellguth, die
Commerzbank war
Teilnehmer des Automobilforums
im Juni in
Leipzig. Wie war Ihr
Eindruck, welche Erfahrungen
haben Sie
mitgenommen?
Das Automobilforum
Ulrich Vellguth, Leiter des Firmenkun-
Mittel- und Osteuropa,
das parallel zur "Z", der
Zuliefermesse in Leipzig,
stattfand, bildete die
Klammer zwischen dem
traditionellen und bedeutendenAutomobilstandort
Sachsen und den
dengeschäftes der Commerzbank in der Ländern der EU-Ost-
Region Zwickau
Erweiterung.
Die Commerzbank mit ihren Gebietsfilialen Dresden und
Leipzig sowie der Filiale Zwickau war als einzige Bank mit
einem eigenen Informationsstand vor Ort vertreten. Seit
1990 ist die Commerzbank Partner der Automobilindustrie
und deren Zulieferer in Südwestsachsen. Deshalb verfolgen
wir mit Interesse die Entwicklung in
dieser Branche.
Wichtige Kfz-Hersteller sind mit ihren
Werken sowohl in Sachsen als auch den
Ländern der EU-Ost-Erweiterung vertreten.
Es muss der Kfz-Zulieferindustrie
gelingen, diesen Schritt zu begleiten, sei es
allein oder im Netzwerk mehrerer Zulieferbetriebe.
Diese Notwendigkeit, den
Automobilherstellern als KfZ-Zulieferer
zu folgen, um qualifizierte Arbeitsplätze in Sachsen zu
sichern, war ein Grundtenor in Gesprächen und Vorträgen.
Die Automobilindustrie hat deutlich gemacht, dass sie die
historisch gewachsene Kompetenz der sächsischen
Zulieferindustrie schätzt und bei einer entsprechenden
Cluster-Bildung auch in Zukunft nutzen will.
Inwiefern ist die EU-Ost-Erweiterung ein Thema für die
Commerzbank ?
Für unsere Bank begann die EU-Ost-Erweiterung viel
früher als mit dem Beitrittsdatum. Wir sind mit eigenen
Tochterbanken, Filialen und Beteiligungen seit vielen
Jahren in Tschechien (Commerzbank AG, Filiale Prag), in
Polen (Bre Bank SA) und in Ungarn (Commerbank
16 01/2004
Budapest Rt.) vertreten. Mit diesen Marktkenntnissen können
wir unseren sächsischen Kunden, die sich u.a. als
Automobilzulieferer in diesen Ländern niederlassen, bei
ihren Investitionen den Weg ebnen. Dabei zahlt sich aus, dass
unsere Firmenkundenbetreuer in den Filialen vor Ort auf das
know how von Auslandsspezialisten zurückgreifen können,
die dezentral aufgestellt in den Regionen präsent sind.
Insbesondere der Mittelstand schätzt unseren zuverlässigen
Zahlungsverkehrsservice über unser Auslandsnetz ebenso
wie Außenhandelsfinanzierungen und natürlich auch die
Beratung über die Einsatzmöglichkeiten öffentlicher
Fördermittel.
Am 1. Juni 2004 wurde das Filialnetz der SchmidtBank
in die Commerzbank integriert. Wie passen die international
agierende Commerzbank und die bis dahin ausschließlich
in Sachsen und Bayern ansässige Schmidt-
Bank zusammen?
FES GmbH und ihre Geschäftsführung
Dr. Rainer Albrecht und Dr. Hartmut
Kaul. (v.r.n.l.)
Strategisch besitzt für uns der
konsequente Ausbau des
Geschäfts mit dem erfolgreichen
deutschen Mittelstand eine herausragende
Bedeutung. Die SchmidtBank war bekanntermaßen auch
stark mittelstandsorientiert. Das Zusammengehen mit der
SchmidtBank passt somit ganz klar in unsere
Wachstumsstrategie. Dies sieht man ganz besonders in
unserer Region: eine Reihe von Zulieferern, wie zum
Beispiel die Protomaster Riedel & Co. GmbH oder die FES
GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen, sind bereits jetzt
Kunden sowohl der alten SchmidtBank als auch der Commerzbank.
Daneben haben wir mit der Übernahme aller
Standorte der SchmidtBank unser Filialnetz in erheblichem
Umfang erweitert. Wir sichern damit ca. 550 Bank-
Arbeitsplätze und die kontinuierliche Betreuung der
Kunden der SchmidtBank mit ihren vertrauten Beratern.
/ Commerzbank Zwickau / Äußere Plauensche Straße 7 / 08056 Zwickau / Telefon: 0375/27 481-0 / Telefax: 0375/27 481-11 /
/ www.commerzbank.de /

Thema Mittelstand. Sie wollen im Firmenkundengeschäft
Marktführer in Sachsen werden?
Ja, in der Tat. Unser Ziel ist es, bis 2006 bundesweit 9000
neue Firmenkunden für unsere Bank zu gewinnen.
Sachsen spielt dabei eine zentrale Rolle. Die Commerzbank
ist sehr früh in die neuen Bundesländer gegangen;
wir verfügen bereits jetzt über 4000 Verbindungen zu
Firmenkunden in Sachsen. In der Region Zwickau
pflegen wir langjährige Beziehungen zur
Volkswagen Sachsen GmbH und deren Zulieferbetriebe.
Wir haben somit eine solide Basis gelegt
und können in Zukunft mit der Investitionstätigkeit
in Sachsen wachsen.
Ein ehrgeiziges Ziel...
Der Aufbau von Kundenbeziehungen beruht vornehmlich
auf strategischer Partnerschaft und
Vertrauen. Der Unternehmer muss seinen
Finanzpartner kennen und sich auch in schwierigen
Situationen auf ihn verlassen können. Wir gehören
mit unserem Firmenkundengeschäft zu den dynamischsten
Einheiten unserer Bank und sind für
unsere Kunden berechenbar.
Warum sollte sich ein Kunde ausgerechnet für
die Commerzbank entscheiden?
Wir haben unsere Produkte auf den Mittelstand
ausgerichtet. Das Angebot reicht von der systematischen
Beratung über konkrete eigenmittelför- (v.l.n.r.)
dernde Einzelmaßnahmen bis hin zu alternativen
Finanzierungsformen oder Produktinnovationen. Ich
möchte an dieser Stelle zwei Beispiele nennen: das
Mezzanine-Kapital und den Multi-Manager-Fonds. Der
Multi-Manager-Fonds, den wir als erste deutsche Bank seit
diesem Jahr anbieten, ist eine neue Basisanlage, die spürbare
Verbesserungen für die mittel- und langfristige Anlage
betrieblicher Mittel bietet.
Was macht Mezzanine-Kapital für den Mittelstand so
attraktiv?
Eine empfindliche Schwachstelle mittelständischer Unternehmen
ist das mangelnde Eigenkapital. Die Bereitstellung
von Mezzanine-Kapital stellt eine alternative Finanzierungsform
für den Mittelstand dar und dient der Erweiterung
der Eigenkapital-Basis. Das Unternehmen sichert sich somit
seinen unternehmerischen Handlungsspielraum und
stellt sich zukünftigen Herausforderungen wie Basel II, der
Internationalisierung, dem Outsourcing.
Gerade die kleinen und mittleren Unternehmen beklagen
oft die restriktive Kreditpolitik der Banken...
Die strategische Antwort auf diese Frage mag bei jedem
Kreditinstitut anders ausfallen. Wir haben stets eine klare
konsequente Linie verfolgt. In den letzten fünf Jahren haben
wir die Ausleihungen an unsere Firmenkunden mit einem
Jahresumsatz von 2,5 bis 250 Millionen Euro um stattliche
37 Prozent gesteigert. Ein fast genauso großes Portfolio
AufgeHorcht
01/2004
Anzeige
bilden die Kredite an unsere Geschäftskunden, also vorwiegend
Handwerker und Freiberufler. Dies ist alles andere
als ein Rückzug aus dem Mittelstandsgeschäft!
Die Commerzbank organisiert ihr Privatkundengeschäft
neu mit dem Ziel, beste Privatkundenbank in
Deutschland zu werden.
Das erfreuliche Ergebnis
des Geschäftsfeldes Private
Kunden 2003 zeigt, dass der
Turnaround durch nachhaltige
Senkung der Kosten
und Steigerung der
Produktivität geschafft ist.
Die Zahlen belegen, dass
wir den richtigen Weg eingeschlagen
haben. Die
Commerzbank ist auf die
Protomaster Riedel & Co. GmbH
mit ihren Geschäftsführern
Wilfried Riedel und Mario Moßler.
Erfolgsspur zurückgekehrt! Auf dem Weg zur besten
flächendeckenden Privat- und Geschäftskundenbank brauchen
wir jetzt eine nachhaltige Wachstumsstrategie.
Durch die Integration der SchmidtBank stärken wir mit
rund 360.000 Privatkunden unser Privatkundengeschäft
und erweitern unser Filialnetz um 70 Standorte und 29
SB-Center.
Was bedeutet dies konkret für die Region Südwestsachsen?
In Südwestsachsen hat sich die Commerzbank neu aufgestellt,
da sie bisher in diesem Gebiet eher marginal vertreten
war. Drei Regionalleitungen in Chemnitz, Plauen und
Zwickau steuern jetzt das Privatkundengeschäft, das von 6
auf 27 Filialen angewachsen ist. Mit Jochen Haaf als neuen
Leiter für das Privatkundengeschäft in der Region Zwickau
und Marita Tiersch in der Region Plauen haben wir zwei
fachlich und persönlich kompetente SchmidtBanker für
uns gewinnen können. Das Privatkundengeschäft der
Region Chemnitz wird wie bisher von Jörg Sörensen geleitet.
Das Firmenkundengeschäft hat sich zwar erweitert,
aber es gibt keine Strukturveränderungen: Als
Regionalleiter sind Dr. Jutta Walter in der Region
Chemnitz und ich in der Region Zwickau die verantwortlichen
Ansprechpartner für das Firmengeschäft.
www.ulrich.vellguth@commerzbank.com
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AufgeHorcht
18 01/2004
Fliegen ist wesentlich
Bernd Rosemeyers Erfahrungen
Bernd Rosemeyer überschritt als erster deutscher Fahrer auf der Reichsautobahn bei Frankfurt
mit seinem stromlinigen Auto Union Rennwagen die Grenze von 400 Kilometer pro Stunde und
erzielte dabei drei Weltrekorde sowie zwölf Internationale Klassenrekorde. "AufgeHorcht" liegt
eine Schilderung seiner Erfahrungen und Beobachtungen vor, die er bei dieser Geschwindigkeit
mit dem Stromlinienwagen machen konnte. Hier Teil 1 des Berichts, den Bernd Rosemeyer am
15.11.1937 verfasste.
"Ich habe nie das Gefühl gehabt, daß die erreichbare
Spitzengeschwindigkeit einer menschlichen Begrenzung
unterliegt. Bis vor einem Jahr habe ich mir allerdings
nicht träumen lassen, daß es möglich sein wird, mit
einem für Straßenrennen gebauten Rennwagen im
Stromlinienkleid auf einer Reichsautobahn die 400
km/Stde.-Grenze zu überschreiten. Die Nervenanstrengung
bei dieser Geschwindigkeit ist allerdings
auch nicht zu vergleichen mit der in einem Rennen. Ich
muss zugeben, daß mich noch kein Rennen so angestrengt
hat, wie der 10 Meilenrekord im Juni ds. Js.
Er stellte zahlreiche Rekorde mit den Auto Union
Rennwagen auf: Bernd Rosemeyer.
Obwohl die ganze Angelegenheit von 16 km Länge nur
2 Minuten 40 Sekunden währte. Der Mensch wächst
eben mit seinen Aufgaben und der Vervollkommnung
seines Werkzeuges. Die vollendet durchgebildete
Stromlinienkarosse meines zuletzt gefahrenen Auto
Union Rennwagens ist für Seitenwind bedeutend
unempfindlicher geworden wie das offene Grand Prix
Modell, aber bei der hohen Geschwindigkeit von über
113 m pro Sekunde auf der nur 8 m breiten Fahrbahn
genügen eben schon die geringsten Seitenluftkräfte um
den Wagen an den Rand der Fahrbahn in Sekunden-

leichter als Rennfahren
bei 400 Kilometern pro Stunde
bruchteilen zu versetzen. Das rechtzeitige
Abfangen erfordert ein solches Höchstmaß
von Konzentration und dauernde Bereitschaft
zu sozusagen instinktmäßiger blitzschneller
Gegenaktion noch bevor sich der
Seitenwind oder ein anderer Einfluß voll
auswirken kann, daß nach längstens paar
Minuten die Nervenkraft einfach verbraucht
ist. Durch Training werden auch hierin
sicher noch Fortschritte möglich sein.
Absolute Windstille ist ja praktisch nie vorhanden,
wie sie eigentlich für solche
Rekordfahrten von Nöten wäre. Für eine
wesentliche Entlastung des Fahrers halte ich
entschieden die Benützung einer Fahrfläche
wie z.B. am Salzsee von Utah USA. Dort ist
die Bewegungsmöglichkeit im Gegensatz
zur praktisch eindimensionalen Straße sozusagen
zweidimensional. Beim Fliegen, das
ich ebenfalls mit großer Begeisterung
betreibe und das ich für wesentlich leichter
als Rennfahren halte, ist mit Ausnahme von
Start und Landung stets eine dreidimensionale
Bewegungsmöglichkeit gegeben.
Geschwindigkeiten von 300 km sind auf der
Reichsautobahn in diesem Rennwagen noch
gemütlich. Umlernen musste ich allerdings
gleich mit Beginn der Fahrten im Stromlinienwagen
beim Avus-Vortraining. Ich war
gewohnt meine Reifen zu beobachten und
mir auch stets etwas frischen Fahrwind um
die Nase blasen zu lassen, was einem für die
Geschwindigkeit stets einen gewissen
Anhalt gab. Der gänzlich windgeschützte
tiefe Führersitz im Stromlinienwagen nimmt
einem stark den Kontakt mit der Straße.
Das Gefühl muss abgelöst werden vom
Instrument, dem Tourenzähler und
Geschwindigkeitsmesser und für die
Beobachtung der Instrumente ist bei Geschwindigkeiten
von über 300 km/Stunde manchmal selbst der
Sekundenbruchteil eines flüchtigen Blickes zu lang. Das
Instrument wird "selbstablesend" gemacht durch
Registrierung. Man neigt allzuleicht zu einer
Unterschätzung der Geschwindigkeit und Bremswege,
die bei 400 km/Stde 3 km und mehr sind, als man auf
schnurgerader Strecke überblicken kann. Eine vollkommen
klare Sicht durch die Windschutzscheibe ist natürlich
eine der wichtigsten Vorraussetzungen, daher mußte
unter bewußtem Verzicht auf die aerodynamisch günstigste
Form, ein verzerrungsfreier Planscheibeneinsatz
in die kugelige Windhaube eingebaut werden. Jede vorspringende
Kante ist bei der Stromlinienkarosserie
AufgeHorcht
Bernd Rosemeyer siegte 1937 mit dem Auto der
Auto Union Rennwagen Typ C 16-Zylinder beim
Grand Prix im Donigton Park, Großbritannien.
sorgsamst vermieden sogar die Wagenheberansätze sind
verschwunden und durch pneumatische Hubstempel
ersetzt worden, die nach dem Gebrauch im Unterschutz
der Karosserie vollkommen verschwinden. Das
Wagenheben zum Reifenwechsel geschieht mittels eines
Druckluftanschlusses, sodaß beim Avusrennen die
wenigsten Leute meinen in Blitzesschnelle vorgenommenen
Reifenwechsel bemerkten. Die Grand Prix
Wagen werden nämlich sonst durch krückenförmige
Wagenheber zum Reifenwechsel hochgebockt.“
Fortsetzung im nächsten Heft
01/2004
19

AufgeHorcht
Erfolgreiche „Silberpfeile“
Rennwagen aus Zwickau waren 1936/37 das Maß aller Dinge
Rennerfolge
1936
Siege: 18
Zweite Plätze: 8
Dritte Plätze: 5
Rennen Plätze
Nizza-La Turbie 1. Stuck
Monaco 2. Varzi
3. Stuck
Tripolis 1. Varzi
2. Stuck
Eifelrennen 1. Rosemeyer
Ungarn 2. Rosemeyer
3. Varzi
Schweiz 1. 2. 3. Platz
Mailand 2. Varzi
Deutschland 1. Rosemeyer
(Nürburgring) 2. Stuck
Coppa Acerbo 1. Rosemeyer
2.v. Delius
3. Varzi (Pescara)
Schauinsland 1. Rosemeyer
2. v. Delius
Italien 1. Rosemeyer
(Monza) 3. v. Delius
Feldbergpaß 1. Rosemeyer
Shelslay Walsh 1. Platz
8 sonstige Rennen 1. Plätze
1937
Siege : 17
Zweite Plätze : 6
Dritte Plätze : 6
Rennen Plätze
Cosvenor 1. v. Delius
(Kapstadt) 2. Rosemeyer
Tripolis 2. Rosemeyer
3. V. Delius
Avus 2. V. Delius
3. Hasse
Rio de Janeiro 2. Stuck
Eifel 1. Rosemeyer
Vanderbilt 1. Rosemeyer
(New York)
Belgien ( Spa ) 1. Hasse
2. Stuck
Deutschland 3. Rosemeyer
( Nürburgring)
Schauinsland 1. Stuck
2. Rosemeyer
La Turbie 1. Stuck
Pescara 1. Rosemeyer
3. Müller
Masaryk (Brünn) 3. Müller/Rosemeyer
Donington 1. Rosemeyer
Italien ( Livorno) 3. Rosemeyer
9 sonstige Rennen 1. Plätze
20 01/2004
1931 beauftragte die Wanderer-
Werke AG Chemnitz die "Dr. Ing.
h.c.Porsche GmbH" in Stuttgart mit
der Entwicklung eines Rennwagens.
Nach Eingliederung der Wanderer-
Automobilabteilung 1932 in die
sächsische Auto Union AG
führte die zu diesem Zweck
von Porsche gegründete
"Hochleistungsfahrzeugbau
GmbH" mit dem Werk Horch
in Zwickau die Arbeiten weiter.
Am 17. März 1933 begann
die von der Auto Union AG
geschaffene Rennabteilung
mit dem Bau und der Weiterentwicklung
der Fahrzeuge.
An diesem Monoposto mit
Mittelmotor war fast alles
anders als man es bisher
kannte. Besonders fiel die
Anordnung des sensationellen
16 Zylinder-V-Motors
hinter dem Fahrer auf, eine
Innovation die den Bau künftigerRennwagengenerationen
nachhaltig beeinflussen
sollte. Schon 1934 errang
der Typ A Siege und Rekorde.
1935 kam der Typ B zum
Einsatz. Der Typ C von 1936
und 1937 war der erfolgreichste
"Silberpfeil". Dazu trug vor
allem der Stern am Rennfahrerhimmel
Berd Rosemeyer bei. Mit dem
Typ D wurden in Anpassung an die
neue Rennformel die Aktivitäten ab
1938 bis zum Kriegsbeginn 1939
fortgesetzt.
Rekorde
Aufgestellt von B. Rosemeyer im Jahre 1937
1 km fliegender Start ( fl.) 406,3 km/Std verbessert
11/37 auf 409,9 km/Std
1 Meile (fl.) 406,2 km/Std
5 km ( fl.) 404,5 km/Std
5 Meilen ( fl.) 368,5 km/Std
10 km (fl.) 357,2 km/Std
10 Meilen ( fl.) 360,3 km/Std
1 km stehender Start 188,6 km/Std
1 Meile stehender Start 223,2 km/Std
Im Typ C kamen folgende Rennfahrer
zu Einsatz:
Bernd Rosemeyer, Hans Stuck,
Achille Varzi, Ernst von Delius,
H.P. Müller und Rudolf Hasse.
Die Auto Union errang 1936 und
1937 nicht weniger als 35 Siege, 14
zweite und 11 dritte Plätze und
waren damit der Konkurrenz haushoch
überlegen. Hinzu kamen zahlreiche
Geschwindigkeitsrekorde,
die Bernd Rosemeyer 1937 aufstellte.

AufgeHorcht
16-Zylinder-Kompressormotor, 6.010cm³, 520PS bei 5.000U/min, V-max. 340km/h, Rekord: 440km/h (1937)
AUTO UNION RENNWAGEN TYP C
01/2004

AufgeHorcht
01/2004
AUTO UNION RENNWAGEN TYP C
16-Zylinder-Kompressormotor, 6.010cm³, 520PS bei 5.000U/min, V-max. 340km/h, Rekord: 440km/h (1937)
Motorraum
Front - Ansicht
Vorderachse - rechts

Rennwagen Typ C
Technische Beschreibung
Hersteller Auto Union AG
Werk Horch Zwickau, Rennabteilung
Baujahre 1936 / 1937
AufgeHorcht
Fahrzeugdaten ( Rennausführung )
Bauart Einsitziger Monoposto, Motorlängseinbau hinter Fahrer vor
Hinterachse, Hinterachsantrieb
Radstand 2900 mm
Spurweite vorn/hinten 1390 mm
Bodenfreiheit 155 mm
Gesamtlänge 5520 mm
Gesamtbreite 1750 mm
Gesamthöhe 1070 mm
Trockengewicht 825 kg ohne Öl, Wasser, Kraftstoff, Reifen
Gewicht fahrfertig mit Fahrer 1140 kg
Leistungsgewicht 1,52 kg/PS
Höchstgeschwindigkeit 340 km/h
Rennkraftstoffverbrauch 65 bis 80 Ltr/100 km - stark von Rennstrecke abhängig
Triebwerk
Motor:
Typ S 22
Bauart 16 Zylinder - V - Motor
Arbeitsverfahren Viertakt
V - Winkel 45 °
Anzahl der Kolben 2 x 8 = 16
Hubraum 6010 cm³
Zylinderhubvolumen 375 cm³
Hub 85 mm
Bohrung 75 mm
Leistung bei Drehzahl 520 PS bei 5000 U/min
Max. Drehmoment bei Drehzahl 87 kgm bei 3500 U/min
Mittl. Eff. Druck bei max. Drehzahl 15,6 kg/cm²
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 14,1 m/s
Kolbenflächenleistung 0,73 PS/cm²
Kraftstoff Alkohol-Benzol-Gemisch
spezifischer Kraftstoffverbrauch 350 bis 400 g /PSh
Konstruktionsmerkmale Motor :
Gehäusekühlung Wasser
Kolbenkühlung Öl
Pleuellänge 168 mm
Zylinderabstand 86 mm
Hauptlager-Durchmesser 70 mm
Pleuellager-Durchmesser 68 mm
Einlassventile 16 x Durchmesser 35 mm
Auslassventile 16 x Durchmesser 32 mm
Nockenwelle Eine, obenliegend, Antrieb über Königswelle
Ventilhub 10 mm
Zylinderköpfe-Material Silumin
Kurbelgehäuse-Material Silumin
Zylinderlaufbüchsen- Material Stahl, nass
Kurbelwelle In Kurbelzapfen durch Hirth-Verzahnungen 8 x geteilt
Pleuel Ungeteilt, zweireihig rollengelagert mit je 28 Rollen zu 5,5 x 5,5 mm
01/2004

AufgeHorcht
01/2004
Kühlung:
Wasserumlaufkühlung mit Wasserpumpe und Fahrtwind-Frontwasserkühler
Ansaugsystem:
Vergaser Doppelhorizontalvergaser
1 Rootskompressor Ladedruck 0,95 atü
Schmierung:
Ölumlaufschmierung durch Saugpumpe aus Ölwanne durch Ölkühler unter Frontgrill zum Bugöltank und von dort
mit Druckpumpe zu Haupt-, Nockenwellen-, Kipphebel-, Zahnradlagern usw.
Kupplung:
Dreischeiben-Trockenkupplung
5-Gang-Wechselgetriebe: hinter Differenzial der Hinterachse liegend
Gangstufung 1. 2. 3. 4. 5.
Übersetzung 2,00 1,292 1,078 0,965 0,863
Klauenschaltung
Achsantrieb:
Über Differential mit Klingenberg-Palloid-Verzahnung des Teller- und Kegelrades mit Abstufungen 10 : 33 oder
12 : 36 mit Antriebswellen auf Hinterräder wirkend.
Elektrische Anlage
Zündung:
Zwei Magnetzündanlagen
M18 Rennzündkerzen
Anlasser:
Ohne, Fremdstart
Fahrwerk
Rahmen:
Rohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl mit zwei Längsrohren mit Durchmesser 105 mm und Ovalquerrohr vorn
(Vorderachse) von 100 bis 105 mm Durchmesser und zwei mittleren Querrohre und Quertraverse hinten für
hintere Triebwerkslagerung und Hinterachse
Vorderachse:
Einzelradaufhängung an zwei Parallelogrammen - Kurbelarmen, mit Torsionsstäben mit 16 mm Durchmesser im
vorderen ovalen Rahmenquerrohr liegend über unteren Kurbelarm abgefedert. Obere Kurbelschwinge über
mehrscheibigen Reibungsstoßdämpfer geführt. Kurbelarmlängen : 95 mm, Federweg : 16 mm / 100 kg
Hinterachse:
Einzelradaufhängung, Pendelachse mit Torsionsstabfederung , Torsionsstäbe von 24 mm Durchmesser in den
Längsrohren des Rahmens liegend mit aufgesetzten Reibungsstoßdämpfern und mit Lenkhebel zur Federkraftübertragung
an die hinteren Schräg-Längslenker angebunden. Federweg : 23 mm / 100 kg
Lenkung:
Lenkrad von 45 cm Durchmesser auf kerbverzahnten Lenkspindelstock mittels Schnappverschluss abnehmbar,
Lenkspindelstock im Lenkgehäuse mit Kegelrollen gelagert, Räder über Spurstangen geführt.
Bremsen:
Leichtmetallbremstrommeln mit eingepressten Stahlgussringen von 400 mm Innendurchmesser für 50 mm
Backenbreite, Zweibackenbremse mit 2 von einander unabhängigen Radbremszylindern.
Räder:
Speichenräder mit Reifengröße Vorderachse 6.00 x 19 und Hinterachse 7.00 x 19
Kraftstoffbehälter:
Mit 210 Liter Inhalt hinter Fahrercockpit vor Motor zwischen zwei Schottwänden liegend. Förderung durch
mechanische Kraftstoffpumpe am Motor.
Aufbau:
Einsitziger offener Monoposto, Aluminiumaußenhaut mit versteifenden 5 Querschottwänden (Kühlerschott,
Cockpitstirnwandschott, Cockpithinterwand- und Motorraumschott zur Aufnahme Kraftstofftank und hinterer
Motorraumschott über Hinterachse.
Gewicht 33 kg.
Maßeinheiten - Originalangaben der AUTO UNION
Quellen :
- Technische Berichte Auto Union AG
- "Die deutschen Rennfahrzeuge" Edler/Roediger, Fachbuchverlag Leipzig, 1956
- Rennfahrzeug, Typ C bei der Audi AG, Ingolstadt.

Erfolg braucht eine Legende
Förderverein des Automobilmuseums August
Horch Zwickau baut Auto Union Rennwagen
Typ C nach - Spenden sehr willkommen
In Südwestsachsen ist der Automobilbau
seit 100 Jahren zu Hause.
Diese Branche entwickelte sich mit
Horch und Audi in Zwickau,
Wanderer in Chemnitz und DKW in
Zschopau. Aus den vier Unternehmen
entstand 1932 die Auto Union
AG. Das Werk Horch bestimmte in
der Pkw-Luxusklasse national und
international das Niveau in
Konkurrenz zur Mercedes Benz
AG. 1936 waren 60 Prozent der in
Deutschland verkauften Luxus-Pkw
Weltklasse im Rennsport
Horchfahrzeuge.
Das höchste technische Niveau im
internationalen Wettstreit wurde im
Automobilrennsport nachgewiesen.
1936 und 1937 fuhren Auto Union-
Piloten 35 Siege, 14 zweite Plätze
und 11 dritte Plätze ein. Mit der
Rennwagenabteilung im Werk
Horch war die Auto Union AG im
Zusammenwirken mit traditionellen
Zulieferfirmen technisch führend in
der Welt.
Wenn man heute in Zwickau an der
Crimmitschauer Straße das ehemalige
Horchgelände sieht, kann man
sich nicht vorstellen, dass in diesem
Werk Fahrzeuge, ähnlich den heutigen
Luxuswagen von VW, Audi,
Mercedes und BMW entwickelt und
verkauft wurden. Dazu kamen von
1932 bis 1938 Rennwagen, die einen
ähnlichen Ruf hatten wie heute
Ferrari, Mercedes-McLaren und
BMW-Williams.
Der 2. Weltkrieg mit seiner Zerstörung
, die Demontage durch Rußland
1945, der Niedergang des Automobilbaues
in der DDR und die
weitgehende Einebnung nach der
Wende hatten nur noch eine wüste
planierte Fläche dort hinterlassen,
wo Menschen - die Ingenieure,
Mechaniker und Manager - diese
Leistungen erbrachten.
1942 gingen die wesentlichen
Unterlagen der Rennabteilung
während eines Brandes verloren.
Die noch vorhandenen Rennwagen
transportierte 1945 die Siegermacht
UdSSR nach dem Osten. In der
DDR wurde nichts unternommen,
die Leistungen der "kapitalistischen"
Vergangenheit zu pflegen.
Nach der Wende holte die Audi AG
ein Rennwagenmuster aus Riga nach
Ingolstadt und ließ zwei Imitationsmuster
für ihr Museum fertigen.
Im Deutschen Museum in München
steht ein Schnittmodell, das die Auto
Union AG 1937 übergab.
An der Wiege der Rennwagen in
Zwickau ist kein derartiges Fahrzeug
auf Dauer vorhanden.
Das während der Eröffnung des
neuen Horch-Museums gezeigte
Imitationsmuster des Typ C
Fahrzeug stellt eine befristete
Leihgabe der Audi AG dar.
Der Förderverein August Horch
Museum Zwickau e.V. möchte deshalb
ein Imitationsmuster des Auto
Union-Rennwagens Typ C bauen
und damit für dieses Museum und
für Sachsen ein technisches
Denkmal am Ort des Geschehens
für alle Menschen sichtbar werden
und zur Wirkung kommen lassen.
Der Förderverein ruft alle Bürger,
Firmen und Institutionen auf, dieses
Ziel mit finanziellen Mitteln und
AufgeHorcht
Gemeinnütziger
Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7 (vorm.
Walther-Rathenau-Str. 51)
08058 Zwickau
Spendenkonto:
Sparkasse Zwickau
BLZ 870 550 00
Konto-Nr. 22 12 00 03 51
Kennwort: RWC
oder Kontaktaufnahme per
Telefon: 03 75/2 70 65 89
Fax: 03 75/21 67 65
01/2004
25

AufgeHorcht
„Meine rastlose technische Neugier war
sofort lebhaft entzündet“
August Horch setzte als erster Automobilbauer Chromnickelstahl-Zahnräder ein
Mit August Horch stieg Sachsen zu einem der bedeutendsten
Zentren des Automobilbaus empor. Wie der Kfz-Pionier selbst den
Weg vom Schmiedegesellen zum Autoindustriellen erlebte,
beschrieb er 1937 in seiner Autobiographie "Ich baute Autos".
Nachfolgend eine kleine Episode aus Horch's Anfängen in Sachsen.
Am 16. Mai 1903 machte ich die
erste Ausfahrt mit meinem
Vierzylinder. Und er fuhr gut, die
Arbeit war nicht umsonst getan. In
diesen Wagen hatte ich übrigens
schon im Zahnradgetriebe und in
der Hinterachse Kugellager von der
Deutschen Waffenfabrik eingebaut.
Gleich, als ich Anfang des
Jahres 1902 hörte, daß jene
Fabrik Kugellager herstellte,
kam mir der Einfall, daß man
diese vielleicht im Automobilbau
gebrauchen könnte.
Ich erbat von der Fabrik
eine Beschreibung, und die
Fabrik schickte mir schon
nach einigen Tagen den
Ingenieur Riebe nach
Reichenbach. Wir setzten
uns sofort zusammen und
rechneten alles genau
durch, um uns klar darüber
zu werden, welche Kugellager
sich für das Getriebe
und die Hinterachse eigneten.
Zwei Tage lang besprachen
wir uns hin und her,
wurden uns einig, und ich
bekam die Kugellager geliefert.
Herr Riebe erwähnte,
daß auch die Firma Daimler
schon damit Versuche
gemacht habe.
Inmitten all dieser Ereignisse,
die mich zwischen der
Werkstatt, dem Büro und
dem Besuchszimmer hin und
her hetzten, wurde ich mir
bewusst, daß ich allein die
Arbeit nicht mehr bewälti-
gen konnte, es war nicht
möglich, ohne daß entweder
das eine oder das andere
darunter leiden musste.
26 01/2004
Mitte Mai stellte ich einen
Betriebsleiter ein, der mich zu entlasten
hatte. Es war der Ingenieur
Rebling. Gleichzeitig setzte ich einen
anderen Herrn noch in das technische
Büro.
Ich konnte mich nun mit uneingeschränkter
Aufmerksamkeit meinen
Anlässlich des 100-jährigen Automobilbaujubiläums 2004 in Zwickau
hat das August Horch Museum die Autobiographie des Kfz-Pioniers
August Horch neu aufgelegt. Das Buch ist erhältlich im Museum.
Wagen zuwenden. Sie waren wohl
ziemlich betriebssicher, aber es
ereignete sich doch zuweilen, daß
die Zahnräder im Wechselgetriebe
versagten. Diese Zahnräder stellte
ich damals nicht in meiner eigenen
Fabrik her, sondern bezog sie von
der bekannten Firma Reinecker aus
Chemnitz, dort wurden sie
gedreht, gefräst und gehärtet.
Ich fuhr manchmal hinüber
nach Chemnitz und sah mir
die Fabrikation an, und eines
Tages, als ich durch die
Werkstatt wanderte, sah ich,
daß auf einer der Drehbänke
ein mir völlig unbekanntes
Material verarbeitet wurde.
Meine rastlose technische
Neugierde war sofort lebhaft
entzündet, und ich erfuhr, das
unbekannte Material sei
Chromnickelstahl. Ich stürzte
mich sofort mit den Herren in
eine Unterhaltung darüber,
und meine erste Frage lautete,
ob sich dieses ausgezeichnete
Material nicht für
Zahnräder eignen würde. Die
Herren zögerten, mir zuzustimmen,
sagten, sie könnten
sich dazu nicht äußern, weil
sie in dieser Richtung noch
keine Versuche angestellt hätten,
und schlugen mir vor,
mich an die Bismarckhütte in
Oberschlesien zu wenden.
Dort wurde dieser neue,
unerhört feste Stahl hergestellt.
Ich schrieb sofort an die
Bismarckhütte und bat um
Beantwortung meiner Frage.
Nach drei Tagen bekam ich
aus Oberschlesien hohen

August Horch schätze es, technische Verbesserungen am Kfz auch bei motorsportlichen Rennen
unter extremen Bedingungen zu testen. Mit dem Sieg bei der Herkomerfahrt 1906 rückten
Horchwagen ins Rampenlicht.
Besuch: der Generaldirektor der
Hütte, Otto Thallner, kam selbst. Er
war der bedeutendste Eisenfachmann
seiner Zeit, der sich später
dem Studium der Festigkeitseigenschaften
von Stahl, insbesondere für
den Automobilbau, widmete.
Selbstverständlich freute ich mich
ungemein, ihn in meiner Fabrik zu
sehen, erkundigte mich aber doch
verwundert, warum er sich nicht
mit einer schriftlichen Auskunft oder
mit der Hersendung eines
Ingenieurs begnügt habe und sich
die Mühe nahm, selber nach
Reichenbach zu kommen. Er erzählte
mir, daß ihn mein Schreiben
außerordentlich interessiert habe
und daß er meinem Einfall die größte
Wichtigkeit beimesse. Er sei selber
gekommen, um mit mir die
Sache gemeinsam gründlich durchzusprechen
und alles zu berechnen
und mit mir vor allen Dingen eine
Firma zu suchen, die Zahnräder fräsen
und härten könne, insbesondere
sagte er, müsse man dem Härten die
größte Aufmerksamkeit widmen.
Wir sprachen das Problem durch
und reisten dann zusammen nach
Chemnitz zu der Firma Reinecker,
wo ich den neuen Stahl zum ersten-
mal gesehen hatte. Der Generaldirektor
der Bismarckhütte hielt dort
nicht nur den leitenden Herren, sondern
auch dem Personal der Härterei
einen Vortrag, wie er sich den
Prozess denke. Er bat, ihn sofort zu
benachrichtigen, wenn die ersten
Zahnräder gefräst seien, dann wolle
er einen Fachmann schicken, der das
Härten verstünde, und von diesem
sollten die ersten Räder gehärtet
werden.
Ich reiste froh und dankbar wieder
zurück. Ich war gewiss, einen
äußerst fruchtbaren Einfall gehabt
zu haben, und wartete neugierig auf
das Eintreffen der ersten Rohblöcke
von der Bismarckhütte. Sie wurden
bearbeitet, dann gehärtet und
schließlich auf einer besonderen
Vorrichtung rücksichtslos ausprobiert.
Hernach bauten wir sie in den
Wagen ein und machten scharfe
Fahrversuche, wir misshandelten die
Zahnräder auf jede nur denkbare
Weise, und siehe da ... sie bewährten
sich ausgezeichnet. Es gab keinen
Bruch. Damit hatten wir einen ungemein
wichtigen und großen Fortschritt
zu verzeichnen. Die Wagen
waren um einen hohen Prozentsatz
zuverlässiger geworden.
AufgeHorcht
01/2004
27

AufgeHorcht
So viel Horch hat die Welt noch nicht gesehen
Neue Laborhalle der Westsächsischen Hochschule Zwickau erhielt Namen
des Automobilpioniers - Corso von mehr als 60 Wagen begleitete die Weihe
Eingebettet in die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Automobilbaujubiläum
in der Wirtschaftsregion Chemnitz-Zwickau erblickte Mitte Mai sozusagen
ein neuer Horch das Licht der Welt. Er fährt nicht auf vier Rädern, sondern
steht auf festem Fundament auf dem Campus der Westsächsischen
Hochschule Zwickau (WHZ). Das neue Laborgebäude für die
Kraftfahrzeugtechnik erhielt während einer feierlichen Weihe den Namen
August Horch. Der Horch Club e.V. stiftete eine Büste des Automobilpioniers.
Stilvoll begleitet wurde dieser Akt durch mehr als 60 Nobel-Fahrzeuge, die
zum Horch-Treffen nach Zwickau gereist waren. Noch nie waren so viele
Oldtimer dieser Marke an einem Ort der Welt versammelt.
Die Horch-Büste bekommt ihren
Platz im Inneren des Gebäudes und
erinnert die Benutzer des Komplexes
an die reichen Automobilbau-Traditionen
Zwickaus. Sie ist
28 01/2004
zugleich das Verbindungsglied zur
modernen Lehre und Forschung an
der WHZ im Dienste des Automobils.
Rund 800 Studenten und
50 Professoren nutzen die neuen
Motoren- und Rollenprüfstände, die
Technik zur Akustik- und Abgasmessung
sowie zu weiteren Untersuchungen
für die Realisierung
anspruchsvoller Studien- und
Forschungsaufgaben. Die WHZ
untermauert damit ihre Position als
eine führende europäische Ausbildungsstätte
für die Kfz-Industrie und
als gefragter Forschungspartner für
den internationalen Automobilbau.
Ähnliche Prädikate treffen auf einen
weiteren WHZ-Studiengang zu, der
am Daetz Centrum Lichtenstein
gelehrt wird: der Internationalen
Bildhauerkunst. Dort hat Bianca
Seidel, Studentin im vierten
Semester, die Büste von August
Horch geschaffen. Kein heroisieren-
Wo immer die Horch's entlang fuhren, standen Menschen an den Straßen. Besonderer Anziehungspunkt für Foto- und Videofreunde war die Passage an
der Göltzschtalbrücke.

Foto links außen:
Blick auf die neue Laborhalle "August Horch"
Foto links Mitte:
Horch-Enkelin Heike Müller (r.) und Künstlerin
Bianca Seidel vor der Horch-Büste.
Foto links innen:
Moderne Automobilforschung in der neuen
Laborhalle.
Foto rechts:
Eines von vielen Schmuckstücken - ein H 350.
Foto rechts außen:
63 Horch-Wagen starten zum Corso durch Zwickau.
des Denkmal, sondern ein Porträt,
das auch auf sensible Momente im
Leben eines Menschen hinweist.
Tausende gute Wagen tragen
meinen Namen
Solche Momente gab es nicht wenige
in Horch's Dasein. Seine von
technischer Neugier getriebene
Kreativität kollidierte oftmals mit
unternehmerischen Interessen. Dass
er trotz Rückschläge für seine Ideen
kämpfte und nach vorne blickte,
zeigt wohl am deutlichsten die Audi-
Gründung. Wegen Differenzen mit
dem kaufmännischen Vorstand verließ
er 1909 seine Horch-Werke und
etablierte Audi in Zwickau. Auch
nach dem Ausscheiden aus dem
direkten Automobilbau Ende der
20er Jahre blieb er der Branche treu
- als Gutachter, Berater, Lobbyist.
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Automobilhistoriker
und Vorsitzender
des Horch Club e.V., erinnerte in
seinem anschaulichen, emotionalen
Vortrag an das Leben und Wirken
des Automobilpioniers. Er zitierte
auch den 80-jährigen Horch, der
1948 sagte: Wenn ich zurückblicke,
werde ich froh. Ich war dabei, als die
ersten Automobile gebaut wurden.
Viele Tausende gute Wagen tragen
meinen Namen.
Ein Teil dieser Wagen hatte sich ihm
zu Ehren auf dem Campus der WHZ
versammelt. Weltweit gibt es ungefähr
noch 300 Horch-Fahrzeuge. 63
davon, so viele wie noch nie, waren
zum Horch-Treffen 2004 angereist
und demonstrierten bei einem
Corso durch Zwickau sowie einer
Fahrt durch Erzgebirge und Vogtland
AufgeHorcht
eindrucksvoll Eleganz und Stärke
dieser unangefochtenen Luxusmarke
der 20er und 30er Jahre.
Ältester Veteran war ein Horch
Phaeton aus dem Jahr 1911, jüngster
Vertreter der einst in Zwickau
beheimateten Autofamilie ein Horch
951 A, Baujahr 1940. Die Sachsen
erwiesen sich dabei wieder einmal
als begeisterungsfähige und fachmännische
Automobilfans. Sie widmeten
den aus allen Teilen Deutschlands,
aus Österreich, Belgien und
der Schweiz angereisten Pkw
während der Fahrt auf sächsischen
Straßen und erst recht bei jedem
Stopp viel Aufmerksamkeit.
01/2004
29

AufgeHorcht
Er war der Audi-Opa
Horch-Enkelin Heike Müller schätzt Begeisterung der Sachsen für ihren Großvater
Heike Müller hat 2004 viel in
Zwickau zu tun. Bei Namensweihen
an Hochschule und Berufsschulzentrum,
der Festveranstaltung 100
Jahre Automobilbau, dem Horch
Club-Treffen und der Museumseröffnung
gehört sie zu den
Ehrengästen. Sie kommt diesen
Einladungen gern nach, denn
"Begeisterung und Anerkennung für
die Leistungen meines Großvaters
sind in Sachsen besonders groß."
Die Horch-Enkelin hat ihren "Audi-
Opa", wie er von den Kindern
genannt sein wollte, als einen lieben,
überhaupt nicht strengen Großvater
kennen gelernt. "Dass er ein
berühmter Automobilpionier war
und dabei viele Tiefen durchleben
musste, habe ich erst Jahre später
realisiert. Er hatte als Unternehmer
nie die unbegrenzten Möglichkeiten
eines Henry Ford und ist als
Mittelständler geschäftlich oft
gescheitert. Doch das hat ihn nie
30 01/2004
davon abhalten können, immer weiter
nach technischen Neuerungen
zu suchen. Das war ihm wichtiger als
geschäftlicher Erfolg."
Das Auto bestimmt auch Heike
Müller's Leben, denn ihr Ehemann
hat 28 Jahre bei Daimler-Benz gearbeitet,
ehe er im Horch-Geburtsort
Winningen an der Mosel eine Kfz-
Werkstatt eröffnete, die heute Sohn
Michael fortführt. Ab den 70er
Jahren trat sie öffentlich verstärkt als
Enkelin August Horch's auf.
"Während einer Sonderausstellung
zu Ehren meines Großvaters in
München begannen die Kontakte
mit Audi Tradition. Seitdem nehme
ich viele Gelegenheiten wahr, an das
Wirken meines Großvaters zu erinnern.
Für eine Enkeltochter ist das
eine schöne Verpflichtung." Seit
neun Jahren gehört ein Horch-
Wagen zum Familienbesitz, ein
Cabrio 930 V. Mit dem nehmen die
Müller's an vielen Oldtimerfahrten
teil. "Besonders gern kommen wir
nach Sachsen. So eine Begeisterung
für Technik und Konstruktion gibt es
nur hier. Das jüngste Treffen des
Horch-Clubs in Zwickau hat das
wieder eindrucksvoll bestätigt", so
Heike Müller.
Horch-Enkelin Heike Müller.

AufgeHorcht
01/2004
31

AufgeHorcht
Ein Verbrennungsmotor als
"Brennstoffzellen-Ersatz"
Kommen nach wie vor aus Zwickau: Moderne Antriebskonzepte für Automobile
Wenn die internationale Automobilindustrie nach modernen
Antriebskonzepten sucht, dann sind Forscher aus Zwickau vielfach mit
im Spiel. Das Know-how der Fahrzeugexperten von der Westsächsischen
Hochschule ist weltweit gefragt.
Der Wagen gehörte nicht zu den
zahlreichen lack- und chromglänzenden
Premieren der diesjährigen AMI
- Auto Mobil International in Leipzig.
Dennoch kamen viele Technikfreunde
bei der Betrachtung des
Kompaktfahrzeugs aus dem Staunen
nicht heraus. Elektroantrieb unter
der Motorhaube und
Verbren-nungsmotor unter
dem Rücksitz? Noch dazu ein
Zweitakter? Was dieser
Hybridantrieb bringt, hat das
Forscherteam der Westsächsischen
Hochschule
Zwickau (WHZ) um Prof.
Dr.-Ing. habil. Cornel Stan
genau berechnet und im
Peugeot Saxo erprobt: Ein
preiswerter Verbrennungsmotor
produziert weitestgehend
im Stationsbetrieb
Strom für einen Antriebs-
Elektromotor. Das Verbrennungsaggregat
wird zum effizienten,
kostengünstigeren
"Brennstoffzellen-Ersatz".
"Die Brennstoffzelle kann
dem Verbrennungsmotor in
den nächsten zwei bis drei
Jahrzehnten kaum nennenswert
Paroli bieten", ist Prof.
Stan, Vorstandsvorsitzender
des Forschungs- und
Transferzentrums e.V. an der
WHZ, überzeugt. Er verweist
auf die Energieprobleme
rund um die wasserstoffgespeiste
Zelle: "Wasserstoff wird zu
98 Prozent aus Erdgas hergestellt.
Dabei entsteht Kohlendioxid. Zur
Speicherung ist ein hoher Druck
bzw. eine Temperatur von - 253
Grad Celsius nötig. Damit erreicht
man allerdings nur einen geringen
Teil der Dichte, die Benzin besitzt."
Für den Stromerzeuger mit
Verbrennungsmotor mussten Her-
32 01/2004
ausforderungen anderer Art
gemeistert werden. Extrem kompakt
und extrem preiswert sollte
er sein. Die Zwickauer Forscher
präsentierten eine Lösung, die
eigentlich wegen Verbrauch und
Emission verteufelt wird: den
Zweitaktmotor. Doch die
Wissenschaftler haben dessen Makel
mit ihrer patentierten Benzin-
Direkteinspritzung beseitigt. Dabei
wird der Motor nur mit Luft beatmet
und erst während der Verdichtung mit
Kraftstoff versorgt. Ein System, das in
viele Motorgattungen zwischen
Scooter und Hochleistungsauto appliziert
wird und eben auch dem
Zweitakter gut tut.
Hybridantrieb made by Zwickau. Forscher der
Westsächsischen Hochschule um Prof. Cornel Stan
entwickelten diese kompakte und preiswerte
Kombination aus Elektroantrieb vorn und Zweitakt-
Verbrennungsmotor als "Brennstoffzellen-Ersatz"
unter dem Rücksitz.
Der "Brennstoffzellen-Ersatz" wiegt
als einfacher 2-Zylinder-Boxermotor
gerade acht Kilogramm und
passt mit seinen Maßen 25 x 30 x 30
Zentimeter unter den Rücksitz eines
kompakten Autos samt 15 Liter
Benzintank. Er springt automatisch
an, wenn die Spannung der als
Energiepuffer vorgesehenen Batterie
unter den Sollwert gerät oder

wenn der Antriebs-Elektromotor
länger hoch belastet wird. Sonst ist
er stand-by. Ein Prototyp mit 900
Kilogramm Gewicht erreichte im
normierten Stadtzyklus einen Verbrauch
von 2,4 Liter pro 100 Kilometer!
Der Kohlendioxid-Ausstoß
lag gerade mal bei einem Drittel im
Vergleich zu einem ähnlichen Fahrzeug
mit modernem Ottomotor.
Das Auto fuhr mehr als 400 Kilometer,
ehe ein Stopp für Strom und
Benzin notwendig wurde. Mit 120
Kilometern pro Stunde ist das Fahrzeug
ein guter Kurzstreckenläufer
und vor allem agil in der Stadt.
Letzteres vor allem deshalb, weil
der Elektromotor im Vergleich zu
japanischen oder US-amerikanischen
Hybridmotorisie-rungen kein
Getriebe hat.
Die Effizienz im Stadtbetrieb dürfte
beim künftigen Praxiseinsatz des
Zwickauer Hybrids vor allem in
Europa ein entscheidender Pluspunkt
sein. Rund 80 Prozent der
Europäer wohnen in Städten, von
denen fahren wiederum 80 Prozent
weniger als 50 Kilometer pro Tag.
Das ergibt absolut 64 Prozent: ein
Absatzmarkt mit Perspektiven bei
einem sehr konkurrenzfähigen Preis.
Für Zweitakt-Kritiker hat das Team
von Prof. Stan einen sehr kompakten
Vierventil-Viertaktmotor mit Direkteinspritzung
parat, der ein Novum
darstellt: Es ist ein Ottomoto ohne
Drosselklappe, etwa wie ein Diesel
mit Zündkerze. Die Effizienz und
das Reaktionsver-mögen sind entsprechend
hoch.
Das alternative Hybridkonzept aus
Zwickau macht zugleich deutlich,
dass der Verbrennungsmotor noch
lange nicht pensionsreif ist. Prof.
Stan prophezeit ihm eine mindestens
50-jährige Zukunft:. "Die vielfältig
vorhandenen Entwicklungspotenziale
sind enorm. Auch durch
die unvergleichliche technologische
und ingenieurtechnische Basis behält
er seine dominierende Rolle.
Allerdings wird sich seine Funktion
im gesamten Antriebssystem
ändern. Das hängt damit zusammen,
dass sich die Entwicklung der
Antriebssysteme für zukünftige
Automobile nicht mehr nur auf die
Antriebseinheit selbst konzentriert,
sondern darauf zielt, das Gesamtsystem
zu optimieren - vom Energieträger
über seine Speicherung
und Umwandlung bis zum Antrieb
selbst." Die Brennstoffzelle könne
dabei zu einer effizienten Stromversorgungseinheit
unabhängig von der
AufgeHorcht
Prof. Dr.-Ing. habil. Cornel Stan leitet
das Forschungs- und Transferzentrum
e. V. an der Westsächsischen Hochschule
Zwickau (WHZ). Er ist studierter
Diplomingenieur für Flugzeugmotorenbau
(Technischen Universität
Bukarest 1976), promovierter Dr.-Ing.
auf dem Gebiet Verbrennungsmotoren
an der Technischen Hochschule
Zwickau (1984) sowie habilitierter
Dr.-Ing. auf dem Gebiet Kraftfahrzeugtechnik
an der gleichen
Einrichtung (1989). Prof. Stan unterrichtet
Technische Thermodynamik,
Verbrennungsmotoren und Alternative
Antriebssysteme an der WHZ sowie
an den Universitäten in Paris, Pisa und
Perugia. Seine Forschungsgebiete sind
die Direkteinspritzsysteme für Ottound
Dieselmotoren, die Gemischbildungsvorgänge
und die Entwicklung von
Verbrennungsmotoren.
Antriebsart werden.
Was den Energieträger der
Zukunft betrifft, so hält Prof. Stan
Pflanzenkraftstoffe für die seriöse
Alternative gegenüber fossilen
Brennstoffen bzw. Wasserstoff, der
letztlich auch aus Erdgas gewonnen
wird. "Wenn nur 40 Prozent der auf
der Erde noch brachliegenden
Flächen bepflanzt werden, kann
damit der weltweite Kraftstoffbedarf
vollständig aus Biomasse
gedeckt werden. Die Speicherung
ist mit wenig Aufwand in üblichen
Benzintanks möglich. Große Veränderungen
in der Motoren- wie
auch der Tankinfrastruktur sind
nicht notwendig", zeigt der
Motoren-experte ein verheißungsvolles
Zukunftsszenario auf.
01/2004
33

AufgeHorcht
Auf den Spuren der Pioniere
Internationale Oldtimer-Rallye in der Wiege des deutschen Fahrzeugbaus
Kaum eine andere Region ist
der heroischen Ära von Automobil-
und Motorrad-Pionieren
so verbunden wie Sachsen.Wo
einst August Horch eine der
ersten Manufakturen für Luxuswagen
gründete oder Jörgen Skafte
Rasmussen mit der Entwick-lung von
Dampfkraftwagen experimentierte
(DKW), künden heute High-Tech-
Kathedralen
v o n
34 01/2004
Volkswagen, BMW, Porsche und
erfolgreicher Zubehörunternehmen
vom automobilen Fortschritt.
2004 feiert die
Wirtschaftsregion
Chemnitz-Zwickau
"100 Jahre
Automobilbau" und bietet
damit
einen ganz
besonderen Rahmen für eine große
Oldtimer-Rallye, die im vergangenen
Jahr erfolgreich Premiere gefeiert hat.
Die Sachsen Classic bewegt sich also
nicht nur zwischen Zwickau,
Chemnitz, Freiberg und Dresden,
sondern auch in einem Zeit-korridor
von 1904 bis 2004.
Das Teilnehmerfeld präsentiert sich
2004 mit 160 automobilen Raritäten
und liebenswerten Jugenderinnerungen,
vom eleganten Horch 853,
dem mächtigen Bentley Speed Six
von 1928 mit 7,9 L Hubraum und
einem Skoda 860 von 1932, dem
legendären Le Mans-Sieger
Jaguar D-Type, einem Bugatti T
40, DKW F8 und Wanderer W
52, dem ersten Fronttriebler
von Audi aus dem Jahr 1933,
dem ganz seltenen Talbot Lago,
einem Peugeot 190 S von 1925
oder 1949er VW Käfer Cabrio,
aber auch einem Lloyd 500 und
Trabi Cabrio bis zum "Ferrari des
Ostens", dem Melkus RS 1000 aus
Dresden von 1969.
Der Veranstalter - Motor Klassik, das
Oldtimermagazin von auto motor
und sport - legt großen Wert auf
Artenvielfalt. 50 verschiedene
Marken und -, Mercedes, Jaguar,
Porsche und Volkswagen garantieren
eine höchst abwechslungsreiche
160 automobile Raritäten gehen zur diesjährigen Sachsen Classic an den
Start. Auch in diesem Jahr ist die Gläserne Manufaktur von Volkswagen in
Dresden wieder Ziel der Oldtimerrallye.

Oldtimer faszinieren immer wieder aufs Neue -
noch dazu in so stilvoller Umgebung wie Schloss
Augustusburg bei Chemnitz.
Höchste automobile
Klassen auf Sachsens
höchster Erhebung - dem
1215 Meter hohen Fichtelberg.
Auf dem Bergplateau macht die
Sachsen Classic am 17. September Station.
Parade der Automobiljahrgänge von
1905 bis 1976. Mit einer bundesweiten
Werbe- und PR-Kampagne sorgt
die Motor-Presse Stuttgart für einen
hohen Bekanntheitsgrad der Veranstaltung.
Die Begeisterung der Zuschauer entlang
der 540 Kilometer langen
Strecke ist kein Zufall. Klassische
Automobile - zumal im "Autoland
Sachsen" - faszinieren Millionen. Laut
einer aktuellen Studie des Instituts für
Demoskopie Allensbach interessieren
sich bundesweit 15,1 Millionen
für Oldtimer, davon 4,3 Millionen
"ganz besonders". Und dieses Segment
erweist sich auch als höchst
attraktives Absatzpotenzial für neue
Fahrzeuge. Besonders engagierte
Oldtimerfreunde outen sich in den
Chefetagen der Automobilindustrie,
in den Designstudios und unter den
Ingenieuren. Im Teilnehmerfeld der
Sachsen Classic 2004 mit dabei unter
AufgeHorcht
01/2004
35

AufgeHorcht
anderem die Vorstände Prof. Dr.
Bockelmann und Dr. Weißgerber,
Volkswagen, die Geschäftsführer der
Gläsernen Manufaktur (Manfred
Saake), Jaguar Deutschland (Dr.
Rainer Landwehr) und Suzuki
Deutschland (Peter Verloop).
Ebenfalls im Fahrerfeld zufinden sind
Alexander Prinz zu Sachsen, Rennfahrer
Walter Röhrl oder Rallye-Star
Matthias Kahle. Das August Horch
Museum Zwickau geht mit einem
H 750 und einem H 830 an den Start.
Die Sachsen Classic 2004 steht
erneut unter der Schirmherrschaft
von Ministerpräsident Prof. Georg
36 01/2004
Milbradt. Namhafte Sponsoren wie
Volkswagen, Infineon, Commerzbank ,
Pirelli, die Touristik Marketinggesellschaft
Sachsen oder der TÜV Süd
unterstützen - so Richard Stolz, der
Organisationsleiter - das Konzept
der Sachsen Classic, auch, um damit
Impulse zur Stärkung des Standorts
Sachsen zu geben.
"Der Weltruf der Industrie Sachsens"
schrieb Karl Baedeker im Jahr 1928
in seinem Handbuch für Reisende,
"hat bei vielen die irrige Vorstellung
erzeugt, es sei ein Land, in dem
Schornstein an Schornstein in die
rauchgeschwängerte Luft ragt". Die
insgesamt 160 Teams der Sachsen
Automobile und touristische
Attraktionen sind entlang der
Sachsen Classic-Route 2004
zu erleben. Die dreitägige
Tour führt von Zwickau über
Chemnitz nach Dresden und
macht die Teilnehmer dabei
mit den reizvollen Landschaften
von Vogtland, Erzgebirge
und Sächsischer Schweiz
bekannt.
Classic 2004 erleben auf ihrer
dreitägigen Tour vom 16. bis 18.
September die landschaftliche Vielfalt
Sachsens, gespickt mit historischen
und touristischen Attraktionen:
die Fahrt auf dem legendären
Sachsen-Ring und der neuen GP-
Strecke, den begeisterten Empfang
in Chemnitz oder Dresden und
genussreiches Fahren auf herrlichen
Nebenstrecken im Erzgebirge und
der Sächsischen Schweiz. Zwischendurch
sind bei dieser durchaus
sportlichen Oldtimer-Rallye diverse
Wertungsprüfungen zu absolvieren,
bei denen es allerdings nicht um
Höchstgeschwindigkeit, sondern

AufgeHorcht
Bauunternehmen gratulieren zur Eröffnung
des August Horch Museums
Automobilmuseum "August Horch" kehrt an die Wiege
der Audi-Produktionsstätte zurück
Dank der Hilfe sowie der Unterstützung
vieler Unternehmen und nicht
zu letzt dem Geschichtsbewusstsein
der Automobilbauer aus Zwickau
können alle Besucher des August
Horch Museum nun im neuen
Ambiente die Geschichte des sächsischen
Automobilbaus neu erleben.
Möglich wurde dies insbesondere mit
der Gründung der gemeinnützigen
August Horch Museums Zwickau
GmbH durch die Stadt Zwickau
zusammen mit der AUDI AG im
Dezember 2000. Der Zweck ist der
Betrieb des August Horch Museums
und die Dokumentation der Geschichte
des Automobilbaus in
Zwickau. Damit war auch die Entscheidung
gefallen für das neue
August Horch Museum.
Insbesondere durch das Engagement
der AUDI AG, welche für die Sanierung,
den Umbau und die Neugestaltung
des Museums 6,6 Mio. Euro
spendete und der uneigennützigen
sowie freiwilligen Arbeit des Gemeinnützigen
Förderverein Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
konnte mit der Planung begonnen
werden. Nach einem internationalen
Architektenwettbewerb 2001, an
welchem sich mehr als 800
Architekten beteiligten, erfolgte am
27 September 2002 der erste symbolische
Spatenstich für das neue August
Horch Museum. Heute und hier
sehen und erleben sie das Ergebnis.
38 01/2004

AufgeHorcht
01/2004
39

AufgeHorcht
Zwischen betagten und neuen Audis
Förderverein des Horch-Museums lädt zu vielfältigen Veranstaltungen ein
Der Förderverein des August Horch Museums Zwickau lädt Autofreunde im ersten Halbjahr 2005
zu verschiedenen Veranstaltungen inner- und außerhalb des Museums ein.
Veranstaltungen
19. Januar 2005 17.00 Uhr
Besichtigung des neuen Audi-Auto-Centers in Zwickau
23. Februar 2005 17.00 Uhr
Der erfahrene Oldtimerrestaurator Werner Zinke und Museumsmitarbeiter Jürgen Pönisch berichten über
Beschaffung, Werdegang und Restauration von Oldtimerfahrzeugen bis zum Ausstellungsexponat
30. März 2005 17.00 Uhr
Dr.-Ing. Herbert Sturm zur Entwicklung von Geländewagen in der DDR
Die vorstehenden Vorträge finden im Vortragsraum des August Horch Museums
in Zwickau, Audistraße 7 (ehemals Walther-Rathenau-Str. 51) statt.
11. Mai 2005 von 7.00 bis 20.00 Uhr
Vortrag und Besichtigung des Werkes Audi Ingolstadt mit Besuch des museum mobile
(Kostenbeitrag: ca. 20,- €/Person; Voranmeldung erforderlich)
Tel. 0375-270 65 89
Änderungen vorbehalten!
40 01/2004

Aufgehorcht
Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7 (vorm. Walther-Rathenau-Str. 51)
08058 Zwickau
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin, Chemnitz
Autoren dieser Ausgabe
Dr. Rainer Albrecht, Rainer Mosig, Ina Reichel, Richard Stolz
Fotonachweise
Audi (S. 1, 7, 10, 18 u./o. 19, 20), Büro Hahn (S. 10),
FES (13, 21, 22, 25)
Motor-Presse Stuttgart (S. 34-36),
Ö-Konzept (S. 6, 7, 10, 11, 12, 14, 15),
Stadt Zwickau (S. 8),
Volkswagen (S. 11),
alle anderen Fotos Marketingagentur Reichel
Anzeigenakquise, Layout, Satz
Marketingagentur Reichel, Kleinolbersdorfer Str. 6, 09127 Chemnitz
Tel. 0371-7743510, Fax 0371-7743511,
E-Mail: mareichel@ma-reichel.de
Druck
Druckerei Willy Gröer Chemnitz
Redaktionsschluss dieser Ausgabe: 27. August 2004
42 01/2004