BINNENSCHIFF JOURNAL 5/2020

ABS.: HJS MEDIA WORLD GROUP | HAMEAU STRASSE 44 | A-1190 WIEN 

BINNENSCHIFF 

JOURNAL 

Binnenschiff Journal 

Heft 5/2020 

Volle Kraft 

– zurück! 

Ihre Fachzeitschrift für 

#Binnenschifffahrt 

#Schiffbauindustrie 

#Wasserbau 

#NasseLogistik 

„Vom schwimmenden Kulturgut 

über Frachter auf Seen bis hin zur 

Statistik und Heereslogistik“ 

Quelle: Peter Dreesen 

Mehr auf www.logistik-express.com

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S2 

„PD KOMMERZ – Ich bin eine Bank. Rette mich!“ 

2020 MESSEN EVENTS ORT INTERNET 

12.-14.10. 18. Europ. Verkehrskongress Rostock-Warnemünde www.c-pl.de/dvwg 

12.-14.10 18. Int. Salzburger Verkehrstage Salzburg forum-mobil.at/ 

19.10. COVID19 unsere Mobilität Wien www.oevg.at 

3.11 Masterplan Güterverkehr Wien OEVG.at 

9.11. Infrastruktursymposium Wien fba.create-connections.com 

30.11.-2.12 

25.Donauschifffahrts & Tourismuskonferenz 

Regensburg 

donautourismus.eu 

Jahresprogramm Nassen Infrastruktur Hamburg 

www.htg-online.de

EDITORIAL / IMPRESSUM 

Volle Kraft – zurück! 

INHALT 5/2020 

02 Messen & Events, Karikatur 

03 Editorial, Impressum, Inhalt 

04 Volle Kraft zurück! 

08 Welt-Statistiktag 2020 

12 CARGOCruise auf Binnenseen 

14 Heereslogistik und Nasse Infrastruktur 

18 Bottleneck in der Donauschifffahrt 

22 Das Schiff als Kulturgut 

23 Nachruf / Forum Inland Shipping (FIS) 

26 Binnenschiffe – schwimmendes Kulturgut 

30 Vom serbischen Schiffbau für die Binnenschifffahrt 

34 Jubiläum 2020 

36 Neuer COO des Hafenbetriebs Rotterdam 

38 Bibliothek & Medien 

40 Ausblick Binnenschiff Journal 6/2020 

IMPRESSUM 

Herausgeber: Peter Baumgartner 

Karikatur: Christina Baumgartner 

Tel.: +43-664-2634362, E-Mail: ibbs@a1.net 

www.binnenschiff-journal.at 

Medieninhaber: Markus Jaklitsch 

Tel.: +43-676-7035206, E-Mail: hjs@hjs-media-world.at 

Hameaustraße 44, 1190 Wien, Austria 

Man kennt sie alle, die mehr oder weniger 

klugen Werbesprüche: „Geht 

nicht, gibt`s nicht“, oder „Wir machen 

Unmögliches möglich“. Höher, weiter, 

schneller und überhaupt, nur Wachstum 

zählt. Wer da nicht mitkommt, 

nicht genug Ausdauer hat, ist ein Verlierer 

und wirtschaftspolitisch wertlos. 

Volle Kraft voraus! Bisher war das die 

Maxime, auf der unser Wirtschaftsleben 

aufgebaut war. Undenkbar, dass sich 

jemals etwas an dieser sinnbefreiten 

Vorwärtsstrategie hätte ändern können. 

Nichts auf der Welt, nicht mal Greta, 

konnte daran etwas ändern. Doch 

dann kam so ein winzig kleines Viruslein 

daher und plötzlich – Stillstand. Nicht 

nur das Unmögliche, sondern das sonst 

auch leicht Machbare, geht plötzlich 

nicht mehr. Halt. Um es schiffmännisch 

zu sagen, die Maschine läuft zwar 

noch, aber der Propeller steht still. Was 

tun? Soll man jetzt in Panik ausbrechen 

und Hals über Kopf flüchten? „Halt“ am 

Maschinentelegraphen des Schiffes 

heißt nicht aus und vorbei. 

Die Maschine läuft noch und wartet auf 

den Befehl, in welche Richtung sie den 

Propeller drehen soll. „Volle Kraft zurück“ 

ist keine andere Bezeichnung für 

Verlierer, sondern oft die einzige Maßnahme 

um die Richtung zu ändern und 

wieder vorwärts zu kommen. Der Maschinentelegraph 

lässt dem Kapitän die 

Wahl. Egal ob er sich für voraus oder zurück 

entscheidet, er kann es ganz langsam, 

langsam, mit halber Kraft oder mit 

voller Kraft angehen. Die Erfahrung und 

die Situation sagen dem Kapitän was 

zu tun ist. Nur ein Dummkopf würde 

immer „Volle Kraft voraus“ geben und 

„Volle Kraft zurück“ ist auch nicht immer 

notwendig. Aber vielleicht ist jetzt der 

Moment gekommen, wo „Volle Kraft 

zurück“ die richtige Entscheidung ist. 

Ihr Peter Baumgartner


Volle Kraft zurück! 

»Wenn die Dummheit nicht dem Fortschritt, dem Talent, der Hoffnung oder der 

Verbesserung zum Verwechseln ähnlich sähe, würde niemand dumm sein wollen.« 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

modernen „Kisten“ nur deshalb schwimmen, 

weil der Schiffbauer im Jahre 2020 sich des 

Wissens eines gewissen Archimedes bedient 

hat, der schon in der Antike „Heureka!“ gerufen 

hat. Unwillkürlich drängt sich die Frage 

auf, welche anwendbaren Erkenntnisse wird 

der Schiffbauer im Jahre 4000 vom heutigen 

Schiffbauer gelernt haben? Aber damit kein 

Missverständnis entsteht und die Kreativität 

der Schiffbauer generell geschmälert wird, 

meistens sagt der Kunde was er will und das 

ist – nach der Generalvorgabe möglichst viel 

Schiff um möglichst wenig Geld, selten kreativ. 

Es hätte so schön sein können. DFS Johann Strauß 

Quelle Peter Steindl 1989 

Das hat Robert Musil 1931 vor dem 

Hintergrund der geschichtlichen 

Ereignisse gesagt und dann 1937 

ergänzt, niemand wird zu bezweifeln 

wagen, dass die Welt auch seither weder 

Fortschritte noch Verbesserungen gesehen 

hat! Gleichzeitig hat Musil eingestanden gar 

nicht zu wissen, was Dummheit eigentlich ist. 

Aber wer kann dieses Wissen schon für sich in 

Anspruch nehmen? Versuchen wir also lieber, 

die Dummheit von der Vernunft abzugrenzen 

und stellen wir die Frage, ist es vernünftig 

Schiffe zu schreddern, deren Wert weit über 

die optische Erhaltenswürdigkeit hinausgeht? 

Ist es nicht vernünftiger, Binnenschiffe – oder 

wenigstens das Erfahrungswissen dahinter, zu 

schützen und zu nutzen, statt neue Schiffe zu 

bauen, von denen man schon vorher weiß, 

dass sie Stangenprodukte sein werden. Auswechselbar 

bis ins Detail. Selbst wenn man 

die Namen dieser Schiffe untereinander austauscht, 

niemand würde es bemerken. Schiffe 

ohne Identität sozusagen und schon gar 

nicht erhaltenswürdig. Und niemand macht 

sich Gedanken darüber, dass selbst diese 

Was ist erhaltenswert in der Binnenschifffahrt, 

was sollte man schützen? Die Begriffe für die Erhaltenswürdigkeit 

einer Sache im öffentlichen 

Interesse sind vielfältig. Welterbe, Kulturerbe, 

Weltkulturerbe, Weltnaturerbe, Weltkulturgut, 

Weltdokumentenerbe, Immateriellen Kulturerbe, 

Kulturgut, kulturelle Hinterlassenschaft, 

Industriekultur und Denkmal. Um wenigstens 

einigermaßen den Durchblick zu erleichtern, 

wird noch zwischen beweglichen und unbeweglichen 

Denkmälern unterschieden. 

Dennoch, ein Schiff passt offensichtlich nicht 

wirklich in eines der genannten Schemen. 

Dafür wurde noch ein Begriff geschaffen - 

„Technisches Denkmal“. Dieser Begriff legt 

zwar fest, dass ein Schiff aus technischer 

Sicht erhaltenswürdig ist, schließt aber andere 

wichtige Gründe aus. Abgesehen von 

der technischen Bedeutung bei einem Schiff, 

könnte man zum Beispiel noch die Einzigartigkeit 

seiner Geschichte anerkennen. Legt man 

dem Begriff „Technik“ seine umfassende Bedeutung 

zugrunde, ließe sich ein Schiff in vielerlei 

Bereichen kategorisieren. Zum Beispiel 

im Bereich der Architektur oder Handwerkskunst. 

Zahlreiche Arbeitsabläufe (Erfahrungswissen) 

könnten sich auch im Immateriellen 

Kulturerbe abbilden lassen (wie das Wissen 

um die Flößerei an der oberen Drau). Auch 

das traditionelle Handwerk, hat in der Binnenschifffahrt 

viele Beispiele (Spleißen).

PD HOHENTWIEL und MS OESTERREICH 

Quelle Historische Schifffahrt Bodensee Michael Haefner 

Der Begriffswirrwarr und die Einschränkung 

auf „Technisches Denkmal“ verhindert 

oft die Anerkennung von Schiffen 

als Kulturgut und entzieht sie somit 

oft dem Erbe im öffentlichen Interesse. 

Kennen Sie berühmte Schiffe? Sicher werden 

Ihnen spontan gleich mehrere Namen einfallen. 

Darunter natürlich die Bounty wegen 

der Meuterei. Santa Maria dürfte Ihnen auch 

leicht von den Lippen gehen und Titanic sowieso. 

Einigen wird auch noch das Pilgerschiff 

Mayflower oder Pamir in den Sinn kommen. 

Was immer den Menschen unter berühmte 

Schiffe einfällt, alle sind irgendwo auf den 

Weltmeeren zu verorten. Fragt man nach 

berühmten Binnenschiffen, kommt bestenfalls 

die Ulmer Schachtel ins Spiel. Erst nach 

längerem Nachdenken, oder bei Leuten, die 

im Leben etwas herumgekommen sind, fallen 

Namen wie die Belle Époque-Flotte mit dem 

Dampfer Genève ein, auf dem Kaiserin Sisi bis 

zu ihrem Tod den Genfersee befuhr. Ein kleiner 

Kreis dürfte auch noch Reiseerinnerungen 

an die berühmte Dampferflotte von Dresden 

oder von Prag haben. Um Schiffe wie 

den Donaudampfer Schönbrunn zu kennen, 

muss man schon ein gehobeneres Alter haben 

oder Fan von alten Wachau Filmen sein. 

Noch weniger bekannt als die berühmten Passagierschiffe 

auf Flüssen und Seen, sind historische 

Frachtschiffe auf Binnenwasserstraßen, 

deren einstige Bedeutung längst vergessen 

ist. Dabei sind es gerade diese historischen 

Frachtschiffe gewesen, die einst, als die österreichische 

Flagge im gesamten Donauraum 

noch die erste Geige spielte, zur wirtschaftlichen 

Entwicklung des Landes und seiner Industrie 

wesentlich beigetragen haben. Diese 

Schiffe waren nicht nur schön, sondern auch 

einzigartig und erfüllten hohe Anforderungen. 

Ein wichtiges Kriterium für Frachtschiffe auf 

Flüssen ist seit jeher ein möglichst geringer Tiefgang, 

um auch bei Niederwasser einsatzfähig 

zu sein. Derzeit wird in einem 8 Mio. Euro-EU 

Förderprogramm nach einem Frachtschiff mit 

möglichst geringem Tiefgang gesucht. Die 

versammelte europäische Intelligenz ist gefordert. 

Dabei will man sich schon mit einem 

Tiefgang von 1,50 Meter zufriedengeben. 

Aber das berühmte Frachtschiffe CAECILIA 

(Baujahr 1914), konnte zum Beispiel schon vor 

mehr als 100 Jahren mit nur 1 Meter Tiefgang 

fahren. Alle diese großartigen Schiffstypen, 

von denen einige sogar noch um 1970 fahrtüchtig 

waren, sind modernen Schiffen zum 

Opfer gefallen.


RUTHOF ÉRSEKCSANÁD und FREUDENAU 

Quelle Donau Schifffahrts 

kaum ein Schiff, mit einer derart wechselvollen 

Geschichte. Lange galt das Schiff als luxuriösester 

Donaudampfer und wurde deshalb 

auserkoren 1952, die Wiedereröffnung der Linienschifffahrt 

von Linz nach Wien aufzunehmen 

– dort, wo sich zur Zeit der Besatzungszone 

die längste Brücke der Welt befand („Sie 

beginnt in Washington und endet in Sibirien“ 

/ Bgm. Heinrich Gleißner). Bis 1972 genossen 

hunderttausende Passagiere auf diesem 

Schiff unter rot-weiß-roter Flagge die Landschaft 

zwischen Passau und Wien. Danach 

begann ein beispielloses und historisches 

Drama, das als eiserner Schrotthaufen 2019 in 

Komarno endete, wo das einstige Flaggschiff 

regelrecht in Stücke gerissen würde. Dabei 

sah es kurz vorher noch so aus, als würde die 

Stadt Wien dem stolzen Schiff noch eine würdige 

Funktion als Restaurant im Herzen der 

Stadt geben. Doch anscheinend überwiegt 

trotz Corona das Bedürfnis nach Partymeile 

und Clubdisco. 

Heute weiß man, dass die modernen Schiffstypen 

hauptsächlich den Shareholdern dienen 

und oft große Infrastrukturschäden verursachen, 

die der Steuerzahler begleichen muss. 

Zum Glück gibt es einige ambitionierte Modellbauer, 

die in der Lage sind, die Besonderheiten 

der historischen Frachtschiffe zu dokumentieren, 

um so für die Nachwelt Werte zu 

erhalten. Ganz wenigen Vereinen ist es geglückt, 

ein paar historische Frachtschiffe original 

für museale Zwecke zu erhalten. In Regensburg 

gibt es zum Beispiel seit 1984 noch 

das ehemalige DDSG-Schleppschiff ÉRSEKC- 

SANÁD ex Name RUTHOF (Baujahr 1922/23). 

Auch dieses Schiff hatte trotz seiner Größe nur 

einen Meter Tiefgang und wurde 1979, nachdem 

es 12 Jahre auf dem Grund der Donau 

gelegen war, vor der Verschrottung gerettet. 

Heute erzählt das liebevoll restaurierte Schiff 

begeisterten Touristen die Geschichte der 

Donauschifffahrt und steht in der Denkmalliste 

– in Bayern, nicht in Österreich. 

Weniger Glück hatte der Donaudampfer Johann 

Strauss. Ein Schiff, dessen Entstehung bis 

auf das Jahr 1853 zurückreicht und das man 

auch als „Schiff des Theseus“ bezeichnen 

könnte. Mehrmals umgebaut in Budapest 

und in Linz, als die dortige Werft noch den 

Namen Stabilimento Tecnico trug, gibt es 

Vor dem Hintergrund einer derart wertelosen 

Spaßgesellschaft, hat Kultur und Geschichte 

kaum noch Platz. So war der Donaudampfer 

am Ende für die zuständige Umweltstadträtin 

Ulli Sima nur noch ein „Schandfleck“, der 

entfernt gehört. Folglich war die tatsächliche 

„Entfernung“ für die SPÖ-Frontfrau dann „ein 

vorzeitiges Weihnachtsgeschenk“. Hier endete 

2017 die 164-jährige Geschichte eines 

Schiffes, von dem der Schrottgutachter angesichts 

intakter Intarsien noch sagte, dass 

das Schiff ein Unikat darstellt, dessen Wert „relativ 

schwer feststellbar“ sei. Unter dem Strich 

blieb dann ein Zeitwert von 0 Euro und ein 

Schrottwert von 20.000 Euro für ein kulturelles 

Erbe, dass keine Chance bekam, als lebender 

Zeuge unserer gesellschaftlichen Entwicklung 

erhalten zu bleiben. 

Übrigens, eng verbunden mit der Geschichte 

des Dampfers Johann Strauss, ist auch die 

Geschichte des legendären, 1805 gegründeten 

Schweizer Unternehmens Escher Wyss, 

welches heute mit Siemens und Andritz verknüpft 

und weltweit für hervorragende Schiffe 

und eigene Schiffsdampfmaschinen bekannt 

ist. Das älteste aktive Escher Wyss Dampfschiff 

„Greif“ (1895) befindet sich noch immer auf 

dem Greifensee. Erster und bester Kunde dieser 

Firma war Österreich bereits im Jahre 1849.

Eine Escher Wyss Dampfmaschine spielt auch 

in der Geschichte des Dampfers Johann 

Strauss eine Rolle. Wie in diesem Fall, endeten 

viele Escher Wyss Schiffe und Dampfmaschinen 

unrühmlich. 1978 schrieb die Neue Zürcher 

Zeitung wehmütig: In Zürich gebaut – im 

Ausland versenkt. Übrig blieb der klangvolle 

Name Escher Wyss, der über Jahrzehnte die 

technische Entwicklung der Schifffahrt weltweit 

geprägt hat. Ein Forschungsprojekt über 

diese historische Geschichte steht an der Universität 

Bern kurz vor dem Abschluss. 

Vor diesem Hintergrund klingt das Motto zum 

diesjährigen „Tag des Denkmals“ etwas wie 

eine Themenverfehlung. „Bauen & bilden“ 

sollte eher heißen, „schreddern & vergessen“. 

„Der Tag des Denkmals 2020 ist Orten gewidmet, 

an denen überlieferte Tradition am Leben 

erhalten wird und an denen Einzigartiges 

entstanden ist. Die Verknüpfung zwischen 

dem Schaffen und dem Stellenwert der Denkmale 

sowie der Bildung und Wertschätzung 

der Bevölkerung ist uns im heurigen Jahr ein 

besonderes Anliegen“, sagen die Veranstalter. 

Ziel ist es, die Öffentlichkeit für die Bedeutung 

des kulturellen Erbes zu sensibilisieren, 

dieses erlebbar zu machen und Interesse für 

die Belange des Denkmalschutzes und der 

Denkmalpflege zu wecken. 

am Bodensee, verbindet ein gemeinsames 

Schicksal. Sie wurden von zahlreichen Schifffahrts-Enthusiasten 

buchstäblich in letzter Minute 

vor der Verschrottung gerettet und mit 

unglaublicher Leidenschaft und handwerklichem 

Geschick wieder zu dem gemacht, 

was sie heute sind: Zwei großartige Binnenschiffe, 

die alle Passagiere in Begeisterung 

versetzen und unübersehbare Leuchttürme 

für den heimischen Tourismus darstellen. Wer 

möchte, kann die beiden Fördervereine (hohentwiel-verein.com 

und Förderverein Museumsschiff 

Oesterreich) bei ihren großen 

Herausforderungen unterstützen. Natürlich 

soll man auch jede Gelegenheit nützen, 

und die zahlreichen Bordprogramme bei der 

Historischen Schifffahrt Bodensee buchen 

(www.hs-bodensee.eu/). (PB) 

Was die Binnenschifffahrt betrifft, wurden diese 

Ziele bisher jedenfalls gründlich verfehlt. 

Gerade mal 4 (vier) Schiffe (die Dampfer Gisela, 

Thalia, Schönbrunn und der Güterkahn 

10065) und das Hundertwasser Segelschiff 

„Regentag“, mit dem der Künstler die Weltmeere 

bereist hat, sind unter „Technische 

Denkmale“ gelistet. Abgesehen von zwei 

großartigen Bodensee Schiffen, gibt es nicht 

mehr viel Schützenswertes in der österreichischen 

Binnenschifffahrt, denn die großen und 

bedeutenden Exponate, insbesondere in der 

Kategorie Frachtschiffe, wurden längst alle 

geschreddert. 

In der Passagierschifffahrt verdienen die beiden 

Bodensee Schiffe „Hohentwiel“ (1913) 

und „Oesterreich“ (1928), eine besondere 

Hochachtung. Sie sind jedes für sich, beeindruckende 

Zeitzeugen ihrer technischen 

Epoche. Hohentwiel das Escher Wyss Dampfschiff 

und „Oesterreich“, das erste Motorschiff 

Quelle Hohentwiel Schifffahrts Gesellschaft Markus Gmeiner


Welt-Statistiktag 2020 

Der Welt-Statistiktag ist ein internationaler Aktionstag der UN-Statistikkommission. 

Er findet auf Initiative der Vereinten Nationen in mehr als 100 

Ländern statt, um die Bedeutung offizieller Statistiken hervorzuheben, die 

auf den Grundwerten Dienstleistung, Professionalität und Integrität basieren. 


Der dritte Weltstatistiktag wird am 

20. Oktober 2020 rund um den 

Globus unter dem Motto "Die Welt 

mit Daten verbinden, denen wir 

vertrauen können" gefeiert. Dieses Thema 

lichtet die Bedeutung von Vertrauen, maßgeblichen 

Daten, Innovation und dem Gemeinwohl 

in den nationalen statistischen Systemen 

ab. 

dank genauer Zahlen auch. Gleichzeitig bekommen 

wir es amtlich, dass Schiene und Binnenschiff 

kaum an Marktanteilen gewinnen. 

Statistiker werden hier zu Verkündern und Verwaltern 

des Versagens einer Verkehrspolitik 

gemacht, für die jede Statistik ausschließlich 

der Parteipolitik dient. Eine ungerechte Abwertung 

für hart und wissenschaftlich arbeitende 

Menschen in den Statistikämtern. 

Genau diese Zusammenfassung über die Bedeutung 

und den Wert der Statistik, wurde in 

Österreich in der jüngsten Vergangenheit arg 

auf die Probe gestellt. Stichwort „Massage 

Control“. Einerseits gab es eine höchst umstrittene 

personelle Umfärbung bei der Statistik 

Austria und anderseits wirkt die vom Statistikrat 

geäußerte Kritik (Budgetkürzungen), 

den Aufgaben der Statistik Austria diametral 

entgegen. 

Aber ganz unabhängig von den hausgemachten 

Abläufen, die keineswegs dazu 

beitragen, das Vertrauen in die Statistik zu 

stärken, mit dem Erfassen von Daten, seien 

sie noch so gut, ist nichts getan, wenn sie nur 

der Archivierung dienen. Was wir brauchen 

ist so etwas wie ein Feiertag der umgedrehten 

Statistik. Das funktioniert aber nicht, wenn 

zum Beispiel Ban Ki-Moon sagt: „Wir müssen 

sicherstellen, dass alle gezählt werden, insbesondere 

die Armen und Schwachen.“ Nicht 

die Zunahme an Fehlentwicklungen, selbst 

wenn sie durch genaue Daten belegt werden, 

sind Grund für eine Feierstimmung. Es ist 

zynisch und sinnbefreit, die Zunahme an armen 

Menschen zu zählen, ohne etwas dagegen 

zu tun. 

Genauso ist es mit der Verkehrsstatistik. Wir 

registrieren mit immerwährender Kontinuität 

die Zunahme des Verkehrs. Und dass der Straßenverkehr 

durch die Decke geht, wissen wir 

Auch in der Binnenschifffahrt spielt die amtliche 

Statistik eine Schlüsselrolle. Stellt man sich 

die Frage, was Statistik überhaupt ist, landet 

man bei unterschiedlichen Auslegungen. 

Die meistzitierte Erklärung dazu wird oft Mark 

Twain zugerechnet und die lautet seit einhundert 

Jahren: „Es gibt drei Arten von Lügen – 

Lügen, verdammte Lügen und Statistiken“. 

Daraus könnte man die Erkenntnis ableiten, 

wer besonders gemeine Lügen verbreiten will, 

bedient sich der statistischen Darstellung bestimmter 

Vorgänge. 

Der statistische Durchschnittskonsument gibt 

sich aber mit der Philosophie zufrieden, dass 

eine Statistik nichts anderes ist als eine Hypothese, 

die jedenfalls nur solange Gültigkeit 

hat, bis das Gegenteil bewiesen ist. Tatsächlich 

gibt es in der Binnenschifffahrt einige 

solcher Hypothesen, die gerne als „amtliche 

Statistik“ verkauft werden. Kaum jemand 

macht sich aber die Mühe, diese Hypothesen 

zu überprüfen. Falls die Erhebung von Daten 

tatsächlich eine wichtige Säule und Grundlage 

für verkehrspolitische Entscheidungen sein 

soll, dann haben die zuständigen Politiker/ 

Politikerinnen, mit Blick auf die Binnenschifffahrt, 

in den letzten Jahrzehnten davon noch 

nicht Gebrauch gemacht. 

Ein Beispiel: Bis zum Jahr 2002 wurden die 

Daten des Personenverkehrs auf der Donau 

und auf den Binnenseen erhoben und sta-

Der Binnenschiff Statistik steht das Wasser bis zum Hals 

Quelle IBBS 

tistisch aufbereitet. Seit 2003 werden diese 

Daten nicht mehr erfasst. Dennoch werden 

von amtlichen Stellen immer wieder Zahlen 

genannt, die jeder statistischen Grundlage 

entbehren. Folglich können hier, abgeleitet 

von einer amtlichen Statistik, gar keine tragfähigen 

politischen Entscheidungen getroffen 

werden, weil es schlicht keine belastbaren 

Daten gibt. Dabei hat der Personenverkehr 

auf den Gewässern eine durchaus hohe Bedeutung. 

Zumindest hinsichtlich verkehrs- und 

tourismuspolitischer Entscheidungen. Die Auswirkungen 

fehlender Daten sind auch überall 

deutlich sichtbar. 

Es gibt keine Tourismusstrategie, die den 

Passagierverkehr auf den Gewässern maßgeblich 

berücksichtigt. Ganz zu schweigen 

von einer Integration in den ÖPNRV. Nur ein 

einziges Schiff in ganz Österreich verkehrt im 

Interesse des ÖPNRV. Und das auch nur aus 

Eigeninitiative, ohne jede Förderung und politische 

Unterstützung. Gleiches gilt für den 

Wassertourismus insgesamt. Es gibt keinen 

Masterplan, der der Bedeutung des Wassertourismus 

gerecht werden würde. Personenverkehr 

auf dem Wasser und Wassertourismus 

wird in Österreich verwaltet – nicht gestaltet. 

Und das wohlgemerkt in einem Land, das von 

sich mit Fug und Recht behaupten kann, ein 

mächtiges Wasserschloss zu sein. 

Nicht besser verhält es sich auf europäischer 

Ebene, wiewohl es einige Staaten gibt, die 

unabhängig von der Gemeinschaft, einen 

wesentlich besseren Zugang zum Thema Binnenfahrgastschifffahrt 

und ÖPNRV haben. Ein 

erhebliches „Datenleck“ wird dennoch von 

der EU beharrlich verwaltet und nicht beseitigt. 

Die Flusskreuzfahrt ist in den letzten 30 

Jahren förmlich explodiert. Kaum ein anderer 

Tourismusbereich in Europa hatte bisher


solche Zuwächse zu verzeichnen 

und der Trend von jährlichen 

Steigerungsraten im zweistelligen 

Bereich, wurde nur durch 

Corona gestoppt. 

Die Auswirkungen dieses Wirtschaftsbereiches 

sind weitreichend. 

Immerhin handelt es sich hier zum Teil um 

Kabinenschiffe, die mit entsprechender Größe 

inklusive Besatzung bis zu 250 Personen an 

Bord haben. Man kann sich vorstellen, was 

das für die Infrastruktur der einzelnen Kommunen 

bedeutet. Welche Auswirkungen das 

auch auf den Tourismus und die Wirtschaft 

insgesamt hat. Ja selbst die arbeitsplatzpolitische 

und umweltpolitische Relevanz ist erheblich. 

Dennoch wissen wir in ganz Europa nicht, in 

welcher Zahl und Größe diese Schiffe wann 

und wo aufkreuzen. Wir kennen nicht mal die 

Gesamtzahl! Der Grund ist auch hier in der 

fehlenden amtlichen Statistik zu suchen. Um 

das Motto des Weltstatistiktages in abgewandelter 

Form zu verwenden: Europa wird von 

Daten verbunden, denen man nicht trauen 

kann. Das geschieht natürlich nicht aus Jux 

und Tollerei, sondern weil die gesetzliche 

Grundlage fehlt. 

Das Gesetz definiert zwar den Begriff Kabinenschiff 

(ein Schiff mit Kabinen für Fahrgäste), 

gezählt werden aber nur Schiffe, die mindestens 

40 Kabinen haben. Warum? Weil es 

einen privaten Katalog gibt, der alle Schiffe 

ab 40 Kabinen auflistet. Das ist die Grundlage 

für eine „amtliche Statistik“ in ganz Europa. 

Dazu muss man wissen, dass die Zahl jener 

Kabinenschiffe, die gewerblich betrieben 

werden, aber weniger als 40 Kabinen haben, 

ebenfalls stark zugenommen hat. Man 

schätzt, dass ihre Zahl etwa gleich groß ist, 

wie die der gezählten Kabinenschiffe. 

Wenn man also in der Binnenschifffahrt 

(egal ob Frachtschifffahrt oder Passagierschifffahrt) 

über die Qualität der amtlichen 

Statistik spricht, wird es Zeit, dass bald jemand 

den Rettungsring wirft. Der amtlichen 

Statistik steht das Wasser bis zum Hals. 

(PB)

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CARGOCruise auf Binnenseen 

Die legendäre Zahnrad-Tenderdampflokomotive H 1/2 Nr. 7 (Jahrgang 1873) 

aus dem Verkehrshaus der Schweiz, wurde auf dem Seeweg von Luzern nach 

Vitznau transportiert. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Überfahrt Lok am Vierwaldstättersee 

Quelle Verkehrshaus Schweiz 

Was auf den Flüssen, Kanälen 

und auf Hoher See selbstverständlich 

ist, ist auf Binnenseen 

in der öffentlichen Wahrnehmung 

noch immer exotisch. Dabei dienen 

die Binnenseen keineswegs allein der Freizeitwirtschaft. 

Oft gibt es neben der weißen 

Flotte auch einen regen Frachtverkehr und 

gelegentlich sogar einen Schwerverkehr. 

Eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat das 

vor wenigen Tagen das Verkehrshaus der 

Schweiz mit einer Lokomotive, die sie mit 

Transportschiffen über den Vierwaldstättersee 

transportieren ließ. Zwar hatte die Lok 

„nur“ etwa 15 Tonnen, aber was auf dem 

Wasser eine einfache Aufgabe ist, wird auf 

der Straße schnell zum komplizierten Schwertransport. 

Frachtschifffahrt auf dem Vierwaldstättersee 

Quelle Wabag AG 

Schwertransporte auf Seen sind keine Seltenheit, 

aber noch erheblich mehr Waren 

werden zum Beispiel von den Ledischiffen 

und Nauen der Schweizer Bagger- und Lastschiffbesitzer 

transportiert. Auf den Schweizer 

Seen sind das etwa 4 Mio. Tonnen jährlich. 

Zum Vergleich, auf der internationalen Wasserstraße 

Donau in Österreich, werden von 

allen Schifffahrtsgesellschaften zusammen 

etwa 9 Mio. Tonnen jährlich transportiert. 

Mit der Frachtschifffahrt, Schwertransport, 

Baggerei und mit dem Wasserbau, gibt es 

auf zahlreichen Binnenseen in Europa (und 

weltweit) das gleiche Leistungsspektrum in 

der Binnenschifffahrt wie auf den großen bekannten 

Wasserstraßen. 

Und wie auf den Wasserstraßen, ist das Potential 

der Frachtschifffahrt auch auf den 

Binnenseen noch lange nicht ausgeschöpft. 

Aber die Statistik und die Verkehrspolitik hat 

davon noch keine Notiz genommen. 

(PB)

HJS MEDIA WORLD 

GROUP & PARTNER 

Die 

ganze 

Welt der 

Logistik


Heereslogistik und Nasse Infrastruktur 

Onoare i Patrie (Ehre und Vaterland), unter diesem Motto nützt das rumänische 

Militär mit leistungsfähigen Schiffseinheiten erfolgreich die Nasse Infrastruktur der 

Donau. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

UN Militärtransport auf der Donau in Linz 

Quelle Otto Steind 

Der Österreichische Infrastrukturreport 

der Initiative Future Business 

Austria (FBA) lichtet jährlich die 

Gesamtsituation der österreichischen 

Infrastruktur ab. Analysen und Befunde 

der Organisation stützen sich nach eigenen 

Angaben auf einen wissenschaftlichen Input, 

die Befragung von 240 Managern großer Unternehmen 

und circa 100 Interviews aus der 

Politik, Wirtschaft und Verwaltung. Die FBA ist 

die größte Infrastrukturinitiative Österreichs 

und hat es sich zum Ziel gesetzt, zur Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes Österreich beizutragen, 

indem u.a. auch Verbesserungspotential 

identifiziert und öffentlich gemacht wird. 

Dazu gibt es jährlich ein großes Infrastruktursymposium, 

das quasi die gesamte Infrastrukturintelligenz 

des Landes vereint. 

Leider spielt die Kritische Infrastruktur, die für 

sämtliche Hilfs- und Einsatzorganisationen, 

aber insbesondere für das Bundesheer von 

entscheidender Bedeutung ist, keine Rolle 

im FBA Report. Zwar gibt es qualitative Überschneidungen 

in vielen Bereichen, wie zum 

Beispiel Transport und Verkehrsinfrastruktur, 

aber die Anforderungen der Heereslogistik an 

die Infrastruktur unterscheidet sich doch wesentlich 

vom, sagen wir, Containertransport 

von A nach B. Dabei geht es nicht nur darum, 

schutzbedürftige Infrastruktur durch das Bundesheer 

zu schützen, sondern auch darum, 

welche Infrastruktur braucht das Bundesheer 

selber um den Schutz wichtiger Infrastruktur 

gewährleisten zu können. 

Im Austrian Program for Critical Infrastructure 

Protection (APCIP) wird definiert, was Kritische 

Infrastrukturen im Sinne dieses Masterplans 

sind. Demnach sind das jene Infrastrukturen 

(Systeme, Anlagen, Prozesse, Netzwerke oder 

Teile davon), die eine wesentliche Bedeutung 

für die Aufrechterhaltung wichtiger gesellschaftlicher 

Funktionen haben und deren 

Störung oder Zerstörung schwerwiegende 

Auswirkungen auf die Gesundheit, Sicherheit

Mehrere Schützenpanzer PANDUR sowie 

militärische LKW bei der Verladeübung 

Quelle Bundesheer 

oder das wirtschaftliche und soziale Wohl großer 

Teile der Bevölkerung oder das effektive 

Funktionieren von staatlichen Einrichtungen 

haben würde. Diese Definition deckt sich übrigens 

mit den aktuellen Bedrohungsszenarien 

– nicht aber mit der Entwicklung des Schutzes 

Kritischer Infrastruktur. 

Soldaten der Streitkräftebasis – die zentrale 

Logistikdrehscheibe des Bundesheeres in Bezug 

auf die Nasse Infrastruktur 

Das Kommando Streitkräftebasis ist das Kompetenzzentrum 

für Logistik, Technik, Sanität, 

Transport, Cyberdefence und Sport im 

Österreichischen Bundesheer. Zur Erfüllung 

der vielfältigen Aufgaben stehen dem Kommando 

4.500 Soldatinnen und Soldaten sowie 

hochspezialisierte zivile Mitarbeiter und 

Mitarbeiterinnen zur Verfügung. Diese sind 

auf 22 Dienststellen an 65 Standorten auf 

ganz Österreich verteilt. Mit der Streitkräftebasis 

verfügt das Bundesheer über eine 

zentrale Logistikdrehscheibe. Die von Kommando 

organisierten Seetransporte beziehen 

sich auf Transporte von Containern und 

Einzelfahrzeugen bzw. Fahrzeuggruppen. 

Die Anforderung des Seetransportbedarfs erfolgt 

durch den Bedarfsträger – die Truppe . 

Das Kommando beurteilt die je nach zeitlicher 

Vorgabe wirtschaftlichste Transportvariante, 

schließt Transportvereinbarung mit einer 

zivilen Reederei ab und organisiert gegebenenfalls 

Transport zum Verladehafen; zusätzlich 

erlässt das Kommando Transportbefehl 

für den Bedarfsträger. Der Bedarfsträger stellt 

die termingerechte Bereitstellung der zu verladenden 

Container bzw. Kfz beim Verladeort 

bzw. Verladehafen sicher. 

Die Verladung der Container auf das Schiff 

erfolgt durch dafür vorgesehenes Zivilpersonal 

des Schiffes bzw. der Hafenverwaltung. 

Die Verladung der Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge 

kann je nach Vorgabe der Reederei 

durch Personal des ÖBH oder ebenfalls 

wieder durch dafür vorgesehenes Zivilpersonal 

des Schiffes bzw. der Hafenverwaltung 

erfolgen. 

Bei internationalen Übungen bzw. Einsätzen 

kann der national angeforderte Seetransport 

durch militärische Hafenumschlagsorganisationen 

koordiniert werden. Solche „Operation 

Units“ stellen die Koordination aller im Hafen 

eingesetzten militärischen Elemente sowie 

die erforderlichen Kontakte mit den zivilen


Versorgungsschiff TANC MARITIM DE MOTORINĂ 532 

Quelle Logistică Navală-RO 

Stellen (Hafenverwaltung, Schiffskapitän, 

Schiffsagenten, Transporteur usw.) sicher. 

Das Kommando organisiert und führt mittels 

Land-, Luft- und Seetransporte die Versorgung 

und den Transport von Containern, von 

militärischen Fahrzeugen und von Luftfahrzeugen 

in die verschiedenen Einsatzräume 

unserer Soldaten in friedenserhaltenden Missionen 

durch. Die Soldatinnen und Soldaten 

der Streitkräftebasis sind für den Transport von 

Gerätschaften, Ausrüstung, Fahrzeuge und 

Luftfahrzeuge zur Teilnahme an internationalen 

Übungen, zur Versorgung militärdiplomatischer 

Vertretungen sowie zur Verbringung 

von Hilfsgütern im Falle eines Katastropheneinsatzes 

in das Katastrophengebiet verantwortlich. 

Bis heute wurden Seetransporte in 

Ländern wie Italien, Libanon, Kanada, Australien, 

Island, Ghana, Mali, Senegal, Ägypten, 

Algerien und den Tschad durchgeführt. 

Man erkennt in der obigen Darstellung gleich, 

wo die Schwachstellen der sicheren Nutzbarkeit 

der für die Heereslogistik notwendigen 

Nassen Infrastruktur liegen. Die Wasserstraßen 

– hauptsächlich die Donau, aber auch andere 

Gewässer in Österreich, scheiden für das 

Bundesheer als sicherer Transportweg aus. 

Ein wesentliches Kriterium ist der Hub bzw. 

Verladestationen. Bestehende öffentliche 

und private Hubeinrichtungen/Häfen sind 

ausschließlich über öffentliche Verkehrswege 

erreichbar, die selber nicht als sicher angesehen 

werden können. Über eigene Hubmöglichkeiten 

an der Donau oder an anderen 

Gewässern verfügt das Bundesheer nicht. 

Deshalb wird die nasse Infrastruktur in Österreich 

hauptsächlich nur zu Übungszwecken 

genützt. Zwar gab es auf der Donau bereits 

verschiedene Transporte im Einsatzmodus. 

Anders als am Rhein, der durch die Bundeswehr 

genutzt wird, spielt die Donau für das 

Bundesheer keine Rolle. Wohl deshalb finden 

Heereslogistiker zum FBA keinen Zugang. 

Auf europäischer Ebene ist es etwas anders, 

weil die NATO einen Stützpunkt in Rumänien 

hat und die Donau für das Militär dort eine 

wichtige, internationale Transportinfrastruktur 

ist und nicht nur durch eine eigene Logistikflotte 

genützt, sondern auch überwacht wird. 

Erst 2019 wurde vom rumänischen Militär ein 

russischer Panzertransport auf der Donau gestoppt, 

der für Serbien bestimmt war. 

(PB)



Die 

ganze 

Welt der 

Logistik


Niederwasser an der bayerischen Donau 

Quelle IBBS 

Bottleneck in der Donauschifffahrt 

In der Binnenschifffahrt meint man allgemein mit Bottleneck eine Behinderung 

in der Wasserstraße, die einen wirtschaftlichen und/oder nautischen Erfolg 

erschwert. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

In der Binnenschifffahrt könnte man den 

Begriff Bottleneck aber auch bei politischen 

Amtsträgern annehmen, deren 

Verkehrspolitik vermuten lässt, dass die 

Krawatte ein Bottleneck für die Sauerstoffzufuhr 

zum Gehirn darstellt. Früher, als man 

noch vermehrt sogenannte Selbstbinder 

verwendet hat, war es nicht so schlimm. Ihre 

Elastizität hat sich an den Sauerstoffbedarf im 

Gehirn angepasst. Liegt die Behinderung am 

Hals in der Verantwortung des Krawattenträgers, 

hilft also nur den Knopf zu lockern. 

Der Donauausbau in Bayern und die Idee von 

der durchgängig befahrbaren Wasserstraße 

vom Rhein über den Main bis zur Donau 

geht- abgesehen von der Vorgeschichte beginnend 

mit dem Jahr 793, zurück bis ins Jahr 

1921 und wird in vielen Verträgen geregelt. 

Gelungen ist der ehrgeizige Plan tatsächlich 

mit der feierlichen Eröffnung des Rhein-Main- 

Donau Kanals am 25.9.1992. Aber die Jubelstimmung 

hielt nicht lange an, denn ein 70 

Kilometer langer Abschnitt zwischen Nordsee 

und Schwarzes Meer beschäftigt die Stakeholder 

der Binnenschifffahrt nun schon 100 

Jahre (!). Es geht um den Streckenabschnitt 

zwischen Straubing und Vilshofen, der zwar 

auf der Gesamtstrecke nicht der einzige, aber 

der umstrittenste Flaschenhals ist, weil er nicht 

die gewünschte Fahrwassertiefe erfüllt und 

von Naturschützern heiß umkämpft ist. Eine 

Formation der „Donaufrauen“ betet gemeinsam 

mit dem Abt von Niederalteich regelmäßig 

und medienwirksam für den Erhalt der frei 

fließenden Donau. Nicht zuletzt deshalb, sind 

in der langen Geschichte über den Donauausbau 

zwischen Straubing und Vilshofen, unzählige 

Planungen, Konzepte und Versuche 

entstanden, von deren Kosten Universitäten,

Quelle WSA Donau MDK 

Experten und Institute Jahrzehnte gut gelebt 

haben. Allein, deren praktischen Ergebnisse 

und Erkenntnisse haben noch nicht den vollen 

Erfolg gebracht. Planungsvarianten sind 

entstanden, die Aktualisierung von der Aktualisierung 

wurde mehrfach umgeschrieben, 

Konzepte entworfen und wieder verworfen. 

Dabei sollte eigentlich nur eine Verbesserung 

der Infrastruktur für die Binnenschifffahrt erreicht 

werden. Was das Donautheater bisher 

wirklich an Studien- und Planungskosten gekostet 

hat, weiß niemand genau. Aber allein 

die Aufträge an externe Partner, also ohne 

Beamtenschaft, dürfte von einer halben Milliarde 

Euro nicht mehr weit entfernt sein. 

Kein Wunder, dass sich sogar Kabarettisten 

am Thema abgearbeitet haben. Zum Beispiel 

Gerhard Polt in der Rolle des RMD AG Manager, 

der im „Scheibenwischer“ bei Dieter 

Hildebrandt versicherte, man kann das Projekt 

gar nicht mehr stoppen, weil die Heiligen 

Drei Könige Schmidt, Strauß und Kreisky auch 

dafür wären. Hildebrand selber kassierte ob 

seiner despektierlichen Aussagen über den 

Donauausbau sogar eine Rüge der Staatskanzlei. 

Dabei hielten es selbst Politiker für besser, 

dass „dümmste Projekt seit dem Turmbau 

zu Babel qualifiziert zu beenden“ (Verkehrsminister 

Volker Hauff/1982). Dennoch wurde unverdrossen 

geprüft, untersucht, abgewogen, 

Beschlüsse gefasst und wieder aufgehoben. 

1995 entscheidet sich die Staatsregierung 

für eine Staustufenlösung – nicht ohne vorher 

wieder Untersuchungen zu veranlassen. 

Langsam regte sich der Widerstand in den 

eigenen Reihen. CSU-Umweltminister Thomas 

Goppel im Kabinett Stoiber beschwerte sich 

öffentlich, man habe ihm gesagt, in der Donausache 

soll er sein Maul halten. Beschlossen 

wurde dann, dass erst 2000 beschlossen 

wird, wie gebaut wird. Aber auch 2000 wurde 

nichts entschieden. 

2002 schaltete sich auch der österreichische 

Prof. Bernd Lötsch in seiner Funktion als Vorsitzender 

der Ökologiekommission in die Debatte 

auf Seiten der Ausbaugegner ein. Bei 

einer Diskussionsrunde in Berlin meinte er, die 

Kapitäne haben nicht nur ein Problem mit 

dem Abladepegel, sondern auch mit dem 

Alkoholpegel. Lötsch bezog sich dabei auf 

Polizeiberichte, wonach vornehmlich osteuropäisches 

Personal auf den Schiffen mit unzureichenden 

Sprach- und Regelkenntnissen, 

auf der besagten Strecke für die Unfallhäufigkeit 

verantwortlich ist. Er wollte damit zum 

Ausdruck bringen, dass der (ungenügende)


Die Binnenschifffahrt will mehr Tiefgang 

Quelle IBBS 

an Bayerns letztem Stück frei fließender Donau 

keine Staustufe geben“. Die Freude bei 

den Ausbaugegnern dauerte nur kurz. Schon 

wollten sie Seehofer mit einem nach ihm benannten 

König-Horst-Donauabschnitt adeln, 

als sie merkten, dass der alte Fuchs nur von 

einem Teil der besagten Strecke zwischen 

Straubing und Vilshofen gesprochen hat. 

Die sehr niedrigen 

Wasserstände am Pegel 

Pfelling sorgen dafür, 

dass Binnenschiffe auf 

der Donau nur ein Viertel 

der Ladung aufnehmen 

können. Quelle WSA 

Donau MDK 

Ausbauzustand gar nicht das Problem ist. Da 

hatte er zwar nicht ganz Unrecht. Zumindest 

gab er die Polizeiberichte richtig wieder. Dennoch 

fühlten sich auch die deutschen Kapitäne 

angegriffen und protestierten lautstark. 

2008 wird entschieden – dass weitere Ausbauvarianten 

untersucht werden sollen. 

Jetzt ist auch Umweltminister Markus Söder 

nicht mehr von der wirtschaftlichen Relevanz 

überzeugt Staustufen zu bauen. 2012 sprach 

CSU-Landesvater Horst Seehofer bei einer Donaubereisung 

ein Machtwort: „Mit mir wird es 

2017 wird dann ein Masterplan vorgestellt. 

Dann geht es ganz „rasch“. Im Juli 2020 rollen 

die Bagger, es beginnt der sanfte Donauausbau 

zwischen Straubing und Vilshofen – ohne 

Kraftwerke. Markus Söder, jetzt Ministerpräsident, 

darf die frohe Botschaft verkünden und 

die Umweltschützer feiern den „Sieg“ nach 

46 Jahren Krieg. Ende gut, alles gut? Mitnichten! 

Schon im September regte sich neuer 

Bürgerwiderstand, weil einige Gemeinden an 

der Donau mit den geplanten Hochwasserschutzmaßnahmen 

nicht einverstanden sind. 

Und leider bekommt die Binnenschifffahrt jetzt 

auch langsam den Klimawandel zu spüren. 

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden 

in den letzten Jahren zeigt, dass 

der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen 

und somit auch der Donau nicht Halt macht. 

Eine Entschärfung dieser Situation muss mit 

entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen 

nun schnellstmöglich vorgenommen werden, 

damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt 

langfristige Planungssicherheit für ihre 

Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit 

der Industrie durch die Binnenschifffahrt 

nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass 

die Pegelstände an der Donau sich nach 

dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder 

ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie 

dringend der Handlungsbedarf ist“, so Vizepräsident 

Friedrich Weigert vom Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). 

Was wird die Bayerische Staatsregierung, was 

wird der Bund jetzt tun? Bekommen die schon 

aktiven Bagger einen neuen Auftrag? Beginnen 

neue Planungen im laufenden Ausbau? 

Fragen über Fragen und der von Söder gelobte 

„richtige Weg des sanften Donauausbaues“, 

könnte bald wieder überholt sein. 

Vielleicht wird sich die Binnenschifffahrt nach 

Jahrzehnten Warten und Hoffen auch damit 

abfinden, dass 25 Dezimeter Abladetiefe ein 

Traum bleiben werden. 

(PB)



Die 

ganze 

Welt der 

Logistik


Das Schiff als Kulturgut 

Was ist eigentlich eine Veränderung? Schon der griechische Philosoph Heraklit 

stellte ca. 500 vor Christus in seiner Lehre vom Fluss aller Dinge fest: „Alles fließt“, 

d.h. „Alles bewegt sich fort und nichts bleibt.“ 

GASTBEITRAG: KAPITÄN PETER STEINDL 

der Lage war die Donau zu erobern. Einer der 

ersten, die die ungeahnten Möglichkeiten 

der Schifffahrt erkannten war Graf Szechenyi. 

Er war es, der die Hindernisse der Schifffahrt 

in der Kataraktenstrecke erforschte und 

maßgeblich an ihrer Beseitigung mitwirkte. 

Szechenyi unterstütze auch tatkräftig die 

technische Weiterentwicklung der Schiffe, 

sodass die damals marktbeherrschende Erste 

k.k.privilegierte Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft 

zur Jahrhundertwende zur größten 

Binnenschifffahrt Reederei der Welt aufgestiegen 

war. 

Kpt. PETER STEINDL 

Quelle Privat 

Viele kultur- und technikinteressierten 

Menschen, die vom Donauufer 

aus die Schifffahrt beobachten 

und dabei Schiffe aus dem beginnenden 

20. Jahrhundert betrachten, fragen 

sich ob es nicht Sinn machen würde, das eine 

oder andere Schiff weiterhin zu erhalten oder 

gar unter Schutz zu stellen. Bei den Beobachtungen 

fallen oftmals die besondere äußere 

charakteristische Formgebung des Schiffskörpers, 

der Aufbauten und der heute nicht 

mehr gebräuchliche Schiffsantrieb, wie die 

Schaufelräder auf. 

Den Wenigsten ist bei ihren Überlegungen 

bewusst, dass erst mit Beginn der 1830er Jahre 

das Dampfschiff nautisch und technisch in 

Wird nun ein historisches Schiff von Proponenten 

als erhaltenswert anerkannt, bedarf es oft 

jahrelanger Bemühungen bis es unter gewissen 

Voraussetzungen den Vorzug öffentlicher 

Beiträge für die Erhaltung und den Betrieb erhält. 

Im Zuge dieses Prozesses entsteht meist 

ein wünschenswerter Nebeneffekt, in dem 

Vereinsmitglieder oder eben besonders motivierte 

Schifffahrtsfreunde, die von ihrer Profession 

her nicht unbedingt vom Fach sind, also 

Schiffbauer, Schiffsbetriebsleiter oder erfahrene 

Schiffsführer, sich die erforderlichen Kenntnisse 

sukzessive mit Engagement aneignen 

und diese bei der Renovierung und im zukünftigen 

Betrieb auch anwenden. 

Auf diese Weise können die Technik und die 

Bauweisen erhalten und ein professioneller 

Fahrbetrieb gewährleistet werden. Anfangs 

ist es jedenfalls am zweckmäßigsten 

und hilfreich fachlichen Rat bei ehemaligen 

Schifftechnikern und Fahrensleuten, die ihre 

Kenntnisse im Laufe ihres Berufslebens bei 

Reedereien erworben haben, einzuholen. Mit 

dem Erwerb der erforderlichen nautischen 

und technischen Kenntnisse können auch der 

Erhalt und die Weitergabe immateriellen Kulturgutes 

sichergestellt werden. 

Seit den 1960er-Jahren werden auch Werke 

der technischen Kultur vermehrt als Kulturgut

NACHRUF 

Josef Kurt Darmstädter 

DDSG-Zentralinspektor, Prokurist 

und Träger des Verdienstzeichen 

1. Klasse der BRD ist am 10. September 

2020 im 95. Lebensjahr 

verstorben. 

anerkannt, beispielsweise historische Verkehrsmittel 

wie Donauschiffe. Dies ist insofern 

von bereichsübergreifender Bedeutung, da 

man erkannte, dass das Schiff durch die Personenbeförderung 

auf der Donau und den 

schiffbaren Nebenflüssen im Österreich–Ungarn 

der damaligen Zeit, ganz entscheidend 

zum Zusammenleben der Menschen und zur 

nachhaltigen Entwicklung der Gesellschaft 

beitragen konnte. 

Darmstädter, der viele Jahre die 

Passagierschifffahrt der Donau 

geprägt hat, hinterließ mit seinem 

Buch „DIE DONAU und ihre WEISSE 

FLOTTE“ (1988) eine bleibende Erinnerung 

an die Blütezeit der Passagierschifffahrt 

unter der Flagge 

in Rot-Weiß-Rot. 

FORUM INLAND SHIPPING (FIS) 

In Zukunft gilt es daher den Bereich der historischen 

Schiffe genauer zu beobachten und 

das Wissen um die seinerzeit verwendeten 

Materialien und deren Bearbeitung zu vertiefen. 

Nur so kann bestmöglich sichergestellt 

werden, dass das erforderliche Wissen nicht 

verloren geht. Wie in anderen Branchen sollten 

reparaturbedürftige Maschinenteile aufgearbeitet 

um schließlich weiterverwendet 

werden zu können. Dabei sollte es oberstes 

Ziel sein, verschleißbedingten Ersatz von Teilen 

bei historischen Schiffen, ähnlich wie bei 

anderen beweglichen Kulturgütern, mit dem 

Ziel vorzunehmen, möglichst große Teile der 

originalen Substanz zu erhalten. 

Darum ist es nur zu verständlich, wenn jedem 

Schifffahrtsfan, bei der Vorbeifahrt des letzten 

fahrtauglichen Personendampfschiffs (früher 

je nach Einsatzgebiet auch als Postschiff bezeichnet) 

„Schönbrunn“ auf der Donau, mit 

dem typischen Schlag der Radschaufeln, der 

Dampfpfeife und dem umlegbaren Kamin 

das Herz höher schlagen lässt. Dem Betreiber 

des Schiffs, der ÖGEG (Österreichische Gesellschaft 

für Eisenbahngeschichte) und ihren 

vielen fleißigen Helfern, die zum Gelingen des 

Projektes beitragen und beigetragen haben, 

muss an dieser Stelle ein aufrichtiger Dank 

ausgesprochen werden. Nicht auszudenken 

was aus dem Schiff, das einige Jahre ungenutzt 

stillgelegt worden war und von dem 

ohnehin schon das eine oder andere Sammlerstück 

„abhandengekommen“ war, gewor- 

Das Kompetenzforum FIS ist ein 

unabhängiger Zusammenschluss 

von Experten aus unterschiedlichen 

Bereichen der europäischen 

Binnenschifffahrt. Alle 

Experten haben langjährige 

Berufserfahrung in der europäischen 

Binnenschifffahrt und sind 

bereit, mit allen Gruppierungen 

zusammenzuarbeiten und ihr 

Fachwissen einzubringen, um die 

Binnenschifffahrt nachhaltig zu 

stärken. Ansprechpartner für FIS 

sind insbesondere Interessensvertretungen, 

die Juristerei, Politik 

und Medien, die sich mit dem 

Thema Binnenschifffahrt beschäftigen. 

Darüber hinaus sind alle 

Stakeholder die sich mit Fragen 

zur Binnenschifffahrt beschäftigen 

eingeladen, die Expertise von FIS 

anzunehmen. Die Motivation hinter 

FIS ist, dass mehr Fakten, Sachkunde 

und Kompetenz in Diskussionen 

und Entscheidungen rund 

um die Binnenschifffahrt Platz 

greifen müssen. Sonntagsreden 

und Wohlfühlaktionen haben im 

Kompetenzforum jedoch keinen 

Platz. 

FORUM INLAND SHIPPING (FIS) erwartet 

von allen Personen die einen 

Kontakt mit FIS suchen, eine 

sachliche, völlig transparente 

und unpolitische Kommunikation. 

Peter BAUMGARTNER 

Kapitän, Redaktion 

Binnenschiff-Journal 

Tel.: 0664 2634362 

E-Mail: ibbs@a1.net


den wäre. Denn was wäre unsere Welt ohne 

friedlich dahingleitende Dampfschiffe, die 

liebevoll restauriert wurden und die unsere 

Landschaft lebendig machen und Passagieren 

eine andere Perspektive auf die Welt, die 

durchaus beschaulich sein kann, eröffnen? 

Ein anderes Beispiel, das nicht so erfolgreich 

endete: Unter der Devise aus Alt mach Neu 

wurde aus den in den letzten Tagen der 

Kriegsereignisse schwerst beschädigten 

DDSG Personendampfschiffen „Grein“ (ehemals 

„Carl Ludwig„, Bj. 1853) und „Johann 

Strauß“ (ehemals „Erzherzog Franz Ferdinand“, 

Bj. 1913) in der Schiffswerft Linz 1950 das 

letzte Dampfschiff mit dem Namen „Johann 

Strauß“ gebaut. 

Dieses Schiff hat am 12.Juli 1952 gemeinsam 

mit der „Stadt Wien“ unter dem Jubel der Bevölkerung 

der Ufergemeinden die erste Fahrt 

von Linz nach Wien mit Durchfahrung der Demarkationslinie 

zwischen der amerikanischen 

und der sowjetischen Besatzungszone unternommen. 

Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt, 

das am besten ausgestatte Fahrgastschiff. 

Es dokumentierte den unbändigen Willen 

der Österreicher, ihr Land aufzubauen und 

die Freizügigkeit der Bewegung über Zonengrenzen 

hinweg innerhalb der Staatsgrenzen 

zu erreichen. Bedauerlicherweise brach im 

Zuge einer Bergfahrt nach Linz im Jahre 1971 

die Radwelle des Schiffes Zu einer Reparatur 

konnte man sich aus Kosten- und Wirtschaftlichkeitsgründen 

nicht entscheiden. 

Das Schiff wurde 1974 verkauft und sollte zunächst 

bei Donau-km 1921 als Restaurantschiff 

Verwendung finden. Danach wechselte 

es den Besitzer und übersiedelte nach 

Wallsee. Ein weiterer Eigentümer überstellte 

das Schiff nach Regensburg, wo es zwischen 

1980 bis 1985 als Restaurantschiff diente. Im 

Jahre 1985 kaufte der Wien Holding Betrieb 

WIGAST das Schiff. Nach Überstellung nach 

Wien durch die DDSG und aufwendigen Reparatur- 

sowie Adaptierungsarbeiten, wurde 

am Standort oberhalb der Marienbrücke im 

Wiener Donaukanal der Betrieb des „Johann 

Strauss Walzer-Cafes„ Anfang 1986 aufgenommen. 

Zunächst war das Konzept sehr erfolgreich, 

schließlich wechselten die Pächter, 

die auch die, in regelmäßigen Abständen 

erforderlichen Instandhaltungs- und Adaptierungsarbeiten 

nicht mit der nötigen Sorgfalt 

meist auch wegen fehlender Mittel nicht vornahmen. 

Der letzte Pächter, inzwischen bei 

Wiener Stadtpolitikern in Ungnade gefallen, 

ist mehreren Auflagen der MA 45 zu Mängelbehebung 

und zur Vorlage von diversen 

Nachweisen nicht in vollem Umfang nachgekommen. 

Die zuständige Stadträtin hat alle juristischen 

und politischen Register gezogen um die „Johann 

Strauss“- ein „Schandfleck“- von ihrem 

Standort zu entfernen. Das ist zwar gelungen, 

das Schiff wurde abtransportiert und in 

Komarno verschrottet. Bedauerlicherweise 

sind für diese Aktion nicht geringe Mittel (weit 

mehr als 100.000 Euro) aus dem Haushalt der 

Stadt Wien aufgewendet worden. 

Die „Johann Strauß“ hätte, wohlgemerkt in 

gepflegtem Zustand, weiter an ihrem Standort 

im Wiener Donaukanal sehr gut in das 

Stadtbild gepasst. Gleichzeitig wäre auch 

die Funktion als gut frequentierte Fremdenverkehrsattraktion 

bzw. als Gastronomiebetrieb 

erfüllbar gewesen. Für den Autor stellt 

sich die Frage warum die Stadtpolitik nicht 

engagierte Proponenten für den Betrieb und 

die Erhaltung dieses Kulturgutes, aus dem die 

Dampfmaschine leider schon längst ausgebaut 

worden war, gesucht und auch finanziell 

unterstützt hat. Die Entscheidung aus einem 

Justamentstandpunkt heraus zu fällen und 

durchzupeitschen, verletzt viele Mitbürger, 

die großen Wert auf die Erhaltung von Kulturgütern 

legen, und die Donaukanalufer nicht 

als Massen- Eventmeile sehen, sondern als 

Erholungsgebiet. 

Autor: Kapitän Peter Steindl, Mitglied der Österreichischen 

Delegation bei der Donaukommission 

in Budapest, Nautischer Abteilungsleiter 

bei der DDSG und dort auch Leiter der 

Auslands-Agentie in Ismail, hat selber praktische 

Erfahrungen auf Dampfschiffen gesammelt 

(PD SCHONKA Baujahr 1927 und FRANZ 

SCHUBERT Baujahr 1913).



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ganze 

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Logistik


Binnenschiffe – schwimmendes 

Kulturgut 

Ist die Kultur der Binnenschiffe nur ein Fall für die touristische Vermarktung und 

„Museumifizierung“? Nein, es gibt durchaus positive Entwicklungen im Sinne 

einer kulturellen Wertschätzung. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

RADETZKY Donau-Km 494 zu Berg April 2002 

Quelle Otto Steindl 

Anders als in Österreich, gibt es in 

Europa und weltweit zahlreiche 

Beispiele, wo sich die Politik und 

die Öffentlichkeit bewusst sind, 

dass das kulturelle Erbe nicht bei ein paar 

erhaltenswerten Ruinen endet. Die Charta 

von Venedig (1964), gilt als zentrale und international 

anerkannte Richtlinie in der Denkmalpflege 

und als wichtigster denkmalpflegerischer 

Text des 20. Jahrhunderts. Sie legt 

zentrale Werte und Vorgehensweisen bei der 

Konservierung und Restaurierung von Denkmalen 

fest. Allerdings ohne Bezug auf Wasserfahrzeuge. 

Erst die "Charta von Barcelona" 

(2002) regelt europaweit gültige Mindeststandards 

für die Erhaltung und Pflege von 

in Betrieb befindlichen historischen Wasserfahrzeugen. 

Der Begriff des schwimmenden 

maritimen Erbes umfasst sowohl das einzelne 

historische Wasserfahrzeug, das von einer ihm 

eigentümlichen Kultur einer bezeichnenden 

Entwicklung oder einem historischen Ereignis 

Zeugnis ablegt, wie auch traditionellen 

Schiffsbetrieb, Seemannschaft oder maritimes 

Handwerk (Artikel 1). Dieses gilt sowohl 

für größere Schiffe wie auch kleinere historische 

Wasserfahrzeuge, die im Laufe der Zeit 

eine kulturelle Bedeutung erlangt haben. Ziel 

der Erhaltung (Artikel 3) und Restaurierung 

von historischen Wasserfahrzeugen in Fahrt, ist 

ebenso die Erhaltung des Kunstwerkes wie die 

Bewahrung des geschichtlichen Zeugnisses 

oder traditioneller Kenntnisse und Fähigkeiten. 

Dies ist eine gute Grundlage für Staaten, 

denen auch das Schiff als Kulturgut wichtig ist. 

Zur Verbesserung der gültigen Regeln und zur 

leichteren Übersicht, sollte es aber zumindest 

eine Unterteilung Hochsee- und Binnenschifffahrt 

geben. 

Trotz aller Bemühungen von Vereinen und Privatpersonen, 

kommen historische Binnenschiffe 

immer wieder in Gefahr, dass sie aus unterschiedlichen 

Gründen ihre Existenz verlieren 

könnten. Jüngstes Beispiel ist die Dampferflotte 

in Dresden, die weltweit einige der einzigartigsten, 

aktiven schwimmenden Kulturgüter 

hat. Angeführt vom Dampfer DIESBAR (1884),

Neubau-Projekt Dampfschiff 

Quelle Verein Pro Dampfer Mammern-CH 

dessen Maschine aus dem Jahr 1841 noch 

immer mit Kohle befeuert wird. Der Dampfer 

DRESDEN (1925) begeisterte Kim Il Sung derart, 

dass er das Schiff originalgetreu für den 

Fluss Taedong-gang nachbauen ließ. Der 

„jüngste“ Dampfer, LEIPZIG, stammt aus dem 

Jahr 1929 und der älteste Dampfer, die STADT 

WEHLEN (1879), fährt sogar noch immer mit 

der originalen Dampfmaschine. 1836 gegründet 

überstand die Dresdner Reederei neben 

zwei Weltkriegen, Wirtschaftskrise, Teilung und 

Wiedervereinigung Deutschland, zahlreiche 

Höhen und Tiefen. 2020 schien das Ende der 

Reederei besiegelt und die Zukunft der Flotte 

war längere Zeit ungewiss. Doch wie so oft in 

der Binnenschifffahrt „kommt von irgendwo 

ein Lichtlein her“. Wie es aktuell aussieht, kann 

die großartige und geschichtsträchtige Flotte 

dank tatkräftiger Investoren weiterhin auf der 

Elbe fahren. 

In der Schweiz verkehren heute mehr öffentlich 

zugängliche Raddampfer als in jedem 

andern Land weltweit. Auf praktisch jedem 

namhaften Gewässer erfreut mindestens ein 

historisches Schiff die Gäste gleichermaßen 

wie die Einheimischen. Ausgerechnet in diesem 

Mekka für historische Binnenschiffe hat es 

sich ein Verein zum Ziel gesetzt, einen historischen 

Dampfer neu zu bauen und zu betreiben. 

Inzwischen hat der Verein Pro Dampfer, 

er wurde 2012 in Stein am Rhein gegründet, 

schon weit über 2000 Mitglieder und das ambitionierte 

Projekt befindet sich bereits in der 

Planungsphase. Aber bis man die erforderlichen 

12 Mio. Franken für den Bau des Schiffes 

beisammen hat, wird noch viel Wasser den 

Rhein hinunterfließen. 

Bereits hinter sich hat diese Untiefen ein bulgarischer 

Verein, der ebenfalls ein historisches 

Binnenschiff nachgebaut hat. Der österreichische 

Donaudampfer RADETZKY (Baujahr 

1851), angetrieben natürlich auch von einer 

Escher Wyss Dampfmaschine, wurde schon 

1913 verschrottet. Mit dem Schiff landete 

aber leider ein Stück geopolitische Donaugeschichte 

am Schrotthaufen. Auf der Strecke


PD MEISSEN in Dresden 

Quelle IBBS 

blieb eine Geschichte, die jedenfalls auch 

ein geschichtliches Erbe Österreichs ist. In der 

Nacht vom 16. Auf den 17. Mai 1876 kaperten 

bulgarische Freiheitskämpfer unter der 

Führung von Hristo Botev den Dampfer in Rumänien, 

wo sie zunächst unerkannt an Bord 

gelangten. Der Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitän 

Dagobert Engländer bekam 

den Befehl, die Kämpfer nach Bulgarien 

zu führen, wo sie in Kosloduj wieder von Bord 

gehen wollten, um ihren Plan, die Befreiung 

Bulgariens von der türkischen Herrschaft, zu 

erfüllen. Wie die Geschichte endete ist bekannt. 

Für Bulgarien ist das Schiff RADETZKY – benannt 

nach dem berühmtesten Heerführer 

Österreichs, jedenfalls auch Teil seiner Geschichte. 

Deshalb wollte man das Schiff zunächst 

erhalten. Die Erhaltung scheiterte 

jedoch, nach bulgarischer Auslegung, am 

Willen Österreichs. Deshalb hat man das 

Schiff in Bulgarien mit Unterstützung von 1,2 

Mio. Kindern, die das nötige Geld sammelten, 

originalgetreu nachgebaut und 1966 feierlich 

als historisches Landesmuseum in Kosloduj eröffnet. 

Seit 1982 ist das Dampfschiff Nationalmuseum 

und steht in der Liste der 100 nationalen 

Sehenswürdigkeiten - in Bulgarien, nicht 

in Österreich. 

Wie immer, wenn es um das Thema Schifffahrt 

geht, spielt natürlich England eine führende 

Rolle. So auch beim Thema historische Schiffe. 

Anders als in viele anderen Fällen, ist die 

historische Schifffahrt in Großbritannien keine 

reine Vereinsangelegenheit, sondern Teil der 

britischen Kulturpolitik, weil bestimmte Schiffe 

ein wichtiger Teil des britischen Erbes sind. 

Derzeit befinden sich 1.300 Schiffe im National 

Register of Historic Vessels. National Historic 

Ships UK ist eine von der Regierung finanzierte, 

unabhängige Organisation, die den 

Regierenden des Vereinigten Königreichs, 

lokalen Behörden und den Förderorganisationen 

objektive Beratung in allen Fragen im 

Zusammenhang mit historischen Schiffen zukommen 

lässt. Die Ziele der Organisation sind 

umfassend. So soll nicht nur die Öffentlichkeit 

sensibilisiert und gefördert werden, auch die 

professionelle Beratung für die Schiffseigner, 

zum Beispiel bei Erhaltungsarbeit, ist ein wichtiges 

Anliegen.

Beispielgebend für eine sinnstiftende Denkmalpflege 

könnte auch der französische 

Verband l'association Patrimoine Maritime 

et Fluvial sein. Die Spuren der maritimen Geschichte, 

Tradition und Vergangenheit bewahren, 

ist das Ziel der Vereinigung. European 

Maritime Heritage (EMH) in den Niederlanden 

ist eine Nichtregierungsorganisation und ein 

weiteres Beispiel dafür, wie schwimmende 

Kulturgüter wirksam unterstützt werden können. 

Und selbst kleinere Organisationen leisten 

oft unschätzbare Arbeit. Zum Beispiel der 

Verein Historische Binnenschifffahrt, der die 

Fahrtüchtigkeit eines ganz außergewöhnlichen 

Binnenschiffes fördert. 

Sein Name ist WILLI, eine ehemalige „Peniche“, 

die schon 1909 gebaut wurde. Das 

Schiff kann mit ein paar besonderen Eigenschaften 

punkten. Ursprünglich hatte der genietete 

Schiffskörper keinen eigenen Antrieb, 

sondern fand als Treidel – und Schleppkahn 

Verwendung. 

Erst 1961 wurde das Schiff motorisiert. Inzwischen 

ist das Schiff in ganz Europa bekannt 

und geliebt. Es ist zu hoffen, dass der Verein 

genug Unterstützer auftreiben kann, damit 

WILLI noch lange in Betrieb bleibt (historische-binnenschifffahrt.com). 

Christiane Brosius, Professorin am Heidelberger 

Centrum für Transkulturelle Studien 

(HCTS), tritt dafür ein, dass Kulturerbe besser 

dokumentiert werden muss. Der Verlust durch 

Zerstörung, sagt sie, kann verteidigende 

Schutzreaktionen auslösen, wie man das immer 

wieder in Kriegszeiten oder nach Naturkatastrophen 

sieht. Bei Binnenschiffen laufen 

die Schutzbemühungen eher ohne öffentliche 

Wahrnehmung ab und werden oft nach 

Jahren erfolglos aufgegeben. 

Einen Kulturerbe-Aktivismus gibt es kaum. Eine 

bessere Dokumentation und eine, wie Brosius 

meint, notwendige Differenzierung zwischen 

Kulturerbe und kultureller Hinterlassenschaft, 

könnte auch der historischen Binnenschifffahrt 

dienen. Damit das historische Wissen um 

die Binnenschifffahrt künftig für Innovationen 

taugt und womöglich sogar Antworten auf 

gegenwärtige Probleme liefert, darf sich die 

Erinnerungskultur nicht allein auf touristische 

Vermarktung und „Museumifizierung“ (Brosius) 

beschränken. 

(PB) 

MS WILLI 

Quelle Verein historische Binnenschifffahrt


Bezdansko Brodogradilište 

Quelle Stadt Bezdan 

Vom serbischen Schiffbau 

für die Binnenschifffahrt 

Freudvoll und leidvoll, gedankenvoll sein, Langen und bangen in schwebender 

Pein, Himmelhoch jauchzend, zu Tode betrübt… 


Anders, als mit Goethes Worten, 

kann man die Berg- und Talfahrt 

des Schiffbaues in Serbien kaum 

beschreiben. Man sagt sogar, 

dass mancher serbische Werftarbeiter trotz 

aller Schwankungen in die Arbeit so verliebt 

ist, dass er auf die Werft geht, obwohl es 

gar keine Arbeit gibt. Dennoch haben viele 

Fachkräfte das Land als Wirtschaftsflüchtlinge 

verlassen. Mancherorts fehlen sie im 

eigenen Land schon wieder. Ein ex-Jugoslawischer 

Werftarbeiter, Ivan Trtanj, hat sogar 

in Deutschland Kariere gemacht und wurde 

zum begnadeten, international bekannten 

Schiffbaukünstler. Geprägt von der wechselvollen 

Geschichte des Landes, vereinte 

dennoch die hohe Qualität des Schiffbaues 

in Jugoslawien die internationale Wahrnehmung. 

Die Geschichte der Werftarbeit in Jugoslawien 

reicht weit über 200 Jahre zurück 

und gab im Tito-Jugoslawien, vor dem Zerfall 

des Staates, noch ein kräftiges Lebenszeichen 

von sich. 

Stellvertretend mag hier die Tito-Werft in Belgrad 

genannt werden, die gemeinsam mit 

dem Institut für Technische Wissenschaften 

der Serbischen Akademie der Wissenschaften 

und Künste (gegründet 1947), der ganzen 

Welt beispielgebende Binnenschiffe zeigte. 

Aber auch andere Werften, mit so klingenden 

Namen wie Apatin, Kladovo oder Novi Sad, 

demonstrierten ihr Können eindrucksvoll. Der 

erfolgreiche Bau, der damals noch gebräuchlichen 

Schleppschiffe, erreichte 1960/61 seinen 

Höhepunkt mit Schiffen, die den Donauverkehr 

lange nicht nur qualitativ, sondern 

auch ästhetisch geprägt haben. Wie überall

Schulbesuch in der Schiffswerft 

Quelle Tehnicka Skola Apatin 

in der Binnenschifffahrt, wurde die Schleppoder 

Zugschifffahrt aus wirtschaftlichen Gründen 

von der Schubschifffahrt abgelöst. Auch 

hier zählte Jugoslawien wieder zu den Wegbereitern. 

Die ab 1962, hauptsächlich in Belgrad 

gebauten Schubschiffe beherrschten 

zunächst die untere Donau mit Konvois, die 

an die gewaltigen Ausmaße auf dem Mississippi 

erinnerten. Sie waren das Rückgrat der 

jugoslawischen Rohstoffindustrie. 

Einen besonderen, internationalen Bekanntheitsgrad 

erlangte dabei Prof. Dr. Branislav 

J. Bilen. Er hat bereits 1956 den Abschluss für 

Schiffbau und Maschinenbau mit der Dissertation 

„Quantitative Analyse der Form der 

Düse als Element des Schiffsantriebsorgans“ 

gemacht. Danach ging er in die Tito-Werft, 

wo er in verschiedenen Führungspositionen 

arbeitete. Besonders als Hauptkonstrukteur 

und Leiter des Konstruktionsbüros, konnte er 

seine Erfahrung ein- und schließlich auch auf 

das Wasser bringen. Ab 1981 beginnt er mit 

der wissenschaftlichen Arbeit und wird 1987 

Leiter des Lehrstuhls für Schiffbau in Belgrad. 

Als Mitglied der Jugoslawischen Ingenieurakademie 

und der Schiffbauingenieure führte 

er auch als Chefredakteur deren Fachmagazin. 

Unzählige wissenschaftliche Arbeiten 

von Bilen (z.B.: News in river pushing technology/1987) 

wurden national und international 

veröffentlicht. Mehr als 40 Zitate von ihm oder 

seinen Mitarbeitern sind nachhaltig im Schiffbau 

verankert. Die meisten seiner Schiffskonstruktionen 

finden im Ausland Verwendung. So 

auch einige Hafenschlepper, wo er mit den 

drehbaren Propellerdüsen zu den Pionieren 

dieser Antriebsart zählt. 

Die Kriege in Jugoslawien, sowie deren Vorund 

Nachgeschichte, brachten den Schiffbau 

im Nachfolgestaat Serbien nahezu völlig 

zum Stillstand – bzw. konnte er wegen internationaler 

Sanktionen gar nicht stattfinden. 

Was danach folgte, war für den Schiffbau zunächst 

nicht weniger schädlich als der Krieg. 

Misswirtschaft und insbesondere Korruption 

missbrauchten den Schiffbau als Spekulationsobjekt. 

Diese schädliche Situation ist bis 

heute nicht abgeschafft und eine strategische 

Schiffbaupolitik ist in Serbien noch nicht 

erkennbar. 2010 kündigte der damalige Wirtschaftsminister 

Dinkic an, den Schiffbau in 

Serbien für ausländische Investoren zu öffnen. 

Die größten Schiffbauer der Welt wussten das 

auch zu schätzen und nützen die serbischen 

Werften bis heute als verlängerte Werkbank. 

Selbst der Präsident persönlich zeigt sich stolz,


MS KOMOVI Bj- 1960 Werft Belgrad 

Quelle IBBS 

wenn seine Nationalflagge neben der von 

USA, Schweiz und den Niederlanden auf der 

serbischen Werft steht. Bis heute, mehr als 20 

Jahre nach der Liberalisierung, werden vornehmlich 

Flusskreuzfahrtschiffe, aber auch 

Frachtschiffe, in Serbien im Auftrag und auf 

Rechnung ausländischer Schiffbauer vorgefertigt. 

Der Rohbau (Kasko), wird dann nach 

Nordeuropa zur endgültigen Fertigstellung 

gebracht. Dieser freiwillig übernommene Wirtschaftskolonialismus 

hat zwar den serbischen 

Werftarbeiter (und auch vielen rumänischen 

Grenzgängern) Arbeit und Brot gebracht, 

die Wertschöpfung liegt aber woanders. Kein 

Wunder also, dass sich die serbische Ministerpräsidentin 

Ana Brnabić im Sommer 2020 

beim Wiederaufbau der Schiffswerft Apatin 

hoch erfreut gezeigt hat. „Die Werft in Apatin 

ist ein Beweis dafür, wie wichtig inländische 

Investitionen sind“, sagte Brnabić. „Wir hatten 

endlich eine sehr gute Privatisierung und ich 

möchte der Firma Arsenal Rem aus Kraljevo 

und dem gesamten Team der Familie Pecic 

danken“. Als Dank wurde dem heimischen 

Investor staatliche Unterstützung zugesagt. 

Aber das ist noch kein allgemeines Staatsziel 

und die Abwanderung der Wertschöpfung 

im Schiffbau läuft ungebremst. Miloš Vučević, 

der ehemalige Bürgermeister von Novi Sad, 

bezeichnet die Situation als „Plünderungsprivatisierung“. 

Und Brnabić spricht von „problematischen 

Privatisierungen“. 

Dennoch ist erkennbar, dass man in Serbien 

beginnt die Hausaufgaben zu machen. 

Sichtbares Zeichen dafür ist zum Beispiel die 

Fürsorge für das zarte Pflänzchen der Ausbildung 

zum Schiffbauer/Schiffbautechniker im 

eigenen Land. Um die Folgen des Braindrain 

zu beseitigen, braucht es dringend wieder 

Facharbeiter, Experten und Führungskräfte. 

Neben guten Schweißern, sind es vor allem 

gut ausgebildete Führungskräfte, die für einen 

heimischen Schiffbau sorgen. Man darf 

nicht übersehen, der Schiffbau ist mitten 

im Wandel. Stahlbauer allein wird in Zukunft 

nicht reichen, um Wertschöpfung zu generieren. 

Neue Materialien ist zum Beispiel ein 

wichtiges Stichwort. Schüler der Technischen 

Hochschule in Apatin sollen künftig nicht nur 

in der Werft vor Ort praktische Erfahrung sammeln, 

sondern auch auf anderen Werften im 

Land. Somit könnte schon mal ein breites Ausbildungsspektrum 

für Qualität sorgen.

MSS KARADORDJE Bj. 1981 Werft Belgrad 

Quelle IBBS 

Die Faculty of Maritime Academic Studies in 

Belgrad ist von der internationalen Zertifizierungsbehörde 

Det Norske Veritas und dem 

Germanischen Lloyd - DNV GL nach ISO 

9001:2015 zertifiziert. 

Die akademischen Programme, nautische 

Studien, Schiffsingenieurwesen und Hafenmanagement 

entsprechen daher voll und 

ganz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation. 

Außerdem entsprechen die akademischen 

Programme in vollem Umfang den 

EU-Vorschriften für die Binnenschifffahrt. 

Positive Zeichen setzt Serbien (mit tatkräftiger 

Unterstützung der EU) auch im Bereich der 

Nassen Infrastruktur. Ohne sie sind Werften 

nicht oder schlecht erreichbar. Ohne moderner 

Infrastruktur und proaktiven Wasserbau, 

reduziert sich das mögliche Bauprogramm 

einer Schiffswerft und es reduziert den Kundenkreis. 

Positives Signal: In Bezdan wurden 

gerade umfangreiche Wasserbauarbeiten 

im Kanalsystem Baja-Bezdan abgeschlossen. 

Die mehr als 8 Mio. Euro Investition wird die 

Binnenschifffahrt fördern und dem serbischen 

Schiffbau helfen. 

Damit ein Binnenschiff von der Entwicklung 

über die Planung, Bau, bis hin zur fertigen Auslieferung 

im eigenen Land passieren kann, 

braucht es auch gute Schiffsdesigner. Das 

junge Designer-Team SALT & WATER in Belgrad 

ist ein Schritt in diese Richtung und lässt 

auch diesen Bereich positiv in eine innovative 

Zukunft blicken. 

Trotz aller optimistischen Hoffnungen, die 

nach einer Zeit schwieriger Umstände teilweise 

noch andauern, schwebt ein neues Damoklesschwert 

(nicht nur) über dem serbischen 

Schiffbau. Weltweit könnte Corona noch dramatische 

Folgen für manche Werftstandorte 

haben. Besonders Passagierschiffe, die wegen 

Corona nicht fahren können, brauchen 

erst gar nicht gebaut zu werden. Die serbischen 

Werftstandorte liegen jedoch geographisch 

in einer günstigen Zone zwischen 

dem Schwarzen Meer und der Nordsee mit 

potentiellen Kunden in allen Bereichen der 

Binnenschifffahrt/Küstenschifffahrt. Mit dem 

umfangreichen Kanalsystem und den hervorragenden 

Wasserstraßen, haben Kunden aus 

ganz Europa einen guten Zugang zum serbischen 

Schiffbau und umgekehrt. (PB)


MS ELISA Bodensee 

Quelle Partyschiff Elisa 

Jubiläum 2020 

Erinnerung bewahren und aus der Geschichte lernen. 


IGNAZ MAYER 

QUELLE RUDOLF 

LEHR - 

LANDESCHRONIK OÖ 

WIEN VERLAG 

C. BRANDSTÄTTER 

Nach einer längeren Flaute, wird 

wieder viel von Tragflügelbooten 

gesprochen und es werden auch 

wieder neue Bootstypen gebaut. 

Tragflügelboote oder auch Hydrofoils genannt, 

nützen durch ihre spezielle Konstruktion 

den dynamischen Auftrieb und schweben 

in Fahrt praktisch über Wasser. Nur ihre 

Tragflächen am Rumpf befinden sich noch im 

Wasser. Dadurch erreichen diese Fahrzeuge 

hohe Geschwindigkeiten, was sie im gewerblichen 

Bereich, speziell für schnelle Transferfahrten 

in der Passagierschifffahrt qualifiziert. 

Zahlreiche Tragflügelboote die noch heute 

auf der Donau verkehren, stammen aus 

der Erfinderkiste von Rostislav Evgenievich 

Alexeyev. Der russische Schiffsdesigner hat 

im 2. Weltkrieg mit den Planungen für diese 

Schiffsgattung begonnen und gilt als Pionier 

dieser Schnellschiffe. 2020 jährt sich der 40. Todestag 

von Alexeyev, der am 18. Dezember 

1916 geboren wurde. 

Ignaz Mayer, geboren in Ofen (Ungarn) am 

19.10. 1810, ist der Begründer der Linzer Schiffswerft, 

die noch heute begehrte Schiffe baut, 

die besonders durch ihre hohe Qualität überzeugen. 

Mayer erlernte das Handwerk beim 

Schiffmeister Paul Lüftenegger in Linz, nach 

welchem die Lüfteneggerstraße benannt ist. 

Später mit internationaler Erfahrung im Schiffbau 

ausgestattet, gelang Mayer bereits 1840 

der vollständig aus Eisen gefertigte Frachtkahn 

„Stadt Linz“, den er mit Gmundner Salz 

beladen nach Wien fahren ließ. Mayer starb 

am 31. August 1876 in Linz. An sein Wirken für 

Linz erinnert die Ignaz-Mayer-Straße. 2020 jährt 

sich der 210. Geburtstag.

Nord-Ostsee-Kanal 

Quelle WSA Kiel 

Das älteste Fahrgastschiff am Bodensee, Baujahr 

1895 feiert heuer sein 125-jähriges Bestehen. 

MS ELISA, im Einsatz als Partyschiff bei 

der Reederei Salzmann, hat seinen Heimathafen 

in Rohrspitz nahe Fußach. Ursprünglich 

als Frachtkahn gebaut, bekam das Schiff erst 

1984 im Alter von 89 Jahren eine neue Bestimmung. 

ELISA wurde zum Passagierschiff und 

befördert seither 100 Passagiere bei unterschiedlichen 

Anlässen. 

wurde am 21. Juni 1895 von Kaiser Wilhelm II 

nach nur 8-jähriger Bauzeit eröffnet. Der Kanal 

ist für Seeschiffe mit einer Länge von bis zu 

235 Meter und 9,5 Meter Tiefgang geeignet. 

2019 wurden mehr als 83 Mio. Tonnen über 

den Kanal transportiert. 78 Seeschiffe passieren 

den Kanal täglich. Für die ständig wachsenden 

Transportaufgaben sind jährlich hohe 

Investitionskosten erforderlich. (BP) 

Am 160-jährigen Todestag gedenken wir 2020 

an einen Mann, der wohl unbestritten als einer 

der verdienstvollsten Förderer und Wegbereiter 

der Donauschifffahrt gilt: Strephan 

Graf Szèchenyi. Der am 21. September 1791 

in Wien geborene und am 8. April 1860 in 

Döbling verstorbene Szèchenyi, ist zum Beispiel 

untrennbar mit der Donauregulierung 

verbunden. Noch heute erinnert eine Gedenktafel 

am Felsen des Eisernen Tores an 

den „größten Ungar“. 

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK), die „kürzeste 

längste Abkürzung“ für Seeschiffe feiert 2020 

das 125. Betriebsjahr. Deutschlands wichtigste 

Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel 

Szechenyi Tafel Quelle IBBS


Neuer COO des Hafenbetriebs 

Rotterdam 

Ab dem 1. Oktober 2020 wird Boudewijn Siemons (56) der neue Chief Operating 

Officer (COO, Vorstand des operativen Geschäfts) der Havenbedrijf Rotterdam 

N.V. Er tritt damit dem Vorstand bei. Siemons ist Nachfolger von Ronald Paul. 


Miriam Maes, Vorsitzende des 

Aufsichtsrats: 'Der Aufsichtsrat 

ist sehr erfreut, dass Boudewijn 

Siemons seine breite Sachkenntnis 

und umfangreiche Erfahrung für 

den Hafenbetrieb Rotterdam einsetzen wird. 

Wir vertrauen ihm die Verantwortung für die 

ausgedehnte Infrastruktur des größten europäischen 

Hafens an. Dies ist eine wichtige 

Aufgabe, denn die Infrastruktur in unserem 

hafenindustriellen Komplex muss 

weiterhin Weltklasse bleiben.' 

Boudewijn Siemons: 'Der Rotterdamer 

Hafen hat eine hochmoderne Infrastruktur, 

die von den Kunden vielfältig 

genutzt wird. Beim Hafenbetrieb Rotterdam 

ist man bestrebt, dafür zu sorgen, dass 

diese Infrastruktur durch den optimalen Einsatz 

von technologischen Innovationen und 

Digitalisierung weiterhin verbessert wird. Ich 

sehe es sowohl als Ehre als auch als Herausforderung, 

für dieses wichtige Ressort beim 

Hafenbetrieb verantwortlich zu sein und freue 

mich auf die Zusammenarbeit mit meinen 

neuen Kollegen und Stakeholdern.' 

Der Maschinenbauingenieur Boudewijn Siemons 

war bis vor kurzem President (Vorsitzender) 

der Sparte Americas des Unternehmens 

Koninklijke Vopak. Nach einem Studium am 

Koninklijk Instituut voor de Marine (Königliches 

Institut für die Marine) begann er seine Laufbahn 

1987 bei der Königlichen Marine, bei 

der er bis 1998 tätig war. Von 1998 bis 2006 

bekleidete Siemons verschiedene Managementfunktionen 

bei Koninklijke VolkerWessels. 

2006 wechselte er zu Vopak, wo er Managementpositionen 

in Europa, im Mittleren Osten 

und in Amerika innehatte. 

Ab dem 1. Oktober 2020 besteht der Vorstand 

aus dem Generaldirektor Allard Castelein, 

CFO (Finanzvorstand) Vivienne de Leeuw und 

COO (Vorstand des operativen Geschäfts) 

Boudewijn Siemons. (PB)

LOGISTIK NEWS 

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Herr Groll und die Donaupiraten 

Auf der Donau bei Novi Sad kollidieren im 

Morgennebel zwei Schiffe: eine Motorjacht 

namens Argo, erbaut und gesteuert von 

ehemaligen Werftarbeitern aus Korneuburg 

bei Wien und ein unbeleuchteter, 

antriebsloser Kohlefrachter. Donaupiraten 

klettern aus dem Frachtraum und kapern 

die Jacht, die nun stromaufwärts in 

Fahrt gebracht wird. Ein Roman, der politische 

und gesellschaftliche Entwicklungen 

verdichtet und erschreckende Dinge 

über das gegenwärtige Europa erzählt. 

ISBN: 978-3-7013-1272-6 Erwin RIESS / 

Otto Müller Verlag 

Flüsse der Alpen Vielfalt in 

Natur und Kultur 

Muhar, Susanne (Hrsg.) / Muhar, Andreas 

(Hrsg.) / Siegrist, Dominik (Hrsg.) / Egger, 

Gregory (Hrsg.) Flüsse der Alpen im Portrait: 

Natur und Ökologie, Kultur und Wirtschaft. 

Das reich bebilderte Ergebnis eines geografischen 

Großprojekts: Fachwissen von 

mehr als 140 Autorinnen und Autoren aus 

sechs Alpenländern. ein einzigartiges Referenzwerk 

für natur- und umweltinteressierte 

Leserinnen und Leser, Fachleute und nicht 

zuletzt auch für Studierende und Lehrende. 

ISBN: 978-3-258-08114-4 

„Schiff ahoi“ - Mehr als ein Würfelspiel 

Getreu dem Motto "dream now - travel 

later" nehmen wir Sie mit auf eine Reise 

entlang der schönsten Stromfahrt Europas. 

Auf der Basis eines "Leiterlispiels" kombiniert 

mit Wissensfragen und weiteren Aktionen 

entwickelten Andreas und Lukas Frei das 

neue Spiel "Schiff ahoi!". Schiff ahoi! Starte in 

Schaffhausen und reise mit – zu Wasser und 

zu Lande. Mit flinkem Auge, scharfem Verstand 

und etwas Reiseglück legst du zuerst 

im Hafen von Kreuzlingen an! Ein spannendes 

Würfelspiel. Herausgeberin: Schweizerische 

Schifffahrtsges. Untersee und Rhein AG 

und Förderverein Schifffahrtsges. Untersee 

und Rhein.

Ausblick: BINNENSCHIFF JOURNAL 6/2020 

Erscheint Anfang November! 

Schiffsunfall in Budapest: Mehr als ein Jahr 

nach dem Schiffsunfall in Budapest, sind die 

Verhandlungen noch immer nicht abgeschlossen 

(30.09.2020). Der ukrainische Kapitän 

darf Ungarn weiterhin nicht verlassen. 

Quelle IBBS 

Nasse Grenzen: Österreichs Außengrenzen 

haben einen beträchtlichen Anteil an Flüssen 

und Seen. Wie werden diese Grenzen 

geschützt? Hat das Bundesheer eine Kriegsflotte? 

Quelle IBBS 

Ausblick auf die Binnenschifffahrt 2021 

Was erwartet uns nach 2020 mit den schweren 

Herausforderungen in der Binnenschifffahrt? 

Dauert der Kampf um das Überleben 

an? 

Quelle IBBS 

Erscheinungstermine 

28. Februar 2020 

26. April 2020 

27. Mai 2020 

1. Juli 2020 

5. Oktober 2020 

5. November 2020 

UMWELT JOURNAL 

Ausgabe 1/2020 






Ansprechpartner: 

Peter BAUMGARTNER 

Kapitän, Redaktion 

Binnenschiff Journal 

Tel.: 0664 2634362 

E-Mail: ibbs@a1.net 

binnenschiff-journal.at 

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BINNENSCHIFF JOURNAL 5/2020

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