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Pech für Harald Uhlig auf MZ 250 1966 in Schweden: Hier schied der westdeutsche Privatfahrer innerhalb einer Clubmannschaft am fünften Tag aus. Er war auf Goldkurs unterwegs. Zeit später die Ernüchterung: die Liste wurde nachträglich zu Ungunsten der DDR und England geändert, weil je ein Fahrer eine Zeitkontrolle nicht korrekt passiert hatte. Nutznießer der Entscheidung waren die Schweden, die sich nun vor die DDR und England in Führung setzten. In der Silbervase wechselte die Spitze, indem sich die westdeutsche B- vor der ostdeutschen A-Auswahl in Front setzte. Während am vierten Tag die Reihenfolge der Spitzen-Mannschaften unverändert Foto: Privat Herbert Schek auf BMW, der 25 Mal an der Sechstagefahrt teilnahm, war mit zahlreichen Goldmedaillen einer der erfolgreichste Privatfahrer der BRD. blieb, lag am Ende des 5. Tages und nach reichlich 337 Kilometern von den verbliebenen 217 Fahrern das ostdeutsche Trophy-Sextett vor England. In der Silbervase jedoch war die BRD-Auswahl den tapfer kämpfenden Ostdeutschen überlegen und konnte die knappe Führung verteidigen. Am Morgen des letzten Tages waren es gut 116 Kilometer der letzten Etappe und eine anschließende Hochgeschwindigkeitsprüfung in einem drei Kilometer langen Asphaltlabyrinth des Motorstadions, die die ostdeutschen Trophy-Fahrer auf MZ ein viertes Mal von der FIM Welttrophäe trennten. Als auch der letzte Fahrer das Ziel passiert hatte, war es amtlich: Mit Peter Uhlig, Horst Lohr, Hans Weber, Werner Salevsky, Karlheinz Wagner und Neuling Klaus Teuchert, der für Bernd Uhlmann ins Aufgebot aufgerückt war, hatten MZ-Fahrer zum vierten Mal in Folge den prestigeträchtigen Wettkampf für sich entschieden. Auf Platz 2 kam England vor der BRD. Auch die B-Auswahl der westdeutschen Silbervasen-Mannschaft mit SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967 Foto: Privat Norbert Gabler, Klaus Kämper, Erwin Schmider und Hans Trinkner hatten Grund zu jubeln. Ihnen war es gelungen, das DDR-Quartett aus Werner Stiegler, Klaus Halser, Günter Baumann und Bernd Uhlmann bis auf die letzten Meter in Schach zu halten. Überschwängliche Freude entbrannte in den Reihen der Ostdeutschen, während die sich bei den Gastgebern, die 300 Strafpunkte noch am vorletzten Tag kassierten und einer ihrer Fahrer ausgeschlossen wurde, denkbar in Grenzen hielt. Seitens der DDR-Delegation, die abgesehen von Simson-Fahrer Ewald Schneidewind, der mit einer Bronzemedaille aus den schwedischen Wäldern zurückkehrte und Lothar Schünemann, der am dritten Tag ausfiel, konnte man mit Gold für jeden einzelnen der 15 MZ- Fahrer und 5 Simson-Fahrer, mehr als gut leben. Unter den 36 Fabrikmannschaften setzte sich mit der Hercules-Mannschaft ein westdeutsches Trio vor der 2. Auswahl von MZ und Zündapp sowie MZ 3 durch. Auch hier war der Medaillenspiegel Abbild der Dominanz von Fahrern und Motorrädern beider deutschen Staaten zu jener Zeit. 42. Internationale Six Days Trial (ISDT) 1967 im polnischen Zakopane Bevor die 42. Internationale Six Days Trial (ISDT) 1967 im polnischen Zakopane ausgetragen wurde, standen Wettbewerbe auf europäischer Ebene an. So fanden in dem Jahr erstmals Wertungsläufe um den Europacup der Geländefahrer an verschiedenen Orten in der Tschechoslowakei, Österreich und der DDR als Vorläufer der Europameisterschaft statt. Die MZ-Fahrer Horst Lohr (175ccm), Bernd Uhlmann (250ccm) und Karlheinz Wagner (350ccm) holten sich die Pokale in allen drei Hubraumklassen, bevor die Geländefahrer dem jährlichen Höhepunkt entgegen steuerten. Mit 314 Sportlern aus 17 Nationen war die Beteiligung in Zakopane, eine der südlichsten Städte Polens, riesig. Damit wurde nach 11 Jahren die 300er Marke erstmals geknackt, denn 1956 in Garmisch Partenkirchen waren es 313. Nicht nur für 23 Vasenteams ging es auf die 1591-Kilometer- Strecke der höchstgelegenen Stadt Polens. Unter den Fahrern der 9 Trophymannschaften war auch ASK-Starter Klaus Teuchert, der das zweite Mal in Folge nominiert wurde. Er startete mit einem baugleichen 350er Modell wie MZ- Werksfahrer Karlheinz Wagner in der höchsten Hubraumklasse. Der heute 73-jährige Leip- Die siegreiche MZ-Trophymannschaft 1967 in Polen: Werner Salevsky, Karlheinz Wagner, Peter Uhlig, Klaus Halser, Klaus Teuchert und Hans Weber (v.l.). 06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin Foto: Privat ziger berichtet, wie er die 42. Auflage vom 17. bis 22. September aus seiner Sicht erlebt hat. „Wir sind dorthin gefahren, um zu gewinnen, das war ganz klar. Das vierte Mal hintereinander hatten wir die Trophäe geholt - und wollten auch ein fünftes Mal gewinnen. Das Gelände kannten wir bereits aus früheren Fahrten in Polen. Schon einige Jahre gab es dort die Internationale 3-Tage Tatrafahrt, eine der härtesten Geländefahrten der Welt mit schlammigem, steinigem Gelände in über 1100 bis 1200 Meter Höhe, also mit Mittelgebirgs- und Hochgebirgscharakter. Gemeinsam mit der Valli Bergamasche in Italien war sie seinerzeit die härteste Geländefahrt der Welt. Dass die schwerste Sechstagefahrt aller Zeiten zwei Jahre vorher auf der Isle of Man stattfand, steht dabei ganz außer Frage. Als wir nach Zakopane gefahren sind, gab es keinen direkten Angstgegner für uns - gehörten wir damals doch mit zu den Weltbesten. Zu unseren härtesten Konkurrenten zählten wie fast immer die Tschechen, ab 1967 dann auch die Österreicher - allen voran aber die Fahrer der Bundesrepublik. Dies waren unsere härtesten Gegner, mit denen wir zu kämpfen hatten. Die Österreicher beispielsweise hatten ausnahmslos relativ hubraumschwache Maschinen. Von den 50ern, 75ern und 125ern ging im Wettkampf meist eine kaputt. So wie in Zakopane, als Johann Sommerauer an der 175er Rahmenbruch hatte und in dessen Folge ausfiel. Was unsere Mannschaft betraf, so glaube ich mich zu erinnern, dass wir von Anfang an immer vorne gewesen sind. Denn wir waren maschinell hervorragend ausgerüstet, konditionell waren wir ohnehin gut vorbereitet. So hatten wir immer 5 bis 6 Wochen im Vorfeld ein umfangreiches Ausgleichstraining. Das war bei den Suhlern so und in der Sportabteilung in Hohndorf gleichermaßen. Da wurden sämtliche Trophy- und Vasenfahrer zusammengezogen, um gemeinsam Ausdauer, Kondition und auch Technik zu trainieren. Das A und O jedoch war die Maschinenvorbereitung. Jeder der Fahrer hat dabei sein Motorrad selbst aus Einzelteilen zusammengebaut und vorbereitet. In Zakopane war Start und Ziel an der großen Wielka Krokiew Sprungschanze. Wenn ich mir heute Fernsehübertragungen bein Skispringen anschaue, habe ich immer noch vor Augen, wo einst im Auslauf das Fahrerlager war, während sich direkt vor der Schanze der Start- und Zielbereich befand. Die 7
Polen erwiesen sich trotz aller Probleme, die sie damals hatten, als hervorragende Gastgeber und hatten auch eine ausgezeichnete Strecke ausgewählt, die es wie bei den Tatrafahrten in sich hatte und bis auf 1300 Meter Höhe anstieg. Weil sie mit der Tatrafahrt immense Erfahrungen gesammelt hatten, waren sie auch auf die Maschinenabnahme und das weitere Drum und Dran bestens vorbereitet. Genächtigt haben wir direkt daneben in einem Hotel der polnischen Eisenbahngesellschaft. Dort waren wir nicht nur sehr gut untergebracht, sondern auch verpflegt, soviel steht fest. Kein Wunder, war Zakopane schon weit vor dem 2. Weltkrieg als internationale Sportstadt bekannt, und in den 60er, 70er und 80er Jahren das Beste, was Polen aufzuweisen hatte. Bereits im Vorfeld wurden wir als ostdeutsche Trophy-Fahrer als Favoriten gehandelt, neben den Westdeutschen, Österreichern und Tschechen. Während wir mit unseren 175er, 250er und 350er Maschinen als direkte Klassen-Konkurrenten die Tschechen und Schweden hatten, setzten sowohl die Westdeutschen als auch die Österreicher auf hubraumschwache Maschinen. In der Regel hält eine kleine Maschine der Belastung jedoch weniger gut stand als größere, wie die robuste MZ zum Beispiel. Die Fahrer der kleinen Klassen hatten aber den Vorteil, dass diese Klassen weniger stark besetzt waren und die Konkurrenz nicht ganz so hart war. Doch auch die Schweden hatten oft Pech mit ihren Husqvarnas, wo meist ein oder zwei Mann mit technischen Problemen ausfielen. Im Gegensatz dazu konnten wir auf eine absolut verlässliche Technik vertrauen. Ein überwältigendes Gefühl bemächtigte einen während der Eröffnungsveranstaltung am Sonntagabend vor Beginn der Sechstagefahrt. Nachdem die Wandertrophäe an eine FIM-Abordnung im Vorfeld bereits zurückgegeben wurde, die dann durch diese in der Woche beaufsichtigt wurde, sind wir unmittelbar nach der FIM-Delegation mit der kompletten DDR-Auswahl von der Trophy bis zu den Clubmannschaften und Betreuern ins Skistadion einmarschiert. Die Vorjahres-Siegermannschaft war dabei immer die erste. Tags darauf, als es endlich losging, haben wir gleich im schwierigen Gelände die Führung übernommen, die wir auch die folgenden zwei Tage verteidigten. Dennoch sind wir bewusst auf Sicherheit gefahren, basierend auf unsere Erfahrungen bei der Tatrafahrt. Ohnehin rangiert zu Beginn einer Sechstagefahrt 8 06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin immer Zuverlässigkeit vor Schnelligkeit. Wenn man die Führung in den Sonderprüfungen übernommen hatte, war am Ende immer wichtig, die Zuverlässigkeit von Fahrern und Maschinen aufrechtzuerhalten. Am 4. Tag gelang es den Österreichern, die Führung zu übernehmen. Jedoch nur für wenige Stunden, denn am Vormittag des fünften Tages brach bei Sommerauer der Rahmen seiner Puch, in dessen Folge er ausschied. Auf Grund dessen waren wir nun in der Führung gemeinsam mit den Tschechen, die ebenfalls noch strafpunktfrei waren. Im Nachhinein wurde wegen eines Regelverstoßes der Tscheche Zdenek Cespiva (Jawa 250) disqualifiziert, sodass allein unsere Mannschaft am fünften Tag noch immer strafpunktfrei war. Damit war der fünfte Sieg in Folge bei einer Sechstagefahrt für uns schon zum Greifen nah. Das Abschlussrennen fand in der Innenstadt von Zakopane statt, wo ein Kurs abgesteckt worden war. Auch auf dieser Strecke konnten wir dominieren, fuhr jeder unserer Fahrer der Konkurrenz buchstäblich davon. Ich kann mich noch einigermaßen daran erinnern, dass wir nach dem Wettkampf, sofern es erlaubt war, noch einmal rausgefahren sind in die Sonderprüfung. Wir haben uns dann auf die Trai- Foto: Privat Karlheinz Wagner mit Ehefrau Christel, Hans Weber, Klaus Teuchert und Günter Baumann erfrischen sich mit einem Bier nach den Anstrengungen des Wettbewerbs im polnischen Zakopane. SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967 ningsmaschinen geschwungen und sind erneut los. Nicht selten sind wir dabei bis in die Dunkelheit hinein unterwegs gewesen, denn das war meist mit vielen Kilometern verbunden. Nach dem Duschen haben wir Abendbrot gemacht, die Fahrerklamotten zum Trocknen aufgehängt, damit du sie am nächsten Tag wieder anziehen konntest. Danach ging es ins Bett. Woran ich mich auch noch erinnere, ist, dass wir die Strecke des Vortags am nächsten Tag entgegen befahren haben, das war im Grunde fast immer so. Einmal ging es links herum, dann rechts herum und damit lagen schon zwei Tage und etwa 600 Kilometer hinter uns. Am 3. und 4. Tag ging es eine andere Strecke entlang, genau wie am 5. Tag. Am sechsten Tag und letzten Tag ging es meist bis zum Abschlussrennen auch übers Gelände. Wir waren sechs Mann in der Trophy in den Klassen 175, 250 und 350. Zuletzt sind meist Karlheinz Wagner und ich auf einer großen Maschine gestartet. Sobald wir beide im Ziel waren, ist die gesamte Mannschaft zusammengekommen. Waren wir gemäß der Auswertung als Sieger hervorgegangen, haben wir uns natürlich über den Erfolg riesig gefreut und sozusagen in versammelter Mannschaft die Ereignisse der vergangenen Tage noch einmal Revue passieren lassen, uns anschließend gewaschen, umgezogen und die Motorräder aus dem Parc fermé geholt. Dies dauerte immer eine gewisse Zeit. Denn es wurde nicht nur untersucht, ob die Plomben an den Maschinen auch dran waren. Dabei wurden die Motorräder der Trophy-Fahrer immer besonders genau unter die Lupe genommen. Wir haben sie dann weggebracht und sind anschließend zur Siegerehrung gegangen. Hatten wir gewonnen, teilten wir uns immer eine oder zwei Flaschen Sekt. Die Trophäe wurde eingepackt, die Mannschaftsleiter Walter Winkler mit nach Zschopau nahm. Die Goldmedaillen für die einzelnen Fahrer wurden nachgereicht. In Zschopau erfolgte dann ein feierlicher Empfang im Werk. Dabei sind wir vor versammelter Werksbelegschaft mit unseren Motorrädern die Stufen hinauf zur Bühne gefahren. Für diese akrobatische Extraeinlage ernteten wir extra Applaus, bevor unser Mannschaftskapitän Werner Salevsky seine Rede hielt…“ Im Jahr 1967 wurde Klaus Teuchert im Nachgang mit seiner Mannschaft zudem als „Sportler des Jahres“ ausgezeichnet. In der Silbervasen-Wertung gelang es den Tschechen, die DDR A-Mannschaft aus Horst Lohr (MZ 175), Lothar Spingat (MZ 250), Günter Baumann und Bernd Uhlmann (MZ 300) hinter sich zu halten. Wie es mit der DDR-Nationalmannschaft weiter geht und ob die Trophy- Fahrer an ihre Erfolge anknüpfen konnten, lesen Sie in der nächsten Ausgabe. 41. Sechstagefahrt 1966 in Villingsberg (S) Endergebnis Trophy 1. DDR mit Peter Uhlig und Horst Lohr auf MZ 175 Hans Weber und Werner Salevsky auf MZ 250 Karlheinz Wagner und Klaus Teuchert auf MZ 350 mit 3824,56 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit 2. England mit 3670,89 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit 3. BRD mit Volker Kramer Zündapp/50) Heinz Brinkmann (Hercules/50) Karl Augustin (Hercules/100) Siegfried Gienger (Zündapp/100) Lorenz Müller (Hercules/125) Lorenz Specht (Zündapp/125) mit 3890,97 Gutpunkten bei 4 Strafpunkten Endergebnis Silbervase 1. BRD B mit Norbert Gabler (Hercules/50) Klaus Kämper (Zündapp/75) Erwin Schmider (Zündapp/100) Hans Trinkner (Hercules/125) 2. DDR A mit Werner Stiegler und Klaus Halser auf MZ 175 Günter Baumann und Bernd Uhlmann auf MZ 350 3. Finnland B 14. BRD A 15. DDR B 42. Sechstagefahrt 1967 in Zakopane (PL) Endergebnis Trophy 1. DDR mit Peter Uhlig und Klaus Halser auf MZ 175 Hans Weber und Werner Salevsky auf MZ 250 Karlheinz Wagner und Klaus Teuchert auf MZ 350 mit 3824,56 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit 2. Österreich mit 2018,76 Gutpunkten bei 200 Strafpunkten 3. CSSR mit 2014,27 Gutpunkten bei 210 Strafpunkten 6. BRD mit 1898,20 Gutpunkten bei 500 Strafpunkten Endergebnis Silbervase 1. CSSR A mit Arnošt Zemen auf Jawa 250 Drahoslav Miarka und Miroslav Vytlacil beide Jawa 350 Jiri Jasansky auf Jawa 360 2. DDR A mit Horst Lohr auf MZ 175 Lothar Spingat MZ 250 Günter Baumann und Bernd Uhlmann MZ 350
Seite 1: Der 5. Teil der Geschichte der lege
Seite 5 und 6: Harald Uhlig, gebürtiger Zschopaue

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