Speed 06.indd - Red Bull Six Days

Der 5. Teil der Geschichte der legendären Six Days fokussiert die Jahre 1966 und 1967, als
den Ostdeutschen mit den Zweitaktern aus Zschopau längst der Durchbruch gelungen war.
Text: Thomas Fritzsch
41. Internationale Six Days Trial
(ISDT) 1966 in Villingsberg in
Schweden
Der DDR-Trophymannschaft war mit MZ-Maschinen
in den letzten drei Jahren ein Hattrick gelungen.
Als Sieger hatten sie den begehrten Wanderpokal
von 1963-65 mit ins Zschopauer Werk
gebracht. Auch die härteste Sechstagefahrt aller
Zeiten auf der Isle of Man lag mittlerweile knapp
ein Jahr zurück, und das Sextett wollte sich im
schwedischen Villingsberg, wo die 41. Auflage
vom 30. August bis 4. September stattfand, die
Mannschaftskrone ein viertes Mal aufsetzen.
Zwar war Fahrern wie Betreuern von Anfang an
bewusst, dass es nicht leicht werden würde, und
in der Tat sollte es am Ende sehr knapp ausgehen.
Zum zweiten Mal nach 1923 war das Land
der drei Kronen Schauplatz der legendären Geländefahrt.
Dabei erwies sich der Standort etwa
200 Kilometer westlich von Stockholm auf einem
Truppenübungsplatz als nicht ganz glücklich gewählt,
mussten doch viele Fahrer, bevor sie überhaupt
aufs Motorrad steigen konnten, eine lange
Autofahrt in Kauf nehmen, weil direkt am Standort
der Platz knapp war und so einige der 287
Starter aus 17 Ländern ihr Quartier nur im 30
Kilometer entfernten Oerebro fanden. Die Strecke
selbst war optimal ausgewählt und führte
durch Schwedens Wälder über 1660 Kilometer.
6 06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967
Die siegreiche MZ-Trophymannschaft 1966 in Schweden samt Betreuer und Funktionären.
Im Kampf um die begehrteste Trophäe waren
sieben Trophy-Mannschaften angetreten, die in
den kommenden sechs Tagen gegen die Zeit nicht
nur Staub, Steinen, Sand und Schlamm, sondern
auch Sonne und Regen trotzten. Im zweithöchsten
Wettbewerb, der Silbervase, mussten sich
22 Teams durchkämpfen. Für die 15 MZ- und 7
Simson-Fahrer indes stand einiges auf dem Spiel,
wollten es die Konkurrenten mitunter immer noch
nicht wahrhaben, dass besonders die Zschopauer
in der Weltspitze fest verankert waren. Als die
Fahrer am frühen Morgen ihre Maschinen aus
dem Parc fermé schoben, lachte ihnen bereits die
Sonne entgegen. Vor ihnen lagen zwei Schleifen
von insgesamt 293 Kilometern, die von Villingsberg
nordöstlich durch schier unendliche Wälder
und an zahlreichen Seen vorbeiführten. Als
Hauptgegner erwies sich
schon zu Beginn der Staub,
der aufgewirbelt für denkbar
schlechte Sicht auf
der sandigen und steinigen
Strecke sorgte. Bereits am
Ende des ersten Tages waren
22 Fahrer diesem Umstand
zum Opfer gefallen,
die fortan zum Zuschauen
verurteilt waren. Zudem
hatten nicht wenige der
Mannschaften im Feld bereits
Strafpunkte auf dem
Foto: Privat
Konto. Im Gegensatz zu beiden deutschen Mannschaften.
Die Equipe der BRD ging in Führung vor
der DDR und Schweden, genau wie beide Vasenmannschaften
der DDR. Nachdem der erste Tag
ohne größere Überraschungen endete, führten
am 2. Tag 2 Schleifen von reichlich 290 Kilometern
diesmal in die südliche Richtung. Nach
wie vor lagen die Westdeutschen in Führung, auf
Platz 2 war es den Gastgebern gelungen, die DDR
knapp zu überflügeln. In der Silbervase verteidigten
die beiden DDR-Teams die Spitze vor der B-
Auswahl der BRD. Alle genannten Mannschaften
blieben von Strafpunkten verschont und waren
dementsprechend positiv gestimmt in den 3. Tag
gestartet. Der begann grau in grau für die noch
252 verbliebenen Teilnehmer, für die es erneut
Richtung Süden ging. Während es zunächst noch
trocken war, setzte wenig später Nieselregen ein,
aus dem bald ein dichter Landregen wurde. Kurzzeitig
hatte das DDR-Sextett die Führung vor England
und Schweden übernommen, entsprechend
lautete die Bestätigung am Abend. Doch kurze
1966 in Schweden: Geländesportler Rolf Uhlig (Nr. 285) inspiziert
am Abend vor dem Finale die Kupplung seiner 75er Simson.
Foto: Privat

Pech für Harald Uhlig auf MZ 250 1966 in Schweden: Hier schied der
westdeutsche Privatfahrer innerhalb einer Clubmannschaft am fünften
Tag aus. Er war auf Goldkurs unterwegs.
Zeit später die Ernüchterung: die Liste wurde
nachträglich zu Ungunsten der DDR und England
geändert, weil je ein Fahrer eine Zeitkontrolle
nicht korrekt passiert hatte. Nutznießer der Entscheidung
waren die Schweden, die sich nun vor
die DDR und England in Führung setzten. In der
Silbervase wechselte die Spitze, indem sich die
westdeutsche B- vor der ostdeutschen A-Auswahl
in Front setzte. Während am vierten Tag die Reihenfolge
der Spitzen-Mannschaften unverändert
Foto: Privat
Herbert Schek auf BMW, der 25 Mal an der
Sechstagefahrt teilnahm, war mit zahlreichen
Goldmedaillen einer der erfolgreichste Privatfahrer
der BRD.
blieb, lag am Ende des 5. Tages und nach reichlich
337 Kilometern von den verbliebenen 217 Fahrern
das ostdeutsche Trophy-Sextett vor England.
In der Silbervase jedoch war die BRD-Auswahl
den tapfer kämpfenden Ostdeutschen überlegen
und konnte die knappe Führung verteidigen. Am
Morgen des letzten Tages waren es gut 116 Kilometer
der letzten Etappe und eine anschließende
Hochgeschwindigkeitsprüfung in einem drei Kilometer
langen Asphaltlabyrinth des Motorstadions,
die die ostdeutschen Trophy-Fahrer auf MZ
ein viertes Mal von der FIM Welttrophäe trennten.
Als auch der letzte Fahrer das Ziel passiert hatte,
war es amtlich: Mit Peter Uhlig, Horst Lohr, Hans
Weber, Werner Salevsky, Karlheinz Wagner und
Neuling Klaus Teuchert, der für Bernd Uhlmann
ins Aufgebot aufgerückt war, hatten MZ-Fahrer
zum vierten Mal in Folge den prestigeträchtigen
Wettkampf für sich entschieden. Auf Platz 2
kam England vor der BRD. Auch die B-Auswahl
der westdeutschen Silbervasen-Mannschaft mit
SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967
Foto: Privat
Norbert Gabler, Klaus
Kämper, Erwin Schmider
und Hans Trinkner
hatten Grund zu jubeln.
Ihnen war es gelungen, das DDR-Quartett
aus Werner Stiegler, Klaus Halser, Günter Baumann
und Bernd Uhlmann bis auf die letzten Meter
in Schach zu halten. Überschwängliche Freude
entbrannte in den Reihen der Ostdeutschen, während
die sich bei den Gastgebern, die 300 Strafpunkte
noch am vorletzten Tag kassierten und
einer ihrer Fahrer ausgeschlossen wurde, denkbar
in Grenzen hielt. Seitens der DDR-Delegation,
die abgesehen von Simson-Fahrer Ewald Schneidewind,
der mit einer Bronzemedaille aus den
schwedischen Wäldern zurückkehrte und Lothar
Schünemann, der am dritten Tag ausfiel, konnte
man mit Gold für jeden einzelnen der 15 MZ-
Fahrer und 5 Simson-Fahrer, mehr als gut leben.
Unter den 36 Fabrikmannschaften setzte sich mit
der Hercules-Mannschaft ein westdeutsches Trio
vor der 2. Auswahl von MZ und Zündapp sowie
MZ 3 durch. Auch hier war der Medaillenspiegel
Abbild der Dominanz von Fahrern und Motorrädern
beider deutschen Staaten zu jener Zeit.
42. Internationale Six Days Trial
(ISDT) 1967 im polnischen
Zakopane
Bevor die 42. Internationale Six Days Trial (ISDT)
1967 im polnischen Zakopane ausgetragen wurde,
standen Wettbewerbe auf europäischer Ebene
an. So fanden in dem Jahr erstmals Wertungsläufe
um den Europacup der Geländefahrer an verschiedenen
Orten in der Tschechoslowakei, Österreich
und der DDR als Vorläufer der Europameisterschaft
statt. Die MZ-Fahrer Horst Lohr (175ccm),
Bernd Uhlmann (250ccm) und Karlheinz Wagner
(350ccm) holten sich die Pokale in allen drei Hubraumklassen,
bevor die Geländefahrer dem jährlichen
Höhepunkt entgegen steuerten. Mit 314
Sportlern aus 17 Nationen war die Beteiligung
in Zakopane, eine der südlichsten Städte Polens,
riesig. Damit wurde nach 11 Jahren die 300er
Marke erstmals geknackt, denn 1956 in Garmisch
Partenkirchen waren es 313. Nicht nur für
23 Vasenteams ging es auf die 1591-Kilometer-
Strecke der höchstgelegenen Stadt Polens. Unter
den Fahrern der 9 Trophymannschaften
war
auch ASK-Starter Klaus
Teuchert, der das zweite
Mal in Folge nominiert
wurde. Er startete
mit einem baugleichen
350er Modell wie MZ-
Werksfahrer Karlheinz
Wagner in der höchsten
Hubraumklasse. Der
heute 73-jährige Leip-
Die siegreiche MZ-Trophymannschaft 1967 in Polen: Werner Salevsky,
Karlheinz Wagner, Peter Uhlig, Klaus Halser, Klaus Teuchert und Hans
Weber (v.l.).
06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
Foto: Privat
ziger berichtet, wie er die 42. Auflage vom 17. bis
22. September aus seiner Sicht erlebt hat. „Wir
sind dorthin gefahren, um zu gewinnen, das war
ganz klar. Das vierte Mal hintereinander hatten wir
die Trophäe geholt - und wollten auch ein fünftes
Mal gewinnen. Das Gelände kannten wir bereits
aus früheren Fahrten in Polen. Schon einige Jahre
gab es dort die Internationale 3-Tage Tatrafahrt,
eine der härtesten Geländefahrten der Welt mit
schlammigem, steinigem Gelände in über 1100
bis 1200 Meter Höhe, also mit Mittelgebirgs- und
Hochgebirgscharakter. Gemeinsam mit der Valli
Bergamasche in Italien war sie seinerzeit die härteste
Geländefahrt der Welt. Dass die schwerste
Sechstagefahrt aller Zeiten zwei Jahre vorher auf
der Isle of Man stattfand, steht dabei ganz außer
Frage. Als wir nach Zakopane gefahren sind,
gab es keinen direkten Angstgegner für uns - gehörten
wir damals doch mit zu den Weltbesten.
Zu unseren härtesten Konkurrenten zählten wie
fast immer die Tschechen, ab 1967 dann auch die
Österreicher - allen voran aber die Fahrer der Bundesrepublik.
Dies waren unsere härtesten Gegner,
mit denen wir zu kämpfen hatten. Die Österreicher
beispielsweise hatten ausnahmslos relativ
hubraumschwache Maschinen. Von den 50ern,
75ern und 125ern ging im Wettkampf meist eine
kaputt. So wie in Zakopane, als Johann Sommerauer
an der 175er Rahmenbruch hatte und
in dessen Folge ausfiel. Was unsere Mannschaft
betraf, so glaube ich mich zu erinnern, dass wir
von Anfang an immer vorne gewesen sind. Denn
wir waren maschinell hervorragend ausgerüstet,
konditionell waren wir ohnehin gut vorbereitet.
So hatten wir immer 5 bis 6 Wochen im Vorfeld
ein umfangreiches Ausgleichstraining. Das war
bei den Suhlern so und in der Sportabteilung in
Hohndorf gleichermaßen. Da wurden sämtliche
Trophy- und Vasenfahrer zusammengezogen,
um gemeinsam Ausdauer, Kondition und auch
Technik zu trainieren. Das A und O jedoch war
die Maschinenvorbereitung. Jeder der Fahrer
hat dabei sein Motorrad selbst aus Einzelteilen
zusammengebaut und vorbereitet. In Zakopane
war Start und Ziel an der großen Wielka Krokiew
Sprungschanze. Wenn ich mir heute Fernsehübertragungen
bein Skispringen anschaue, habe
ich immer noch vor Augen, wo einst im Auslauf
das Fahrerlager war, während sich direkt vor der
Schanze der Start- und Zielbereich befand. Die
7

Polen erwiesen sich trotz aller Probleme, die sie
damals hatten, als hervorragende Gastgeber und
hatten auch eine ausgezeichnete Strecke ausgewählt,
die es wie bei den Tatrafahrten in sich
hatte und bis auf 1300 Meter Höhe anstieg. Weil
sie mit der Tatrafahrt immense Erfahrungen gesammelt
hatten, waren sie auch auf die Maschinenabnahme
und das weitere Drum und Dran
bestens vorbereitet. Genächtigt haben wir direkt
daneben in einem Hotel der polnischen Eisenbahngesellschaft.
Dort waren wir nicht nur sehr
gut untergebracht, sondern auch verpflegt, soviel
steht fest. Kein Wunder, war Zakopane schon weit
vor dem 2. Weltkrieg als internationale Sportstadt
bekannt, und in den 60er, 70er und 80er
Jahren das Beste, was Polen aufzuweisen hatte.
Bereits im Vorfeld wurden wir als ostdeutsche
Trophy-Fahrer als Favoriten gehandelt, neben den
Westdeutschen, Österreichern und Tschechen.
Während wir mit unseren 175er, 250er und 350er
Maschinen als direkte Klassen-Konkurrenten die
Tschechen und Schweden hatten, setzten sowohl
die Westdeutschen als auch die Österreicher auf
hubraumschwache Maschinen. In der Regel hält
eine kleine Maschine der Belastung jedoch weniger
gut stand als größere, wie die robuste MZ
zum Beispiel. Die Fahrer der kleinen Klassen hatten
aber den Vorteil, dass diese Klassen weniger
stark besetzt waren und die Konkurrenz nicht
ganz so hart war. Doch auch die Schweden hatten
oft Pech mit ihren Husqvarnas, wo meist ein oder
zwei Mann mit technischen Problemen ausfielen.
Im Gegensatz dazu konnten wir auf eine absolut
verlässliche Technik vertrauen. Ein überwältigendes
Gefühl bemächtigte einen während der
Eröffnungsveranstaltung am Sonntagabend vor
Beginn der Sechstagefahrt. Nachdem die Wandertrophäe
an eine FIM-Abordnung im Vorfeld bereits
zurückgegeben wurde, die dann durch diese
in der Woche beaufsichtigt wurde, sind wir unmittelbar
nach der FIM-Delegation mit der kompletten
DDR-Auswahl von der Trophy bis zu den
Clubmannschaften und Betreuern ins Skistadion
einmarschiert. Die Vorjahres-Siegermannschaft
war dabei immer die erste. Tags darauf, als es
endlich losging, haben wir gleich im schwierigen
Gelände die Führung übernommen, die wir auch
die folgenden zwei Tage verteidigten. Dennoch
sind wir bewusst auf Sicherheit gefahren, basierend
auf unsere Erfahrungen bei der Tatrafahrt.
Ohnehin rangiert zu Beginn einer Sechstagefahrt
8 06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
immer Zuverlässigkeit vor Schnelligkeit. Wenn
man die Führung in den Sonderprüfungen
übernommen hatte, war am Ende immer
wichtig, die Zuverlässigkeit von Fahrern und
Maschinen aufrechtzuerhalten. Am 4. Tag
gelang es den Österreichern, die Führung zu
übernehmen. Jedoch nur für wenige Stunden,
denn am Vormittag des fünften Tages brach
bei Sommerauer der Rahmen seiner Puch, in
dessen Folge er ausschied. Auf Grund dessen
waren wir nun in der Führung gemeinsam mit
den Tschechen, die ebenfalls noch strafpunktfrei
waren. Im Nachhinein wurde wegen eines
Regelverstoßes der Tscheche Zdenek Cespiva
(Jawa 250) disqualifiziert, sodass allein
unsere Mannschaft am fünften Tag noch immer
strafpunktfrei war. Damit war der fünfte
Sieg in Folge bei einer Sechstagefahrt für uns
schon zum Greifen nah. Das Abschlussrennen
fand in der Innenstadt von Zakopane statt, wo
ein Kurs abgesteckt worden war. Auch auf dieser
Strecke konnten wir dominieren, fuhr jeder unserer
Fahrer der Konkurrenz buchstäblich davon.
Ich kann mich noch einigermaßen daran erinnern,
dass wir nach dem Wettkampf, sofern es
erlaubt war, noch einmal rausgefahren sind in die
Sonderprüfung. Wir haben uns dann auf die Trai-
Foto: Privat
Karlheinz Wagner mit Ehefrau Christel, Hans
Weber, Klaus Teuchert und Günter Baumann erfrischen
sich mit einem Bier nach den Anstrengungen
des Wettbewerbs im polnischen Zakopane.
SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967
ningsmaschinen geschwungen und
sind erneut los. Nicht selten sind wir
dabei bis in die Dunkelheit hinein
unterwegs gewesen, denn das war
meist mit vielen Kilometern verbunden.
Nach dem Duschen haben wir
Abendbrot gemacht, die Fahrerklamotten
zum Trocknen aufgehängt,
damit du sie am nächsten Tag wieder
anziehen konntest. Danach ging es
ins Bett. Woran ich mich auch noch
erinnere, ist, dass wir die Strecke des
Vortags am nächsten Tag entgegen
befahren haben, das war im Grunde
fast immer so. Einmal ging es links
herum, dann rechts herum und damit
lagen schon zwei Tage und etwa
600 Kilometer hinter uns. Am 3. und
4. Tag ging es eine andere Strecke
entlang, genau wie am 5. Tag. Am
sechsten Tag und letzten Tag ging
es meist bis zum Abschlussrennen
auch übers Gelände. Wir waren sechs
Mann in der Trophy in den Klassen
175, 250 und 350. Zuletzt sind
meist Karlheinz Wagner und ich auf
einer großen Maschine gestartet. Sobald
wir beide im Ziel waren, ist die
gesamte Mannschaft zusammengekommen.
Waren wir gemäß der Auswertung
als Sieger hervorgegangen,
haben wir uns natürlich über den
Erfolg riesig gefreut und sozusagen
in versammelter Mannschaft die Ereignisse
der vergangenen Tage noch
einmal Revue passieren lassen, uns
anschließend gewaschen, umgezogen
und die Motorräder aus dem
Parc fermé geholt. Dies dauerte immer
eine gewisse Zeit. Denn es wurde
nicht nur untersucht, ob die Plomben
an den Maschinen auch dran
waren. Dabei wurden die Motorräder
der Trophy-Fahrer immer besonders
genau unter die Lupe genommen. Wir haben sie
dann weggebracht und sind anschließend zur Siegerehrung
gegangen. Hatten wir gewonnen, teilten
wir uns immer eine oder zwei Flaschen Sekt.
Die Trophäe wurde eingepackt, die Mannschaftsleiter
Walter Winkler mit nach Zschopau nahm.
Die Goldmedaillen für die einzelnen Fahrer wurden
nachgereicht. In Zschopau erfolgte dann ein
feierlicher Empfang im Werk. Dabei sind wir vor
versammelter Werksbelegschaft mit unseren Motorrädern
die Stufen hinauf zur Bühne gefahren.
Für diese akrobatische Extraeinlage ernteten
wir extra Applaus, bevor unser Mannschaftskapitän
Werner Salevsky seine Rede hielt…“
Im Jahr 1967 wurde Klaus Teuchert im
Nachgang mit seiner Mannschaft zudem
als „Sportler des Jahres“ ausgezeichnet.
In der Silbervasen-Wertung gelang es den Tschechen,
die DDR A-Mannschaft aus Horst Lohr (MZ
175), Lothar Spingat (MZ 250), Günter Baumann
und Bernd Uhlmann (MZ 300) hinter sich zu halten.
Wie es mit der DDR-Nationalmannschaft
weiter geht und ob die Trophy-
Fahrer an ihre Erfolge anknüpfen konnten,
lesen Sie in der nächsten Ausgabe.
41. Sechstagefahrt 1966 in Villingsberg (S)
Endergebnis Trophy
1. DDR mit Peter Uhlig und Horst Lohr auf MZ 175
Hans Weber und Werner Salevsky auf MZ 250
Karlheinz Wagner und Klaus Teuchert auf MZ 350
mit 3824,56 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit
2. England mit 3670,89 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit
3. BRD mit Volker Kramer Zündapp/50)
Heinz Brinkmann (Hercules/50)
Karl Augustin (Hercules/100)
Siegfried Gienger (Zündapp/100)
Lorenz Müller (Hercules/125)
Lorenz Specht (Zündapp/125)
mit 3890,97 Gutpunkten bei 4 Strafpunkten
Endergebnis Silbervase
1. BRD B mit Norbert Gabler (Hercules/50)
Klaus Kämper (Zündapp/75)
Erwin Schmider (Zündapp/100)
Hans Trinkner (Hercules/125)
2. DDR A mit Werner Stiegler und Klaus Halser auf MZ 175
Günter Baumann und Bernd Uhlmann auf MZ 350
3. Finnland B
14. BRD A
15. DDR B
42. Sechstagefahrt 1967 in Zakopane (PL)
Endergebnis Trophy
1. DDR mit Peter Uhlig und Klaus Halser auf MZ 175
Hans Weber und Werner Salevsky auf MZ 250
Karlheinz Wagner und Klaus Teuchert auf MZ 350
mit 3824,56 Gutpunkten bei Strafpunktfreiheit
2. Österreich mit 2018,76 Gutpunkten bei 200 Strafpunkten
3. CSSR mit 2014,27 Gutpunkten bei 210 Strafpunkten
6. BRD mit 1898,20 Gutpunkten bei 500 Strafpunkten
Endergebnis Silbervase
1. CSSR A mit Arnošt Zemen auf Jawa 250
Drahoslav Miarka und Miroslav Vytlacil beide Jawa 350
Jiri Jasansky auf Jawa 360
2. DDR A mit Horst Lohr auf MZ 175
Lothar Spingat MZ 250
Günter Baumann und Bernd Uhlmann MZ 350

24.-29. septembeR
SachsenrIng/
ErzgebIrge
www.fIm-Isde2012.com
06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
9

Harald Uhlig, gebürtiger Zschopauer
Renneroder stellt restaurierte Zweiräder
der Motorradschmiede MZ dem Zschopauer
Motorradmuseum als Dauerleihgabe
zu Verfügung
„Mein Herz hängt noch immer an MZ.“ – Dies
bekundet nicht etwa ein Zschopauer, sondern
ein Rheinländer, dessen Passion zeitlebens der
Geländesport war. Freilich liegen die Wurzeln
des 78-Jährigen im Erzgebirge. Mit seiner Mutter
folgte er im Alter von 13 Jahren seinem Vater
nach Westdeutschland. „Dadurch, dass mein
Vater nach der Kriegsgefangenschaft im Westen
gelandet ist, sind wir auch dorthin gezogen“, erinnerte
sich Harald Uhlig, der 1933 in Zschopau
geboren wurde. In seine alte Heimat zieht es ihn
nach all der Zeit dennoch regelmäßig, nicht nur
wie am letzten Wochenende anlässlich eines Klassentreffens
seines Jahrgangs. Der ehemalige Privatgeländesportler
aus dem Westerwald, der seit
der Wende kaum eine einschlägige Sportveranstaltung
im Erzgebirge versäumt, stellte dem Motorradmuseum
in Zschopau vor einiger Zeit sechs
seiner Oldtimer-Zweiräder aus dem Hause MZ als
Harald Uhlig hat das seltene Modell RMZ 250 Nr. 9, ein
westdeutscher Spezialbau auf MZ-Basis von dem in den
60er Jahren nur etwa 70 Maschinen produziert wurden,
wieder aufgebaut.
kostenfreie Dauerleihgabe zur Verfügung, darunter
das Serienmodell EM 250 „Brasil“, zu DDR-
Zeiten ausschließlich für den Export vorgesehen,
einen Prototypen, die EM 250 mit Anlasser, die
nie in Serie produziert wurde, sowie die Geländemaschine
ETS G 250. Mit der Radke MZ 250 Nr. 9
steht zudem ein wahrer Exot im Museum. Lediglich
um die 70 Stück produzierte davon Mitte der
60er Jahre ein westdeutscher MZ-Händler namens
Helmut Radke in Zirndorf bei Nürnberg auf MZ-
Basis in eigener Kleinserie. Nach all den Jahren in
einem schlechten Zustand, hat sie Harald Uhlig
restauriert. Und gerade weil es eine Rarität sei,
gehöre das Motorrad als ein Stück MZ-Geschichte
unbedingt ins Museum. „Der normale DDR-Bürger
kannte diesen Typ wahrscheinlich gar nicht“,
vermutet Harald Uhlig heute. Auch zwei seiner
originalen Geländesportmaschinen vom Typ MZ
GS 250, die der Bastler zwischen 1961 und 1968
im Wettkampf einsetzte, sind hinter den Schlossmauern
von Schloss Wildeck in Zschopau in Augenschein
zu nehmen. Mit Leidenschaft baut der
10 06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967
Kfz-Schlosser seit Jahrzehnten
alte Maschinen wieder auf. „Es
ist mir ein Bedürfnis, für meine
Stadt, meinen Geburtsort etwas
zu tun“, so der erfolgreiche
Geländesportler, der schon seine
allererste MZ im Jahr 1960
bei demselben westdeutschen
Motorradhändler kaufte. „Das
war ein Serienmodell aus dem
Zschopauer Werk.“ Bei Harald
Uhlig entflammte mit 21 Jahren,
geprägt durch seine Kindheit
und die Tätigkeit seines
Vaters Kurt vor dem Krieg als
Mitarbeiter der Rennsportabteilung
des DKW-Werkes in der
Motorradstadt, die Leidenschaft für den Geländesport.
„Zwar hatte sich die Gesellschaftsordnung
mehr als einmal gewandelt, doch meine
Leidenschaft für den Verbund DKW und MZ blieb
ungebrochen“, so der Renneroder,
der die Wettbewerbe
anfangs mit einer 175er DKW
bestritt. Wenngleich nicht nur
aus sportlicher Sicht aufgrund
der unterschiedlichen Gesellschaftsordnungen
so manches
schwierig gewesen sei. „Im britischen
Wales, ich war der Einzige,
der bei der 36. Sechstagefahrt
1961 auf einer MZ an den
Start ging, hatte ich meine Maschine
noch wenig modifiziert.
Noch immer war das originale
Vierganggetriebe drin, das viele
Schwierigkeiten machte, bevor
es am dritten Tag ganz den
Geist aufgab“, so der Privatfahrer,
der einer Clubmannschaft
des ADAC Gau Nordrhein angehörte.
„Irgendwann im Jahr
1962 habe ich
den Technischen Direktor Rudi Winter
des MZ-Werks angeschrieben.
Der hat mir die Genehmigung er-
Foto: Fritzsch
Foto: Fritzsch
teilt, einmal in die Sportabteilung
kommen zu dürfen. Dort war ich
ja kein Unbekannter, viele kannten
mich noch aus Kindertagen. Wir
haben gemeinsam ein Motorrad zusammengebaut
– und ich war überglücklich“,
schwärmte Uhlig heute
noch. Mit dieser Maschine, einer
MZ GS 250, holte er später bei
der ADAC 3-Tagefahrt im westdeutschen
Isny Gold und bestritt auch
die bundesdeutsche Geländesportmeisterschaft.
„Für die damalige
Zeit war es ein Sportgerät, das konkurrenzfähig
war“, erinnerte sich
Harald Uhlig. Aber es hätte auch
kleine Einschränkungen gegeben, so sei manches,
wie die Federung, nicht optimal gewesen. „Unebenheiten
im Gelände übertrugen sich direkt auf
den Fahrer. Man hat dann immer eine Art Schläge
im Rücken gespürt. Das werden mit Sicherheit
auch die ehe-
maligen MZ-
Werksfahrer
bestätigen“,
so Harald Uhlig.
„War die
Werksmannschaft
von MZ
mit vor Ort,
hatte ich keine
Probleme,
weil die mir
zu jeder Zeit
mit Rat und
Tat zur Seite
standen“, erinnerte er sich. Wie bei der Sechstagefahrt
1962 in Garmisch-Partenkirchen. Da
seien der ostdeutsche Mannschaftsleiter Walter
Winkler und einer der Sechstagefahrt-Pioniere
der ehemaligen DDR, Horst Liebe, an ihn herangetreten.
„Angereist waren sie zusammen, erinnere
ich nach 50 Jahren noch genau, mit einem
Wartburg.“ Sie lieferten nicht nur ein Motorrad
für einen der finnischen Starter aus, sondern hatten
auch für die MZ von Harald Uhlig einen Werksmotor
dabei. „Man muss sich das mal vorstellen.
Ich stand bereits bei der Abnahme der Maschinen,
da überbrachte mir jemand die Nachricht,
sofort ins Hotel zu kommen. Dort eröffnete mir
Walter Winkler: ´Wir wechseln dir jetzt den Motor
- du brauchst selbst gar nichts zu tun.´ Ich
musste mich vor Freude erst einmal setzen, bei
der Aussicht, nun mit einem originalen Werksmotor
starten zu können“, schwingt bei dem ehemaligen
Sechstagefahrt-Teilnehmer etwas Wehmut
mit. Der hätte mit dem ostdeutschen Motorrad
Der ehemalige Geländesportler aus dem Westerwald, Harald
Uhlig, stellt dem Zschopauer Motorradmuseum Raritäten, wie
vier Geländemaschinen aus den 60er Jahren und zwei Serienmodelle
der Motorradschmiede MZ, als Dauerleihgabe zu
Verfügung.
Foto: Fritzsch
„Made in Zschopau“ statt Silber sogar Gold für
Westdeutschland geholt, wäre ihm nicht eine Kuh
dazwischen gekommen. „Dabei habe ich einen
Strafpunkt kassiert, weil ich das Tier umgefahren
habe. Beim Abendessen hatten dann meine Kollegen
eine Miniatur-Kuh aufgetrieben. An deren
Schwanz baumelte ein Schild, auf dem in großen
Lettern der Warnhinweis ´Achtung!´ stand“, erinnerte
er sich an den Streich seiner Mannschaftskollegen.
Ein Jahr später holte der Geländesportler
in Spindlermühle mit demselben Motorrad
Gold. Und selbst als Westdeutschland im Folgejahr
1964 in Erfurt nicht bei der Sechstagefahrt
dabei war, jubelte Uhlig als westdeutscher Zuschauer
den ostdeutschen MZ-Fahrern zu. Nach
drei eher durchwachsenen Jahren krönte er seine
Karriere 1968 mit dem ADAC Sportabzeichen in
Gold mit Brillanten. „Dafür habe ich an einigen
3-Tagefahrten teilgenommen, wie der in Isny, die
immer ein wirklich harter Brocken war“, erinnerte
er sich. Und auch nach langer Zeit der Teilung
Deutschlands kommt Harald Uhlig aus dem Westerwald
noch heute gern, nicht nur wegen des
Geländesports, in seine alte Heimatstadt zurück.
Privatier Harald Uhligs Geländesportkarriere
- erste Geländefahrt 1954 Schwere Schwäbische in Aalen auf DKW RT 175
- 1955 – 1957 Teilnahme an nationalen Geländesportmeisterschaften
- 1956 DKW RT 175 S (Schwinge)
- Sechstagefahrt 1958 auf DKW 175, Goldmedaille
- Sechstagefahrt 1959 auf DKW 175, Ausfall 2.Tag
- Sechstagefahrt 1960 ausgesetzt, 3. Tagefahrt in GAP mit Gold
- Sechstagefahrt 1961, auf MZ GS 250, Ausfall am 3. Tag Getriebeschaden
- Sechstagefahrt 1962, auf MZ GS 250, Silber mit 1 Strafpunkt, 1 Minute bekommen
- Sechstagefahrt 1963, auf MZ GS 250, Gold
- Sechstagefahrt 1964 in Erfurt kein Start (nur Besucher)
- Sechstagefahrt 1965 auf MZ GS 250, Ausfall (Hand angebrochen am 3. Tag)
- Sechstagefahrt 1966 auf MZ GS 250, Ausfall am 5. Tag nach Sturz
- 1967 keine Wettkämpfe
- 1968 Teilnahme an nationalen Geländemeisterschaften

Foto: Fritzsch
Bernd Uhlmann hat mit Unterstützung seiner
befreundeten ehemaligen Kollegen einen originalen
Rahmen für sein Motorrad hergestellt.
3-facher Trophy Sieger
Bernd Uhlmann rekonstruiert
seine MZ GS 250
Im letzten Herbst war es, als der ehemalige Geländesportler
Bernd Uhlmann bei „Rund um Zschopau“
seinen einstigen Kollegen von MZ begegnete
und durch sie inspiriert wurde. „Mensch, bau Dir
so ein Ding auf!“, ermunterten die noch heute
befreundeten Gleichgesinnten ihn. So keimte die
Idee in dem gebürtigen Zschopauer, genau die
Geländesportmaschine wiederzubeleben, mit der
der ehemalige MZ-Werksfahrer im Jahr 1967 den
Europapokal als Vorläufer der Europameisterschaft
gewann, der in dem Jahr erstmals stattfand.
Eines war für den dreifachen Trophy-Sieger
zwischen 1963 und 65 jedoch von Anfang an klar:
Es sollte eine MZ GS 250 sein, mit der er einzig
im 1967 startete, als er für seinen verletzten
Teamkollegen Werner Salevsky eingesprungen
war. „Ein solches Motorrad wollte ich gern noch
einmal haben“, so der passionierte Geländesportler,
der heute auf seinen Reisen mit seiner
Triumph ganz Deutschland und Europa erkundet,
in der Vergangenheit auf zwei Rädern über 3800
Kilometer fast ausschließlich auf Schotterpisten
quer durch Chile und Argentinien unterwegs war.
Gleichzeitig ist er sich bewusst: „Ein originales
Motorrad aus der Zeit wird man niemals finden
- es handelt sich in jedem Fall um einen Nachbau.“
Gerade deshalb legte Bernd Uhlmann auf
originalgetreue Wert und griff überwiegend auf
die fünf Jahrzehnte alten Originalteile, die die
250ccm-Zweitakt-Maschine unnachahmlich machen,
zurück. „Die kaufst du zusammen auf dem
Teilemarkt, holst dir da mal eine Felge, ein Motorgehäuse,
dort mal einen Zylinder, Kettenkasten
oder Tank“, erklärte der 72-Jährige. Befreundete
ehemalige Werkskollegen trieben ein rares 5-
Gang-Getriebe der Kleinserie auf. Stück für Stück
kaufte der Chemnitzer die Sachen auf und trug
damit das Motorrad quasi in Einzelteilen zusammen.
„Du musst alles wieder so herstellen und
zusammenbauen, dass es dem Originalzustand
gleichkommt“, betonte der ehemalige Werksfahrer,
der dazu nicht nur auf Original-Zeichnungen,
sondern auch auf das Motorrad seines einstigen
Sechstagefahrt-Mitstreiters Horst Lohr als Muster
zurückgreifen konnte. Innerhalb eines halben Jahres
entstand gemeinsam mit anderen Sportfreunden
und Bekannten eine MZ GS 250, die in der
nächsten Zeit noch mit Vordergabel und Sitzbank
komplettiert wird. Premiere hat das Motorrad in
Zschopau bei der Enduro-Classic Veranstaltung
vom 22. bis 23 Juni, wenn Bernd
Uhlmann als Ehrenstarter und seine ehemaligen
Mannschaftskollegen gemeinsam
mit einstigen tschechischen Fahrern die
Strecke von Schloss Wildeck bis zum Skihang
zurücklegen. Anlässlich der Six Days
im September in Sachsen will der passionierte
Geländesportler zudem seine MZ
GS 250 auf dem Sachsenring ausstellen.
Seine sportliche Laufbahn begann er 1956
bei der GST. Als Gründungsmitglied des
MC Zschopau stellten sich bereits zwei
Jahre später Erfolge in der Ausweisklasse
ein. Im Januar 1960 ging der Geländesportler
zum ASK nach Potsdam, wo er
in der 350ccm-Klasse zwei Jahre erfolg-
reich Wettbewerbe bestritt, bevor ihn 1963 das
Angebot durch den Zschopauer Walter Winklers
unterbreitet wurde, nach Zschopau in die Sportabteilung
des damaligen MZ-Werkes zu wechseln,
um für Geländefahrer Horst Liebe, der aus gesundheitlichen
Gründen ausschied, einzusteigen.
Im selben Jahr gewann Uhlmann in der Trophy-
Mannschaft bei der Sechstagefahrt gemeinsam
mit Hans Weber, Werner Salevsky, Peter Uhlig,
Horst Lohr und Günter Baumann zum ersten Mal
die Trophäe für die DDR-Mannschaft, wurde zudem
350ccm-Klassensieger. 1965 dann der dritte
Trophy-Sieg in Folge für die MZ-Mannschaft, in
der nur Günter Baumann durch Karlheinz Wagner
ersetzt wurde. Danach startete der Adelsberger
bis 1968 innerhalb der Silbervase für MZ, wo für
ihn dreimal ein 2. Platz zu Buche stand.
Wissenswert: „Eigens für die Sechstagefahrt wurde
eine Geländemaschine durch den jeweiligen
Fahrer der damaligen Geländesportabteilung von
MZ aus Einzelteilen selbst zusammengebaut.
Dies wurde im Folgejahr für nationale und internationale
Wettkämpfe genutzt. Im Anschluss
diente es als Trainingsmotorrad“, erklärte Bernd
Uhlmann.
Den Nachbau einer MZ GS 250, wie sie Mitte der
sechziger Jahre bei MZ in der Rennabteilung in Hohndorf
als Geländemaschine gebaut wurde, hat Bernd
Uhlmann nahezu fertig gestellt.
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Geringe Spannung =
Grip
Hohe Spannung =
Laufleistung
SIX DAYS TEIL 5 1966 - 1967
06 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
Foto: Fritzsch
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