KEM Konstruktion Connected mobile Machines & Mobility (CMM) 2020

AUTOMATISIERUNG & SYSTEMMANAGEMENT
AUTONOMES FAHREN
Wo steht die Automotive-Industrie bei der Entwicklung selbstfahrender Autos
Autonomes Fahren lässt auf sich warten
„Hype“ gilt inzwischen fast schon als abschätzige Bezeichnung. Das automatisierte und autonome
Fahren steht in der Gefahr, in diese Schublade gesteckt zu werden. Denn die Euphorie der letzten
Jahre ist in den letzten Monaten einer umfassenden Ernüchterung gewichen.
Hartmut Hammer, freier Mitarbeiter der KEM Konstruktion
Die absolut sichere Erfassung komplexer
Verkehrssituationen ist eine
Grundvoraussetzung für autonomes
Fahren
Bild: Aptiv
Daimler-Chef Ola Källenius verkündete schon Ende 2019, man
wolle sich zunächst auf Assistenzsysteme bis zu SAE Level 2
konzentrieren und die hohen Investitionen für das autonome Fahren
in die Zukunft schieben. Continental-Chef Elmar Degenhardt ließ
Ende April 2020 ähnliches verlauten. Und Corona gibt den ohnehin
schon strapazierten Entwicklungsbudgets den Rest. Inzwischen
muss auch dem Letzten klar geworden sein, dass selbstfahrende
Autos in weite Ferne gerückt sind. Dabei ging man vor wenigen Jahren
noch davon aus, dass schon Anfang dieses Jahrzehnts vollautomatisiertes
Fahren nach SAE Level 4 in Serie gehen und Mitte der
zwanziger Jahre gar autonome Fahrzeuge ohne Lenkrad nach SAE
Level 5 die Straßen sicherer machen werden. Immerhin hatten Assistenzsysteme
nach Level 1 und teilautomatisierte Fahrfunktionen
nach Level 2 der SAE-Klassifikation (Society of American Engineers)
in nur wenigen Jahren bis hinunter zu den Kleinwagen Fuß gefasst.
Systeme wie ein Tempomat und Bremsassistent (Level 1) sowie
Einparkhilfe oder Spurwechselassistent (Level 2) sind bereits in vielen
Serienfahrzeugen zu finden. Sie unterstützen den Fahrer, nehmen
ihm aber keine Entscheidung oder Verantwortung ab. Dies wird
erstmals bei hochautomatisierten Fahrfunktionen nach Level 3 der
Fall sein. Der Fahrer darf sich dann temporär anderen Tätigkeiten zuwenden,
muss aber bei Bedarf die Fahrzeugführung rasch wieder
übernehmen. So hat Audi im Flaggschiff A8 bereits einen Autobahn-
Assistenten nach Level 3 an Bord, der das Fahrzeug auf Straßen mit
getrennten Richtungsfahrbahnen im Stop-and-Go-Verkehr bis zu
Tempo 60 über längere Strecken selbstständig bewegen kann. Allein,
der Autobahn-Assistent ist noch nicht freigeschaltet, da es
noch kein weltweit verbindliches Regel- und Rechtswerk zu hochautomatisierten
Fahrfunktionen gibt.
Stolpersteine statt Meilensteine
Bislang unbeantwortet ist auch die juristische Frage: wer übernimmt
die Verantwortung, wenn ein selbstfahrendes Auto einen Unfall
verursacht? Denn hundertprozentig sicher arbeiten rechnergestützte
Fahrfunktionen noch lange nicht. Sie stoßen in unübersichtlichen
Situationen wie Baustellen oder bei sich regelwidrig verhaltenden
Verkehrsteilnehmern an ihre Systemgrenzen. Außerdem haben
Forscher des Max-Planck-Instituts nachgewiesen, dass schon simple
Farbmuster die Objekterkennung der Systeme verwirren können.
Software-Spezialisten der amerikanischen Firma McAfee wiederum
20 K|E|M Konstruktion Sonderausgabe Connected mobile Machines & Mobility (CMM) 2020