AufgeHorcht 1/06

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AufgeHorcht 28 01/2006 Nur mit Stuck auf Reisen Teil I 1933. “Aber wir wollen auf allen Rennstrecken der Welt nur deutsche Siege sehen.” So sagten einige eichenlaubbestückte Scheiche der NSSK, unter ihnen der sattsam bekannte Hühnlein, bei einer Sondersitzung in der Reichskanzlei in Berlin zu den Direktoren der Auto Union und Mercedes-Benz, als diesen kapitalistischen Unternehmen aus Staatsmitteln vorerst eine halbe Million Mark für die Entwicklung und Fertigung von Rennwagen bewilligt wurden. Die nach Weltgeltung und Völkermord dürstende Parole Hitlers “Nur deutsche Siege an allen Fronten!” wurde nun auch zur Forderung in der deutschen Automobilindustrie gemacht. Die Propagandatrommel dieser Automobilunternehmen wurde nun heftiger geschlagen. Die “Oberste Nationale Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt” in Berlin, Graf-Spee-Straße, gab Befehl - die Aktionäre rieben sich die Hände. Und schon heulten 1934 im Wettbewerb der schnellsten Rennwagen der Welt, bei offenen Fenstern des Rennversuchs im Werk Horch, nachts die Rennmotoren auf den Prüfständen und dröhnten bis in den frühen Morgen, bis sich die gesamte Einwohnerschaft Weißenborns beim Oberbürgermeister der Stadt Zwickau beschwerte. Schaustücke höchstentwickelter Fahrzeuge sollten nun im Kampf mit den Konkurrenzfirmen zeigen, wer die besten Serienfahrzeuge fertigte. Viele technische Ereignisse während der Rennen, die ich später aufzeige, stellen diese Art Propaganda als technische Irreführung heraus. Wir Monteure haben mit hinter die Kulissen dieser Machenschaften gesehen. Jahrelang haben die Schlagzeilen der Presse in die Welt posaunt “Auto Union und Mercedes-Benz siegen auf allen Rennstrecken der Welt mit deutschen Jurid-Brems- und Kupplungsbelägen!”. Wahr ist, dass wir zwei Jahre lang die bedeutendsten und schwersten Rennen mit englischen MZ- und MR- ”Ferodo”-Bremsbelägen gewonnen haben, weil die deutschen Bremsbeläge oft restlos versagten. Und das unter strengster Geheimhaltung gegenüber der Regierung. So lagen die Dinge, bis der Ruhm der Auto Union den besten deutschen Rennfahrer bei einer Weltrekordjagd zur Leiche machte und viele andere mit. Geld, Macht und Ruhm beherrschten damals die Automobilrennstrecken der Welt. Oft hätte doch nur der kleinste Handgriff eines Mechanikers am Start genügt, um zu bestimmen, welcher Rennwagen im Rennen siegt oder sauer wird. Aus dem Tagebuch eines Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennen gelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Jahre an der Seite von Stuck, Rosemeyer & Co. “AufgeHorcht” startet mit Auszügen aus diesen hochinteressanten Tatsachenberichten die Serie “Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union”. Teil 1 befasst sich mit der Sicht Rudolf Friedrichs auf den damaligen Rennsport. Damit will ich nur sagen, an welch dünnem Faden diese Propaganda der Autofirmen auf den Rennstrecken hing, und dass der Sieg und das Leben eines Rennfahrers mit in unseren Händen lagen. Der dem Rennfahrer zugeteilte Chefmechaniker war für dessen Rennwagen verantwortlich. Rudolf Friedrich in der Schlosserei der Rennwagenabteilung im Horch-Werk bei der Montage von Bremsankerplatten. Der Erfolg einer solchen Gewaltprüfung mit den hochgezüchteten 16-Zylinder-Motoren mit 560 PS Bremsleistung bei 6000 U/min und 65 bis 75 Litern Brennstoffverbrauch auf 100 Kilometern, die auf den Prüfständen oft bis zum Kirschrotanlaufen der Auslassventile gejagt wurden, diente doch nur dem Zweck, Propaganda für die Herstellerfirmen zu machen, den davon abhängigen Absatz der Serienfahrzeuge zu steigern und damit die Dividenden hochzujagen. Oder glaubt jemand, diese teuren Rennwagen, wovon einer nach Abschluss aller Versuche 68.000 Mark kostete - ein Motor allein 18.000 Mark - wurden zum Sport der Rennfahrer gebaut? Diese waren mit ihrem Leben und Namen nur Mittel zum Zweck, - vertraglich - den Erzeugnissen der kapitalistischen Automobilunternehmer zu Weltruf zu verhelfen. Dabei fuhr ihr Leben für die Profitinteressen einiger Herren oft um Zentimeter und Zehntelsekunden hart am Tode vorbei. Der Rennstall der Auto Union verschlang in den fünf Jahren seines Bestehens die Gesamtsumme von elf Millionen Mark. Hört Kollegen! Dafür hätten für die damalige Belegschaft des Horch-Werkes vier der modernsten Erholungsheime mit je 200 Betten errichtet werden können. Jeder Arbeiter hätte sich darin vier Jahre lang, jedes
gab es Zimmer mit Bad Rennmechanikers der Auto Union Kerzenwechsel am Wagen von Bernd Rosemeyer anlässlich des Großes Bergpreises von Deutschland 1936. Jahr vierzehn Tage lang, kostenlos erholen können. Allein im Jahre 1936 verbrauchte der Rennstall für Fertigung und Rennkosten 2.112.000 Mark. Davon erhielt im selben Jahr der Rennkonstrukteur Dr. Porsche 150.000 Mark ausgezahlt. Die hohen Summen, die von der Auto Union an Dr. Porsche in den anderen Jahren gezahlt wurden, sind mir nicht bekannt. Diese Zahlenangaben sind nachweisbar und aus noch vorhandenen Originalakten der Rennabteilung unserem Archiv entnommen. War das noch ein ehrlicher Sport? Wenn ein Rennfahrer dreieinhalb Stunden lang in einem schweren Rennen die Spitze führte, die Nerven bis zum Zerreißen angespannt, sich schon als Sieger sah, dann aber in den letzten beiden Runden durch Zeichen der Rennleitung an der Boxe verhalten fahren musste, damit der hinter ihm liegende Stallgefährte mit berühmterem Namen, leistungsschwächerem Motor, aber durch Kerzendefekte, als Sieger durchs Ziel fahren konnte? Das war unfair! Oft war es schwer, sich in der Rennabteilung zu behaupten. Es war eine spärliche Kameradschaft vorhanden. Was waren wir denn für eine zusammengewürfelte Mannschaft. Aus München, Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Pforzheim, Weingarten usw. kamen die Monteure. Heimtückisch und hinterlistig warteten die Auswärtigen nur darauf, uns bei der Rennleitung anzuschmieren. Die AufgeHorcht Mannheimer waren die schlimmsten. Bei ihnen gingen erste die Menschen los. Die Arbeiterklasse verneinend, sagten sie oft: “Ihr blöde Sachse!” oder “Ihr rote Sachse!”. Komisch war nur, dass wir “blöden Sachsen” die Rennwagen bauten, die anderen aber nur zuschauten und die höheren Stundenlöhne einsteckten. Ein anderes Mal hieß es: “Die Sachse, die Dreckspatze!”. Vielleicht standen wegen der “Dreckspatzen” auch die SS-Wachtposten Tag und Nacht am Eingang der Rennabteilung? Ging ein Schriftstück an irgendein internationales Hotel in Europa, so stand immer zu lesen: Für die Herren Dr. Feuereisen, Sebastian, Jacob usw. je ein Einzelzimmer mit Bad, für 16 Monteure einige Mehrbettzimmer. Worin sich diese Herren von den Monteuren als Mensch unterschieden, haben wir nie erfahren. Nur abends merkten wir oft den Unterschied. Dreckig, schmierig und durchschwitzt wuschen wir uns in der Garage in einem Eimer Wasser. Die andere Abteilung legte ihre sauberen Hemden ab und stieg des guten Tones wegen ins Bad. Ich streife das hier nur, weil wir Monteure uns öfter nach später Nachtarbeit nach einem warmen Bad sehnten. Nur wenn wir mit Stuck reisten und übernachteten, dann bekamen Fritz M. und ich, seine beiden Mechaniker, Zimmer mit Bad. Und frühstücken mussten wir dann immer nur mit Hans Stuck. Das ließ er sich nicht nehmen. Er kannte keinen Unterschied zwischen sich und uns. Ganz gleich, wo es war und in welcher Gesellschaft es war, seine Volkstümlichkeit war auf allen Rennstrecken bekannt. Wegen seiner vielen Siege in Bergrennen nannten ihn die Zuschauer auch “Hans Stuck, den Bergkönig”. Das Verhältnis zwischen Rennfahrer und Mechaniker wird später von mir noch eingehender behandelt. So legte ich als Rennmechaniker in Flugzeugen, auf Schiffen und in Fahrzeugen bei 24 Rennbeteiligungen, Versuchsfahrten und Weltrekorden in drei Erdteilen fast 80.000 Kilometer zurück. Das einzig Schöne bei diesem Beruf war ja auch nur, dass wir die Welt sahen. Geld verdienten wir etwas mehr durch 20 bis 30 Überstunden in der Woche und nächtelanges Durcharbeiten. Oft auch durch die Tagesspesen im Ausland. Fotos: Archiv Jürgen Pönisch Fortsetzung folgt mit dem “Regenrennen von Monte Carlo Ostern 1936” Geschwindigkeit einmal anders: Rudolf Friedrich unterwegs mit Hans Stuck in dessen Motorboot. 01/2006 29
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