AufgeHorcht 1/06

AufgeHorcht
Entwicklungsmöglichkeiten, wobei
eine gewisse Einseitigkeit der Darstellung
aus meiner ausschließlichen
Tätigkeit im Rennwagenbau der
AUTO UNION A.G. nicht vermeidbar
ist und ich auch bitten muss, mir
eine gewisse Zurückhaltung in Zahlenangaben
zuzubilligen.
Konstruktion
Durchschnittsgeschwindigkeit und Reifenverschleiß
auf dem Nürburgring.
Wie der Flugzeugbau die höchsten
Anforderungen in Bezug auf Leichtbau
stellt, so ist der Rennwagenbau
der Lehrmeister für Leichtbau bei
den Kraftfahrzeugen. Das Leistungsgewicht
ist beim Rennwagen wegen
der Beschleunigung ausschlaggebend.
Die Lebensdauer könnte
theoretisch so bemessen werden,
dass alle Konstruktionsteile des
Wagens nach dem Rennerfolg die
Anzahl der zulässigen Belastungen
und damit die Bruchgrenze eben
erreicht haben. In der Praxis tritt ja
nur all zu oft der Fall ein, dass der
Bruch vor dem Erfolg da ist.
In welchem Ausmaß Beanspruchung
vieler Rennwagenteile mit Steigerung
der Geschwindigkeit zunimmt, lässt
sich am sprunghaften Ansteigen des
natürlichen Reifenverschleißes ermessen.
Auf dem Nürburgring zum
Beispiel bedeutet nach Erfahrungswerten
eine Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit
von 110 auf
130 Kilometer pro Stunde - das ist 10
Prozent - eine Erhöhung des Reifenverschleißes
auf das Dreifache.
Für die Auswahl der Baustoffe dürfen
keine wirtschaftlichen Erwägungen
bestimmt sein. Nicht der Kilopreis,
sondern die Kilofestigkeit, Kerbzähigkeit
und Dehnung entscheidet. Die
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Kilofestigkeit, als Quotient von
Zugfestigkeit und Wichte, hat die Dimension
einer Länge und ist identisch
mit der Zerreißlänge, das ist die
Länge eines Stabes gleich bleibenden
Querschnitts, der durch sein Eigengewicht
abreißen würde. Die Zerreißlänge
kann auch für Wechselfestigkeit
gedeutet werden. Für höchstbeanspruchte
Konstruktionsteile erweisen
sich hochvergütete Chrom-Nickel- und
Chrom-Molybdän-Stähle mit statischen
Zerreißlängen von 20 Kilometern
und darüber, davon 50 Prozent bei
Wechselbeanspruchungen, allen Leichtmetallen
noch immer überlegen, von
denen Elektron, geschmiedet mit
einer Zerreißlänge von 17,5 Kilometern,
hochwertigen Stählen am
nächsten kommt. Während bei allen
Motorteilen mit Lastwechselzahlen
von über 3 Millionen gerechnet werden
muss, diese also praktisch schon
nach der Wechselfestigkeitsgrenze
bemessen sein müssen, können Fahrwerksteile
mit nur gelegentlichen Belastungsspitzen
über die Dauerfestigkeitsgrenze
beansprucht werden und
haben trotzdem noch absolut ausreichende
Sicherheit, die natürlich für
alle lebenswichtigen Teile des Fahrwerks
wie Lenkung, Achsen, Rahmen
und Räder verlangt werden muss. Die
Leichtmetalle gewinnen eine überragende
Bedeutung bei den Konstruktionsteilen,
die nicht nur Festigkeitsträger
sind, sondern zugleich
Kilofestigkeit von Baustoffen.
dichte Behälter für Schmierstoffe,
Brennstoff oder Kühlstoff abgeben
müssen. Die dreimal höhere Wärmeleitzahl
gegenüber Stahl machen sie
weiter für thermisch hochbeanspruchte
Teile unentbehrlich. Zylinderköpfe,
Kurbelgehäuse, Getriebegehäuse,
Kompressorgehäuse sind am
AUTO UNION-Rennwagen aus 8
Silumin, die Kolben aus KG 124, die
Bi-Metall-Bremstrommeln aus geschmiedetem
Dural mit Stahllaufring
sowie zahlreiche Gehäuseteile aus
vergüteten Elektrongusslegierungen
AZG und A 9 V. Für die Karosserie
wurde ausschließlich Leichtmetallblech,
vorwiegend Duralumin, verarbeitet,
wodurch zum Beispiel das
Karosseriegewicht am Grand Prix-
Wagen 1937 auf 33 Kilogramm heruntergedrückt
werden konnte.
Für die Gestaltung aller Konstruktionsteile
gelten die klassisch von
Kutzbach formulierten Lehren des
Leichtbaus. Die Bedeutung der Kilofestigkeit
bei der Materialauswahl
wurde bereits erwähnt. Sie genügt
aber noch keineswegs zur Beurteilung
der speziellen Eignung aller Baustoffe,
da häufig auch die Formfestigkeit, wie
zum Beispiel bei den Ventilen und vor
allem die Verschleißfestigkeit eine entscheidende
Rolle spielt, besonders bei
Stahl- auf Stahl-Laufflächen. So ist
anzustreben, dass alle Teile die gleiche
Bruchsicherheit aufweisen und diese
so klein wie nur irgend tragbar ist. Die