AufgeHorcht 1/06

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AufgeHorcht Die Entwicklung eines Dieselmotors für den Trabant Seit Bestehen der DDR wurde ständig durch unterschiedliche Maßnahmen auf einen minimalen Kraftstoffverbrauch, ganz gleich ob es sich um Benzin oder Dieselkraftstoff handelte, gedrängt. Ausgenommen war der Kraftstoffbedarf für die Bevölkerung. Für die Industrie, das Kommunalwesen, die Verwaltungen und alle übrigen Institutionen war die Kraftstoffzuteilung streng kontingentiert. Da für die Herstellung von Dieselkraftstoff sehr viel weniger Investitionen benötigt wurden als für die Herstellung von Benzin, orientierte besonders die Staatliche Plankommission auf den Bau und Einsatz von Dieselmotoren. So übertrug das Ministerium Wissenschaft und Technik Ende der 1970er Jahre dem Wissenschaftlich-Technischen Zentrum (WTZ) des VEB IFA Kombinates Pkw die Bearbeitung des Staatsplanthemas “Kraftstoffsparende Antriebssysteme”. Auf drei Ministerien verteilt waren 15 Einzelthemen wie Leichter Elektroantrieb, Alternativkraftstoffe, Pkw Dieselmotor u. a. zu bearbeiten. Das WTZ erstellte von August bis 12 01/2006 Dezember 1978 eine Studie über die Entwicklung eines Pkw Dieselmotors, die folgende Ziele vorgab: 3 Zylinder-Reihenmotor, Hubraum 1102 Kubikzentimeter, Bohrung 76,5 Millimeter, Hub 80 Millimeter, Nennleistung 29 Kilowatt, Wirbelkammer-Brennverfahren mit Stahlbzw. Keramikeinsatz, Direkteinspritz-Verfahren zu einem späteren Zeitpunkt. Die 3-Zylindervariante wurde gewählt, um eine kurze Baulänge des Motors zu erreichen. Die Verteidigung der Studie erfolgte am 2. Februar 1979 vor einem Expertenkreis aus Vertretern der Industrie, der Universität Dresden, der Ingenieurhochschule Zwickau und der Ministerien für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau sowie Wissenschaft und Technik. Von einigen Vertretern gab es zur 3-Zylinderausführung Vorbehalte. Zum Beispiel plädierte der Vertreter vom Motorenwerk Nordhausen für eine Abgasturboaufladung. Des weiteren wurde die Vergrößerung des Hubraumes auf 1300 Kubikzentimeter vorgeschlagen. Nach einer umfangreichen und qualifizierten Diskussion wurde die Studie mit Auflagen bestätigt. Im Oktober 1982 erfolgte die Verteidigung des Größenvergleich der Motoren des Trabant 2-ZO 7,3 / 7,2 mit dem Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65 mit Blick auf die Schwungradseite des Trabantmotors, dahinter der Dieselmotor. Pflichtenheftes “Leichter Pkw-Dieselmotor” und die Eröffnung eines K- Themas. Auf Grund hervorragender Leistungen des Dieselmotoren- Entwicklungskollektives gelang es bereits Ende 1983, einen Pkw Trabant mit Dieselmotor fahrbereit vorzustellen. Mit diesem Fahrzeug wurden im Rahmen der Erprobung rund 25.000 Kilometer ohne Beanstandung zurückgelegt. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 4,6 Liter pro 100 Kilometer. Nach Abschluss des Vertrages mit der VW AG wurde auch die Entwicklung dieses Motors eingestellt. Keine Basis für den Bau moderner Viertakter Wie bereits dargelegt sind alle Versuche zu Entwicklung und Bau von Viertakt-Ottomotoren für die Pkw-Typen in der DDR auf Grund der fehlenden Investitionen gescheitert. Hinzu kam die Unbeweglichkeit der Zulieferindustrie. Die meisten Zulieferbetriebe verfügten über kein eigenes Entwicklungspotenzial und verlangten vom Finalisten fertigungsgerechteKonstruktionsunterlagen, die erforderlichen Investitionen für Bau und Ausrüstung sowie die Bilanzierung der zusätzlichen
Foto Seite 12: Größenvergleich der Motoren des Trabant 2-ZO 7,3 / 7,2 mit dem Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65 mit Blick auf die Ansaugseite. Arbeitskräfte. Damit waren die Finalisten oftmals überfordert. Diese Situation zog sich durch bis in die erste Verarbeitungsstufe. So gab es nur wenige Betriebe in der Zulieferindustrie, die den Enderzeuger durch Eigenentwicklung neue Bauteile oder Baugruppen anboten. Kompliziert wurde die Lage, wenn vom Enderzeuger ein Bauteil gefordert wurde, für das es noch kein bilanzverantwortliches Organ gab, dass heißt, wenn es um ein Teil ging, das noch nicht im Bilanzverzeichnis enthalten war. Dann musste mit Hilfe des Bilanzsystems ein Bilanzverantwortlicher ermittelt werden, der für die Bereitstellung des bisher noch nicht im Bilanzverzeichnis enthaltenen Teiles verantwortlich gemacht wurde. Da es in diesem Prozess meistens um neue Teile ging, für die eine Zuordnung zu einem alten Erzeugnissortiment nicht gegeben war, wehrten sich die Betriebe, dieses Teil in ihre Bilanzverantwortung zu übernehmen. Unter diesen Bedingungen war es für den Enderzeuger sehr schwer, in kurzer Zeit neue Erzeugnisse mit Knowhow auf den Markt zu bringen. Am Beispiel der Entwicklung eines neuen Viertakt-Ottomotors hätte es für den Einsatz von Tassenstößeln, gepanzerten Ventilen oder 3-Stofflagerschalen keine Voraussetzungen und durch die übergeordneten Organe keine Unterstützung gegeben. Für gepanzerte Ventile gab es z. B. kein Aufkommen an Stellit für die Herstellung der Panzerung. Auch die Fertigung der Tassenstößel wäre an der Höhe der Investitionen und der Bereitschaft eines Herstellerbetriebes gescheitert. Die Basis für den Bau eines modernen Viertakt-Ottomotors in der DDR war damit nicht gegeben. Der Ausweg aus dieser Situation bestand nur in der Lizenznahme eines Motors unter den Bedingungen des “tupfengleichen” Nachbaues, das heißt, einen Nachbau ohne DDR typische Ausweichlösungen wie sie oft auf Grund der NSW-Unabhängigkeit (NSW = Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet) gefordert wurden. Angebot von Volkswagen an die Regierung der DDR Der Vorstand der Volkswagen AG übergab 1983 der Regierung der DDR ein Angebot zur Lizenznahme und Herstellung der Alpha-Motorenbaureihe EA 111. Am 21. Juni 1983 AufgeHorcht beschloss das Sekretariat des ZK der SED eine Verhandlungskonzeption, welche die Verhandlungen mit der VW AG zur Produktionsaufnahme der Alpha-Motorenbaureihe für die Pkw Trabant und Wartburg in der DDR zum Inhalt hatte. Auf dieser Grundlage führte eine Delegation, zu der auch der Autor gehörte, vom 5. Juli bis 8. November 1983 umfangreiche Verhandlungen. Sie hatten die Aufgabe, den Inhalt des vorliegenden Angebotes zu qualifizieren, damit eine allseitig fundierte Gesamtaussage und konkrete Vorschläge für das weitere Vorgehen möglich wurden. Im Einzelnen ging es dabei um folgende Aufgaben: 1. 2. 3. 4. Bestimmung der technischen und technologischen Parameter und Bedingungen des Liefer- und Leistungsumfanges der Ausrüstungen und Motoren Bestimmung der juristisch-kommerziellen Grundbedingungen Vereinbarung der Lizenz- und Vertriebsrechte Refinanzierung und Kompensation Die Vorschläge der Verhandlungsdelegation führten am 12. November 1984 zu dem zwischen den Außenhandelsorganen der DDR und der Volkswagen AG abgeschlossenen Vertrag. Damit wurden die Rechte zur Herstellung und zum Vertrieb der Motorenbaureihen EA 111 erworben und die Lieferung einer Motorengebrauchtanlage für die Herstellung der Motoren abgeschlossen. Auf dieser Anlage konnten bei maximaler Auslastung in drei Schichten bis zu 430.000 Motore pro Jahr der Größenklasse 1,05 Liter und 1,3 Liter hergestellt werden. Ebenso wurde ein Exportvertrag über die Lieferung von Rumpfmotoren Verstärkter Trabant Vorderbau mit McPherson Federbeinachse und Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65. 01/2006 13
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