AufgeHorcht 1/06

Editorial
Spannender automobilhistorischer
Frühling und Sommer stehen bevor
AufgeHorcht
Mit Eröffnung der Ausstellung zur Arbeitswelt im Automobilbau der 1920er und
1930er Jahre am 28. September 2005 hat das August Horch Museum einen weiteren
Meilenstein für seine Attraktivität gesetzt. In einer historischen Werkhalle in der
Bausubstanz der Zwickauer AUDI-Werke von 1909 erhalten die Besucher Einblicke in
die Art und Weise der Automobilfabrikation. Ein Produktionsabschnitt mit funktionstüchtigen
Werkzeugmaschinen ist neben einem ebenfalls noch funktionstüchtigen
Motorenprüfstand aus den 1930er Jahren zu sehen und auch zu hören. Als Glanzlicht
steht auf dem Motorenprüfstand der legendäre HORCH-Achtzylinder-Reihenmotor,
dessen Leistung durch eine Wasserwirbelbremse auf die gleiche Weise wie damals
gemessen werden kann. Bei Vorführungen können die Museumsbesucher diesen
Vorgang erleben. Darüber hinaus gibt es Einblicke in die Gestaltung und Herstellung
von Karosserien und der exklusiven Innenausstattung der Automobile dieser Epoche.
In einem Rundkino wird stündlich ein 40-minütiger Film zum Automobilbau in
Zwickau und der Region Westsachsen gezeigt.
Eine weitere Wertschätzung erfuhr das August Horch Museum durch die von der Bundesregierung
getragene und von der Deutschen Bank unterstützte Initiative “Deutschland - Land der Ideen”. In
einem Wettbewerb mit 365 ausgewählten Orten wurde das Museum am 3. Februar 2006 als eine
unser Land prägende Stätte mit innovativem, wirtschaftlichem und kulturellem Potenzial geehrt.
Spektakulär wird sich in diesem Jahr eine Sonderausstellung mit ausgewählten Exoten von Fahrzeugen
aus der internationalen Film- und Kinowelt zeigen. Lassen wir uns überraschen.
Freuen können wir uns auch auf weitere automobilhistorische Ereignisse. So feiert Meerane in diesem
Jahr 100 Jahre Karosseriebau und spannt dabei den Bogen vom Wirken des Wagenbauers Gustav
Hornig über die Trabant-Karosserie-Produktion bis zu den aktuell tätigen Automobilzulieferern in der
Stadt. Das Verkehrsmuseum Dresden würdigt die Leistungen der Thüringer Automobilbau-Familie
Ruppe, dessen Sproß Hugo wesentlich an der Entwicklung von DKW-Motoren gearbeitet hat. Im
Industriemuseum Chemnitz eröffnete eine Motorenwerkstatt als ständige Ausstellung. Sie gibt einen
Einblick in das in der Region vorhandene Motoren-Know-how und präsentiert mit
Verbrennungsmotoren von Wanderer, DKW, Barkas und Sachsenring sowie Wankel die Klassiker von
gestern als auch ausgefeilte Motorentechnik von heute, wie sie bei VW in Chemnitz gefertigt wird.
Der Förderverein des Automobilmuseums, dessen Mitgliederzahl erfreulicherweise auf 235, davon
63 Unternehmen angewachsen ist, hat sich für das Jahr 2006 anspruchsvolle Aufgaben gestellt. Im
Mittelpunkt steht der Nachbau des AUTO UNION Rennwagens vom Typ C.
Die Arbeiten an der Karosserie sind weit fortgeschritten. Unter tatkräftiger Mithilfe vieler regionaler
Unternehmen nimmt dieses künftige Glanzlicht für das Museum immer mehr Gestalt an. Des weiteren
setzt eine Arbeitsgruppe die Befragung von Zeitzeugen der regionalen Automobilgeschichte fort. Als
Zielstellung soll zusammenfassend ein Film entstehen, der authentisch Zeugnis über historische
Vorgänge und Episoden ablegt.
Die vom Förderverein organisierte Vortragsreihe erfreut sich zunehmender Beliebtheit und wird 2006
fortgesetzt. Im September dieses Jahres ist in diesem Rahmen eine zweitägige Exkursion in die SKODA-
Werke und das Automobilmuseum in Mlada Boleslav geplant.
Förderverein und Museum werden die 4. Internationale Oldtimer-Rallye SACHSEN CLASSIC vom
17. bis 20. August 2006 durch ihre aktive Teilnahme unterstützen. Neben der traditionellen Fahrt “Rund
um Zwickau” sind in diesem Jahr eine Etappe “Sächsisches Burgen- und Heideland” und wie bereits
2005 ein Abstecher auf tschechisches Territorium vorgesehen.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.
01/2006
3

AufgeHorcht
Aus dem Inhalt
100.000 Besucher begrüßt / Volltreffer für Ausstellung /
Stromlinien-Silberpfeil kehrt nach Zwickau zurück
Historischer Fahrzeugbau in Aktion
Neue Ausstellung im Horch Museum
macht mit Techniken der 1920er und 1930er Jahre bekannt
Ein australischer Guiness-Rekord
Industriemuseum Chemnitz eröffnete neuen Ausstellungsbereich
“Motorenwerkstatt - Vom Muskelprotz zum Saubermann”
Ein “Piccolo” kommt groß heraus
Verkehrsmuseum Dresden gibt Einblicke
in die Thüringer Fahrzeugfertigung
Der lange Weg vom Zweitakt- zum Viertakt-Motor
Erfolgversprechende eigene Entwicklungen scheiterten -
Das Projekt Alpha sollte die Modernisierung in der DDR bringen
Umstieg von der Pferde- zur Benzinkutsche
zeitigt anhaltende Wirkung
Die Stadt Meerane feiert 100 Jahre Karosseriebau
Das Sammlerstück
Horch 853 Sportkabriolett
4 01/2006
6
7
8
9
10-15
16-17
Neustart mit Nobelwagen
Die ersten Nachkriegs-Pkw aus dem Werk Horch Zwickau
waren H 930 S - 1948 folgte die Neuentwicklung H 920 S 18-20
21-24

AufgeHorcht
“Zeugnis für Gestaltungswillen
und technisches Können einer Nation”
“Höchstleistung im Rennwagenbau” der Auto Union - Teil 1 25-27
Nur mit Stuck auf Reisen gab es Zimmer mit Bad
Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union - Teil 1 28-29
Rosemeyer drehte auch auf dem Sachsenring einige Runden
“AufgeHorcht”-Leser erinnert an eine Begebenheit von 1936 30
Auch im 80. Jahr dröhnen wieder die Motoren
Vom Badberg-Rennen zum Sachsenring-Kurs 31
Jubiläums-Passat / IFAS-Gründung /
Wiedergeburt einer Nobelmarke / Nische in der Kleinserie 32
Auch Autos brauchen Schlankheitskuren
Neue Werkstoffe im Fahrzeugbau 34
Konzentration auf Kfz-Elektronik und Karosseriebau
VW Bildungsinstitut ist Know-how-Träger für moderne
Qualifizierung im Automobilbau 35
“Ein herrliches Erlebnis …”
Was das Gästebuch des August Horch Museums erzählt 36
Renaissance für Melkus RS 1000 / Plädoyer für die Globalisierung 37
Oldtimer-Veranstaltungen und Ausstellungen
Frühjahr/Sommer 2006
Wo sich mobile Stars von gestern und heute wohlfühlen
Ein außergewöhnliches Haus nicht nur für Autofreunde
01/2006
38-39
41
5

AufgeHorcht
100.000. Besucher
begrüßt
Jubiläumsgast nach
einem Jahr Neueröffnung
Ein Jahr nach seiner Neueröffnung
konnte das August Horch Museum
Zwickau im September 2005 seinen
100.000. Besucher begrüßen. Stephan
Flössel aus Leipzig (Foto) war angenehm
überrascht über Blumenschale,
Horch-Autobiografie und eine Führung
durch die automobile Erlebniswelt.
Dass bereits nach einem Jahr
der 100.000ste Gast gezählt wurde,
übertraf die Erwartungen der Museumsleitung.
Das Ergebnis zeigt jedoch,
wie groß das Interesse an der
Entwicklung des Zwickauer Automobilbaues
und am Auto allgemein ist.
6 01/2006
Volltreffer für
außergewöhnliche Ausstellung
Horch Museum als einer von "365 Orten der Ideen" geehrt
Das August Horch Museum Zwickau
wurde Anfang Februar als einer von “365
Orten der Ideen” geehrt. Mit dieser anlässlich
der Fußball-Weltmeisterschaft ins
Leben gerufenen Aktion präsentiert sich
Deutschland als weltoffenes, sympathisches
und zukunftsfähiges Land, das vor
allem von Erfindern, Künstlern, Philosophen,
Wissenschaftlern und Unternehmern
geprägt war und ist. Die Initiative
“Deutschland - Land der Ideen” geht von
der Bundesregierung und vom Bundesverband
der Deutschen Industrie aus. Sie
steht unter der Schirmherrschaft von Bun-
despräsident Horst Köhler. Die Deutsche
Bank ermöglicht als exklusiver Partner dieser
Initiative die bislang größte Veranstaltungsreihe
“365 Orte der Ideen”. Ein Jahr
lang werden täglich ausgezeichnete und zukunftsweisende
Ideen erleb- und sichtbar.
Für das August Horch Museum wurde
bewusst der 3. Februar 2006 für die
Ehrung ausgewählt. An diesem Tag jährte
sich zum 55. Mal der Todestag des
Automobilpioniers August Horch. Der für
das Museum bedeutsame Tag hielt neben
der Auszeichnung noch zwei weitere
Höhepunkte bereit. So zeigte der
Automobilhistoriker Prof. Dr. Peter
Kirchberg die wegweisenden Ideen,
Erfindungen und Konzepte auf, die der
Zwickauer Fahrzeugbau in die Entwicklung
der Kraftfahrt eingebracht hat. Weiterhin
wurde ein neuer Film über die Geschichte
und Bedeutung der Marke Horch erstmalig
der Öffentlichkeit gezeigt.
Für die “365 Orte der Ideen” gab es mehr
als 1200 Bewerber. Eine Jury unter Vorsitz
des Generaldirektors der Staatlichen
Kunstsammlungen Dresden, Prof. Martin
Roth, wählte die Stätten aus, die in besonderer
Weise für herausragende Ideen,
Innovation, Erfindergeist und Mut stehen.
IR
www.horch-museum.de
Stromlinien-Silberpfeil kehrt nach Zwickau zurück
Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau Leipzig-Leisnig
baute Rekordwagen-Karosse nach
Ein Auto Union-Silberpfeil mit Stromlinienkarosse
ist nach Zwickau zurückgekehrt.
Mit diesem Fahrzeug sind
sensationelle Rekorde verknüpft. 1937
erreichte Bernd Rosemeyer damit über
die Meile und den Kilometer mit fliegendem
Start eine Geschwindigkeit von
406 km/h. Der heutige Stromlinien-
Silberpfeil ist jedoch kein Originalfahrzeug
- diese blieben nicht erhalten -,
sondern ein originalgetreuer Nachbau
ohne Motor und Getriebe auf einem Hilfsrahmen.
Gefertigt haben diese Karosse
25 Schüler der Meisterschule für
Karosserie- und Fahrzeugbau Leipzig-
Leisnig. Für ihr Prüfungsobjekt des
Jahres 2005 rekonstruierten und fertigten
sie nach Fotografien sowie dem als
Muster dienenden Fahrzeug im Museum
Das August Horch Museum wurde als einer von “365
Orten der Ideen” geadelt. Die Auszeichnung nahm
Direktor Rudolf Vollnhals (l.) aus den Händen von
Steffen Keller, Mitglied der Geschäftsleitung der
Region Sachsen der Deutschen Bank, und Thomas
Hüser, Leiter Kommunikation der FC Deutschland
GmbH, entgegen. Foto: Reichel
Mobile von Audi in Ingolstadt die vollständige
Karosserie. Das Horch Museum
hat dafür sowohl fachliche als auch
finanzielle Unterstützung gegeben.
Nach Lackierung wird der Rennwagen seinen
Platz im Zwickauer Museum erhalten.
Die Zusammenarbeit mit der Meisterschule
setzt sich weiter fort. So hat
die jetzige Meisterklasse den Nachbau
eines Auto Union-Rennwagens aus
dem Jahr 1935 in Angriff genommen.
Die Meisterschüler aus Leipzig-Leisnig präsentieren ihren Nachbau der Auto Union-Stromlinienkarosse aus
dem Jahr 1937. Nach Lackierung wird das Exponat im Horch Museum seinen Platz finden. Foto: Reichel

Historischer Fahrzeugbau in Aktion
Neue Ausstellung im Horch Museum macht mit Techniken
der 1920er und 1930er Jahre bekannt
Am 28. September 2005 wurde die
erweiterte Ausstellung des August Horch
Museums eröffnet. Anwesend waren
dazu auch die Vorstandsvorsitzenden von
VW und Audi, Dr. Bernd Pischetsrieder
und Prof. Dr. Martin Winterkorn. Nach
der Neueröffnung des Museums am
10. September 2004 erfolgte damit ein
weiterer Schritt, um die Einrichtung noch
attraktiver zu machen. Dank einer neuerlichen
Spende der AUDI AG in Höhe
von 200.000 Euro und eines Zuschusses
aus der Kulturraumförderung von rund
55.000 Euro konnte in Verbindung mit
Eigenleistungen die Ausstellung um 500
Quadratmeter auf nun 3000 Quadratmeter
erweitert werden. Weniger die Fahrzeuge,
sondern mehr die Technik, mit der
die Fahrzeuge hergestellt wurden, stehen
im Mittelpunkt dieser Exposition.
Der Prüfstand für den Horch Reihen-8-Zylinder-Motor. Foto: Reichel
Der Rundgang durch die neue Ausstellung
beginnt mit einem Motorenprüfstand, auf
dem die Leistung eines Horch Reihen-8-
Zylinder-Motors aus der Baureihe 853
durch eine Wasserwirbelmotorbremse
gemessen werden kann. Diese seltene
Möglichkeit, dabei das Originalgeräusch
eines Horchmotors zu hören, wird vom
Publikum mit Begeisterung aufgenommen.
Gleich nebenan befindet sich eine
mechanische Fertigung, die teilweise mit
Transmission angetrieben wird und teils
durch elektromotorische Einzelantriebe.
Die Betrachtung der verschiedenen
Maschinen wie Drehbank, Fräsmaschine,
Bohrmaschine etc. steigert sich zum
Erlebnis, wenn die Transmission in
Betrieb gesetzt wird und die Maschinen
losrattern.
Geht man auf dem vorgegebenen Rundweg
weiter, bekommt man einen Einblick
in die sozialen Verhältnisse der damaligen
Arbeitswelt. Neben Hinweisen auf die
Löhne sieht man auch originale Waschgelegenheiten
und Spinde für die Arbeiter
in den damaligen Fabriken.
Im Anschluss daran eröffnet sich dem
Besucher ein Rundkino, in dem die Geschichte
des Automobilbaus in Zwickau
gezeigt wird. Dabei werden die historischen
Filmsequenzen mit modernem
Zeichentrickfilm verbunden.
Nach dem Verlassen des Kinos fällt der
Blick auf ein Schnittmodell eines Fahrzeugs,
an dem sich der Aufbau der Holzkarosserie
auf dem Fahrgestell gut studieren
lässt. Anhand von zwei Fahrzeugsitzen
kann man den Werdegang vom Holzmodell
über die Federung bis zum Lederbezug
eines Sitzes verfolgen. Auch die
Blech und Holzbearbeitung wird anschaulich
demonstriert.
Den Traum eines jeden
Besuchers, einmal in
einem Oldtimer zu sitzen,
erfüllt das Museum
durch die Möglichkeit, in
einem Audi Front 225
Platz zu nehmen. Das
Thema Design wird an
zwei Plastilin-Modellen
sowie Armaturenbrettern
in Originalgröße
gezeigt. Zum Erstaunen
der Besucher wurden
damals auch schon ein
Barometer und ein Höhenmesser eingebaut.
Welche Rolle die Marke Horch im
Luxus-Fahrzeug-Segment spielte, wird an
einer Szene vor einem Hotel demonstriert.
Für Kinder aber auch Erwachsene
besteht die Möglichkeit, sich selbst an
einem Computer einen Oldtimer zusammenzubauen
und den Ausdruck davon
mit nach Hause zu nehmen.
Ein weiteres Highlight ist die 1912 fertig
gestellte Horch Villa, die im Stil der
1920er und 1930er Jahre möbliert wurde
und ein besonderes Flair verbreitet.
August Horch hat diese Villa von 1912 bis
1920 mit seiner Familie bewohnt.
Die neue Ausstellung hat rund 400.000
Euro gekostet. Damit liegt das Investitionsvolumen
für die Sanierung der
Museumsgebäude und der Gestaltung
der Ausstellung bei insgesamt rd. 9,5
Millionen Euro für das gesamte Museum.
Rudolf Vollnhals
AufgeHorcht
01/2006
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AufgeHorcht
Ein australischer Guiness-Rekord
und sächsische Motorenkompetenz
Industriemuseum Chemnitz eröffnete neuen Dauerausstellungsbereich
“Motorenwerkstatt - Vom Muskelprotz zum Saubermann”
Montageblock mit Viertakt-Motor zum Schrauben
für museumspädagogische Arbeit.
Funktionsmodell eines 1,2 Liter Viertakt-Otto-
Motors mit Zentraleinspritzung (VW).
Mit weniger als 30 Tankfüllungen wollten
die Australier Helen und John Taylor in
einem VW Golf die Erde umrunden und
damit eine neue Bestmarke im Guiness
Buch der Rekorde setzen. Das Paar bewältigte
die 28.970 Kilometer durch 25
Länder in 78 Tagen mit nur 24 Tankfüllungen.
Den Durchschnittsverbrauch von
4,5 Litern auf 100 Kilometern ermöglichte
ein serienmäßiger, 115 PS starker 1,6 FSI-
8 01/2006
Motor von VW. Die Motorenfertigung
Chemnitz war der erste Volkswagen-
Standort, der im Jahr 2000 mit der
Produktion dieser modernen Direkteinspritzer
begann. Mittlerweile werden auch
die mit der “Kraft der zwei Lungen” ausgestatteten
TSI-Motoren sowie moderne
Dieselaggregate und Antriebskomponenten
für den weltweiten VW-Konzernverbund
gefertigt.
Diese aktuellen Beispiele aus der Motor-
Region Chemnitz haben Herkunft und
Zukunft. Das verdeutlicht der Anfang
April eröffnete neue Ausstellungsbereich
“Motorenwerkstatt” im Industriemuseum
Chemnitz. Und deutlich wird auch, dass
die Entwicklung und Herstellung von Kfz-
Antriebstechnik nicht losgelöst von den
Anforderungen des Umweltschutzes passiert.
Deshalb hat der neue Bereich
bewusst den Untertitel “Vom Muskelprotz
zum Saubermann” erhalten.
Verdient gemacht um diese Exposition
haben sich in erster Linie die Mitglieder der
Arbeitsgruppe Kfz-Technik vom Förderverein
des Industriemuseums sowie die
Akteure des Technischen Stammtisches
der IAV, dem Chemnitzer Entwicklungszentrum
der Ingenieurgesellschaft Auto
und Verkehr GmbH Berlin. In weniger als
zwei Jahren sichteten sie u. a. den Fundus
im Keller der Chemnitzer IAV, die im
Gebäude der 1936 gegründeten Zentralen
Versuchsanstalt der Auto Union und späterem
Wissenschaftlich-Technischen Zentrum
(WTZ) des DDR-Fahrzeugbaus nahtlos die
reiche Automobiltradition der Region
fortsetzt. In ungezählten ehrenamtlichen
Stunden restaurierten die Kfz-Experten
und -Freunde viele Exponate, die Zeugnis
ablegen von bahnbrechenden Leistungen
Chemnitzer Motorenentwickler und -
bauer. Dazu gehören ein Wanderer-
Aluminium-Motor von Ferdinand Porsche,
Rennsportmotoren der Auto Union und
Awtowelo-Aggregate genauso wie Kreiskolbenmotoren
sowie der im WTZ entwickelte
und erste auf der Straße gelaufene
Common Rail Dieselmotor der Welt für Lkw.
Neben den historischen Exponaten sind
aktuelle Beispiele von VW, von VW
Mechatronic, Siemens VDO und der IAV
zu sehen. Auch zu alternativen Antrieben
und Kraftstoffen erfährt der Museumsbesucher
einiges. Z. B. wird mit der Funktionsweise
der Brennstoffzelle bekannt
gemacht oder der Kraftstoff aus der Natur
vorgestellt, der bei Choren in Freiberg entwickelt
und produziert wird. Im Fahrzeugdepot
steht neben einem Trabant mit
Dieselmotor ein Fahrzeug mit Hybridmotor,
dessen Kombination von
Verbrennungs- und Elektroantrieb einen
Kraftstoffverbrauch von 2,4 Litern auf 100
Kilometern ermöglicht. Diese Entwicklung
der Westsächsischen Hochschule Zwickau
ist als Leihgabe bis Anfang Mai zu sehen.
Obwohl der Raum für die neue
“Motorenwerkstatt” sehr beengt ist,
haben die Gestalter bewusst Platz gelassen
für museumspädagogische Aktionen.
Schüler und Jugendliche können unter
Anleitung selbst an einem modernen
Motor “schrauben”. Museum und Förderverein
sehen darin einen guten Weg, um
Verständnis und Interesse für technische
Prozesse zu wecken. IR
www.saechsisches-industriemuseum.de
Modell eines Motorenprüfstandes wie er beispielsweise in der VW-Motorenfertigung Chemnitz oder bei der IAV
GmbH zum Einsatz kommt. Fotos: Industriemuseum Chemnitz/H. Zschocke

AufgeHorcht
Ein "Piccolo" kommt groß heraus
Verkehrsmuseum Dresden gibt Einblicke in die Thüringer Fahrzeugfertigung -
Automobilbau-Unternehmen Ruppe aus Apolda strahlte auch nach Sachsen aus
Ein ziemlich vom Zahn der Zeit angenagtes Automobil auf der
einen und ein stolzer Oldtimer auf der anderen Seite sind die
“Hingucker” in der neuesten Sonderausstellung des Verkehrsmuseums
Dresden. Beide Fahrzeuge verkörpern das gleiche
Modell, sind etwa hundert Jahre alte “Piccolos”. Gefertigt hat
diese Motorwagen die Automobilfirma A. Ruppe & Sohn aus dem
thüringischen Apolda. 1904 stellte das Unternehmen sein erstes
luftgekühltes Fahrzeug mit dem Markennamen “Piccolo” in
Leipzig vor. Der kutschenähnliche Aufbau bot zwei Personen
Platz, hatte keine Türen und auch kein Verdeck. Angetrieben
wurde der Wagen durch einen luftgekühlten Zweizylindermotor
in V-Anordnung (anfangs zwei gekoppelte Apoldiana-Motoren)
mit fünf PS.
Reizvoller Gegensatz - ein restaurierter und ein unrestaurierter "Piccolo", beide
aus dem Jahr 1907, bilden den Blickfang der neuen Sonderausstellung im
Verkehrsmuseum Dresden.
Die Kleinwagen-Strategie der Firma Ruppe zahlte sich von
Anfang an aus. Vor allem Ärzte, Geschäftsleute und Handwerker
schätzten den “Piccolo” wegen des niedrigen Anschaffungspreises
(2000 Mark), der guten Qualität, der Strapazierfähigkeit
und wegen vieler Erfolge im nationalen wie internationalen
Rennsport. Vor allem die Enkel Arthur und Paul von Firmengründer
Albert Ruppe waren begeisterte Rennfahrer. Der dritte
Enkelsohn Hugo, wie seine Brüder in dem von Vater Berthold
Ruppe übernommenen Automobilbaubetrieb tätig und zwar als
Chefkonstrukteur, verließ jedoch nach Streitigkeiten 1907 das
Unternehmen und gründete 1908 seine eigene Firma in der
Nähe von Leipzig - die Markranstädter Automobilfabrik MAF. Er
baute dort vor allem Kleinwagen bis 25 PS. Bekannt wurde der
Spross der dritten Ruppe-Generation hauptsächlich als Konstrukteur
eines Zweitakt-Kleinexplosionsmotors, der vom
Spielzeugmotor “Des Knaben Wunsch” über einen Fahrradhilfsmotor
schließlich die Basis bildete für die DKW-
Zweitaktmotoren in Rasmussens Motorradfabrik Zschopau.
Doch zurück zu den “Piccolos” nach Apolda. Autos entwickelten
sich Anfang des 20. Jahrhunderts schnell zu einem Statussymbol.
Leistung, Komfort und moderne Gestaltung zählten. Der Preis
war sekundär. Das führte 1908 zu einem schwindenden Interesse
an den “Piccolos”. Die Firma griff jedoch noch einmal die Idee
des “Volksautomobils” auf und produzierte ab 1909 den einzylindrigen
“Mobbel”, mit 1500 Mark das preiswerteste deutsche
Auto jener Zeit. Doch dieser Versuch konnte das
Unternehmen nicht retten. 1910 wurde der letzte “Piccolo” in
Apolda produziert.
Das topp restaurierte Fahrzeug aus
Privathand ist fahrbereit. Aus Sicherheitsgründen
wird es von Museumsmitarbeitern
zu seinem Platz in der
Sonderausstellung geschoben.
Fotos: Reichel
Die Familie Ruppe verließ das
Unternehmen. Konstrukteur
Carl Slevogt, zuvor bei Puch
sowie Laurin & Klement tätig, setzte die Automobilproduktion
unter dem Markennamen “Apollo” fort und kaufte 1921 auch die
MAF, die Firma von Hugo Ruppe, auf. Doch auch diese neue Ära
mit einer Fahrzeugpalette, die von Ein- bis Achtzylinder-
Motorisierungen reichte, überlebte die 1920er Jahre nicht. Die
sinkende Zahl von Autokäufern in jener Zeit und fehlende
Finanzmittel, um die Fahrzeugproduktion rationeller zu gestalten,
waren Hauptgründe, weshalb die Marke “Apollo” und damit der
Apoldaer Automobilbau 1928 erloschen.
Heute gibt es weltweit noch schätzungsweise zwölf “Piccolo”-
Wagen. “Gerade auf dem Gebiet der Luftkühlung verkörpert
diese Marke eine echte Ingenieursleistung von damals”, betont
Thomas Giesel, Kustos für Kraftverkehr im Verkehrsmuseum
Dresden. Das unrestaurierte Modell in der Sonderschau steht
bereits seit vielen Jahren im Depot des Museums. Es besitzt eine
gute Originalsubstanz. “Wenn das Füllhorn über das Verkehrsmuseum
ausgeschüttet wird, dann erhält es einen Platz ganz vorn
auf der Prioritätenliste”, verweist der Kustos auf die Abhängigkeit
vom Geld, um das Fahrzeug restaurieren zu können. Das Pendant
zum Museums-Modell ist ein in sehr gutem Zustand befindliches
Fahrzeug eines privaten Oldtimerfreundes aus Sachsen. Beide
“Piccolo” werden auf das Jahr 1907 datiert. Zu diesem Zeitpunkt
erhielten die Ruppe-Wagen eine Motorhaube.
Viele weitere Informationen zur Familie Ruppe und zum
Fahrzeugbau in Apolda erfährt der Besucher auf reich bebilderten
Informationstafeln. Da werden durchaus auch Ansätze deutlich,
dass die “Piccolo”-Entwicklung noch in andere Richtungen
hätte laufen können, denn eine Ruppe-Tochter ehelichte den
Technischen Direktor von NSU. Auch familiäre Beziehungen zur
belgischen Automobilfirma Minerva sind nachgewiesen.
Ina Reichel
Service
Die Sonderausstellung “Piccolo” - kleiner Wagen der
Zukunft/Fahrzeugbau in Apolda/Thüringen ist noch bis 23. Juli
im Verkehrsmuseum Dresden zu sehen. Sonderführungen
finden am 7. Mai und 16. Juli jeweils um 11.00 Uhr sowie am
17. Mai und 5. Juli jeweils um 16.00 Uhr oder nach
Voranmeldung statt.
Am 19./20. August lädt das Verkehrsmuseum anlässlich des
800-jährigen Stadtjubiläums Dresdens zum Festwochenende
“Dresden mobil” ein.
www.verkehrsmuseum.sachsen.de
01/2006
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AufgeHorcht
Der lange Weg vom Zweitakt-
zum Viertakt-Motor
Erfolgversprechende eigene Entwicklungen scheiterten
an fehlenden Investitionen - Das Projekt Alpha sollte die Modernisierung
für den Pkw-Motorenbau in der DDR bringen
Mit Beginn der 1980er Jahre zeichnete sich immer mehr ab, dass die in der DDR produzierten Pkw
nicht dem internationalen Stand insbesondere in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch sowie die Schadstoff-
und Geräuschemission entsprachen. Wesentliche Ursache waren die als Antriebsquelle verwendeten
Zweitakt-Ottomotoren, die in international vergleichbaren Personenkraftwagen seit 1960 nicht mehr
eingesetzt wurden. Es gab erfolgversprechende Entwicklungen von Viertakt-Ottomotoren, deren Fertigung
jedoch an fehlenden Investitionen scheiterte. Mit der Lizenznahme der Alpha Motorenreihe von VW
sollte der Pkw-Motorenbau modernisiert werden.
Bekannt ist, dass der Zweitakt-Ottomotor
aufgrund des Arbeitsverfahrens
Nachteile in der Energieausnutzung
gegenüber dem Viertakt-Ottomotor
besitzt. Diese waren auch durch ökonomisch
aufwändige Weiterentwicklungsmaßnahmen
zur damaligen Zeit
nicht zu beseitigen, weil unvertretbare
Disproportionen zwischen Aufwand
und Nutzen eingetreten wären.
Der aus der Sicht der Volkswirtschaft
der DDR geforderte effektive
Einsatz von Energieträgern und die
nationale sowie internationale Forderung
nach Einhaltung der ECE-
Regelungen zur Schadstoff- und
Geräuschemission sowie zur Sicherung
einer Entlastung der Umwelt forderten
eine geeignete Motorenkonzeption
für Personenkraftwagen.
10 01/2006
Die Bezeichnung “ECE” steht für
“Economic Comission for Europe”
und nimmt im System der ökonomischen
Organe und Organisationen
der UNO einen sehr wichtigen Platz
ein, weil in ihr die damaligen sozialistischen
Staaten Osteuropas, die
kapitalistischen Staaten Westeuropas
und die USA vertreten waren. Im
Februar 1953 begann die Arbeit der
von der UN-Wirtschaftskomission
für Europa beauftragten Arbeitsgruppe
“Kraftfahrzeugbau” (WP 29),
in der nach der Aufnahme der DDR
am 13. Dezember 1972 in die ECE
alle europäischen RGW-Länder vertreten
waren. Das Ziel der Arbeitsgruppe
“Kraftfahrzeugbau” in der
ECE besteht darin, einheitliche
Sicherheitsvorschriften auf dem
Gebiet des Kraftfahrzeugbaues zu
erarbeiten und danach gebaute
Fahrzeuge in den jeweiligen Ländern
zum Verkehr zuzulassen.
Dieser Aspekt war für den Export
der DDR-Pkw in das sozialistische
als auch in das kapitalistische Wirtschaftsgebiet
von großer Bedeutung.
Weitere zu einer neuen Motorenkonzeption
zwingende Prämissen waren:
kurzfristige Erreichung des wissenschaftlich-technischen
Höchststandes
auf konstruktivem und technologi-
3 Zylinder/4-Takt Ottomotor in Reihe, Typbezeichnung
Motor 234, auf Basis Wartburg
353, Blick auf Vorderseite Motor.
( Archiv Dipl. Ing. Horst Ihling )
schem Gebiet in der Motorenproduktion;
weitestgehende Standardisierung
einer Motorenbaureihe
und damit eine Verbesserung der
Ersatzteilbereitstellung; Erhöhung
der Grenznutzungsdauer der Motoren
und ihrer Baugruppen (Vergaser,
Getriebe, Lichtmaschine usw.) und
damit Verringerung des Ersatzteilbedarfes,
Forderung nach hochwertigen
Konsumgütern und Senkung
des Kraftstoffflottenverbrauchs aufgrund
gestiegener Erdölpreise auf
dem Weltmarkt.
Die Entwicklung eines Viertakt-
Motors für den Wartburg P 353 W
Ausgehend von der Forderung nach
Einsatz eines Viertakt-Ottomotors
in den Pkw vom Typ Wartburg
P 353 W insbesondere zur Kraftstoffeinsparung
und Verringerung der
Abgasemission wurden vom VEB
Automobilwerk Eisenach (AWE) Einbauuntersuchungen
mit dem Dacia
Motor durchgeführt. Im Ergebnis
dieser Untersuchungen ergab sich,
dass die Dacia-Werke nicht die volle
Stückzahl der benötigten Motoren
auf Grund ungenügender Kapazität in
den Fertigungsanlagen bereitstellen
konnte. Somit hätte ein weiterer

Teil der Fahrzeuge weiterhin mit
Zweitakt-Ottomotoren ausgerüstet
werden müssen. Außerdem wurde
ein relativ hoher Investitionsaufwand
für den Einbau des Dacia-
Motors in den Wartburg P 353 W
ermittelt. Hinzu kam die Abhängigkeit
bei Importmotoren.
Dieses Ergebnis führte im AWE
zu Überlegungen, einen eigenen
Viertakt-Ottomotor auf Basis des
3 Zylinder Zweitakt-Ottomotors
zu entwickeln. Da bisher alle eigenen
Entwicklungen eines Viertakt-Ottomotors
an der Höhe des Investitionsaufwandes
gescheitert waren,
vertrat man die Auffassung, dass mit
dieser Variante der Investitionsaufwand
wesentlich gesenkt werden
könne. Die seit 1980 durchgeführten
Untersuchungen über die Verwendung
des 3-Zylinder-Zweitakt-Ottomotors
für die 3-Zylinder-Viertakt-
Ottomotorenvariante ergaben, dass
88 Prozent der vorhandenen Grundmittel
für den neuen Motor genutzt
werden können. Die Konzeption
Motor 234 eingebaut im Wartburg 353. ( Archiv Dipl. Ing. Horst Ihling )
3 Zylinder/4-Takt Ottomotor in Reihe, Typbezeichnung
Motor 234, auf Basis Wartburg
353, Blick auf Schwungradseite Motor.
( Archiv Dipl. Ing. Horst Ihling )
des Motors sah vor, dass die
Zylinderbohrung auf 80,5 Millimeter
Durchmesser vergrößert,
der Zylinderabstand jedoch beibehalten
werden soll. Damit ergab
sich ein Zylinderinhalt von 1200
Kubikzentimetern.
Zur Motorenkonzeption des AWE
gab es auch kritische Stimmen. So
wurde zum Beispiel die Beibehaltung
des Kurbeltriebes hinsichtlich
der Standfestigkeit als ein Schwachpunkt
angesehen. Zweifel gab es zur
Bereitstellung von Motorenteilen
durch die Zulieferindustrie wie
Ventile, Pumpe für die Druckölschmierung
und andere. Unter
Kritik stand ferner, dass sich aus
dieser Konzeption keine Dieselvariante
ableiten ließ. Außerdem
gab es keine Lösung für den Pkw
Trabant.
Für die Realisierung dieses Motors
wurden 3,8 Millionen Valuta Mark
ermittelt. Gegenüber dem Zweitakt-
Ottomotor sollte eine Kraftstoffeinsparung
von 2,3 Liter auf 100
AufgeHorcht
Kilometern als wichtigster Effekt
erzielt werden. Die Serieneinführung
dieses Motors war für
Anfang 1985 vorgesehen. Die
Konzeption wurde vom Generaldirektor
des IFA Kombinates Pkw
bestätigt und die Einstellung von
weiteren Untersuchungen über
den Einbau von Fremdmotoren
angeordnet. An der Entwicklung
dieses Motors wurde bis zum
Vertragsabschluss mit der VW AG
über die Lizenznahme des Motors
vom Typ EA 111 gearbeitet.
01/2006
11

AufgeHorcht
Die Entwicklung eines
Dieselmotors für den Trabant
Seit Bestehen der DDR wurde ständig
durch unterschiedliche Maßnahmen
auf einen minimalen Kraftstoffverbrauch,
ganz gleich ob es sich um
Benzin oder Dieselkraftstoff handelte,
gedrängt. Ausgenommen war
der Kraftstoffbedarf für die Bevölkerung.
Für die Industrie, das
Kommunalwesen, die Verwaltungen
und alle übrigen Institutionen war
die Kraftstoffzuteilung streng kontingentiert.
Da für die Herstellung von
Dieselkraftstoff sehr viel weniger
Investitionen benötigt wurden als
für die Herstellung von Benzin, orientierte
besonders die Staatliche
Plankommission auf den Bau und
Einsatz von Dieselmotoren. So übertrug
das Ministerium Wissenschaft
und Technik Ende der 1970er Jahre
dem Wissenschaftlich-Technischen
Zentrum (WTZ) des VEB IFA Kombinates
Pkw die Bearbeitung des
Staatsplanthemas “Kraftstoffsparende
Antriebssysteme”. Auf drei
Ministerien verteilt waren 15 Einzelthemen
wie Leichter Elektroantrieb,
Alternativkraftstoffe, Pkw
Dieselmotor u. a. zu bearbeiten. Das
WTZ erstellte von August bis
12 01/2006
Dezember 1978 eine Studie über
die Entwicklung eines Pkw Dieselmotors,
die folgende Ziele vorgab:
3 Zylinder-Reihenmotor, Hubraum
1102 Kubikzentimeter, Bohrung
76,5 Millimeter, Hub 80 Millimeter,
Nennleistung 29 Kilowatt, Wirbelkammer-Brennverfahren
mit Stahlbzw.
Keramikeinsatz, Direkteinspritz-Verfahren
zu einem späteren
Zeitpunkt. Die 3-Zylindervariante
wurde gewählt, um eine kurze
Baulänge des Motors zu erreichen.
Die Verteidigung der Studie erfolgte
am 2. Februar 1979 vor einem
Expertenkreis aus Vertretern der
Industrie, der Universität Dresden,
der Ingenieurhochschule Zwickau
und der Ministerien für Allgemeinen
Maschinen-, Landmaschinen- und
Fahrzeugbau sowie Wissenschaft
und Technik. Von einigen Vertretern
gab es zur 3-Zylinderausführung
Vorbehalte. Zum Beispiel plädierte
der Vertreter vom Motorenwerk
Nordhausen für eine Abgasturboaufladung.
Des weiteren wurde
die Vergrößerung des Hubraumes
auf 1300 Kubikzentimeter vorgeschlagen.
Nach einer umfangreichen und qualifizierten
Diskussion wurde die Studie
mit Auflagen bestätigt. Im Oktober
1982 erfolgte die Verteidigung des
Größenvergleich der Motoren des Trabant 2-ZO 7,3 / 7,2
mit dem Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65 mit Blick auf die Schwungradseite
des Trabantmotors, dahinter der Dieselmotor.
Pflichtenheftes “Leichter Pkw-Dieselmotor”
und die Eröffnung eines K-
Themas. Auf Grund hervorragender
Leistungen des Dieselmotoren-
Entwicklungskollektives gelang es
bereits Ende 1983, einen Pkw
Trabant mit Dieselmotor fahrbereit
vorzustellen. Mit diesem Fahrzeug
wurden im Rahmen der Erprobung
rund 25.000 Kilometer ohne Beanstandung
zurückgelegt. Der Durchschnittsverbrauch
lag bei 4,6 Liter
pro 100 Kilometer. Nach Abschluss
des Vertrages mit der VW AG
wurde auch die Entwicklung dieses
Motors eingestellt.
Keine Basis für
den Bau moderner Viertakter
Wie bereits dargelegt sind alle
Versuche zu Entwicklung und Bau
von Viertakt-Ottomotoren für die
Pkw-Typen in der DDR auf Grund
der fehlenden Investitionen gescheitert.
Hinzu kam die Unbeweglichkeit
der Zulieferindustrie. Die meisten
Zulieferbetriebe verfügten über
kein eigenes Entwicklungspotenzial
und verlangten vom Finalisten fertigungsgerechteKonstruktionsunterlagen,
die erforderlichen Investitionen
für Bau und Ausrüstung sowie
die Bilanzierung der zusätzlichen

Foto Seite 12:
Größenvergleich der Motoren des Trabant 2-ZO 7,3 / 7,2
mit dem Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65 mit Blick auf die Ansaugseite.
Arbeitskräfte. Damit waren die
Finalisten oftmals überfordert. Diese
Situation zog sich durch bis in die
erste Verarbeitungsstufe. So gab es
nur wenige Betriebe in der
Zulieferindustrie, die den Enderzeuger
durch Eigenentwicklung
neue Bauteile oder Baugruppen
anboten. Kompliziert wurde die
Lage, wenn vom Enderzeuger ein
Bauteil gefordert wurde, für das es
noch kein bilanzverantwortliches
Organ gab, dass heißt, wenn es um ein
Teil ging, das noch nicht im Bilanzverzeichnis
enthalten war. Dann
musste mit Hilfe des Bilanzsystems
ein Bilanzverantwortlicher ermittelt
werden, der für die Bereitstellung
des bisher noch nicht im Bilanzverzeichnis
enthaltenen Teiles verantwortlich
gemacht wurde. Da es in
diesem Prozess meistens um neue
Teile ging, für die eine Zuordnung zu
einem alten Erzeugnissortiment
nicht gegeben war, wehrten sich die
Betriebe, dieses Teil in ihre Bilanzverantwortung
zu übernehmen. Unter
diesen Bedingungen war es für den
Enderzeuger sehr schwer, in kurzer
Zeit neue Erzeugnisse mit Knowhow
auf den Markt zu bringen.
Am Beispiel der Entwicklung eines
neuen Viertakt-Ottomotors hätte es
für den Einsatz von Tassenstößeln,
gepanzerten Ventilen oder 3-Stofflagerschalen
keine Voraussetzungen
und durch die übergeordneten
Organe keine Unterstützung gegeben.
Für gepanzerte Ventile gab es z. B.
kein Aufkommen an Stellit für die
Herstellung der Panzerung. Auch die
Fertigung der Tassenstößel wäre an
der Höhe der Investitionen und der
Bereitschaft eines Herstellerbetriebes
gescheitert.
Die Basis für den Bau eines modernen
Viertakt-Ottomotors in der
DDR war damit nicht gegeben. Der
Ausweg aus dieser Situation bestand
nur in der Lizenznahme eines
Motors unter den Bedingungen des
“tupfengleichen” Nachbaues, das
heißt, einen Nachbau ohne DDR
typische Ausweichlösungen wie sie
oft auf Grund der NSW-Unabhängigkeit
(NSW = Nichtsozialistisches
Wirtschaftsgebiet) gefordert wurden.
Angebot von Volkswagen
an die Regierung der DDR
Der Vorstand der Volkswagen AG
übergab 1983 der Regierung der DDR
ein Angebot zur Lizenznahme und
Herstellung der Alpha-Motorenbaureihe
EA 111. Am 21. Juni 1983
AufgeHorcht
beschloss das Sekretariat des ZK der
SED eine Verhandlungskonzeption,
welche die Verhandlungen mit der
VW AG zur Produktionsaufnahme
der Alpha-Motorenbaureihe für die
Pkw Trabant und Wartburg in der
DDR zum Inhalt hatte. Auf dieser
Grundlage führte eine Delegation,
zu der auch der Autor gehörte, vom
5. Juli bis 8. November 1983
umfangreiche Verhandlungen. Sie
hatten die Aufgabe, den Inhalt des
vorliegenden Angebotes zu qualifizieren,
damit eine allseitig fundierte
Gesamtaussage und konkrete
Vorschläge für das weitere Vorgehen
möglich wurden. Im Einzelnen ging
es dabei um folgende Aufgaben:
1.
2.
3.
4.
Bestimmung der technischen und
technologischen Parameter und
Bedingungen des Liefer- und
Leistungsumfanges der Ausrüstungen
und Motoren
Bestimmung der juristisch-kommerziellen
Grundbedingungen
Vereinbarung der Lizenz- und
Vertriebsrechte
Refinanzierung und Kompensation
Die Vorschläge der Verhandlungsdelegation
führten am 12. November
1984 zu dem zwischen den Außenhandelsorganen
der DDR und der
Volkswagen AG abgeschlossenen
Vertrag. Damit wurden die Rechte
zur Herstellung und zum Vertrieb
der Motorenbaureihen EA 111 erworben
und die Lieferung einer
Motorengebrauchtanlage für die
Herstellung der Motoren abgeschlossen.
Auf dieser Anlage konnten
bei maximaler Auslastung in drei
Schichten bis zu 430.000 Motore
pro Jahr der Größenklasse 1,05 Liter
und 1,3 Liter hergestellt werden.
Ebenso wurde ein Exportvertrag
über die Lieferung von Rumpfmotoren
Verstärkter Trabant Vorderbau mit
McPherson Federbeinachse und
Dieselmotor 3-VD 8 / 7,65.
01/2006
13

AufgeHorcht
an die VW AG abgeschlossen. (VW
komplettiert dieses Aggregat durch
Kaufteile zu einem betriebsfähigen
Motor.)
Die Realisierung
des Alpha-Projekts
In Zusammenarbeit mit 44 Kombinaten
und 112 Betrieben haben die
Werktätigen des VEB IFA Kombinat
Personenkraftwagen mit der Realisierung
dieses Vorhabens einen
wichtigen Schritt zur Entwicklung
und Erneuerung der Pkw-Produktion
geleistet. Für das Projekt war in
der DDR ein Gesamtaufwand von
3,7 Milliarden Mark zur Herstellung
des Motors und den Einbau in die
Fahrzeuge Wartburg und Trabant
geplant. Nach Realisierung des Vorhabens
betrug der Gesamtaufwand
9,7 Milliarden Mark. Was waren die
Ursachen für die Überschreitung
des Gesamtaufwandes?
Zum Zeitpunkt der Beschlussfassung
lagen noch keine technischen Dokumentationen
vom Lizenzgeber vor,
und so mussten auf der Basis von
Musterteilen mit der Zulieferindustrie
Arbeitsannahmen getroffen werden,
die sich nicht voll inhaltlich bestätigten.
Erst nach dem Vertragsabschluss
und der Übergabe der
technischen Dokumentation wurden
die hohen Anforderungen an die
Technologie und Qualität der
Gebäudekomplex Viertakt-Ottomotorenfertigung
- Innenhof Eingangszone
im VEB Barkas Werke des IFA Kombinats.
14 01/2006
VW Motor EA 111
Produktion im Detail bekannt.
Insbesondere ergaben sich veränderte
Anforderungen an die 1. und
2. Kooperationsstufe dadurch, dass
die technischen Dokumentationen
für den Ottomotor im zweiten
Quartal 1985 und für den Dieselmotor
im dritten Quartal 1985
übergeben wurden, wobei die Verbindlichkeitserklärung
für den Dieselmotor
erst im Juli 1986 erfolgte.
Nach Erhalt der Stückliste, der
Konstruktionszeichnungen und der
technologischen Unterlagen war es
erst möglich, eine exakte tiefgründige
Abstimmung mit der Zulieferindustrie
durchzuführen. Das Ergebnis war
ernüchternd. So gab es fast keinen
Zulieferanten, der ohne Bereitstellung
von Investitionen für Ausrüstung und
Bau sowie einer Lizenznahme und
Zuführung von zusätzlichen Arbeitskräften
in der Lage gewesen wäre,
auch nur ein Teil für den Motor zu
liefern. Durch die Abstimmung des
IFA Kombinates Pkw mit der
Zulieferindustrie wurde die Lage in
den Zulieferbetrieben sichtbar und
der geplante Investitionsaufwand in
Höhe von 3,7 Milliarden Mark war
nicht mehr zu halten.
Diese erstmalige Erfassung der
Investitionen auf der Grundlage
einer volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung
ergab einen Investitions-
Gesamtaufwand in Höhe von 4,84
Milliarden Mark mit 835 Millionen
Valuta-Mark.
Eine weitere Ursache war, dass die
von den Ministerien für Schwermaschinen-
und Anlagenbau,
Werkzeug- und Verarbeitungsmaschinenbau
sowie Elektrotechnik
und Elektronik durchgeführten
umfangreichen Prüfungen und
Abstimmungen zur Reduzierung der
Valutaaufwendungen nur teilweise
erfolgreich verliefen. Diese Reduzierung
sollte durch Erhöhung der
DDR-Beistellungen an Maschinen für
Importanlagen bzw. durch Importe
aus den sozialistischen Ländern
erreicht werden. Die Untersuchungen
zeigten auf, dass die erforderlichen
Qualitätsparameter, die zur Sicherung
des Endproduktes an die technologischen
Ausrüstungen gestellt wurden,
sowie die notwendigen Termine zur
Sicherung der Inbetriebnahme des
Vorhabens nur teilweise erfüllt werden
konnten. Damit ergab sich die Notwendigkeit,
insbesondere Werkzeugund
Sondermaschinen sowie Messund
Prüfgeräte aus den kapitalistischen
Ländern zu importieren.
Auch die hohe Parallelität von
Investitionsvorbereitung und Realisierung
zu den wissenschaftlichtechnischen
Entwicklungs-Arbeiten
für den Einbau der Motoren in die
Fahrzeuge führte zu Erkenntnissen,
die zum Zeitpunkt der Beschlüsse

nicht erfasst werden konnten. Das
erweiterte die Anzahl von Investitionsvorhaben.
Sie ergab sich aus
Anforderungen, die erst nach konstruktiver
Lösung der Einbaubedingungen
und der Ergebnisse der
Fahrerprobung bekannt wurden. Im
Ergebnis dieser Situation musste
festgestellt werden, dass der zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung vorhandene
Erkenntnisstand und fehlender
Verhandlungsvorlauf zu einer
enormen Fehleinschätzung hinsichtlich
des erforderlichen Investitionsaufwandes
geführt hat.
Eine weitere wichtige Ursache für
die enormen Abweichungen bei den
Investitionen lag an den ständigen
Veränderungen der Preisbasen. So
wurde seit 1984 dreimal der Richtungskoeffizient
für importierte Ausrüstungen
von 2,6 bis auf 4,5 geändert.
Damit erhöhte sich z. B. der Preis
einer Maschine aus einem kapitalistischen
Land im Anlagevermögen
eines Betriebes um das 4,5-Fache.
Nach Überwindung aller Probleme
und Schwierigkeiten erfolgte am 31.
August 1988 die feierliche Übergabe
der Alphamotoren-Fertigungsanlage
durch den Vorstandsvorsitzenden
der VW AG an den Generaldirektor
des IFA Kombinates Pkw. Damit
waren gleichzeitig die Rechte zur
Herstellung und zum Vertrieb der
Motorenbaureihe EA 111 verbunden
sowie der technische Rückstand
auf dem Gebiet der Viertakt-
Ottomotorenfertigung überwunden.
So konnte das AWE zur Leipziger
Herbstmesse 1988 den Wartburg
1.3 vorstellen, der nunmehr anstelle
eines Zweitakt-Ottomotors ein
modernes, nach dem Viertaktprinzip
arbeitendes Triebwerk erhielt. Mit
dem neuen Motor, dem Herzstück
eines jeden Fahrzeuges, konnte der
erste Schritt zum Erreichen des
internationalen Entwicklungsstandes
bei der Pkw-Fertigung vollzogen
werden. Damit verbunden war ein
Innovationsprozess in der Zulieferindustrie
bis hin zur Grundstoffindustrie.
Mit den hohen Anforderungen
an die Fertigungstechnik und Qualitätssicherung
war es erforderlich,
ein komplexes Qualitäts-Sicherungssystem
für das Gesamtvorhaben
durchzusetzen. In dieses System
wurden die heutigen internationalen
Forderungen zur Vereinbarung von
Qualitätsnachweisen, wie sie in den
ISO-Normen 9001 bis 9004 fixiert
sind, integriert und damit erfüllt.
Für die Zwickauer und Chemnitzer
Automobilbauer war es ein Glück,
dass es zu DDR-Zeiten zum
Abschluss dieses Motorenvertrages
kam. Denn nach der Wende engagierte
sich die VW AG in Westsachsen
und baute ein am Standort
Zwickau-Mosel vom VEB Sachsenring
Automobilwerke Zwickau begonnenes
Automobilwerk zu einem der
Dr. Winfried Sonntag und
Dipl. Ing. Karl-Heinz Brückner
hinter dem Fahrschemel des Trabant 1.1
Fotos: Arschiv des Autors
AufgeHorcht
Automatisches Einlauffeld zur Prüfung von ausgewählten
Parametern für alle gefertigten Motoren.
modernsten Automobilwerke aus.
In Chemnitz entstand auf dem
Gelände des ehemaligen VEB Barkas
ein äußerst modernes Motorenwerk.
So verdanken es die Automobilbauer
Westsachsens der VW
AG und ihrem damaligen Vorstandvorsitzenden
Prof. Dr. Carl Hahn,
dass für viele von ihnen die Arbeitsplätze
erhalten blieben und die
Tradition des Automobilbaus fortgesetzt
werden kann.
Dr. Winfried Sonntag
Der Autor begann 1949 als Konstrukteur
im Horch-Werk Zwickau, wurde
1954 Technischer Direktor bei Audi
Zwickau und 1958 Technischer Direktor
des VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau. Ab 1963 leitete er das
Wissenschaftlich-Technische Zentrum
Automobilbau der DDR, agierte von
1968 bis 1978 als Generaldirektor der
VVB Auto und war bis 1991 Auftragsleiter
für das Projekt VW-Motor.
01/2006
15

AufgeHorcht
Geschäftspapier des Karosseriewerkes Hornig.
Umstieg von Pferde- zu Benzinkutsche
zeitigt anhaltende Wirkung
Meerane feiert 100 Jahre Karosseriebau - Gustav Hornig begründete
Tradition - Renommierte Zulieferer schreiben Geschichte fort
Die Automobilbauregion Südwestsachsen feiert 2006 erneut ein bedeutendes Jubiläum. In Meerane jährt
sich zum 100. Mal der Beginn des Karosseriebaus. Gustav Reinhold Hornig erkannte die Zeichen der Zeit
und stellte 1906 seine Produktion von Pferde- auf Benzinkutschen um. Die erste Automobil-Karosse von
Hornig kam auf das Fahrgestell eines Presto-Wagens aus Chemnitz. Der Stellmachermeister begründete
damit eine Industrietradition, die seitdem kontinuierlich fortgeschrieben wird in Meerane.
Das Unternehmen Gustav Hornig & Co fertigte anfangs
nicht nur Aufbauten für Presto-Personen- und -
Lieferwagen, sondern auch für Fahrzeuge der Marken
Elite und Dux. Auch Audi, Horch, DKW und Wanderer,
bestellten Karosserien in Meerane. Das Unternehmen
entwickelte sich neben der meist bekannteren Firma
Gläser aus Dresden zu einem namhaften sächsischen
Hersteller im Luxus-Segment. Großen Anteil daran hatte
der Karosserie-Konstrukteur Erich Lüsebrink, der für italienische
und amerikanische Anmutungen sorgte.
Letztere sind beispielsweise an einer Sonderkarosserie
für das Wanderer-Cabriolet W23 zu erkennen. Ein Star
bei Autoschönheitskonkurrenzen war auch das DKW
Front Luxus-Cabriolet mit eleganter Hornig-Karosserie,
das von 1935 bis 1938 gebaut wurde.
Der Zweite Weltkrieg beendete die Herstellung von
Luxuskarosserien in Meerane. Hornig musste seine
Produktion auf Wehrmachts-Anforderungen umstellen.
Der Neuanfang nach Kriegsende erfolgte mit der Fertigung
von Pferdekarren, Kartoffelkisten und Handwagen, zwar
noch unter dem Namen Hornig, aber schon enteignet
und unter Zwangsverwaltung gestellt.
Mit Bildung des IFA Karosseriewerks Meerane 1947
begann die zweite große Etappe in der 100-jährigen
Karosseriebaugeschichte der Stadt. In den Hallen auf
dem Merzenberg wurden zunächst Karosserien für den
F8 Kombi und die F9 Cabrio-Limousine gebaut. Einen
Hauch des früheren Luxussegments brachte ab 1957
vor allem die Fertigung des Wartburg Coupé zurück.
16 01/2006
Hornig-Limousine von 1924 auf einem Audi 14/35.
Fotos: Archiv Heimatmuseum Meerane
Das Fahrzeug wurde hauptsächlich für den Export ins
westliche Ausland gebaut. Danach stand das Werk fast
ausschließlich im Dienst des DDR-Volkswagens Trabant
und lieferte die Kombi-Karosserien. Der letzte gefertigte
Fahrzeug-Aufbau verließ am 23. April 1991 das Werk
Meerane. Diese Karosse steht heute in einem
Ladengeschäft in der Marienstraße 34 der Stadt und
informiert nebst Schautafeln und Videofilm über das
100-jährige Karosseriebau-Jubiläum.
Fast nahtlos konnte nach dem Ende der Trabant-Ära ein
neues Automobilbau-Kapitel aufgeschlagen werden. Mit der
Ansiedlung von Volkswagen im nahen Mosel kamen Zulieferer,
die im Gewerbegebiet Meerane einen guten Standort
für die geforderten Just-in-time-Lieferungen nach Mosel fan-
Mehr als 30 Jahre fertigten die Karosseriebauer
in Meerane den Trabant-Kombi-Aufbau.
Foto: Archiv Heimatmuseum Meerane

den. Bei den Unternehmen Brose, HBPO (Hella-Behr) und
Peguform entstehen heute Türsysteme, Frontends und
Interieur hauptsächlich für den VW Golf und Passat, aber
ebenso für die Luxuslimousine Phaeton sowie für andere
Marken wie Audi, DaimlerChrysler oder Saab. Meeranes
Bürgermeister Prof. Dr. Lothar Ungerer konnte Ende März
einen weiteren Zulieferer willkommen heißen: die Huperz-
Gruppe aus dem nordrhein-westfälischen Attendorn. Sie
nimmt ihren ersten Standort in Ostdeutschland in Betrieb
und plant mittelfristig 140 Arbeitsplätze in Meerane.
Huperz-Erzeugnisse wie komplette Sitzversteller, Rohre
für Airbagsysteme und geschweißte Bremspedale sind in
nahezu allen Automarken zu finden.
Für die Stadt Meerane ist dieses lückenlos mit dem
Karosseriebau verbundene Jahrhundert Anlass, auf diese
besondere Industrietradition und deren gute Zukunft
gebührend hinzuweisen. Unterstützt von den Oldtimerfreunden
Meerane-Glauchau e.V. sowie weiteren Partnern
lädt sie zu vielfältigen Ereignissen rund um das Auto ein.
Höhepunkt ist eine Festveranstaltung am 15. Juli auf dem
ehemaligen IFA-Gelände Merzenberg.
Ina Reichel
Mehr Informationen: www.meerane.de
AufgeHorcht
Veranstaltungen im Jubiläumsjahr 2006
1. Mai, 10.00 bis 16.00 Uhr
“Tag der offenen Tür” im Vereinshaus der
Oldtimerfreunde Meerane-Glauchau e.V.;
ehemaliges Feuerwehrhaus Meerane, Schrötergasse;
gegen Mittag Eintreffen der Oldtimerfreunde mit
ca. 50 historischen Fahrzeugen
9./10. Mai
“Bestform in Blech -
Automobilbau in Unternehmensnetzwerken”
2. Fachtagung zu Entwicklungs- und Produktionsprozessen
im Karosseriebau
Hotel Meerane
Veranstalter: N+P Informationssysteme GmbH
Meerane, TU Dresden,
Westsächsische Hochschule Zwickau
www.bestform-in-blech.de
12. Mai bis 3. September
Sonderausstellung “100 Jahre Karosseriebau in Meerane”
Heimatmuseum Meerane
20./21. Mai
“Meeraner Stadtspektakel”
mit Sonderöffnungszeiten der Ausstellung
“100 Jahre Karosseriebau in Meerane”
24. Juni, 14.00 Uhr
Präsentation von Oldtimern zum 10. Straßenfest in
der Zwickauer Straße, Meerane
Die Karosserie des Wartburg Coupé wurde auch in Meerane produziert.
Foto: Reichel
Hochwertiges Interieur u. a. für den VW Phaeton entsteht heute bei
Peguform Meerane. Foto: Reichel
15. Juli, 14.00 Uhr
Festveranstaltung
“100 Jahre Karosseriebau in Meerane”
ehemaliges IFA-Gelände Merzenberg;
mit Buchpremiere (Bildband zur Geschichte des
Karosseriebaus in Meerane - Vertrieb ab Mitte Juli
über Verlag Kraftakt Reichenbach und Schwarz
Druck Meerane);
Konzert des Meerane Bürgervereins mit den
“Steep Wall Stompers”;
ab 10.00 Uhr “Tag der offenen Tür” im Vereinshaus
der Oldtimerfreunde
3. September
Ab 10.00 Uhr sind die Ausstellungen im
Vereinshaus der Oldtimerfreunde und im
Heimatmuseum geöffnet.
ca. 11.00 Uhr Eintreffen des Oldtimercorso
Zwickau-Meerane-Zwickau des 1. Zwickauer
Oldtimerclubs auf dem Parkplatz Bürgergarten;
gegen 12.30 Uhr Fahrt durch Meerane ins
Wirtschaftszentrum Süd-West;
12.00 bis 15.00 Uhr
“Tag der offenen Tür”
bei den Automobilzulieferern Brose, HBPO
und Peguform sowie beim Maschinenbauer
Borsig ZM
Wirtschaftszentrum Süd-West
Änderungen vorbehalten!
01/2006
17

AufgeHorcht
Neustart mit Nobelwagen
Die ersten Nachkriegs-Pkw aus dem Werk Horch Zwickau
waren H 930 S - 1948 folgte die Neuentwicklung H 920 S -
Leider konnte sie nie in Serie gehen
Im April 1945 rückten die Amerikaner unaufhaltsam auf Zwickau vor. Durch Luftangriffe im Oktober 1944
und März 1945 gab es beträchtliche Bombenschäden in der Stadt mit Verlusten unter der Bevölkerung.
Im Werk Horch zerstörten die Bomben die 300-Meter-Halle, die mechanische Fertigung, den Versuch,
das Montageband für Heeresfahrzeuge, die Härterei und die Wagenreparatur. Um weitere Schäden zu
vermeiden, übergaben die Verantwortlichen die Stadt am 17. April 1945 kampflos den Amerikanern.
Am 1. Juli 1945 übernahm die sowjetische Rote Armee Zwickau entsprechend der Abkommen der Siegermächte
von Jalta und Teheran.
Demontage und
Neuanfang nach Kriegsende
Die amerikanische Armee hatte im
April, sofort nach der Besetzung
Zwickaus, die Produktion bei Horch
und Audi verboten. Am 22. Juni
1945 erfolgte die Beschlagnahme
der Werke Audi und Horch durch
die sowjetische Besatzungsmacht.
Sie befahl am 3. Juli 1945 die Demontage
beider Werke zur Wiedergutmachung
von Kriegsschäden. Diese
begann am 22. August 1945 und fand
ihren Abschluss am 22. März 1946.
3.800 Maschinen, welche 95 Prozent
des Maschinenparks des Werkes
Horch bildeten, wurden verpackt,
verladen und per Bahn in die Sowjetunion
transportiert. Alle nicht zerstörten
Betriebseinrichtungen blieben
dem Werk erhalten und wurden so
Basis für den Neuanfang.
Am 1. Januar 1946 übernahm die noch
verbliebenen Bestände an Material,
Maschinen und Einrichtungen die
18 01/2006
neu entstandene Firma Sächsische
Aufbauwerke GmbH. Sie war Rechtsnachfolgerin
der Auto Union und
wurde mit 1.700 Arbeitskräften der
Industrieverwaltung 19 eingegliedert.
So kam es zur neuen Firmierung
Industrieverwaltung 19, Fahrzeugbau
Werk Horch, Zwickau Sachsen.
Über Feuerzeuge und Schrotmühlen
zur Autoreparatur
Die Reparatur war die erste Abteilung
im Werk Horch, welche die
Produktion aufnahm. Erste Aufträge
kamen von der Roten Armee. Es
galt, Reparaturen an Fahrzeugen
unterschiedlicher Fabrikate auszuführen.
Das brachte erste finanzielle
Mittel und ermöglichte es, dem
Betrieb einen großen Stamm von
Facharbeitern zu erhalten. Der Bevölkerung
fehlten Wirtschaftsgegenstände
aller Art. Ein so genanntes
Füllprogramm mit der Produktion von
täglichen Gebrauchsartikeln entstand.
Es wurden Küchenherde, Küchenwaagen,
Schränke, Feuerzeuge,
Schrotmühlen und vieles mehr
gefertigt - insgesamt 87 Artikel. Ein
Teil der Erzeugnisse ging an die
Belegschaft und wurde als
Tauschobjekt gegen Lebensmittel
verwendet.
3.391.000 Reichsmark Umsatz im
ersten Halbjahr waren ein guter
Anfang. Mit der Freigabe des
Betriebes durch die Besatzungsmacht
begann dessen Aufbau. Die
durch Bomben zerstörte 300-
Meter-Halle und der Hochbau erhielten
eine erste Sanierung. Arbeiter
halfen nach Feierabend kostenlos
bei der Instandsetzung, Jugendbrigaden
leisteten Hunderte Stunden
bei Arbeitseinsätzen im Werk. Mit
Sonderbefehl Nummer 44 der
Sowjetischen Militäradministration
in Deutschland (SMAD) stand für
das Werk Horch die Verpflichtung,
im russischen Sektor fahrende Auto
Union-Fahrzeuge zu reparieren und

Fotos Seite 18:
1945: Bombenschäden im Werk Horch,
Hochbau.
Foto rechts:
1947/48: Spielzeug und Haushaltwaren aus
der Übergangsproduktion nach der Demontage
im Werk Horch.
Ersatzteile für alle Typen der Auto
Union zu produzieren. Das galt für
die Rote Armee und den zivilen
Bedarf. Zur Überwachung der
Aufträge für die Armee gab es den
Befehl 33. Dieser hatte auch zum
Inhalt, bei der Materialbeschaffung
Unterstützung zu geben. Dem
Betrieb wurden daher als Werkskommandanten
der sowjetische
Kapitän Nowogrebelski und später
Major Sewerjanz bis März 1947
zugeteilt. Mit Genehmigung dieser
beiden Offiziere gelang es, aus dem
ehemaligen Konzentrationslager
Dora, einem Nebenlager des KZ
Buchenwald, im Jahr 1947 neunundneunzig
Maschinen zu beschaffen.
Die Produktion hatte wieder eine
Basis. Die neue Kesselanlage für
Dampf und Strom gab dem Werk im
gleichen Jahr die erforderliche
Energie für die Fertigung.
Horch's für Rote Armee
und Minister
Ein Horch 930 S von 1946, hergestellt aus
vorhandenen Vorkriegsbeständen.
Auf Weisung des Kommandanten
Sewerjanz kam es zum Bau von drei
Pkw Horch 930 S. Viele Teile gab
es noch aus der Vorkriegszeit,
andere wurden anhand von Zeichnungen
nachgebaut, speziell die
Karosserien. Die Fahrzeuge erhiel-
ten die Rote Armee in Berlin-
Karlshorst, die Rote Armee in
Wendenschloss bei Berlin und
Minister Fritz Selbmann. Die Überführung
der Pkw lag in den Händen
von Rudi Wohlrab.1947/48 erfolgt
eine weitere Fertigung von vier
Horch 930 S, allerdings mit geänderter
Frontpartie. Über deren
Verbleib ist nichts bekannt. Die
Fertigung des 930 S war somit die
erste Nachkriegsproduktion von
PKW im Werk Horch.
Der Pkw 930 S wurde 1937/1938
konstruiert und serienreif entwickelt
vom Zentralen Konstruktionsbüro
(ZKB) der Auto Union und dem Werk
Horch. Der Horch V-Achtzylinder
930 S, Baujahr 1939, war die Sensation
der IAA Berlin 1939 gewesen. Seine
technischen Daten: Motor V8, 3,8 l
Hubraum, 92 PS, Höchstgeschwindigkeit
160 km/h, Stromlinienkarosserie
nach Paul Jaray-Patenten ohne Mittelsäule,
vorn Einzelradaufhängung, hinten
Doppelgelenkachse, 5- bis 6-Sitzer,
Länge 5,53 Meter, Radwechsel
Heberut-Anlage (wirkt auf alle vier
AufgeHorcht
Räder mit Handdruck-Öldruck zum
Wagenheben für Radwechsel). Eine
Reihe von Besonderheiten war im
damaligen Preis von 17.000 Reichsmark
enthalten wie ein Radio (war
1939 im Auto noch eine Sensation)
und ein Lenkradschloss, ein Lüftungsgebläse
für die Windschutzscheibe
(damals Bewetterung genannt) und
ein herausklappbares Handwaschbecken,
verstellbare Rückenlehnen
und weitere Raffinessen.
Der sowjetische Offizier Nowogrebelski (l.) und Moritz Süppel, Leiter der Reparaturabteilung im
Horch-Werk.
H 920 S
nach amerikanischen Vorbildern
Die Leitung der Horch-Werke
beschloss im Juni 1948 den Bau eines
Pkw der gehobenen Mittelklasse mit
der Bezeichnung Pkw 920 S. Basis
waren die Erfahrungen und Kenntnisse
vom Typ 930 S. Eine kleine
noch bestehende Konstruktionsgruppe
unter Führung von Chefkonstrukteur
Weiße, Karosseriekonstrukteur
Locke, den Konstrukteuren H.
Walther für Motor und Getriebe
und M. Wolf für Fahrwerk sowie
01/2006
19

AufgeHorcht
Teilkonstrukteure und technische
Zeichner gingen an die Lösung
dieser Aufgabe. Musterbau und
Versuch standen bereit. Dank solcher
Spezialisten wie Max Schilling, Fred
Oppen und anderer entstanden das
Holz- und die erforderlichen Kopiermodelle
bis zum zweiten Quartal
1949.
Als Vergleichsfahrzeuge standen
dem Werk die amerikanischen
Pkw “Nash” und “Buick” sowie ein
“Opel Admiral” zur Verfügung. Für
die Beschaffung von speziellem
Material beziehungsweise Teilen
existierte eine zentrale Beschaffungsgruppe
in Berlin (auch für Vergleichsfahrzeuge).
Geplant waren
drei Versuchsfahrzeuge, gebaut
wurde bis 31. Oktober 1950 lediglich
eines. Angearbeitet waren die
Versuchsfahrzeuge zwei und drei.
Auf Weisung des Ministeriums für
Industrie IFA Maschinenbau und
Elektrotechnik, Abteilung Fahrzeugbau,
vom 14. Oktober 1954 wurde
das Vorhaben 920 S eingestellt.
Das zweite und dritte Versuchsfahrzeug
wurden nicht fertiggestellt,
das erste brachte der Autor am
1. April 1951 in das neu gegründete
FEW Karl-Marx-Stadt. Es kostete
381.802,17 DM. Die Entwicklung
des 920 S fand ihren Abschluss am
31. Dezember 1951.
20 01/2006
Kurzbeschreibung H 920
Motor: Zylinderzahl 6, 3,3 Liter,
75 PS bei 3.600 U/min, maximale
Geschwindigkeit 150 km/h, zugelassen
für 5 bis 6 Personen. Die
Vorderpartie war elegant und aerodynamisch
gestaltet. Vier Türen,
Karosserie seitlich weit heruntergezogen
und mit B-Säule, gebogene
geteilte Windschutzscheibe, Klimaanlage
und Radio. Eine Besonderheit
war die Lage des Getriebes
am Differential.
Wiedersehen nach fünfzig Jahren
Fünfzig Jahre später, das Auto war
durch verschiedene Länder Europas
gereist, sollte der Autor den 920 S
im Zwickauer Automobilmuseum
“August Horch” wiedersehen. Was
war geschehen? Anfang Dezember
1998 kam ein Anruf vom
Restaurator Werner Zinke aus
Zwönitz im Erzgebirge. Er informierte
darüber, dass ihm ein
Sammler aus Belgien einen Horch
versprach; welcher Typ, das konnte
er nicht sagen. Dr. Winfried Sonntag,
Jürgen Pönisch und der Autor fuhren
gespannt nach Zwönitz zur
Besichtigung. Werner Zinke führte
uns in eine Scheune, und da stand er
nun, unrestauriert und nicht fahrbereit.
Ein Horch 930 S aus den Jahren 1947 oder
1948.
Ich traute meinen Augen kaum, mein
Herz schlug höher: nach 50 Jahren
ein Wiedersehen mit dem Horch
Typ 920 S! Wir alle waren uns einig,
dass dieses Fahrzeug für die Geschichte
der Nachkriegszeit eine besondere
kulturhistorische Rolle spielt.
Der Horch 920 S dokumentierte den
technische Fortschritt, den internationalen
Trend - und wir “Horcher” der
Nachkriegszeit wollten unbedingt die
Tradition des eleganten großen Pkw
wieder beleben. Leider kam es nie zur
Serienproduktion. Heute können wir
den Typ 920 S im Automobilmuseum
“August Horch” bewundern.
Dr. Werner Lang
Fotos: Archiv Dr. Werner Lang
Der Autor begann nach einer Lehre
zum Former sowie einem Maschinen-
und Fahrzeugbaustudium in
Zwickau 1949 seine berufliche Laufbahn
bei Horch Zwickau. Er wurde
Technischer Direktor und 1958, mit
dem Zusammenschluss der Werke
Horch und Audi Chefkonstrukteur.
1966 promovierte er an der TU
Dresden. Als Direktor für Wissenschaft
und Technik bei Sachsenring
hat Lang maßgeblich an der Weiterentwicklung
des Trabant und seiner
Nachfolgemodelle mitgearbeitet.
Mit dem Horch 920 S stellten die Zwickauer
Automobilwerker 1950 einen großen Pkw vor,
der an die Erfolge der Marke Horch der 1930er
Jahre anknüpfte. Leider wurde er nie in Serie
produziert.

AufgeHorcht
Horch 853 Sportkabriolett mit Horch-Karosserie Baujahr 1936
01/2006

AufgeHorcht
01/2006
Horch 853 Sportkabriolett
Frontansicht
Innenraum mit edlen Materialien
Motorraum mit 8-Zylinder-Reihenmotor

Technische Beschreibung
Horch 853: Sportkabriolett
Hersteller Horch-Werk Zwickau
Bauzeit 1935 bis 1940
Produktion Typ 853 1935-1937 619 Stück
Typ 853 A 1937-1940 404 Stück
Gesamtstückzahl 1023
AufgeHorcht
Gesamtfahrzeug
Bauart: 2-türiges, 4-sitziges Sportkabriolett in Rahmenbauweise
Antrieb: Hinterradantrieb durch 8-Zyl.-Reihenmotor längs im Fahrzeugbug
angeordnet mit dahinter liegendem 4-Gang-Schaltgetriebe
Hauptabmessungen: Typ 853 Typ 853A
Radstand: 3500 mm 3450 mm
Spurweite vorn: 1510 mm 1525 mm
Spurweite hinten: 1516 mm 1531 mm
Länge: 5350 mm 5360 mm
Breite: 1830 mm 1830 mm
Höhe: 1580 mm 1580 mm
Spurkreis-Ø: ca. 14,5 m ca. 14 m
Eigengewicht betriebsfertig: 2650 kg 2630 kg
zul. Gesamtgewicht: 2967 kg 2967 kg
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 135 - 140 km/h
Kraftstoffnormverbrauch: 21,5 l/100 km 21,5 l/100 km
Motor:
Bauart: 8-Zyl.-Reihenmotor
Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor
Bohrung/Hub: 87 mm/104 mm
Hubraum: 4944 cm³
Verdichtung: Typ 853 6,0 : 1 Typ 853 A 6,1 : 1
Kurzleistung: 100 PS 120 PS
bei Drehzahl: 3400 U/min
Werkstoff von Kurbelgehäuseoberteil
und Zylinderdeckel: Spezialgusseisen
Anzahl der Kurbelwellenlager: 10
Anzahl der Nockenwellen: 1
Anordnung der Nockenwelle: auf dem Zylinderkopf
Antrieb der Nockenwelle: durch Schneckenräder und Vertikalwelle
Anordnung der Ventile: hängend
Ventilbetätigung: direkt von der Nockenwelle
Zündfolge: 1 - 4 - 7 - 3 - 8 - 5 - 2 - 6
Schmierung des Motors: Druckumlauf durch Zahnradpumpe
Motorölmenge: 10 l
Vergaser:
Anzahl: 1
Bauart und Hersteller: Doppelfallstromvergaser Solex 35 IFF
Kühlung:
Art und Füllmenge: Wasserkühlung 24 l
Antrieb der Wasserpumpe: durch Keilriemen
Lüfterantrieb: durch Keilriemen
Bauart des Kühlers: Lamellenkühler
Temperaturregelung: durch thermostatisch betätigte Jalousie
Kraftstoffanlage:
Lage des Kraftstoffbehälters: hinter der Hinterachse
Inhalt: 95 l
Kraftstoffförderung: durch Membranpumpe
01/2006

AufgeHorcht
01/2006
Elektrische Anlage
Zündung:
Art der Zündung: Batteriezündung
Anzahl der Zündspulen: 1
Herst./Baumuster des Zündverteilers: Bosch / VG 8 ARS 11
Herst./Baumuster der Zündkerzen: Bosch / DM 175 T1
Lichtmaschine:
Herst./Baumuster: Bosch / RKC 130/12 - 825 R
Anlasser:
Herst./Baumuster: Bosch / B.J.H. 1,4/12 RS 46
Batterie:
Anzahl: 2
Spannung/Kapazität: 12 V / 75 Ah
Kupplung:
Bauart: Einscheibentrockenkupplung
Getriebe: Typ 853 Typ 853 A
Herst./Baumuster: ZF Gn 35 ZF Gn 35 ZF AK 4530
Übersetzungen: ohne Schnellg. mit Schnellg. im Normalgang im Ferngang
1. Gang 4,1 : 1 2,74 : 1 4,1 : 1 3,77 : 1 2,69 : 1
2. Gang 2,2 : 1 1,49 : 1 2,2 : 1 2,1 : 1 1,49 : 1
3. Gang 1,48 : 1 1 : 1 1,48 : 1 1,36 : 1 0,97 : 1
4. Gang 1 : 1 0,67 : 1 1 : 1 1 : 1 0,714 : 1
R-Gang 5,25 : 1 3,54 : 1 5,25 : 1 4,85 : 1 -
Synchronisierung 2. - 4. Gang 2. - 4. Gang 2. - 4. Gang 1. - 4. Gang 1. - 4. Gang
Getriebeölmenge 3,0 l 3,0 l 2,0 l 0,5 l (Ferng.)
Fahrwerk
Vorderachse:
Art: Einzelradaufhängung
Vorderfedern: 2 Halbelliptik-Querfedern
Stoßdämpfer: einfach oder doppelt wirkend, hydraulisch
Vorderräder:
Felgengröße: 5”-17 Flachbett oder 4,00 F x 17 Tiefbett
Reifengröße: 7,00 - 17
Hinterachse:
Art: De-Dion-Doppelgelenkachse
Ausgleichgetriebe: Kegelräderausgleich
Ölmenge: 1,5 l
Übersetzung normal: Typ 853 Typ 853 A
3,6 : 1 / 3,9 : 1 / 4,9 : 1 3,6 : 1 / 3,9 : 1 / 4,17 : 1
Gelenkwellen:
Art der Gelenke: Nadelgelenke
Hinterfedern: 2 Halbelliptik-Längsfedern
Stoßdämpfer: einfach oder doppelt wirkend, hydraulisch
Hinterräder:
Felgengröße: 5”-17 Flachbett oder 4,0 F x 17 Tiefbett
Reifengröße: 7,00 - 17
Bremsen:
Fußbremse
Art: Öldruck mit Saugluft
Fußbremse wirkt auf 4 Räder
Bremstrommel-Ø 400 mm
Handbremse wirkt auf Hinterräder
Lenkung:
Hersteller des Lenkstockes: Rosslenkung
Bauart des Lenkgetriebes: Schnecke mit Lenkfinger
Quellen :
- Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch Zwickau
- Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau
- Zusammenstellung Dipl.-Ing. Karl-Heinz Brückner
Förderverein Automobilmuseum A. Horch Zwickau

“Zeugnis für Gestaltungswillen und
technisches Können einer Nation”
Automobilrennen und Rekordveranstaltungen
verfolgen außer den
sportlichen Wettkampf um den Siegespreis,
der Tausende und Abertausende
von Zuschauern in seinen Bann zieht,
den Zweck, Hochleistungsfahrzeuge
zu züchten mit denen
eine Nation vor der Weltöffentlichkeit
Zeugnis ablegt für ihren
Gestaltungswillen und ihr technisches
Können. Deutschland hat
sich nach seinem kraftvollen
Wiederaufstieg als erstes Land zu
der nationalen Bedeutung des
Rennsports bekannt.
Mit denen die konkurrierenden
Marken unter gleichen Voraussetzungen
in den Kampf gehen,
um die Qualität ihrer Konstruktion
und Fabrikation unter Beweis stellen
zu können und
mit denen für die konstruktive
Gestaltung und Entwicklung des
schnellen Nutzfahrzeuges wertvolles
Ideen- und Erfahrungsgut
gewonnen werden.
Bestimmend für die Konstruktion der
Rennwagen sind jeweils internationale
Vereinbarungen, sogenannte Rennformeln,
die für die bedeutendsten
internationalen Rennen auf mehrere
Jahre bestimmte Hubraum- oder
Gewichtsbeschränkungen oder beides
festgelegten. Unabhängig davon bestehen
eine Reihe von Weltrekorden der
Strecke und Zeit, das sind die jeweiligen
Weltbestleistungen ohne Rücksicht
auf bauliche Eigenheiten des
Fahrzeuges.
Seit 1934 hat Deutschland wieder
aktiv in den Rennsport eingegriffen
mit dem Erfolg, dass es heute eine so
unbestrittene Vormachtstellung einnimmt,
dass das Ausland bereits eine
gewisse Zurückhaltung vorm Rennsport
ausübt. Die Rennformel 1934 -
1937 forderte ein Maximalgewicht
des unbereiften Fahrzeugs von 750
Kilogramm, die heute noch gültige
Formel beschränkt das Hubvolumen
mit 3 Liter für Kompressormotoren
und 4,5 Liter für kompressorlose Motoren
bei einem Minimalgewicht von
850 Kilogramm einschließlich Reifen.
Neben einer Anzahl weiterer Einzelbestimmungen
wäre als wichtig nur
noch die freie Brennstoffwahl hervorzuheben.
Im Rahmen dieser Aufgabenstellung
entwickelten die Daimler-Benz-A.G.
und die AUTO UNION A.G.
Rennfahrzeuge, mit denen seit 1934
bis heute bei 76 Rennen nicht weniger
AufgeHorcht
Aus der Dokumentation “Höchstleistung im Rennwagenbau” der Auto Union
Der Motorrennsport zieht damals wie heute Millionen von Fans weltweit in seinen Bann.
Die Auto Union hatte in den 1930er Jahren die Pole Position auf diesem Gebiet inne.
Die damit verbundenen technischen Herausforderungen beschrieb der damalige Rennleiter
Dr. Karl Feuereisen in der Dokumentation “Höchstleistung im Rennwagenbau”, die “AufgeHorcht”
auszugsweise in dieser und den nächsten Ausgaben veröffentlicht.
Teil I
1)
2)
3)
Die Entwicklung der Spitzengeschwindigkeiten.
als 71 Rennsiege erkämpft werden
konnten. Darüber hinaus noch 3 Weltrekorde
und 24 Klassenrekorde. 1937
wurde erstmalig auf einer Reichsautobahn
mit einem Formelrennwagen,
also einem straßentauglichen Rennfahrzeug,
die 400 Kilometer Grenze
überschritten, eine Geschwindigkeit,
die 5 Jahre vorher absoluter Geschwindigkeitsweltrekord
eines Spezialfahrzeugs
auf der einzigartigen Fläche des
Strandes von Daytona Beach in den
U.S.A. war. Diese deutschen Siege, in
die sich beide Marken teilen, sind
das Ergebnis eines
unbeugsamen Willens
zum Erfolg,
aber auch einer
mühevollen technischen
und organisatorischenAufbauarbeit
unter
dem bedingungslosen
Einsatz aller
Beteiligten vom
ersten Rennfahrer
bis zum letzten
Arbeiter der Fabrik.
Es hat nicht
an schweren
Nackenschlägen
und Opfern gefehlt,
aber auch
aus Niederlagen
reifte stets nur
erhöhte Einsatzbereitschaft
und
wertvolle Erkenntnis
heran.
Die Eigenart und
Sonderheiten der
technischen Aufgabenstellung und
Probleme des Rennwagenbaues
will ich nun versuchen in gedrängtester
Form zu schildern, mit
einem kurzen Ausblick auf weitere
01/2006
25

AufgeHorcht
Entwicklungsmöglichkeiten, wobei
eine gewisse Einseitigkeit der Darstellung
aus meiner ausschließlichen
Tätigkeit im Rennwagenbau der
AUTO UNION A.G. nicht vermeidbar
ist und ich auch bitten muss, mir
eine gewisse Zurückhaltung in Zahlenangaben
zuzubilligen.
Konstruktion
Durchschnittsgeschwindigkeit und Reifenverschleiß
auf dem Nürburgring.
Wie der Flugzeugbau die höchsten
Anforderungen in Bezug auf Leichtbau
stellt, so ist der Rennwagenbau
der Lehrmeister für Leichtbau bei
den Kraftfahrzeugen. Das Leistungsgewicht
ist beim Rennwagen wegen
der Beschleunigung ausschlaggebend.
Die Lebensdauer könnte
theoretisch so bemessen werden,
dass alle Konstruktionsteile des
Wagens nach dem Rennerfolg die
Anzahl der zulässigen Belastungen
und damit die Bruchgrenze eben
erreicht haben. In der Praxis tritt ja
nur all zu oft der Fall ein, dass der
Bruch vor dem Erfolg da ist.
In welchem Ausmaß Beanspruchung
vieler Rennwagenteile mit Steigerung
der Geschwindigkeit zunimmt, lässt
sich am sprunghaften Ansteigen des
natürlichen Reifenverschleißes ermessen.
Auf dem Nürburgring zum
Beispiel bedeutet nach Erfahrungswerten
eine Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit
von 110 auf
130 Kilometer pro Stunde - das ist 10
Prozent - eine Erhöhung des Reifenverschleißes
auf das Dreifache.
Für die Auswahl der Baustoffe dürfen
keine wirtschaftlichen Erwägungen
bestimmt sein. Nicht der Kilopreis,
sondern die Kilofestigkeit, Kerbzähigkeit
und Dehnung entscheidet. Die
26 01/2006
Kilofestigkeit, als Quotient von
Zugfestigkeit und Wichte, hat die Dimension
einer Länge und ist identisch
mit der Zerreißlänge, das ist die
Länge eines Stabes gleich bleibenden
Querschnitts, der durch sein Eigengewicht
abreißen würde. Die Zerreißlänge
kann auch für Wechselfestigkeit
gedeutet werden. Für höchstbeanspruchte
Konstruktionsteile erweisen
sich hochvergütete Chrom-Nickel- und
Chrom-Molybdän-Stähle mit statischen
Zerreißlängen von 20 Kilometern
und darüber, davon 50 Prozent bei
Wechselbeanspruchungen, allen Leichtmetallen
noch immer überlegen, von
denen Elektron, geschmiedet mit
einer Zerreißlänge von 17,5 Kilometern,
hochwertigen Stählen am
nächsten kommt. Während bei allen
Motorteilen mit Lastwechselzahlen
von über 3 Millionen gerechnet werden
muss, diese also praktisch schon
nach der Wechselfestigkeitsgrenze
bemessen sein müssen, können Fahrwerksteile
mit nur gelegentlichen Belastungsspitzen
über die Dauerfestigkeitsgrenze
beansprucht werden und
haben trotzdem noch absolut ausreichende
Sicherheit, die natürlich für
alle lebenswichtigen Teile des Fahrwerks
wie Lenkung, Achsen, Rahmen
und Räder verlangt werden muss. Die
Leichtmetalle gewinnen eine überragende
Bedeutung bei den Konstruktionsteilen,
die nicht nur Festigkeitsträger
sind, sondern zugleich
Kilofestigkeit von Baustoffen.
dichte Behälter für Schmierstoffe,
Brennstoff oder Kühlstoff abgeben
müssen. Die dreimal höhere Wärmeleitzahl
gegenüber Stahl machen sie
weiter für thermisch hochbeanspruchte
Teile unentbehrlich. Zylinderköpfe,
Kurbelgehäuse, Getriebegehäuse,
Kompressorgehäuse sind am
AUTO UNION-Rennwagen aus 8
Silumin, die Kolben aus KG 124, die
Bi-Metall-Bremstrommeln aus geschmiedetem
Dural mit Stahllaufring
sowie zahlreiche Gehäuseteile aus
vergüteten Elektrongusslegierungen
AZG und A 9 V. Für die Karosserie
wurde ausschließlich Leichtmetallblech,
vorwiegend Duralumin, verarbeitet,
wodurch zum Beispiel das
Karosseriegewicht am Grand Prix-
Wagen 1937 auf 33 Kilogramm heruntergedrückt
werden konnte.
Für die Gestaltung aller Konstruktionsteile
gelten die klassisch von
Kutzbach formulierten Lehren des
Leichtbaus. Die Bedeutung der Kilofestigkeit
bei der Materialauswahl
wurde bereits erwähnt. Sie genügt
aber noch keineswegs zur Beurteilung
der speziellen Eignung aller Baustoffe,
da häufig auch die Formfestigkeit, wie
zum Beispiel bei den Ventilen und vor
allem die Verschleißfestigkeit eine entscheidende
Rolle spielt, besonders bei
Stahl- auf Stahl-Laufflächen. So ist
anzustreben, dass alle Teile die gleiche
Bruchsicherheit aufweisen und diese
so klein wie nur irgend tragbar ist. Die

ideale Formgebung verlangt Bauteile,
die sozusagen nur aus Fasern höchster
zulässiger Beanspruchung bestehen.
Ausnutzungsgrad von Federn,
Spannungen in einem Träger.
Ein klassisches Beispiel ist die Feder.
Die einfache Biegefeder hat den
schlechten Ausnutzungsgrad von 25
Prozent, wenn die Häufigkeit
der Spannungswerte
über den Volumen
aufgetragen wird.
Das Arbeitsvermögen
des Federvolumens ist
mit 11 Prozent noch
schlechter ausgenützt,
weil die Volumensteile
mit zum Beispiel 50
Prozent Spannung nur
25 Prozent der zulässigen
Federarbeit leisten.
Leider sind Ausnutzungsgrad
und Arbeitsvermögen
nur in sehr
vereinfachten Fällen
berechenbar. Die ideale
Feder ist die unendliche
dünnwandige Torsionsfeder,
die bei gleichem Arbeitsvermögen
nur 6,7 Prozent einer einfachen
Biegefeder wiegt. Undurchsichtig wird
der Ausnutzungsgrad bei komplizierten
Bauteilen, wie die Betrachtung
eines einfachen biegungsbeanspruchten
Gitterträgers im Vergleich zu
einem Vollwandträger und schließlich
einer verrippten Wand lehrt. Wo in den
Rippen Zugspannungen zu erwarten
sind, weist die Wand Druckspannungen
auf. Das wahre Spannungsbild wird
von der Deformation und Dehnung
abhängig. Dehnungsmessungen im
Betrieb über die ganzen Oberflächen
werden zur unerlässlichen Forderung,
wo es sich darum handelt, aus
Konstruktionsteilen den höchsten
Ausnutzungsgrad herauszuholen.
Die Messtechnik hat die Praxis dieses
Verfahrens leider
noch versagt, wenn
auch schon wertvolle
Ansätze im
Dehnlinienverfahren
von Maybach
und spannungsoptische
Messungen
vorliegen. Die Praxis
geht allgemein den
schnellen Weg, dort
Verstärkungen vorzunehmen,
wo die
Teile einreißen.
Häufig ist dieser
Weg falsch. Die
Bruchgefahr ist gesünder zu heilen,
wenn Material dort weggenommen
wird, wo infolge örtlicher Überbeanspruchung
die Dehnung überschritten
wird, ohne zur Festigkeit des
Konstruktionsteils beizutragen. Diese
Stellen zu finden und auszumerzen, ist
die schwierige Aufgabe des Leichtbaus,
der sich im Rennwagenbau unter
dem Hochdruck termingerechter
Entwicklungsaufgaben und Gestaltungsänderungen
der Bauteile keiner
zeitraubenden Forschungsarbeit widmen
kann.
Ein Beispiel: Stoßweise beanspruchte
Zahnräder aus hochwertigstem Material
neigten zu Einrissen im Zahngrund.
Das Polieren des Zahngrundes
brachte keine Besserung, ebenso hatte
die Verarbeitung der Zähne ein negatives
Resultat. Hierauf Verschmälerung
der tragenden Zahnbreite durch keilförmiges
Abarbeiten der Flanken-
AufgeHorcht
enden und damit Beseitigung der überbeanspruchten
Randzone: Die Rissund
Bruchgefahr war beseitigt. Ein
anderes Beispiel sind die bekannten
Entlastungskerben nach Thum.
Der zeitliche Ausnutzungsgrad aller
Fahrwerksteile ist schlecht, was wohl
durch die neuzeitliche weiche Rennwagenfederung
verbessert werden
konnte. Die 12 und 16 zylindrischen
Rennmotoren ermöglichen an sich
schon einen guten zeitlichen Nutzungsgrad
des Kurbeltriebwerks, der
durch die Völligkeit des PV-Diagramms
bei Lademotoren noch gesteigert wird.
Ein schönes Beispiel für die Leistung
der Hauptkräfte auf kürzestem Wege
ist das Motor-Hinterachs-Getriebe-
Aggregat des AUTO UNION-Rennwagens
nach der Konstruktion von
Dr. Porsche. Durch diese Bauweise
konnte ein Leistungsgewicht von 1,7
Kilogramm pro PS erreicht werden,
(bezogen auf das Gewicht des fahrfertigen
Wagens) und damit ein Höchst-
Heckmotoraggregat des
AUTO UNION-Rennwagens.
maß an Beschleunigung, das bis heute
nicht übertroffen wurde.
Der Weltrekord über 1 Kilometer mit
stehendem Start wird uns später
nochmals beschäftigen. Hand in Hand
mit der konstruktiven Gestaltung für
diesen Sonderzweck muss die Fabrikation
im Rennwagenbau Aufgaben
bewältigen, denen nur ein erstklassiger
Werkzeugmaschinenbestand in den
Händen hervorragend geschulter und
gewissenhafter Facharbeiter gerecht
wird.
Text und Fotos: Archiv FES
01/2006
27

AufgeHorcht
28 01/2006
Nur mit Stuck auf Reisen
Teil I
1933. “Aber wir wollen auf allen Rennstrecken der Welt
nur deutsche Siege sehen.” So sagten einige eichenlaubbestückte
Scheiche der NSSK, unter ihnen der sattsam bekannte
Hühnlein, bei einer Sondersitzung in der Reichskanzlei
in Berlin zu den Direktoren der Auto Union und
Mercedes-Benz, als diesen kapitalistischen Unternehmen
aus Staatsmitteln vorerst eine halbe Million Mark für die
Entwicklung und Fertigung von Rennwagen bewilligt wurden.
Die nach Weltgeltung und Völkermord dürstende
Parole Hitlers “Nur deutsche Siege an allen Fronten!”
wurde nun auch zur Forderung in der deutschen Automobilindustrie
gemacht. Die Propagandatrommel dieser
Automobilunternehmen wurde nun heftiger geschlagen.
Die “Oberste Nationale Sportbehörde für die deutsche
Kraftfahrt” in Berlin, Graf-Spee-Straße, gab Befehl - die
Aktionäre rieben sich die Hände.
Und schon heulten 1934 im Wettbewerb der schnellsten
Rennwagen der Welt, bei offenen Fenstern des
Rennversuchs im Werk Horch, nachts die Rennmotoren
auf den Prüfständen und dröhnten bis in den frühen
Morgen, bis sich die gesamte Einwohnerschaft Weißenborns
beim Oberbürgermeister der Stadt Zwickau beschwerte.
Schaustücke höchstentwickelter Fahrzeuge
sollten nun im Kampf mit den Konkurrenzfirmen zeigen,
wer die besten Serienfahrzeuge fertigte. Viele technische
Ereignisse während der Rennen, die ich später aufzeige,
stellen diese Art Propaganda als technische Irreführung
heraus. Wir Monteure haben mit hinter die Kulissen dieser
Machenschaften gesehen. Jahrelang haben die Schlagzeilen
der Presse in die Welt posaunt “Auto Union und
Mercedes-Benz siegen auf allen Rennstrecken der Welt
mit deutschen Jurid-Brems- und Kupplungsbelägen!”.
Wahr ist, dass wir zwei Jahre lang die bedeutendsten
und schwersten Rennen mit englischen MZ- und MR-
”Ferodo”-Bremsbelägen gewonnen haben, weil die deutschen
Bremsbeläge oft restlos versagten. Und das unter
strengster Geheimhaltung gegenüber der Regierung.
So lagen die Dinge, bis der Ruhm der Auto Union den
besten deutschen Rennfahrer bei einer Weltrekordjagd
zur Leiche machte und viele andere mit. Geld, Macht und
Ruhm beherrschten damals die Automobilrennstrecken
der Welt. Oft hätte doch nur der kleinste Handgriff
eines Mechanikers am Start genügt, um zu bestimmen,
welcher Rennwagen im Rennen siegt oder sauer wird.
Aus dem Tagebuch eines
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der
Silberpfeile in den 1930er Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des
Rennsports kennen gelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen VEB Sachsenring
Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Jahre an der Seite von Stuck,
Rosemeyer & Co. “AufgeHorcht” startet mit Auszügen aus diesen hochinteressanten
Tatsachenberichten die Serie “Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union”.
Teil 1 befasst sich mit der Sicht Rudolf Friedrichs auf den damaligen Rennsport.
Damit will ich nur sagen, an welch dünnem Faden diese
Propaganda der Autofirmen auf den Rennstrecken hing,
und dass der Sieg und das Leben eines Rennfahrers mit
in unseren Händen lagen. Der dem Rennfahrer zugeteilte
Chefmechaniker war für dessen Rennwagen verantwortlich.
Rudolf Friedrich in der Schlosserei der Rennwagenabteilung
im Horch-Werk bei der Montage von Bremsankerplatten.
Der Erfolg einer solchen Gewaltprüfung mit den hochgezüchteten
16-Zylinder-Motoren mit 560 PS Bremsleistung
bei 6000 U/min und 65 bis 75 Litern Brennstoffverbrauch
auf 100 Kilometern, die auf den Prüfständen oft
bis zum Kirschrotanlaufen der Auslassventile gejagt wurden,
diente doch nur dem Zweck, Propaganda für die Herstellerfirmen
zu machen, den davon abhängigen Absatz
der Serienfahrzeuge zu steigern und damit die Dividenden
hochzujagen.
Oder glaubt jemand, diese teuren Rennwagen, wovon
einer nach Abschluss aller Versuche 68.000 Mark kostete -
ein Motor allein 18.000 Mark - wurden zum Sport der
Rennfahrer gebaut? Diese waren mit ihrem Leben und
Namen nur Mittel zum Zweck, - vertraglich - den Erzeugnissen
der kapitalistischen Automobilunternehmer zu
Weltruf zu verhelfen. Dabei fuhr ihr Leben für die Profitinteressen
einiger Herren oft um Zentimeter und Zehntelsekunden
hart am Tode vorbei.
Der Rennstall der Auto Union verschlang in den fünf
Jahren seines Bestehens die Gesamtsumme von elf
Millionen Mark. Hört Kollegen! Dafür hätten für die damalige
Belegschaft des Horch-Werkes vier der modernsten
Erholungsheime mit je 200 Betten errichtet werden können.
Jeder Arbeiter hätte sich darin vier Jahre lang, jedes

gab es Zimmer mit Bad
Rennmechanikers der Auto Union
Kerzenwechsel am Wagen von
Bernd Rosemeyer anlässlich
des Großes Bergpreises
von Deutschland 1936.
Jahr vierzehn Tage lang, kostenlos erholen können.
Allein im Jahre 1936 verbrauchte der Rennstall für Fertigung
und Rennkosten 2.112.000 Mark. Davon erhielt im
selben Jahr der Rennkonstrukteur Dr. Porsche 150.000
Mark ausgezahlt. Die hohen Summen, die von der Auto
Union an Dr. Porsche in den anderen Jahren gezahlt wurden,
sind mir nicht bekannt. Diese Zahlenangaben sind
nachweisbar und aus noch vorhandenen Originalakten der
Rennabteilung unserem Archiv entnommen.
War das noch ein ehrlicher Sport? Wenn ein Rennfahrer
dreieinhalb Stunden lang in einem schweren Rennen die
Spitze führte, die Nerven bis zum Zerreißen angespannt,
sich schon als Sieger sah, dann aber in den letzten beiden
Runden durch Zeichen der Rennleitung an der Boxe
verhalten fahren musste, damit der hinter ihm liegende
Stallgefährte mit berühmterem Namen, leistungsschwächerem
Motor, aber durch Kerzendefekte, als
Sieger durchs Ziel fahren konnte? Das war unfair! Oft
war es schwer, sich in der Rennabteilung zu behaupten.
Es war eine spärliche Kameradschaft vorhanden. Was
waren wir denn für eine zusammengewürfelte Mannschaft.
Aus München, Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe,
Pforzheim, Weingarten usw. kamen die Monteure.
Heimtückisch und hinterlistig warteten die Auswärtigen
nur darauf, uns bei der Rennleitung anzuschmieren. Die
AufgeHorcht
Mannheimer waren die schlimmsten. Bei ihnen gingen
erste die Menschen los. Die Arbeiterklasse verneinend,
sagten sie oft: “Ihr blöde Sachse!” oder “Ihr rote Sachse!”.
Komisch war nur, dass wir “blöden Sachsen” die Rennwagen
bauten, die anderen aber nur zuschauten und die
höheren Stundenlöhne einsteckten. Ein anderes Mal hieß
es: “Die Sachse, die Dreckspatze!”. Vielleicht standen
wegen der “Dreckspatzen” auch die SS-Wachtposten Tag
und Nacht am Eingang der Rennabteilung?
Ging ein Schriftstück an irgendein internationales Hotel
in Europa, so stand immer zu lesen: Für die Herren Dr.
Feuereisen, Sebastian, Jacob usw. je ein Einzelzimmer
mit Bad, für 16 Monteure einige Mehrbettzimmer.
Worin sich diese Herren von den Monteuren als Mensch
unterschieden, haben wir nie erfahren. Nur abends
merkten wir oft den Unterschied. Dreckig, schmierig
und durchschwitzt wuschen wir uns in der Garage in
einem Eimer Wasser. Die andere Abteilung legte ihre
sauberen Hemden ab und stieg des guten Tones wegen
ins Bad. Ich streife das hier nur, weil wir Monteure uns
öfter nach später Nachtarbeit nach einem warmen Bad
sehnten. Nur wenn wir mit Stuck reisten und übernachteten,
dann bekamen Fritz M. und ich, seine beiden
Mechaniker, Zimmer mit Bad. Und frühstücken mussten
wir dann immer nur mit Hans Stuck. Das ließ er sich
nicht nehmen. Er kannte keinen Unterschied zwischen
sich und uns. Ganz gleich, wo es war und in welcher
Gesellschaft es war, seine Volkstümlichkeit war auf allen
Rennstrecken bekannt. Wegen seiner vielen Siege in
Bergrennen nannten ihn die Zuschauer auch “Hans
Stuck, den Bergkönig”. Das Verhältnis zwischen Rennfahrer
und Mechaniker wird später von mir noch eingehender
behandelt.
So legte ich als Rennmechaniker in Flugzeugen, auf Schiffen
und in Fahrzeugen bei 24 Rennbeteiligungen, Versuchsfahrten
und Weltrekorden in drei Erdteilen fast 80.000
Kilometer zurück. Das einzig Schöne bei diesem Beruf war
ja auch nur, dass wir die Welt sahen. Geld verdienten wir
etwas mehr durch 20 bis 30 Überstunden in der Woche
und nächtelanges Durcharbeiten. Oft auch durch die
Tagesspesen im Ausland.
Fotos: Archiv Jürgen Pönisch
Fortsetzung folgt mit dem
“Regenrennen von Monte Carlo Ostern 1936”
Geschwindigkeit einmal anders:
Rudolf Friedrich unterwegs mit Hans Stuck in dessen Motorboot.
01/2006
29

AufgeHorcht
Rosemeyer drehte auch
auf dem Sachsenring
einige Runden
“AufgeHorcht”-Leser erinnert
an eine Begebenheit von 1936
Mit der nachfolgenden Schilderung soll
auf eine Episode von vor 70 Jahren,
dem 5. Juli des Jahres 1936, aufmerksam
gemacht werden: die Demonstrationsfahrt
eines Auto Union-
Rennwagens Typ C bei der erstmaligen
Ausrichtung des “Großen Preises von
Europa” für Motorräder auf dem
Rennkurs bei Hohenstein-Ernstthal.
Neben den Rennen auf der englischen
Isle of Man (Tourist Trophy) galt die
Ausrichtung eines Europameisterschaftslaufes
für Motorräder, der bis
dato jährlich in einem anderen europäischen
Land stattfand, als das größte
Motorradsportereignis und fand in
Presse und Rundfunk internationale
Anerkennung.
Das Großereignis in Hohenstein-
Ernstthal wurde gefördert von der
seit Herbst 1932 in Chemnitz ansässigen
Auto Union, einem wirtschaftlich
motivierten Zusammenschluss der
vier sächsischen Automobilhersteller
Audi, DKW, Horch und Wanderer.
Das traf besonders auf die
DKW-Werke
zu, deren
30 01/2006
Rosemeyer in der Queckenberg-Kurve.
"AufgeHorcht"-Leser Jürgen Rabe wurde insbesondere durch die Schilderungen zum Rennwagenbau und zum
Rennsport der Auto Union in den vergangenen Ausgaben angeregt, der Redaktion Fotos und einen Text zu einer
Demonstrationsfahrt eines Auto Union-Rennwagens auf dem Sachsenring bei Hohenstein-Ernstthal
von 1936 zu schicken. Er schreibt:
Rennmotorräder bekanntlich in
Zschopau für die Renneinsätze vorbereitet
wurden. Die Freude auf die
Motorradrennen verstärkte sich um
so mehr, als bekannt wurde, dass der
bekannte Autorennfahrer und Idol der
Jugend, Bernd Rosemeyer, mit seinem
Auto Union-Rennwagen zwei Runden
zur Demonstration der Leistungsfähigkeit
hiesiger Automobilbauer auf
dem Rundkurs zurücklegen wird.
Dieses “Spektakel” wollten über
250.000 Zuschauer miterleben, obwohl
für den Eintritt 1,60 Reichsmark
zu zahlen war, für die damalige Zeit
ein stolzer Preis.
Zeitzeugen berichteten übereinstimmend
dazu. Schon von weitem wurden
die Besucher auf das für sie noch nicht
sichtbare Ereignis aufmerksam. Der
sonore Sound des Rennwagens kündigte
sich durch die Bergauffahrt
im benachbarten Bernsdorf an. Die
Anfahrt zur Rennstrecke erfolgte via
Landstraße Hof-Zwickau-Dresden
(heute B173) und nicht wie
damals auch
üblich in
einem Renntransporter. Am Rennwagen
wurde für die 20 Kilometer
von Zwickau zum Startort vor den
Toren der Stadt Hohenstein-Ernstthal
kurzerhand ein Nummernschild für
den öffentlichen Straßenverkehr
montiert und los ging es. Der Fahrer
Bernd Rosemeyer stieg erst am Start
und Ziel der Rennstrecke in das nun
vorgewärmte Fahrzeug und fuhr vor
staunendem Publikum zwei Demonstrationsrunden.
Er war in einer Reihe
von Begleitfahrzeugen mitgekommen.
Die Badberg-Kurve soll er mit einer
derartigen Geschwindigkeit durchfahren
haben, dass er nur dank seiner
großen Fahrkünste das quer stehende
Fahrzeug (und dessen hin und her
schwänzelndes Heck) bis auf Höhe der
Autoreparaturwerkstatt Helmut Lange
wieder in den Griff bekam.
Dann begannen die Motorradrennen.
Die Engländer Frith (Norton 350
ccm) und Guthrie (Norton 500 ccm)
sowie der Ire Tyrell Smith (Excelsior
250 ccm) dominierten und wurden
verdient mit der Europameisterwürde
geehrt. Für die deutschen
Fahrer Kluge (DKW 250 ccm),
Steinbach (NSU 350 ccm) und H.P.
Müller (DKW 500 ccm) blieben die
Vizetitel. Übrigens, die Rennstrecke
erhielt erst 1937 den Namen Sachsenring.
Jürgen Rabe, Hermsdorf
Fotos: Sammlung Jürgen Rabe
Rosemeyer in der Nötzold-Kurve.

Auch im 80. Jahr dröhnen
wieder die Motoren
Vom Badberg-Rennen zum Sachsenring-Kurs
Seit fast 80 Jahren ist der heutige Sachsenring bei Hohenstein-Ernstthal eine erste
Adresse für den Motorsport. Am 26. Mai 1927 fand der erste Wettkampf als
Badberg-Rennen statt. Erst zehn Jahre später setzte sich der Name Sachsenring
für den Kurs durch. Seitdem haben bis zu 500.000 Besucher pro Ereignis packende
Läufe zu Motorrad-Welt- und -Europameisterschaften, zu Rad-
Weltmeisterschaften, zu Rallye-, Seitenwagen- und weiteren Automobilrennen
gesehen. Namen wie Ewald Kluge, Georg Meier, Karl Gall, Walfried Winkler, Kurt
Mansfeld, der Engländer James Guthrie und die damaligen Stars aus Italien,
Dorino Serafini oder Nello Pagani mit ihren DKW, BMW, Moto-Guzzi, Gilera und
Norton-Maschinen bestimmten das Geschehen bis 1939. Auch Bernd
Rosemeyer fuhr einige Demonstrationsrunden im Auto Union-Rennwagen Typ
C, wie die nebenstehende Leserzuschrift darstellt.
Nach dem Krieg begeisterten Rennfahrer wie Walter Zeller, Ernst Riedelbauch,
Walter Knoch, Edgar Barth, Heiner Fleischmann, Noll/Cron, Schneider/Strauß,
Theo Helfrich, Hans Stuck, Kurt Ahrens und Paul Greifzu sowie später Giacomo
Agostini, Phil Reed, Jim Redman, Luigi Taveri, Dieter Braun und Angel Nieto die
Massen, nicht zu vergessen die packende Entscheidung in der Radsport-WM mit
Täve Schur und Bernhard Eckstein. Ab 1973 durften nur noch Wettkämpfer aus
dem damaligen Ostblock an den Start. Die Massen strömten dann nicht mehr
ganz so zahlreich an die Rennstrecke.
Die Wende brachte das Aus für den 8,7 Kilometer langen Stadtkurs. Mit dem
Aufbau des ADAC-Verkehrssicherheitszentrums gelang jedoch die Renaissance
für den Sachsenring. Die neue Strecke wurde Grand Prix-tauglich und ist fest im
Kalender der MotoGP verankert. Zahlreiche Unternehmen, Verbände und
Sportinstitutionen nutzen den Ring zu Fahrsicherheits- und Renntrainings.
www.sachsenring-circuit.com
Die Sachsen Classic macht jährlich
auf dem Sachsenring Station.
Fotos: Archiv Reichel
Aus dem Sachsenring-Kalender 2006
14. bis 16. Juli
Motorrad Grand Prix und Seitenwagen-Weltmeisterschaft
17. August
Gleichmäßigkeitsprüfung der Oldtimer Rallye Sachsen Classic
2./3. September
IDM Internationale Deutsche Motorradmeisterschaft
15./16. September
Porsche Sport Cup
Einweihung der erweiterten
Sachsenring-Strecke 2001.
AufgeHorcht
01/2006
31

AufgeHorcht
Jubiläums-Passat
1,5millionste Limousine
rollte in Mosel vom Band
Der 1,5millionste in Sachsen gefertigte VW Passat.
Foto: Reichel
In der Fahrzeugfertigung Mosel von VW
Sachsen rollte Ende März der 1,5millionste
in Sachsen gefertigte Passat vom
Band. Beim Jubiläumsfahrzeug handelt
es sich um eine arctic blue silver metallic
Limousine mit einem 3,6 Liter V6 Motor
mit 4Motion-Antrieb und Highline-
Ausstattung. VW Sachsen gehört seit
Ende 1996 zu den Passat bauenden
Standorten bei Volkswagen. Das
Fahrzeug rollt in Mosel in insgesamt 15
Farben, vier Ausstattungslinien und 14
Motorvarianten sowohl in der Links- als
auch in der Rechtslenkerversion vom
Band. Zu den wichtigsten Märkten
außerhalb Europas zählt Nordamerika
mit bis zu 30 Prozent des Tagesvolumens.
Bei einer Gesamtkapazität von
1150 Fahrzeugen täglich können im
variablen Mix bis zu 1050 Passat oder bis
zu 550 Golf montiert werden.
www.volkswagen-sachsen.de
IFAS-Gründung
Zentrum für Fahrerassistenzsysteme
an der TU Chemnitz
Ein Interdisziplinäres Zentrum für
Fahrerassistenzsysteme (IFAS) entsteht
an der TU Chemnitz. Die Gründung am
30. Mai wird zugleich verbunden mit
einer Fachtagung zu Entwicklungsstand
und Trends bei Fahrerassistenzsystemen.
Im IFAS schließen sich die
Professuren Nachrichtentechnik, Arbeitswissenschaften
und Allgemeine
Psychologie und Arbeitspsychologie der
TU Chemnitz zusammen, um mit
einem ganzheitlichen Ansatz Fahrerassistenzsysteme
in enger Zusammenarbeit
zwischen Forschung und Industrie
zu entwickeln. Die Fachtagung findet am
30. Mai, 13.00 Uhr, im Universitätsteil
Erfenschlager Straße in Chemnitz statt.
Um Anmeldung wird gebeten. Formular
und weitere Informationen unter:
www.i-fas.de
32 01/2006
Wiedergeburt einer Nobelmarke
Bentley auch mit sächsischer Unterstützung gut in Fahrt
Die eigentliche Bentley-Geschichte ist relativ
kurz. Nach Gründung durch Walter
Owen Bentley 1919 dauerte es ein
Dutzend Jahre, bis das Unternehmen 1931
von Rolls Royce übernommen wurde und
der Bentley-Charakter eher ein Schattendasein
im Zeichen des Doppel-R fristete. In
den zwölf Jahren aber fuhr Bentley beispielsweise
zahlreiche Siege auf internationalen
Rennstrecken ein und begründete
den Ruf der heute schnellsten Serienlimousine
der Welt.
Der Vorstandsvorsitzende von Bentley Motors, Dr.
Franz-Josef Paefgen, gab während eines Vortrags an
der TU Chemnitz Einblicke in die historische sowie
heutige Entwicklung der britischen Nobelmarke.
Foto: Reichel
Seit der VW-Konzern die Marke Bentley
1998 in seine Reihen aufnahm, gibt es eine
spürbare Rückkehr zu den Wurzeln.
Davon konnte Dr. Franz-Josef Paefgen,
Vorstandsvorsitzender von Bentley
Motors, während eines Vortrages Anfang
Januar an der TU Chemnitz eindrucksvoll
berichten. Schnell fahren ohne Verzicht, so
charakterisierte er den Mythos Bentley,
der wieder sehr gefragt ist. Der typische
Kunde für die große Baureihe Arnage sei
Nische in der Kleinserie
Mißlbeck hat Standort Zwickau erweitert
Die Mißlbeck Konstruktion und Betriebsmittelbau
GmbH & Co. KG (MKB) hat ihre
Kapazitäten in Zwickau erweitert, Das zu
MT Mißlbeck Technologies Ingolstadt
gehörende Unternehmen arbeitet auf den
Gebieten Werkzeugkonstruktion und
Werkzeugbau für den Bereich Blechumformung.
Verstärkt agiert es in der Kleinserienfertigung
für Nischen- und Nobelfahrzeuge.
So werden beispielsweise der
Reserveradträger für den VW Touareg
sowie Komponenten für Audi, Bentley,
BMW, DaimlerChrysler und Rolls Royce
gefertigt. Der Standort in Zwickau ist seit
Gründung 1991 auf mehr als 100 Mit-
im Durchschnitt Mitte 50, zu 96 Prozent
männlich, habe ein Vermögen von ca. 20
Millionen Euro, etwa vier bis fünf Autos in
der Garage und sei konservativ sowie markentreu.
Der Käufer für die kleinere
Baureihe Continental habe dagegen “nur”
etwa drei Millionen Euro auf der hohen
Kante und “lediglich” zwei bis drei Autos,
sei um die 40 Jahre, zu 15 Prozent weiblich
und weniger markentreu.
Die Continental-Reihe macht etwa 90
Prozent vom Produktionsvolumen aus.
2005 hat Bentley insgesamt 8627
Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert, rund
zwei Drittel davon an Käufer in die USA
und Großbritannien. 450 Wagen der
Vorjahresproduktion kamen nicht direkt
aus dem englischen Bentley-Werk in
Crewe, sondern rollten aus der Gläsernen
Manufaktur in Dresden. In diesem Jahr
werden es rund 1000 Fahrzeuge mit sächsischem
“Touch” sein. “Wir nutzen
Dresden für Überlaufkapazitäten, denn
unsere Fabrik in Crewe ist auf knapp
10.000 Fahrzeuge im Jahr ausgelegt. Viel
mehr wollen wir auch nicht produzieren,
um Exklusivität als einen Teil der
Begehrlichkeit zu wahren”, erklärt Paefgen
und verweist auf weitere sächsische
Unterstützung für die britische Nobelmarke.
So entsteht die komplette Bentley-
Karosserie in der Fahrzeugfertigung
Zwickau-Mosel der Volkswagen Sachsen
GmbH. An der Lederausstattung arbeitet
ein Freiberger Unternehmen mit.
IR
www.bentleymotors.com
arbeiter und einen Jahresumsatz von
13 Millionen Euro gewachsen.
Hochwertige Blechkomponenten für Nischen- und
Nobelfahrzeuge entstehen bei Mißlbeck in Zwickau.
Foto: Reichel

AufgeHorcht
Auch Autos brauchen Schlankheitskuren
Neue Werkstoffe im Fahrzeugbau waren Thema einer Veranstaltung
des Fördervereins Automobilmuseum August Horch
Eine Motorrad-Hinterradschwinge aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff
entstand in einem InnoRegio-Projekt zum Fahrzeug-Leichtbau, an dem
Wissenschaftler der Westsächsischen Hochschule Zwickau, der STZ
Zwickau und weitere Partner mitgearbeitet haben. Foto: Reichel
Autos haben in den letzten Jahrzehnten deutlich an
Gewicht zugelegt. So stieg die Masse eines Fahrzeugs der
Golf-Klasse im Zeitraum 1974 bis 2002 von 750 auf 1200
Kilogramm an. Mit diesem Fakt konfrontierte Prof. Dr.
Holger Klose von der Westsächsischen Hochschule
Zwickau (WHZ) im November 2005 die Gäste eines
Vortrages im August Horch Museum Zwickau. Diese
Veranstaltung des Museums-Fördervereins widmete sich
dem Einsatz neuer Werkstoffe im Fahrzeugbau.
Höhere Leistung, bessere Ausstattung sowie steigende
Sicherheitsanforderungen an Pkw sind verantwortlich für
die Gewichtszunahme. Mit Leichtbauwerkstoffen und -
technologien soll hier gegengesteuert werden, um Pkw auf
ein “Idealgewicht” im Bereich 800 bis 1000 Kilogramm
“abzuspecken”. Höherfeste Stähle gehören mittlerweile
34 01/2006
zum Standard im Automobilbau. Der Materialmix setzt sich
jedoch fort mit dem Einsatz von Leichtmetallen, Kunststoffen,
Keramik, Zellularwerkstoffen bis hin zu Materialverbünden,
z. B. mit metallischer Matrix für den Motorbereich,
mit kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen für
Karosserieteile oder mit Naturfasern für den Interieurbereich.
Prof. Klose verwies auf das Projekt ULSAB (= Ultra Light
Steel Auto Body), bei dem Stahlunternehmen 1994 den
Sportwagenhersteller Porsche mit der Konstruktion einer
ultraleichten Stahlkarosserie beauftragten. Das Ergebnis
war im Vergleich zu konventionellen Karosserien 25
Prozent leichter, dabei 52 Prozent biegesteifer, fast doppelt
so torsionssteif, schwingungsärmer und nahezu kostenneutral.
Neue Technologien wie geschweißte Platinen (tailored
blanks), Innenhochdruckumformen und Laserschweißen
tragen zu solchen Entwicklungen bei. Auch das NSB-
Konzept von ThyssenKrupp (= New Steel Body) sowie
ASF (= Aluminium Space Frame) von Audi unterstützten
diesen Prozess.
In der sächsischen Automobilbauregion um Zwickau
beschäftigen sich Wissenschaft und Wirtschaft heute auch
intensiv mit dem innovativen Werkstoff Magnesium. Die
WHZ arbeitet mit an der Entwicklung einer Technologieplattform
zum Einsatz von Magnesium-Knetlegierungen für
den Fahrzeugbau (TeMaK). Dieses Projekt der Industrieund
Automobilregion Westsachsen (IAW) e.V. will u. a.
serientaugliche Lösungen für den Einsatz von Magnesium
im Automobilbau schaffen. In den nächsten drei Jahren sollen
beispielsweise Karosseriekomponenten entstehen. VW
unterstützt den Verbund u. a. bei der Auswahl geeigneter
Bauteile. Erstes Arbeitsprojekt ist eine Fahrzeugtür.
Ina Reichel
www.fh-zwickau.de/www.iaw-2010.de

Konzentration auf Kfz-Elektronik
und Karosseriebau
VW Bildungsinstitut ist Know-how-Träger
für moderne Qualifizierung im Automobilbau
Das in Lehre und/oder Studium
erworbene Wissen reicht heute bei
weitem nicht aus, um damit ein komplettes
Berufsleben zu meistern.
Lernen wird vielmehr zu einem
lebenslangen Prozess, auch und gerade
im Automobilbau. Welche
Bildungsanforderungen heute auf der
Tagesordnung stehen, darüber konnten
sich Mitglieder und Interessenten
des Fördervereins Automobilmuseum
August Horch während eines
Besuchs des VW Bildungsinstitutes
Zwickau Mitte März informieren.
Der Leiter Weiterbildung Technik,
Jürgen Krätzschmar, zeigte auf, dass
sich Qualifizierung immer stärker an
die Fertigungsbänder vor Ort verlagert.
Produktionsnahe Lerninseln,
auch im Dreischichtbetrieb, sind
Beispiele dafür. Ebenso werden
neben den rein fachlichen Kompetenzen
hohe Anforderungen an die soziale
und arbeitsprozessübergreifende
Kompetenz sowie an Flexibilität und
Mobilität gestellt. “Das gilt bereits für
unsere Lehrlinge, die auch schon zu
Karosseriebauarbeiten bei VW in
Bratislava vor Ort waren”, betont
Jürgen Krätzschmar.
Die rund 100 Mitarbeiter der VW
Bildungsinstitut GmbH in Zwickau,
Chemnitz, Dresden sowie seit kurzem
in Polen qualifizieren zurzeit 870
Lehrlinge, davon ca. ein Drittel für
Volkswagen Sachsen, ein weiteres
Drittel für Zulieferunternehmen sowie
das dritte Drittel in staatlich
geförderten Programmen. Außerdem
steuern sie zahlreiche Weiterbildungen.
Das VW-Bildungsinstitut hat für seine
Arbeit zwei Themen identifiziert, auf
die es sich jetzt und in Zukunft konzentriert.
Das sind die Bereiche Kfz-
Elektronik und Karosseriebau.
Über die Bildungsanforderungen speziell in der
Kfz-Elektronik und im Karosseriebau informierten
sich Mitglieder und Interessenten des Fördervereins
Automobilmuseum August Horch Mitte März
im VW Bildungsinstitut in Zwickau. Foto: Reichel
Beispielsweise entwickelte das Unternehmen
ein Qualifizierungskonzept
für den Einbau der Kfz-Elektronik in
den Golf der fünften Generation von
AufgeHorcht
VW. “Im Gegensatz zu den Vorgängermodellen
müssen hier 40 Steuergeräte
miteinander kommunizieren.
Das erfordert mehr Wissen nicht nur
von dem Werker am Band”, sagt
Jürgen Krätzschmar und verweist darauf,
dass die Qualifizierung für verschiedene
Zielgruppen wie Führungskräfte,
Mitarbeiter an der Linie
und weitere Fachleute, beispielsweise
in Kfz-Werkstätten, ausgelegt wurde.
Bereits zehn Tage nach Produktionsstart
konnte gemeldet werden: Keine
Elektronik-Probleme bei den Golf-
Fahrzeugen aus Mosel.
Auch im Karosseriebau kommen
neue Anforderungen auf Fahrzeugbau
und Werkstätten zu. Der Umgang mit
neuen Materialien spielt hier ebenso
eine Rolle wie das “Hineinwachsen” in
Produktion sowie Reparatur von
Oberklasse-Karosserien wie Phaeton
und Bentley. “In diesem Bereich gibt
es keine Übungskarosserie”, verdeutlicht
Jürgen Krätzschmar. Wichtigen
Raum in der Arbeit des VW Bildungsinstituts
nehmen Konzepte ein, die
sich damit beschäftigen, was die Mitarbeiter
wissen und können müssen,
um Autos in fünf bzw. zehn Jahren gut
zu bauen und zu reparieren. IR
www.vw-bi.de
01/2006
35

AufgeHorcht
Beispiel für die “gelebte Einheit”
Ein Blick in das Gästebuch des August Horch Museums
Gästebücher sind ein Spiegel. Sie reflektieren, wie
Besucher über eine museale Einrichtung urteilen, zeigen
Lob und auch Kritik an, verraten vieles über die
Lebens-, Gedanken- und Gefühlswelt der Gäste. Ein
Blick in das Gästebuch des August Horch Museums
macht beispielsweise deutlich, dass bisher Besucher
aus vier Kontinenten die Ausstellung besichtigt haben.
Sie kamen nicht nur aus ganz Deutschland, sondern
auch aus den USA, Brasilien, Argentinien, Kolumbien,
Chile, Russland, Usbekistan, Japan, China, Australien
sowie aus Malaysia.
Neben vielen kurzgefassten Aussagen wie “Einfach nur
Besuch aus Horch's Geburtsort Winningen konnte Museums-
Geschäftsführer Rudolf Vollnhals (r.) Anfang April in Zwickau begrüßen.
Die Gäste überreichten die Lithografie "Die Ideen des Automobilpioniers"
des Winninger Künstlers Walter Trau. Zur Delegation gehörte Horch-
Enkelin Heike Müller. Ebenso dabei waren (v. l.) Automobilhistoriker
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Verkehrsamtsleiter Frank Hoffbauer und
Ortsbürgermeister Hans-Joachim Schu-Knapp. Foto: Horch Museum
36 01/2006
fantastisch”, “Dazu kann man nur gratulieren!” oder
auch “Es war einfach Klasse.” findet man auch
Eintragungen prominenter Zeitgenossen. So liest man
zum Beispiel vom früheren baden-württembergischen
Wirtschaftsminister Herzog die Worte: “Ein
Automuseum der Extraklasse!!! Es kündet von goldenen
alten Zeiten, aber auch vom Durchhaltewillen und dem
Erfindungsreichtum von Menschen, die ihrer Heimat verbunden
und verpflichtet waren.” Der bekannte
Kabarettist und Schauspieler Uwe Steimle schrieb:
“Also - wenn das Wort von der “gelebten Einheit” jemals
eine Bedeutung hat, dann durch das wunderschöne, liebevoll
eingerichtete Automobilmuseum hier in Zwickau.
Es ist berührend, das alles sehen zu dürfen.”
Eine Studentengruppe freute sich vor allem über folgendes:
“Als Studenten sind wir sehr stolz, dass August
Horch einmal an unserer Hochschule - Hochschule
Mittweida - studiert hat.”
Dass nicht nur die gegenständlichen Resultate dominieren,
sondern auch die Personen, die sie erschufen,
merkte ein Besucher positiv an: “Das August Horch
Museum ist nicht nur eine Gedächtnis- und
Gedenkstätte für Autos die noch solche waren. Es würdigt
auch die Konstrukteure und Menschen, die sie auf
die Räder stellten.”
Auch die Betreuung durch die Mitarbeiter wird
bedacht. So heißt es an einer Stelle: “Es ist das
Musterbeispiel eines Museums: Besucherfreundlicher
geht es nicht mehr.” Besondere Anerkennung gibt es
immer wieder für Führungen: “Die Führung (…) war
voll Herzblut. Weiter so.”
Oft zu lesen sind auch folgende Äußerungen: “Ein
phantastisches Erlebnis. Kompliment an die Initiatoren
und Organisatoren!”, “Danke für Euer schönes Museum”,
“Ich freue mich schon auf den nächsten Besuch” sowie
“Wir werden ihr Museum weiter empfehlen.”

Renaissance für Melkus RS 1000
Limitierte Neuwagenproduktion gestartet -
RS 2000-Projekt in Vorbereitung
Der Mythos Melkus erhält ein neues
Kapitel. Die starke Nachfrage von Idealisten
und Sammlern haben Peter Melkus,
Sohn von Rennfahrer und Melkus-Erbauer
Heinz Melkus, und Sepp Melkus, dessen
Enkel, veranlasst, eine limitierte Zahl des
Melkus RS 1000 zu fertigen. Geplant sind
derzeit bis zu zehn Fahrzeuge, die dem
technischen Stand von 1979 u. a. mit 3-
Vergaser-Wartburg-Motor entsprechen.
Ein Fahrzeug entsteht als “light weight”
Modell für den Einsatz im historischem
Rennsport. Mit dem Bau werden gleichzeitig
alle Ersatzteile für die noch existierenden
Fahrzeuge bereitgestellt. Dies
betrifft vor allem Teile, die schon lange
nicht mehr verfügbar waren und so
manchen Eigentümer aus Angst vor
Schäden von Fahrten abgehalten hat.
101 rennsport- wie straßentaugliche
Melkus RS 1000
haben Heinz Melkus und
seine Mitstreiter von 1969
bis 1979 gebaut. Heute existieren
noch etwa 80 Stück
und haben einen festen
Eigentümer. Melkus-Sohn
Peter und Melkus-Enkel
Sepp starten in Dresden
eine limitierte Neuwagenproduktion
des legendären
Melkus.
Foto: Reichel
Zurzeit sind schon alle Karosserieteile,
Melkus Magnesium-Felgen, Motoren mit
3-Vergaser-Anlagen, Achswellen, Federn
u.a. verfügbar.
Bis Mitte März lagen sieben verbindliche
Bestellungen vor. Den RS 1000 gibt es in
zwei Ausführungen - als Sport Coupé GT
in der Straßenversion mit 70 PS und als
Rennversion mit 90 PS.
Die Zukunft des Melkus Sportwagenbaus
heißt RS 2000 und soll mit einem professionellen
Partner in Entwicklung und
Produktion unterstützt werden. Geplant
ist ein alltags- und sporttaugliches Coupé
mit Flügeltüren und etwa 150 bis 200 PS.
Im dritten Quartal dieses Jahres soll die
Entwicklung, ab zweiter Jahreshälfte
2007 die Produktion starten. IR
www.melkus-motorsport.de
AufgeHorcht
Plädoyer für die
Globalisierung
Prof. Dr. Carl Hahn las in
Zwickau aus seinem Buch
Prof. Dr. Carl Hahn, gebürtiger Chemnitzer,
hat rund ein halbes Jahrhundert
die Geschicke von Volkswagen mit gestaltet
und gelenkt. In seiner Zeit wurde
der Käfer zum Erfolgsauto in Europa
und Übersee. Er hat wesentlichen Anteil
an der Entwicklung von VW zu einem
Weltkonzern, an der Rettung von Audi
oder dem frühzeitigen Gang nach China.
Nicht zu vergessen, sein nicht nur von
Heimatgefühlen geprägtes Engagement
für das Wiederaufleben der Automobilindustrie
in Sachsen. Über diese und viele
weitere mit VW verknüpften Ereignisse
schreibt er in seinem Buch “Meine Jahre
mit Volkswagen”, das er Mitte Dezember
während einer Lesung an der Westsächsischen
Hochschule Zwickau vorstellte.
Die 320 Seiten sind vor allem ein
Plädoyer für die Globalisierung und sensibilisieren
dafür, dass die Zeit europäischer
Privilegien abgelaufen ist.
Prof. Dr. Carl Hahn (r.) und der Wirtschaftsjournalist
Konradin Herdt während der
Buchlesung an der Westsächsischen Hochschule
Zwickau. Foto Reichel
01/2006
37

AufgeHorcht
Oldtimer-Veranstaltungen und
Ausstellungen Frühjahr/Sommer 2006
1. Mai
IFA-Oldtimertreffen
“Von Hühnerschreck bis Brummi”
Eröffnung der Sonderausstellung
“Phänomen/Robur - Fahrzeuge
und Motoren aus Zittau”
(Ausstellung bis 20. August 2006)
Sächsisches Nutzfahrzeugmuseum
Hartmannsdorf bei Chemnitz
www.nutzfahrzeugmuseum.de
5. bis 7. Mai
9. IFA-Oldtimertreffen in Werdau
IFA-Gelände, Greizer Straße
www.werdau.de
38
01/2006
bis 7. Mai
Nacke und die Anfänge
des sächsischen Automobilbaus
Sonderausstellung im Stadt-
und Dampfmaschinenmuseum
Werdau
www.werdau.de
14. Mai
Schwanen-Classic 2006
Oldtimerausfahrt der
Westsächsischen Hochschule
Zwickau und der
Interessengemeinschaft Oldtimer
www.fh-zwickau.de
Die traditionelle Oldtimerausfahrt der Westsächsischen Hochschule Zwickau
geht 2006 erstmals unter dem neuen Namen "Schwanen-Classic" an den Start.
19. bis 21. Mai
DKW-Jubiläumsausfahrt des
1. Chemnitzer Oldtimerclub e.V.
anlässlich 75 Jahre Frontantrieb im
Fahrzeugbau bei DKW und
80 Jahre Zwei-Zylinder-Motoren
im Fahrzeugbau bei DKW
Veranstaltung mit dem Museum
für Sächsische Fahrzeuge
Chemnitz-Klaffenbach
www.chemnitzer-oldtimerclub.de
3. Juni
9. Kirchberg-Classics -
Oldtimertreffen mit Rundfahrt

Startet auch dieses Jahr wieder in Zwickau und
führt in drei Etappen nach Dresden: die
Sachsen Classic
Foto unten links:
Im Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf
bei Chemnitz wird in diesem Jahr u.
a. 100 Jahre Omnibusverkehr in Sachsen gefeiert.
Foto unten rechts:
Zu einer DKW-Jubiläumsausfahrt lädt der
1. Chemnitzer Oldtimer im Mai ein.
Fotos: Reichel
Kirchberg über Stangengrün -
Waldkirchen - Neumark -
Werdau - Lichtentanne - Kirchberg
www.kirchberg-classics.de
22. Juli
19. Kfz-Veteranentreffen
mit Start und Ziel in Großschönau
Motorrad-Veteranen und
Technik-Museum Großschönau
www.motorrad-veteranenmuseum.de
12. August
Vogtland-Classic 2006 mit Start und
Ziel in Reichenbach
Oldtimerclub Reichenbach/Vogtl. e. V.
www.oldtimerclubreichenbach.de
17. bis 20. August
Internationale Oldtimer-Rallye
Sachsen Classic
Fahrt von Zwickau nach Dresden
mit den Etappen “Sachsenring”,
“Sächsisches Burgen- und Heideland”,
“Gläserne Manufaktur”
www.sachsen-classic.de
19./20. August
Phänomen/Robur-Treffen und
Omnibus-Oldtimertreffen zu
“100 Jahre Omnibusverkehr
in Sachsen” -
Die erste Linie wurde 1906
auf der Strecke Mittweida-
Burgstädt-Limbach eingerichtet.
Sächsisches Nutzfahrzeugmuseum
Hartmannsdorf bei Chemnitz
www.nutzfahrzeugmuseum.de
AufgeHorcht
8./9. September
29. Internationales Zittauer
Motorradfahrertreffen und
Motorradeigenbauwettbewerb
in Lückendorf
www.motorrad-veteranenmuseum.de
Änderungen vorbehalten!
Alle Angaben ohne Gewähr!
01/2006
39

AufgeHorcht
4. Mai 2006, 16.30 Uhr
Vortrag zumNachbau des Rennwagens
“Silberpfeil Typ C” - neues Projekt des Fördervereins
für das Automobilmuseum August Horch Zwickau
Dipl-Ing. Rainer Mosig
Automobilmuseum August Horch Zwickau,
Audistraße 7
8./9. September 2006
Busreise nach Tschechien mit Besichtigung der
Skoda-Werke und des Automobilmuseums
Mlada Boleslav (1. Tag)
und Besuch von Prag (2. Tag)
Abfahrt am 8. September 2006, 6.00 Uhr
ab Parkplatz Horch Museum,
Rückkehr am 9. September 2006 gegen 20.00 Uhr
Kosten für Busfahrt 30,00 Euro
sowie Übernachtungskosten
Teilnahme nur nach Voranmeldung möglich!
40 01/2006
Veranstaltungen des Gemeinnützigen
Fördervereins Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
5. Oktober 2006, 16.30 Uhr
Vortrag zur passiven Sicherheit bei
Personenkraftwagen
Prof. Dr. Lutz Nagel,
Westsächsische Hochschule Zwickau,
Fachbereich Maschinenbau
und Kraftfahrzeugtechnik
Automobilmuseum August Horch Zwickau,
Audistraße 7
9. November 2006, 16.30 Uhr
Vortrag und Besichtigung
beim Automobilzulieferer Peguform,
Geschäftsführer Roland Klug
Werk Peguform Meerane, Seiferitzer Allee 36
Mitfahrmöglichkeiten (Pkw) 16.00 Uhr
ab Horch Museum
Änderungen vorbehalten!

Verlagssonderveröffentlichung
Wo sich mobile Stars
von gestern und heute wohlfühlen
Das “Sahne-Häubchen” für Tagungen,
Seminare sowie weitere Veranstaltungen
auf Schloss Schweinsburg ist eine Trabi
Rallye. Sie führt von der Hotelanlage in
Crimmitschau/Neukirchen zum August
Horch Museum nach Zwickau und garantiert
jede Menge Spaß. Für dieses Erlebnis
wurden die hauseigenen Trabants auf
Hochglanz poliert und mit zahlreichen
neuen Ersatzteilen bestückt. Nun haben
die Tagungsteilnehmer die Möglichkeit zu
einer unvergesslichen Trabi-Tour. Aufgeteilt
in kleine Teams starten sie mit “ihrer
Rennpappe” - ein einmaliges Feeling, das
begeistert! Auf der rasanten Tour sind
neben fachlichem Können auch Einfallsreichtum,
Witz und Teamgeist gefragt. Es
gilt, lustige Aufgaben zu bewältigen sowie
knifflige Fragen zu beantworten. Im Ziel
stellt sich dann heraus, welches Team die
schnellste Lösung parat und seinen
Zweitakter am besten im Griff hatte. Als
prominenten Teilnehmer eines Seminars
konnte Hoteldirektor Hans-Peter Kainz
unlängst Deutschlands jüngsten Formel 3
Piloten, Dominik Schraml, begrüßen. Er
zieht wohl den echten Rennwagen der
Rennpappe vor!
AufgeHorcht
Schloss Schweinsburg: Ein außergewöhnliches Haus nicht nur für Autofreunde
Dominik Schraml (r.), jüngste Formel 3 Pilot, stieg bei einem Seminar auf Schloss Schweinsburg auch mal auf
einen Trabi um. Mit im Bild Trainer und Coach Theo Bergauer vom Unternehmen b.wirkt! und Hoteldirektor
Hans-Peter Kainz.
Jedoch nicht nur Seminarteilnehmer, auch
Kurzurlauber, Geschäftsreisende und
ebenfalls Reiseveranstalter sind von der
prächtigen und malerischen Schlossanlage
fasziniert. Schloss Schweinsburg, im 12.
Jahrhundert als Wasserburg erbaut, wurde
bis 1999 umfassend und äußerst liebevoll
saniert, wobei der historische Wert voll
erhalten bleibt. Wie einst die Herrschaften
tafelten, können heutige Gäste im
prächtigen Rittersaal oder festlichen
Damensalon erahnen. Hier lässt es sich bei
dem ausgezeichneten Angebot aus Küche
und Keller und dem herzlichen Team wieder
bestens feiern.
Mit den 75 modernen und allem Komfort
eingerichteten Zimmern zählt das Haus zu
den führenden Hotels in der Region Westsachsen.
Eine Besonderheit ist unter anderem auch
die 700 Quadratmeter große Veranstaltungshalle,
die sowohl für sportliche
Events als auch für Automobilausstellungen
einen idealen Rahmen bietet.
Interessenten dieser außergewöhnlichen
Hotelanlage in der Nähe
Zwickaus erhalten weitere ausführliche
Informationen unter
www.schloss-schweinsburg.de
01/2006
41

AufgeHorcht
Rundgang per Buch
Den Besuch des August Horch
Museums vor- bzw. nacherleben
können Interessenten jetzt mit dem
Buch “Die Ausstellung”. Auf 136
reich bebilderten Seiten tauchen die
Leser ein in die Exposition und
erfahren viel Hintergrund zur
Geschichte des Zwickauer Automobilbaus
sowie des Museums. Das
Buch ist erhältlich im Horch
Museum Zwickau zum Preis von
19,90 Euro.
42 01/2006
Das Buch zum Museum
Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7 (vorm. Walther-
Rathenau-Str. 51)
08058 Zwickau
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin,
Chemnitz
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Marketingagentur Reichel
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09127 Chemnitz
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Fax 0371-7743511
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Druck
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Co. KG Chemnitz
Redaktionsschluss dieser
Ausgabe: 07. April 2006