ZAP-2020-06

Handelsrecht/Gesellschaftsrecht Fach 15, Seite 645
Logistikrecht: ADSp 2017
Ziffer 25 ADSp 2017
Die Ziffer regelt die Haftung dem Grunde nach für besondere Beförderungsarten (Schiff).
Hierdurch soll insb. ein Gleichlauf zwischen der Haftung des Dienstleisters sowie der Haftung des
Reeders aus den sog. Konnossementbedingungen erreicht werden, da ansonsten eine Haftung des
Dienstleisters gegenüber seinem Auftraggeber droht, er aller Wahrscheinlichkeit nach jedoch keinen
Regress gegen den Reeder nehmen könnte.
Ziffer 26 ADSp 2017
Die Ziffer regelt die Reichweite der Haftung nach den ADSp 2017.
Aus §§ 434, 436 HGB folgt, dass die Haftungssystematik des Transport- und Speditionsrechts nicht
einfach dadurch umgegangen werden soll, dass der geschädigte Auftraggeber oder ein anderer Dritter
anstelle eines vertraglichen Anspruchs gegen den Dienstleister Ansprüche aus c.i.c., Eigentum oder
Bereicherungsrecht geltend macht. Die Haftungsregelungen der Ziffern 22–25 ADSp 2017 gelten damit
unabhängig davon, auf welcher Basis ein Anspruch gegen den Dienstleister erhoben wird.
Ziffer 27 ADSp 2017
Die Ziffer regelt, wann der Dienstleister sich nicht auf die Haftungsbegrenzungen der Ziffern 23, 24 ADSp 2017 berufen
kann und ist damit eine der bedeutsamsten Regelungen der ADSp 2017.
Vorsorglich wurde in diesem Zusammenhang klargestellt, dass die Verwendung der ADSp 2017 nicht zu
einem Verzicht auf gesetzliche Haftungsbefreiungen oder -ausschlüsse führen soll.
Hintergrund:
Die Vorgängerregelung der Ziffer 27 ADSp 2003 war wortgleich mit der Ziffer 27 ADSp 1998/2002. Sie
wurde mit Blick auf die Regelung des § 435 HGB geschaffen und sollte diesen eigentlich nur wiederholen.
Nach Auffassung der Rechtsprechung (BGH, Urt. v. 22.7.2010 – I ZR 194/08, BeckRS 2011, 00721; Urt. v.
3.3.2011 – I ZR 50/10, BeckRS 2011, 13392) führte die Verwendung der Ziffer 27 ADSp 2003 zu einem
Wegfall der Haftungsbeschränkungen nach dem Montrealer Übereinkommen (MÜ). Dies war und ist
nach hiesiger Auffassung falsch, da das MÜ erst zeitlich später, d.h. 1999 verhandelt wurde und erst 2003
für Deutschland in Kraft trat. Als Reaktion auf diese Rechtsprechung und die Tatsache, dass es neben
dem MÜ noch andere Regelungen gibt, wo das Gesetz den Dienstleister besserstellt als die ADSp 2003,
wurde zunächst eine Ergänzung zu den ADSp 2003 empfohlen, die da lautete:
„Ergänzend wird vereinbart, dass (1) Ziffer 27 ADSp weder die Haftung des Spediteurs noch die Zurechnung des
Verschuldens von Leuten und sonstigen Dritten abweichend von gesetzlichen Vorschriften wie § 507 HGB, Art. 25
MÜ, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI zugunsten des Auftraggebers erweitert, (2) der Spediteur als Verfrachter in den
in § 512 Abs. 2 Nr. 1 HGB aufgeführten Fällen des nautischen Verschulden oder Feuer an Bord nur für eigenes
Verschulden haftet und (3) der Spediteur als Frachtführer im Sinne der CMNI unter den in Art. 25 Abs. 2 CMNI
genannten Voraussetzungen nicht für nautisches Verschulden, Feuer an Bord oder Mängel des Schiffes haftet.“
Ziffer 28 ADSp 2017
Die Ziffer regelt die Anforderungen an den vom Dienstleister einzudeckenden Versicherungsschutz für seine Tätigkeiten
(sog. Verkehrshaftungsversicherung).
Der Dienstleister ist dazu verpflichtet, hinreichenden Versicherungsschutz bei Auftragserteilung
vorzuhalten. Andernfalls darf er sich nicht auf die für ihn günstigen Haftungsbestimmung der ADSp
2017 berufen.
Nach hiesiger Auffassung ist diese Rechtsfolge nicht in jedem Fall notwendig. Zunächst wird es
vermutlich Fälle geben, wo das Fehlen des hinreichenden Versicherungsschutzes auf mangelhafte
Informationen und/oder zu niedrige Wertangaben des Auftraggebers zurückzuführen sein dürfte. Wenn
ZAP Nr. 6 18.3.2020 305