Lückenschluss_I_2020

LÜCKENSCHLUSS
Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
ein neues Jahr bringt Veränderungen – auch bei unserem Newsletter sehen Sie es: Seit Jahresbeginn
tragen wir einen neuen Namen: BVG Projekt GmbH. Das „U5“ ist aus dem Firmennamen verschwunden.
Für uns eine wichtige Neuerung, denn sie bedeutet, dass wir auch nach dem Abschluss des Lückenschluss-Projekts
weiterbauen werden: Z.B. übernehmen wir die Instandsetzung des betriebsrelevanten
Waisentunnels zwischen der U5 und der U8 – und wir stehen natürlich auch für den Bau neuer U-Bahnstrecken
in Berlin in den Startlöchern.
Doch das ist leider noch Zukunftsmusik. Ganz aktuell ist hingegen, dass die U-Bahnhöfe Rotes Rathaus
und Unter den Linden kurz vor der Fertigstellung stehen. Am 10. Februar feierten wir am U-Bahnhof
Museumsinsel das Richtfest, die Rohbauarbeiten sind abgeschlossen, der Gleisbau ebenfalls. Jetzt geht
es dort auf Hochtouren weiter mit dem Ausbau: Auf Seite 5 stellen wir Ihnen das Team vor, das dafür
sorgt, dass die Bahnsteigebene des U-Bahnhofs Museumsinsel in den nächsten Monaten fertiggestellt
wird. Damit der Probebetrieb pünktlich Mitte des Jahres beginnen kann, werden gleichzeitig Platten
an die Wände gebracht, Decken verputzt, die Unterkonstruktion für den Sternenhimmel gefertigt und
eingebaut – und Hunderte von Kabeln verlegt. Diese Aufgabe wird von den BVG-eigenen Elektro-Gewerken
übernommen: Den Verantwortlichen für den U-Bahnhof Museumsinsel stellen wir Ihnen ebenfalls
gerne vor. Viel Vergnügen bei der Lektüre!
Die Geschäftsführung der PRG U5:
Ute Bonde und Jörg Seegers.
2020 / I
O. Lang, 2016.
Ihre Ute Bonde, Geschäftsführerin Finanzen
Ihr Jörg Seegers, Geschäftsführer Technik | PRG U5
Zweiwegebagger auf den Gleisen im U-Bahnhof Museumsinsel.
A. Reetz-Graudenz, 2020.
„Mir wird nicht wirklich langweilig.“
Die gesamten elektrischen Anlagen für die neue U5 werden von den BVG-eigenen Gewerken verantwortet und gebaut. Eine besondere Herausforderung,
gerade am terminkritischen U-Bahnhof Museumsinsel. Ein Interview mit Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen
am U-Bahnhof Museumsinsel, BVG
Herr Koch, Sie sind am U-Bahnhof Museumsinsel
verantwortlich für die Niederspannungsanlage.
Was bedeutet das?
Ganz grob gesagt, bringen wir den U-Bahnhof
erst zum Laufen: Von der Beleuchtung über die
Stromversorgung der Fahrtreppen und Aufzüge
bis hin zur Informationstechnologie im U-Bahnhof,
Pumpen und vielen Kleinverbrauchern.
Mehr als 25 Kilometer Kabel müssen dafür verlegt
und angeschlossen werden. Für weite Teile des
U-Bahnhofs ist eine unterbrechungsfreie Stromversorgung
unabdingbar. All dies liegt in meinem
Verantwortungsbereich.
Sie arbeiten bereits seit 1998 bei den Berliner Verkehrsbetrieben,
haben Ihre Ausbildung als Energieelektroniker
gemacht und über die BVG Ihren
FH-Diplomstudiengang absolviert. Ist der U-Bahnhof
Museumsinsel für Sie ein Projekt unter vielen?
Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen
am U-Bahnhof Museumsinsel
A. Reetz-Graudenz, 2020.

Ein Interview mit Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 1.
2020 / I
Mein Team und ich sind meist mit der Instandhaltung
des bestehenden Netzes beschäftigt.
Auch hier gibt es stets Herausforderungen, denn
neue Anforderungen und Normen in Einklang
mit dem zu bringen, was teilweise vor 30 Jahren
gebaut und verlegt wurde, ist nicht so einfach.
Bei einem Neubau liegt die Herausforderung an
anderer Stelle: Jedes Kabel muss erst von uns
verlegt werden, sonst fehlt es im Betrieb. Deshalb
planen wir hier schon seit Jahren sehr genau.
Zudem haben wir beim U-Bahnhof Museumsinsel
die besondere Situation, dass wir überhaupt
keine Zeitpuffer haben. Wir können uns keine
Fehler erlauben. Von daher: Mir wird nicht wirklich
langweilig.
Wie kann man sich diese Planung vorstellen?
Wir haben im Vorfeld die genauen Bedarfe der
Endnutzer identifiziert: Von der Ausstattung des
Raums für den Bahnhofsmanager bis zu den Informationssystemen
am Bahnsteig für die Fahrgäste.
Es geht erst einmal darum, wie viele Stromkreise
wir benötigen. Von diesen müssen dann
Kabel möglichst so gelegt werden, dass die Kabelwege
kurz und sicher sind. Beim U-Bahnhof
Museumsinsel heißt das zum Beispiel, an den beiden
U-Bahnköpfen zwei Unterverteilungen aufzubauen,
da der Weg unter dem Bahnsteig zu lang
wäre. Diese Unterverteilungen können Sie sich
ganz konkret als Schränke mit Sicherungen vorstellen.
Wir müssen nun natürlich darauf achten:
Wie viel Leistung haben wir zur Verfügung? Wie
viel Platz benötigen wir? Wenn der Schrank voll
ist, ist er voll. Dann müssen wir einen neuen Sicherungsschrank
aufmachen oder benötigen gar
einen anderen Raum. Dann wiederum muss ein
neuer Kabelweg gefunden werden – manchmal
auch durch eine schon fertige Wand. Wir haben
es nun mal mit „Hardware“ zu tun, die Kabel müssen
irgendwohin. Gleichzeitig müssen wir natürlich
auch checken, ob unsere Trafostationen überhaupt
die notwendige Leistung bringen können,
oder ob genau der eine Nutzer einer zu viel ist.
Das klingt nach viel und sehr komplexer Arbeit.
Seit wann beschäftigen Sie sich bereits mit dem
U-Bahnhof?
Ich war schon im Jahr 2009 mit der Entwurfsplanung
befasst und begleite das Projekt bis heute.
Seit gut zehn Jahren planen wir, um die Vorstellungen
des Architekten mit den technischen Anforderungen
des Bahnhofs in Einklang zu brin-
gen, damit jetzt in der Ausführung alles rasch
funktioniert.
Die Ausbauarbeiten am U-Bahnhof Museumsinsel
stehen unter erheblichem Zeitdruck, schon im Juni
müssen die betriebsrelevanten Bereiche für den
Probebetrieb fertiggestellt sein. Ist das überhaupt
zu schaffen?
Zu schaffen ist es, aber wir kommen an technische
Grenzen. Denn die Gewerke sind nacheinander so
eng getaktet, dass jede Verzögerung enorme Auswirkungen
hätte. Das bedeutet, dass es im Ablauf
keine Fehler geben darf. Doch selbst die genaueste
Planung im Vorfeld stimmt bei so einem gewaltigen
Bau nicht hundertprozentig – und schon
passt das in der Theorie genau richtig liegende
Leerrohr für die Kabel in der Praxis nicht zur Lage
der Wandpaneele. So sind momentan oft schnelle
lokale Entscheidungen gefragt, die aber immer
auch Auswirkungen auf die gesamte Anlage haben.
Drehen Sie an einer Stellschraube, ändert
sich am anderen Ende auch etwas. Das müssen
wir im Blick haben, damit ab Ende 2020 die Bahnen
fahren können.
Ein Sternenhimmel im Akkord.
Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel.
Der U-Bahnhof Museumsinsel wurde von dem international
renommierten Schweizer Architekten
Max Dudler entworfen, Gründer und Leiter des Architekturbüros
Max Dudler. Das architektonische
Thema der U-Bahn-Station leitet sich von dem Fehlen
natürlichen Lichts unter der Erde ab: die ewige
Nacht. Die beiden gewölbten Bahnsteigbereiche
sind in Anlehnung an das historische Bühnenbild
von Karl Friedrich Schinkel aus dem Jahr 1816 für
die Mozart-Oper „Die Zauberflöte“ gestaltet. Ein
leuchtendes Ultramarinblau und 6.662 Lichtpunkte
lassen es wie einen Sternenhimmel erstrahlen
– ein unterirdisches Entrée für die umgebenden
Kulturinstitutionen.
Enger Zeitrahmen
Der U-Bahnhof Museumsinsel nach Fertigstellung.
Visualisierung: Max Dudler.
Um die Vision des Architekten Wirklichkeit werden
zu lassen, läuft der Ausbau am U-Bahnhof
Museumsinsel seit November 2019 unter besonderen
Vorzeichen. Denn das Zeitfenster für den
Ausbau ist extrem eng: Schon Ende 2020 soll die
U5 durchfahren. Auch wenn die Bahnen erst im
Sommer 2021 am U-Bahnhof Museumsinsel halten
werden, müssen bereits im Juni 2020 die für
den Betrieb relevanten Bereiche fertiggestellt sein,
damit der Probebetrieb auf der neuen Strecke
– von Hönow bis Hauptbahnhof – beginnen kann.
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Ein Sternenhimmel im Akkord. Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 2.
2020 / I
Sternenhimmel im Akkord: Die ersten Stahlbögen sind über dem Gleis befestigt. A. Reetz-Graudenz, 2020.
Betriebsrelevant heißt dabei nicht nur, dass die
Gleise befahrbar sind. Sondern es beinhaltet die
Ausrüstung des gesamten Bahnsteigbereichs sowie
der Betriebsräume mit der notwendigen
Stahl für die Sterne
Technik – z.B. Funk, Beleuchtung oder Notruf.
Zudem werden bereits Ende April 2020 die Stromschienen
angeschaltet, so dass danach nur noch
vereinzelt Arbeiten im Gleisbereich möglich sind.
Das heißt, dass der Sternenhimmel über den
Gleisen bereits vorher an die Decken angebracht
werden muss.
Damit die Montage des Sternenhimmels funktionieren
kann, begannen die von Bleck & Söhne
gebundenen Nachunternehmer bereits vor Monaten
mit der Herstellung der Unterkonstruktion
für den Sternenhimmel. Diese ist insbesondere
für den Einbau der Lichtleiter notwendig. Damit
die Sterne über den Gleisen so leuchten, wie vom
Architekten vorgesehen, müssen 80 Tonnen Stahl
aufwändig zu fast 600 Stahlbögen verarbeitet
werden – jeder nur wenige Millimeter dick.
Die Stahlbögen der Unterkonstruktion für den Sternenhimmel entstehen in Hoppegarten.
Die einzelnen Bögen werden im Werk zu Gruppen verbunden und für die Montage vorbereitet.
S. Niehoff, 2020.
Fotos: S. Niehoff, 2020.
In einem Werk in Hoppegarten bereiteten die
Stahlbauer seit Dezember die unverkennbaren
Bögen des Sternenhimmels für die Montage
im Bahnhof vor: Sechs Arbeitsschritte sind notwendig,
um die einzelnen Elemente der Unterkonstruktion
zu schweißen, zu bohren und in
Form zu bringen. Im Anschluss werden sie im
Trockenbau mit Deckenteilen bestückt und mit
den Glasfaserkabeln versehen, durch die wiederum
die Lichtwellenleiter geführt werden. Sie werden
zukünftig den Sternenhimmel zum Leuchten
bringen, ohne dass die Gefahr besteht, dass einzelne
Sterne erlöschen.
Durch diese Vorarbeiten abseits des U-Bahnhofs
kann Zeit im Bahnhof gespart werden. Denn den
Bögen werden hier eingehängt, an die Decke ge-
klappt und mit über 1.500 Winkelprofilen ver-
Stahlbauern stehen im U-Bahnhof nur wenige
Wochen zur Verfügung, um die 176 Baugruppen
der Unterkonstruktion – zwei bis fünf Bögen wurden
zu einer Gruppe zusammengefasst – mittels
Kran und Kurbelhubwagen an die Gleisdecke zu
bringen. Die dafür notwendigen Haltestangen an
schraubt. Mit Blick auf die Instandhaltung des
U-Bahnhofs erlaubt diese aufwändige Konstruktion
auch eine Kameradurchfahrt für die zukünftigen
Bauwerkshauptprüfungen, mit der auch der
Beton hinter dem Sternenhimmel genau begutachtet
werden kann.
den beiden Gleisseiten sind bereits montiert; die Mit Lichtleitern versehen warten die Stahl-
B. Hülbert, 2020.
bögen auf den Transport zum U-Bahnhof.
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Ein Sternenhimmel im Akkord. Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 3.
2020 / I
Granit aus dem Fichtelgebirge
Ähnlich aufwändig ist die Stahlunterkonstruktion
für die Wandplatten aus Naturstein. Auch hier ist
es zu Wartungszwecken möglich, mit einer Kamera
hinter die Platten zu blicken. Die Abnahme
einzelner Platten im Rahmen der Wartung gelingt
mit einem besonderen Dübelsystem. Anders
als am U-Bahnhof Rotes Rathaus müssen
die Platten hier nicht von unten nach oben in einer
Reihe gehängt werden; auch ist die Form
der Platten regelmäßig rechteckig. Dies strafft
den Zeitaufwand für die Aufhängung erheblich.
Da das hier verwendete Material, ein leicht bläulich
schimmernder Granit aus dem Fichtelgebir-
Leuchten für den U-Bahnhof
Ein weiteres besonderes Gestaltungselement des
U-Bahnhofs sind über 280 bis zu zwei Meter lange
Wandleuchten, die zum Beispiel in den Säulen auf
dem Mittelbahnsteig eingebaut werden und teils
bis zum Boden reichen. Da die Säulen – und damit
auch die Lichtquellen – aber von wartenden Fahrgästen
verdeckt werden könnten, musste von
den Elektroingenieuren und dem Architekten
ein Weg gefunden werden, um den hohen Sicherheitsanforderungen
Genüge zu tun und
die Bahnsteigkante stark genug auszuleuchten.
Deshalb wurden in den Sternenhimmel über 180
runde „Downlights“ integriert.
Mit dem Einbau der Lampen ist es aber nicht
getan. Jede Leuchte – auch die Lichtquellen, an
die die Kabelbündel des Sternenhimmels angeschlossen
werden –, muss natürlich mit Strom
versorgt werden. Dafür, wie für die gesamte Nieder-
und Hochspannungsanlage, sind die verschiedenen
Gewerke der BVG verantwortlich.
Logistik über die Gleise
Die Lage des Gleisbetts wird genau vermessen. A. Reetz-Graudenz, 2020.
ge, als Naturstein stets Variationen zeigt, ist es
pflegeleicht, und die Wandgestaltung wirkt trotz
der regelmäßigen Plattenform dynamisch.
Die Wand, auf die der Blick der Fahrgäste vermutlich
am häufigsten fallen wird – die Wand hinter
Stahlunterkonstruktion für die Wandplatten ...
Auch ihnen steht nur ein beschränktes Zeitfenster
zur Verfügung, denn die gesamte Elektrik – von
der Starkstromschiene bis zum Funk – muss bis
zum Probebetrieb funktionieren. Dabei gilt es
allein für die Niederspannungsanlage Kilometer
von Kabelrinnen, Gitterbahnen, Boden- und
Unter den Bahnsteig bauen die BVG-Niederspannungsexperten über 110
Leuchten und Abzweigungen, 360 Meter Rohr und ca. 1300 Meter Kabel.
Eine Grundvoraussetzung für alle weiteren Bauschritte
des Ausbaus war der Gleisbau, der bereits
in der ersten Februarhälfte erfolgreich abgeschlossen
wurde. Die letzte Lücke auf der Strecke
zwischen Hönow und Hauptbahnhof wurde in
wenigen Wochen geschlossen – natürlich inklusive
des erprobten Masse-Feder-Systems. Dieses
nimmt jegliche Schwingungen der U-Bahnen so
auf, dass auch direkt über der U-Bahntrasse nichts
von den durchfahrenden Zügen zu spüren sein
wird. Die Herausforderung hier bestand vor allem
darin, dass die Gleiströge unmittelbar nach dem
Auftauen des Frostkörpers hergestellt werden
mussten, als im umgebenden Boden noch Bewegungen
zu verzeichnen waren.
Diese Setzungen sind nun abgeschlossen, die
Gleise liegen und können auch schon benutzt
den Gleisen – wird nicht mit Werbung sondern
mit Kunst gestaltet: Hier sind großformatige Fotografien
des Künstlers Stefan Müller vorgesehen,
der seine Motive an den umliegenden Gebäuden
der Museumsinsel findet.
... aus Granit aus dem Fichtelgebirge.
Brandschutzkanälen einzubauen, um ca. 25 Kilometer
Kabel gemäß Stromlaufplan sicher verlegen
zu können. Das Eintakten der Elektrogewerke
und der Kabelmeisterei der BVG ist dabei eine
besondere Herausforderung, die genaue Abstimmungen
zwischen allen Baubeteiligten erfordert.
Noch ziert die Wand hinter dem
Gleis nur nackter Beton.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.
werden: Fast das gesamte für den Ausbau notwendige
Material wird über die Schienen transportiert.
Zwar steht nach dem Schließen der
Andienöffnungen am U-Bahnhof Museumsinsel
ein Lastenaufzug zur Verfügung. Dieser kann
aber nur mit wenigen Tonnen beladen werden.
Entsprechend fahren die Arbeitszüge über die
U2-Strecke und den Klostertunnel mitten im regulären
BVG-Betrieb, beladen mit Stahl oder
Granit, bis zum U-Bahnhof Museumsinsel. Genau
getaktet, denn auch die Kabelmeisterei der BVG
ist mit ihren Kabelzügen unterwegs.
So arbeiten alle zusammen für ein Ziel: Ende des
Jahres sollen die Züge der neuen U5 unter dem
leuchtenden Sternenhimmel durchfahren.
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Wer baut den U-Bahnhof Museumsinsel aus?
2020 / I
Stellvertretend für zahlreiche weitere Köpfe und Hände, die den Ausbau des U-Bahnhofs Museumsinsel voranbringen: Das Team um Teilprojektleiter Torsten Brenner aus ig n u5
(Bauoberleitung und Bauüberwachung), Architekturbüro Max Dudler, der beauftragten ARGE U5 (Fa. Bleck & Söhne mit Wolfgang Bauer) sowie den Elektrogewerken der BVG.
A. Reetz-Graudenz, 2020.
Kaum haben die Rohbauer die Baustelle geräumt,
liegen im künftigen U-Bahnhof die Gleise, die ersten
Wandpaneele sind montiert, die Stahlbauer
installieren die Unterkonstruktion für den Sternenhimmel.
In den frisch verputzten Betriebsräumen
werden Kabel verlegt. Der Ausbau des
U-Bahnhofs Museumsinsel geht in bemerkenswertem
Tempo voran. Zu verdanken ist dies dem
Team um Teilprojektleiter Torsten Brenner, das
schon vor Monaten die gemeinsame Arbeit aufgenommen
hat, um den Ausbau des U-Bahnhofs
so gut wie irgendwie möglich vorzubereiten und
den sehr engen Zeitrahmen für den Ausbau halten
zu können.
In einem Werk in Hoppegarten sind schon seit
Dezember 2019 bis zu 15 Mann damit beschäftigt,
Stahlelemente unter anderem so zusammenzuschweißen,
zu bohren und auszurichten,
dass sie exakt an die Gleisdecken am U-Bahnhof
Museuminsel passen.
Ab März 2020 montieren zehn Mann in wenigen
Wochen diese Stahlbögen an die Gleisdecke.
Denn Zeitpuffer gibt es auch im Ausbau keine:
Auch wenn der U-Bahnhof Museuminsel erst im
Sommer 2021 eröffnet wird, so müssen alle betriebsrelevanten
Bereiche bereits im Juni 2020
funktionieren, damit der Probebetrieb auf der
gesamten Strecke beginnen kann. Schon vorher,
Ende April 2020, werden die Stromschienen angeschaltet.
Dann sind Arbeiten im Gleisbereich nur
noch eingeschränkt möglich sind. Auch die Kabelmeisterei
und Elektrogewerke müssen schon
zu diesem Zeitpunkt ihre Arbeiten so weit abgeschlossen
haben, dass die Kurzschlussversuche
auf der Strecke funktionieren können.
Schon seit zehn Jahren planen deshalb die Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter der BVG Projekt
GmbH, des Architekturbüros und der BVG-Gewerke,
um den Ausbau so reibungslos wie möglich
zu gestalten. Jedoch ist man auf einer Baustelle
nie vor Überraschungen sicher: Zulässige
Architektur-
Büros
Senat – bestellt
BVG PROJEKT
GmbH
leitet
Planungs-
Büros
Toleranzen im Rohbau können die Begebenheiten
auf der Baustelle von den Plänen abweichen
lassen. Dann sind ad hoc Entscheidungen gefragt.
Dass dabei stets nach höchster Qualität gearbeitet
wird, haben Bauüberwachung und Bauoberleitung
der ig n u5 im Auge.
BRH
ALX
Ausbau
MUI
GWA
Leitungsbau
ig n u5 – steuert &
überwacht
General
Unternehmen
Sonstige
UDL
BRT
Gleisbau
Grafik: BVG PROJEKT GmbH, 2020.
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DER AKTUELLE BAUSTAND - februar 2020
2020 / I
Rotes Rathaus: Arbeitszug mit Schotter.
Museumsinsel: Abbau des Fangedamms im Spreekanal.
Unter den Linden 1: Schriftzug am U6-Bahnsteig.
Das kleine U5-Rätsel
In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, wie viel ein Wehrtor an der
Gleiswechselanlage wiegt. Die richtige Antwort lautete 10 Tonnen.
Diese Stahltore sind reine Absicherung und werden hoffentlich nie zum Einsatz
kommen: Sie können im Notfall sekundenschnell herunterfallen, um die
Strecke vor einem Wassereinbruch der Spree zu schützen.
Unter den Linden 2: Hintergleiswand am U5-Bahnsteig.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.
Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder eine Frage für Sie: Die Gleisbauarbeiten
sind mittlerweile abgeschlossen. Nur der Schotter muss noch einmal
nachgestopft werden. Wir fragen Sie:
Wie viele Tonnen Schotter wurden auf der Gesamtstrecke eingebracht?
Unter den Gewinnern verlosen wir diesmal eine exklusive Begehung des
U-Bahnhofs Unter den Linden. Die Führung übernimmt der Architekt der
Station, Prof. Axel Oestreich, persönlich.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
S. Niehoff, 2019.
Wehrtor an der Gleiswechselanlage.
Tunnelführung mit den Gewinnern.
Schotter
A. Reetz-Graudenz, 2020.
Die richtige Antwort wussten z.B. Tobias Graeske, Ulrich Teichmann und Ga-
briele Schwaiger. Sie und einige andere hatten richtig getippt und wurden
mit einer exklusiven Tunnelführung belohnt.
Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im Fall eines Gewinns Ihr Name in der
folgenden Ausgabe des „Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden nicht gespeichert
oder weiterverarbeitet.
Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort „Kleines Rätsel“ bis zum
20.4.2020 per E-Mail: info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe Ihres
Namens und Adresse an die:
BVG Projekt GmbH Kommunikation
Friedrichstraße 95, 10117 Berlin
IMPRESSUM
Herausgeber:
BVG Projekt GmbH
Kommunikation
Friedrichstraße 95, 10117 Berlin
info@projekt-u5.de
www.projekt-u5.de
Text und Konzeption:
Dr. Stephanie Niehoff
Grafische Bearbeitung / Satz:
Sandwichpicker GmbH
Fotos / Grafiken:
Antonio Reetz-Graudenz, Björn Hülbert,
BVG Projekt GmbH, Stephanie Niehoff
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