Lückenschluss_IV_2019

LÜCKENSCHLUSS
2019 / IV
Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
in gut einem Jahr sollen die U-Bahnen von Hönow bis zum Hauptbahnhof durchfahren. Wir freuen uns
schon jetzt darauf, mit Ihnen die Eröffnung der neuen Gesamtstrecke und zwei neuer U-Bahnhöfe zu
feiern. Nur zwei U-Bahnhöfe? Ja, Sie lesen richtig. Denn als redliche Planer und Projektleiter haben wir
die Entscheidung getroffen, den U-Bahnhof Museumsinsel in Gänze erst im Laufe des Jahres 2021 zu eröffnen.
Zwar liegen die großen Baugrund-Risiken so gut wie hinter uns, doch auch im Ausbau verstecken
sich einige Tücken, die Zeit kosten können – das hat uns gerade der U-Bahnhof Rotes Rathaus gelehrt.
Deshalb konzentrieren wir uns erst einmal auf die Bahnsteigsebene mit dem Sternenhimmel über den
Gleisen und bauen diesen Abschnitt nach unseren hohen Standards bis Ende 2020. Die Ausbaugewerke
haben bereits im Oktober 2019 mit ihrer Arbeit begonnen – parallel dazu wird der Rohbau zu Ende geführt,
wie Sie auf den folgenden Seiten nachlesen können.
Die Geschäftsführung der PRG U5:
Ute Bonde und Jörg Seegers.
O. Lang, 2016.
Auch aus budgetärer Sicht gibt es erfreuliche Entwicklungen: Nach erfolgreichen Verhandlungen konnten
wir große Posten abschließen und haben nun mehr Klarheit bezüglich der Kostenentwicklung beim
Projekt U5: Trotz der extremen Baupreisentwicklung der letzten Jahre, trotz der technischen Herausforderungen
des U-Bahnhofs Museumsinsel wird das Budget von 525 Millionen voraussichtlich nur um
wenige Prozentpunkte überschritten. Darüber freut sich nicht nur, aber ganz besonders unser Team Finanzen
/ Controlling, das wir ebenfalls auf den kommenden Seiten portraitieren.
Wir wünschen Ihnen viel Vergnügen beim Lesen
und eine schöne, friedliche Adventszeit.
Kommen Sie gut ins Neue Jahr!
Ihre Ute Bonde, Geschäftsführerin Finanzen
Ihr Jörg Seegers, Geschäftsführer Technik
Betonschönheit: Die Bahnsteigsebene des U-Bahnhofs Museumsinsel im Rohbau.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
„Die Risiken stets im Blick“
Ein Interview mit Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen & Controlling der Projektgesellschaft U5
Herr Backwinkel, man sieht es Ihnen nicht an, aber
auch Sie blicken bereits auf über sieben Jahre „Lückenschluss
U5“ zurück.
Ja, tatsächlich war ich seit Beginn der Bauarbeiten
mit dem Projekt befasst. Erst auf Arbeitnehmerseite
im Bereich Ingenieur- und Spezialtiefbau
und seit Januar 2015 bei der Projektgesellschaft
U5. Da mich als Wirtschaftsingenieur neben dem
baulichen auch der finanzielle Aspekt sehr interessierte,
begann ich als Controller und bin seit
August 2019 Leiter Finanzen & Controlling.
Damit sind Sie für das Budget des gesamten Projekts
verantwortlich. Wie behalten Sie den Überblick?
525 Millionen Euro sind eine unglaubliche Summe,
ganz klar. Doch der Verwendungszweck ist
ja klar bestimmt – für das Budget bauen wir eine
neue U-Bahnstrecke und drei neue U-Bahnhöfe.
Durch ein klar strukturiertes Reporting- und Monitoring-System
haben wir die Risiken stets im
Blick. Schließlich verwalten wir die Summe für die
BVG bzw. für die öffentliche Hand. Dabei arbeiten
wir seit 2014 in einem gut eingespielten Team.
Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen
& Controlling der PRG U5
A. Reetz-Graudenz, 2019.

Ein Interview mit Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen & Controlling der Projektgesellschaft U5. Fortsetzung von Seite 1.
2019 / IV
Was heißt das konkret?
Wir behalten sowohl die kleinsten Details als auch
den großen Zusammenhang im Auge. Wirklich jeder
Cent wird bei uns mit höchster Sorgfalt ausgegeben.
Bei den Verhandlungen mit den Bauunternehmen
scheuen wir uns nicht, bis zur untersten
Ebene der Urkalkulation hinunterzugehen, jede
Einzelleistung zu hinterfragen, damit schlussendlich
die richtige Summe bezahlt wird.
Großprojekte der öffentlichen Hand haben in den
Jahren nicht nur in Berlin wegen immenser Kostensteigerungen
von sich Reden gemacht. Wie sieht es
beim Lückenschluss U5 aus?
Wir haben derzeit ca. 80 Prozent der Gesamtleistungen
abgerechnet. Danach wird das Budget
von 525 Millionen Euro um nicht einmal 5 Prozent
überschritten, wenn sich nicht noch mögliche
Risikopositionen realisieren. Damit liegen wir gegenüber
den Berechnungen von 2013 unterhalb
der Inflationsrate. Angesichts der Marktentwicklung
im Baugewerbe mit den enormen Preissteigerungen
eine beachtliche Leistung. Denn der
Bodeneintrag im Sommer 2014, Beschleunigungsmaßnahmen
am U-Bahnhof Museumsinsel sowie
Preissteigerungen von zuletzt 100 Prozent mussten
kompensiert werden. Daraus erklärt sich der
moderate Kostenanstieg insgesamt.
Allerdings standen bei Baubeginn für das Lückenschluss-Projekt
zunächst 433 Millionen Euro zu Buche.
Woher kommt diese Zahl?
Als in den 90er Jahren beschlossen wurde, dass
die U5 vom Alexanderplatz bis zum Hauptbahnhof
weitergebaut werden soll, wurde ein Budget
von 1,5 Mrd. D-Mark bereitgestellt. Für den Abschnitt
„Lückenschluss U5“ waren nach Abschluss
der U55-Arbeiten 433 Mio. Euro vorgesehen. Jedoch
war diese ursprüngliche Kalkulation noch
von anderen Leistungen, beispielsweise einer anderen
Möglichkeit zum Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel
ausgegangen. Als klar war, wie auch
dieser U-Bahnhof sicher hergestellt werden kann,
wurde auf dieser Basis im Jahr 2013 noch einmal
eine Kalkulation erstellt. Diese ergab eine Summe
von 525 Millionen Euro.
Das heißt also, man kann auch in Berlin im Kostenrahmen
bauen?
Natürlich kann man das. Ob in Berlin oder anderswo
– besonders wichtig ist Folgendes:
Schon in den frühen Projektphasen, bei der Projektinitiierung
muss das gesamte Projekt betrachtet
werden, Gesamtzusammenhänge erfasst und
Abhängigkeiten identifiziert werden. Bei den Projekten
der öffentlichen Hand, die sehr im Fokus
der Öffentlichkeit stehen, wird oft versucht, in der
Der Bau des Vortriebstunnels und des
U-Bahnhofs Museumsinsel machen mehr
als die Hälfte des Gesamtbudgets aus.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
Ausführung nachzusteuern. Aber dies ist meist
nur mit erheblichem Mehraufwand an Zeit und
Geld möglich. Um diese Gesamtzusammenhänge
zu erkennen und nicht aus den Augen zu verlieren,
benötigen auch die „Kaufleute“ technisches
Knowhow, das ihnen gestattet, auf Augenhöhe
mit der Bauindustrie zu verhandeln. Und natürlich
muss während des Projekts absolute Kostenwahrheit
und -transparenz herrschen. Innerhalb des
Teams, aber auch den Geldgebern gegenüber.
Diese Aspekte beherzigen wir beim „Lückenschluss
U5“ – erfolgreich.
U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus
und West) – in diesem Verfahren hergestellt werden.
Der Bahnsteigbereich dazwischen wurde als
Tunnelbereich im Schutz eines riesigen Frostkörpers
hergestellt. Zudem sorgt der geringe Platz für
eine Baustelleneinrichtungsfläche – der Boulevard
Unter den Linden konnte zu keinem Zeitpunkt voll
gesperrt werden – zu besonderen Anforderungen
an die Logistik.
Als schwer berechenbare Variable kam noch der
schwierige Baugrund hinzu: von der Eiszeit hinterlassene
Sand- und Mergelschichten mit hohem
Grundwasserstand von wenigen Metern unter
der Geländeoberkante. Diese Faktoren machten
es für alle Beteiligten immer wieder notwendig,
neue Wege zu gehen, offen für Optimierungen zu
sein und auf allen Ebenen konstruktiv zusammenzuarbeiten.
Die Station Museumsinsel liegt direkt unter dem Spreekanal und unter der Bertelsmann Repräsentanz.
Visualisierung: bünck+fehse.
„Hätte man die Aufgabe gehabt, in Berlin-Mitte
den technisch herausforderndsten Ort für einen
U-Bahnhof zu finden, hätte man diesen Ort gewählt.“
– so das lakonische Urteil der Techniker, die
mit dem Rohbau des U-Bahnhofs Museumsinsel
befasst sind und waren. Denn die gewählte Lage
des U-Bahnhofs unter dem Spreekanal, der Ber-
telsmann-Repräsentanz und dem Boulevard Unter
den Linden machen ein besonderes Bauverfahren
erforderlich: Anstelle der an den übrigen beiden
neuen Stationen angewendeten Deckelbauweise
können am U-Bahnhof Museumsinsel nur zwei
Schächte an den Bauwerkenden – die späteren
Baugruben Museumsinsel Ost und West (MUI Ost
Maximale Anforderungen bei minimalem Platz.
Baustelleneinrichtungsfläche MUI-West.
A. Reetz-Graudenz, 2012.
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U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus. Fortsetzung von Seite 2.
2019 / IV
Spezialtiefbau im Mergel
Schematisches Baugrundmodell um den U-Bahnhof Museumsinsel, schematischer Längsschnitt. Grafik: CDM Smith, 2013.
Zur Herstellung der beiden Baugruben an den
Bahnhofsenden war das Vorgehen so geplant wie
üblich im Spezialtiefbau: Zunächst wurden bis zu
zwei Meter dicke, 45 Meter lange Schlitzwände
in den Boden betoniert. Da im Bereich zwischen
der Spree und dem Spreekanal über den Sanden
liegende Faulschlamm-Schichten und lehmige
Böden bis in den Bereich des Tunnelvortriebs hineinreichen,
musste die Gründung des Bauwerks
bis in die unter den Sanden anzutreffenden tragfähigen
Mergelschichten abgeteuft werden. In
45 Meter Tiefe wurde sodann eine tiefliegende
Dichtsohle hergestellt – ebenfalls ein Novum.
Damit die Wände dieser „Badewanne“ nicht vom
umliegenden Grundwasser nach innen gedrückt
werden, war ein Aussteifungsrost – also ein Zwischenboden
– in einer Tiefe von ca. 22 Metern
notwendig.
Doch nach der Ausführung des Düsenstrahlverfahrens
zeigte sich, dass dies nicht erfolgreich gewesen
war: Die eingebrachte Zementsuspension
hatte sich nicht in dem erforderlichen Maß mit
dem Mergel verbunden. Stattdessen musste die
Aussteifungsebene in beiden Schächten mühsam
durch über 450 Einzelbohrungen in den Boden gebracht
werden – ein Verfahren, das einige Monate
Zeit kostete und auch die Weiterfahrt der Tunnelvortriebsmaschine
„Bärlinde“ verzögerte.
Für die Herstellung der Aussteifungsroste
in Ost und West waren über 450 Einzelbohrungen
notwendig.
A. Reetz-Graudenz, 2014.
Abhängig von „Bärlinde“
In Vorbereitung auf die Durchfahrt der Tunnelvortriebsmaschine
war bereits 2012 ein Fangedamm
im Spreekanal errichtet werden: „Bärlinde“
konnte nur Wände durchfahren, wenn sie im
rechten Winkel auf diese traf. Da die bestehende
Uferwand aber zur Tunneltrasse nicht senkrecht
stand, musste diese Beziehung erst hergestellt
werden: 2 Stahlwände wurden in den Fluss gesetzt
und mit Material verfüllt. Im Laufe des
Novembers 2020 wird der Fangedamm wieder
abgebaut; der Spreekanal verläuft dann wieder
im ursprünglichen Bett.
lauf – die Vereisungsbohrungen insbesondere –
konnten erst durchgeführt werden, nachdem
„Bärlinde“ die Röhren betoniert hatte und auch
wieder zurückgezogen worden war. Da sich aber
der Vortrieb der 2. Tunnelröhre durch einen Was-
sereinbruch – quasi nach Zieldurchlauf – im August
2014 auf Höhe des Brandenburger Tors um
6 Monate verzögerte, konnten erst im Frühling
2016 die Abbrucharbeiten der Tübbingröhren in
den Baugruben beginnen.
Mit diesen Vorbereitungen stand der sicheren
Durchfahrt von „Bärlinde“ nichts mehr im Weg:
Anfang 2014 und Anfang 2015 grub und betonierte
die Tunnelvortriebsmaschine zwei Tunnelröhren
im Bereich des U-Bahnhofs Museumsinsel auf
ihrem Weg vom Marx-Engels-Forum zum Brandenburger
Tor. Die weiteren Schritte im Bauver-
Der Fangedamm im Spreekanal. A. Reetz-Graudenz, 2015. Geordneter Abbruch der Tübbingröhren.
A. Reetz-Graudenz, 2016.
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U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus. Fortsetzung von Seite 3.
2019 / IV
Zentimeterarbeit für 28.000 Kubikmeter
Im Anschluss musste eine Ebene geschaffen werden,
auf die das Bohrgerät für die Vereisungsbohrungen
oberhalb der Tübbingröhren gestellt
werden konnte.
Von Ost nach West wurden Vereisungslanzen 105
Meter horizontal in den Grund gebohrt: Zentimeterarbeit,
denn zum sicheren Aufbau des 28.000
Kubikmeter großen Eiskörpers war die notwendige
Lage genau berechnet worden. Maximal 50
cm durften die Bohrungen abweichen. Um den
Prozess zu beschleunigen, wurden zwei Bohrgeräte
parallel eingesetzt. Die ersten 30 Vereisungsbohrungen
verliefen reibungslos. Danach
wurde auf 25 Meter Tiefe hinuntergegraben, um
die Bohrungen unterhalb des Tunnels zu setzen.
plenia entwickelte Methode erwies sich als zuverlässig:
Nur bei drei Bohrungen waren Gegenbohrungen
vom westlichen Schacht aus notwendig.
Nachdem auch die seitlichen Vereisungslanzen
eingebracht waren, wurde durch einen geschlossenen
Kreislauf eine -37° C Grad kalte Sole gepumpt,
bis der Eiskörper sich in 80 Tagen zu einer
Größe von 28.000 Kubikmeter entwickelte. – In
dieser Größe Europarekord im innerstädtischen
Bereich!
Da sich in den Voruntersuchungen gezeigt hat-
te, dass die Vereisungslanzen in ca. 60 Meter auf
Mergel mit größeren Findlingen stoßen würden,
wurden diese Bohrungen mit besonderer Spannung
erwartet. Doch die von der Baufirma Im-
Schematische Temperaturentwicklung
des Eiskörpers (Planung).
Visualisierung:
ISP ZT-GmbH, 2017.
Vereisungsbohrungen oberhalb
der Tübbingröhren.
A. Reetz-Graudenz, 2016.
Baggerballett
Danach begann der bergmännische Vortrieb: Zunächst
wurde der Mittelstollen – der so genannte
„Lavinia-Tunnel“ aufgegraben, in dem sich zukünftig
der Mittelbahnsteig befinden wird. Im Anschluss
die beiden Seitenstollen, in denen später
die Gleise liegen werden. 22.500 Tonnen Sand
und Mergel wurden ausgehoben, über 1.200
Tonnen Stahl-Beton-Aussteifungen und ca. 3.550
Tonnen Betontübbinge entfernt und abtransportiert.
Um den Prozess zu beschleunigen, wurden
die beiden Seitenstollen parallel aufgegraben: 2
Vortriebsbagger, eine Laderaupe, eine Arbeits-
bühne und ein Spritzbetongerät mussten auf gerade
mal 700 Quadratmeter Baugrube koordiniert
werden. Mit Erfolg: Die Vortriebsarbeiten
konnten unfallfrei abgeschlossen werden. Der
Frostkörper wurde währenddessen über tausende
Temperaturmesspunkte kontrolliert.
Abdichten
Weiter geht’s in 24 / 6
Direkt im Anschluss an die Vortriebsarbeiten
wurden die Sohle und die Deckengewölbe betoniert.
Auch hier keine einfache Aufgabe, denn
aus Platzmangel wurden die 10 x 6 Meter großen
und ca. 30 Tonnen schweren Bewehrungskörbe
an der Oberfläche fertiggestellt und durch die
Andienöffnung eingehoben. Wiederum Zentimeterarbeit,
da der Bewehrungskorb nur leicht
gekippt durch die Öffnung passte. Nach Fertigstellung
der Innenschale der Seitenstollen wurde
aktiv aufgetaut, um so schnell wie möglich den
vollen Wasserdruck auf dem Bauwerk zu erhalten.
Dafür bediente man sich noch einmal des
Vereisungskreislaufs – nur wurde die Sole nicht
heruntergekühlt, sondern per Fernwärme erhitzt.
Schon nach 2 Wochen zeigte sich, wo noch einmal
planmäßig verpresst werden musste, um die
Innenschale ganz wasserfest zu machen.
Der U-Bahnhof nach Abschluss
des bergmännischen Vortriebs.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
Nach diesen außerordentlichen Leistungen würde
man ein Abflauen der Arbeitsintensität vermuten.
Doch dies ist nicht der Fall: Weiterhin
sind rund 70 Mann Tag und Nacht, 24 Stunden
an 6 Tagen der Woche, im Einsatz, um den Rohbau
zu Ende zu bringen: Treppen, Zwischendecken
und -wände und die Bahnsteigplatte
werden betoniert. Auch der Gleisbau hat direkt
mit dem Einbau des Gleistrogs begonnen, damit
wiederum der Ausbau pünktlich mit seinen Ar-
beiten – insbesondere der anspruchsvollen Installation
des Sternenhimmels – beginnen kann.
Von Anfang November bis Ende Dezember arbeiten
nun die Roh- und Gleisbauer von Implenia
parallel zu den Ausbauern von Bleck&Söhne. Mit
Hochdruck, damit die U5 Ende des nächsten
Jahres durch eine fertige Bahnsteigebene fahren
kann. Die Eröffnung des U-Bahnhofs erfolgt
erst im Jahr 2021 nach Fertigstellung der Zugänge
und Zwischenebenen.
Die Bahnsteigebene wird bis Ende 2020 fertiggestellt.
Einsteigen kann man erst 2021.
Visualisierung:
Max Dudler, 2018.
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WER VERANTWORTET DIE FINANZEN BEIM LÜCKENSCHLUSS U5?
2019 / IV
Bei der Vergabe selbst geht es darum, die wirtschaftlichste
Lösung zu finden. Das bedeutet wiederum,
das Gesamtprojekt im Blick zu halten, Abhängigkeiten
und Risiken zu beurteilen und auch
mögliche Folgekosten einzupreisen. So musste
zum Beispiel der „Ausbau U-Bahnhof Museumsinsel“
vergeben werden, obwohl der Preis deutlich
über den Prognosen lag. Jedoch war klar, dass
angesichts der Marktsituation eine erneute Vergabe
keine Verbesserung der Situation gebracht
hätte und stattdessen den Zeit- und Budgetrahmen
für das Gesamtprojekt gefährdet hätte.
Unsere Kaufleute: Das Team „Finanzen und Controlling“ der Projektgesellschaft U5 arbeitet seit 2014 erfolgreich zusammen.
Das Team „Finanzen und Controlling“ der Projektgesellschaft
ist klein – aber die Verantwortung
groß. Denn die Kolleginnen und Kollegen, die bereits
seit 2014 in dieser Besetzung zusammenarbeiten,
verwalten die Finanzierung der GmbH
und des Projekts. Das heißt, sie sorgen dafür, dass
das Geld – 525 Millionen Euro – für das Projekt
„Lückenschluss U5“ an der richtigen Stelle landet.
Dies beinhaltet nicht nur die budgetäre Verwaltung,
sondern auch ein genaues Kosten-, Termin-
und Risikomanagement, um Auswirkungen
terminlicher und finanzieller Natur frühzeitig
zu erkennen und entsprechend auszusteuern.
Dieses Vorgehen im Sinne des vom Bundesverkehrsministerium
herausgegebenen „Leitfadens
Großprojekte“ bewahrt vor finanziellen „Überraschungen“
im späteren Verlauf.
Um dies zu gewährleisten, arbeitet das Team um
Geschäftsführerin Ute Bonde und Leiter Dennis
Backwinkel zum einen eng mit den technischen
Leitern der Projektgesellschaft und der Projektsteuerung
der ig n u5 zusammen. Zum anderen
aber auch mit verschiedenen Finanz- und Technikabteilungen
innerhalb der BVG wie zum Beispiel
Recht, Controlling, Einkauf, Rechnungswesen &
Finanzen, und Fahrwege. Denn die Projektgesellschaft
ist von der BVG beauftragt und bevollmächtigt,
das Geld der öffentlichen Hand für den
„Lückenschluss U5“ zu verwalten. Das bedeutet
aber natürlich auch, dass die Projektgesellschaft
gegenüber dem Mutterhaus genauso Rechenschaft
über jede Summe ablegt wie gegenüber
den Mittelgebern des Senats.
Damit jeder Cent zum richtigen Zeitpunkt bei dem
richtigen Auftragnehmer landet, gilt es, schon
frühzeitig die Bedarfe zu erkennen, gegenüber
den Mittelgebern zu begründen und eine ent-
Architektur-
Büros
A. Reetz-Graudenz, 2019.
sprechende Ausschreibung in Zusammenarbeit
mit den Technikern der Projektgesellschaft vorzubereiten.
Vergaben für Großaufträge sind höchst
reguliert. Der gesamte Ausschreibungs- und Vergabeprozess
muss absolut „wasserdicht“ sein, damit
der Bauablauf und sämtliche vergaberechtlichen
Vorschriften für öffentliche Auftraggeber
eingehalten werden können. Bisher konnten nahezu
alle Ausschreibungen und Vergaben des
Projekts plangemäß durchgeführt werden.
Senat – bestellt
PRG U5
leitet
Planungs-
Büros
Des Weiteren sorgt das Team „Finanzen und Controlling“
im Schulterschluss mit der BVG dafür,
dass sowohl Bestellungen und Beschaffung funktionieren,
als auch schlussendlich die Rechnungen
bezahlt werden. Bei einem Projekt wie dem
„Lückenschluss U5“ geht es dabei manchmal um
Summen von weniger als 100 Euro – und manchmal
um Summen von 100 Millionen Euro. Damit jeder
Cent nachvollziehbar ausgegeben wird, gehen
unsere Kaufleute jeder Einzelleistung nach – auch
wenn sie mit den „Global Playern“ der Bauindustrie
am Verhandlungstisch sitzen. Und der Erfolg
gibt ihnen Recht. Denn nach derzeitigem
Stand wird der Kostenrahmen nur minimal überschritten.
Angesichts der exponentiellen Preisentwicklungen
im Baugewerbe und der technischen
Herausforderungen des Projekts ein beachtlicher
Erfolg.
BRH
ALX
Ausbau
MUI
GWA
Leitungsbau
ig n u5 – steuert &
überwacht
General
Unternehmen
Sonstige
UDL
BRT
Gleisbau
Grafik: PRG U5, 2016.
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DER AKTUELLE BAUSTAND - november 2019
2019 / IV
Hält: Wehrtor-Test an der Gleiswechselanlage
Verputzt: Rabitzdecke am U-Bahnhof Unter den Linden
Geleichtert: Auflastreduzierung über dem Alex-Tunnel
Das kleine U5-Rätsel
Geschwungen: Terrazzoplatten am U-Bahnhof Rotes Rathaus
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2019.
Auch den Gewinnern dieses Rätsels winkt eine Tunnel-Tour. Aber dafür müssen
Sie wiederum schätzen: Von dieser Kette wird das Wehrtor an der Gleiswechselanlage
gehalten.
Wie viele Tonnen wiegt das Tor?
A. Reetz-Graudenz, 2019.
In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, wie viele Leuchten zukünftig
den Umsteigebahnhof Unter den Linden erhellen werden.
Die richtige Antwort lautet: Im öffentlichen Bereich – von der Lichtdecke bis
zum LED-Handlauf – lassen rund 920 Leuchten vergessen, dass man sich unter
der Erde befindet. Mit seiner Schätzung von 917 Leuchten hat Herr Perlwitz
es fast genau getroffen. Er und 9 weitere erfolgreiche Schätzer können
sich auf eine exklusive Tunnel-Tour zum U-Bahnhof Museumsinsel freuen.
Herzlichen Glückwunsch!
Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im Fall eines Gewinns Ihr Name in der
folgenden Ausgabe des „Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden nicht gespeichert
oder weiterverarbeitet.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort „Kleines Rätsel“ bis zum
31.1.2020 per E-Mail: info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe Ihres
Namens und Adresse an die:
Projektgesellschaft U5 Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
IMPRESSUM
Herausgeber:
Projektrealisierungs GmbH U5
Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
info@projekt-u5.de
www.projekt-u5.de
Text und Konzeption:
Dr. Stephanie Niehoff
Grafische Bearbeitung / Satz:
Sandwichpicker GmbH
Fotos / Grafiken:
Antonio Reetz-Graudenz, Oliver Lang, PRG U5,
CDM Smith, bünck&fehse, Max Dudler, ISP ZT-GmbH
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