asphalt 06/19

54. Jahrgang 

6 |2019 

O k t o b e r 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Früher war alles besser. 

Bei uns ist noch vieles wie früher. 

Wirksamkeit von 

Rejuvenatoren 

Sicherheit im 

Straßenbau 

Verdichtung – 

Teil 1

STÄRKUNG DER 

INFRASTRUKTUR 

FÜR DIE NÄCHSTE 

GENERATION. 

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Meinung 

3 

Deutschland braucht 

ein Schulfach Technik 

Dr. Jörg Friedrich, Leiter Abteilung Bildung, 

Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) 

Foto: VDMA 

Technische Innovationen sind die entscheidende Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg und 

den Wohlstand in Deutschland. Technik durchdringt, insbesondere durch die Digitalisierung, alle 

Lebensbereiche. Herausforderungen wie der Klimawandel, die zunehmende Weltbevölkerung 

oder die Energiefrage sind ohne technische Lösungen nicht zu meistern. Dafür brauchen wir gut 

ausgebildeten Nachwuchs. Stattdessen steuern wir durch die demografische Entwicklung auf ein 

Fachkräfte-Problem zu. 

Junge Menschen beschäftigen sich in ihrer Freizeit kaum noch mit technischen Fragestellungen. 

Vorbei ist die Zeit, in der sie zu Hause am Moped rumgeschraubt oder ein Radio auseinandergenommen 

und wieder zusammengebaut haben. Jugendliche bedienen heute Computer, Smartphone 

oder E-Roller selbstverständlich, aber wie die Technik dahinter funktioniert, wissen die 

wenigsten. 

Der Grundstein für die Faszination und das Verständnis von Technik wird 

spätestens in der Schule gelegt. Eine umfangreiche Analyse der Lehrpläne 

an allgemeinbildenden Schulen, die der VDMA in allen Bundesländern 

durchgeführt hat, zeigt jedoch: Die überwiegende Mehrheit der 

jungen Leute in Deutschland kann die Schule abschließen, ohne je mit 

ausgewiesener Technikbildung in Berührung zu kommen. 

Technikunterricht vermittelt 

vor allem technische 

Handlungskompetenz. 

Wir sollten den Anspruch haben, dass alle jungen Leute die Schule mit einem Mindestmaß an 

technischer Kompetenz verlassen. In einem guten Technikunterricht lernen Schülerinnen und 

Schüler zu kreieren, zu planen, zu bauen und anzuwenden. Das fördert interdisziplinäres Denken, 

Teamarbeit, führt zu Technikmündigkeit und erschließt berufliche Perspektiven. 

Technikunterricht unterscheidet sich grundlegend von dem der Naturwissenschaften. Physik, 

Chemie und Biologie befassen sich vor allem mit den Gesetzmäßigkeiten der Natur. Technikunterricht 

vermittelt vor allem technische Handlungskompetenz. Deshalb kann Technikkompetenz 

nicht – wie heute meist üblich – nebenbei in den Fächern der Naturwissenschaften mit 

vermittelt werden. 

Deshalb fordert der VDMA ein eigenständiges Schulfach Technik in allen weiterführenden 

Schulen, mit eigenen Curricula, eigener Didaktik und einer entsprechenden Ausbildung der 

Lehrkräfte an den Hochschulen. 

Interessierte Leserinnen und Leser finden alle Studienergebnisse auf 

https://bildung.vdma.org/technikunterricht 

Streiten Sie mit uns für bessere technische Bildung 

Ihr Dr. Jörg Friedrich 

6|2019

4 Inhalt 

Früher war alles besser. 

Bei uns ist noch vieles wie früher. 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Ullrich 

Asphalt-Titel-2019-210x232.indd 3 30.07.19 09:14 

Walzasphaltverladesilo-Anlagen vorgesehen 

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> 60 h mit RC-Anteilen, ohne Beeinträchtigung 

der Mischgutqualität 

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und Abgaswerte, verbesserter Umweltschutz 

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durch Temperatursenkung 

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Optimierung der Logistik/Erhöhung der 

Lieferflexibilität 

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DGUV-Vorschrift 54 (BGV D 8) 

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06 

Arbeitssicherheit 

Es bedarf nach ASR A5.2 einer 

umfangreichen Planung, um 

Straßenbaustellen sicher zu 

gestalten und durchzuführen. 

Von Dipl.-Ing. Thomas Vogel 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

16 

Verdichtung 

Welche Möglichkeiten 

zeichnen sich ab, um eine 

noch gleichmäßigere 

Raumdichte erzielen zu 

können? 

Von Dr.-Ing. Ronald 

Utterrodt 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: DAV/hin 


Inhalt 

5 

6|2019 

46 

Quelle: Shell Bitumen 

Quelle: DAV/hin 

Die Hong- 

kong-Zhuhai- 

Macau-Brücke 

stellt höchste Anforderungen 

an Material und 

Logistik. 

Meinung 

Deutschland braucht ein Schulfach Technik 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: Verdichtung 

Hinweise zur Verdichtung von Asphalt 

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 16 

Menschen 

Ein guter Freund hat uns verlassen 22 

Zum Gedenken an Dipl.-Ing. Ulrich Halfmann 22 

Neuer Direktor des Landesamtes 23 

Doppeljubiläum in Kinding 24 

Termine 

Kalender 25 

Intern 

Pionier-Jahrgang feiert seinen Abschluss 26 

Englische Delegation empfangen 27 

Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin und 

Tim Lümkemann, B. Sc. 28 

Technik 

Sicheres Arbeiten mit Bitumen 

Von Dr. Anja Sörensen 36 

Neue Dienstleistung im Verkehrswegebau 39 

Standardwerk zur baulichen Erhaltung 39 

Drei Fliegen mit einer Klappe 40 

Bewährtes auf den Prüfstand stellen 40 

Zugriffszahlen übersteigen Auflage 41 

Dünne Asphaltdeckschichten im Kalteinbau – 

vielseitig einsetzbar 42 

Spritzmaschinen nicht nur in neuem Design 44 

Thermoabschieber bringt Farbe in das Leben 44 

Aufbereitung von Ausbauasphalt 45 

Kompetenz für eines der weltweit größten 

Brückenprojekte 46 

Leichter walzen mit dem Knick 49 

Asphaltbewehrung gegen Sanierungsstau 50 

Sanierung im Wirtschafts- und Industriezentrum 

Mexikos 52 

Hamburg Airport voll im Zeitplan 55 

Einkaufsführer 

Produkte für Profis 56 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58 

100 Jahre Possehl-Stiftung 59 


6 Aktuell 

ASR A5.2 

Für mehr Sicherheit im Straßenbau 

Am 21. Dezember 2018 wurde die Technische Regel für Arbeitsstätten „Anforderungen 

an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr 

– Straßenbaustellen“ ASR A5.2 im gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) bekannt gemacht 

und damit in Kraft gesetzt. Die ASR A5.2 konkretisiert die Arbeitsstättenverordnung. 

Sie gilt ab dem Datum der Bekanntmachung und entfaltet somit die Vermutungswirkung 

zur Einhaltung der Forderungen der Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV). Sie 

ist auf der Internetseite der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) 

veröffentlicht und frei zugänglich. 

INFO 

Dieser Fachbeitrag 

basiert auf einem Vortrag, 

gehalten auf dem 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

2019 in Willingen. 

Von Dipl.-Ing. Thomas Vogel 

Das Leben und die Gesundheit ist das höchste Gut des Menschen und die Erhaltung 

von Leben und Gesundheit auf Straßenbaustellen ist das höchste Ziel. 

(Quelle: DAV/hin) 

Neben der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht nach dem Bürgerlichen 

Gesetzbuch (vgl. BGB § 823) sind zwei weitere Rechtsgrundlagen 

maßgeblich. 

Zum einen die Rechtsgrundlage zur sicheren Lenkung und Leitung 

des Verkehrs. Diese wird durch die Richtlinien für die Sicherung von 

Arbeitsstellen an Straßen (RSA-95) auf der Grundlage der Straßenverkehrsordnung 

(StVO) umgesetzt/beschrieben. Maßnahmen zum Schutz 

der Beschäftigten auf Straßenbaustellen gehören nicht zum Regelungsumfang 

der RSA. Weitere Regelwerke hierzu sind u. a. die Zusätzlichen 

Technischen Vertragsbedingungen für die Sicherung von Arbeitsstellen 

an Straßen (ZTV-SA). 

Die Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten sind im Arbeitsschutzrecht 

geregelt. Für Arbeitsstellen an Straßen im Sinne der ASR A5.2 gelten 

u. a. das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG), die Arbeitsstättenverordnung 

(ArbStättV), die Baustellenverordnung (BauStellV), die dazugehörenden 

Technischen Regeln als Konkretisierung der jeweiligen Verordnungen 

und die entsprechenden Unfallverhütungsvorschriften (UVVen, DGUV- 

Vorschriften). Die ASR A5.2 ist eine solche Technische Regel. 

Während sich das ArbSchG, die ArbStättV, die Technischen Regeln 

und die UVVen an die Unternehmer/Arbeitgeber richten, wendet sich die 

BauStellV an den Bauherrn. Hiernach ist der Bauherr verpflichtet, Bauvorhaben 

so zu planen, dass bei der Ausführung der Baumaßnahmen 

unter anderem die geltenden Gesetze, Verordnungen, Vorschriften und 

Regeln zum Arbeitsschutz umgesetzt bzw. eingehalten werden können. 

Weiterhin ist er nach § 2 der Baustellenverordnung verpflichtet, in der 

Planungsphase und in der Ausführungsphase die allgemeinen Grundsätze 

nach § 4 Arbeitsschutzgesetz zu berücksichtigen. Hiernach muss 

er in seine grundsätzlichen Überlegungen u. a. den Stand der Technik 

mit einbeziehen. Der Stand der Technik wird insbesondere in staatlichen 

und berufsgenossenschaftlichen Regeln wie beispielsweise der ASR A5.2 

beschrieben. In der Planungsphase sind u. a. folgende Fragen zu klären: 

• Werden Arbeiten im Grenzbereich zum Straßenverkehr notwendig? 

Und wenn ja, in welcher Bauphase und in welchem zeitlichen Umfang? 

• Ist eine Vollsperrung möglich? Sind geeignete Umleitungsstrecken 

vorhanden? Welche Verkehrsart und Verkehrsstärke liegen vor? 

• Sind die vorhandenen Querschnitte/Baufeldabmessungen ausreichend, 

um die Verkehrsführung entlang der Baustelle aufrechtzuerhalten? 

ASR A5.2 

Zielsetzung und Anwendungs bereich 

„Die ASR A5.2 gilt für das Einrichten, Betreiben und den Abbau von 

Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Baustellen im Grenzbereich zum 

Straßenverkehr, bei denen durch den fließenden Verkehr Gefährdungen 

für die Beschäftigten entstehen können. Sie findet auch Anwendung für 

die dazugehörenden Verkehrssicherungsarbeiten.“ [ASR A5.2 Dez. 2018 

Abschnitt 2 Abs. 1] Die ASR A5.2 dient dem Schutz der Beschäftigten und 

findet nur in den Zeiten Anwendung, in denen sich Beschäftigte im 

Grenzbereich zum Straßenverkehr aufhalten müssen bzw. tätig werden. 

Sie soll in allen Planungsphasen berücksichtigt werden. Die ASR A5.2 gilt 

nicht für die Pannen- und Unfallhilfe sowie für Bergungs- und Abschlepparbeiten. 

Einrichten von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf 

Straßenbaustellen 

Bei der Einrichtung von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Straßenbaustellen 

folgt die ASR A5.2 dem Arbeitsschutzgrundsatz, dass Gefähr- 


Aktuell 

7 

Prinzipskizze zur Verdeutlichung unterschiedlicher Zuständigkeiten und 

Geltungsbereiche am Beispiel Sicherheitsabstände für Beschäftigte 

dungen in erster Linie möglichst vermieden und verbleibende 

Gefährdungen möglichst gering gehalten 

werden. 

Das bedeutet, dass als Erstes zu prüfen ist, ob die 

Gefährdung vollständig vermieden werden kann, z. B. 

in Form einer kompletten Umleitung/Überleitung des 

Verkehrs – Vollsperrung. Ist dies nach sorgfältiger Prüfung 

und Abwägung aller Randbedingungen nicht 

möglich, sind die Gefährdungen soweit wie möglich 

zu minimieren. 

Hierbei sind die erforderlichen Platzbedarfe für 

Arbeitsplätze, Verkehrswege, Sicherheitsabstände und 

technische Schutzmaßnahmen zu ermitteln. Zu 

berücksichtigen sind u. a. die freie Bewegungsfläche 

für 

• die Beschäftigten, 

• Mitgängerbetrieb, 

• durch das Arbeitsverfahren bedingtes Hinauslehnen aus Führer- und 

Bedienständen 

• Arbeits- und Schwenkbereiche von Maschinen, 

• Aufstell-/Lagerflächen für Materialien und Arbeitsmittel, 

• Baustellenein- und -ausfahrten, 

• Zufahrten für Rettungsdienste, 

• Fahrzeugrückhaltesysteme, aber auch 

• Abstände für die Standsicherheit von Baugruben und Gräben. 

Auch bei der Auswahl von Schutzmaßnahmen gilt das Arbeitsschutzprinzip, 

wonach die Maßnahmen mit der höheren Schutzwirkung Vorrang 

haben. Hierbei stehen die Transportablen Schutzeinrichtungen (Fahrzeugrückhaltesysteme) 

an erster Stelle. Können die Transportablen 

Schutzeinrichtungen nicht eingesetzt werden, beispielsweise wegen 

fehlender Aufstellflächen, Unterschreitung der Mindestaufbaulängen 

oder ihr Einsatz ist nicht verhältnismäßig, sind als nächste Maßnahme 

Verkehrseinrichtungen wie etwa Leitbaken oder Leitkegel zu verwenden. 

In Abhängigkeit der gewählten Schutzeinrichtung und der im Baustellenbereich 

zulässigen Höchstgeschwindigkeit werden Sicherheitsabstände 

in Querrichtung zum fließenden Verkehr (seitlicher Sicherheitsabstand 

S Q ) und in Längsrichtung zum ankommenden Verkehr (S L ) als 

Mindestmaße definiert. Können die Mindestmaße nicht eingehalten 

werden, sind im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung Schutzmaßnahmen 

festzulegen, die mindestens die gleiche Sicherheit und den gleichen 

Gesundheitsschutz für die Beschäftigten erreichen. Hierbei sind u. a. die 

• zulässige Höchstgeschwindigkeit des vorbeifließenden Verkehrs, 

• die Straßenführung, 

• fehlende Ausweichmöglichkeiten, 

• Fahrstreifenbreiten, Verkehrsart und Verkehrsdichte sowie die 

• Sichtverhältnisse 

zu berücksichtigen. 

Beispiele für geeignete Schutzmaßnahmen sind im Abschnitt 4.3 (3) 

und 4.5 (4) der ASR A5.2 exemplarisch genannt. Wären bei der Festlegung 

von Schutzmaßnahmen nach Abschnitt 4 (3) für die Verkehrsteilnehmer 

besondere Gefährdungen beispielsweise infolge erheblicher Behinderungen 

oder erheblicher Verkehrsbelastung zu erwarten, sind in Abstimmung 

mit den zuständigen Behörden des Arbeitsschutzes und des Straßenverkehrs 

die Schutzmaßnahmen festzulegen, die für Beschäftigte 

und Verkehrsteilnehmer gleichermaßen die größtmögliche Sicherheit 

gewährleisten. Aufgrund des dualen Arbeitsschutzsystems in Deutschland 

kommt in diesem Zusammenhang den staatlichen Arbeitsschutzbehörden 

und den zuständigen Unfallversicherungsträgern (Unfallkassen, 

Berufsgenossenschaften) die gleiche Bedeutung zu und sie sind an 

derartigen Abstimmungsgesprächen gleichermaßen zu beteiligen. Ein 

weiterer wichtiger Faktor ist die Ermittlung des erforderlichen Platzbedarfes 

für die Beschäftigten (Mindestbreiten B M ). Diesem kommt eine 

besondere Bedeutung zu, wenn sich Beschäftigte im Grenzbereich zum 

fließenden Verkehr aufhalten/aufhalten müssen. Dabei ist das erforderliche 

Mindestmaß B M auf 80 cm für Verkehrswege und reine Kontroll-, 

Steuer- und Bedientätigkeit, beispielsweise im Mitgängerbetrieb, festgelegt. 

Für durch das Arbeitsverfahren bedingte Hinauslehnen aus Führer- 

und Bedienständen von Fahrzeugen und Maschinen ist das Mindestmaß 

B M auf 40 cm festgelegt. Für manuelle Tätigkeiten ist der erforderliche 

Platzbedarf zu ermitteln. Hierbei darf der Wert von B M = 80 cm nicht 

unterschritten werden. 

Sicherheitsabstände 

Bei der Beschreibung der Sicherheitsabstände in der ASR A5.2 wurden 

für Standardsituationen unter Berücksichtigung existierender Maßvorgaben, 

Normen sowie der Rechtsprechung geschwindigkeitsabhängige 

Sicherheitsabstände festgelegt, welche soweit wie möglich die besondere 

Problematik des begrenzten Straßenquerschnitts berücksichtigen. 

Die in der ASR A5.2 beschriebenen Mindestmaße liegen zum Teil deutlich 


8 Aktuell 

RSA-95 nicht eingehalten, Arbeitsstättenverordnung nicht eingehalten – Konsequenz: 

nicht akzeptable Arbeitsbedingungen in Verbindung mit erhöhten 

Gesundheits- und Unfallrisiken (Quelle: traffiConsult/Georg Beyer) 

unter den Maßen, die sich bei einer undifferenzierten Anwendung 

bereits existierender Maße auf die in der ASR A5.2 beschriebenen speziellen 

Situationen ergeben hätten. Somit bietet die Anwendung der 

Sicherheitsabstände aus der ASR A5.2 Planungs- und Rechtssicherheit 

bei gleichzeitig kleinstmöglichen noch vertretbaren Mindestmaßen für 

den hier standardmäßig beschriebenen Anwendungsfall. 

Was ändert sich durch die ASR A5.2 

Die ausreichende Bemessung der freien unverstellten Fläche des Arbeitsplatzes, 

die Vermeidung der Gefährdung der Beschäftigten durch Einwirkungen 

von außerhalb, ausreichende Sicherheitsabstände und geeignete 

Schutzvorrichtungen sind die seit Jahren geltenden Forderungen 

der ArbStättV, welche im Einzelfall im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung 

zu ermitteln sind. 

Die ASR A5.2 setzt keine neuen Maßstäbe/Sachverhalte, sondern konkretisiert 

diese Forderungen durch Maße und Grafiken. 

Damit unterstützt sie alle am Bau Beteiligten bei der Planung und 

Ausführung von Straßenbaumaßnahmen und gibt wichtige Orientierungshilfen 

bei der Entwicklung und Auswahl von Schutzmaßnahmen. 

Zusammenfassung 

In den letzten Jahrzehnten ist das Verkehrsaufkommen und insbesondere 

der Lkw-Anteil dramatisch gestiegen. Vor diesem Hintergrund werden 

Baumaßnahmen im Straßenverkehr immer komplexer. Es bedarf 

einer sorgfältigen und umfangreichen Planung um Straßenbaustellen 

sicher zu gestalten und durchzuführen. 

Als Veranlasser eines Bauvorhabens trägt der Bauherr eine wesentliche 

Verantwortung für die Planung und Durchführung des Bauvorhabens. 

Hier ist in der Planungsphase eine ganzheitliche Betrachtung (hinsichtlich 

z. B. Verkehrssicherheit, Arbeitsschutz, Lärmschutz, Umweltund 

Naturschutz, Interessen von Anliegern, Verkehrsteilnehmern und 

ausführenden Unternehmen) notwendig, um alle Aspekte aller Beteiligten 

umfassend zu berücksichtigen. 

Die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA- 

95) regeln ausschließlich auf der Basis der Straßenverkehrsordnung 

(StVO) die Maßnahmen zur Verkehrslenkung. Maßnahmen zum Schutz 

der Beschäftigten werden nicht erfasst. Diese sind in den Arbeitsschutzvorschriften, 

insbesondere im Arbeitsschutzgesetz, in der Arbeitsstättenverordnung, 

der Baustellenverordnung, den dazugehörenden staatlichen 

Regeln und den Unfallverhütungsvorschriften geregelt. 

Diese Arbeitsschutzvorschriften galten in der Vergangenheit und 

gelten auch in der Gegenwart. Daher wurden mit der ASR A5.2 keine 

neuen Regelungen geschaffen, sondern sie konkretisiert die seit Jahren 

geltenden Bestimmungen der Arbeitsstättenverordnung. 

Baustellen im Straßen-/Verkehrsbereich stellen alle Beteiligten vor 

große Herausforderungen. Hier treffen unterschiedliche Interessen und 

Rechtsvorschriften aufeinander. Begrenzte Straßenquerschnitte, Platzbedarfe 

für Bauverfahren und Verkehr und die zunehmende Verkehrsbelastung 

sorgen bei der Planung und Umsetzung von Straßenbaustellen 

für zusätzliche Problemstellungen. 

Hier stellt die ASR A5.2 ein modernes und flexibles Hilfsmittel dar, 

welches für alle am Straßenbau Beteiligten eine Orientierung bietet und 

wichtige Informationen zur Sicherheit auf Straßenbaustellen liefert. 

Durch das Einbeziehen wesentlicher Aspekte des Arbeits- und Gesundheitsschutzes 

in der Planungsphase werden die Grundlagen geschaffen, 

in der Ausführungsphase geltende gesetzliche Bestimmungen einzuhalten, 

die Gefährdung für die Beschäftigten und die Verkehrsteilnehmer 

zu vermeiden oder zu reduzieren und gleichzeitig den Verkehr in der 

gewünschten Form aufrechtzuerhalten. 

Derzeit wird eine Handlungshilfe zur ASR A5.2 erarbeitet. Die Handlungshilfe 

beschreibt mögliche Maßnahmen und Lösungsansätze für 

beispielhaft ausgewählte unterschiedliche Baustellensituationen. Diese 

Anwendungsbeispiele stellen keine Regellösungen dar, sondern sollen 

für Planer, Ausschreibende und Ausführende praxisnahe Unterstützung 

und Hilfe bieten. Der Entwurf der Handlungshilfe wurde mit Stand Juni 

2019 vorveröffentlicht. 

Grundsätzlich ist es von entscheidender Bedeutung, frühzeitig und 

in allen Bau- und Planungsphasen mit allen Beteiligten in Kommunikation 

zu treten, um eine für alle zufriedenstellende, störungsfreie und 

sichere Straßenbaumaßnahme im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben 

durchzuführen. 

Denn eines ist klar: Das Leben und 

die Gesundheit sind das höchste Gut 

des Menschen und die Erhaltung von 

Leben und Gesundheit auf Straßenbaustellen 

ist unser gemeinsames 

Ziel. 

• 

LITERATUR 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Thomas Vogel 

BG BAU – Berufsgenossenschaft 

der Bauwirtschaft 

Fachabteilung Prävention 

Mail: thomas.vogel@bgbau.de 

Arbeitsschutzgesetz (2015), Gesetz über die Durchführung von Maßnahmen des 

Arbeitsschutzes zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der 

Beschäftigten bei der Arbeit, Stand 31. August 2015 

Arbeitsstättenverordnung (2017), Verordnung über Arbeitsstätten, Stand 21. Juli 

2017 

Baustellenverordnung (2017), Verordnung über Sicherheit und Gesundheitsschutz 

auf Baustellen, Stand 27. Juni 2017 

Bürgerliches Gesetzbuch (2019), Stand 31. Januar 2019 

Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA-95), Stand 1995 

Straßenverkehrs-Ordnung (2017), Stand 18. Mai 2017 

Technische Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2 Anforderungen an Arbeitsplätze 

und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr – Straßenbaustellen 

(2018), Stand 21. Dezember 2018 


Aktuell 

9 

Conference & Networking 

2. Construction Equipment Forum 

Vom 26. bis 27. November findet in Mannheim das 

2. Construction Equipment Forum statt. Das Forum 

bietet Ihnen die Möglichkeit, Ihre Sichtweisen in 

Zukunftsthemen der Bauindustrie neue Antriebe, 

Digitalisierung und Autonomisierung zu schärfen. 

Traditionelle Arbeitsweisen in der Bauindustrie treffen gegenwärtig 

auf die digitale Transformation. Dies eröffnet neue Möglichkeiten 

und Chancen für alle Akteure der gesamten Wertschöpfungskette Bau. 

Aktuell werden die Potenziale dieses Wandels noch nicht ausreichend 

genutzt. Damit nicht nur die Einzelinteressen durchgesetzt, sondern 

branchenübergreifende Lösungen geschaffen werden, ist ein offener 

Austausch und Transparenz in unserer Branche essenziell auf dem Weg 

zur digitalen Baustelle. 

Dieser persönliche Dialog findet zum zweiten Mal gemeinsam mit 

den Gründungspartnern Ammann, Wacker Neuson und Robert Bosch 

auf dem 2. Construction Equipment Forum 2019 in Mannheim statt. 

Das zweitägige „Network & Conference Event“ bietet zahlreiche Möglichkeiten 

für Gespräche auf Managementebene mit den Experten von 

Abnehmern, Herstellern und Zulieferern der gesamten Baumaschinenindustrie. 

Die Konferenz mit begleitender Ausstellung ermöglicht Ihnen 

einen effizienten Zugang zu Best-Practice-Lösungen sowie hervorragende 

Kontakt- und Netzwerkmöglichkeiten. 

Unter dem Leitthema „Smart Construction Machines: Die digitale 

Bauindustrie 2025“ stehen auf der Konferenz die drei Themenfelder 

Smart Construction, neue Antriebe und Autonomisierung im Fokus. 

Abgerundet werden die jeweiligen Entwicklungsziele durch Berichte 

erfolgreicher Umsetzungsbeispiele. 

Mit dem Rabattcode CEF19COOP2 erhalten Sie 20 % Rabatt auf die 

Teilnehmertickets. Der Rabattcode ist im letzten Schritt der Onlineanmeldung 

unter www.constructionforum.de/anmelden einzugeben. Weitere 

Informationen zum Forum sind unter www.constructionforum.de 

verfügbar. 

• 

Das letzte Construction Equipment Forum fand 2018 in Hannover statt. 

(Quelle: IPM) 

BIM-Kompetenzzentrum 

Neue Technologien voranbringen 

Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr und 

digitale Infrastruktur (BMVI) und in Zusammenarbeit 

mit dem Bundesministerium des Innern, für Bau und 

Heimat (BMI) ist das Nationale BIM-Kompetenzzentrum 

auf den Weg gebracht worden. Die beiden Bundesministerien 

werden das Nationale BIM-Kompetenzzentrum 

gemeinsam betreiben und so für ein einheitliches 

und abgestimmtes Vorgehen im Infrastruktur- und 

Hochbau sorgen. 

Ziel des Kompetenzzentrums ist es, die Digitalisierung im Bauwesen 

zu beschleunigen. Mit Planung und Betrieb wurde die planen-bauen 

4.0 GmbH – zusammen mit 18 Partnern – beauftragt. Anlässlich der Vertragsunterzeichnung 

betonte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: 

„Die Einrichtung des Kompetenzzentrums, in Ergänzung zur planmäßigen 

Umsetzung des Stufenplans, ist ein weiterer Meilenstein im Prozess 

der Digitalisierung des deutschen Bauwesens und eine wichtige Voraussetzung 

für die Umsetzung von Bundesbauprojekten.“ Zudem böte die 

Methode „Building Information Modelling“ (BIM) die Möglichkeit, neue 

Technologien, wie beispielsweise Künstliche Intelligenz, Robotik und 

3D-Druck, künftig effektiv zu integrieren. 

Die digitale Planungsmethode BIM ermöglicht eine zuverlässige Kosten-, 

Qualitäts- und Terminkontrolle und fördert die interdisziplinäre 

Zusammenarbeit in allen Phasen. Als zentrale öffentliche Anlaufstelle 

des Bundes für Fragen zum Thema Digitalisierung des Bauwesens, Qualitätssicherung 

und Koordination der BIM-Aktivitäten unterstützt das 

Nationale BIM-Kompetenzzentrum den Bund bei der Entwicklung und 

Umsetzung einer einheitlichen Normungs- und Open-BIM-Strategie, der 

Erarbeitung von Anforderungen und Maßstäben, der Aufstellung von 

Aus- und Fortbildungskonzepten, der Einrichtung und inhaltlichen 

Pflege eines BIM-Portals mit Datenbank, Prüfwerkzeugen und BIM-Objekten, 

der Entwicklung einer Strategie für BIM im Betrieb von Bundesliegenschaften 

und der Entwicklung einer Strategie für die nächsten 

Schritte nach 2020. 

Zu den Partnern gehören u. a. die Ruhr-Universität Bochum, Strabag, 

Technische Universität München sowie Via IMC, die Digitalsparte der 

Eurovia (Vinci). 

• 


10 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË L125 Mit der Landesstraßenoffensive verfolgt die Landesregierung 

Schleswig-Holsteins das Ziel, den Sanierungsstau 

der vergangenen Jahrzehnte bis 2030 abzubauen und die In - 

frastruktur im Land wieder auf Vordermann zu bringen. Eine 

dieser stark geschädigten Landesstraßen ist die L125 zwischen 

Bargstedt und Nortorf. Die Unterfinanzierung des Landesstraßenhaushaltes 

und die damit verbundene Aufteilung in Straßennetze 

unterschiedlicher Priorität hatten in der Vergangenheit 

dazu geführt, dass bisher die Straße nur notdürftig geflickt 

werden konnte. Nunmehr ist es jedoch gelungen, durch eine 

maßgeschneiderte Erhaltungsstrategie und die Sicherstellung 

der Finanzierung der Landesstraßenmaßnahmen über das 

sogenannte Impulsprogramm, auch über eine Legislaturperiode 

hinaus, die L125 in 2021 zu finanzieren. ËËË A52/B225 

Die Arbeiten in der A52-Anschlussstelle Marl-Frentrop sowie 

die Sanierung der in diesem Bereich verlaufenden B225 sind 

abgeschlossen. Die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung 

Hamm hatte mit den Arbeiten Anfang Juni begonnen. Geplant 

war eine Bauzeit von zwei Monaten, die auch eingehalten werden 

konnte. Straßen.NRW investierte bei dieser Maßnahme 

2 Mio. Euro aus Bundesmitteln. ËËË A524 Anfang August 

begann die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung Krefeld mit 

der Einrichtung einer Baustelle auf der A524 zwischen der 

Anschlussstelle Duisburg-Rahm und dem Autobahndreieck 

Breitscheid. Geplant ist bis Herbst 2020 diese Strecke grundhaft 

zu erneuern. Die A524 wird auf einer Länge von ca. 4 km saniert. 

Bei dem mit ca. 40 Jahren in die Jahre gekommenen Autobahnstück 

müssen die Entwässerung, der Gesamtaufbau der Fahrbahn 

(d. h. neue Frostschutzschicht und neue Tragschichten), 

die Fernmeldekabel sowie die Stahlschutzplankenanlagen 

erneuert werden. Saniert werden auch die Aus- und Auffahrten 

der innerhalb dieser Strecke liegenden Anschlussstelle Lintorf. 

In diesem Abschnitt werden auch 10 Brücken saniert. Die Baukosten 

betragen rund 10 Mio. Euro ËËË 

Foto: DAV/Hin 

Straßen.NRW 

Wie Drohnen beim 

Autobahnbau helfen 

Seit 2014 wird am Kreuz Recklinghausen gebaut. Die 

A43 soll künftig sechsspurig das hohe Verkehrsaufkommen 

besser bewältigen. Das Bauende rund um das AK 

Recklinghausen wird im November dieses Jahres sein. 

Wichtige Informationen für die am Bau Beteiligten sammeln 

dabei auch Drohnen. 

Mit Drohnen den Überblick behalten – gerade bei großen Projekten. 

(Quelle: Straßen.NRW) 

Ein Blick von oben macht die Dimension des Bauvorhabens am Kreuz 

Recklinghausen deutlich. Bevor hier Autos und Lkw mehr Platz 

bekommen, muss viel Boden bewegt werden. Wie viel tatsächlich am Ende 

von den Baggern ausgehoben oder aufgeschüttet worden ist, kann 

Michael Quente mithilfe der Drohnen-Daten ermitteln. „Wir erstellen aus 

der Luft ein digitales Aufmaß. Das ist nicht nur zu Dokumentationszwecken 

interessant, sondern hilft auch bei der Abrechnung“, erklärt der Vermessungsingenieur 

des Landesbetriebes Straßenbau NRW (Straßen NRW). 

Nur wenige Hundert Meter weiter östlich lässt Michael Quente die 

Drohne noch einmal aufsteigen. Dieses Mal über einer Wiese. Die rund 

5 ha große Fläche ist eine Ausgleichsfläche. Vor Beginn des Projekts 

„Neue A43“ wurde das Areal als Ackerland gebraucht. Seit 2016 aber 

finden Spaziergänger hier eine artenreiche Glatthaferwiese mit regionalem 

Saatgut. „Vor allem für die Planung solcher Flächen ist der Drohneneinsatz 

hilfreich“, erklärt Quente den Nutzen der Technik. 

Die Bilder aus der Luft helfen Straßen.NRW auch beim Dialog mit den 

Bürgern. Dort, wo ein neues Projekt geplant wird, reicht die Vorstellungskraft 

oft nicht aus, die Dimensionen realistisch einzuschätzen. Mithilfe 

der Drohnendaten lassen sich Wirklichkeit und planerische Ideen verschmelzen. 

„Die Visualisierungen, die wir zum Beispiel bei Bürgerinformations-Messen 

zeigen, werden immer sehr interessiert aufgenommen“, 

weiß Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin von Straßen.NRW. „Vielen 

Anliegern können wir so die Angst vor einem neuen Projekt nehmen.“ 

Auf der anderen Seite lassen sich mithilfe der umfangreichen Daten auch 

Alternativen visuell darstellen. „Gerade bei der frühen Bürgerbeteiligung 

können wir so ein Meinungsbild abfragen, welche Variante die beste 

Akzeptanz findet“, so Sauerwein-Braksiek. 

• 


Aktuell 

11 


12 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË B75 Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein 

erneuert die Fahrbahn der B75 zwischen der 

Abfahrt Skandinavienkai und Abfahrt Lübeck-Kücknitz auf der 

Richtungsfahrbahn Süd (Lübeck) auf einer Länge von gut 3 km. 

Die ersten Sanierungsarbeiten begannen Mitte August und 

sollen noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Baukosten 

betragen insgesamt rund 4 Mio. Euro. ËËË B31 Nach 

rund vierjähriger Bauzeit wurde Ende Juli die neue Trasse der 

B31 zwischen Überlingen-West und Überlingen-Ost für den 

Verkehr freigegeben. Für die rund 4,5 km lange Strecke waren 

umfangreiche Erd- und Straßenbauarbeiten notwendig. Da die 

neue B31-Trasse aus Gründen des Lärmschutzes weitestgehend 

in Einschnitten verläuft, mussten hierfür circa 340.000 m³ 

Boden abgetragen werden. Ein Teil des abgetragenen Erdreichs 

wurde zum Schutz vor Lärm zu Wällen entlang der Strecke 

aufgeschüttet. Des Weiteren wurden neben vielen weiteren 

Ingenieurbauten sieben Brückenbauwerke und zwei 

Regenwasserbehandlungsanlagen hergestellt. Bei der Planung 

wurde auf Natur-, Landschafts- und Umweltschutz besonders 

geachtet. Es wurden vielfältige Ausgleichsmaßnahmen entlang 

der neuen Strecken ausgeführt. Die Gesamtkosten der Maßnahme 

belaufen sich auf circa 34 Mio. Euro und werden vom 

Bund getragen. Die Kosten Dritter betragen circa 0,2 Mio. Euro. 

ËËË B64 Die Westumgehung der B64 soll den Ortskern von 

Eschershausen (Landkreis Holzminden) verkehrlich entlasten. 

Aktuell untersucht der Geschäftsbereich Hameln der Niedersächsischen 

Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr verschiedene 

Varianten für den Trassenverlauf. Diese neue Untersuchungsphase 

soll Ende 2019/Anfang 2020 abgeschlossen 

sein. ËËË B96 Zum Start der Sommerferien wurde das Herzstück 

der neuen B96 auf der Insel Rügen für den Verkehr freigegeben. 

Damit ist die B96 vom Festland bis nach Bergen 

durchgängig befahrbar. Das BMVI hat rund 65,4 Mio. Euro in 

den 7,1 km langen Teilabschnitt zwischen Samtens-Ost und 

Bergen investiert. Die neue B96 verfügt über zwei Fahrstreifen 

mit einer wechselseitigen Überholspur. Auch nördlich von Bergen 

laufen Bauarbeiten an der B96. Zwischen Strüssendorf und 

Ralswiek wird die Fahrbahn verbreitert und damit die Anbindung 

der Halbinsel Jasmund verbessert. Zudem ist für Bergen 

eine Ortsumgehung im Zuge der B196 geplant. ËËË 

Foto: DAV/Hin 

Infrastruktur 

NRW investiert 2020 weiter 

auf Rekordniveau 

Das NRW-Verkehrsministerium setzt mit dem Haushalt 

2020 den Planungs-, Genehmigungs- und Bauhochlauf 

fort. Vernetzung und Digitalisierung, Reaktivierung von 

Schienenstrecken und Ausgaben in den Öffentlichen 

Personennahverkehr (ÖPNV) sowie der Ausbau des 

Radwegenetzes sind weitere Schwerpunkte im Haushaltsentwurf 

2020. 

Um die deutlich 

gestiegenen Planungen 

zu genehmigen, werden 

die zuständigen Bezirksregierungen 

personell 

gestärkt. 

Der Etat des Verkehrsministeriums soll im nächsten Jahr weiter steigen 

auf insgesamt 2,93 Mrd. Euro. Das sind 65 Mio. Euro mehr als in 

2019. Verkehrsminister Hendrik Wüst verspricht bei der Vorstellung der 

Haushaltseckdaten in Düsseldorf: „Wir erhöhen das Tempo. Mehr Personal 

für schnellere Planung und Genehmigung, Ausbau und Sanierung, 

mehr Mittel für Vernetzung und Digitalisierung. Die Investitionen in 

unsere Infrastruktur bleiben auf Rekordniveau. Noch nie zuvor wurde 

auch so viel Geld in das Radwegenetz 

in Nordrhein-Westfalen investiert 

wie heute.“ 

Um die deutlich gestiegenen 

Planungen möglichst schnell zu 

genehmigen, werden die für 

Genehmigung zuständigen 

Bezirksregierungen personell 

gestärkt. Sie sollen acht Stellen für 

Planfeststellungen bekommen. 

„Voraussetzung für den Bauhochlauf 

ist ein Planungs- und Genehmigungshochlauf. 

In den vergangenen zwei Jahren gab es mehr Mitarbeiter 

für Planung. Jetzt machen wir weiter Tempo bei den Genehmigungen“, 

erklärte Wüst. 

Im Einzelnen sind 2020 für Investitionen in das Radverkehrsnetz 47 

Mio. eingeplant: 12,4 Mio. Euro für Radwege an Landesstraßen, 17,1 Mio. 

Euro für kommunalen Radwegebau, 9,25 Mio. für Radschnellwege und 

8,5 Mio. Euro für Radwege an Bundesstraßen. Das entspricht dem Niveau 

von 2019. Die Investitionen in die Landesstraßen sollen steigen: plus 5 

Mio. Euro für den Ausbau von Landesstraßen von 47 auf 52 Mio. Euro und 

plus 10 Mio. Euro für den Erhalt von Landesstraßen von 175 auf 185 Mio. 

Euro. Die Ausgaben für den kommunalen Straßenbau sollen ebenfalls 

steigen, um 5 Mio. Euro. Das Verkehrsministerium hatte im März 2019 die 

Fördersätze von 60 auf 70 % erhöht: Finanzschwache Kommunen erhalten 

einen erhöhten Satz von 75 %. Für alle Kommunen beträgt die Förderung 

des kommunalen Anteils bei der Beseitigung und Sicherung von 

Bahnübergängen jetzt 80 % statt bisher 70 bzw. 75 %. 

Das Land kompensiert die Entflechtungsmittel des Bundes, die die 

Kommunen erhalten haben. Die Mittel werden je zur Hälfte für Projekte 

im ÖPNV oder im kommunalen Straßenbau verwendet. Nordrhein-Westfalen 

kompensiert diese Bundesmittel von 259,5 Mio. Euro vollständig 

aus dem Landeshaushalt. Der im vergangenen Jahr erhöhte Topf für 

kleinere Um- und Ausbaumaßnahmen von Landesstraßen (bis 3 Mio. 

Euro) wird auf dem Niveau von 2019 mit 10 Mio. Euro weitergeführt. • 


Aktuell 

13 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 5/19 

1. Seite 26 

Konzept überzeugt 

auch im Badischen 

2. Seite 14 

Neue Idee für 

„Long life“ 

3. Seite 42 

Zuverlässig den Zeitpunkt 

der Verkehrsfreigabe 

bestimmen 

4. Seite 32 

Detektion der Identität 

bitumenhaltiger Bindemittel 

anhand einer 

Visualisierung in Netzdiagrammen 

5. Seite 52 

Beim Asphaltrecycling 

muss die gesamte Prozesskette 

stimmen 

VDBUM-Förderpreis 

Zündende Ideen gefragt 

Den Fortschritt der gesamten Branche zu fördern und 

voranzutreiben – das ist das erklärte Ziel des VDBUM- 

Förderpreises. Der vom Verband der Baubranche, Umwelt- 

und Maschinentechnik ausgelobte Preis wird 2020 

bereits zum achten Mal verliehen. 

Gefragt sind Tüftler und kreative Köpfe, die mit ihren Einfällen den 

Einsatz von Baumaschinen und Komponenten noch wirtschaftlicher 

gestalten und mit klugen Bauverfahren die Effizienz auf der Baustelle 

weiter steigern. Der Ideenwettbewerb richtet sich in gleicher Weise 

an Auszubildende und erfahrene Praktiker aus Bauunternehmen sowie 

Meisterschüler, Studenten und Jungakademiker. Der Preis wird in drei 

Kategorien vergeben: „Innovationen aus der Praxis“, „Entwicklungen aus 

der Industrie“ und „Projekte aus Hochschulen und Universitäten“. Die 

Gewinner können sich in jeder Kategorie auf ein attraktives Preisgeld von 

2.500 Euro freuen. Pro Unternehmen oder Hochschule können maximal 

zwei Arbeiten für jede Kategorie eingereicht werden, die nicht älter als 

fünf Jahre sein sollten. Die Jury aus praxisnahen Anwendern, Herstellern 

und Wissenschaftlern wird die Einsendungen auswerten und zur Preisverleihung 

vorschlagen. 

Breite Öffentlichkeit für zündende Ideen: Alle eingereichten Arbeiten werden 

auf dem Seminar ausgestellt. (Quelle: VDBUM) 

Bewerbungen sind bis zum 31. Oktober 2019 beim VDBUM einzureichen. 

Verliehen wird der Preis wieder auf einer Abendveranstaltung im 

Rahmen des VDBUM-Seminars 2020. 

• 

Kaltrecycling mit dem Schnorpfeil-Mixpaver: 

Kosten sparen – Rationell arbeiten – CO 2 

reduzieren 

Heinz Schnorpfeil Bau GmbH Kastellauner Straße 51 56253 Treis-Karden www.schnorpfeil.com Tel.: 02672 69 - 0 Fax: 02672 69 - 50 


14 Aktuell 

Radschnellwege 

Landesministerium veröffentlicht 

Planungsleitfaden 

Bei Planung und Bau von Radschnellwegen können 

Kommunen ab sofort auf einen einheitlichen Leitfaden 

zurückgreifen. Den bundesweit ersten Planungsleitfaden 

für Radschnellverbindungen hat das nordrhein-westfälische 

Verkehrsministerium in Düsseldorf 

vorgelegt. Herausgeber des Planungsleitfadens Radschnellwege 

ist das Ministerium für Verkehr des Landes 

Nordrhein-Westfalen mit Unterstützung des Landesbetriebs 

Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW), 

in Kooperation mit der Arbeitsgemeinschaft fußgängerund 

fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise 

in Nordrhein-Westfalen (AGFS NRW) sowie dem Regionalverband 

Ruhr (RVR). 

Herausgeber des Planungsleitfadens 

Radschnellwege ist das Ministerium für 

Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 

(Quelle: VM NRW) 

Mehr als zwei Jahre Bearbeitungszeit 

stecken in dem 

150-seitigen Werk, das von Radverkehrsexperten 

aus der nordrhein-westfälischen 

Landes- und 

Kommunalverwaltung erstellt 

wurde. Es enthält mehr als 90 

Abbildungen und 20 detailreiche 

Prinzipskizzen für die Planung 

von Kreuzungen und Einmündungen. 

Der Leitfaden wird 

zukünftig fortlaufend aktualisiert 

und erweitert. „Radverkehr wird immer mehr zum Pendlerverkehr, weil 

mehr Menschen zum Beispiel mit Pedelecs oder E-Bikes auch längere 

Strecken zur Arbeit fahren. Bei Bau und Planung von Radschnellwegen 

sind deshalb einheitliche und verbindliche Standards wichtig, denn nur 

so kann die hohe Qualität der Strecken erreicht werden“, sagte Verkehrsminister 

Hendrik Wüst. 

Für den Radverkehr stellt Nordrhein-Westfalen in diesem Jahr rund 

47,25 Mio. Euro zur Verfügung – allein 9,25 Mio. Euro entfallen auf Planung 

und Bau von Radschnellwegen. Radschnellwege sind besonders 

breite und komfortabel zu befahrende Radwege, auf denen Radfahrer 

möglichst ohne Umwege und ohne Unterbrechungen durch Kreuzungen 

ihr Ziel erreichen können. 

„Durch die Einführung des Leitfadens werden erstmals einheitliche, 

klar definierte und transparente Abläufe geschaffen“, sagt Straßen. 

NRW-Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek. „Dadurch können Abstimmungen 

zwischen den Projektbeteiligten vereinfacht und beschleunigt 

werden.“ Und noch etwas ist der Direktorin des Landesbetriebes wichtig: 

„Der Leitfaden gewährleistet, dass Planung, Bau und Betrieb – unabhän- 

Ziel des Planungsleitfadens ist es, einheitliche Standards zu schaffen. (Quelle: ADFC) 

gig davon, wer die Federführung hat – eine gleichbleibende und hohe 

Qualität haben.“ 

„Aus Sicht der Radfahrenden sind mit dem Planungsleitfaden ein einheitliches 

Erscheinungsbild und besondere Qualitätskriterien verbunden“, 

so Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr. „Was für den Autoverkehr 

seit Jahrzehnten selbstverständlich ist, wird für die Fahrradmobilität 

bei den Radschnellwegen jetzt auch Realität.“ 

„Dieser Leitfaden schafft Planungssicherheit für alle Kommunen, die 

Radschnellverbindungen planen. Wir hoffen, dass wir damit die Planung 

und den Bau dieser wichtigen Infrastrukturelemente deutlich vorantreiben 

können und damit auch der Mobilitätswende einen Schub verpassen“, 

freut sich Christine Fuchs, Vorstand der AGFS NRW. 

Die Online-Version der Loseblattsammlung steht ab sofort unter 

www.radschnellwege.nrw/#fachinfo zur Verfügung. Als Druckversion 

erscheint der Leitfaden mit dem Titel „Radschnellverbindungen in NRW 

– Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb“ in Kürze. • 

Die perfekte Ergänzung 

Die perfekte Ergänzung zum Planungsleitfaden für Radschnellverbindungen 

des Landes ist die überarbeitete Neuauflage des Leitfadens 

„Asphalt im Radwegebau“ des Deutschen Asphaltverbands 

(DAV) e.V. Das Werk wendet sich an Mitarbeiter in Verwaltungen, 

Kommunen oder Ingenieurbüros und zeigt, wie und wo Asphalt 

am besten eingesetzt wird: Von der Planung und Ausschreibung 

über die Auswahl der richtigen Asphaltmischgutart und -sorte bis 

hin zum Einbau und den baulichen Erhaltungsmaßnahmen. Hierzu 

hat ein Redaktionsteam praxisorientierte Tipps und Empfehlungen 

erarbeitet, die den Leser von deren jahrelangen Erfahrungen 

im Radwegebau profitieren lassen. Im Einzelnen enthält der 

DAV-Leitfaden Kapitel zu den Themen Planung, Bau, Grundsätze 

und Prüfungen, Bauliche Erhaltungsmaßnahmen in Anlehnung an 

die ZTV BEA-StB sowie Hilfen für das Erstellen des Leistungsverzeichnises. 

Einen weiteren Schwerpunkt 

bildet die Analyse möglicher Schäden 

und Tipps zu deren Vermeidung. Der 

Leitfaden „Asphalt im Radwegebau“ 

kann als Druckwerk auf der Homepage 

des Deutschen Asphaltverbandes unter 

www.asphalt.de bestellt werden. Für 

Vertreter der öffentlichen Hand und 

Ingenieurbüros sowie für Studenten ist 

dies kostenfrei. Darüber hinaus steht 

das Werk dort auch zum Download im 

PDF-Format zur Verfügung. 

Bildquelle: DAV 


Aktuell 

15 

KURZMELDUNGEN 

24-Stunden-Baustelle 

In diesem Jahr realisiert das baden-württembergische 

Verkehrsministerium auf den 

Autobahnen insgesamt fünf Fahrbahndeckenerneuerungen 

im 24-Stunden-Betrieb. Verkehrsminister 

Hermann: „Mit der Bauwirtschaft 

haben wir uns darauf verständigt, die 

Anzahl der 24-Stunden-Baustellen in den 

kommenden Jahren schrittweise weiter zu 

erhöhen, sodass sich die Bauunternehmen 

darauf einstellen können und eine verlässliche 

Perspektive haben.“ 

Halbjahresbilanz 

Mit 1.200 Fahrzeugen wurde für die Schwarzmüller-Gruppe 

in Deutschland im ersten 

Halbjahr ein neuer Höchststand beim Absatz 

erreicht. In Deutschland strebt die Gruppe 

eine Verdoppelung des Marktanteils von 5 

auf 10 % an. Mitte 2019 sei man bei 6 % angelangt, 

meldet das Unternehmen. In der 

Gruppe wurden 2019 in den ersten sechs 

Monaten 5.238 Fahrzeuge hergestellt, 

gegenüber dem Vorjahr ist das ein Zuwachs 

von 9 % (2018: 4.819 Fahrzeuge). 

Klimaneutralität 

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) hat 

angekündigt, rund 1,5 Mio. Euro am Standort 

Eskilstuna in Schweden zu investieren. 

Dadurch soll unter anderem eine Innovationsarena 

für die Vorführung von elektrischen 

und autonomen Maschinen, eine neue 

F&E-Teststrecke sowie ein System zur Energierückgewinnung 

für das Werk entstehen. 

Dafür wird u. a. das derzeit 45 ha große 

Demogelände im Kundenzentrum um weitere 

12 ha erweitern, insbesondere für die 

Erprobung seiner elektrischen und autonomen 

Maschinen, aber auch zu Demonstrationszwecken 

für aktuelle Maschinenangebote. 

Test-Center 

BHS-Sonthofen hat im Juli in Sonthofen ein 

neues Test-Center eingeweiht. Mit der Investition 

in Höhe von 3,8 Mio. Euro unterstreicht 

die Unternehmensgruppe ihre führende 

Position als Prozessberater und Lösungsanbieter 

auf dem Gebiet der mechanischen 

Verfahrenstechnik mit den Schwerpunkten 

Mischen, Zerkleinern, Recyceln und Filtrieren. 

In dem Test-Center führt BHS künftig an 

allen von ihr angebotenen Maschinen und 

Verfahren Versuche im Produktionsmaßstab 

durch. 

Bitumenverbrauch 

„Wir sehen eine Stabilisierung der Nachfrage“ 

Eurobitume Deutschland meldet, dass in Deutschland 

im Jahr 2018 rund 2 Mio. t Bitumen verbraucht wurden. 

Wichtigster Einsatzbereich ist der Straßenbau. Der Anteil 

polymermodifizierter Bitumen (PMB) im Straßenbau 

betrug 2018 mehr als 25 %. 

Unter Berücksichtigung der von Eurobitume Deutschland erfassten 

Daten wurden in Deutschland im Jahr 2018 2,19 Mio. t Bitumen 

verbraucht (+0,67 %; 2018: 2,18 Mio. t Bitumen). Wichtigster Einsatzbereich 

ist der Straßenbau mit 1,67 Mio. t, entsprechend ca. 76,1 % des 

Bitumenverbrauchs (Rückgang von 2,4 % gegenüber Vorjahr; 2017: 1,71 

Mio. t). 2018 wurden im Sektor Dach- und Dichtungsbahnen 0,311 Mio. t 

abgesetzt (14,2 %; +8,4 % gegenüber 2017; 2017: 0,287 Mio. t), in der 

sonstigen Industrie 0,214 Mio. t (9,7 %). Der Anteil polymermodifizierter 

Bitumen (PMB) im Straßenbau betrug 2018 mehr als 25 %. 

Anja Sörensen, Direktorin von Eurobitume Deutschland, sagte dazu: 

„Die Mitglieder von Eurobitume Deutschland sehen in dieser Entwicklung 

eine Stabilisierung der Nachfrage. Allerdings verzeichnen wir im Jahr 2018 

auch einen leicht zurückgegangenen Bitumenabsatz im Straßenbau, der 

weiterhin deutlich unter dem der Jahre bis 2012 liegt. Die Bedeutung der 

Straßeninfrastruktur für unsere Gesellschaft und die Notwendigkeit von 

Investitionen in ihre Erhaltung sind mittlerweile allgemein anerkannt. Wir 

begrüßen es sehr, dass unser Engagement, das wir gemeinsam mit unseren 

Partnern kontinuierlich umsetzen, grundsätzlich zu einem positiven 

Umfeld für nachhaltige Investitionen in die Straßeninfrastruktur geführt 

hat, und hoffen, dies zukünftig auch anhand der Nachfrage nach Bitumen 

in Deutschland belegen zu können. Die Bedeutung des Exports von Bitumen 

für die in Deutschland ansässige Industrie bewegt sich weiterhin auf 

hohem Niveau, wie die Zahlen des BAFA zeigen.” 

• 


16 Schwerpunkt: Verdichtung 

In der Asphaltbranche besteht 

die falsche Auffassung, dass 

sich der Verdichtungserfolg 

beim Einsatz selbstregelnder 

Walzen ganz automatisch einstellt. 


Selbstregelnde Walzen – Teil 1 

Hinweise zur Verdichtung 

von Asphalt 

Für Asphaltschichten werden beachtliche Nutzungszeiten gefordert, weshalb es u. a. 

darauf ankommt, nicht nur eine anforderungsgerechte, sondern auch eine möglichst 

gleichmäßige Raumdichte zu erzielen. Selbstregelnde Walzen leisten dazu in zunehmendem 

Maße einen beachtlichen Beitrag. In der Branche hat sich die Auffassung 

manifestiert, dass sich dabei der Verdichtungserfolg ganz automatisch einstellt. Mit 

dem vorliegenden, populärwissenschaftlich gehaltenen Artikel aus dem vom Deutschen 

Asphaltinstitut (DAI) veröffentlichten Artikel [12] wird der Frage nachgegangen, 

ob diese Annahme berechtigt oder zu relativieren ist und welche Möglichkeiten 

sich abzeichnen, um eine noch gleichmäßigere Raumdichte erzielen zu können. 

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 



17 

Einführung und Problemstellung 

Die ökonomischen Zukunftschancen einer Gesellschaft 

sind abhängig von der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems. 

Die überwiegend in Asphaltbauweise angelegten 

Verkehrswege bilden das Rückgrat für die Wirtschaftskraft 

einer Industrienation. Für Asphaltschichten werden 

in Deutschland – wie in vielen anderen Ländern auch – 

beachtliche Nutzungszeiten gefordert [7]. Die öffentlichen 

Haushalte können mittelfristig nur über die Verbesserung 

der Qualität – auch der Verdichtungsqualität der 

Asphaltstraßen – entlastet werden, weshalb neben der 

Planung vor allem der Ausführung der einzelnen Asphaltschichten 

besondere Aufmerksamkeit zuteilwerden 

muss. Folglich kommt es darauf an, nicht nur eine anforderungsgerechte, 

sondern auch eine möglichst gleichmäßige 

Raumdichte zu erzielen. 

Zu Beginn der 1980er-Jahre kam der Gedanke auf, den 

ubiquitären Abweichungen von einem vorgegebenen 

Walzschema mit dem Einsatz selbstregelnder Walzen zu 

begegnen, um Kornzertrümmerungen gezielt vermeiden 

zu können. Auch wenn heute die Möglichkeit besteht, 

dem Walzenfahrer die Lage und die Anzahl der Überfahrten 

fortlaufend grafisch anzuzeigen, so kann nur mit dem 

Einsatz dieser Verdichtungstechnologie sichergestellt 

werden, dass zum einen die Vibration nur innerhalb des 

für das jeweilige Asphaltmischgut zulässigen Temperaturbereiches 

genutzt und zum anderen der dynamische 

Anteil an der Verdichtungsenergie ausschließlich dort 

bereitgestellt wird, wo dieser (noch) erforderlich und 

reduziert wird, wo er überflüssig ist. Im vorliegenden Beitrag 

wird ausschließlich zu aktiv selbstregelnden Tandem-Vibrationswalzen 

referiert; die mit dem Einsatz der 

Oszillationstechnik stattfindenden und mitunter als passive 

Regelung bezeichneten Vorgänge sind nicht Gegenstand 

der Betrachtung. 

Mithilfe eines elektronischen Mess- und Regelsystems 

werden die veränderlichen Walzenparameter automatisch 

den Untergrundverhältnissen angepasst, um zu 

verhindern, dass mit zunehmender Steifigkeit der 

Die öffentlichen Haushalte können nur über die 

Verbesserung der Qualität entlastet werden, weshalb vor allem 

der Ausführung der einzelnen Asphaltschichten besondere 

Aufmerksamkeit zuteilwerden muss. 

Asphaltschicht die Bandage in den Sprungbetrieb geht, 

taumelt oder chaotische Bewegungen ausführt. Dabei 

bildet nach Thurner [9] die Bandage mit der zu verdichtenden 

Asphaltschicht und zunehmend mit dem 

Untergrund ein Interaktionssystem: Durch die Schwingungen 

der Bandage wird die Asphaltschicht ebenfalls in 

Schwingungen versetzt, die die Bandage wiederum in 

ihrem Bewegungsverhalten beeinflussen. 

Herstellerbedingt wird die Erregung der Bandage 

nach unterschiedlichen Regelkriterien auf die zu verdichtende 

Asphaltschicht eingestellt. 

Es ist hinlänglich bekannt, dass Mängel an der Unterlage, 

Inhomogenitäten des Asphaltmischgutes, eine 

ungenügende Steuerung des Einbau- und Verdichtungsprozesses, 

der Einsatz mangelhafter Einbau- und Verdichtungstechnik 

sowie die häufig anzutreffenden Fehleinstellungen 

an den Förderaggregaten des Asphaltfertigers 

und den Verdichtungsaggregaten der Bohle zu einer 

unterschiedlichen Vorverdichtung in Längs- und Querrichtung 

der eingebauten Asphaltschicht führen. Dessen 

ungeachtet besteht in der Branche die Auffassung, dass 

sich innerhalb der Grenzen des viskositätsabhängig zulässigen 

Temperaturbereiches eines Asphaltmischgutes der 

Verdichtungserfolg ganz automatisch einstellt. 

Mit dem vorliegenden Beitrag wird zunächst der Frage 

nachgegangen, ob diese Annahme berechtigt oder zu 

relativieren ist. Basierend auf dem Arbeitsprinzip des 

Additions-Kreisschwingers wird unter Ausnutzung des 

Verdichtungsgesetzes ein theoretischer Ansatz zur Steigerung 

der Verdichtungsqualität entwickelt. In der Folge 

wird von der Wirksamkeit der maschinentechnischen 

Abbildung 1: Schematische Darstellung des 

Arbeitsprinzips des ungeregelten Additions-Kreisschwingers: 

links – Massensubtraktion, rechts 

– Massenaddition. F Z,i Zentrifugalkraft, g Erdbeschleunigung, 

m B Masse der Bandage, m R anteilige 

Masse des Rahmens und der Aufbauten, 

m u,j Exzentermassen, r u,j Exzentrizitäten, a i Verstellwinkel, 

w Kreisfrequenz, i Zustand, j Index 



Abbildung 2: Schematische Darstellung zum Zusammenhang 

zwischen Regelungsdauer und zurückgelegtem 

Weg der Bandage bei geregeltem Betrieb eines 

Additions-Kreisschwingers. Steifigkeit und Dämpfung 

zwischen Rahmen und Bandage sowie die Spannungsausbreitung 

im elastisch-isotropen Halbraum unter der 

Bandage sind nicht dargestellt. 

c A,i Dämpfung, k A,i Steifigkeit, s reg während der Regelung 

zurückgelegter Weg der Bandage, t reg Regelungsdauer, 

v w Walzgeschwindigkeit 

Umsetzung dieses Gedankens anhand von Untersuchungsergebnissen 

aus praktischen Einsätzen auf Baustellen 

berichtet. 

Arbeitsprinzip des Additions-Kreisschwingers 

und Einfluss der Regelungsdauer auf 

die Qualität der Verdichtung 

Mithilfe der Vibration wird die innere Reibung des 

Asphaltmischgutes reduziert und durch das Zusammenspiel 

von statischem Gewicht und dynamischer Belastung 

die Lagerungsdichte erhöht. Maßgeblichen Einfluss auf 

die Verdichtungswirkung haben deshalb neben der statischen 

Linienlast insbesondere die schwingende Masse, 

die Erregerfrequenz und die Erregeramplitude. 

Um den sich aus der jeweiligen Konzeption des 

Asphaltmischgutes und der Schichtdicke ergebenden 

Anforderungen an die Verdichtung gerecht werden zu 

können, sind Vibrationswalzen häufig so ausgelegt, dass 

der Walzenfahrer manuell zwischen den Kombinationen 

„große Amplitude/kleine Frequenz“ und „kleine Amplitude/große 

Frequenz“ wählen kann. Die Verstellung der 

Erregeramplitude wird bei einem Kreisschwinger dadurch 

ermöglicht, dass die beiden in den Abständen r u,1 und r u,2 

unter dem Verstellwinkel a zur Bandagenachse angeordneten 

Exzentermassen m u,1 und m u,2 gegeneinander verdreht 

werden: im einfachsten Fall um 180° (s. Abb. 1). 

Herstellerabhängig ist es auch möglich, mit mehreren 

vorgegebenen Verstellwinkeln a i zu arbeiten. 

Die beiden Exzentermassen rotieren mit der Kreisfrequenz 

w = 2 p ƒ um die Bandagenachse und erzeugen 

eine Zentrifugalkraft F Z,i , die die Bandage entlang ihres 

Umfanges zum Schwingen anregt: 

F Z,i = (m u,1 r u,1 + m u,2 r u,2 cos a i ) w 2 .(1) 

Durch die periodischen Schwingungen werden sich 

räumlich ausbreitende, mechanische Wellen erzeugt. 

Zur theoretischen Klärung der Frage, inwieweit selbstregelnde 

Walzen in der Lage sind, die Unterschiede in den 

Raumdichten aus der Vorverdichtung ausgleichen zu 

können, ist in der Abb. 2 der Zusammenhang zwischen 

der Regelungsdauer und dem im gleichen Zeitraum von 

der Bandage zurückgelegten Weg schematisch dargestellt. 

Die Walzenbandage soll einen Abschnitt der zu verdichtenden 

Asphaltschicht mit der partiellen Steifigkeit 

k A,1 < k A,Soll erreichen. Um die Steifigkeit zu steigern, ist 

eine größere Verdichtungsenergie erforderlich: die Zentrifugalkraft 

ist zu erhöhen. Dazu wird der Verstellwinkel 

a i zwischen den beiden Exzentermassen m u,1 und m u,2 

automatisch von a 1 auf a 2 verringert, wobei die anwendungsspezifisch 

maximal mögliche Verstellung genutzt 

wird. 

Die von der Bandage in Abhängigkeit von ihrer 

Beschleunigung periodisch erzeugten Wellen, deren 

Intensität sich proportional zum Quadrat der Amplitude 

verhält, transportieren Energie in die zu verdichtende 

Asphaltschicht und wirken auf jedes Volumenelement 

des von den Rändern der Einsenkungsmulde entlang der 

Schichtoberfläche begrenzten und sich mit der Weiterfahrt 

der Walze fortlaufend verschiebenden elastisch-isotropen 

Halbraumes ein. So werden auch die noch 

unter Druck- und Scherspannungen stehenden Volumenelemente 

des – in Walzrichtung gesehen – hinter der 

Bandagenachse liegenden Abschnittes des Halbraumes 

durch die Vibrationsenergie weiterhin angesprochen, 

wodurch das von einer selbstregelnden Walze angepasste 

Leistungsangebot ortsnah wirksam werden kann. 

Allerdings nimmt die Leistungsdichte mit dem reziproken 

Quadrat des Abstandes vom Kontaktbereich der Bandage 

mit der Asphaltschicht ab. 

Bei hohen Walzgeschwindigkeiten v w und/oder einer 

aus großen Steifigkeitsunterschieden Dk A resultierenden 

längeren Regelungsdauer t reg erfolgt die Antwort des 

Systems auf den Steifigkeitszustand k A,1 in einem 

Abschnitt mit der Steifigkeit k A,2 , die zufällig mit der Steifigkeit 

k A,1 übereinstimmen kann, sich aber in der Regel 

mehr oder weniger von dieser unterscheiden wird 



19 

(k A,1 ≠ k A,2 ) und der für den Steifigkeitszustand k A,1 erforderlichen 

Verdichtungsenergie nicht bedarf. 

Es kommt folglich darauf an, eine Vorgehensweise zu 

entwickeln, damit die Antwort des Systems auf eine 

Abweichung von der Soll-Steifigkeit immer möglichst in 

unmittelbarer Nähe des betreffenden Abschnittes erfolgen 

kann. Dazu bieten sich verfahrens- und gerätetechnische 

Lösungen sowie deren Kombinationen an. 

Theoretischer Ansatz zur Steigerung 

der Verdichtungsqualität 

Zunächst einmal wird aus Abb. 2 deutlich, dass der während 

der Regelung zurückgelegte Weg s reg der Bandage 

der Walzgeschwindigkeit v w proportional ist, weshalb 

eine Steigerung der Walzgeschwindigkeit zu einer Verschärfung 

des Problems führt. 

Die Änderung des Verstellwinkels a verhält sich proportional 

zu den Steifigkeitsunterschieden Dk A . Folglich 

bedingt ein größerer Steifigkeitsunterschied eine größere 

Änderung des Verstellwinkels und führt über die 

damit verbundene längere Regelungsdauer t reg zu einer 

größeren Wegstrecke s reg . 

Die Verdichtbarkeit von Walzasphaltgemischen ist 

eine temperaturabhängige Eigenschaft. Dabei haben 

sowohl die Einbau- als auch die Verdichtungstemperatur 

den bedeutendsten Einfluss auf den Verdichtungserfolg 

[2]. Die physikalischen Zusammenhänge werden mit 

nachstehender Formel beschrieben [6]: 

ρ (E 1 ) = ρ ∞ - (ρ ∞ - ρ 0 ) e - E1 — 

c ,(2) 

mit ρ (E 1 ) Raumdichte in Abhängigkeit von der aufgewendeten 

Verdichtungsarbeit [g/cm³], 

E 1 Anzahl der Doppel-Verdichtungsschläge [42 Nm], 

ρ 0 rechnerische Anfangsraumdichte [g/cm³], 

ρ ∞ rechnerisch maximal erreichbare Raumdichte 

[g/cm³] und 

C Verdichtungswiderstand [42 Nm]. 

Die Konstante C im negativen Exponenten der Exponentialfunktion 

kann als Maß für die Verdichtbarkeit herangezogen 

werden und beschreibt den Verlauf der Krümmung 

der Verdichtungskurve. Die mit einer bestimmten 

Verdichtungsarbeit erzielbare Dichteänderung hängt 

vom momentanen Dichtezustand ab. Für die Walzverdichtung 

gelten prinzipiell dieselben Gesetzmäßigkeiten. 

Die Vorverdichtung (Anfangsraumdichte ρ 0 ) fällt aus 

den einleitend genannten Gründen an jeder Stelle der 

Abbildung 3: Paarweise Betrachtung des prinzipiellen Dichteverlaufes zweier Asphaltmischgüter mit unterschiedlichen Verdichtungswiderständen 

C in Abhängigkeit von der Anfangsraumdichte ρ 0 und der Anzahl der Walzübergänge n mit der Verdichtungsenergie 

E pro Walzübergang (Materialkennwerte aus [5], Bild 4, Erläuterungen im nachfolgenden Text) 

ρ (S = 50) Marshall-Raumdichte, ρ (k = 0,98) auf die Marshall-Raumdichte bezogenes Dichteniveau, ρ (k ≥ 0,98) dem geforderten 

Dichteniveau entsprechende Raumdichte, T 0 Anfangsverdichtungstemperatur, k 0 Anfangsverdichtungsgrad (Vorverdichtung), 

k Verdichtungsgrad, n (k ≥ 0,98) erforderliche Anzahl der Walzübergänge n, um ein über den Verdichtungsgrad k definiertes 

Dichte niveau zu erreichen, D Differenz, i Index 



Einbaubohle 

ρ 0,1.4 ρ 0,1.3 ρ 0,1.2 ρ 0,1.1 

Abbildung 4: Angenommene 

Anordnung der Messpunkte 

ρ 0,1.1 bis ρ 0,1.4 und ρ 0,2.1 bis 

ρ 0,2.4 in jeweils einer Walzbahn 

eines leicht und eines 

schwer verdichtbar eingebauten 

Asphaltmischgutes 

mit den Verdichtungswiderständen 

C 1 bzw. C 2 . (Quellen: 

Utterodt) 

Walzrichtung 

C 1 = 12 [42 Nm] 

Walzbahn 

eingebauten Asphaltschicht sowohl in Einbaurichtung als 

auch quer zu derselben mehr oder weniger unterschiedlich 

aus. 

Anhand der Liniendiagramme der Abb. 3 und der 

dazugehörigen Tabelle sind die rechnerisch bestimmten 

Verläufe der Raumdichten an zwei durch die gleiche 

Endraumdichte ρ ∞ = 2,500 g/cm³ sowie die Verdichtungswiderstände 

C 1 = 12 [42 Nm] (schwarze Linien) und 

C 2 = 30 [42 Nm] (rote Linien) charakterisierten Asphaltmisch 

gütern in Abhängigkeit von deren Anfangsraumdichten 

ρ 0,i und der Anzahl der Walzübergänge n veranschaulicht. 

Für jede der beiden Asphaltmischgutvarianten wurden 

Anfangsraumdichten gewählt, die einen normalen 

und einen höheren Bereich der Vorverdichtung durch die 

Einbaubohle repräsentieren (durchgängige bzw. unterbrochene 

Linien) und sich innerhalb dieser Bereiche um 

Dk 0 = 5,00 % Marshall in der Vorverdichtung unterscheiden: 

Linien 1.1 und 1.2 sowie 2.1 und 2.2 mit k 0,i = 0,80 

Einbaubohle 

Walzrichtung 

ρ 0,2.4 ρ 0,2.3 ρ 0,2.2 ρ 0,2.1 

bzw. 0,85 und Linien 

1.3 und 1.4 sowie 2.3 

und 2.4 mit k 0,i = 0,88 

bzw. 0,93. 

Walzbahn 

Die in die beiden 

zu verdichtenden 

C 2 = 30 [42 Nm] 

Asphaltmischgüter 

eingeleitete Verdichtungsenergie 

E pro 

Walzübergang (zwei 

Bandagenübergänge) sei konstant und soll dem 

6,4-fachen der Verdichtungsarbeit E 1 [42 Nm] eines Schlages 

je Probekörperseite im Laboratorium entsprechen. 

Aus der Abb. 3 wird deutlich: Je höher die Anfangsraumdichte 

ρ 0,i (Grad der Vorverdichtung) ist, desto weniger 

Walzübergänge n (k) sind unter der Voraussetzung einer 

gleichbleibenden Verdichtungsenergie E erforderlich, um 

das Dichteniveau ρ (k = 0,98) zu erreichen. Es sei darauf 

hingewiesen, dass die im Feld in der Regel zu erbringenden 

98 % Verdichtung nach Marshall eine Mindestanforderung 

darstellen und 100 % anzustreben sind. 

Mit der Walzverdichtung soll bei einer Temperatur 

T 0 = 140 °C begonnen und ein möglichst gleichmäßiger 

Dichtezustand auf dem jeweiligen Dichteniveau 

ρ (k ≥ 0,98) erzielt werden, weshalb die Kurvenverläufe mit 

den Anfangsraumdichten ρ 0,1.1 /ρ 0,1.2 und ρ 0,1.3 /ρ 0,1.4 für das 

mit C 1 = 12 [42 Nm] leicht sowie ρ 0,2.1 /ρ 0,2.2 und ρ 0,2.3 /ρ 0,2.4 

für das mit C 2 = 30 [42 Nm] schwer verdichtbare Asphaltmischgut 

paarweise betrachtet werden, so als ob die bei- 

LITERATUR 

Nachweis der Quellen 

[1] Chang, G. et al.: A Study on Intelligent Compaction and 

In-Place Asphalt Density. Final Report. The Transtec Group, 

Inc., Austin, December 2014. Federal Highway Administration 

Office of Pavement Technology, HIPT-10, Washington, DC, 

FHWA-HIF-14-017, pp. 309 

[2] Daines, M. E.: Cooling of bituminous layers and time available 

for their compaction. 3 rd Eurobitume symposium 1985, The 

Hague, 13 Sept. 1985, Volume 1, summaries and papers, 

pp. 236–242 

[3] Huschek, S.: Der „funktionale Schichtaufbau“, Gedanken zu 

einem neuen Konzept für Fahrbahnbefestigungen aus 

Asphalt. Bitumen (1988) 2, 50–52 

[4] MinDOT: PaveCool 3.0. Minnesota Department of Transportation, 

St. Paul, MN, 2015 

[5] M VA: Merkblatt für das Verdichten von Asphalt. Ausgabe 

2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Arbeitsgruppe Asphaltstraßen, FGSV Verlag, Köln, FGSV 

730, 76 S. 

[6] Renken, P.: Verdichtbarkeit von Asphaltbetongemischen und 

ihr Einfluß auf die Standfestigkeit. Schriftenreihe „Straßenwesen“ 

des Lehrstuhls für Straßenwesen und Erdbau der 

Technischen Universität Braunschweig, Heft 3, Braunschweig 

1980, Diss., 161 S. 

[7] RPE-Stra 01: Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen 

an Straßenbefestigungen. Ausg. 2001. Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag, 

Köln, FGSV 988 

[8] Tappert, A.: Verdichtung bituminöser Schichten – Erfahrungen 

mit Hochverdichtungsbohlen. Teerbau-Veröffentlichungen 

(1985) 31, 43–50 

[9] Thurner, H. F.: Flächendeckende Verdichtungskontrolle von 

Schwarzdecken. In: Technik und Technologie des Straßenbaus, 

3. Internationales Symposium im Rahmen der bauma 

98, A.A. Balkema, Rotterdam, Brookfield, 1998, S. 129–133 

[10] Utterodt, R.: Untersuchungen zur Korrelation zwischen Bandagenbeschleunigung 

und Verdichtungsgrad bei der Verdichtung 

einer 6 cm dicken Binderschicht aus Abi 0/11, PmB 45A. 

31.10.2002, auszugsweise veröffentlicht 

[11] Utterodt, R.: Compaction of a frost protection layer with a 

self-regulating tandem vibration roller. Caterpillar, interner 

Bericht, 17.06.2014, unveröffentlicht 

[12] Utterodt, R.: Verdichtung von Asphalt mithilfe selbstregelnder 

Walzen – Möglichkeiten, Grenzen und Besonderheiten. 

DAI – Deutsches Asphaltinstitut e.V., Bonn, 2019, 

www.asphalt.de/asphaltinstitut/forschungsergebnisse/. 



21 

Abbildung 5: Bei der Verdichtbarkeit von Walzasphaltgemischen 

haben sowohl die Einbau- als auch die Verdichtungstemperatur 

den bedeutendsten Einfluss auf den Verdichtungserfolg. 


den jeweils zu untersuchenden Abschnitte mit unterschiedlicher 

Anfangsraumdichte (Vorverdichtung) quasi 

in einer Walzbahn hintereinander angeordnet wären, 

s. Abb. 4. 

Für die paarweisen Betrachtungen soll gelten: 

ρ 0,1.1 < ρ 0,1.2 < ρ 0,1.3 < ρ 0,1.4 (3) 

und 

ρ 0,2.1 < ρ 0,2.2 < ρ 0,2.3 < ρ 0,2.4 (4) 

In der Abb. 3 zeigen die durchgängig und gestrichelt dargestellten 

Linien mit den ausgefüllten Kreisen an, wie 

viele Walzübergänge erforderlich sind, um das jeweilige 

Dichteniveau ρ (k = 0,98) zu erreichen. Sich anschließende 

strichpunktierte Linien mit leeren Kreisen verdeutlichen, 

wie viele Walzübergänge trotz einer höheren Anfangsraumdichte 

zusätzlich ausgeführt werden müssen, um 

bei paarweiser Betrachtung (durchgängige/durchgängige 

und gestrichelte/gestrichelte Linien) für die korrespondierende 

niedrigere Anfangsraumdichte das Erreichen 

des geforderten Dichteniveaus gewährleisten zu 

können. 

Die Ergebnisse der paarweisen Betrachtungen innerhalb 

des normalen und des höheren Bereiches der Vorverdichtung 

werden im unteren Teil der Tabelle wiedergegeben 

und sollen anhand des Vergleiches der Dichteverläufe 

der Linien 1.1 und 1.2 exemplarisch erläutert 

werden: 

Bei einer angenommenen Anfangsraumdichte 

ρ 0,1.2 = 2,120 g/cm³ des leicht verdichtbaren Asphaltmischgutes 

sind n 1.2 (k ≥ 0,98) = 4 Walzübergänge erforderlich, 

um mit der Dichte ρ 1.2 (k ≥ 0,98) = 2,455 g/cm³ das Dichteniveau 

ρ C1 (k = 0,98) = 2,444 g/cm³ gewährleisten zu 

können. 

Aufgrund der um 0,125 g/cm³ geringeren Anfangsraumdichte 

ρ 0,1.1 wird das geforderte Dichteniveau mit 

ρ 1.1 (k ≥ 0,98) = 2,465 g/cm³ erst nach fünf Walzübergängen 

erreicht und überschritten. Bei paarweiser Betrachtung 

sind notwendigerweise in beiden Fällen fünf Walzübergänge 

auszuführen, was zur Folge hat, dass die 

Dichte ρ 1.2 von 2,455 weiter auf 2,474 g/cm³ ansteigt. Der 

zwischen den beiden Anfangsraumdichten ρ 0,1.1 und ρ 0,1.2 

bestehende Dichteunterschied von 0,125 g/cm³ 

(Dk 0 = 5,00 %) wird mit fünf Walzübergängen auf 

Dρ (k ≥ 0,98) = 0,009 g/cm³ (Dk = 0,35 %) abgebaut. 

Liegen die Anfangsraumdichten im höheren Bereich 

der Vorverdichtung, fallen die Unterschiede zwischen 

den Endraumdichten mit 0,015 g/cm³ etwas größer aus. 

Stellt man die gleichen Betrachtungen für die schwer 

verdichtbare Asphaltmischgutvariante an, so stellen sich 

ähnliche Ergebnisse ein. Die Unterschiede zwischen den 

Endraumdichten sind mit 0,022 und 0,034 g/cm³ vergleichsweise 

größer. 

Wenn also bei unterschiedlichem Ausgangsniveau der 

Raumdichten eines Asphaltmischgutes die eingeleitete 

Verdichtungsenergie gleich bleibt und mit der Verdichtung 

bei der üblichen, bindemittelspezifischen Temperatur 

begonnen wird, dann steigt das Verdichtungsniveau 

im Bereich der geringeren Vorverdichtung stärker an und 

die Unterschiede zwischen den nach einem Walzübergang 

erzielten Raumdichten nehmen ab. 

Je höher bei gleichen Unterschieden zwischen den 

Anfangsraumdichten deren Niveau (Grad der Vorverdichtung) 

ist, desto weniger Walzübergänge sind unter der 

Voraussetzung einer gleichbleibenden Verdichtungsenergie 

erforderlich, um das Dichteniveau ρ (k = 0,98) der 

Marshall-Raumdichte zu erreichen, und umso geringer ist 

deshalb der Abbau der Unterschiede aus den Anfangsraumdichten. 

• 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Interessen der Fräsunternehmer bei 

nationalen sowie internationalen Behörden und 

Gremien. 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Hier treffen Sie uns: 

Herbsttagung 2019 des VESF 

14. 16. November 2019 

in Edinburgh (UK) 

AUTOR 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 

Dr.-Ing. Ronald Utterodt 

ronald.utterodt@ewetel.net 


22 Menschen 

Abschied von Ulrich Halfmann 

Ein guter Freund hat uns verlassen 

Ulrich Halfmann ist gestorben und neben seiner Familie trauern viele 

Freunde und Kollegen um ihn. Wer ihn, so wie ich, seit rund 55 Jahren 

kannte, erst als bewunderter Fachmann von der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt), dann als mehr und mehr geschätzten Straßenbau- und Asphaltspezialisten 

und ihn schließlich als immer treusorgenden, hilfsbereiten 

und liebenswerten Freund in vielen Lebenslagen und Situationen erlebt 

hat, kann ermessen, welche Lücke er hinterlässt. 

Er war etwas Besonderes, ein Original, mit 

Ecken und Kanten, mit manchmal ungeduldigem 

und auch ruppigem Auftreten, aber 

immer bemüht, Meinungsverschiedenheiten 

zu überbrücken und auszugleichen. Fast immer 

ist es ihm gelungen, dies zu erreichen, ohne 

jemanden ernsthaft zu verärgern oder gar zu 

verletzen. 

Sein überragendes Fachwissen – vor allem 

auf dem Gebiet des Asphaltstraßenbaus – 

machte ihn zum allseits geschätzten Partner in 

fast unzähligen Fachgremien und als Vortragenden 

bei einer großen Zahl von Fachveranstaltungen 

im In- und Ausland. Die Ehrungen, 

die ihm zuteilwurden, können nur unzulänglich 

wiedergeben was neben seinem Arbeitgeber 

zum Beispiel die Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), der Deutsche 

Asphaltverband (DAV) und das Deutsche 

Asphaltinstitut (DAI) ihm zu verdanken haben. 

Er war gradlinig, ein treusorgender Ehemann, 

strenger und konsequenter Vater und 

ein liebevoller Opa, der auch persönlich einiges 

zu verkraften hatte. Mit der unerschütterlichen 

Hilfe seiner Frau Bruni konnte er schwere 

gesundheitliche Attacken bewältigen, die aber 

doch Narben und Spuren hinterlassen haben. 

So musste er, der sich selbst für nahezu „unkaputtbar“ 

hielt, sich schließlich doch einigen 

hartnäckigen Beeinträchtigungen seiner 

Dipl.-Ing. Ulrich Halfmann, Leitender Regierungsdirektor 

a. D., *1933 †2019 (Quelle: FGSV) 

Gesundheit geschlagen geben. Das Schicksal 

hat ihm längere Schmerzen erspart und ruhig 

einschlafen lassen. 

Wir trauern um Ulrich Halfmann, aber wir 

schätzen uns auch glücklich, dass wir einen 

langen Abschnitt des Lebens mit ihm teilen 

konnten und werden ihm einen würdigen Platz 

in unserem Herzen bewahren. Ulrich Halfmann 

hat sich um seine Familie, seine Freunde und 

alle, die ihn menschlich und beruflich erleben 

konnten, verdient gemacht! Horst Erhardt 

NACHRUF 

Zum Gedenken an Dipl.-Ing. Ulrich Halfmann 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) und 

das Deutsche Asphaltinstitut (DAI) trauern 

um den Leitenden Regierungsdirektor a. D. 

Dipl.-Ing. Ulrich Halfmann. Mit ihm haben wir 

und die gesamte Branche einen unserer 

aktivsten Fürsprecher verloren. Dabei 

bestach Ulrich Halfmann mit einem außergewöhnlichen, 

über viele Jahre angesammelten 

Fachwissen. Als ehemaliger Referatsleiter 

Asphaltbauweisen bei der Bundesanstalt für 

Straßenwesen stand seine fachliche Kompetenz 

immer außer Frage – sein Wort hatte 

Gewicht und seine Meinung war gefragt. Das 

offenbarte sich auch in seiner intensiven Gremienarbeit 

bei der FGSV. So war er beispielsweise 

Leiter der seinerzeitigen Arbeitsausschüsse 

7.9 „Wiederverwertung von Asphalt“ 

und 9.4 „Technische Vorschriften und Richtlinien 

für Tragschichten“. Außerdem war er in 

zahlreichen weiteren Arbeitsausschüssen 

und Arbeitskreisen aktiv, bis zuletzt noch im 

Lenkungsausschuss 7 „Asphaltbauweisen“, 

im Arbeitsausschuss 7.1 „Technische Vertragsbedingungen“ 

und im Arbeitsausschuss 

7.3 „Bauweisen“. Dass er für dieses unermüdliche 

Wirken im Laufe seiner langjährigen 

Tätigkeit mit zahlreichen Auszeichnungen 

geehrt wurde, ist schon beinahe selbstverständlich. 

Die Lüer-Nadel und die FGSV-Ehrennadel 

seien hier aufgrund ihrer besonderen 

Bedeutung beispielhaft genannt. 

Seine Expertise hat Ulrich Halfmann 

zudem auch viele Jahre dem DAV zur Verfügung 

gestellt. So hat er beispielsweise die auf 

unserer Homepage www.asphalt.de veröffentlichte 

Liste aller relevanten Technischen 

Regelwerke auf dem aktuellen Stand gehalten. 

Unverzichtbar für den DAV war auch sein 

Endlektorat sämtlicher technischer Leitfäden, 

was maßgeblich zu deren Qualität und Ansehen 

beigetragen hat. Mit seiner unerreichten 

Akribie spürte er immer wieder technisch 

unsaubere Formulierungen auf oder wies auf 

veraltete Normen oder Regelwerke hin. 

Aber auch menschlich war Ulrich Halfmann 

für das gesamte DAV-Team und wohl 

alle, die ihn kannten, stets eine Bereicherung. 

Er stand uns mit seiner großen Menschenkenntnis 

und Lebenserfahrung in nahezu 

allen Lebenslagen mit Rat und auch Tat gern 

zur Seite. Unvergessen sind seine zahlreichen 

Besuche in unserer Geschäftsstelle, zu denen 

er stets etwas früher erschien, um auch noch 

mit jeder Mitarbeiterin und jedem Mitarbeiter 

des gesamten DAV-Teams ein paar persönliche 

Worte wechseln zu können, ehe es 

an die fachliche Arbeit ging. Häufig brachte 

er zu solchen Terminen auch noch einen 

Kuchen oder zur Weihnachtszeit auch die 

legendären Florentiner – beides natürlich von 

seiner Ehefrau Brunhilde frisch gebacken – 

mit. Lieber Ulrich Halfmann, danke für alles – 

Sie werden uns fehlen! André Täube 


Menschen 

23 

Mecklenburg-Vorpommern 

Neuer Direktor 

des Landesamtes 

Ina-Maria Ulbrich, Staatssekretärin im Energieministerium, 

hat Mitte August Dr. René Firgt in sein 

Amt als Direktor des Landesamts für Straßenbau und 

Verkehr eingeführt. Einen Tag zuvor hatte Infrastrukturminister 

Christian Pegel dem 42-Jährigen diese 

Funktion übertragen. 

Ina-Maria Ulbrich betonte anlässlich der Amtseinführung in Rostock: 

„Dr. Firgt hat seine hervorragenden Kenntnisse und Fähigkeiten in 

seinen bisherigen Positionen auf verschiedenen Ebenen der Straßenbauverwaltung 

überzeugend bewiesen. So hat er zuletzt die Projektgruppe 

,Großprojekte‘ für Neubauvorhaben im Straßenbau aufgebaut 

und geleitet. Insbesondere schätzen wir ihn auch als sehr engagierten 

Kollegen mit vielen innovativen Ideen, der auch mal ausgetretene 

Pfade verlässt.“ 

Firgt, 1977 in Wismar geboren, hat nach seinem Studium zum Diplom-Ingenieur 

zwei Jahre im Straßenbauamt Lübeck und anschließend 

vier Jahre als Sachbearbeiter für kommunalen Straßenbau im 

Verkehrsministerium Schleswig-Holstein gearbeitet. Danach war er 

im Referat Bundesverkehrswegeplanung und Investitionspolitik beim 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Berlin 

tätig. Neben seiner Berufstätigkeit absolvierte er ein Studium in 

Rechtswissenschaften, das er als „Master of Laws“ und schließlich mit 

der Promotion abschloss. 

Seit 2011 ist Firgt bei der Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern 

beschäftigt. Vom Sachbearbeiter im Referat Straßenbau des 

Verkehrsministeriums stieg der verheiratete Vater dreier Töchter auf 

zum Leiter der Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr im Landesamt, 

bevor er 2018 Leiter der Projektgruppe Großprojekte wurde. Als 

Landesamtsdirektor folgt er auf Manfred Rathert, der im Frühjahr in 

Pension ging. 

• 

Dr. René Firgt ist neuer 

Direktor des Landesamts für 

Straßenbau und Verkehr. 

(Quelle: Landesamt) 

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24 Menschen 

Geiger-Gruppe 

Doppeljubiläum in Kinding 

Anfang August gab es bei der Geiger-Gruppe in Kinding im Altmühltal 

einen doppelten Anlass zum Feiern: Das Unternehmen wurde 90 Jahre 

alt und Inhaber Herbert Geiger beging die Vollendung seines 85. Lebensjahres. 

Rund 350 Gäste und Mitarbeiter waren der Einladung gefolgt 

und strömten bei schönem Sommerwetter in das auf dem Gelände des 

Pfraundorfer Schotterwerks errichtete Festzelt. 

Geschäftsführer Rainer Hohenwarter 

begrüßte die Gäste aus dem eigenen 

Unternehmen, Politik, Verwaltung, Banken, 

Berufsgenossenschaften und Prüfinstituten. Er 

würdigte Herbert Geiger als Unternehmensleiter, 

für den neben der positiven Entwicklung 

der Firmengruppe aus Steinbrüchen, Asphaltmischanlagen 

sowie Bau- und Fuhrunternehmen 

immer auch die Mitarbeiter im Zentrum 

aller Überlegungen stehen, und bedankte sich 

für das persönliche Vertrauensverhältnis. 

(v. l. n. r.): Rainer Hohenwarter – Geschäftsführer H. Geiger GmbH Stein- und Schotterwerke, Rita Böhm – 

Kindings Erste Bürgermeisterin und stellvertretende Eichstätter Landrätin, Herbert Geiger – Firmenchef, 

Barbara Lanzinger – ehemalige Bundestagsabgeordnete, Albert Füracker – Bayerischer Staatsminister der 

Finanzen und für Heimat, Walter Nussel – Beauftragter der Bayerischen Staatsregierung für Bürokratieabbau 

Jürgen Reifig übermittelt die herzlichsten Glückwünsche. 

(Quelle: H. Geiger GmbH Stein- und Schotterwerke) 

Der Bayerische Minister für Finanzen und 

Heimat Albert Füracker hielt eine frei gesprochene 

sehr persönliche Geburtstagsrede, die 

oft von Beifall unterbrochen wurde. Nachdem 

er bereits am 80. Geburtstag die Festrede – 

damals noch als Finanzstaatssekretär – gehalten 

hatte, – versprach er, auch zu den nächsten 

runden Geburtstagen zu kommen. Er skizzierte 

die Unternehmensgeschichte, die 1929 mit der 

Gründung durch Hermann Geiger, dem Vater 

von Herbert Geiger, begann. Als Herbert Geiger 

die Firma im Jahre 1965 übernahm, begann die 

eigentliche Erfolgsgeschichte einer für 

Deutschland typischen mittelständischen 

Unternehmensgruppe. Mit unermüdlichem 

Fleiß, Engagement und Weitblick baute er die 

Firma aus und führe sie zu der heutigen Größe. 

Dabei habe er Autorität nicht als Chef, sondern 

als Mensch ausgestrahlt und so Maßstäbe 

gesetzt. Herbert Geiger sei nicht nur ein feiner 

und feinfühliger Freund, sondern auch ein 

vo rausschauender Firmenlenker und engagierter 

Mitbürger. Mitarbeiter seien für ihn Menschen 

und nicht lediglich Produktionsfaktoren. 

In seiner für einen Politiker bemerkenswerten 

Rede danke Minister Füracker allen Steuerzahlern, 

die für gut gefüllte Kassen auf allen politischen 

Ebenen sorgten. Er schloss seine Rede 

mit dem Satz: „Herbert Geiger ist nicht nur ein 

Mensch, er ist ein feiner Mensch.“ 

Die Kindinger Bürgermeisterin Rita Böhm 

würdigte die Verdienste Herbert Geigers um 

seinen Heimatort, dessen Ehrenbürger er seit 

2011 ist. „Er verkörpert geradezu idealtypisch 

den trotz aller wirtschaftlichen Erfolge heimatverbunden 

gebliebenen Unternehmer. Viele 

Kindinger hätten auch in wirtschaftlich kritischeren 

Zeiten als heute „beim Geiger“ eine 

gute und anerkannte Tätigkeit aufnehmen 

können. Besonders lobte sie die Bereitschaft, 

die mit einem Schotterwerk, Fuhr- und Bauunternehmen 

naturgemäß verbundenen Belastungen 

für die Anwohner so weit wie möglich 

zu minimieren. 

In seinem Schlusswort dankte Rainer 

Hohenwarter im Namen Herbert Geigers allen 

Gästen für die gute Zusammenarbeit und den 

Rednern für die sehr persönliche Würdigung. 

Er zitierte zwei Äußerungen des Jubilars „Jammern 

bringt nichts“ und „Weiter, weiter, weiter“ 

und versprach, dass diese Maximen auch in 

Zukunft die Tätigkeit der Geiger-Gruppe prägen 

werden. Mit einem zünftigen bayerischen 

Essen zur Musik der Band „Vocal Invitation“, die 

die Gäste mit Jazz, Pop und Swing unterhielt, 

ging der Abend mit angeregten Gesprächen zu 

Ende. 

Jürgen Reifig 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

25 

Oktober 2019 

8.10. Bremen 

Erhaltung und Sanierung von Fahrbahnen 

im kommunalen Straßenbau 

mit Asphalteinlagen 

www.huesker.de 

6.–10.10. Abu Dhabi 

26th World Road Congress 

www.piarcabudhabi2019.org 

9.–10.10. Brackenheim-Botenheim 

Infratest – Infotage DACH 

www.infratest.net 

28.–29.10. Hannover 

Bau- & Rohstofftag 

www.vero-baustoffe.de 

November 2019 

15.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


21.–22.11. Wittlich 

DAV-Regionalversammlung West 


26.–27.11. Mannheim 

Construction Equipment Forum 

www.constructionforum.de 

26.–27.11. České Budějovice, Tschechische Republik 

Conference Asphalt Pavements 2019 

www.eapa.org 

27.–29.11. Bled, Slovenia 

17th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

27.–29.11. Berlin 

Forum Miro 

www.bv-miro.org 

Dezember 2019 

12.–13.12. Dresden 

6. Dresdner Asphalttage 

www. tu-dresden.de 

Vorschau 2020 

14.–16.1. Essen 

Infratech 

www.infratech.de 

28.–29.1. Dresden 

Bitumenprüfung mittels 

rheologischer und dynamischmechanischer 

Messung 

www.anton-paar.com 

12.–14.2. Berchtesgaden 

20. Deutsche Asphalttage 

www.deutsche-asphalttage.de 

16.–18.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


25.3. Bergisch Gladbach 

Auf dem Weg zum digitalen 

Asphaltstraßenbau 

www.bast.de 

12.–14.5. Madrid (Spanien) 

E&E-Kongress 

www.eapa.org 

8.–10.6. Lyon, Frankreich 

International Symposium on 

Bituminous Materials 

www.eurobitume.eu 

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 


26 Intern 

Industriemeister Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

Pionier-Jahrgang feiert seinen Abschluss 

Nach nur acht Monaten Vollzeit-Weiterbildung bei den 

Eckert-Schulen ist es nun so weit: Die ersten Absolventen 

der Weiterbildung zum Industriemeister Aufbereitungs- 

und Verfahrenstechnik IHK wurden verabschiedete. 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) hat gemeinsam 

mit anderen Verbänden das Angebot maßgeblich 

finanziert und mitgestaltet. 

Nach der erfolgreichen Premiere des Vollzeit-Kursstarts im Jahr 2018 

sind nun die ersten Absolventen zurück auf Erfolgskurs im Arbeitsleben. 

Darunter auch Hans Dworschak. Der 37-Jährige startete nach seinem 

Schulabschluss eine Ausbildung zum Verfahrensmechaniker in der 

Steine- und Erdenindustrie (Fachrichtung Baustoffe) bei HeidelbergCement 

im bayerischen Burglengenfeld. Die Weiterbildung zum Industriemeister 

IHK ist für Dworschak das „Tüpfelchen auf dem i“. Sein Chef wurde 

„Der Klassenzusammenhalt war beispielhaft und 

die Dozenten kompetent“ 

Thomas Reschke wendet sich auf der Abschlussfeier mit ein paar Worten an die 

Teilnehmer. (Quelle: Eckert Schulen) 

Mit der Weiterbildung zum Industriemeister Aufbereitungs- und 

Verfahrenstechnik IHK erhält eine gesamte Branche erstmalig eine 

fachspezifische Qualifizierungsmöglichkeit für die Talente von morgen 

– und das mit einem einzigartigen Lehrgang. Das Besondere daran ist, 

dass die Weiterbildung in Zusammenarbeit von zahlreichen Fachverbänden 

mit den Eckert-Schulen entstand. Mit dabei ist auch der Deutsche 

Asphaltverband. Thomas Reschke, Referent Asphaltbauweise und Bitumen 

beim DAV und beispielsweise an der Erstellung der Seminarunterlagen 

beteiligt, lobt dann auch die Zusammenarbeit: „Es ist sehr wichtig, 

dass die Fachverbände bei solchen Projekten an einem Strang ziehen, 

jeder sein spezielles Fachwissen einbringt, nur so gelingt es uns, dem 

Fachkräftemangel entgegenzutreten und neue berufliche Perspektiven 

für gut qualifizierte Mitarbeiter zu schaffen.“ 

Dementsprechend praxis- und aufstiegsorientiert wurden die Lehrinhalte 

gestaltet. Der Lehrgang richtet sich speziell an Aufbereitungs- und 

Verfahrensmechaniker in der Gesteins-, Beton-, Asphalt- und Fertigteil-Industrie 

und schließt eine klaffende Angebotslücke am Bildungsmarkt. 

Deutschlandweit können die Teilnehmer den Basislehrgang 

(BQ-Teil) an einem der knapp 50 Standorte der Eckert-Schulen in Vollzeit, 

Teilzeit oder Fernlehre absolvieren – nach einer rund zweimonatigen 

Praxisphase im Betrieb geht es an die handlungsspezifische Qualifikation 

(HQ-Teil) am Campus Regenstauf. „Hier richten wir den Fokus auf die 

fachspezifischen Inhalte und behandeln Themen aus der Gesteins- und 

Baustoffindustrie.“ Campus-Appartements, Mensa und Freizeitmöglichkeiten 

sorgen für eine bequeme Unterbringung. 

Hans Dworschak (37), Industriemeister Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

aus Burglengenfeld. 

über den Verband auf den Meisterkurs aufmerksam gemacht und sprach 

ihn schließlich auf diese Möglichkeit der Weiterqualifizierung an. „Diese 

Chance wollte ich mir nicht entgehen lassen“, so Dworschak. „Es war 

schon etwas Besonderes, nach so langer Zeit wieder die Schulbank zu 

drücken und zu lernen – insbesondere im Anschluss an den Unterricht 

den Stoff nachzuarbeiten.“ 

Während Dworschak täglich pendelte, kamen viele seiner Klassenkameraden 

aus dem gesamten Bundesgebiet. Auf dem gut zehn Autominuten 

entfernten Campus Regenstauf – dem Hauptsitz der Eckert-Schulen 

– fanden die angehenden Industriemeister IHK Appartements, Mensa 

sowie Sport- und Freizeitmöglichkeiten. Besonders gut hat Dworschak 

der Lehrgangsaufbau gefallen: Täglich wurde nur ein Fach von einem 

Dozenten unterrichtet. Damit ist eine intensive und effektive Stoffvermittlung 

möglich. „Der Klassenzusammenhalt war beispielhaft und die 

Dozenten kompetent“, sagt er. „Außerdem haben sie es gut verstanden, 

uns zu begeistern.“ Nach bestandener Prüfung kehrt er zurück zu seinem 

alten Arbeitgeber: „Das Aufgabengebiet wird vorerst das gleiche bleiben 

– aber ich kann die Leitung übernehmen … das passt schon sehr gut“, 

so sein Resümee. 

Weitere Informationen zu den Lehrinhalten und Terminen stehen im 

Internet unter eckert-schulen.de. 

• 


Intern 

27 

Internationaler Austausch 

Englische Delegation 

empfangen 

Ende August begrüßte die Geschäftsführung des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) eine Delegation 

von „Highways England“ in Bonn. Der Gedankenaustausch 

war auf Anregung von J. Rettenmaier & Söhne 

zustande gekommen. 

ighways England möchte den Anteil an RC-Material in ihren Stra- 

deutlich erhöhen und hatte den Wunsch, sich dazu mit deut- 

„Hßen 

schen Fachkollegen aus den unterschiedlichsten Bereichen auszutauschen“, 

fasst Jens Arnold von Rettenmaier die Beweggründe des Besuchs 

zusammen. Das Unternehmen unterhält in Mansfield/UK eine eigene 

Produktionsstätte. „Highways England hat sich deshalb einfach bei uns 

gemeldet und um Unterstützung gebeten, da die JRS nicht nur für die 

Herstellung von Zellulosefasern und Zellulosefaserpellets bekannt ist, 

sondern sich auch mit Kombiprodukten aus Zellulosefasern und funktionale 

Additiven – unter anderem Rejuvenatoren, Elastomeren und 

Warm-Mix-Zusätzen – einen Namen gemacht hat“, berichtet Arnold weiter. 

Bisher sind auf englischen Autobahnen in der Asphaltdeckschicht 

10 % RC-Material erlaubt. Für die darunter liegenden Asphaltschichten 

RZ-TOK-BAND_SK gibt es eigentlich N2_210x141_190718.qxp_Layout keine gesetzlichen Reglementierungen, 1 18.07.19 aber 14:33 es Seite werden 1 

(v. l. n. r.) Jens Arnold (J. Rettenmaier & Söhne), Marco Bokies (Geschäftsführer 

DAV), Andreas Stahl (DAV), Arash Khojinian (Highways England), Steve Joyce (JRS 

UK), Michael Wright (Highways England), Matthew Wayman (Highways England), 

(ganz rechts:) André Täube (Geschäftsführer DAV) (Quelle: DAV/hin) 

in der Regel rund 25 % RC-Material verwendet. In der Geschäftsstelle des 

Verbandes erläuterte Andreas Stahl, Referent Asphaltbauweise und 

-technologie beim DAV, Fakten und Zahlen zur Wiederverwendung von 

Ausbauasphalt in Deutschland. André Täube, Geschäftsführer DAV, 

zeigte sich zufrieden nach dem Besuch: „Für uns sind diese internationalen 

Treffen sehr wichtig, um mitzubekommen, was technisch außerhalb 

unserer Grenzen so passiert.“ 

Highways England ist das staatliche Unternehmen, das mit dem 

Betrieb, der Wartung und der Verbesserung der englischen Autobahnen 

beauftragt ist. Das zu verantwortende Straßennetz umfasst rund 7.000 

km. Dies entspricht zwar nur 2 % aller Straßen in England, aber über diese 

Straßen werden rund ein Drittel des gesamten Verkehrs nach Kilometerzahl 

und zwei Drittel des gesamten Schwerlastverkehrs abgewickelt. 

Neben einem Besuch beim DAV standen auch Gespräche mit der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) und der Ingenieurgruppe PTM sowie 

der Stadt Münster auf dem Programm. 

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28 


Teil 3: Vergleichsstudie zur Wirkungsweise unterschiedlicher Rejuvenatoren 

Wirksamkeit und Performance 

von Rejuvenatoren 

Im Rahmen der vorangegangenen Beiträge zum Thema Rejuvenatoren [1] [2] konnte 

herausgearbeitet werden, dass der Einsatz von (wirksamen) Rejuvenatoren jetzt und vor 

allem auch in Zukunft die Möglichkeit bietet, Asphaltgranulat im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetztes, 

d. h. in der höchsten Form und nahezu in allen Asphaltschichten, wiederzuverwenden 

und somit einen entscheidenden Beitrag zum Thema Nachhaltigkeit im 

Asphaltstraßenbau zu liefern. Darüber hinaus bietet die hochwertige Wiederverwendung 

von Asphaltgranulat u. a. Möglichkeiten, in Prozesse global nachhaltiger Kommunen, wie 

beispielsweise Klimaanpassungskonzepte oder Klimaschutzprogramme, einzufließen. 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin und Tim Lümkemann, B. Sc. 

Abbildung 1: Im Rahmen 

der Vergleichsstudie untersuchte 

Rejuvenatoren (Quelle: 

Ingenieurgruppe PTM) 

Zum Erreichen der zuvor genannten Ziele spielt die 

Wirksamkeit der hierbei eingesetzten Rejuvenatoren 

eine entscheidende Rolle. Aufbauend auf den Erkenntnissen 

aus [1] und [2] wurde in diesem Kontext eine Vergleichsstudie 

zur Wirkungsweise unterschiedlicher Rejuvenatoren 

im Labor der Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund 

mbH durchgeführt. 

Die dieser Vergleichsstudie zugrunde liegende Untersuchungsmethodik 

und die sich daraus ergebenden 

wesentlichen Erkenntnisse werden in den nachfolgenden 

Ausführungen näher erläutert. 

Untersuchungsmethodik 

und Untersuchungsprogramm 

Im Rahmen der Studie wurden insgesamt sechs verschiedene 

Rejuvenatoren unterschiedlicher Hersteller hinsichtlich 

ihrer Wirkungsweise untersucht. Die Konsistenz 

von fünf der sechs verwendeten Produkte ist zwischen 

flüssig und zähflüssig einzuordnen. Nur ein Produkt wies 

hierbei eine feste Konsistenz auf. Die untersuchten Rejuvenatoren 

sind in Abbildung 1 dargestellt. 

Um eine vergleichbare Basis zur Bewertung der Wir- 



29 

kungsweise der einzelnen Rejuvenatoren zu schaffen, 

kam neben einer konstanten Zugabemenge der Rejuvenatoren 

von 3 M.-% für alle Varianten immer das gleiche 

Straßenbaubitumen 50/70 (Basisbindemittel) zum Einsatz. 

Im unmittelbaren Vergleich zu den sechs Rejuvenatoren 

wurde als weitere Variante Rapsöl mit einer Zugabe 

von 3 M.-% verwendet. 

Zusätzlich zu den eigentlichen Rejuvenator-Produkten 

wurde ein Straßenbaubitumen 160/220 (gemäß der 

TL Bitumen-StB 07/13) mit einem Zugabeanteil von 30 

M.-% eingesetzt (Zwei-Sorten-Sprung). Im Rahmen der 

vorangegangenen Untersuchungen hat sich gezeigt, dass 

bei dieser Zugabemenge für das RTFOT- und PAV-gealterte 

Basisbitumen 50/70 ein vergleichbarer Erweichungspunkt 

Ring und Kugel (bisheriger Zielwert Bauvertrag) 

ergibt, wie bei Zugabe von 3 M.-% Additiv 2.0. 

Anzumerken ist an dieser Stelle allerdings, dass die 

ermittelten Werte bei 10-facher Zugabemenge des 

160/220 im Rahmen der Studie den idealisierten Fall einer 

hundertprozentig homogenen Einarbeitung des Bitumens 

in ein vollständig aufgeschlossenes Asphaltgranulat 

darstellen. Mögliche Probleme, die bei einer Asphaltmischgutherstellung 

mit hohen Anteilen an Asphaltgranulat, 

wie z. B. durch Doppelumhüllung/heterogene 

Verteilung etc., entstehen könnten, finden im Rahmen 

dieser Studie keine Berücksichtigung. 

Für die Untersuchungen im Rahmen der Studie haben 

sich somit folgende neun Basisvarianten ergeben: 

• 50/70 (V0) 

• 3 % Rejuvenator 1/Additiv 2.0 (V1) 

• 3 % Rejuvenator 2 (V2) 





• 3 % Rapsöl (V7) 

• 30 % 160/220 (V8) 

Um die Alterungsstufe/-zustand des jeweiligen Bindemittels 

zu kennzeichnen, wurden folgende Indizes eingeführt: 

Für den Anlieferungszustand des Basisbitumens 

bzw. Zustand nach Zugabe des Rejuvenators wird die 

Abkürzung A0 und für den Alterungszustand „nach 

RTFOT und PAV“ jeweils AII verwendet. Die Alterungsstufe 

„nach RTFOT und 2 x PAV“ wird AIII genannt. 

Das bereits in [1] zur Anwendung gekommene Untersuchungsprogramm 

wurde um die entsprechenden Varianten 

erweitert und ist in Abbildung 2 in Form eines 

Flussdiagramms dargestellt. 

Wie aus dem Flussdiagramm ersichtlich wird, wurde 

das Untersuchungsprogramm in drei Teilgebiete gegliedert. 

Im ersten Untersuchungsschritt wurden die klassischen 

und rheologischen Kennwerte der einzelnen Varianten, 

unmittelbar nach der Verjüngung (A0), bestimmt. 

Anschließend wurden diese Bitumenkennwerte nach 

einer wiederholten Alterung der verjüngten Varianten 

ermittelt (AII). Im dritten Teilschritt wurde die Wechselwirkung 

zwischen Bitumen/Rejuvenator und Gestein 

anhand des Adhäsionsverhaltens und der versteifenden 

Eigenschaften geprüft. Die wesentlichen Ergebnisse aus 

den Laboruntersuchungen werden im Nachfolgenden 

dargestellt und bewertet. 

Abbildung 2: Flussdiagramm 

zum Untersuchungsprogramm 

Abbildung 3: Ergebnisse 

EP RuK (links) und NP 

(rechts) nach der Verjüngung 

(A0) 


30 Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Bindemittelkennwerte nach der Verjüngung 

Wie der Abbildung 3 zu entnehmen ist, führt die Kurzund 

Langzeitalterung (RTFOT + PAV) des Basisbindemittels 

50/70 zu einer Gesamterhöhung des Erweichungspunkts 

Ring und Kugel von 52,6 °C auf 69,0 °C (Δ 17,4 °C). 

Die Varianten V1 und V8 zeigen bei einer Zugabe von 3 % 

hierbei die größte Reduzierung des EP RuK (Δ 9,2 °C) und 

liegen somit nahezu wieder auf dem Niveau des kurzzeitgealterten 

Basisbitumens. Bei den Varianten V2 bis V6 

liegt die Reduzierung zwischen 5,8 °C und 2,4 °C. Das 

Rapsöl zeigt an dieser Stelle die geringste Wirkung mit 

einem resultierenden EP RuK von 68,2 °C (Δ 0,8 °C). 

Die Auswertung der Ergebnisse der Nadelpenetration 

(Abb. 3) lässt mit Ausnahme der Variante 1 für alle übrigen 

Varianten eine Erhöhung der Nadelpenetration auf 

RTFOT-Niveau erkennen. Bei der Variante 1 konnte an 

dieser Stelle nahezu der Ausgangswert des ungealterten 

Basisbitumens erreicht werden. 

Beispielhaft für den EP RuK lässt sich – jeweils bezogen 

auf einen Zugabeanteil von 1 % – folgendes Wirkungs- 

Ranking aufstellen: 

• V1/V8 reduziert den EP RuK um -3,1 °C 

• V6 reduziert den EP RuK um -1,9 °C 






Die in den Abbildungen 4 bis 7 dargestellten Ergebnisse 

der durchgeführten rheologischen Bindemitteluntersuchungen 

umfassen im Einzelnen die Bestimmung des 

temperaturabhängigen Verformungsverhaltens (DSR, 

T-Sweep) anhand der Kennwerte Komplexer Schermodul 

G*, Phasenwinkel δ und BTSV, die Bestimmung der Rückformung 

R und Nachgiebigkeit J nr im Kriechversuch 

(MSCRT) und die Bestimmung des Tieftemperaturverhaltens 

anhand der Steifigkeit S und des m-Werts (BBR). 

Die Auswertung der DSR-Analytik hinsichtlich des Komplexen 

Schermoduls ergab ein vergleichbares Bild zu den 

Ergebnissen aus den Untersuchungen des EP RuK. Grundsätzlich 

zeigen alle geprüften Varianten eine Reduzierung 

des Komplexen Schermoduls. Die Gesamtbetrachtung 

lässt an dieser Stelle allerdings eine deutliche Gruppierung 


Komplexer Schermodul 

(links) und Phasenwinkel 


(A0) 


Black-Diagramm (links) und 

BTSV (rechts) nach der Verjüngung 

(A0) 


MSCRT-Rückformung (links) 

und MSCRT-Nachgiebigkeit 


(A0) 



31 


BBR-Tm0,3 (links) und 

BBR-TS300 (rechts) nach der 

Verjüngung (A0) 

der Ergebnisse zu. Die Varianten V1 und V8 konnten das 

RTFOT-Niveau erreichen, wohingegen die übrigen Varianten 

auf einem zueinander vergleichbarem, aber insgesamt 

deutlich geringeren Wirkungsniveau liegen. Bei der 

Betrachtung der Phasenwinkel fällt auf, dass die Varianten 

V3, V5 und V7 speziell ab ca. 30 °C nahezu keine Veränderung 

im Phasenwinkel herbeiführen, die Varianten V2, V4 

und V6 eine leichte Erhöhung des Phasenwinkels zur Folge 

haben und dass Variante V8 gefolgt von V1 jeweils eine 

deutliche Erhöhung des Phasenwinkels bewirken. 

Das Black-Diagramm vergleicht (temperaturunabhängig) 

den Komplexen Schermodul G* jeweils in Abhängigkeit 

des Phasenwinkels δ der einzelnen Varianten miteinander. 

Nach dem bisherigen Stand des Wissens führt 

ein echter/wirksamer Rejuvenator (Definition siehe [1]) zu 

einer Erhöhung des Phasenwinkels bei gleichzeitiger Verringerung 

des Komplexen Schermoduls (vgl. Abbildung 

5, schwarzer Pfeil). An dieser Stelle zeigen die Ergebnisse 

deutlich, dass von den eingesetzten Produkten nach dieser 

Definition nur die Varianten V1, V4, V6 und V8 die Charakteristika 

eines echten Rejuvenators aufweisen. Die 

Variante V2 zeigt nahezu keine Veränderung zum gealterten 

Basisbitumen (50/70 AII) und die Varianten V3, V5 

und V7 weisen sogar eine Verschlechterung im Black-Diagramm 

auf. Beim BTSV erkennt man nach der Verjüngung 

deutlich, dass sich auch hier zwei Wirkungsgruppen bilden 

lassen, so liegen die Varianten V1 und V8 im näherungsweisen 

Bereich vom 50/70 AI (RTFOT), wohingegen 

alle anderen Varianten zwischen dem 50/70 AII (RTFOT + 

PAV) und 50/70 AI einzuordnen sind. 

Laut Definition der AL-DSR-Prüfung (MSCRT) 

beschreibt die Rückformung (R) den Anteil der viskoelastischen 

Dehnung an der maximalen Dehnung eines Probekörpers 

nach einem Kriech- und Erholungszyklus und 

die Nachgiebigkeit (J nr ) die bleibende Dehnung nach 

einem Kriech- und Erholungszyklus, bezogen auf die aufgebrachte 

Scherspannung. Die Abbildung 6 fasst die 

Ergebnisse für die Rückformung und Nachgiebigkeit aller 

Varianten zusammen. 

Anhand der Untersuchungen des Basisbitumens 50/70 

hat sich gezeigt, dass der Anteil der viskoelastischen Dehnung 

an der Gesamtdehnung – die Rückformung – 

infolge von Alterung (hier: AII) ansteigt. Als Konsequenz 

hieraus muss ein wirksamer Rejuvenator den Anteil der 

viskoelastischen Dehnung an der Gesamtdehnung in 

Richtung des Ursprungswerts verringern. Analog zu den 

Betrachtungen der Rückformung kann auch die Nachgiebigkeit 

im Hinblick auf eine Reduzierung infolge Alterung 

entsprechend bewertet werden. Die hier ermittelten 

Ergebnisse können an dieser Stelle nahezu analog zum 

BTSV beschrieben werden. 

Die Abbildung 7 fasst jeweils vergleichend die Temperaturen 

der einzelnen Varianten nach den Untersuchungen 

im BBR hinsichtlich der Grenzwerte für die Steifigkeit 

S bzw. den m-Wert zusammen (S = 300 MPa und m-Wert 

= 0,3). Bezogen auf die Steifigkeit S und den m-Wert weisen 

alle eingesetzten Produkte eine Verbesserung der 

Kälteeigenschaften bezogen auf das gealterte Basisbitumen 

bzw. auch das frische Basisbitumen auf. 

Veränderung der Bindemittelkennwerte verjüngter 

Bitumen nach wiederholter Alterung 

Die Abbildung 8 präsentiert die EP RuK für alle Varianten 

sowohl nach der Verjüngung als auch nach wiederholter 

Alterung mittels RTFOT und PAV (Alterungszustand AII). 

Aus den Ergebnissen wird deutlich, dass es bei den 

verschiedenen Varianten zum Teil signifikante Unterschiede 

bei der Zunahme des EP RuK infolge einer wiederholten 

Alterung nach der vorangegangenen Verjüngung 

gibt. 

Ausgehend von einer Zunahme von +16,4 °C bei Alterung 

des 50/70 zeigen gerade die Varianten V3, V4, V5 und 

V6 eine erhöhte Anfälligkeit gegenüber thermisch-oxida- 

SPRITZMASCHINEN: 


32 Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Abbildung 8: Ergebnisse EP 

RuK (links) und NP (rechts) 

nach wiederholter Alterung 

(AII) 


Komplexer Schermodul 

(links) und Phasenwinkel 

(rechts) nach wiederholter 

Alterung (AII) 


Black-Diagramm (links) und 

BTSV (rechts) nach wiederholter 



MSCRT-Rückformung (links) 

und MSCRT-Nachgiebigkeit 

(rechts) nach wiederholter 



BBR-Tm0,3 (links) und 

BBR-TS300 (rechts) nach 

wiederholter Alterung (AII) 



33 

tiven Alterungsprozessen (Beschleunigung). Dem hingegen 

weisen die Varianten V1, V2 und V8 im Vergleich zum 

Basisbitumen sogar eher eine leicht alterungshemmende 

Wirkung auf. Ausgehend von einer Abnahme der NP um 

31 0,1 mm bei Alterung des 50/70 zeigen alle eingesetzten 

Produkte grundsätzlich eine geringere Abnahme. Bis auf 

Variante V4 liegen nach der Alterung nahezu alle Varianten 

auf einem vergleichbaren Niveau. 

Im Hinblick auf die rheologische Betrachtung der Bindemittel 

nach der wiederholten Alterung zeigen vor 

allem das Black-Diagramm, das BTSV-Diagramm und die 

MSCRT-Kennwerte (Abbildungen 9 bis 11) deutlich Unterschiede 

zwischen den einzelnen Varianten. Es zeichnet 

sich an dieser Stelle analog zu den Ergebnissen EP RuK ab, 

dass die Alterung der verjüngten Bindemittel stellenweise 

zu einer Beschleunigung der Alterungsprozesse 

führt. So konnten hier am Beispiel der BTSV-Ergebnisse 

drei Wirkungsgruppen identifiziert werden. Die Varianten 

V4 und V5 sind stärker gealtert als das ursprüngliche Bitumen 

bei gleicher Alterungsstufe (AIII), die Varianten V2, 

V7, V6 und V3 liegen knapp vor diesem Bereich und die 

Varianten V8 und V1 sind wesentlich weniger stark gealtert 

und vom Alterungsstatus nur leicht hinter der Alterungsstufe 

50/70 AII einzustufen. 

Bezüglich des Tieftemperaturverhaltens (BBR) liegen 

nach der wiederholten Alterung mit Ausnahme der Variante 

V4 alle Produkte auf einem vergleichbaren hohen 

Niveau und auch allgemein günstiger als das gealterte 

Basisbitumen (Abbildung 12). 

Die beiden Bitumenkennwerte Rückformung (R) und 

Nachgiebigkeit (J nr ) stehen unmittelbar in einem Zusammenhang 

miteinander und können genutzt werden, um 

das Verhalten eines Bitumens infolge einer Kriechbelastung 

zu beschreiben. Hierzu wurde in Abbildung 13 

jeweils nach der Verjüngung (links) und der wiederholten 

Alterung (rechts) die bleibende Dehnung (Nachgiebigkeit) 

logarithmisch in Abhängigkeit des Anteils der viskoelastischen 

Dehnung (Rückformung) im R/N-Diagramm 

dargestellt. 

Die Darstellungsform der Ergebnisse der Kriechversuche 

(MSCRT) im R/N-Diagramm eröffnet die Möglichkeit 

einer einfachen und prüftechnisch schnell umzusetzenden 

Beschreibung der rheologischen Wirksamkeit eines 

Rejuvenators nach Verjüngung und wiederholter Alterung. 

Anhand dieser Darstellung konnten nahezu alle 

bisherigen Feststellungen aus den rheologischen Bitumenanalysen 

bestätigt werden. 

Wechselwirkungen zum Gestein 

Die Abbildung 14 stellt auszugsweise die Ergebnisse der 

Untersuchungen zur Wechselwirkung zwischen Bitumen/ 

Rejuvenator und Gestein zusammen. Mit Ausnahme von 

Variante V7 (Rapsöl) lässt sich an dieser Stelle festhalten, 

dass die geprüften Varianten zu keiner Veränderung bzw. 

teilweise zu einer leichten Verbesserung des Haftverhaltens 

führen. Aufgrund der Ergebnisse zur Untersuchung 

der Wechselwirkung der verschiedenen Bitumenvarianten 

mit zwei unterschiedlichen Füllern (Kalkstein- und 

Diabasfüller) kann für alle geprüften Varianten attestiert 

werden, dass die Wirkung durch die beiden eingesetzten 

Füller nicht beeinflusst wird. 

Abbildung 13: R/N-Diagramm 

zur Beschreibung der 

rheologischen Wirksamkeit 

eines Rejuvenators nach 

Verjüngung A0 (links) und 

wiederholter Alterung AII 

(rechts) 


Umhüllungsgrad für Grauwacke 

(links) und Delta RuK 

(rechts) 


34 


Abbildung 15: Beispielhaftes 

Netzdiagramm des 50/70 A0 

(Area Spider) 

Abbildung 16: Netzdiagramme (AreaSpider) zur Darstellung der prozentualen Wiederherstellung 

der physikalischen und rheologischen Kennwerte des gealterten Basisbitumens 

50/70 (AII) nach der Verjüngung (A0) 

Vergleichende Bewertung der Rejuvenatoren 

Zur Visualisierung der Ergebnisse und zur besseren Vergleichbarkeit 

der Ergebnisse untereinander wurden die 

Kennwerte in Netzdiagramme (Area Spider) überführt. 

Hierbei werden die ermittelten Bindemittelkennwerte in 

drei Temperaturbereiche unterteilt: 

• Bereich der hohen Gebrauchstemperatur (60 °C) 

– Erweichungspunkt Ring und Kugel 

– Rückformung R bei 60 °C (MSCRT, DSR) 

– Komplexer Schermodul G* bei 60 °C (T-Sweep, DSR) 

– Phasenwinkel δ bei 60 °C (T-Sweep, DSR) 

• Bereich der mittleren Gebrauchstemperatur 

(20 °C bis 30 °C) 

– Nadelpenetration bei 25 °C 

– Komplexer Schermodul G* bei 20 °C (T-Sweep, DSR) 

– Phasenwinkel δ bei 20 °C (T-Sweep, DSR) 

• Bereich der niedrigen Gebrauchstemperatur 

(-10 °C bis -25 °C) 

– Temperatur T S300 (BBR) 

– Temperatur T m0,3 (BBR) 

Die dargestellten Ergebnisse zeigen die prozentuale Wiederherstellung 

der physikalischen und rheologischen 

Kennwerte des gealterten Basisbitumens nach der Verjüngung 

bezogen auf das Basisbitumen 50/70 im Frischzustand 

(A0). Bei der Bewertung der Wiederherstellung 

der Kennwerte entspricht das Frischbitumen 50/70 (A0) 

somit 100 % und das gealterte Bitumen 50/70 (AII) 0 %. 

Hierbei lässt sich anhand der Größe der ausgefüllten Flächen 

die Wirksamkeit der einzelnen Produkte für die einzelnen 

Temperaturbereiche ablesen (große Fläche = 

große Wirksamkeit). 

Die 100 % bedeuten an dieser Stelle die vollständige 

Wiederherstellung eines Kennwerts oder sogar eine da - 

rüber hinaus verbessernde Wirkung des Verjüngungsmittels. 

Die Abbildung 15 zeigt beispielhaft das Netzdiagramm 

für das Frischbitumen 50/70 (A0) und die Abbildung 

16 stellt vergleichend die Netzdiagramme für das 

50/70 im Zustand frisch (A0) und gealtert (AII) und die 

jeweils verjüngten Bitumen dar. 

Abbildung 17: R/N-Diagramm zur Darstellung der Nachhaltigen Wirksamkeit von Rejuvenatoren 



35 

Zusammenfassung und Hinweise 

Im Rahmen dieser Vergleichsstudie wurden insgesamt 

sechs Rejuvenatoren, ein Rapsöl und ein weiches Straßenbaubitumen 

hinsichtlich ihrer verjüngenden Wirkung auf 

ein im Labor kurzund langzeitgealtertes Straßenbaubitumen 

50/70 untersucht. Hierbei waren Veränderungen 

der physikalischen und rheologischen Kennwerte nach 

der Zugabe und nach einer wiederholten Alterung und 

das allgemeine Verhalten in Kombination mit unterschiedlichen 

Füllern von besonderer Bedeutung. 

Damit ein Rejuvenator als wirksam eingestuft werden 

kann ist es erforderlich, dass dieser über das gesamte 

Temperaturspektrum (hoher, mittlerer und tiefer Bereich 

der Gebrauchstemperatur) die Kennwerte des Frischbitumens 

wiederherstellt. Die Untersuchungen haben 

gezeigt, dass zum Teil erhebliche Unterschiede in der 

Wirkungsweise der einzelnen Rejuvenatoren bei gleicher 

Zugabemenge bestehen. 

Die aus der Vergleichsstudie abgeleiteten wesentlichen 

Erkenntnisse sind im Folgenden zusammenfassend 

aufgeführt. 

• Im Rahmen der Untersuchungen wurde keine der Varianten 

durch die eingesetzten Füller in ihrer Wirkung 

negativ beeinflusst. 

• Die einzelnen Varianten haben ebenso keinen (negativen) 

Einfluss auf das Haftverhalten zwischen Gestein 

und Bitumen (Adhäsion). 

• Die Rejuvenatoren V1 (bei 3 % Zugabe) und V8 (bei 30 

% Zugabe) liefern die größte und über alle drei Temperaturbereiche 

gleichmäßigste Wiederherstellung 

der rheologischen und physikalischen Kennwerte. Die 

anderen Varianten zeigen zumeist auch sehr gute 

Ergebnisse im Bereich des unteren Gebrauchstemperaturbereichs, 

haben aber bei einer 3-%-Zugabe stellenweise 

nur einen geringen Einfluss auf den hohen 

und mittleren Gebrauchstemperaturbereich. 

• Die wiederholte Alterung bzw. die Alterung des zuvor 

verjüngten Bitumens führte mit Ausnahme der Varianten 

V1, V2 und V8 bei allen anderen Varianten zu einer 

signifikanten Beschleunigung der Alterungsprozesse. 

Die Ergebnisse aus der Vergleichsstudie machen deutlich, 

dass nicht nur allein die Bindemittelkennwerte direkt 

nach der Zugabe eines Rejuvenators hinsichtlich der 

Wirksamkeit bewertet werden sollten, sondern vielmehr 

auch die nach Zugabe resultierenden Alterungseigenschaften 

des Bindemittelgemisches zwingend in die 

Beurteilung mit einfließen müssen. Ein zugegebener 

Rejuvenator darf in keinem Fall die Alterungsprozesse 

eines Bitumens so stark beschleunigen, dass das 

ursprüngliche Bitumen (ohne Rejuvenator) nach Alterung 

vergleichbare oder bessere Werte aufweist als ein verjüngtes 

Bitumen mit demselben Alterungsstatus. In diesem 

Kontext spielt der Begriff Nachhaltige Wirksamkeit 

eines Rejuvenators eine entscheidende Rolle. Ein Rejuvenator 

gilt hierbei nur dann als nachhaltig 

wirksam, wenn dieser nach vergleichbarer 

Alterung (hier: PAV nach Verjüngung 

bzw. RTFOT + 2x PAV des 

Basisbitumens) zum Basisbitumen 

deutlich günstigere 

Bindemittelkennwerte 

aufweist. Zur Bewertung 

der Nachhaltigen Wirksamkeit 

hat sich das im 

Rahmen dieser Studie 

entwickelte R/N-Diagramm 

als zielführend 

erwiesen (vgl. Abbildung 

17). Das Diagramm 

zeigt an dieser Stelle deutlich, 

dass sich fünf der acht 

Varianten nicht im nachhaltig 

wirksamen Bereich befinden. 

Zusamenfassend hat die Vergleichsstudie 

gezeigt, dass eine Verjüngung 

eines gealterten Bindemittels, also die Wiederherstellung 

der ursprünglichen Bindemittelkennwerte, durch 

nachhaltig wirksame Rejuvenatoren möglich ist. Mit 

nachhaltig wirksamen Rejuvenatoren kann somit auch in 

Zukunft weiterhin im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes 

nachhaltig und in höchster Form Asphaltgranulat 

wiederverwendet werden (Abbildung 18). 

• 

LITERATUR 

[1] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 1: 

Laboruntersuchungen, Fachzeitschrift asphalt Heft 

2/2019 

[2] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 2: 

Praxiserprobung und Bedeutung für das Erhaltungsmanagement, 

Fachzeitschrift asphalt Heft 4/2019 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

Tim Lümkemann, B. Sc. 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

tim.luemkemann@ptm.net 

Abbildung 18: Idealer Kreislauf 

zur Wiederverwendung 

von Asphaltgranulat (in 

Anlehnung an DAV) 

(Quelle: DAV) 


36 Technik 

Eurobitume 

Sicheres Arbeiten mit Bitumen 

Die Förderung und Unterstützung 

zum sicheren Umgang mit Bitumen 

ist eines der vorrangigen Ziele von 

Eurobitume. Der Leitfaden zur sicheren 

Anlieferung von Bitumen 

des Interessenverbandes der Bitumenindustrie 

in Europa ist gerade 

in aktualisierter Neuauflage für 

Deutschland erschienen. Darin werden 

bewährte Arbeitsmethoden, 

Sicherheitsstandards und rechtliche 

Vorgaben berücksichtigt und auf 

eine Reihe weiterer Veröffentlichungen 

Eurobitumes zum Arbeits-, Umwelt- 

und Gesundheitsschutz Bezug 

genommen. 

von Dr. Anja Sörensen 

Bitumen wird meist heiß geliefert und teilweise 

mit Druck entladen. Der sichere 

Umgang mit Bitumen sowie die Einhaltung 

aller Vorgaben ist daher dringend notwendig, 

um das Risiko von Verbrennungen oder Verletzungen 

im Zusammenhang mit der Lieferung 

des Bindemittels, aber auch Schäden der 

Umwelt und der Ausrüstung zu minimieren. 

Ziel des Eurobitume-Leitfadens zur sicheren 

Anlieferung von Bitumen ist die Unterstützung 

aller Beteiligten, ihre individuellen Verantwortlichkeiten 

zu Sicherheits- und Umweltbelangen 

während des Anlieferprozesses zu erfüllen. 

In Europa ist es die gesetzliche Verantwortung 

jedes Arbeitgebers, Gefährdungen für 

Gesundheit und Sicherheit aus der Arbeitstätigkeit 

zu beurteilen und Maßnahmen zu 

ergreifen, die Sicherheit von Arbeitnehmern 

und Öffentlichkeit sicherzustellen. Der bisherige 

Leitfaden wurde auf Grundlage europäischer 

gesetzlicher Vorgaben und des ADR 

(Europäisches Übereinkommen über die internationale 

Beförderung gefährlicher Güter auf 

der Straße) aktualisiert. 

Bei der Aktualisierung des Leifadens sind 

Erfahrungen eingearbeitet worden, die bei der 

Umsetzung der Vorgängerversion in ganz 

Europa gemacht wurden. Darüber hinaus enthält 

die Fassung des Leitfadens für Deutschland 

Anpassungen und Informationen entsprechend 

den hiesigen Gegebenheiten. Mit der 

Veröffentlichung werden die Mindeststandards 

der Industrie für Planung, Ausrüstung 

und Verfahren unter Berücksichtigung der geltenden 

Gesetze, Verordnungen, Regelungen 

und Erfahrungen definiert. 

Bewährte Arbeitsmethoden, „Best practise“, 

werden in folgenden Bereichen beschrieben: 

1. Kundenanlieferstelle 

2. Persönliche Schutzausrüstung 

3. Straßentankwagen 

4. Betrieb und Wartung von Kundenlagertanks 

und Rohrleitungen 

5. Anlieferungsverfahren 

6. Bitumenspezifische Schulung 

7. Unterlagen zum sicheren Umgang mit 

Bitumen 

Beispielhaft nachfolgend einige Auszüge: 

Maximale Temperaturen 

Für empfohlene und maximale Lager- und Verarbeitungstemperaturen 

sind die Sicherheitsdatenblätter 

des Bitumenlieferanten zu beachten. 

Die Lagertemperaturen dürfen die von 

Eurobitume festgelegten maximalen Verarbeitungstemperaturen 

nicht überschreiten. 

18 

Anhang 2: Persönliche Schutzausrüstung 

Mindestanforderung für die persönliche Schutzausrüstung (PSA) für alle Personen im Bereich des 

Entladepunktes. An einzelnen Standorten können zusätzliche Anforderungen an die PSA gestellt werden. Die 

relevanten EN-Normen müssen bei der Bestellung von PSA angegeben werden. 

1. Industrieschutzhelm, vorzugsweise mit Kinnriemen 

2. Vollvisier zum Schutz des Gesichtes 

3. Schutzbrille 

4. Nackenschutz 

5. Hitzebeständige Schutzhandschuhe mit langen Stulpen 

6. 100%-Baumwoll-Schutzanzug, feuerhemmend (mit Proban ® oder 

vergleichbar behandelt), vorzugsweise mit reflektierenden Markierungen 

7. Die Hosenbeine müssen über den Stiefelschaft reichen. 

8. Sicherheitsstiefel, die schnell ausziehbar sind 

Anmerkung: Spezifische Anforderungen der Anlieferstelle an die PSA für 

Tätigkeiten außerhalb der 6-m-Zone sind möglich. 

Sichere Anlieferung von Bitumen – Version für Deutschland, 2018 

Persönliche Schutzausrüstung für 

Fahrer und Anlagenpersonal 

Jeder, der sich im Umkreis von 6 m zum Entladepunkt 

aufhält, hat unabhängig von seinen 

Tätigkeiten die geforderte persönliche Schutzausrüstung 

(PSA) zu tragen. Vorgaben für die 

PSA enthält Anhang 2 des Eurobitume-Leitfadens 

zur sicheren Anlieferung von Bitumen, 

darüberhinaus können übergeordnete Standards 

und Anforderungen zu beachten sein. 

Die PSA muss in ordnungsgemäßem Zustand 

und für den Einsatzzweck geeignet sein. Die 

PSA muss allen Fahrern durch das Transportunternehmen 

und dem Anlagenpersonal vom 

Anlagenbetreiber zur Verfügung gestellt werden. 

Die PSA muss regelmäßig überprüft, gereinigt 

und ggf. ersetzt werden. Die Verantwortlichkeit 

liegt sowohl beim Benutzer als auch bei 

dem Bereitsteller der PSA. 

Vorbeugung von Verletzungen 

Im Umkreis von 6 m um den Entladepunkt dürfen 

sich nur Personen aufhalten, die mit dem 

Liefervorgang beschäftigt sind und die richtige 

8 

3 

2 

6 

7 

1 

4 

5 

Quelle Eurobitume 


Technik 

37 

persönliche Schutzausrüstung tragen. Während 

des Entladevorganges ist es nicht gestattet, 

sich auf Lagertanks oder Tkw‐Auflieger 

aufzuhalten oder diese zu besteigen. Aus 

Sicherheits- und Qualitätsgründen sollten 

weder aus dem Tkw noch aus den Schläuchen 

Proben entnommen werden. Besteht die Notwendigkeit, 

eine Probe zu nehmen, sollte eine 

geeignete Entnahmeeinrichtung am Tank oder 

an der dazugehörenden Leitung vorhanden 

sein. Das Einatmen der beim Bedienen des 

Domdeckels oder von Ventilen entweichenden 

Dämpfen muss vermieden werden. Bei hohen 

Temperaturen kann der Gasraum im Tank 

Schwefelwasserstoff enthalten, der gefährliche 

Konzentrationen erreichen kann. Geeignete 

Kontrollmaßnahmen sollten angewendet werden, 

beispielsweise die Festlegung von Zonen, 

das Aufstellen von Informationstafeln und das 

Installieren von Detektoren, die das Erreichen 

der Arbeitsplatzgrenzwerte (OEL) anzeigen, 

oder Vorsorge für ausreichende Belüftung. 

Notduschen 

Mindestens eine Notdusche muss im Umfeld 

um die Entladestelle zur Verfügung stehen. Es 

wird empfohlen, die Notdusche mindestens 6 

m, aber nicht mehr als 20 m von der Entladestelle 

vorzusehen. Ist die Notdusche näher als 

6 m an der Entladestelle, muss sie vor den Einwirkungen 

von möglichen Bitumenspritzern 

geschützt werden. 

Die Notdusche muss für mindestens 15 min 

eine ausreichende Menge sauberen Wassers 

abgeben können; dies gilt auch in Frostperioden. 

Falls die Notdusche zeitweise nicht in 

Betrieb ist, müssen vor der Belieferung geeignete 

Alternativen eingerichtet sein. Der Betrieb 

der Notdusche muss auch in Stresssituationen 

einfach möglich sein, etwa durch Fußbetrieb. 

Planung des Lieferfahrzeuges 

Alle für die Entladung erforderlichen Teile des 

Fahrzeuges sollten vom Boden aus bedient 

werden können, um zu vermeiden, dass der 

Fahrer während der Entladung auf das Fahrzeug 

klettern muss. Sollte es doch erforderlich 

sein, dass der Fahrer auf das Fahrzeug klettert, 

muss eine Absturzsicherung vorhanden sein. 

Das Fahrzeug muss während der Entladung 

gegen Wegrollen gesichert sein. Für den Notfall 

muss das Fahrzeug mit einem separaten 

Schnellschlussschieber, der am besten mit mindestens 

zwei verschiedenen Einrichtungen an 

Leitfaden zur sicheren 

Anlieferung von Bitumen 

Version für Deutschland 

Der Leitfaden zur sicheren Anlieferung von Bitumen 

ist gerade in aktualisierter Neuauflage für 

Deutschland erschienen. (Quelle: Eurobitume) 

unterschiedlichen Stellen bedient werden 

kann, ausgestattet sein. Der Schnellschlussschieber 

sollte sich nicht im unmittelbaren 

Gefahrenbereich, etwa direkt am Auslauf, 

befinden. Rückfahrkameras und Rückfahrsensoren 

oder ähnliche Einrichtungen für Rückwärtsfahrten 

sollten eingerichtet sein. Akustische 

Warnsignale bei Rückwärtsfahrten sind 

eine sinnvolle Ergänzung. Die Position der 


38 Technik 

SICHERES ARBEITEN MIT BITUMEN 

Zweck dieser Karte ist es, grundlegende, bewährte Hinweise zum sicheren Arbeiten mit Bitumen zu geben. Jegliche Schutzmaßnahmen müssen auf 

der Analyse der jeweiligen örtlichen Gegebenheiten beruhen, wie z.B. Labortätigkeiten, Arbeitsweisen etc. 

• Straßenbaubitumen einschließlich Polymermodifizierter Bitumen werden mit Temperaturen bis zu 200°C geliefert und gelagert. 

• Industriebitumen werden mit Temperaturen bis zu 230°C geliefert und gelagert. 

HAUPTGEFAHREN UND RISIKEN 

• Schwere Verbrennungen (bis 3. Grades) und Schock. 

• Feuer und Explosion. Wenn Bitumen überhitzt wird, können brennbare Abbauprodukte entstehen, die ein Feuer- oder Explosionsrisiko ergeben können. 

• Überschäumen der Lagertanks durch eingedrungenes Wasser. 

• Dämpfe. Hohe Konzentrationen von heißem Bitumen können Atemprobleme oder Übelkeit verursachen. 

• Schwefelwasserstoff. In geschlossenen Behältern kann sich über dem flüssigen Bitumen Schwefelwasserstoff ansammeln und gefährliche 

Konzentrationen erreichen. 

• In Bitumenlagertanks können sich pyrophore Ablagerungen bilden und selbst entzünden. 

ALLGEMEINE SICHERHEITSHINWEISE 

• Die Lagertemperaturen sollten 200°C für Straßenbaubitumen und 230°C für Industriebitumen nicht überschreiten. Bitumen sollten mindestens 30°C 

unterhalb des Flammpunktes oder entsprechend nationalen Regelungen gelagert werden, je nachdem, welche Temperatur niedriger ist. 

• Es dürfen nur hitzebeständige Schläuche ohne Verwindungen, Knicke oder Beschädigungen benutzt werden, die auf ganzer Länge unterstützt sind. 

Schläuche müssen sauber, trocken und frei von Anhaftungen festen Bitumens sein. 

• Zur Schlauchentleerung keinen Dampf benutzen, damit Wasserzutritt zum Bitumen vermieden wird. Besser: Leerpumpen oder Pressluft oder Inertgas 

verwenden. 

PERSÖNLICHE SCHUTZMASSNAHMEN 

Persönliche Schutzausrüstung einschließlich: 

• Kopfschutz: Schutzhelm, vorzugsweise mit Kinnriemen, Nackenschürze, 

Vollvisier zum Schutz des Gesichtes. 

Hinweis: Schutzbrillen schützen nur die Augen. 

• 100 % Baumwoll-Schutzanzug, den ganzen Körper bedeckend, 

flammenhemmend (mit Proban ® oder ähnlich behandelt), vorzugsweise 

mit reflektierenden Leuchtstreifen, Hosenbeine über dem Stiefelschaft. 

ERSTE HILFE 

• Verbrennungen mit Bitumen sollten mindestens 15 Minuten gekühlt werden, zunächst zur Schmerzlinderung mit kaltem Wasser. Ist die verbrannte 

Stelle größer als die Fläche einer Hand, sollte anschließend lauwarmes Wasser verwendet werden, um Unterkühlungen zu vermeiden. 

• Verbrennungen an den Augen müssen mindestens 5 Minuten unter Wasser gehalten werden. 

• AM UNFALLORT DARF AUF KEINEN FALL VERSUCHT WERDEN, ANHAFTENDES BITUMEN ZU ENTFERNEN. 

• So schnell wie möglich sollten beim Arzt oder im Krankenhaus Maßnahmen zur Entfernung des an der Haut klebenden Bitumens getroffen werden. 

• Unvorsichtige Entfernung des Bitumens von der Wunde kann die Haut weiter verletzen, was zu Infektionen und möglichen Komplikationen führen kann. 

• Atemprobleme durch konzentrierte Dämpfe aus Bitumen: Die betroffene Person unter Sicherheitsmaßnahmen an die frische Luft bringen. 

Ärztliche Hilfe rufen, wenn die Atemprobleme bestehen bleiben. Falls erforderlich, Erste Hilfe Maßnahmen ergreifen. 

BRANDFALL 

• Sofort Feuerwehr benachrichtigen. 

• Strom für Heizungen, Pumpen usw. abschalten. 

• Wenn möglich, Ventile schließen, um Ausbreitung des Feuers zu verhindern. 

• Feuerbekämpfung mit Pulverlöschern, Schaum, Inertgas-Löschern oder Wassernebel. 

Niemals Wasserstrahl benutzen. 

• Hitzebeständige Handschuhe mit langen 

Stulpen. 

• Sicherheitsstiefel, die schnell ausgezogen 

werden können. 

Hinweis: Standortspezifische zusätzliche Ausrüstungen können erforderlich sein: Sicherheits-/Schutzbrillen, Ohrschutz, spezielle Sicherheitsstiefel, 

anti-statische Kleidung etc. 

TELEFONNUMMERN: FEUERWEHR RETTUNGSWAGEN PRODUKTEXPERTEN 

SCHWEFELWASSERSTOFF (H 2S) IN EMISSIONEN AUS BITUMEN 

Zweck dieser Karte ist es, die Hauptgefahren durch H2S in Emissionen aus Bitumen sowie mögliche Expositionsszenarien und Risiken während Be- und 

Entladung, Lagerung, Transport und Nutzung von Bitumen aufzuzeigen. 

Gesetze zur Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz verpflichten alle relevanten beteiligten Parteien und alle Betroffenen, sichere Arbeitsbedingungen 

zu gewährleisten. 

Die vorliegenden Empfehlungen sollen dabei helfen, die Verantwortlichkeiten während Be- und Entladung, Lieferung, Lagerung, Transport und Nutzung 

bitumenhaltiger Produkte wahrzunehmen und ist nicht dazu bestimmt, rechtliche Verantwortungen zu ändern. Vor Beginn jeglicher Arbeiten sowie bei 

Errichtung neuer Installationen müssen von den jeweils Verantwortlichen konkrete Gefährdungs- und Expositionsbeurteilungen durchgeführt und diese 

bei Änderungen der Bedingungen vor Ort überprüft werden. 

GEFÄHRDUNGEN DURCH H2S IN EMISSIONEN AUS BITUMEN 

H2S ist ein natürlich vorkommendes Gas, das aus heißem Bitumen emitieren kann. Es ist wahrscheinlich am ehesten bekannt durch seinen auffälligen 

Geruch nach “faulen Eiern”, der in sehr geringen Konzentrationen wahrnehmbar ist: 

• H2S ist giftig und beeinträchtigt das Nervensystem. 

• H2S kann den Geruchssinn beeinträchtigen, deshalb nicht auf den Geruch als Anzeichen für Gefahr verlassen. 

• H2S ist schnell entflammbar. 

• H2S kann mit Eisenoxid (Rost) an Tankwänden und -dächern reagieren, was zur Bildung von pyrophorem Eisensulfid führen kann und sich daher bei 

Kontakt mit Luft selbst entzündet. 

WAS SIND DIE RISIKEN? 

Die Risiken von H2S in Emissionen aus Bitumen sind: 

• Vergiftung und daraus resultierende Bewusstlosigkeit, die in extremen Fällen tödlich sein kann. 

• Feuer und Explosion in ganz oder teilweise geschlossenen Räumen (z.B. Tankraum oberhalb heißem Flüssigkeitsspiegel). 

• Bildung von pyrophorem Eisensulfid in ganz oder teilweise geschlossenen gasgefüllten Räumen oberhalb heißen Bitumens, wodurch eine 

Zündquelle erzeugt wird. 

MÖGLICHE EXPOSITIONEN 

Exposition gegenüber hohen Konzentrationen von H2S kann auftreten beim: 

• Öffnen von Tanks, des Mannlochs oder der Luke von Lagertanks oder Transportfahrzeugen. 

• Druckentlasten von Entlüftungsöffnungen oder Ventilen. 

• Inspizieren oder Reinigen leerer Tanks –H2S ist schwerer als Luft, es kann in unteren Bereichen von Tanks konzentriert vorkommen. 

EXPOSITIONSGRENZEN 

Expositionsgrenzen sind länderspezifisch, bitte berücksichtigen Sie die nationalen Regelungen. In den meisten europäischen Staaten gelten folgende 

Grenzwerte: 

Kurzzeitiger Arbeitsplatzgrenzwert (zeitlicher Mittelwert über 15 Minuten) = 10 ppm 

Maximale Arbeitsplatz-Konzentration (zeitlicher Mittelwert über 8 Stunden) = 5 ppm 

RISIKOMANAGEMENT 

Nachfolgende Maßnahmen sollten, in Abhängigkeit vom Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung, erwogen werden: 

• Lagertemperatur so niedrig wie praktisch durchführbar halten; 

• Identifizierung von Bereichen, in denen H2S vorkommen könnte, einschließlich Warnhinweisen und Zugangskontrolle, wo notwendig; 

• Sicherstellen angemessener Belüftung und Dampfabsaugung; 

• Bereitstellung von Erkennungs- und Überwachungssystemen; 

• geeigneten Atemschutz verwenden; 

• Schulung der Mitarbeiter zu H2S; 

• Verwendung von Genehmigungen zum Betreten beengter Räume; 

• Berücksichtigung gesetzlicher Regelungen zu explosiver Atmosphäre in Lagertanks; 

• Einhaltung von Wartungsprogrammen für Lagertanks. 

By consulting and/or using this publication, the user acknowledges and agrees to be bound by the following stipulations. Eurobitume has made considerable efforts to compile this publication on the basis of reliable sources. However, Eurobitume cannot 

and does not guarantee the completeness, accuracy, reliability and effectiveness of the information contained in this publication for whatever purpose. Furthermore, the content of this publication may be changed, suspended, revised and/or removed 

by Eurobitume, at its sole discretion, at any time for whatever reason and without notice. Finally, but for cases of fraud, neither Eurobitume nor its members are liable for any loss, damages or injury whatsoever relating to the consultation or use of this 

publication, or the inability to do so. Eurobitume, last updated: March 2015. info@eurobitume.eu 

By consulting and/or using this publication, the user acknowledges and agrees to be bound by the following stipulations. Eurobitume has made considerable efforts to compile this publication on the basis of reliable sources. 

However, Eurobitume cannot and does not guarantee the completeness, accuracy, reliability and effectiveness of the information contained in this publication for whatever purpose. Furthermore, the content of this publication 

may be changed, suspended, revised and/or removed by Eurobitume, at its sole discretion, at any time for whatever reason and without notice. Finally, but for cases of fraud, neither Eurobitume nor its members are liable for 

any loss, damages or injury whatsoever relating to the consultation or use of this publication, or the inability to do so. 

Eurobitume, November 2016 info@eurobitume.eu 

Bedienung des Entladeventils des Fahrzeuges 

sollte so sein, dass der Fahrer im Fall der Beschädigung 

eines Schlauches oder eine Leitung 

nicht im Bereich von Bitumenspritzern steht. 

AUTOR 

Dr. Anja Sörensen 

Eurobitume Deutschland 

anja.soerensen@eurobitume.eu 

Gefährdungsbeurteilungen 

In Übereinstimmung mit der der Richtlinie 

89/654/EWG vom 30. November 1989 über Mindestvorschriften 

für Sicherheit und Gesundheitsschutz 

in Arbeitsstätten ist es die gesetzliche 

Verantwortung jedes Arbeitgebers und 

jedes selbstständig Tätigen, Gefährdungen für 

Gesundheit und Sicherheit aus der Arbeitstätigkeit 

zu beurteilen. Ziel der Beurteilung ist es, 

erforderliche Maßnahmen zu identifizieren, um 

Risiken für Gesundheit und Sicherheit zu kontrollieren. 

Diese Beurteilungen sollten regelmäßig 

und nach jedem sicherheitsrelevanten 

Zwischenfall oder nach Änderungen der Ausrüstung/Arbeitsweisen 

am Arbeitsplatz wiederholt 

werden. Zusätzlich zur Gefährdungsbeurteilung 

für das Personal sollten auch Gefährdungen 

aus Ladungsverlusten, durch Feuer 

und Explosionen betrachtet werden. 

Zusammenfassung 

Bitumen wird üblicherweise heiß transportiert 

und gelagert, Verbrennungen sind die am häufigsten 

beobachtete Verletzungsart. Dennoch 

bestehen im Zusammenhang mit dem Transport 

und der Anlieferung von Bitumen eine 

Vielzahl möglicher Quellen für Gefährdungen. 

Gefährdungen zu beurteilen und Maßnahmen 

der Vorsorge zu schaffen, ist gesetzliche Verpflichtung 

der Arbeitgeber. Es ist im Interesse 

aller, dass jeder Beteiligte aufmerksam und mit 

Sorgfalt agiert, mögliche Schwachstellen 

indentifiziert und zur Beseitigung unmittelbarer 

Risiken beiträgt. Das Teilen guter Erfahrungen 

und das Setzen von Mindeststandards sind 

im elementaren Interesse der Industrie. Eurobitume 

und seine Mitglieder unterstützen die 

Verwender von Bitumen gern, um den Umgang 

mit dem Produkt noch sicherer zu gestalten.• 

Weiterführende Links: 

Für weitere Information siehe auch 

„Eurobitume Karte zu Verbrennungen 

durch Bitumen“, „Eurobitume H2S 

Karte“, „Eurobitume Karte zum 

sicheren Umgang mit Bitumen“ 

(www.eurobitume.eu). 

Für weitere Information zu Notduschen 

siehe auch „Eurobitume Hinweise 

zu Notduschen“ 

(www.eurobitume.eu). 


Technik 

39 

Strabag 

Neue Dienstleistung im Verkehrswegebau 

Eine neue digitale Dienstleistung der Strabag ermöglicht Effizienzgewinne 

bei Projekten im Verkehrswegebau. Mit dem Geschäftsfeld Mobile Mapping 

bietet der Strabag-Bereich Digitale Objekterfassung und Drohnen ein 

zukunftsträchtiges Vermessungsverfahren an, das schnell und mit wenig 

Aufwand detaillierte Messdaten in höchster Qualität generiert – und zwar 

im wahrsten Sinne des Wortes „im Vorbeifahren“ 

Mit dem Geschäftsfeld Mobile Mapping bietet Strabag 

ein Verfahren an, das bei einem Tempo von bis 

zu 110 km/h bis ins kleinste Detail vermessen kann. 

(Quelle: L. Fischer/Strabag) 

Ein Messkleinbus mit zwei mobilen 

Laserscannern auf dem Dach und reichlich 

IT-Technik an Bord kann bei einem Tempo von 

bis zu 110 km/h etwa Autobahnabschnitte bis 

ins kleinste Detail vermessen. Diese Dienstleistung 

wird nicht nur konzernintern genutzt; das 

siebenköpfige Experten-Team aus Regensburg 

steht mit seinen 3D-Mapping-Services auch für 

externe Aufträge zur Verfügung. So hat Strabag 

gerade erst in der österreichischen Steiermark 

eine 51 km lange Gleistrasse der Bahngesellschaft 

GKB mobil und digital gescannt. 

Zeit- und arbeitsaufwendige Streckensperrungen 

sind beim Mobile Mapping – anders als 

bei statischen Lasermessungen – nicht erforderlich. 

Im Vorfeld wird das Messgebiet mit 

Passpunkten markiert, und während der Fahrt 

scannen die Laser in Abständen von wenigen 

Zentimetern die Oberflächenbeschaffenheit. 

„Gerade in der Angebotsphase spielen diese 

Daten eine essenzielle Rolle für eine solide Kalkulationsbasis 

im Verkehrswegebau“, betont 

Thomas Gröninger den Mehrwert der mobilen 

Messmethode. Denn je genauere und detailliertere 

Messdaten vom Zustand der Straße 

schon im Vorfeld der Baumaßnahme gesammelt 

werden, desto genauer lassen sich im Verfahren 

des Building Information Modelling 

(BIM) die Massen berechnen und der Aufwand 

bestimmen. 

In einem Pilotprojekt nutzt die Autobahndirektion 

Nordbayern diesen Vorteil: Bereits vor 

der Auftragsvergabe, noch während der Ausschreibung 

für die geplante Sanierung der A93 

zwischen dem Dreieck Hochfranken und der 

Anschlussstelle Regnitzlosau hat das Mobile-Mapping-Team 

der Strabag den rd. 7 km 

langen Streckenabschnitt detailliert vermessen, 

digital per Software ausgewertet und 

dokumentiert. 

Kontakt: www.3d-vermessung.strabag.de 

Kirschbaum Verlag 

Standardwerk zur baulichen Erhaltung 

Die Maßnahmen der baulichen Erhaltung von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise 

sind aktuell in den ZTV BEA-StB 09/13 („Zusätzliche Technische 

Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen 

– Asphaltbauweisen“) geregelt und beschrieben. 

Für die dauerhafte Wirksamkeit der Maßnahmen ist sowohl deren Eignung 

im Einzelfall als auch die fachgerechte Ausführung bedeutend. 

In der zweiten Auflage des Handbuchs erläutern 

die Autoren aus Verwaltung, Industrie 

und Wissenschaft ausführlich die bauliche 

Erhaltung von Asphaltstraßen nach den ZTV 

BEAStB 09/13 und schildern unter anderem 

Besonderheiten im kommunalen Straßenbau, 

auf Landstraßen, bei der Erhaltung von Verkehrsflächen 

aus Beton in Asphaltbauweise. 

Neben dem Ziel, adäquate Hinweise für die 

Planung und hochwertige Ausführung von 

Erhaltungsmaßnahmen zu geben, behandelt 

die zweite Auflage des Handbuchs und Kommentars 

das neu herausgegebene und aktualisierte 

Regelwerk. 

So finden zum Beispiel lärmtechnisch optimierte 

Asphaltbauweisen und die aktuelle Entwicklung 

in der Qualitätssicherung zusätzlich 

Berücksichtigung. Basierend auf ihren langjährigen 

Erfahrungen auf dem Gebiet der baulichen 

Erhaltung von Verkehrsflächen in 

Asphaltbauweise, beschreiben die Autoren die 

Umsetzung der verschiedenen Erhaltungsmaßnahmen 

und bieten den Anwendern in der 

Praxis Orientierung und Hilfestellung. Gleichzeitig 

soll so ein Beitrag zur langfristigen und 

nachhaltigen Sicherung der Mobilität sowie 

dem adäquaten Einsatz der finanziellen Mittel 

geleistet werden. 

Die zweite Auflage 

des Handbuchs 

erläutert 

die bauliche 

Erhaltung von 

Asphaltstraßen 

nach den ZTV 

BEAStB 09/13 

und schildert 

u. a. Besonderheiten im kommunalen Straßenbau, 

auf Landstraßen, bei der Erhaltung von Verkehrsflächen 

aus Beton in Asphaltbauweise. (Quelle: 

Kirschbaum) 

Die E-Book-Version des Werkes erhalten Sie 

zusammen mit dem KV-Reader, der Software 

des Verlages für seine digitale Werke. Nach 

einer schnellen und einfachen Installation bietet 

das kostenlose Programm einfach zu handhabende 

Such- und Zugriffsfunktionen. 

Kontakt: www.kirschbaum.de 


40 Technik 

F.C. Nüdling 

Drei Fliegen mit einer Klappe 

Anfang Juli wurde in Herne eine Asphaltdeckschicht 

mit photokatalytischen Eigenschaften eingebaut. 

Dadurch sollen an stark belasteten Standorten die 

Stickoxide mittels Photokatalyse abgebaut werden. 

In Herne kam das Airclean-Granulat der F. C. Nüdling 

Betonelemente zum Einsatz. 

Das Airclean-Granulat verfügt über eine hohe Widerstandskraft 

(Schlagzertrümmerung SZ18), eine gute Schleif- und Polierbarkeit (Polierwiderstand 

PSV52), eine hohe Affinität zu bitumenhaltigen Bindemitteln 

(60 % nach 24 h) und eine gute Frost-Tausalz-Beständigkeit (1 % NaCl: 0,6 

Masse-%). Die Katalyse ist grundsätzlich ein Prozess, bei dem die 

Geschwindigkeit einer chemischen Reaktion stark beschleunigt wird, 

ohne selbst verbraucht zu werden. Bei der Photokatalyse wird als Energielieferant 

für die Reaktion das Sonnenlicht ausgenutzt. Am Ende des 

Prozesses entstehen kleine Mengen wasserlösliches Nitrat, das herkömmlich 

über die Kanalisation abgeführt werden kann und gut für die 

Bäume ist. 

Bei der Baumaßnahme in Herne werden 90 % der Investitionen durch 

das kommunale Investitionsförderprogramm getragen, da durch die 

neue Asphaltdeckschicht gleichzeitig der Verkehrslärm reduziert werden 

kann. Die Stadt geht davon aus, dass bis zu 3 db(A) weniger Lärm entsteht, 

was über eine CPX-Messung belegt wird. Darüber hinaus hat das 

helle Granulat aber noch einen weiteren Effekt: „Damit schlagen wir drei 

Fliegen mit einer Klappe: NO x - und Lärm-Reduzierung sowie aufgehellter 

Asphalt, was für das Stadtklima gut ist“, erläutert Becker. 

• 

Nadler Straßentechnik 

Bewährtes auf 

den Prüfstand stellen 

Begutachten das Ergebnis (v. l. n. r.): Yvonne Szislo, Eva Stieglitz-Broll und Josef 

Becker (Quelle: DAV/hin) 

Josef Becker, Fachbereichsleiter Tiefbau und Verkehr der Stadt Herne, 

Eva Stieglitz-Broll, Abteilungsleiterin Straßenmodernisierung im Fachbereich, 

und Yvonne Szislo, Bauleiterin der Stadt Herne, schauen ganz 

genau hin. „Wir waren am Anfang schon etwas skeptisch, da wir uns den 

Belag viel gröber vorgestellt haben“, erläutert Becker. In der Hauptstraße 

in Herne laufen gerade die letzten Arbeiten zur Fertigstellung der neuen 

Asphaltdeckschicht. Und die hat es in sich, denn es kam das Airclean-Granulat 

von Nüdling zum Einsatz, mit dem mittels Photokatalyse Stickoxide 

aus der Luft gefiltert werden sollen. Für Becker ein Verfahren mit Zukunft: 

„Versuche haben gezeigt, dass es möglich ist, zwischen 25 und 30 % der 

Stickoxide herauszufiltern.“ Gebaut wurden 4.250 m² Splittmastixasphalt 

SMA 5 S in 3 cm Dicke. 

Bei Airclean handelt es sich um einen Spezialsplitt, der in die Oberfläche 

eingearbeitet wird. „Dabei muss das Granulat bereits vor dem ersten 

Walzgang eingebracht werden“, erläutert Stieglitz-Broll, „damit es zu 

einer optimalen Verbindung mit der Asphaltdeckschicht kommt.“ Bei 

Airclean handelt es sich um ein künstliches Gestein auf Betonbasis, dem 

Titandioxid als Katalysator (TiO 2 ) zugesetzt wird. Das Material wird gebrochen 

und in verschiedenen Korngrößen abgesiebt. 

Die Voraussetzungen für dauerhafte und verkehrssichere 

Straßen sind sorgfältig hergestellte Fugen, 

Nähte und Ränder. Nadler Straßentechnik ist Komplettanbieter 

im Bereich der Fugenvergusstechnik 

sowohl mit bestehenden Produkten als auch mit 

Neuerungen. Darüber hinaus schult Nadler Firmen 

und Kommunen in der Handhabung von Geräten 

und Produkten. 

Angefangen bei der Riss- und Fugenvorbereitung über kleine 

und große Fugenvergusskocher bis hin zum patentierten 

Abstreugranulat Granugrip für eine erhöhte Griffigkeit – Nadler 

bietet ein komplettes Programm. Aufgrund der Vielzahl der Systeme, 

die auf dem Markt sind, empfiehlt Nadler, die gewohnten 

Systeme regelmäßig auf den Prüfstand zu stellen, ob sie noch zeitgemäß 

sind. Eine Umstellung auf neue Systeme beinhaltet immer 

auch eine potenzielle Zeit- und Geldersparnis. Dafür werden nicht 

nur geeignete Maschinen, sondern auch geschultes Personal benötigt. 

Eine Schulung hilft im Dschungel der Möglichkeiten, den Über- 


Technik 

41 

Webkiosk 

Zugriffszahlen übersteigen Auflage 

Die Digitalisierung schreitet voran – und das nicht nur 

im Straßenbau. Auch die Vermittlung von Fachinformationen 

unterliegt dem Wandel. Die Fachzeitschrift „asphalt“ 

und mit ihr der Stein-Verlag stellt schon seit einiger 

Zeit ihre Informationen auch online zur Verfügung. 

Erfolgreich im Netz unterwegs: die Fachzeitschrift „asphalt“ (Quelle: Stein-Verlag) 

Informationen zum Herstellen und Einbauen von Asphalt gibt es schon 

seit einiger Zeit nicht nur analog, sondern auch digital. Denn die Fachzeitschrift 

des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) ist unter webkiosk. 

stein-verlaggmbh.de auch im World Wide Web zu Hause. „Wir haben uns 

lange Gedanken zu dem Thema gemacht“, erläutert Marc Vogelsberger, 

zuständiger Bereichsleiter beim Stein-Verlag, „und uns mit Designern, 

Redaktion und Entwicklern zusammengesetzt.“ 

Ein Einsatz, der sich mittlerweile ausgezeichnet hat. In den ersten vier 

Ausgaben des Jahres überstiegen die Seitenaufrufe einzelner Ausgaben 

die Auflagenhöhe der Printversion bisweilen um das Doppelte. Ein deutliches 

Zeichen, dass die Online-Version der Zeitschrift beim Leser akzeptiert 

wird. Bernd Hinrichs, Chefredakteur der „asphalt“, blickt schon in 

die Zukunft: „Der Online-Bereich entwickelt sich rasant schnell. Wir werden 

unsere Präsenz mit der ,asphalt‘ weiter ausbauen und dem Leseverhalten 

nach entwickeln. Wir haben noch manche Überraschung vor!“ • 

kostspielige Sanierungsmaßnahmen zu verhindern. Mit der 2K-Naht 

steht ein 2-komponentiger Nahtkleber, der hochstandfest und überfahrbar 

ist, inklusive passendem Verlegegerät zur Verfügung. Zur 

Randabdichtung hingegen empfehlen sich die Nadler-Randversiegelungsmasse 

oder Elastorand. Die Randversiegelungsmasse ist eine 

heiß verarbeitbare Bitumenmasse zur dauerhaften Abdichtung des 

höher liegenden Fahrbahnrands. Elastorand hingegen ist kalt verarbeitbar 

und schützt den Rand des Asphaltkörpers vor seitlich eindringendem 

Wasser. 

Kontakt: www.strassentechnik.de 

Randabdichtung mit Elastorand 

blick zu behalten, sich die wichtigsten Qualitätsmerkmale vor Augen 

zu führen und sich schließlich für ein System zu entscheiden. 

Mit der hydraulischen Rissfräse HRF-L und dem Riss- und Fugenschneider 

mit Absaugung RFF-A beispielsweise solle eine optimale 

Riss- bzw. Fugenvorbereitung gewährleistet werden. Neben weiteren 

Neuerungen, wie etwa die unterschiedlichen Fugenbänder, bietet 

Nadler das Fugenabstellband, das dem Problem der Fugenherstellung 

auf Brücken, in Fahrsilos oder an Betongleitwänden Rechnung trägt. 

Auch in den Bereichen der Naht- bzw. Randabdichtung empfiehlt 

es sich, zu überprüfen, ob die eigene Arbeitsweise den jeweiligen 

Anforderungen an Material und Verarbeitung entspricht, um spätere 

Fugenvorbereitung mit der HRF-L (Quelle: Nadler) 


42 Technik 

Instandsetzungsverfahren 

Dünne Asphaltdeckschichten im Kalteinbau – 

vielseitig einsetzbar 

In 2018 hat die Hansestadt Lübeck eine Zustandserfassung- und Bewertung 

(ZEB) ihrer Haupt- und Nebenstraßen durchführen lassen. Die Zahlen waren 

so alarmierend, dass sich die Stadt entschloss, schnell zu handeln. Dabei 

wurde auch die hochfrequentierte Straße Beckergrube zur Herausforderung. 

Possehl Spezialbau hatte eine Lösung. 

02 

01 

Oliver Neß kennt sich aus in seiner Stadt. Der Sachgebietsleiter Straßenerhaltung 

bei der Hansestadt Lübeck schaut mit kritischem 

Blick auf die Straßen und erkennt die Schäden. Dafür braucht er keine 

speziellen Erfassungsgeräte, die die Fahrbahnschäden im Rahmen der 

ZEB aufgenommen haben. 45 % der Hauptverkehrsstraßen und erschreckende 

66 % des Nebenstraßennetzes befindet sich in einem Zustand 

oberhalb des sogenannten Warnwertes. 

Um den Verfall der Straßeninfrastruktur aufzuhalten, erhält der 

Bereich Stadtgrün und Verkehr der Hansestadt Lübeck ab 2021 ein jährliches 

konstantes Budget in Höhe von 10 Mio. Euro – zunächst für die 

Dauer von fünf Jahren. Nach Ablauf der fünf Jahre wird eine erneute 

Befahrung aller Straßen vorgenommen, um einen aktuellen Sachstand 

zu erhalten. 

Neß weiß auch, dass Sanierungsarbeiten bei einigen Straßen 

leichter fallen als bei anderen. Die Beckergrube beispielsweise ist 

eine der Hauptverkehrsadern in der 

Hansestadt. „Hier muss eine Sperrung 

für notwendige Arbeiten sehr gut vorbereitet 

sein und darf etwa nicht mit 

anderen Baustellen auf den Ausweichstrecken 

kollidieren“, berichtet er. Was, 

wenn die städtischen Behörden diese 

Zeit nicht haben und ein Eingreifen 

dringend erforderlich ist, um die Wiederherstellung 

der Verkehrssicherheit 

zu gewährleisten? Dann bietet sich beispielsweise der Einbau einer 

Dünnen Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise (DSK) an. 

Seit 2012 wendet Lübeck dieses Instandsetzungsverfahren an. „Wir 

haben rund 500.000 m² Straßenfläche damit bereits instand gesetzt“, 

sagt Neß und es sollen in den kommenden Jahren noch einige Quadrat- 


Technik 

43 

meter dazukommen. Bei dem Verfahren wird das Mischgut in selbst fahrenden 

Misch- und Verlegeeinheiten kontinuierlich hergestellt und mit 

steuerbaren Verteilergeräten über die gesamte Fahrstreifenbreite in der 

Regel zweischichtig eingebaut, wobei die erste Schicht dem Profilausgleich 

dient. 

Sebastian Miesem, Leiter der Abteilung Technik für Possehl Spezialbau, 

benennt weitere Vorteile, wie etwa, dass sich die DSK durch eine 

schnelle Verkehrsfreigabe und geringe Herstellkosten auszeichnet, was 

insgesamt zu einem sehr wirtschaftlichen Preis-Leistungs-Verhältnis 

führt. Daneben ist es vor allem aber eine sehr schnelle Bauweise, die 

überall dort zum Einsatz kommen kann, wo bei neuralgischen Punkten 

schnelle Lösungen gefragt sind. Miesem führt dazu aus: „Hier in Lübeck 

war die Asphaltdeckschicht nach gerade einmal 15 Minuten wieder 

befahrbar.“ Gerade im Hochsommer kann dies ein entscheidender Vorteil 

gegenüber den deutlich längeren Auskühlzeiten beispielsweise bei 

Ersatz der Asphaltdeckschicht (EAD) sein. Darüber hinaus trägt eine DSK 

auch zur Lärmminderung bei. Hierzu erläutert Miesem: „Wir konnten 

durch Messungen im Auftrag der Gütegemeinschaft AKB nachweisen, 

dass auch DSK-Asphalt eine lärmmindernde Wirkung entfaltet. Das 

mögliche Lärmminderungspotenzial liegt innerstädtisch bei ca. 3,0 bis 

5,0 dB(A).“ 

In Lübeck wurde zunächst eine Schicht DSK 8 eingebaut. Damit wurde 

der notwendige Profilausgleich erzielt. Im Anschluss kam als zweite 

Schicht ein DSK 5 zum Einsatz. Die Gesamtdicke beider Schichten beträgt 

hier gerade einmal etwas mehr als 1 cm, was zu nur geringen Regulie- 

„Hier in Lübeck war die Asphaltdeckschicht nach 

gerade einmal 15 Minuten wieder befahrbar“ 

rungsarbeiten führt und die angrenzenden Bordanlagen nicht weiter 

beeinträchtigt. Beim Einbau galt es vor allem, die ,,Technischen Lieferbedingungen 

für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen, 

Teil: Güteüberwachung, Teil: Ausführung von Dünnen Asphaltdeckschichten 

in Kaltbauweise‘‘ (TL G DSK-StB) zu beachten. Mit diesem R1- 

Regelwerk der FGSV und mit dem Gütesiegel der Gütegemeinschaft AKB 

für Asphalt-Kaltbauweisen zur Erhaltung von Straßen werden die hohen 

Qualitätsanforderungen klar definiert und gleichzeitig die ständige Kontrolle 

von Herstellung und Verarbeitung garantiert. 

„Beim DSK-Verfahren geht es unter anderem darum, eine möglichst 

dauerhafte Lösung von acht Jahren oder mehr einzubauen, zudem können 

wir bei verschiedentlichen Anwendungsfällen schnell Abhilfe verschaffen“, 

berichtet Miesem. Gleichzeitig macht er darauf aufmerksam, 

dass die Haltbarkeit einer DSK unter anderem in einer Langzeitstudie mit 

verschiedenen Asphaltbauweisen auf der BAB A659 von 1990 bis 2005 

nachgewiesen wurde. „Die Ergebnisse des Monitorings sprechen für sich“, 

so der Possehl-Mitarbeiter, „zwischen den dort gewählten Instandsetzungsverfahren 

DSK und SMA konnten keine signifikanten Unterschiede 

hinsichtlich der Nutzungsdauer festgestellt werden. Zusätzlich konnte im 

Zuge einer umfassenden Untersuchungsreihe von mehr als fünfzig über 

ganz Deutschland verteilte Messstrecken ein ausreichend hohes Griffigkeitsniveau 

bei einer Nutzungsdauer von über zehn Jahren nachgewiesen 

werden.“ Das Verfahren kann durch den geringeren Rohstoffbedarf, den 

Wegfall der Asphaltmischgutherstellung im stationären Mischwerk und 

zahlreicher Zwischentransporte mit einer sehr guten CO 2 -Bilanz in Herstellung 

und Einbau überzeugen. In der Betrachtung des Primärenergieverbrauchs 

und der Treibhausgasemissionen je Quadratmeter Asphaltdeckschicht 

hat die Bauweise DSK unter den Instandsetzungsverfahren 

nach den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien 

von Verkehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 

09/13) jeweils die Nase vorne. Insbesondere können kommunale Bereiche 

durch die geringen zu bewegenden Materialmengen und den dadurch 

geringeren Lastverkehr auch hinsichtlich der innerstädtischen Emissionskennzahlen 

von dieser Bauweise profitieren. 

Hin 

Kontakt: www.possehl-spezialbau.de 

03 

Bild 01 Die Verdichtung bei DSK übernimmt die statische 

Gummiradwalze. 

Bild 02 Oliver Neß (l.) und Sebastian Miesem (r.) in Lübeck. 

Bild 03 DSK ist ein schnelles Verfahren: 15 Minuten vom 

Einbau zur Nutzung. (Quelle: DAV/hin) 


44 Technik 

Weisig Maschinenbau 

Spritzmaschinen nicht nur in neuem Design 

Weisig Maschinenbau aus Alfeld hat seine selbst fahrenden Anspritzmaschinen der Baureihe Weiro TM komplett 

überarbeitet. Augenfällig ist das neue ergonomische Design der Arbeitsmaschinen, doch auch „unter der Haube“ 

hat sich viel getan. 

So sind die neuen Maschinen bereits mit 

Antriebsmotoren gemäß Emissionsverordnung 

EU 2016/1628 Stufe V ausgestattet. Dies 

beinhaltet unter anderem einen Dieselpartikelfilter 

Deshalb können die neuen Maschinen 

auch auf Baustellen innerhalb von kommunalen 

Bereichen eingesetzt werden, die einer besonderen 

Luftqualitätsverordnung unterliegen. 

Erstmals befindet sich auf einer kompakten 

Anspritzmaschine das Dosiersystem „Weiro 

Spraycontrol“, das bereits auf den Weiro-Aufsatzspritzmaschinen 

der Baureihe HK 1000 

eingesetzt wird. Somit verfügen auch die selbst 

fahrenden Spritzmaschinen aus dem Hause 

Weisig hat die selbst fahrenden Spritzmaschinen 

der Baureihe Weiro TM komplett überarbeitet. 

(Foto: Weisig Maschinenbau GmbH) 

Weisig über eine computergestützte Dosierautomatik. 

Diese sichert die Genauigkeit der 

gewünschten Bindemitteldosierung unabhängig 

von Sprühbreite und Arbeitsgeschwindigkeit 

und trägt damit zur Qualität des Asphalteinbaus, 

aber auch zur Kostenreduzierung und 

Ressourcenschonung bei. 

Als Nachweis der aufgetragenen Verbundschichten 

kann ein Protokoll auf dem bordeigenen 

Drucker erstellt werden, zusätzlich können 

die Daten auch extern gespeichert werden, 

um sie dezentral auszuwerten. 

Kontakt: www.weiro.de 

Fliegl 

Thermoabschieber bringt Farbe in das Leben 

Wohin man sieht – überall schwarze Asphaltstraßen. In Mainz will man nun 

etwas Neues, Frischeres und Freundlicheres. Der Einbau eines Farbasphalts 

ist hier die optimale Lösung. Mit dem Fliegl-Asphaltprofi Thermo ist dies 

qualitativ hochwertig möglich. 

Rund 150 t Farbasphalt zieren nun eine 

Mainzer Allee. Mit dem Asphaltprofi 

Thermo wurde dabei kein Baum beschädigt, da 

sich die Arbeiten unterhalb der Baumkronen 

abspielten. Mit einem Kipper als Transportfahrzeug 

des Asphalts hätte die Arbeitshöhe bis in 

die Kronen gereicht und so möglicherweise 

Einbau von Farbasphalt in Mainz. (Quelle: Fliegl) 

Entladung der Thermomulde mit Abschiebetechnik. 

Schäden an den Bäumen hinterlassen. Zudem 

ist der Farbasphalt extrem sensibel. Daher ist 

eine hohe Qualität bei der Anlieferung enorm 

wichtig. Je länger der Transportweg, umso 

schwieriger ist es, währenddessen die Qualität 

konstant zu halten. In dieser Bausituation 

musste die Qualität des Asphalts rund sechs 

Stunden aufgrund des Transports, Einbaus und 

Verzögerungen aufrechterhalten werden. Mit 

dem Asphaltprofi Thermo werden die Qualitätsansprüche 

dabei erfüllt. Durch seine spezielle 

thermoisolierte Bauweise kombiniert mit 

dem Fliegl-Abschiebesystem haben mechanische 

und thermische Entmischung keine 

Chance. 

Die thermische Entmischung beschreibt 

dabei die Bildung einer Kaltschicht im oberen 

Bereich der konventionellen thermoisolierten 

Mulde. Ausgerechnet diese Kaltschicht rutscht 

als Erstes in den Fertiger. Mit dem Einsatz von 

Fahrzeugen mit Abschiebefunktion wird nachweislich 

die Entmischung wesentlich reduziert. 

Durch die permanente Durchmischung des 

Asphalts wird die Konsistenz des Asphalts 

gleichmäßig temperiert. Bei der Übergabe des 

Mischguts in den Asphaltfertiger beginnt 

sofort nach dem Andocken die scheibchenweise, 

jederzeit dosierte Übergabe des Mischguts 

in den Fertiger. Das Abschieben bewirkt 

außerdem eine perfekte Durchmischung des 

Asphalts während des Abladens und damit die 

kontinuierliche Homogenität des Mischguts. 

Kontakt: www.fliegl-baukom.de 


Technik 

45 

Rockster 

Aufbereitung von Ausbauasphalt 

Das schwedische Recyclingunternehmen Swerock legt 

größten Wert auf eine effiziente Wiederverwendung 

von Baurestmassen und trägt mit dem neuen Rockster 

R1000S zur Senkung der Umweltbelastung und Förderung 

einer ressourcenschonenden Gesellschaft bei. 

Swerock ist einer der größten schwedischen Anbieter von Baumaterialien 

und Dienstleistungen für die Bauindustrie. Das Unternehmen 

beschäftigt ca. 950 Mitarbeiter und gehört zur Peab-Gruppe, dem drittgrößten 

Bauunternehmen der nordischen Region mit etwa 14.500 Mitarbeitern 

in Schweden, Norwegen und Finnland. Für ein Unternehmen 

wie Swerock ist eine wertschöpfende Wiederverwendung und Recycling 

der Baustoffe für eine ressourcenschonende Gesellschaft ausgesprochen 

wichtig, daher wird auch in fortschrittliche Anlagen investiert. 

Durch Rocksters schwedischen Vertriebspartner Niklas Johansson von 

Biocare Svenska AB kam der Gebietsleiter von Swerock Recycling, 

Andreas Pettersson, in den Kontakt mit den mobilen Brechanlagen von 

Rockster. „Besonders die hohe Durchsatzleistung dieser kompakten 

Anlage, die Transportabmessungen und der Zugang für Wartungen 

haben meinen Kunden überzeugt“, so Johansson. Dank der hydraulisch 

senkbaren Siebbox, der schwenkbaren Bühne und der nach oben 

schwenkbaren Türen können Servicearbeiten, Wartung oder auch der 

Tausch von Siebbelägen rasch und unkompliziert erledigt werden. 

Für eine Recycling-Firma wie Swerock zählen außerdem auch ökologische 

Aspekte zu wichtigen Kaufkriterien. Da sich die Firma als Umweltdienstleister 

sieht und mit dem Recycling von Baurestmassen zur Schonung 

von Rohstoffen und Minderung von Abfall beitragen will, legten 

die Verantwortlichen auch großen Wert auf den ökologischen Fußabdruck 

des Rockster-R1000S-Prallbrechers. Dank des hydrostatischen 

Antriebs, der für eine konstante Brechleistung sorgt, wird der Dieselverbrauch 

pro produzierter Tonne merklich 

gesenkt. Johansson erklärt: „Bei 

„Die hohe 

Durchsatzleistung 

dieser kompakten 

Anlage hat meinen 

Kunden überzeugt.“ 

Rocksters Antriebssystem bleibt der 

Dieselmotor stets im optimalen Drehzahlbereich, 

nur die Hydraulikpumpe 

passt sich dem Leistungsbedarf des 

Brechers an, das sorgt für geringeren 

Spritverbrauch pro Tonne Endmaterial.“ 

Der eingesetzte Volvo-Tier4f- 

Motor mit AdBlue sorgt zudem für 

reduzierten Stickoxid-Ausstoß. 

Die Hauptprojekte von Swerock für den R1000S liegen im Bereich des 

Bauschutt-Recyclings. So gehört etwa die Aufbereitung von Ausbauasphalt 

zu den Einsatzgebieten des Prallbrechers, die Endkorngröße ist hier 

meist mit 0 bis 16 mm festgelegt. „Dank des Siebsystems kann das Endkorn 

wirklich genau festgelegt werden, es entsteht kein Überkorn. So 

kann die maximale Wertschöpfung in der Aufbereitung erzielt werden“, 

ist Johansson überzeugt. 

Kontakt: rockster.at 

Aufbereitung von Ausbauasphalt auf 0 bis 16 mm mit dem Rockster R1000S im 

schwedischen Sundsvall. (Quelle: Rockster) 

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46 Technik 

Die Zhuhai-Macau- 

Brücke hat eine vorgesehene 

Nutzungsdauer 

von mindestens 120 

Jahren, die Asphaltbeläge 

sind auf eine 

projektierte Nutzungsdauer 

von zwanzig Jahren 

ausgelegt. 

Shell Bitumen 

Kompetenz für eines der 

weltweit größten Brückenprojekte 

Stürme, Hitze, hoher Salzgehalt in der Luft, starke Verkehrsbelastung 

– die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke 

stellt höchste Anforderungen an Material und Logistik. 

Die Produkte von Shell Bitumen und die jahrzehntelange 

Erfahrung des Schweizer Asphalt-Ingenieurs Heinz 

Aeschlimann trugen erheblich zum Gelingen des Projektes 

bei. 

Mit über sechzig Millionen Einwohnern – manche Schätzungen 

gehen sogar von über 100 Millionen Einwohnern aus – ist das Perlflussdelta 

im Süden Chinas die einwohnerreichste Metropolregion der 

Welt. Dort liegen beispielsweise die Mega-Citys Shenzhen, Hongkong 

und Macau. Die neue Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke zeigt, mit welch 

gigantischen Lösungen man dort auf die rasante Bevölkerungsentwicklung 

reagiert: Die Brücke ist in vielerlei Hinsicht ein Projekt der Superlative. 

Die Fahrstrecke zwischen Hongkong und Macau betrug bisher etwa 

160 km. Nach der Eröffnung der neuen Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke 

ist die Entfernung drastisch gesunken. Die Reisezeit zwischen den beiden 

Städten beträgt seitdem nur noch eine halbe Stunde. Die 29,6 km lange 

Brücke bildet inklusive aller Tunnelstrecken und Anschlussbauwerke mit 

über 50 km Länge eine der weltweit längsten Straßenverbindungen über 

Wasser. Die gesamte Brückenfläche hat eine Größe von rund 1,2 Mio. m² 

– umgerechnet sind das 168 Fußballfelder. 

Doch es ist nicht nur die schiere Größe, die das Projekt so beeindruckend 

macht, sondern auch die Umsetzung: Bei geschätzten Gesamtkosten von 

etwa 8,5 Mrd. Euro betrug die gesamte Bauzeit nur etwas mehr als vier 

Jahre. Federführend an diesem Projekt beteiligt war der Schweizer Asphaltingenieur 

und ehemalige Vorsitzende des Internationalen Gussasphalt-Verbandes 

(IGV) Heinz Aeschlimann, der in seiner langen Karriere schon an 

vielen wichtigen Infrastrukturprojekten auf der ganzen Welt beteiligt war. 

Doch selbst ihn können die Dimensionen des Hongkong-Zhuhai-Macau-Brückenprojektes 

noch in Erstaunen versetzen. In Europa, so Aeschlimann, 

wäre die Bauzeit vermutlich doppelt so lang gewesen: „In Spitzenzeiten 

waren bis zu 10.500 Arbeiter auf der Baustelle tätig.“ 

Ein forderndes Projekt 

Die Qualitätsanforderungen an das Brückenprojekt waren herausfordernd: 

Die Brücke hat eine vorgesehene Nutzungsdauer von mindestens 


Technik 

47 

Die Asphaltbeläge sind auf eine 

projektierte Nutzungsdauer von zwanzig 

Jahren ausgelegt. 

120 Jahren, die Asphaltbeläge sind auf eine projektierte Nutzungsdauer 

von zwanzig Jahren ausgelegt. Nach europäischem 

Vorbild setzen auch die chinesischen Bauträger darauf, durch 

höhere Investitionen in die Qualität des Asphalts die Lifecycle 

Costs zu senken. Aeschlimann fasst das wie folgt zusammen: 

„Das erfordert beste Qualität. Beste Qualität beim Bindemittel 

sowie beste Qualität bei den Zusatzstoffen und beim Einbau.“ 

Aufgrund guter Erfahrungen mit Shell-Bitumen-Produkten 

bei anderen großen Brückenprojekten in Hongkong (jedes größer 

als 600.000 m² Fläche), entschied man sich, auch bei der 

Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke auf Shell-Produkte zu setzen. 

„Für das Projekt benötigten wir Lösungen, die unsere strengen 

Vorgaben zur Sicherung einer hochwertigen Ausführung 

genauso erfüllten, wie eine konsistente Qualität und zuverlässige 

Versorgung boten“, sagt Zhang Yucai, einer der Chefingenieure 

des Projekts. 

Große Hitze, extreme Luftfeuchtigkeit und ein hoher Salzgehalt 

in der Luft stellen besondere Anforderungen an das 

verwendete Material. Dazu kommt die projektierte sehr hohe 

Verkehrsbelastung nach Freigabe der Brücke. Dementsprechend 

gab es beispielsweise besondere Designvorgaben, um 

oben: Stürme, Hitze, hoher Salzgehalt in der Luft, starke 

Verkehrsbelastung – die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke 

stellt höchste Anforderungen an Material und Logistik. 

unten: Aufgrund guter Erfahrungen bei anderen großen 

Brückenprojekten in Hongkong, entschied man sich, auf 

Shell-Produkte zu setzen. (Quelle: Shell Bitumen) 

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48 Technik 

Der Bau der 1,2 Mio. m² umfassenden Brückenbelagsfläche 

wurde in nur achtzehn Monaten abgeschlossen. 

Daten & Fakten 

Länge des Brückenbauwerkes: 22,9 km 

Brückenfläche: 1.200.000 m² 

Arbeiter: bis zu 10.500 Personen 

Bauzeit: sieben Jahre (gesamt), 14 Monate 

(Asphaltarbeiten) 

Einbauleistung/Tag: 1.200 t (Gussasphalt), 

4.000 t (Walz asphalt) 

Kosten: mehr als 8 Mrd. Euro 

Verformung und Spurrinnenbildung zu vermeiden. Für den Splittmastix-Asphalt 

wurde ein polymermodifiziertes Bitumen von Shell mit 

hohem Erweichungspunkt und hoher Flexibilität verwendet, das speziell 

auf die anspruchsvollen Umweltbedingungen und die beträchtlichen 

Längenänderungen der Brückenfahrbahn ausgelegt ist und darüber 

hinaus eine hohe Standfestigkeit aufweist. Wie bei Brückenbauprojekten 

in Europa wurde auch hier die Schutzschicht mit einem standfesten Gussasphalt 

ausgeführt. Über die Schutzschicht mit einer Dicke von 30 bis 

35 mm wurde eine 45 mm dicke Asphaltdeckschicht aus Splittmastix- 

Asphalt eingebaut. 

Beeindruckende Logistik 

Ein gigantisches Bauwerk wie die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke 

erfordert natürlich auch eine Baustelle von außerordentlicher Dimension: 

Das Brückenkonstrukt besteht aus an Land vorgefertigten Elementen, 

von denen jedes 33 m breit und 128 m lang ist. Diese wurden mit Schiffen 

an den Bestimmungsort gebracht und dann verbaut. Um Bauteile wie 

diese verarbeiten zu können, waren ständig zwischen 300 und 400 Kräne 

im Einsatz. Auch hier machten sich die besonderen Anforderungen des 

Projektes bemerkbar: „Der größte Kran auf der Baustelle hebt 6.600 t, 

mehr als das Gewicht zweier Güterzüge“, bemerkt Aeschlimann. 

Der Bau der 1,2 Mio. m² umfassenden Brückenbelagsfläche wurde in 

nur achtzehn Monaten abgeschlossen. Dazu wurde die Fläche unter zwei 

Konsortien aufgeteilt, von denen jedes über ein eigenes Asphaltmischwerk 

verfügte. So konnten Lieferengpässe vermieden werden. Es habe 

„überhaupt keine Probleme“ mit der Logistik gegeben, so Aeschlimann. 

Das ist umso beeindruckender, wenn man sich die erreichten Einbauleistungen 

vor Augen führt: An jedem Tag mit guten Witterungsverhältnissen 

verbauten die beiden unabhängig geführten Konsortien rund 1.200 

t Gussasphalt und 4.000 t Walzasphalt. 

Rekordverdächtige Bauzeit 

Dazu kommt der besondere Einsatz aller Beteiligten: An der Brücke 

wurde sieben Tage die Woche teilweise mit Nachtarbeit gearbeitet. Nur 

so konnte die extrem kurze Bauzeit erreicht werden. Während des Baus 

waren zusätzlich die widrigen Umweltbedingungen eine große Herausforderung: 

In die Bauphase fiel auch die drei Monate andauernde Monsunzeit, 

bei der es zu starken Regenfällen und Windböen kommt, sodass 

der Einbau nur in sehr beschränkten Zeitfenstern erfolgen kann. „Nur 

aufgrund von Wind und Regen musste der Einbau unterbrochen werden“, 

sagt Aeschlimann. Sonst hätte man die sowieso schon rekordverdächtige 

Bauzeit wohl noch deutlich verkürzen können. 

Um derartig hohe Einbauleistungen zu erreichen, wurden die Beteiligten 

von Heinz Aeschlimann im Vorfeld akribisch trainiert: Außerhalb 

der Brücken richtete man pro Konsortium je eine Trainingspiste mit 

Betontraggrund (Breite 8,50 m, Länge 280 m) ein, auf denen die Mitarbeiter 

der Konsortien mehr als sechs Monate die Abläufe genauestens 

einübten, bis Aeschlimann bei der Bridge Authority (Auftraggeber) die 

Freigabe zum Baubeginn auf der Brücke beantragen konnte. Die hohen 

Investitionen in dieses Training amortisierten sich jedoch schnell durch 

eine hohe Qualität und das Ausbleiben von Pannen beim Einbau. 

Eine gelungene Zusammenarbeit 

Shell Bitumen war seit 2013 am Projekt beteiligt und neben der technischen 

Unterstützung auch für die Beratung hinsichtlich der Materialauswahl 

und das Materialdesign zuständig. Aeschlimann lobt die gute 

Zusammenarbeit: „Shell hat als Lieferant sehr gute Arbeit geleistet. Die 

Qualität der Produkte ist weltweit anerkannt und überzeugt, und nicht 

zuletzt kann Shell diese hohe Qualität auch verlässlich liefern.“ • 


Technik 

49 

Ammann 

Leichter walzen mit dem Knick 

Asphaltstraßenbau im kommunalen Bereich bedeutet, dass es eng zugeht und dass es Hindernisse gibt. 

Innerstädtischer Verkehrswegebau fordert Bauunternehmen jeden Tag aufs Neue. Ammann unterstützt jetzt bei 

diesen Herausforderungen mit der zweiten Generation der leichten ARX-Tandemwalzen ARX 23-2 bis ARX 45-2. 

Innerstädtische Straßen, Rad- und Fußwege 

sind das bevorzugte Revier der leichten 

ARX-Tandemwalzen von Ammann. Die zweite 

Generation mit einem Betriebsgewicht von 

2.230 bis 4.320 kg will die Arbeit noch einfacher, 

bequemer und effizienter machen. 

Die Tandemwalzen sind mit Arbeitsbreiten 

von 1.000 bis 1.380 mm für schmale und enge 

Einsatzfelder entwickelt worden – selbst für 

Fuß- und Radwege. Den richtigen Schuss 

Beweglichkeit bringt schließlich das neu entwickelte 

Knick-Pendelgelenk. Es ermöglicht den 

schnellen Wechsel der Bandage in Linie und mit 

maximalem Bandagenversatz. Durch den Versatz 

der Bandagen von bis zu 40 mm lassen sich 

auch Verdichtungsarbeiten entlang Bordsteinen 

oder Kanten sicher erledigen. Ein seitlich 

verstellbarer Fahrersitz ermöglicht eine noch 

bessere Sicht auf die Bandagen und auch auf 

die Arbeitsfläche. 

Optional sind alle leichten Tandemwalzen 

mit ACE-Force ausgestattet. Diese integrierte 

Verdichtungskontrolle ermittelt den Verdichtungsgrad 

der zu verdichtenden Schichten in 

Echtzeit. Unnötige Walzgänge und Überverdichtungen 

werden damit vermieden. Selbst 

erfahrene Maschinenführer gewinnen somit an 

Sicherheit und Geschwindigkeit. Ein großes 

Plus, gerade bei Asphaltarbeiten, ist darüber 

hinaus der elektronische Fahrhebel, der ein 

sanftes Anfahren und Abbremsen der Maschine 

ermöglicht und dadurch für eine optimale 

Oberflächenebenheit sorgt. 

Durch das neu gestaltete Heck und das 

neue Front-Design in der zweiten Generation 

der ARX-Serie hat der Bediener eine optimierte 

Rundumsicht aus seinem erweiterten Fahrerstand, 

was die Sicherheit erhöht. Der Bedienpult 

ist übersichtlich und die Maschine lässt 

sich damit einfach steuern – gerade für wechselnde 

Bediener ein großer Vorteil. 

Für noch mehr Einsatzmöglichkeiten gibt es 

die ARX-Walzen auch in der Kombiversion C mit 

Stahlbandage vorne und Gummiradbereifung 

hinten. Der Knet- und Walkeffekt der Bereifung 

sorgt auch überall dort, wo es keine Erschütterung 

geben darf, für ein optimales Verdichtungsergebnis. 

Und gerade auch für Instandhaltungs- 

und Ausbesserungsarbeiten sind die 

C-Versionen ideal. Denn Nahtstellen und Kanten 

werden durch die Oberflächenanpassung 

der Gummiräder schnell und bequem begradigt. 

Mit der zweiten Generation der ARX-Serie 

von Ammann setzen Bauunternehmen auf 

Verdichtungssysteme, die den anspruchsvollen 

Alltag im innerstädtischen Verkehrswegebau 

optimal meistern wollen. 

• 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Die leichten Verdichter der ARX-Serie 

von Ammann sind die idealen Maschinen 

für den innerstädtischen Verkehrswegebau. 

Die ARX-Serie von Ammann lässt sich 

intuitiv bedienen. (Quelle: Ammann) 

Das neu entwickelte Knick-Pendelgelenk 

ermöglicht den bequemen Wechsel 

zwischen Bandage in Linie und maximalem 

Versatz. 

01 

02 03 


50 Technik 

Huesker 

Asphaltbewehrung 

gegen Sanierungsstau 

Hatelit-Asphaltbewehrungsgitter 

rechts, links mit 

neu aufgebrachter 

Asphaltdecke. 

Bewehrter Asphalt hat sich bewährt. In den vergangenen 40 Jahren wurde 

die von der Huesker-Gruppe entwickelte Asphalteinlage Hatelit bei zahlreichen 

Sanierungen von Verkehrswegen und Landebahnen eingesetzt 

– sowohl national als auch international. Mit dem Einsatz des Baustoffs und 

der alternativen Bauweise könnte auch in Deutschland der Verkehrs- und 

Sanierungsstau gemindert werden. 

Schlaglöcher, Rissbildungen, Verformungen 

– das Verkehrswegenetz in Deutschland 

gerät vielerorts an seine Belastungsgrenzen. 

Ob Kreis-, Landstraße oder Autobahn – der 

Sanierungsstau ist enorm. Um diesen zu bewältigen, 

hat Huesker vor einigen Jahren Hatelit 

entwickelt, eine textile Asphalteinlage. Andreas 

Elsing, Bereichsleiter Produktmanagement bei 

Huesker, erläutert die Vorteile des Verfahrens: 

„Mit dieser Asphaltbewehrung erreichen wir 

eine bis zu vierfache Verzögerung der Reflexionsrissbildung, 

verlängern die Nutzungsdauer 

sanierter Flächen und damit die erforderlichen 

Instandsetzungsintervalle. Das senkt auch die 

Kosten.“ 

Eine der häufigsten Schadensursachen im 

Asphaltstraßenbau stellt das Durchschlagen 

von Reflexionsrissen dar. Unter Einfluss der Verkehrsbelastung, 

tageszeitlichem Frost-Tau- 

Wechsel und der jahreszeitlich bedingten Temperaturschwankungen 

setzen sich diese Risse 

bis an die Straßenoberfläche fort. Dringen 

schließlich Wasser und Sauerstoff in den 

Asphalt ein, verschlechtert sich sein Zustand 

rasant. Bei der Sanierung einer rissigen Straße 

nach herkömmlicher Methode wird häufig die 

Asphaltbinder- und -deckschicht erneuert. 

„Eine sehr teure Lösung“, sagt Elsing. Denn die 

Erneuerung der Asphaltbinderschicht sei nicht 

immer notwendig. „Hier kommt Hatelit ins 

Spiel. Anstelle des Herausfräsens und Ersetzens 

der Asphaltbinderschicht verlegen wir unsere 

Asphaltbewehrung mittels der Verlegetraverse 

direkt auf den sogenannten Binder“, erklärt er. 

Das werksseitig mit hauchdünnem Vliesstoff 

versehene Bewehrungsgitter unterbindet 

das Durchschlagen vorhandener Risse in die 

Asphaltdeckschicht, indem es Zugspannungen 

aufnimmt und eine Überbelastung des 

Asphalts verhindert. Dass Hatelit auch unter 

extremen Bedingungen besteht, hat Huesker 


Technik 

51 

mit der Teilsanierung der Start- und Landebahn 

am Flughafen in Perth in Australien bewiesen. 

Um hier die Reflexionsrisse wirksam zu verzögern 

und die Nutzungsdauer des sanierten 

Bereichs zu verlängern, wurde ein Bewehrungsgitter 

aus hochmoduler geosynthetischer 

Bewehrungen aus Polyester-Garnen eingesetzt. 

Eine Untersuchung der Flughafenbehörde 

ergab, dass sich der sanierte Bereich 

auch acht Jahre nach der Sanierungsmaßnahme 

in einem sehr guten Zustand befand. 

Eine maßgebliche Rolle bei der Sanierung 

von Asphaltflächen spielt der Haftverbund. 

Dessen Stärke hängt insbesondere von der Verzahnung 

und der Verklebung der Asphaltschichten 

ab. Diese Eigenschaften können vor 

allem über die Größe der Maschenweite und 

einen hohen Bitumenanteil gefördert werden. 

„Wir verwenden bei all unseren Produkten eine 

Beschichtung mit einem Bitumenanteil von 

mindestens 65 %“, erklärt Elsing. Die bituminöse 

Beschichtung sorge für eine kraftschlüssige 

Verbindung mit dem Asphalt. „Nichts klebt 

besser an Bitumen als Bitumen“, verdeutlicht 

Elsing. 

Darüber hinaus erweist sich das Material als 

widerstandsfähig gegen Einbaubeschädigungen, 

etwa während des Überfahrens mit Mischgutfahrzeugen. 

Kommt es schließlich zu einem 

Rückbau, lässt sich das Material problemlos 

fräsen und das gefräste Mischgut wiederverwenden. 

Dies belegen auch Untersuchungen 

des Instituts für Straßenwesen der RWTH 

Aachen. 

Kontakt: www.Huesker.de 

„Wir verwenden bei all 

unseren Produkten eine Be - 

schichtung mit einem Bitumenanteil 

von mindestens 65 %.“ 

Einfache und schnelle Installation durch breite Rollenware mit Verlegetraverse. (Quelle: Huesker) 

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52 Technik 

Die Wirtgen W 150 CF/W 150 CFi Kompaktfräse 

eignet sich besonders für Großbaustellen mit 

beengten Platzverhältnissen wie in Innenstädten. 

So auch in Torreón, Coahuila, Mexiko. 

Wirtgen 

Sanierung im Wirtschafts- und 

Industriezentrum Mexikos 

Eine Wirtgen-Kompaktfräse 

W 150 CF, ausgestattet mit einem 

neuen 1.800-mm-Fräsaggregat, 

baut den Straßenbelag entlang des 

Hauptstadtkorridors in Torreón, 

Coahuila, Mexiko, zur Realisierung 

eines brandneuen Bus-Rapid-Transit 

(BRT-)Systems in voller Tiefe aus. 

Das Projekt in einem der wichtigsten 

Wirtschafts- und Industriezentren 

Mexikos umfasst u. a. die Sanierung 

von zwei Asphaltfahrbahnen. 

Ziel des Projektes ist eine bessere 

und schnellere Mobilität mit verbesserter 

Verkehrssicherheit für die 

Stadtbewohner. 

Vor dem Bau der neuen Fahrspuren stand 

das Fräsunternehmen Tatsa (Triturados 

Asfalticos de Torreón S.A. de C.V.) vor der 

He raus forderung, den kompletten Belag in 

einer maximalen Frästiefe von 25 cm bis 30 cm 

auszufräsen. Mit der W 150 CF konnte Tatsa 

diese Tiefe in einem einzigen Durchgang erreichen, 

aber je nach Streckenanforderungen 

nutzte Tatsa in verschiedenen Bereichen auch 

zwei oder drei Übergänge. „Diese Straßen sind 

alt und wurden mehrere Jahre lang immer wieder 

ohne jegliche Fräsarbeiten neu asphaltiert. 

An manchen Stellen liegt deshalb die Fahrbahn 

sogar höher als der Bürgersteig“, erklärt Gisela 

Gutiérrez, Projektkoordinatorin bei Tatsa. 

Das gesamte Projekt umfasst eine Länge 

von 24,3 km und beinhaltet sowohl 9,3 km zentrale, 

enge Fahrspuren in Torreón als auch 15 

km Autobahn zwischen Torreón und Matamoros. 

Die Ausschreibung sah eine einzige Kaltfräse 

vor, die am gleichen Tag an mehreren 

Standorten in der Stadt eingesetzt werden 

konnte. Aufgrund dieser Anforderung und des 

Großprojekts auf engstem Raum entschied 

man sich für die W 150 CF von Wirtgen mit 

1.800-mm-Fräsaggregat. Mit der verbreiterten 

Fräswalze ist die leistungsstärkste Kaltfräse der 

Kompaktklasse jetzt noch vielseitiger und ideal 

für die Deckschichtsanierung auf mittleren bis 

großen Baustellen geeignet. Darüber hinaus 

sprach das optimierte Transportgewicht der 

W 150 CF bei enormer Motorleistung für sich. 

Denn um die Wirtschaftlichkeit von Fräsarbeiten 

zu maximieren, müssen Kaltfräsen schnell 

von einem Standort zum nächsten transportiert 

werden können. 

„Bevor wir uns an dieser Ausschreibung 

beteiligten, sprachen wir mit den Anwen- 


Technik 

53 

Ruben Tinoco (M.): „Inzwischen haben wir 

bereits eine weitere Maschine für zukünftige 

Projekte in Mexiko bestellt.” 

Dank des Flexible Cutter-Systems-können Anwender zwischen Fräswalzen mit Arbeitsbreiten von 600 mm, 

900 mm, 1.200 mm und 1.500 mm einfach und in kürzester Zeit wechseln. 

dungsexperten des Wirtgen-Group-Händlers 

Construmac. Und schon bald waren wir 

sicher, dass die W 150 CF die beste Lösung 

für diese Aufgabe sein würde. Und das war 

auch der Auftraggeber. Inzwischen haben 

wir bereits eine zusätzliche Maschine für 

weitere Projekte in Mexiko bestellt“, sagt 

Ruben Tinoco, Eigentümer von Tatsa. 

Kostengünstige Sanierung 

Heute müssen städtische Baustellen viel 

dynamischer und schneller sein, um den 

Verkehr, die Anwohner, Arbeiter und Passanten 

nur minimal zu beeinträchtigen. 

Wesentliches Ziel in Torreón war daher, 

Verkehrsbehinderungen so weit wie möglich 

zu minimieren. Laut Tinoco ist die Planung 

vergleichbar mit dem, was er auf 

Baustellen in Europa erleben konnte. „Ich 

war in Finnland im Urlaub. Um 18 Uhr kam 

ein Einbauzug mit Wirtgen-Group-Maschinen 

vor meinem Hotel in Helsinki an. Am 

nächsten Morgen, als ich aufstand, war die 

ganze Ausrüstung weg und die Straße war 

perfekt neu asphaltiert. Wir wollen, dass 

Baustellendaten: 

Gesamtlänge des Projekts: 25,5 km 

Länge der innerstädtischen Arbeiten: 9,3 km 

Breite des Arbeitsbereiches: 12 m 

Gesamtfläche des Arbeitsbereiches: 111,600 m² 

Arbeitsparameter: 

Frästiefe: 25–30 cm 

Fräsbreite: 1,8 m 

Maschineneinsatz: Wirtgen-Kompaktfräse 

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54 Technik 

Um Fräseinsätze wirtschaftlich durchzuführen, 

müssen Kaltfräsen schnell von einer Baustelle 

zur nächsten transportiert werden können. 

unsere Arbeiten in Mexiko genauso schnell und 

effizient erledigt werden, mit minimalen Verkehrsbehinderungen 

und in hoher Qualität.“ 

Nivelliersystem 

Multiplex-System mit bis zu vier 

Ultraschall-Sensoren (Quelle: Wirtgen) 

Die vollständige Integration des Nivelliersystems Level Pro Plus in die Maschinensteuerung ermöglicht 

dabei einen hohen Automatisierungsgrad. 

Um eine gute Fräsarbeit abzuliefern, bietet die 

W 150 CF moderne Features. Dazu gehört eine 

der Kerntechnologien von Wirtgen – die Nivellierung. 

Beim Abtragen der Asphaltdeckschicht 

vergleicht das Nivelliersystem Level Pro Plus 

kontinuierlich die tatsächliche Frästiefe mit der 

aktuellen Sollfrästiefe. Level Pro Plus kann mit 

verschiedensten Sensoren – Kabel-, Hydraulikzylinder-, 

Ultraschall- und Neigungs-Sensoren 

oder Laser- und Ultraschall-Ski-Sensoren sowie 

Multiplex-Systemen – arbeiten und ist beliebig 

erweiterbar. 3D-Nivellierung ist auch mit installierten 

Schnittstellen möglich, die mit 3D-Systemen 

gängiger Hersteller kompatibel sind. In 

Torreón verwendete Tatsa das Multiplex-System. 

Bei diesem System scannen drei Sensoren 

auf jeder Seite der Maschine die Höhe. Die 

Nivellierautomatik berücksichtigt alle drei Messungen, 

sodass die vorgegebene Sollfrästiefe 

exakt eingehalten wird und Unebenheiten in 

der Fahrbahn nicht kopiert werden. „Die Arbeit 

mit den Wirtgen-Nivelliersystemen Level Pro 

Plus und Multiplex ist intuitiv und komfortabel, 

die Fräsergebnisse zeigten eine gleichmäßig 

gefräste Oberfläche. Das ist ein entscheidender 

Faktor, wenn es darum geht, die neue Deckschicht 

einzubauen und dabei kostspielige 

Korrekturmaßnahmen in Form von Asphaltausgleichsschichten 

zu vermeiden“, sagt Liborio 

Frias Estrada, Koordinator für das BRT-Projekt 

in Torreón. Und Ruben Tinoco fügt hinzu: „Das 

Kaltfräsen hat einen entscheidenden Einfluss 

auf die Qualität der Straßensanierung. Deshalb 

setzen wir auf Wirtgen-Kaltfräsen.“ 

Kontakt: www.wirtgen.com 


Technik 

55 

Sitech 

Hamburg Airport voll im Zeitplan 

Auf dem Hamburger Flughafen hat in diesem Jahr eine Arge, bestehend aus 

den Firmen Groth & Co. Bauunternehmung GmbH und Kemna Bau Andreae 

GmbH & Co KG, begonnen, Teile des Flughafenvorfelds grundhaft zu erneuern. 

Der Auftrag besteht aus vier Bauabschnitten, in denen unter anderem 

insgesamt 63.000 m² Asphaltflächen neu hergestellt werden. Die Arbeiten 

müssen im Jahr 2020 abgeschlossen sein. Zuvor hatte Hamburg Airport bereits 

fünf weitere Abschnitte auf dem Vorfeld 1 grundhaft erneuert. 

Auf dem Hamburger Flughafen müssen unter anderem insgesamt 63.000 m² Asphaltflächen neu hergestellt 

werden. (Quelle: Sitech) 

Hohe Präzision beim Fräsen und im Einbau sind gerade 

beim Bau von Flugbetriebsflächen unerlässlich. 

Im ersten, bereits abgeschlossenen Bauabschnitt 

hat die Arge Vorfeldflächen mit einer 

neuen Asphaltdecke versehen. Zuvor musste 

die alte Asphaltdecke komplett abgefräst bzw. 

der Beton im Resonanzverfahren fragmentiert 

und abtransportiert werden. Das Material 

wurde zerkleinert und in der gewünschten 

Korngröße für das Recycling vor Ort wieder zur 

Verfügung gestellt. 

Auf der zu asphaltierenden Fläche wurde 

der Boden ab der Oberkante einen Meter tief 

komplett entnommen und Leitungen für die 

Oberflächenentwässerung und Elektro-Leerrohrsysteme 

durch die Firma Groth eingebaut. 

Der anschließende Einbau der 46 cm dicken 

Schottertragschicht erfolgte mit 3D-gesteuerten 

Baggern und Raupen (Trimble GCS900) und 

Erdbauwalzen. Bereits der Einbau der darüber 

liegenden hydraulisch gebundenen 20 cm 

dicken Tragschicht (HGT) erfolgte mit 3D-gesteuerten 

Vögele-Super-1800-3-Asphaltfertigern. 

Mithilfe der Trimble-Fertigersteuerung 

PCS900 mit Universaltotalstation (UTS) konnte 

Kemna Bau die Schicht zeitsparend in einem 

Arbeitsgang mit hoher Präzision im Millimeterbereich 

einbauen. Nacharbeiten konnten vermieden 

und der Materialeinbau präzise gemäß 

der Anforderungen realisiert werden. Schließlich 

konnte die 34 cm dicke Asphaltbefestigung 

materialsparend fertiggestellt werden, weil der 

Unterbau aufgrund der hohen Präzision der 

3D-Steuerung keine Bodenunebenheiten aufwies. 

Gleichzeitig wurden die hohen Anforderungen 

an die Qualität der Asphaltoberfläche 

erfüllt; das notwendige Gefälle durfte maximal 

1 % betragen. 

Angesichts der insgesamt zu bewegenden 

Menge von ca. 113.500 m 3 Boden sind ein effizientes 

Materialmanagement und eine reibungslose 

Logistik besonders wichtig. Der 

präzisen Ausführung der Schichten kommt also 

eine besondere Bedeutung zu, weil der Transport 

des Materials zum Baufeld aufgrund der 

Sicherheitsvorschriften auf dem Flughafen aufwendig 

ist. Die Verwendung von so wenig 

Material wie notwendig verringert nicht nur die 

Materialkosten, sondern spart unnötige Fahrten 

und Zeit: Die Materialtransporte müssen 

zunächst die Sicherheitsschleuse des Flughafens 

mit Personenkontrolle passieren. Aufgrund 

des laufenden Flugbetriebs ist die 

anschließende Querung der Rollbahn nicht 

jederzeit möglich; sie ist mit einem Ampelsystem 

gesichert. Hinzu kommt, dass in bestimmten 

Abständen zur Rollbahn aufgrund von 

Höhenbegrenzungen nicht mit normalen Muldenkippern 

gearbeitet werden kann. Der 

Asphalt muss zunächst auf kleinere Lkw umgeschlagen 

werden, um die Beschicker der Fertiger 

zu befüllen. 

Groth und Kemna Bau arbeiten derzeit am 2. 

Bauabschnitt und liegen nicht zuletzt aufgrund 

der präzisen 3D-Maschinensteuerung von Trimble 

für Fertiger und Bagger voll im Zeitplan. 

Kontakt: www.sitech.de 


56 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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58 Zu guter Letzt 

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F.C. Nüdling Betonelemente GmbH & Co. KG, 36037 Fulda ---------------Seite 45 

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Gustav Bertram GmbH, 30179 Hannover ------------------------Seite 43 

Hamm AG, 95643 Tirschenreuth -----------------------------Seite 47 

Heinz Schnorpfeil Bau GmbH, 56253 Treis-Karden -------------------Seite 13 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH, 73494 Rosenberg -------------------Seite 11 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 53 

NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN -------------------------Seite 23 

SCHACHT Asphaltberatung, 42799 Leichlingen --------------------- Seite 7 

VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

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Weisig Maschinenbau GmbH, 31601 Ahlfeld/Leine ------------------Seite 31 

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Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 7|2019 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

Verdichtung 

In dem zweiten Teil des Beitrages wird 

die maschinentechnische Umsetzung 

des theoretischen Ansatzes vom ersten 

Teil untersucht. 


Griffigkeit 

Der Beitrag stellt eine Prüfsystematik 

vor, die bereits im Vorfeld einer Baumaßnahme 

eine Aussage zur Griffigkeitsentwicklung 

erlaubt. 

(Quelle: cbm) 

Reparaturasphalt 

Wir gehen in einem exklusiven Beitrag 

auf den bisherigen Sachstand zur Verwendung 

von Reparaturasphalt ein. 

(Quelle: Ungewitter) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

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53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

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Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

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ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

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Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 72 29 606-24 

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1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli), 

5 (August), 6 (Oktober), 7 (November), 

8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2019 (54. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

59 

Industriegeschichte 

100 Jahre Possehl-Stiftung 

Manchmal muss es eben etwas Besonderes sein: ein 

besonderes Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder 

eben zum Abschied. In unserer Rubrik „Zu guter Letzt“, 

stets auf der letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen 

immer einen besonderen Tipp vor. Dieses Mal „Possehl 

– Geschichte und Charakter einer Stiftung“ von Axel 

Schildt. 

Zum 100-jährigen Jubiläum der Possehl-Stiftung verwebt der Hamburger 

Historiker Axel Schildt, der ehemalige Direktor des Instituts 

für Zeitgeschichte in Hamburg, den Weg Emil Possehls mit der Gründung 

und dem Aufstieg der Stiftung sowie der Lübecker Stadtgeschichte zu 

einer fundierten und anschaulichen Erzählung. Diese ergänzt der Journalist 

und Autor Marc Winkelmann durch eine zweite Textebene, die den 

besonderen Charakter der Possehl-Stiftung als sozialer, gesellschaftlicher 

und kultureller Motor in Lübeck zum Ausdruck bringt: Historische Ereignisse 

aus der Stifter- und Stiftungsbiografie werden mit bis heute wirkenden 

Eigenschaften des Gründers in Verbindung gebracht. In diesem 

Zusammenhang bietet das auch optisch schöne Buch eine Biografie des 

Unternehmers und Stiftungsgründers Emil Possehl sowie ein umfassendes 

Bild der besonderen Ausrichtung und Aktivität der Possehl-Stiftung. 

Axel Schildt 

Possehl – Geschichte und Charakter 

einer Stiftung 

Hardcover, 392 Seiten 

Haufe, 34,95 Euro 

ISBN 978-3-648-12570-0 

Baustoffe – Standorte – Online 2.0 

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem, 

in dem mehr als 7.600 Standorte und Adressen 

deutscher Baustoffwerke und -verwaltungen 

dargestellt werden. 

Die Version BSO 2.0 bietet diverse Optimierungen und 

Aktualisierungen, wie z. B. genauere Standorte der Werke 

und Verwaltungen durch geocodierte Daten. 

Das System ist für folgende Branchen erhältlich: 

Asphalt, Baustoff-Recycling, Natursteinbetriebe, Sand 

und Kies, Transportbeton. 

Systemvoraussetzungen: Sie benötigen, gleich ob PC, 

Tablet oder Smart phone, lediglich eine leistungsfähige 

Internet-Verbindung. 

Und so geht es: 

Bevor Sie sich zu einem Kauf entschließen, 

testen Sie das System unter bso.stein-verlagGmbH.de 

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Anschließend erhalten Sie Ihr Passwort und schon 

können Sie das System nutzen. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, 76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de

7 th E&E CONGRESS 

EURASPHALT & EUROBITUME 

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Palacio Municipal de Congresos de Madrid 

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