VMI Magazin Motor

motor
Motoreninstandsetzung in der Praxis
Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe
Aktionstage
im
September
2019!
Der Dieselmotor –
eine saubere Sache!
Abgasnorm Euro 6 – neue Herausforderungen
Schmierung der Zukunft
LIQUI MOLY über Entwicklungen im Schmierstoffsektor
Fortbildung
sichert
Fortbestand
Eine Herzensangelegenheit für den VMI –
Auszug einer Erfolgsgeschichte

Editorial
Liebe Verbandskollegen, liebe Leser,
ich freue mich sehr, Ihnen eine Sonderausgabe unseres
neuen Verbands- und Branchenmagazins vorstellen
zu dürfen. Mit diesem Magazin möchten wir künftig einen
regelmäßigen Informationsbeitrag leisten, in dem
wir wichtige Neuigkeiten aus den Kreisen unserer Mitglieder
vorstellen und aktuelle Themen unserer Branche
aufgreifen. Auch die Verbandsarbeit wird nicht zu
kurz kommen. Themen wie unser Zertifikatslehrgang
zum Motoreninstandsetzer als Reaktion auf den Fachkräftemangel,
sowie länderübergreifende Projekte mit
anderen Verbänden oder der FIRM als europäischen Dachverband der Motoreninstandsetzungs-
und Aufbereitungsbetriebe werden informativ aufbereitet.
Die Branche der Motoreninstandsetzungsbetriebe steht nicht nur in Deutschland
aus vielen Richtungen unter Druck. Auf die Forderungen aus der Politik mit der
Ausrichtung Elektrifizierung, aber auch die immer kürzere Verweildauer von motorisierten
Fahrzeugen in Deutschland, müssen wir reagieren. Dies geschieht
zum Teil durch Spezialisierungen auf Kategorien, wie Industriemotoren, Schiffsmotoren,
Land- und Baumaschinen sowie Stromerzeuger und Notstromaggregate.
Zum anderen findet man immer mehr Spezialisten für Old- und Youngtimermotoren,
bis hin zum Tuning dieser Fahrzeuge. Dabei ist die Aufbereitung
von Motorenteilen und Motoren auch für moderne Anwendungen im Zuge einer
Instandsetzung deutlich CO2 freundlicher, als die Neuanschaffung in immer kürzeren
Intervallen. Hierzu gibt es belastbare Studien, auf die wir auch als Verband
regelmäßig eingehen werden.
Herzlich bedanken möchte ich bei unseren Fördermitgliedern, die uns mit tollen
Inhalten sehr kurzfristig unterstützt haben und nicht zuletzt bei unserem neuen
Partner für Kommunikation und Marketing, der Firma BEHUB, die unseren
Wunsch nach einem eigenen Branchenmagazin mit dieser ersten Sonderausgabe
perfekt umgesetzt hat.
Ich wünsche Ihnen nun im Namen unseres Vorstandes und des gesamten Verbandes
der Motoreninstandsetzungsbetriebe viel Spaß bei der Lektüre.
Ihr Ingo Königshoven
Vorsitzender
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Inhalt
Vorwort
Fortbildung sichert Fortbestand
Schmierstoffe und Motorenöle von LIQUI MOLY
Der Dieselmotor – eine saubere Sache!
Wandel zum modernen Dienstleister
Das Alleinstellungsmerkal in der
Motoreninstandsetzung
Unsere neuen Mitglieder – Wir stellen vor
Investitionsschub für Dana in Neu-Ulm
MS Motorservice Deutschland
MARX Engine Pack – Kompakte Leistung
EcoTough® NG-Beschichtung verringert
Schaftverschleiß um bis zu 40%
Zweistufige Turbolader-Aufladungssysteme
Mitgliederliste
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IMPRESSUM
Herausgeber:
VMI Verband der Motoreninstandsetzungsbetriebe, Weberstraße 4
48667 Meerbusch, Telefon 02132 / 9678 296, Telefax 02132 / 6924 198
E-Mail: info@vmi-ev.de
Bildnachweis: AdobeStock: S.1, 2, 3, 8-9, 10-19, 28; alle weiteren: VMI
Konzeption, Satz, Layout: www.bepoint.de
Auflage: 1000 Stück
Sonderausgabe VMI Aktionstage September 2019 –
Alle Beiträge sind urheberrechtlich geschützt, Reproduktionen bedürfen der
schriftlichen Genehmigung. Eine Gewähr für die Richtigkeit der Veröffentlichung kann
trotz sorgfältiger Prüfung nicht übernommen werden. Warenzeichen werden auch ohne
ausdrückliche Kennzeichnung anerkannt. Druckfehler und Irrtümer nicht ausgeschlossen.
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Fortbildung sichert
Fortbestand
Der VMI setzt mit seiner Schulungs-Offensive auf praxisnahen
Wissenstransfer. Nach insgesamt sieben
Modulen werden die Teilnehmer des laufenden Pilotprojektes
voraussichtlich im Sommer 2020 theoretische
und praktische Prüfungen ablegen und die heiß
begehrte Urkunde zum zertifizierten Motoreninstandsetzer
erhalten.
Da die Anforderungen an eine professionelle Motoreninstandsetzung
bekanntlich sehr hoch sind, stehen
vielfältige Fähigkeiten und Kenntnisse in der Fehlerdiagnose,
Reparatur und Instandsetzung im Fokus der
Aus- und Weiterbildung. Um das Berufsbild und das
Image des Motoreninstandsetzers in der automobilen
Branche zu etablieren und um qualifizierte Nachwuchskräfte
zu sichern, hat der Vorstand des Verbandes
der Motoren-Instandsetzungsbetriebe (VMI)
mit Sitz in Meerbusch keine Mühe gescheut und die
Themen „Schulung und Fortbildung“ mit aller Kraft vorangetrieben.
Nach einer intensiven Beratungs- und Vorbereitungsphase
war es dann im September 2018 soweit, dass
der Startschuss zum Pilotprojekt „Fortbildung zum Motoreninstandsetzer“
fallen konnte. Mit der Leitung des
Fortbildungs-Projektes beauftragte der VMI den erfahrenen
Dipl.-Ing. Volker Schittenhelm. Der Experte setzt
bei der Wahl der Referenten und der Themenschwerpunkte
auf sein breites Netzwerk, das er seit mehr als
20 Jahren im Aftermarket aufgebaut hat.
Vor dem Hintergrund, dass die zum Lehrgang angemeldeten
Teilnehmer – darunter Kfz-Meister und
-Mechatroniker, ehemalige Feinmechaniker, Quereinsteiger
sowie Mitarbeiter und Lehrlinge aus den Bereichen
Kundenbetreuung und Außendienst - zwar
alle mit der Motoreninstandsetzung vertraut sind,
aber über unterschiedliche Erfahrungen und Kompetenzen
verfügen, sind die Inhalte der Schulungsprogramme
so aufgebaut, dass jeder auf seinem Kenntnisstand
abgeholt wird und etwas Neues für seinen
Arbeitsalltag mitnehmen kann. Das zu vermittelnde
Wissens-Spektrum ist breit gefächert und reicht
vom Verbrennungsmotor und von Motorenbauteilen
über Turbolader, Öl und Schmierstoffe bis hin zu Diesel-Einspritzsystemen.
Wie hoch der Stellenwert des Schulungsprogramms
für den VMI ist, wird auch dadurch unterstrichen, dass
der Vorstandsvorsitzende Ingo Königshoven, der Stellvertreter
des Vorsitzenden und Schatzmeister Rolf
Sachweh sowie Geschäftsstellenleiter Peter Fuchs
bei der Auftaktveranstaltung dabei waren und auch die
meisten anderen Module begleiten wollen. Aus dem
Dialog mit den Teilnehmern und Referenten lassen
sich so manche Ideen und Anregungen ableiten, die in
die Fortsetzung und Entwicklung der Fortbildungs-Offensive
einfließen werden.
Ingo Königshoven betont: „Wichtig ist für uns als Vorstand
auch, dass bei der Fortbildungs-Reihe neben
der Theorie vor allem der Praxisteil, der Erfahrungsaustausch
und der Aufbau eines Netzwerkes nicht zu
kurz kommen.“
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Mit Briggs & Stratton fing es an …
Gastgeber des ersten Moduls dieser exklusiv für die
Mitarbeiter/innen der Mitgliedsbetriebe eingerichteten
Seminarreihe war das Fördermitglied Briggs & Stratton
Germany in Viernheim.
Rund 20 Teilnehmer aus mehreren VMI-Mitgliedsbetrieben
erlebten drei spannende Tage mit interessanten
Fachvorträgen und Praxisvorführungen. Es gab
aber auch ausreichend Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch,
Netzwerken und nicht zuletzt zum geselligen
Beisammensein. Der Titel des ersten Seminars
lautete „Einführung in die Technik der Verbrennungsmotoren
sowie Schadensanalysen“. Den Einführungsvortrag
bot Reiner Ulrich, der zum Grundlagen-Thema
„Bauteile und Komponenten“ referierte. Dipl.-Ing. Volker
Schittenhelm informierte über gesetzliche Rahmenbedingungen,
die die Motoreninstandsetzungsbetriebe
zu berücksichtigen haben und hielt darüber
hinaus auch einen Vortrag mit dem Titel „Der Schaden
– Chancen und Risiken für den Motoreninstandsetzer“.
Dr.-Ing. Bernd Liebig - der als Sachverständiger für
die Beurteilung von Motorschäden und als Leiter der
Geschäftsstelle der „Gütegemeinschaft der Motoreninstandsetzungsbetriebe
e. V.“ (GMI) tätig ist – führte
in die Schädigungstheorie ein. In seinem Vortrag
ging es um „Abnutzung und Überlastung“, „Verschleiß
und seine Mechanismen“, „Korrosion sowie Ermüdung
und Alterung“. Für die meisten Teilnehmer war
der Praxistag unter der Leitung von Hans Reidel, Service-Manager
bei Briggs & Stratton und erfahrener
Betreuer der hauseigenen Schulungsprojekte ein unvergesslicher
Höhepunkt. Schließlich war es eine einmalige
Gelegenheit, live mitzuerleben, wie an den drei
gesponserten Motoren verschiedene Schäden durch
Fremdeinwirkung herbeigeführt wurden. Nach den
spannenden Vorführungen wurden die defekten Motoren
von den Kursanten zerlegt und die entstandenen
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Schadensbilder begutachtet und dokumentiert.
Das zweite Modul des Fortbildungs-Projektes fand im
Januar 2019 am Standort der MS Motorservice International
GmbH (MSI) in Neuenstadt am Kocher statt.
Das Unternehmen ist einer der führenden Anbieter von
Motorkomponenten für den Ersatzteilmarkt in Deutschland,
Österreich und der Schweiz. Das Schwerpunktthema
„Motorenbauteile“ umfasste Informationen rund
um Kolben, Ventile und Schrauben u.a. der Premium-Marken
Kolbenschmidt und Pierburg sowie TRW
Engine Components und BF. Die Referenten Reiner
Holwein, Technical Service und Training bei MSI und
Mario Rauch, Leiter Technisches Marketing bei der
Firma Elring Klinger bestritten das Vortragsprogramm.
Turbolader im Fokus
Im April 2019 war Köln Treffpunkt der lernwilligen und
hoch motivierten Motoreninstandsetzer, die in den
Schulungsräumen des Fördermitglieds Hans Hess
Autoteile GmbH dem Vortragsprogramm beiwohnten
und im Betrieb des Fördermitglieds Motair Turbolader
GmbH den praktischen Teil erlebten.
Motair-Geschäftsführer Andreas Solibieda informierte
über Grundlagen und Technologien sowie über Peripherie-Baugruppen.
Es folgten Turbolader-Einbauhinweise,
typische Ausfallursachen und Schadensfälle
aus der Praxis sowie ein Leitfaden für den reibungslosen
Turboladertausch. Ergänzende Inhalte bot Musiala
Leszek von der BorgWarner-Niederlassung in
Kirchheimbolanden.
Weitere Lehrgangs-Schwerpunkte waren den Themen
Schmiersysteme, Filtertechnik und Motorkühlung gewidmet.
Referenten waren Dr. Reinhard Ledwig, Ansprechpartner
für technische Beratung in den Bereichen
Schmierstoffe, Mineralölprodukte und Kraftstoffe
bei der Firma Erbslöh in Krefeld, Jan Reichenbach von
Mahle Aftermarket und Dipl.-Ing. Volker Schittenhelm.
Letzterer erklärte, dass es für einen zertifizierten Motoreninstandsetzer
wichtig sei, die Qualitäts-Unterschiede
der auf dem freien Markt vorhandenen Schmierstoffe
und Filter zu kennen, um diese auch dem Kunden
erklären zu können. Großes Interesse weckte bei dem
Fortbildungs-Modul in Köln auch der praktische Teil.
Bei einem Rundgang in Begleitung des technischen
Leiters beim Turbolader-Spezialisten Motair, Bernd
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Jüngling, lernten die Kursteilnehmer verschiedene
Etappen der qualifizierten Turbolader-Instandsetzung
kennen und erlebten das Herbeiführen von Schäden
durch Fremdeinwirkung. Im Rahmen von praktischen
Vorführungen wurde die Zerlegung eines Turboladers
aufgezeigt sowie eine Begutachtung vorgenommen.
Endspurt und Abschluss
Gastgeber des vierten Moduls der Seminarreihe war
im Juni d.J. die Firma Schaeffler Automotive Aftermarket
aus dem hessischen Langen. Thematisch ging es
hier vorrangig um elektronische Bauteile, Ersatzteilgeschäft
und innovative Reparaturlösungen in Erstausrüsterqualität.
Wie mit der Projektgruppe „Zertifikatskurs“ und dem
VMI-Vorstand abgestimmt, werden die Module Nr. 6
(voraussichtlich im November oder Dezember 2019)
und Nr. 7 (voraussichtlich im Februar oder März 2020)
als sogenannte „betriebspraktische Unterweisungen“
und somit als praxisorientierte Schulungen bei einem
Mitgliedsbetrieb angeboten.
Die Teilnehmer am aktuellen VMI-Zertifikatskurs „Motoreninstandsetzer“
werden vor den Sommerferien
theoretisch und praktisch in einem Fachbetrieb geprüft.
Die Übergabe der Zertifikate erfolgt auf der Jahres-Mitgliederversammlung
2020 in Neckarsulm.
Teil fünf des VMI-Pilotprojektes „Fortbildung zum Motoreninstandsetzer“
soll am 10. und 11. Oktober 2019
bei der Firma Bosch Service Steinmetz GmbH in Kürnach
stattfinden. Diesmal stehen Schulungsinhalte wie
Diesel-Einspritzsysteme inklusive Sensorik und Luftmassenmessung,
Düsen, Abgasnachbehandlung und
Kraftstoffversorgung elektronischer Bauteile auf dem
Programm.
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Schmierung
der Zukunft
LIQUI MOLY über Entwicklungen
im Schmierstoffsektor
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Wie wir uns künftig fortbewegen, darüber wird viel diskutiert.
Autonomes Fahren in elektrisch angetriebenen
Fahrzeugen, Wasserstoff als Energiequelle oder Fahrzeuge
mit Hybridantrieb. Und auch der Verbrennungsmotor
bietet noch viel Potenzial und wird ständig weiterentwickelt.
Das Motoröl spielt dabei eine wichtige Rolle.
Wie wird der Motor der Zukunft geschmiert werden?
Auf dem Feld der Motorentwicklung herrscht Bewegung:
„Der Verbrennungsmotor ist nicht alternativlos,
aber auch noch kein Auslaufmodell“ weiß Harry
Hartkorn. Er leitet die Anwendungstechnik beim Motorölspezialist
LIQUI MOLY in Ulm. Gas To Liquid ist
eine neue Technologie. Diese wendet aktuell nur ein
Schmierstoffhersteller in seinem Werk in Katar an und
produziert eigene Produkte aus Erdgas. „Das Verfahren
ist schon lange bekannt“, sagt Oliver Kuhn,
stellvertretender Laborleiter Öle bei LIQUI MOLY. In
absehbarer Zeit wird außer diesem Schmierstoffanbieter
keiner Produkte anbieten, die auf diese Weise gewonnen
werden. Die daraus gewonnen Grundöle sind
per Definition Öle der API-Gruppe III und werden wegen
ihrer verbesserten Eigenschaften gerne auch als
API-Gruppe III+ bezeichnet. „Mittlerweile werden auch
im klassischen Verfahren API-Gruppe III+ hergestellt,
die auch schon in einzelnen Produkten von LIQUI
MOLY eingesetzt werden“, ergänzt Oliver Kuhn. Hatten
Grundöle der Gruppe III im Jahr 2011 einen Anteil
von 57 % im PKW-Bereich, lag dieser im Jahr 2018 bei
über 70 %. Insgesamt ist viel in Bewegung in Sachen
Power-to-X, also die Möglichkeit, Überschussmengen
an Strom in flüssige Kraftstoffe zu überführen, die
dann in der vorhandenen Infrastruktur genutzt werden
können. Quasi wie Gas To Liquid nur nicht aus Erdgas,
sondern aus anderen Quellen, sogar aus CO2, und vor
allem mittels Strom.
Die Fortentwicklung der Öle bedeutet auch eine Weiterentwicklung
der Additivpakete. Das hängt wiederum
mit den Veränderungen in der Antriebstechnologie zusammen.
Neue Materialien und andere Motorenanforderungen
bedingen anders bestückte Additivpakete;
beispielsweise für permanent auf einer Drehzahl laufende
Hybridmotoren oder Aggregate mit drei Zylindern.
Auch wie sich der Kraftstoff zusammensetzt hat
Auswirkungen auf den Motor. Pflanzenöl, Ethanol oder
hydrierte Pflanzenöle. „Ein großer Vorteil für das Motorenöl,
die neuen Komponenten verbrennen nahezu
rückstandsfrei“, erläutert der Anwendungstechniker.
Aber nicht nur auf Neues setzen die Entwickler, auch
auf Bewährtes – beispielsweise bei Materialien: Vom
doch etwas brüchigen, immer etwas ovalen Alu-Kolben
geht die Entwicklung wieder zum dehnbareren
Stahlkolben.
Neue Technologien fordern
Motorenöl heraus
Am Tüfteln sind auch die Schmierstoffentwickler. Die
SAE - Klassen 8 und 12 wurden neu in die SAE-Klassifikation
aufgenommen und werden irgendwann wahrscheinlich
auch als 0W-8 und 0W-12 ihre Verwendung
finden. In Japan kommen diese Klassen langsam zum
Tragen, aber aktuell gibt es keinen Automobilhersteller,
der diese Anforderungen weder für ein Hybrid-Fahrzeug
noch für eine andere Motorisierung fordert oder
empfiehlt. Aktueller Stand ist, dass die Viskosität 0W-
20 von einigen OEMs, überwiegend aus Asien und
Amerika, bereits vorgeschrieben wird. Europäische
Hersteller wie VW haben ebenfalls damit angefangen,
BMW und Mercedes stehen in den Startlöchern.
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Die nächst niedrige SAE-Klasse 0W-16 ist bereits in
Japan in einigen der neuesten japanischen Motorengenerationen
im Einsatz, zu den natürlich auch die
Hybridfahrzeuge zählen. Für 0W-8 und 0W-12 gibt es
noch keine nennenswerte Verwendung.
Vermutlich in den nächsten Jahren werden Viskositäten
von 12 und 8 an der Tagesordnung sein. Grundsätzlich
geht der Trend hinsichtlich der Viskosität
eindeutig in Richtung niedrigviskose, dünnflüssige Motorenöle,
um eine möglichst hohe Kraftstoffersparnis
zu bewirken. Dünnere Öle erfordern weniger Energie,
beispielsweise für den Anlasser und sie sind hohen
Drehzahlen beim Startvorgang besser gewachsen.
Um neue Technologien wie Downsizing, Turboaufladung,
Direkteinspritzung auch bei Benzinmotoren und
alternative Kraftstoffe können die Fahrzeughersteller
und so auch die Ölentwickler keinen Bogen machen
– anders lassen sich CO2-Limits nicht einhalten. Ein
Paradebeispiel ist der Ford Ecoboostmotor. Da bei der
Motorenentwicklung die Hybridfahrzeuge forciert werden,
ist es auch sehr wahrscheinlich, dass in einigen
Jahren diese neuen Motoren auch diese neuen Viskositätsklassen
benötigen. Aber aktuell gibt es keine
Motorenölspezifikation in der diese gefordert sind.
Eine ganz besondere Herausforderung stellt Biokraftstoff
dar, weil er dem Motor stark zusetzt. „Kurzstrecken
mit Biodiesel erweisen sich als besonderes Gift
für das Motorenöl, weil die verbleibenden Bioanteile
nicht verbrennen. Diese führen zu einer starken Ölverdünnung
und das kann letztendlich zu einem Motorschaden
führen“, erläutert Oliver Kuhn.
Jede technologische Neuerung hat ihre eigenen Besonderheiten
und ganz spezielle Anforderungen an
den Schmierstoff: Downsizing bedeutet weniger Ölvolumen,
höhere Umlaufgeschwindigkeiten und hohe
Druckbelastungen.
Turboaufladung: Sie fördert die Bildung von Ablagerungen
und führt zu deutlich höheren Temperaturbelastungen.
Direkteinspritzung bei Benzinmotoren: Der
Kraftstoff wird verdünnt, es bilden sich Partikel und
der Verschleiß der Kolben steigt. Alternative Kraftstoffe:
Oxidation, Korrosion durch Säurebildung und
Nitration werden verstärkt. Niedrigere Vikositäten: Die
„Schmieraufgabe“ verlagert sich vom Grundöl zur Additivzusammenstellung.
LIQUI MOLY-Experte Oliver Kuhn erkennt weitere
Trends: „Aufgrund der verstärkten Partikelbildung auch
bei direkteinspritzenden Benzinmotoren sind Partikelfilter
für solche Fahrzeuge bereits im Einsatz.“ Die Entwicklung
geht bereits zu Motorenölen, die nahezu ausschließlich
auf Basis von aschearmen Formulierungen
(ACEA C…) beruhen; auch für Benzinfahrzeuge. Für
Autofahrer, aber auch für den Handel und speziell
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für Werkstattbetriebe gilt: Bei modernen Fahrzeugen
zwingend auf die Vorgaben der OEM achten. Ansonsten
drohen Schäden an Motor und Abgassystem.
Allein auf dem deutschen Markt werden ungefähr 250
Ölsorten angeboten. Da fällt es schwer, den Überblick
zu behalten. Schon früh hat LIQUI MOLY diese
Entwicklung erkannt und einen Helfer der ganz besonderen
Art konzipiert: den Ölwegweiser. Zunächst
in Heftform, gibt es diesen längst auch online, sogar
in einer speziellen Version für mobile Endgeräte wie
Smartphones oder Tablets. Jeden Tag lassen sich
rund 30.000 mal Autofahrer und Mechaniker auflisten,
welche Motorenöle, Getriebeöle, Servo-Öle und
Bremsflüssigkeiten für das jeweilige Fahrzeug geeignet
sind. „Unser Ölwegweiser hilft den Autofahrern,
sich in dem Dschungel aus Herstellerfreigaben und
Industrienormen zurechtzufinden“, so Harry Hartkorn.
„Das falsche Öl einzufüllen ist wie ein falsches Ersatzteil
einzubauen.“
bei Motorenschäden werden von den OEM abgelehnt,
wenn nachweisbar ein Motorenöl ohne Freigaben eingesetzt
wurde, unabhängig von der Art des Schadens
(z.B. Dieselkraftstoffverdünnung).
Oliver Kuhn warnt: „Durch die Verwendung von Begriffen
wie „entspricht den Vorgaben von …“, „Freigabe
unter anderen Namen“, „vergleichbar gemäß
EU-Recht zu … “ wird dem Kunden eine Freigabe suggeriert,
die in Wirklichkeit nicht vorliegt.“ Und das kann
unangenehme Folgen haben.
Falsches Öl kann teuer werden. Immer leistungsfähigere
Öle haben ihren Preis. Selbst wenn sich dieser
mit der höheren Laufzeit relativiert, muss die Werkstatt
den Preis dennoch gegenüber dem Kunden vertreten
können: Kunden müssen darauf sensibilisiert werden,
dass Motorenöle ohne offizielle OEM-Freigaben zu einem
immer höheren Risiko führen. Ersatzansprüche
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Der Dieselmotor –
eine saubere Sache!
Der Dieselmotor ist in aller Munde, wenngleich seit einiger
Zeit nicht immer mit positivem Bezug. Dennoch
ist die Verteufelung des Selbstzünders ein großer Fehler.
Vielmehr ist er dringend notwendig hinsichtlich der
immer strengeren CO2-Grenzwerte.
Grund genug, sich die heutigen Dieselmotoren, die der
Euro-6-Abgasnorm entsprechen, einmal näher anzusehen.
Welche Technologien sind im Einsatz, welche
Auswirkungen hat dies auf die Konstruktion und Entwicklung
der zugehörigen Dichtungen und was trifft im
Speziellen auf die Zylinderkopfdichtung (ZKD) zu?
Abgasnorm Euro 6 –
neue Herausforderungen
Zunächst einmal wird mit den Abgasnormen (hier die
Euro-Normen) der Grenzwert für Schadstoffe festgelegt,
die durch ein Kraftfahrzeug ausgestoßen werden.
Bereits mit Einführung der Euro-5-Abgasnorm waren
die Hersteller angehalten ihre Motoren mit neuen
Technologien weiterzuentwickeln oder zu ergänzen
um die immer strengeren Richtlinien einzuhalten. So
zogen Anfang der 2000er Technologien wie „Common
Rail“-Einspritzsysteme, die Abgasrückführung
mittels eines AGR-Ventils oder auch die Abgasnachbehandlung
durch Zuführung von AdBlue ein. Durch
die Einführung der Euro-6-Abgasnorm wurden die
Grenzwerte weiter verschärft. Die ohnehin vorhandenen
Technologien wurden weiter verbessert und durch
Abgasreinigungssysteme wie Oxidationskatalysator
und Partikelfilter ergänzt. Durch diese Technologien,
die aufgrund der Euro-6-Einführung in Lkw und Busse
Einzug hielten, wurde sichergestellt, dass diese Nutzfahrzeuge
nicht nur sauber, sondern auch kraftstoffsparend
betrieben werden. Bei der Typprüfung und
-abnahme sind neben der obligatorischen Prüfstandsmessung
auch Fahrzyklen vorgeschrieben. Nach der
Abnahme durch die prüfende Stelle wird festgelegt,
inwieweit der Hersteller des Motors die Einhaltung der
Grenzwerte über einen definierten Zeitraum und über
eine Kilometergrenze gewährleisten muss. Zusätzlich
können bordeigene Diagnosesysteme (OBD) vorgeschrieben
sein. Euro 6 ist in Europa seit Januar 2014 für
alle neuen Lkw und Busse gesetzlich vorgeschrieben.
High-Tech-Aggregate auch
im Truck-Segment
Auch die Ausrichtung der Motorkonstruktion hat sich
beim schweren Dieselmotor für Nutzfahrzeuge verändert.
Waren vor einigen Jahren noch V-Motoren mit
Stößelstangen und Einzelzylinderköpfen technisch
das Maß der Dinge, werden heute wieder schwere
Reihenmotoren, meist Sechszylinder, eingesetzt. Diese
werden mit großen, einteiligen Zylinderköpfen mit
einer oder zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattet.
Angeflanscht an diese Motoren sind häufig ein oder
mehrere Turbolader welche den Gesamtwirkungsgrad
des Motors steigern und für eine partikelarme
und somit saubere Verbrennung sorgen. Mit all diesen
Maßnahmen reduzieren die Hersteller den Schadstoffausstoß
Ihrer Produkte auf ein Minimum. Man
darf, durchaus etwas plakativ, zusammenfassen, dass
die Schadstoffbelastungen durch die neue Abgasnorm
eine Veränderung erfahren, die so groß ist wie die aller
bisherigen Normen zusammen. Doch welchen Einfluss
hat dies auf die Dichtungstechnologie?
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Dichtungen in modernen
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren
Die Parameter und Einflussgrößen auf Dichtungen in
solchen Aggregaten verändern sich durch die bisher
genannten Punkte gravierend! Motorbauteile werden
an manchen Stellen in Leichtbauweise gefertigt, so
sind beispielsweise die Zylinderköpfe mancher Hersteller
heute auch im Sektor der schweren Dieselmotoren
aus Aluminiumlegierungen gefertigt. Diese Tatsache
sowie die Veränderung des Gesamtdesigns, die
Rückkehr zum Reihenmotor mit einteiligem Zylinderkopf
verändert die Bauteilsteifigkeit und damit die Bauteilbewegungen
in beachtlichem Maße. Hinzu kommt,
dass Druckspitzen z.B. bei den Größen Einspritzdruck
und Verbrennungsenddruck, bedingt durch die modernen
Einspritzsysteme, stark angestiegen sind. Die
Motorenbauteile der neuen Generation (wie beispielsweise
Kolben und Lager), gefertigt aus modernen Materialien
und Werkstoffen, halten diese gestiegenen
Enddrücke aus, hier muss die Dichtung Schritt halten.
Zu dem Faktor einer Zunahme der Dichtspaltschwingungen
muss unbedingt auch eine Veränderung der
Spitzenwerte bei den Verbrennungstemperaturen beachtet
werden. All dies sind Einflussgrößen auf Dichtungen
in modernen Motoren.
Zylinderkopfdichtungen für heutige Euro-6-Motoren
sind Wunderwerke der Technik. Meist als Metall-Elastomer-Varianten
ME® und als einteilige Vieroder
Sechszylinder-Reihendichtung gefertigt, vereinen
sie alle denkbaren Technologien, die im Dichtungsbau
zurzeit existieren. So werden massive aber dennoch
flexible Brennraumsicken verwendet um die Dichtfunktion
der ZKD bei allen Betriebszuständen des
Motors sicherzustellen. Zur Abdichtung der flüssigen
Medien Kühlmittel und Öl werden elastomere Elemente
entweder an den Dichtungskörper angespritzt oder
als Insert mittels Lasertechnologie eingeschweißt. So
kann auch bei hohen Dichtspaltschwingungen mit Variablen
bei den Klemmkräften im Hinterland eine hohe
Sicherheit in der Flüssigkeitsabdichtung gewährleistet
werden. Die angesprochenen Dichtungskörper, die
Trägerlagen können ein- oder mehrlagig aufgebaut
sein. Bei schweren Dieselmotoren, die konstruktionsbedingt
nach einer exakten Kontrolle der Schraubenkräfte
im Verbund verlangen, ist es möglich, dass die
Klemmkräfte mittels eines höhenprofilierten Stoppers
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exakt gesteuert eingeleitet werden – hier ist Entwicklungs-Know-how
gefragt, über das man nur als Entwicklungspartner
der Motorenindustrie verfügt. Die im
Pkw meistverwendete Technologie der mehrlagigen
Metall-Sickendichtung findet bei den großen Dieselmotoren
kaum Anwendung. In einigen Einzelfällen
kann aber auch diese Technologie eingesetzt
werden. Bei Nebendichtungen wie beispielsweise
Dichtungen für Zylinderkopfhauben oder Ölwannen
sowie Flansch- oder Pumpendichtungen, wurden
meist auch die Materialien angepasst. Die wohl in
jeder Werkstatt bekannten Gummi-Kork-Dichtungen,
Papier- oder auch flächenverpresste Verbundstoffvarianten
wurden in den aktuellen Euro-6-Motorenfamilien
fast ausnahmslos durch Elastomerdichtungen in
formverpresster Ausführung oder einer mit Dichtlippen
ersetzt bzw. durch eine linienverpresste einlagige
Metalldichtung, die Elring unter dem Markennamen
Metaloseal ® anbietet.
Richtiges Know-how
ist essenziell für die
professionelle Reparatur
Hilfestellung für die Montage dieser Dichtungen, speziell
bei Anwendungen im schweren Dieselmotor für
Nutzfahrzeuge, finden Sie auf der Elring-Website.
„Hier bieten wir Ihnen eine Anwender-Hotline, Mailkontakt
und viel Wissenswertes wie Serviceinformationen
(TSI). Auch unsere technischen Filme, die den Einbau
und die Anwendung von Spezialwerkzeugen zeigen,
könnten interessant für den Monteur sein“, sagt Mario
Rauch, technischer Trainer bei Elring.
Darüber hinaus gibt es eine Online-Plattform, bei der
jeder Kfz-Profi sein Know-how prüfen oder dieses im
Selbststudium erweitern kann. Elring hat hierfür die
sogenannte „Elring-Akademie“ ins virtuelle Leben gerufen.
Zugang erhalten User unter http://akademie.elring.de/
„Hier kann jeder seinen Expertenstatus unter
Beweis stellen und bei starker Performance zum „Elring-Expert“
gekürt werden“, verspricht Rauch.
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Wandel
zum
modernen
Dienstleister
Der Wandel vom „Zylinderschleifer“ zum modernen
Dienstleister hat sich über eine ganze
Generation erstreckt. Wer heute nur auf seinen
(überalterten) Maschinenpark vertraut, steckt
bis auf wenige Unternehmen, die spezielle
Nischen für sich gefunden haben, in großen
Schwierigkeiten. Vorbei ist die Zeit, in der jede
kleinere Werkstatt PKW-Motoren in der Scheune
auseinandernehmen konnte und Kurbelwellen,
Motorblöcke oder Zylinderköpfe zur Bearbeitung
an die Fachleute gegeben hat.
Was einen Motoreninstandsetzungsbetrieb moderner
Art heute prägt, ist das breite Angebot an
Produkten. Der Motor spielt weiterhin eine Rolle,
nicht oder kaum noch aus PKWs oder LKWs,
dafür aus anderen Anwendungsbereichen wie
Land- und Bauwirtschaft, Schiffstechnik, Stationäranlagen
etc. Was aber zunehmend unsere
Marktposition stärkt, sind die Fähigkeiten, neben
der Motormechanik und -bearbeitung auch
die Einbaugeräte zu kennen und mit Elektronik,
Hydraulik und der Software der Hersteller umgehen
zu können. Deren Mitarbeiter beherrschen
gerade dies nicht mehr.
Bestenfalls lassen wir uns von den Motorenoder
gar Geräteherstellern auf die diversen
Spezifikationen schulen, haben Serviceverträge
und verkaufen nebenbei auch Verschleißmaterialien
an Zwischenhändler oder Endkunden.
Als zumeist inhabergeführte Unternehmen
handeln wir dank flacher Hierarchiestrukturen
schnell und effizient, bieten vielfach einen
besseren Service als die O.E.M – und das mit
günstigen Konditionen. Ein weiteres Plus ist
der Netzwerkgedanke, der das „Hauen und
Stechen“ der Gründergeneration abgelöst hat
und gerade unter den Mitgliedern des VMI gewollt
und gefördert wird. Das WIR trägt weiter
als das ICH.
Viele Betreiber und Produzenten suchen inzwischen
spezialisierte Werkstätten und schließen
mit ihnen Serviceverträge für Wartung und Instandhaltung
der Anlagen ab.
15

Das Alleinstellungsmerkmal
in der Motoreninstandsetzung
Jeder Motoreninstandsetzungsbetrieb ist einmalig!
Genau dies sollte jeder VMI-Betrieb für sich herausfinden
und anschließend so auch innerhalb des VMI, am
Markt und beim Kunden kommunizieren, bewerben,
präsentieren.
Hat eigentlich Motoreninstandsetzung als Branche
ein Alleinstellungsmerkmal (USP)? Haben Motoreninstandsetzer
ein USP? Wenn ja, wie sieht dieses
Merkmal aus? Was macht sie so einmalig? Bringen wir
dazu etwas Licht ins Dunkel.
Definition laut Wikipedia: als Alleinstellungsmerkmal
wird im Marketing und in der Verkaufspsychologie das
herausragende Leistungsmerkmal bezeichnet, durch
das sich ein Angebot deutlich vom Wettbewerb abhebt.
Synonym ist veritabler Kundenvorteil. Die einzigartige
Eigenschaft eines Produktes oder einer Dienstleitung,
mit der ein Vorteil gegenüber der Konkurrenz
verbunden ist, kann u.a. auch im Service begründet
sein. Das Alleinstellungsmerkmal ist ein einzigartiges
Nutzenversprechen. Die Bereitstellung eines USP ist
unbedingt notwendig, weil der Kunde ohne ein solches
Merkmal keine Identifikation mit der Leistung aufbauen
kann, sondern nur darauf abzielen wird, das Angebot
über den besten Preis zu erwerben. Soweit die
Definition des USP. Zunächst sollten wir den Begriff
„Konkurrenz / Wettbewerber“ aus der Sicht eines Motoreninstandsetzers
definieren:
Szenario1:
Kfz- / LKW- / Baumaschinen Werkstätten
Hierzu ein paar Zahlen: allein in Deutschland sprechen
wir von mehr als 21.000 unabhängigen und
16.300 Markenwerkstätten nur für PKW – ohne LKW-,
Transporter-, Landmaschinen- und Baumaschinenwerkstätten!!!
DIESE Werkstätten sind Wettbewerber
bzw. Konkurrenten. Diese Werkstätten – von Ausnahmen
abgesehen – sind als reine Teiletauscher
zu bezeichnen, ohne tieferes Wissen und Kompetenz
über Motoren. Ihr einziges Werkzeug ist ein Diagnose-Tool,
welches sie mit der naiven Hoffnung
nutzen, dass es sie zum fehlerhaften Teil oder zur
Fehlerursache führt. Und der Kunde zahlt z.B. brav
für ein Steuergerät, das das Werkstattpersonal als
Ursache für Fehlfunktion, Ausfall oder Schaden ausgemacht
hat. Und falls sich das Steuergerät nachher
doch nicht als Schadensursache herausstellt, wird die
Werkstatt sicherlich nicht bereit sein, das Steuergerät
zurückzunehmen. 800 € für nix. Dieses Beispiel
kann repräsentativ für viele Reparaturfälle dienen.
Diese Werkstätten verfolgen eher eine „Versuch und
Irrtum“ – Strategie als eine zielorientierte Vorgehensweise.
Der Kunde als bezahlendes Versuchskaninchen
seines eigenen Problems. Und Sie, der fachkompetente
Motoreninstandsetzer? Sie sind doch weit entfernt
von einem „Teiletauscher“. Sie sind doch weit entfernt
von einem Diagnosetool, um eine Fehlerursache zu
finden. Sie zeichnen sich doch durch analytische Fähigkeiten
aus, Sie hinterfragen mögliche Ursachen,
Sie prüfen Dinge auf Plausibilität! Sie nutzen einfache
Werkzeuge, um Strom, Spannung, Widerstand und
Druck zu messen; bei Ihnen kommen weitere spezifische
Mess- und Testwerkzeuge sowie -einrichtungen
zum Einsatz, die Sie bei der Fehlersuche unterstützen.
Sie sehen die Auswirkungen eines Fehlers oder Schadens
und sind in der Lage, die Ursache eines fehlerhaften,
beschädigten oder verschlissenen Motors oder
Motorteils zu finden. Sie können einen Motor „lesen“,
sie können einen schadhaften Kolben, ein gefressenes
Lager, eine Zylinderkopfdichtung, eine Einspritzdüse –
kurz jedes schadhafte Teil an einem Motor – lesen, um
die eigentliche Schadensursache einzukreisen. Dies
alles auch noch unterstützt durch detaillierte Schadensposter
und umfangreiche Schadensbroschüren durch
die Aftermarket-Abteilungen der Motorenteilehersteller
und deren Mitarbeiter (in der Regel VMI-Mitglieder)!
Sie als VMI-Mitglied sind Teil dieses Netzwerks und
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können auf die Unterstützung der Teilehersteller sowie
weiterer Unternehmen, die auf Teile- und Betriebsmitteluntersuchungen
spezialisiert sind, bauen. Sie sind
der technische Doktor, der technische Schnüffler, der
in der Lage ist, die eigentliche Fehlerursache zu finden.
Und dieses Teil reparieren Sie, setzen es instand oder
tauschen es aus und sonst nichts. Wie schon einmal
Sherlock Holmes gesagt hat: „Aber nur sehr wenige
Menschen gibt es, die von einem Resultat auf die Begebenheiten
und Zusammenhänge schließen können,
die dazu geführt haben.“
Szenario 2: der nächstgelegene
Motoreninstandsetzer in der Stadt
Das ist Ihr Kollege und NICHT Ihr Konkurrent! Arbeiten
und kooperieren Sie mit Ihm und weiteren Motoreninstandsetzern.
Nutzen Sie deren Spezialisierungen
und bieten Sie Ihren Kunden ein Maximum an Service
und Kompetenz. Und für Ihr Unternehmen gilt: finden
Sie unbedingt IHR Alleinstellungsmerkmal heraus! Beispiel
dynamisches Wuchten von Kurbelwellen, Instandsetzung
von Aluminium-Zylinderköpfen oder Motorblöcken.
Wenn man in sich geht, kann man noch viel mehr
Spezialisierungen auflisten, man muss seine eigenen
Fähigkeiten nur erkennen. Und dann gilt es, diese besonderen
und abgrenzenden Fähigkeiten innerhalb Ihres
Netzwerkes zu kommunizieren. Spezialisierung –
auch innerhalb der MI-Branche – ist angesagt und der
Schlüssel. Ein Spezialist kann eben in seinem Gebiet
viel bessere Arbeit und viel besseren Service anbieten
als ein Generalist – auch als Motoreninstandsetzer.
Also definieren Sie Ihr Alleinstellungsmerkmal und seien
Sie sich dessen immer bewusst. Reden Sie über
und bewerben Sie wo immer es geht Ihr Alleinstellungsmerkmal.
Und sollten Sie dabei Unterstützung
benötigen – eine Ausbildung zum technischen Doktor
/ zum technischen „Sherlock Holmes“ finden Sie in Ihrem
eigenen Verband – im Zertifizierungslehrgang Motoreninstandsetzer!
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Unsere neuen Mitglieder –
Wir stellen vor
Wagner-Motoren / Motoreninstandsetzung
für die VAG-Gruppe & BMW
Ganz nach unserem Motto: Reparieren statt wegwerfen! arbeiten wir jeden Tag daran, Fahrzeuge
mit Motorschaden wieder fahrtüchtig zu machen. Und das seit nunmehr über 20 Jahren.
Mit dem richtigen Know-How und engagierten Kollegen arbeiten wir daran, das Fahrzeuge,
die ansonsten noch in einem hervorragenden Zustand sind, nicht in der Schrottpresse landen.
Bei uns erhalten Sie generalüberholte Motoren für VW, Audi, Skoda und Seat. Alle unsere
Austauschmotoren werden ausschließlich bei uns im Hause nach Herstellervorgaben
revidiert. Zum Einsatz kommen hierbei nur Ersatzteile von bekannten Markenherstellern.
Dabei können unser Kunden entscheiden, ob wir den Austauschmotor in unserer KFZ-Meisterwerkstatt
einbauen oder einer KFZ-Werkstatt zum Einbau zur Verfügung stellen. Selbstverständlich
überholen wir auch Motoren, die uns von KFZ-Werkstätten angeliefert werden.
Mit dem Bezug unserer neuen Räumlichkeiten werden wir unser Portfolio auf sonstige
KFZ-Reparaturen für die VAG-Gruppe und BMW erweitern.
Weitere Informationen unter www.wagner-motoren.de
Otto Hildebrandt Motoren Instandsetzung GmbH
Unter dem neugegründeten Unternehmen Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung
GmbH verbinden Hildebrandt Motoren und Meyer Motoren ihre Kompetenz gemeinsam
unter einem Dach. Somit profitieren unsere Kunden von einem modernen Maschinenpark,
dem Know-How und der über 40-jährigen Erfahrung unseres Schwester-
Unternehmens Meyer-Motoren.
Durch die Erfahrung und Professionalität von Deutschlands größtem freien Serieninstandsetzer
für PKW-Motoren, verbunden mit der handwerklichen Kreativität und
der Fähigkeit auf Kundenwünsche individuell eingehen zu können, bieten wir unseren
Kunden von der individuellen Reparaturlösung bis zum generalüberholten Motor alle
Arbeiten aus einer Hand.
Weitere Informationen unter www.hildebrandtmotoren.de
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Zimmermann Fahrzeugbau
Gewachsene Kompetenz aus Tradition
Wir, die Fa. Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH, haben unser Leistungsspektrum
erweitert. Die Fa. Zimmermann existiert seit fast 100 Jahren. Ab sofort bieten wir Leistungen
rund um die Motoreninstandsetzung an. Wir haben fachkompetente Mitarbeiter mit
langjähriger Erfahrung sowie modernste, neue Maschinen.
Unsere Abteilung für Motoren- und Zylinderköpfe umfasst die komplette Motoreninstandsetzung
sowie die Bearbeitung einzelner Teile. Außerdem befassen wir uns intensiv mit
der Oldtimer-Instandsetzung und der Instandsetzung von Glühkerzen-Gewinden. Wir
verfügen über ein umfangreiches Ersatzteillager.
Darüberhinaus bieten wir weitere Leistungen für LKW und Fahrzeuge ab 2,8 t.
Weitere Informationen unter zimmermann-fzb.de
Wolf Power Systems
Service vom Systemanbieter für Blockheizkraftwerke
Wir bieten eine 35 jährige Kompetenz an Erfahrung. Im Fokus unserer Arbeit steht
immer der Kunde. Durch die Zusammenführung der Dreyer und Bosse Kraftwerke
GmbH und der Kuntschar und Schlüter GmbH entstand eines der weltweit führenden
Unternehmen für individuelle BHKW-Lösungen im Leistungsbereich von
50 kw – 2000 kw und herstellerunabhängiger BHKW-Service mit gebündelter
Erfahrung aus über 2300 realisierten Projekten.
Unser Serviceteam sorgt mit einer 24/7 Erreichbarkeit für eine schnelle und kompetente
Unterstützung in allen Belangen rund um Wartung, Instandhaltung und Reparatur
von BHKW. Ziel ist es, dass unsere Kunden langfristig mit unseren Produkten
und Service zufrieden sind. Ein Anlagenleben lang.
Weitere Informationen unter www.wolf-ps.de
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Investitionsschub:
13,5 Millionen Euro und 60 neue
Arbeitsplätze für Dana in Neu-Ulm
Dana modernisiert den Standort Neu-Ulm und richtet
die Fertigung auf die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen
der Motorenhersteller und der E-Mobilität
aus. Insgesamt investierte Dana alleine in 2018
rund 13,5 Millionen Euro in die Produktion von Zylinderkopfdichtungen
und Getriebeplatten am Standort.
Im Produktionsbereich für Zylinderkopfdichtungen entstanden
so 60 neue Arbeitsplätze. Mit den neuen, voll
automatisierten Beschichtungs- und Montagelinien sowie
der neuen Pressenstraße inklusive Gebäude stellt
Dana zusätzliche Kapazitäten für Zylinderkopfdichtungen
zum Einsatz in Verbrennungsmotoren bereit.
„Wir stellen zusätzliche Ressourcen und Fertigungskapazitäten
bereit, um den gestiegenen Marktanteil
und das kontinuierliche Umsatzwachstum im Segment
der Motorenfertigung unserer Kunden optimal zu bedienen“,
erklärt Stefan Genelin, Head of Automotive
Products für den Standort Neu-Ulm der Dana Power
Technologies Group, die Investitionsstrategie. „Dank
der neuen Produktionslinien können wir alle 1,86 Sekunden
ein Fahrzeug mit einer Zylinderkopfdichtung
ausrüsten.“
Die mit modernster Technik ausgestattete neue Beschichtungslinie
stanzt die Dichtungszuschnitte direkt
vom Coil. Anschließend werden diese gewaschen, vorbehandelt,
geprimert, beschichtet,
getrocknet und ausvulkanisiert –
und das alles vollautomatisch in
höchster Reinheit und Perfektion.
Aus diesen Halbfabrikaten werden
dann mittels einer ebenfalls neuen
Pressenlinie die Dichtungslagen
für die bewährten VICTOR REINZ
Mehr-Lagen-Stahl-(MLS-)Zylinderkopfdichtungen
ausgestanzt,
geprägt und abgestapelt. Abschließend
werden die Dichtungen auf
der neuen Montagelinie vernietet.
Hierbei kommt modernste Kameratechnik
zur automatischen Qualitätskontrolle
zum Einsatz.
Die neuen Fertigungslinien ergänzen
ältere Produktionsanlagen
und erweitern die Fertigungskapazität
durch einen höheren
Automatisierungsgrad inklusive
verbesserter Produktqualität und
Wettbewerbsfähigkeit.
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„13,5 Millionen Euro und 60 neue Arbeitsplätze sind für unseren
Standort eine echte Hausnummer. Das zeigt, dass
unser Mutterkonzern Dana in Neu-Ulm noch viel vorhat“,
freut sich Stefan Genelin. Neben den Investitionen in die
Fertigung von Zylinderkopfdichtungen wurden für rund
eine Million Euro eine neue Waschanlage sowie ein neuer
Reinraum zur Herstellung von Getriebeplatten für Automatik-
und Doppelkupplungsgetriebe aufgebaut.
Dana richtet die Produktion bereits heute auf nachhaltige
Antriebe von morgen aus: Der größte Teil der neu beschafften
Anlagen kann zukünftig auch zur Herstellung
von Bauteilen für batterie- oder brennstoffzellenbetriebene
Elektrofahrzeuge genutzt werden.
Über Dana Incorporated
Dana ist ein weltweit führender Anbieter innovativer
Technologien zur Steigerung der Effizienz, Leistung und
Nachhaltigkeit von Fahrzeugen und Maschinen. Dana unterstützt
den Markt für Pkw, Nutz- und Off-Highway-Fahrzeuge
sowie Anwendungen mit industriellen und stationären
Maschinen.
Das 1904 gegründete Unternehmen beschäftigt heute
mehr als 30.000 Mitarbeiter in 33 Ländern, die durch ihr
Engagement langfristige Wertschöpfung für die Kunden
erbringen. 2018 erwirtschaftete das US-amerikanische
Unternehmen mit Hauptsitz in Maumee im Bundesstaat
Ohio einen Umsatz von 8,1 Milliarden US-Dollar. Weitere
Informationen finden Sie unter www.dana.com.
Die Aftermarket Produktwelt von Dana
Als weltweit führender Anbieter von Antriebssträngen,
Dichtungssystemen und Thermomanagementprodukten
präsentiert Dana auch im Aftermarket ein breites Spektrum
an leistungsstarken und effizienten Lösungen. Die
Produktpalette der erfolgreichen Marken Dana, SPICER,
VICTOR REINZ, ALBARUS, GLASER, GWB, SPICER
SELECT, THOMPSON, TRU-COOL und TRANSEJES
liefert weltweit Ersatzteile in bester Qualität. Das Angebot
umfasst Aftermarket-Produkte von Original- und auch
Drittherstellern für die Wartung und Reparatur von Pkw,
Nutz- und „Off-Highway“-Fahrzeugen. Das Dana Aftermarket
Team agiert von 13 Vertriebszentren auf der ganzen
Welt aus und steht mit persönlicher Kundenbetreuung und
technischem Support zur Verfügung. Umfangreiche Lagerbestände
garantieren eine hohe Produktverfügbarkeit
mit schnellen Lieferzeiten. Weitere Informationen finden
Sie unter www.victorreinz.com.
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Instandsetzungsmethoden auf
dem Stand der Technik
Die Verbreitung von Motoren mit Aluminium-Motorblöcken
nimmt seit deren Einführung stetig zu. Schließlich
eröffnet die damit einhergehende Gewichtsreduzierung
ein enormes Potenzial, das im Bereich des
Pkw-Motorenbaus noch lange nicht ausgeschöpft
ist. Besonders bei Dieselmotoren gibt es aufgrund
der schwereren, robusteren Bauweise im Vergleich
zu Benzinmotoren noch Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung.
Entsprechend steigt die Zahl der zu instandsetzenden
Aluminium-Motorblöcke kontinuierlich
an. Doch besteht beim Umgang mit der relativ neuen
Technologie häufig ein Informationsbedarf. Ein Umstand,
auf den Motorservice reagiert hat.
Know-how für die Praxis
Die Entwicklungen im Bereich neuer Laufflächenkonzepte
befindet sich in einem ständigen Wettbewerb
zwischen dem technisch Machbaren, dem technisch
Notwendigen und der Wirtschaftlichkeit. Mit der weltweiten
Verbreitung von Fahrzeugen, die mit Aluminium-Motorblöcken
ausgerüstet sind, und der immer
noch zunehmenden Gesamtfahrleistungen der Fahrzeuge
steigt jedoch auch der Bedarf an fachgerechter
Motoreninstandsetzung − und somit auch der Informationsbedarf
bei Aluminium-Motorblöcken hinsichtlich
Motorentechnik und Instandsetzung. Tägliche Kundenanfragen
bei Motorservice zu dieser Thematik belegen
diesen Sachverhalt. Das Unternehmen hat reagiert und
stellt seither für diesen Bedarf umfangreiches Informationsmaterial
zur Verfügung und bietet zusätzlich entsprechende
Schulungen an. Neben den normalen Bearbeitungsverfahren
für Aluminiumzylinderbohrungen
informiert Motorservice über Lösungswege für besondere
Problemstellungen bei der Reparatur und Überholung
von Aluminium-Motorblöcken. Es werden beispielsweise
alternative Reparaturwege für all jene Aluminium-Motorblöcke
aufgezeigt, deren Zylinderlaufflächen nach dem
Gießprozess oder auch nach der Endbearbeitung in einem
aufwendigen Prozess beschichtet werden, um die
gewünschten Laufflächeneigenschaften zu realisieren.
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Vom Profi für den Profi
Aufgrund der gestiegenen Anforderungen bei der
Laufflächenbearbeitung war es zudem notwendig, das
bestehende Werkzeugangebot zur Endbearbeitung
von Aluminium-Silizium-Laufflächen auf den Stand
der aktuellen Serienfertigung zu bringen. In Zusammenarbeit
mit der KS HUAYU Bearbeitungs GmbH,
dem Marktführer in Westeuropa auf dem Gebiet der
Herstellung von Aluminium-Motorblöcken im Premiumsegment,
und zahlreichen weiteren Spezialisten
und anerkannten Fachleuten wurden die heutzutage
in der Serienfertigung angewandten Bearbeitungsverfahren
für die Zylinderendbearbeitung aufgegriffen
und für professionelle Motoreninstandsetzer adaptiert
und weiterentwickelt. Besonders hervorzuheben sind
die speziell entwickelten Kolbenschmidt Hon- und
Freilegungsleisten zur Endbearbeitung von Aluminium-Silizium-Zylinderlaufflächen
(ALUSIL®). Diese
einzigartigen Bearbeitungsleisten werden exklusiv im
Motorservice Werkzeugprogramm für den Instandsetzungsbereich
angeboten. Durch den Einsatz der Bearbeitungsleisten
zusammen mit dem Know-how von
Motorservice und der geeigneter Maschinenausrüstung,
werden Motoreninstandsetzungsbetriebe in die
Lage versetzt, Aluminium-Zylinderlaufflächen auf dieselbe
Weise und in derselben Qualität zu bearbeiten,
wie dies auch in Kolbenschmidt Produktionswerken
geschieht.
Neben all den technischen Produkt- und Serviceinformationen,
die Motorservice seinen Kunden zur
Verfügung stellt, geben die technischen Trainer des
Unternehmens in entsprechenden Schulungen ihr umfangreiches
Fachwissen an Interessierte weiter. So
auch vom 27. September 2019 auf der Jahrestagung
des VMI in Wernigerode.
Weitere Informationen auf www.ms-motorservice.de
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Engine Pack:
Kompakte
Leistung
Das kompakte, leistungsstarke Motorpaket wurde von
MARX konzipiert und ist die erste eigene Produktentwicklung,
die die Friedrich Marx GmbH & Co. KG auf
den Markt bringt. Mit dem neuen Engine Pack erleichtert
das Unternehmen den Arbeitsalltag seiner Kunden
im Bereich Einbau, Bedienung, Wartung und Inspektion
um ein Vielfaches. Nach dem „Plug & Play“ Prinzip
sind die MARX Engine Packs bereits vormontiert und
fertig verkabelt. Der Kunde schließt lediglich die Kraftstoffleitungen
und die Batterie/Elektrik an und schon
ist das Engine Pack einsatzbereit.
Die Bedieneinheiten werden wahlweise direkt am
MARX Engine Pack, oder mit einer Verlängerung extern
montiert, je nachdem, ob es sich um das offene
Basis Paket oder die gekapselte Wetter- bzw. Schallschutz
Variante handelt. Um die tägliche Wartung zu
vereinfachen, wurde eine spezielle Wartungsklappe
konzipiert, die beidseitig zu öffnen ist. Platzprobleme
werden so intelligent umgangen. Bei geöffneter Klappe
lassen sich Ölstand, Öl- und Kraftstofffilter, Wasserabscheider
und Kühlmittelbehälter auf einen Blick
kontrollieren. Ein simpler Klickverschluss, mit dem die
Seitenteile in Sekundenschnelle ab- und anmontiert
werden, erleichtert zudem den Zugang zum Motor
und garantiert einen mühelosen Öl- und Kraftstofffilterwechsel.
Der wartungsbedingte Zeitaufwand reduziert
sich auf ein Minimum. Das Außengehäuse der Wetterund
Schallschutz Pakete besteht aus robustem, pulverbeschichteten
Stahl und schützt sowohl den Motor
vor Wind und Wetter als auch den Anwender zuverlässig
vor zu viel Lärm. Serienmäßig ist das Engine Pack
in Blau erhältlich. Abhängig von der Stückzahl kann
die Farbe individuell angepasst werden.
„Alle vier Engine Packs basieren auf demselben Baukastensystem
und sind jederzeit erweiterbar“, so Thomas
Reimer, MARX Vertriebsleiter Industrie. „Falls
unsere Kunden sich zunächst für das offene Basis Paket
entscheiden, später aber zusätzlich Wetter- oder
Schallschutz benötigen, kann das Motorgehäuse zugekauft
und montiert werden. Unser Baukastensystem
garantiert, dass alle Teile zueinander passen.“ Thomas
Reimer weiter: “Ich freue mich, dass wir mit dem neuen
MARX Engine-Pack unser langjähriges Know how
im Bereich industrieller Antriebslösungen erstmals in
ein eigenes Projekt fließen lassen, das unseren Kunden
einen erkennbaren Mehrwert bietet. Neben Merkmalen
wie Qualität und Leistung haben wir bei der
Entwicklung ein besonderes Augenmerk auf die Kompaktheit,
Bedien- und Anwenderfreundlichkeit gelegt.
Das Feedback der ersten Testläufe ist überaus positiv
und wir freuen uns auf eine erfolgreiche Markteinführung.
Mit dem Engine Pack positioniert sich MARX klar
als Lösungsanbieter.“
Alle Engine Packs entsprechen ab dem 1.1.2019 der
neuen Abgasregulierung EU 2016/1628 Stufe V. Ab 19
KW sind sie mit elektronisch geregelten Yanmar Motoren
mit modernster Abgastechnologie ausgerüstet
und verfügen über einen Partikelfilter. Sie eignen sich
unter anderem für den Einsatz in Hydraulikanwendungen,
Kompressoren, Hochdruckpumpen, Bohrgeräten,
Generatoren und Straßenbaufahrzeugen aller Art.
Die MARX Engine Packs sind in fünf Leistungsklassen
von 14,1 KW bis 51,7 KW und in vier Ausführungen,
als Basis, Wetterschutz, Schallschutz und Schallschutz
Plus Paket erhältlich
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EcoTough ®
NG-Beschichtung
verringert
Schaftverschleiß
um bis zu 40%
Die für Nüral-Kolben neu verfügbare EcoTough®
NG-Beschichtung reduziert den Schaftverschleiß um
bis zu 40% und die Reibungsverluste um 15%.
Federal-Mogul Motorparts führt eine Innovation der
Kolbentechnik aus dem OEM-Bereich in den Aftermarket
ein – Kolben der Marke Nüral sind nun mit der
Kolbenschaftbeschichtung EcoTough® NG verfügbar.
Diese Beschichtung wurde für die besonderen thermischen
Anforderungen von Verbrennungsmotoren
entwickelt. Sie reduziert die innermotorische Reibung,
den Verschleiß und die Geräuschbildung.
Bei EcoTough® NG handelt es sich um die neueste,
nach OEM-Spezifikationen entwickelte Beschichtungstechnologie
für Benzinmotoren, die dem Aftermarket
zur Verfügung gestellt wird. Im Erstausrüstermarkt
kommt die Technologie bei der neuen «Firefly»-Serie
der «Global Small Engines» (GSE) von FIAT zur
Anwendung (1,0 l-Dreizylinder und 1,3 l- Vierzylinder/
Euro 6).
Thorsten Schäfer, Product Expert Engine and Sealing
bei Federal-Mogul Motorparts: «Die Komponenten
der neuen hoch effizienten Downsize-Benzinmotoren
mit Turboladern, vergleichsweise geringem Hubraum
und hoher Leistungsdichte sind sehr hohen mechanischen
und thermischen Belastungen ausgesetzt. Für
diese Bedingungen wurde EcoTough® NG entwickelt
– eine Beschichtung, die die Lebensdauer der Komponenten
deutlich steigert. Wir freuen uns über die enge
Zusammenarbeit mit unserer im OE-Geschäft ansässigen
Schwestergesellschaft, Federal-Mogul Powertrain.
Damit bringen wir eine innovative Technologie
aus dem Erstausrüstergeschäft in den Aftermarket –
schnell, effizient und kostengünstig.»
Im Vergleich zu Kolben mit konventionellen Beschichtungen
reduziert EcoTough® NG den Verschleiß des
Kolbenschaftes um bis zu 40%. Der durch Metalloxide
verstärkte Schichtaufbau und zusätzlich eingearbeitete
Schmierstoff-Festpartikel gewährleisten eine hohe
Ermüdungsfestigkeit auch und gerade unter extremer
thermischer und mechanischer Belastung. Außerdem
wird der Reibungsverlust um bis zu 15% reduziert. Das
steigert die Effizienz des Motors.
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Zweistufige Turbolader-
Aufladungssysteme
Turbolader Information 08/2019
Höchstleistung für den Aftermarket
Die Königsklasse der Abgasturboaufladung ist der zweistufig
geregelte Turbolader (R2S). Dieses leistungsfähigste
Aufladesystem für Dieselmotoren, bei dem ein
kleiner Hochdruck- und ein größerer Niederdruckturbolader
miteinander kombiniert werden, ermöglicht Bestmarken
bei Leistung, Verbrauch und Abgaswerten.
Die zweistufigen Turbolader-Systeme ermöglichen
eine deutliche Steigerung der Leistungsdichte und
damit ein Downsizing des Motors, das den Verbrauch
erheblich reduziert. Gleichzeitig wird das transiente
Verhalten im Vergleich zur variablen Turbinengeometrie
(VTG) nochmals verbessert. Die zweistufige Turbolader-Technologie
lässt auch unter Volllast hohe
Abgasrückführraten zu und senkt damit drastisch die
NOx-Emissionen. Zweistufige geregelte Aufladesysteme
können auch mit der VTG-Technologie kombiniert
sein. Seit gut 10 Jahren gibt es die R2S-Turbolader-Systeme
für viele PKW und leichte NFZ und LKW,
die MOTAIR nicht nur als Neulader anbietet.
MOTAIR fertigt auch REMAN-Systeme, die ab Lager
Köln erhältlich sind.
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Mitgliederliste
Ordentliche Mitglieder
• Altmann Zylinderschleiferei GmbH
• Brenner Motorinstandsetzung
• Brückner & Galley Motorinstandsetzung GmbH
• BSK GmbH & Co. KG
• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung
• Bücker & Essing GmbH
• Dieselmotoren Burghartswieser
• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG
• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter
• Graf Motoren und Motorenteile GmbH
• H. Ganslmeier Motoren- und Maschinen-
Instandsetzungs GmbH
• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung
• Herbert Schwarte GmbH
• Huber & Wiessner GmbH
• Jüterboger Motoren GmbH
• Karl Pieper GmbH & Co.KG Fahrzeug und
Schiffsmotoren
• Lutz Fahrzeug-Service GmbH
• Micke GmbH
• Motoren Bauer GmbH & Co. KG
• Motoren Henze GmbH
• Motoren Hetzel GdbR
• Motoren Hildebrandt GmbH
• Motoren Mertel
• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG
• Motoren TOESE GmbH
• Motoren Walk
• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH
• Motoren-Lang
• Motoren-Sauer Instandsetzungs GmbH
• Motorencenter Heyd GmbH
• Motoreninstandsetzung Oldenburg GmbH
• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG
• Motorenmanufaktur Ralph Keller
• Motorenservice - Franken GmbH
• MotorenService Bieberstein GmbH
• Motorentechnik Mergens GmbH
• Motormobile Lambio & Rodermund GmbH
• Münch Motorservice GBR
• MVM Motorenservice GmbH Kurbelwellenund
Zylinderschleiferei
• NG Motorsports GmbH
• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH
• PoMoTec GmbH
• Richard Beuther
• Risse Motorsport GmbH
• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG
• Sommerkamp Motoren- und
Getriebeinstandsetzung
• Viertel Motoren GmbH
• Wagner-Motoren
• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH
• Weidemann + Dresemann
• Motoreninstandsetzung GmbH
• Weindl Einspritzpumpen- und
• Motoreninstandsetzung e.K.
• Wessel & Gährken AG
• Wild Motoren GmbH & Co. KG
• Wolf Power Systems GmbH
Fördermitglieder
• ACI automotive consulting international UG
• Alanko GmbH
• Briggs & Stratton Germany GmbH
• CPR automotive
• Cummins Filtration Inc.
• Elring Klinger AG
• EnviroChemie GmbH
• FAMO GmbH
• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH
• Friedrich Marx GmbH & Co. KG
• Gütersloher Motoren-Center GmbH
• Hans Hess Autoteile GmbH
• IPSA Autoteile
• iwis motorsysteme GmbH & Co. KG
• Kraemer Baumaschinen GmbH & Co KG.
• MAHLE Aftermarket GMBH
• MEC-Diesel S.P.A.
• MOTAIR Turbolader GmbH
• MS Motorservice Deutschland GmbH /
• Piston Rings Komarov s.r.o.
• REINZ-Dichtungs-GmbH
• Schmettau & Fuchs GmbH Motorenteile +
Fahrzeugteile
• Sieker Turbo
• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik
• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader
• Verband der östereichischen Motoreninstandsetzer
• Vierol Aktiengesellschaft
• Werthenbach Konstruktionsteile GmbH & Co. KG
• Westwood Cylinder Liners Ltd
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Der VMI - Verband der Motoren-
Instandsetzungsbetriebe e.V. –
wurde 1948 gegründet. Als Berufsverband
vertritt der VMI die mittelstandspolitischen
und rechtlichen
Interessen aller Motoren-Instandsetzungsbetriebe
in Deutschland.
Gemeinsam setzen sich die Mitglieder
des VMI für verbindliche hohe
Leistungsstandards ein. Zusätzlich
betreiben sie untereinander umfangreichen
Erfahrungsaustausch,
fördern die Spezialisierung und
kooperative Zusammenarbeit.
Die Mitgliedschaft kann jedes
Unternehmen erwerben, das sich
mit der Instandsetzung von Diesel-,
Gas- oder Ottomotoren oder deren
Baugruppen befasst.
Kompetenz seit 1948
Weberstr. 4
40667 Meerbusch
Telefon 02132 / 9678 296
Telefax 02132 / 6924198
E-Mail: info@vmi-ev.de
Web: www.vmi-ev.de
Das komplette Know-how für:
PKW, Nutzfahrzeuge, Schifffahrt,
BHKW, Oldtimer, Youngtimer, Busse,
Landmaschinen, Baumaschinen, etc.