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RETREADING BUSINESS IN EUROPE
RUNDERNEUERUNGSGESCHÄFT IN EUROPA
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9/2011
I CONTENTS I I INHALT I
I4I There’s life in the old dog yet
Now that its financing appears secure and all pertinent formalities
are expected to be sorted out in Brussels any day now,
work linked to the “Re Tyre” project is now ready to commence.
With the aid of results gained from this study one of its backers,
the European retreading association BIPAVER, aims first and
foremost to secure the continued existence of medium-sized
retreading businesses.
I22I Recessionary factors and
new opportunities
Those living in the seven emirates that make up the United Arab
Emirates are certainly no strangers to high temperatures. While
the mercury rose to 47 degrees Celcius and above this summer,
pressures caused by the global economic crisis, which triggered
a local property collapse in its wake, have also put the heat on
the domestic new tyre and retreading markets. Tyres & Accessories
recently visited the country’s largest Emirate by population
(Dubai) to learn more about the local and regional markets.
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I4I Totgesagte leben länger
Nachdem seine Finanzierung gesichert zu sein scheint und
dieser Tage die Abwicklung der entsprechenden Formalien in
Brüssel erwartet wird, soll sofort mit den Arbeiten im Rahmen
des „Re Tyre“ genannten Projektes begonnen werden. Mithilfe
der Ergebnisse der hinter diesem Namen stehenden Studie
erhofft sich der europäische Runderneuerungsverband BIPAVER,
einen Beitrag vor allem zum Bestand der eher mittelständisch
geprägten Unternehmen dieses Branchenzweiges leisten zu
können.
I22I Folgen der Rezession spürbar –
Neue Möglichkeiten
Den Menschen, die in den sieben Vereinigten Arabischen Emiraten
(VAE) leben, sind hohe Temperaturen durchaus nicht fremd.
Während allein die Temperaturen im Sommer bis an 50 drückende
Grad heranreichen können, litt der Runderneuerungs- und
Neureifenmarkt in den VAE-Staaten in den vergangenen Jahren
auch unter einem zusätzlichen wirtschaftlichen Druck infolge
der globalen Rezession. Bei einem Besuch der NEUE REIFEN-
ZEITUNG in Dubai, dem größten der sieben Emirate, zeigte sich
kürzlich indes, dass sich schrittweise neue Marktstrukturen
abzeichnen.
Pirelli and Novateck – a strategic business model ................................... 12 ..................Pirelli und Novateck – Ein strategisches Geschäftsmodell
Kraiburg playing an active role in Re-Tyre...................................................... 16 ............................... Kraiburg beteiligt sich aktiv an EU-Projekt „Re Tyre“
Pelmar Engineering: second-hand but first-class equipment ........... 18 ........Pelmar Engineering: Equipment erster Güte aus zweiter Hand
North American Ringtread demand higher than ever ............................. 28 .......................... Ringtread-Nachfrage in Nordamerika so stark wie nie
Vacu-Lug: Our eco-tyres compete with premium brands .................... 32 ...Vacu-Lug: „Unsere Ökoreifen konkurrieren mit Premiummarken“
Strong growth at Laurent Reifen in 2010 ........................................................ 39 ..........................................................Laurent Reifen wächst deutlich in 2010
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ISSN 0933-3312
3

There’s life in the old dog yet
“Re Tyre“ aimed at securing
the future of medium-sized
retreaders
Now that its financing appears secure and all
pertinent formalities are expected to be sorted
out in Brussels any day now, work linked to
the “Re Tyre” project is now ready to
commence. With the aid of results gained from
this study one of its backers, the European
retreading association BIPAVER, aims first and
foremost to secure the continued existence
of medium-sized retreading businesses.
These are the companies generally considered to be most
at risk from EU legislation, specifically in regards to type approval
procedures and tyre labeling: Retreads are exempt from
this until at least 2015, however it is widely feared that policy
applying to new tyres could also potentially be adopted as-is for
these products. This would have far reaching consequences for
retreaders, not least a considerable price tag that would very likely
render retreading an untenable business for some.
The potential scale of this issue can be seen simply by outlining
an example. As of 2012 every type approved new tyre must
display a marking regarding rolling resistance, wet grip and external
noise emissions. To grade each of these categories essential
test values must be measured for every non-identical tyre produced.
And this is where the fly in the ointment lies: Even when
two retreaded tyres appear externally to be the identical model
with the same dimensions, under the surface may lurk a casing
from manufacturer A – a casing that differs from those produced
by manufacturer B. If type approval requirements for labeling are
the same as those for new tyres, then both of these tyres would
need to be tested.
Casing origin is just one factor to consider. It is not hard to envision
the speed at which testing costs would snowball and how
high they could stack up when all additional variables related to
the retreading process are taken into account: Consider casings
of various vintages or the application of treads from any of a number
of material suppliers – the variations in tread pattern and
depth plus process parameters such as how strong the cushion
gum is or the buffing radius – not to mention whether a tyre will
be retreaded according to the pre-cure or mould cure procedure.
It can be said that “nobody knows nothing exact“ at the moment
regarding what influence the numerous variables associated with
the production of a retreaded tyre ultimately have and can have
on its rolling resistance, wet grip and noise emission properties.
Totgesagte leben länger
„Re Tyre“ soll Zukunft der
mittelständischen
Runderneuerung sichern
Nachdem seine Finanzierung gesichert zu sein
scheint und dieser Tage die Abwicklung der entsprechenden
Formalien in Brüssel erwartet wird, soll
sofort mit den Arbeiten im Rahmen des „Re Tyre“
genannten Projektes begonnen werden. Mithilfe der
Ergebnisse der hinter diesem Namen stehenden
Studie erhofft sich der europäische Runderneuerungsverband
BIPAVER, einen Beitrag vor allem zum
Bestand der eher mittelständisch geprägten Unternehmen
dieses Branchenzweiges leisten zu können.
Denn denen droht bekanntlich Ungemach vonseiten der
EU-Gesetzgebung oder genauer gesagt mit Blick auf das Typengenehmigungsverfahren
und das sogenannte Reifenlabeling:
Sind runderneuerte Reifen davon bis mindestens 2015 noch ausgenommen,
wird allgemein jedoch befürchtet, dass die für Neureifen
geltenden Regularien von der Politik nach dieser „Galgenfrist“
dann unter Umständen eins zu eins für sie übernommenen
werden könnten. Dies hätte weitreichende Konsequenzen bzw.
würde nicht unerhebliche Kosten für die Runderneuerer nach
sich ziehen und die Produktion Runderneuerter letzen Endes
wahrscheinlich unrentabel manchen.
Warum dem so ist, lässt sich am einfachsten anhand eines
Beispieles nachvollziehen. Ab 2012 muss jeder typengenehmigte
Neureifen eine Kennzeichnung hinsichtlich Rollwiderstand,
Nasshaftung und Geräuschemissionen tragen. Die für die jeweilige
Einstufung notwendigen Prüfwerte müssen für jeden Reifen
gemessen werden, sofern er sich nicht um ein und dasselbe Modell
in derselben Dimension und Ausführung handelt. Und genau
da liegt der Hase im Pfeffer: Selbst wenn es sich bei zwei
runderneuerten Reifen rein äußerlich um das identische Modell
in der derselben Größe handelt, so könnte in dem einen doch die
Karkasse des Herstellers A stecken und in dem anderen die des
Herstellers B. Insofern müssten mit Blick auf die Typengenehmigung
bzw. das Reifenlabeling bei absoluter Gleichbehandlung
mit Neureifen beide Varianten getestet werden.
Man kann sich unschwer vorstellen, wie schnell und in welchem
Maße sich der Prüfaufwand potenziert, wenn bei der Runderneuerung
Karkassen von mehr als nur zwei Herstellern verwendet
werden und man die weiteren Variablen bei der Produktion
berücksichtigt: Man denke nur an Karkassen verschiedenen Alters
oder die Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher Materialanbieter
mit ihren diversen Profilvarianten und -tiefen sowie
Prozessparameter wie die Stärke des Untergummis, der Rauradi-
4 9/2011

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“To be honest, we retreaders
don’t know too much about our
product. While we have a considerable
wealth of practical
experience, we admittedly don’t
have knowledge in regards to
scientific documentation,” comments
Hans-Jürgen Drechsler,
managing director of Germany’s
Federal Tyre Trade and the Vulcanisers‘
Skilled Trade Association
(BRV). To rectify this the BRV,
along with other European retreading
organisations, decided
at a BIPAVER retreading conference
in early July to contribute
to the financing of the “Re Tyre”
project.
The aim of this study is to
first acquire scientifically-based
knowledge and then, using this
as a basis, submit a proposal on
EU policy and how the legal requirements for tyre labeling and
type approval from 2015/2017 can also be extended to retreads
without the sector becoming “tested to bits”. The idea behind all
this is a BIPAVER proposal related to ECE-R 109. In plain English,
the study’s aim is to guarantee that issues specific to retreading
(casings from various manufacturers and of different ages, the
use of treads from different manufacturers etc.) are taken into
consideration in any upcoming legislation. This will prevent them
being “tinkered” with in the long-term, comments BIPAVER technical
consultant Michael Schwämmlein.
What then is planned under the umbrella of the “Re Tyre” project,
which is expected to run for around three years? It is anticipated
that it will initially focus exclusively upon truck tyres due
to their greater market significance and will tackle the issues at
hand in a series of stages. The first phase deals with the “creation
of a virtual casing.” This will help determine how great an influence
a tyre’s substructure has on the relevant parameters and an
emphasis will be placed upon rolling resistance. For this a selection
of casings from a number of tyre makers – eight to ten brands
are under consideration – and of various ages (two, four and six
years) will be buffed to up to two millimetres over the breaker and
then have their rolling resistance analysed through testing.
The end of the first project stage is punctuated by arguably
the most crucial phase of “Re Tyre”: Should the testing reveal casings
have a major influence on rolling resistance yet no or at best
an inexplicable correlation is found between data linked to the
variables (casing manufacturer, age and type), then it would be
senseless to proceed with any further scheduled stages. Such a
“no-go” decision, as Schwämmlein calls it, regarding the project’s
continuation could also be reached if the casing parameters have
a minor influence on rolling resistance yet absolutely no correlation
between the data can be detected.
us etc. oder ob im Heiß- oder
Kaltverfahren erneuert wird.
„Nichts Genaues weiß man
nicht“ – so platt lässt sich
derzeit die Situation mit Blick
darauf beschreiben, welchen
Einfluss die zahlreichen Freiheitsgrade
rund um die Fertigung
eines runderneuerten
Reifens letztendlich dessen
Eigenschaften hinsichtlich
Rollwiderstand, Nassgriff und
Geräuschemissionen haben
(können).
„Wenn wir ehrlich sind,
wissen wir als Runderneuerer
nicht allzu viel über unser
Produkt. Es ist zwar ein sehr
hoher praktischer Erfahrungsschatz
da, was jedoch
eine wissenschaftliche Dokumentation
dessen betrifft,
wissen wir nichts“, sagte deshalb Hans-Jürgen Drechsler, Geschäftsführer
des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk
e.V. (BRV) anlässlich einer Anfang Juli gemeinsam
mit dem BIPAVER veranstalteten Runderneuerungskonferenz,
bei der die in diesem Geschäftsfeld aktiven deutschen Unternehmen
beschlossen haben (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG
7/2011), die Finanzierung des „Re-Tyre“-Projektes – so wie im
Übrigen alle anderen europäischen Runderneuerer auch – mittragen
zu wollen.
Denn eben jene Studie hat zum Ziel, zunächst wissenschaftlich
fundierte Erkenntnisse zusammenzutragen und auf dieser
Basis dann der EU-Politik einen Vorschlag zu unterbreiten, wie
die gesetzlichen Anforderungen seitens Reifenlabeling und Typengenehmigung
ab 2015/2017 auch auf runderneuerte Reifen
ausgeweitet werden können, ohne dass dieser Branchenzweig
zukünftig „totgeprüft“ wird. Idee hinter dem Ganzen ist ein eigener
BIPAVER-Vorschlag in Analogie zur ECE-R 109. Oder
anders gesagt: Es soll sichergestellt werden, dass Spezifika der
Runderneuerung (Karkassen unterschiedlicher Hersteller und
unterschiedlichen Alters, Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher
Hersteller etc.) in der kommenden Gesetzgebung
Berücksichtigung finden. Denn langfristig „herummogeln“ könne
man sich darum nicht, sagt Michael Schwämmlein, technischer
Berater des BIPAVER.
Doch was genau ist denn nun eigentlich im Rahmen des „Re-
Tyre“-Projektes geplant, für das eine Laufzeit von etwa drei Jahren
veranschlagt ist? Vorgesehen ist, die Problematik in mehreren
Schritten und – wegen deren höherer Marktbedeutung – vorerst
ausschließlich mit Blick auf Lkw-Reifen anzugehen. Die erste
Phase sieht die „Kreation einer virtuellen Karkasse“ vor. Darunter
ist die Ermittlung der Einflussgrößen des Unterbaus auf die
fraglichen Parameter zu verstehen, wobei ein Schwerpunkt auf
“Nobody wants a policy that proceeds to wreck retreading,”
says BRV managing director Hans-Jürgen Drechsler
„Die Politik wird nicht hingehen und die Runderneuerung platt-
machen wollen“, sagt BRV-Geschäftsführer Hans-Jürgen Drechsler
6 9/2011

It goes without saying that the parties involved hope a “go”
will be given after the first phase, yet according to Dreschler a
parallel project will nevertheless begin at this point – a “plan B”
– in case a worst case scenario arises. However, should everything
proceed according to plan the “Re Tyre” project’s next two
phases will follow on immediately. In these a smaller number
of market relevant tyre sizes and types will be examined with a
focus on what influence paramaters arising from the retreading
process (buffing radius, cushion gum, pre-/mould cure retreading
etc.) plus what influence factors associated with treads (such
as compound formula, Shore-hardness, tread design and tread
depth and width) have.
Schwämmlein estimates that around 500 and 600 tyres will
need to be “laboratory prepared” (ie with all parameters documented
according to scientific standards) for the measurements
taken during these three project phases. In view of the findings’
limited repeatability, one retreader, Reifen Ihle, was asked to produce
all test samples – not least because the German company
can perform both mould and pre-cure retreading under the one
roof. The fourth and final phase of “Re Tyre” concludes the study
with the development of a computer-aided simulation tool capable
of predicting tyre qualities such as rolling resistance, wet grip
and noise emissions.
9/2011
den Rollwiderstand gelegt werden soll. Dazu will man eine repräsentative
Auswahl von Karkassen verschiedener Reifenhersteller
– die Rede ist von acht bis zehn Marken – und unterschiedlichen
Typs bzw. Alters (zwei, vier und sechs Jahre) bis etwa zwei Millimeter
über dem Breaker abrauen und diese danach mit Prüfstandsmessungen
hinsichtlich ihres Rollwiderstandes analysieren.
Das Ende des ersten Projektabschnitts markiert zugleich
die wohl kritischste Phase von „Re Tyre“: Sollten die Versuche
nämlich ergeben, dass die Karkasse einen großen Einfluss auf
den Rollwiderstand hat, sich dabei mit Blick auf die Variablen
(Karkasshersteller, -alter und -typ) aber keine oder allenfalls eine
unklare Korrelation der Daten ergibt, dann machen alle weiteren
in späteren Abschnitten vorgesehenen Untersuchungen keinen
Sinn mehr. Zu einer solchen – wie Schwämmlein es nennt –
„No-go“-Entscheidung bezüglich der Fortführung des Projektes
könnte es demnach jedoch auch dann kommen, wenn sich ein
nur eher kleiner Einfluss der Karkassparameter auf den Rollwiderstand
manifestieren sollte, es aber trotzdem keinerlei Korrelation
der Daten gibt.
Zwar hoffen alle Beteiligten, dass es im Gegenteil zu einem
weiteren „Go“ für „Re Tyre“ nach der ersten Phase kommen
wird, doch nach den Worten von Drechsler will man nichtsdes-
7

According to BIPAVER technical consultant
Michael Schwämmlein, some
EU representatives are “not well disposed
towards retreading”
Laut Michael Schwämmlein, technischer
Berater des BIPAVER, gibt es unter den
EU-Volksvertretern so manche, die „der
Runderneuerung nicht wohlgesonnen“ sind
Given the samples and equipment requires, it comes as no
surprise that estimated costs for the whole project are some
2.5 million euros. The EU is providing funds for 72 per cent of
this amount and subsidising “Re Tyre” to the tune of 1.8 million
euros. The industry itself must come up with “just” the remaining
700,000 euros: 460,000 euros of this is coming from BIPAVER
and national associations such as Vaco (the Netherlands), BRV
(Germany), AIRP (Italy), AER (Spain) and SVP (Czech Republic),
plus retreaders such as Banden Plan (the Netherlands), Bandvulc
(United Kingdom), Reifen Ihle (Germany), Insa Turbo (Spain), and
Carling (Czech Republic), along with tread manufacturers Kraiburg
(Austria) and the testing organisation Dekra (Germany) and
Idiada (Spain).
There is a simple reason why names like Michelin, Goodyear,
Bridgestone, Continental and other new tyre manufacturers
with their own retreading facilities don’t appear amongst this list
of names: The EU only pays for projects that promote small to
medium-sized enterprises and has no intention of directing its
resources towards large companies. Officially, these companies
play no role; nevertheless, according to Michael Schwämmlein
and Hans-Jürgen Drechsler, collaboration with them is welcomed,
not least for the test samples they can provide and to tap
their extensive know-how.
“New tyre manufacturers have a good lobby in Brussels and
elsewhere. Therefore we’ve agreed with the ETRMA (European
Tyre & Rubber Manufacturers’ Association) not to create any unnecessary
headwinds,” comments Drechsler, who is confident of
the large manufacturers’ support in one form or another. However
he expresses some disappointment that to-date Marangoni
totrotz parallel zum Projektstart dieser Tage damit beginnen,
einen „Plan B“ für den Fall der Fälle zu entwickeln. Sollte allerdings
alles so wie vorgesehen laufen, schließen sich zwei weitere
Phasen des „Re-Tyre“-Projektes unmittelbar an. Dabei werden
unter Fokussierung auf eine reduzierte Anzahl marktrelevanter
Reifendimensionen/-typen einerseits der Einfluss der Prozessparameter
bei der Runderneuerung (Rauradius, Untergummi, Heiß-/
Kalterneuerung etc.) sowie andererseits der Einfluss der neuen
Lauffläche (Mischungszusammensetzung, Shore-Härte, Profildesign
und -tiefe, Laufstreifenbreite usw.) näher untersucht.
Schwämmlein schätzt, dass für die Messungen während dieser
drei Projektphasen alles in allem zwischen 500 und 600 Reifen
„labormäßig“ (d.h. unter Dokumentation sämtlicher Parameter
gemäß wissenschaftlicher Standards) gefertigt und letztendlich
dann auch geprüft werden müssen. Mit Blick auf die Reproduzierbarkeit
der Ergebnisse beschränkt hat man sich mit Reifen
Ihle auf ein einziges Unternehmen zur Fertigung sämtlicher Prüfmuster
– zumal die Günzburger gleichermaßen das Heiß- wie das
Kalterneuerungsverfahren unter ihrem Dach bieten können. Die
vierte und letzte „Re-Tyre“-Phase sieht dann schlussendlich die
Entwicklung eines computergestützten Simulationswerkzeuges
vor, das dann Vorhersagen der Reifeneigenschaften in Bezug auf
Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch ermöglichen soll.
Kein Wunder also, dass für das gesamte Projekt Kosten in
Höhe von 2,5 Millionen Euro veranschlagt sind. Da die EU aber
72 Prozent dieser Summe übernimmt und „Re Tyre“ mit 1,8 Millionen
Euro bezuschusst, muss die Branche „nur“ 700.000 Euro
selbst in die Hand nehmen: 460.000 Euro steuert ein Konsortium
bestehend aus Verbänden wie BIPAVER, Vaco (Niederlande), BRV
(Deutschland), AIRP (Italien), AER (Spanien) und SVP (Tschechien),
den Runderneuerern Banden Plan (Niederlande), Reifen Ihle
(Deutschland), Insa Turbo (Spanien), Carling (Tschechien) und
Bandvulk (Großbritannien) sowie dem Laufstreifenhersteller
Kraiburg (Österreich) und den Prüforganisationen Dekra (Deutschland)
bzw. Idiada (Spanien) bei.
Dass bei alldem Namen wie Michelin, Goodyear, Bridgestone
oder auch Conti und andere Neureifenhersteller mit Werkrunderneuerung
nicht in Erscheinung treten (dürfen), hat einen ganz
einfachen Grund: Die EU zahlt nur für Projekte zur Mittelstandsförderung
und will ihre Mittel nicht Großkonzernen hinterhergeworfen
wissen. Gleichwohl werde man sehr wohl mit den
betreffenden Unternehmen in der Angelegenheit konstruktiv zusammenarbeiten,
schon allein um von ihnen beispielsweise mit
Prüfmustern versorgt zu werden oder um das dort vorhandene
Know-how anzuzapfen, erklären der BRV-Geschäftsführer und
Michael Schwämmlein. Offiziell seien sie aber eben nicht Teil des
Ganzen.
„Neureifenhersteller haben eine gute Lobby in Brüssel und
anderswo. Deshalb haben wir uns mit der ETRMA (European
Tyre & Rubber Manufacturers’ Association) abgesprochen, um
von der Seite her keinen unnötigen Gegenwind zu erzeugen“, ist
sich Drechsler der Unterstützung der Großen in der einen oder
anderen Form jedenfalls sicher. Ein wenig enttäuscht zeigte er
sich aber über das bis dato noch relativ geringe Interesse Ma-
8 9/2011

has shown relatively little interest in getting involved in Re Tyre.
While he mentions working “very constructively” together with
the previously-mentioned new tyre makers and of being “in the
same boat” as his national organisation, the Association of the
German Rubber Industry (WdK), the Italian retreading materials
supplier remains the only company that has “not yet flown the
right flag” on this issue. “However I am confident that this may
yet change,” Drechsler adds.
According to Marangoni’s headquarters in Rovereto, Italy,
this decision should not be misinterpreted. The changing legislative
landscape in the area of type approval and tyre labeling
for retreaded truck tyres is “clearly a very important issue,” the
company says. Yet be that as it may, for the time being Marangoni
intends to wait and see the effect the tyre label will have on
type approval for new tyres in the coming year; through this the
company expects to gain important insights into how to further
proceed with truck retreads. Furthermore, responding to questioning
from Tyres & Accessories, Marangoni points out that contributions
to the cost of the Re Tyre project are ultimately made
through the national retreading associations, such as Italy’s AIRP
and its German counterpart the BRV; on top of this, the company
is able to get involved as a new tyre manufacturer through the
ETRMA and the ETRTO.
9/2011
rangonis, was eine Beteilung an „Re Tyre“ betrifft. Während er
mit Blick auf die besagten Neureifenhersteller von einem „sehr
konstruktiven Miteinander“ spricht sowie davon, dass alle im
Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V.
(WdK) organisierten Reifenhersteller „mit im Boot“ sind, sei der
italienische Runderneuerungsmateriallieferant der Einzige, der
bezüglich dieser Thematik „noch nicht richtig Flagge gezeigt“
habe. „Ich bin aber zuversichtlich, dass sich dies noch ändern
wird“, so Drechsler weiter.
Diese Entscheidung, so ist am Sitz des Unternehmens im italienischen
Rovereto zu vernehmen, dürfe nicht falsch verstanden
werden. Der sich ändernde rechtliche Rahmen sei eine „natürlich
sehr wichtige Angelegenheit“, heißt es dazu mit Blick auf das Typengenehmigungsverfahren
und das sogenannte Reifenlabeling
bei runderneuerten Lkw-Reifen. Man wolle indes bei Marangoni
zunächst noch abwarten, wie sich das Reifenlabel ab kommendem
Jahr auf das Typengenehmigungsverfahren bei Neureifen
auswirke, da darin wichtige Erkenntnisse für das weitere Vorgehen
bei runderneuerten Lkw-Reifen erwartet werden. Darüber
hinaus weist Marangoni auf Nachfrage der NEUE REIFENZEI-
TUNG darauf hin, dass man schließlich über die Runderneuerungsverbände
AIRP in Italien und BRV in Deutschland an den
Kosten des „Re-Tyre“-Projektes beteiligt sei; außerdem sei man
9

You may have noticed that, when calculating the costs involved,
240,000 euros remains outstanding. Responsibility for providing
this sum will be apportioned according to the BIPAVER
distribution list to retreaders in the Czech Republic, Denmark,
Finland, Italy, Germany, the Netherlands, Portugal, Spain, Sweden
and the United Kingdom, taking into account the respective market
share in each individual country. As an example, each of the 60
or so truck tyre retreaders in Germany will provide around 1,000
euros.
The BIPAVER and BRV wish to stress that the funds for
the study are at any rate well invested, especially – as Michael
Schwämmlein reports – there are some EU representatives who
are “not well disposed towards retreading.” Results gained from
Re-Tyre can thus be used to take the wind from the sails of those
critics wishing for an opportunity, should the chance arise, to simply
“test to bits”
this apparently unloved sector of the industry. So what will
happen should “Plan B” be needed after phase one? BRV managing
director Hans-Jürgen Drechsler is certain that, should the
worst come to the worst, a timely and suitable remedy will be
available, a convincing positive line of argument that can secure
the survivability of medium-sized retreaders.
At any rate, Drechsler cannot conceive that Brussels would
seriously want to cut the ground from under the feet of a sec-
über die ETRMA und die ETRTO als Neureifenhersteller ebenfalls
in das Projekt involviert.
Wie dem auch sei: Wer richtig nachgerechnet hat, wird auf
eine noch zu finanzierende Restsumme von 240.000 Euro für das
Projekt gekommen sein. Und dieser Betrag wird gemäß BIPAVER-
Verteilerschlüssel unter Berücksichtigung der jeweiligen Marktanteile
der einzelnen Länder auf die Rundeneuerungsbetriebe in
Deutschland, Dänemark, Spanien, Finnland, Großbritannien, Italien,
den Niederlanden, Portugal, Schweden sowie der Tschechischen
Republik umgelegt. So ergibt sich beispielsweise für jeden
der rund 60 Lkw-Reifenrunderneuerer in Deutschland ein Betrag
von etwa 1.000 Euro.
Das Geld für die Studie ist, daran wollen BIPAVER und BRV
erst gar keine Zweifel aufkommen lassen, in jedem Fall gut angelegt,
zumal es – wie Michael Schwämmlein zu berichten weiß
– unter den EU-Volksvertretern so manche gibt, die „der Runderneuerung
nicht wohlgesonnen“ sind. Mit den „Re-Tyre“-Ergebnissen
könne man dann aber etwaigen Kritikern den Wind aus den
Segeln nehmen bzw. ihnen die Chance nehmen, die mittelständisch
geprägten Betriebe des von ihnen anscheinend ungeliebten
Branchenzweiges gegebenenfalls einfach „totprüfen“ lassen
zu wollen. Doch was, wenn nach Phase eins doch „Plan B“ fällig
wird? BRV-Geschäftsführer Hans-Jürgen Drechsler ist überzeugt,
selbst dann rechtzeitig ein geeignetes Gegenmittel zur Hand zu
haben bzw. eine überzeugende Pro-Argumentation, welche im
Falle des Falles die Überlebensfähigkeit der mittelständischen
Runderneuerung sichert.
Er könne sich jedenfalls nicht vorstellen, dass Brüssel einer
Branche ernsthaft das Wasser abgraben will, die durch ihr Tun die
tor that benefits the environment in a practical way: It is a wellknown
fact that producing a retreaded tyre requires fewer resources
(raw materials and energy) than the production of a new tyre.
It is still less conceivable as retreads hold a 50 per cent share of
the European commercial vehicle replacement tyre sector and
sufficient production capacity to meet this demand is unimaginable
without the medium-sized retreaders. “Nobody wants a policy
that proceeds to wreck retreading,” Drechsler believes. In the
end, the fundamental message is: One way or another truck tyre
retreading will – regardless of type approval/tyre labeling or the
Re Tyre study results – survive and continue. This is good news,
and as the adage says, there’s life in the old dog yet.
Yet at the same time a bitter aftertaste remains from jumping
through so many hoops just to take the lawmakers’ regulatory requirements
into account. Hopefully every link in the entire supply
chain will make the necessary additional effort to maintain a balanced
view of the benefits that the EU envisions will result from
the changes: a reduction in the (from traffic generated) carbon
dioxide emissions that are believed a contributory factor in climate
change. Irrespective of this, the Re-Tyre project may serve as
evidence that retreaded tyres are in no way inferior – in this sense
another reason why the sector should await the study’s results
with baited breath. christian.marx@reifenpresse/ab/sg
Umwelt schont: Denn bei der Produktion eines Runderneuerten
werden nun einmal bekanntlich weniger Ressourcen (in Form von
Rohmaterialien und Energie) benötigt als bei der eines Neureifens.
Dies umso mehr, weil Runderneuerte mit Blick auf das europäische
Nutzfahrzeugreifenersatzgeschäft einen Marktanteil von um
die 50 Prozent für sich reklamieren und schon allein deshalb die
von mittelständischen Runderneuerern vorgehaltenen Produktionskapazitäten
nicht ohne Weiteres wegzudenken sind. „Die
Politik wird nicht hingehen und die Runderneuerung plattmachen
wollen“, ist Drechsler vor diesem Hintergrund überzeugt. Die Botschaft
scheint stark verkürzt letztlich also die folgende zu sein:
Die Lkw-Reifenrunderneuerung wird so oder so – Typengenehmigung/Reifenlabeling
hin und „Re-Tyre“-Studienergebnisse her –
am Leben bleiben. Das ist eine gute Nachricht, aber Totgesagte
leben sprichwörtlich ja ohnehin länger.
Zugleich bleibt aber ein bitterer Beigeschmack angesichts der
Klimmzüge, die gemacht werden müssen, um dem Regulierungsbedürfnis
des Gesetzgebers Rechnung zu tragen. Bleibt zu hoffen,
dass der in der gesamten Lieferkette notwendige zusätzliche
Aufwand in einem gesunden Verhältnis zu dem sich hinter dem
Ganzen verbergenden und von der EU anvisierten Nutzen stehen
wird: einer Reduzierung der (vom Straßenverkehr ausgehenden)
Kohlendioxidemissionen, die in Verdacht geraten sind, Ursache eines
befürchteten Klimawandels zu sein. Unabhängig davon könnte
sich das „Re-Tyre“-Projekt jedoch auch als Beleg dafür eignen,
dass Runderneuerte Neureifen in nichts nachstehen – insofern
sicher ein Grund mehr, warum die Branche den Ergebnissen der
Studie mit Spannung entgegenfiebern sollte.
christian.marx@reifenpresse/ab
10 9/2011

9/2011
11

According to Alain Versace,
responsible for truck marketing
for Central Europe at Pirelli
Germany, retreading forms part of
an “efficient mobility“ concept
Pirelli and Novateck –
a strategic business model
Collaboration with European
production partners
These days, any tyre manufacturer active in
the commercial vehicle segment and wishing
to place an emphasis on fleet business simply
can’t contemplate doing so without an integrated
retreading programme. Amongst the top five
manufacturers, there is now no longer any not
so engaged. In 2009, Pirelli implemented a new
strategic business model in Europe, a central
feature of which – alongside the core new truck
tyre business – is the company’s “Novateck”
brand retreaded tyres. Today the Italian tyre maker
has already established an active presence
in numerous European countries and in each
of these cooperates with leading retreaders.
“Pirelli believes that retreading for truck tyres is in line with
the ‘efficient mobility’ concept where cost optimisation for our
customers and low environmental impact are the main guidelines,“
explains Alain Versace, Central Europe truck marketing
manager for Pirelli Germany. When speaking with Tyres & Accessories,
he particularly points out that the buildup of Pirelli’s retreading
activities is closely linked to its development of premium
new truck tyres. “For that reason the focus is extremely oriented
towards casing quality in all stages of the development process
of our new tyres.”
In this spirit, Pirelli offers its fleet customers full packages
aimed at optimising the costs associated with fleet management.
An example Versace gives of this is the recently-introduced Pirelli
“:01” and “88” series of new tyres that were specifically developed
with a view to their future retreadability. Thanks to the “premium
casing” hidden underneath the respective tyre treads, premium
retreading can be performed. This combination of premium new
tyre and premium retread enables optimal competitiveness and
cost per kilometre. Pirelli promotes this as “identical quality for
all tyre ‘lives’.”
A logical continuation of this concept is that Novateck treads
are the same as those in the new tyre line-up; only original Pirelli
Laut Alain Versace – bei Pirelli
Deutschland der zuständige
Truck-Marketing-Manager für
Zentraleuropa – gehört die
Runderneuerung zum Konzept
einer „effizienten Mobilität“
Pirelli und Novateck –
Ein strategisches Geschäftsmodell
Zusammenarbeit mit
Produktionspartnern in Europa
Reifenhersteller, die heute im Nutzfahrzeugsegment
präsent sein und insbesondere aufseiten der Flotten
bestehen wollen, kommen um ein integriertes Runderneuerungsprogramm
einfach nicht umhin. Unter
den Top-5-Herstellern gibt es keinen mehr, der sich
nicht entsprechend engagiert. Seit 2009 setzt jetzt
auch Pirelli ein neues strategisches Geschäftsmodell
in Europa um, in dessen Mittelpunkt – neben den
eigentlichen Lkw-Neureifen – auch runderneuerte
Reifen der Marke „Novateck“ stehen. Aktuell ist der
italienische Reifenhersteller bereits in vielen
europäischen Ländern aktiv und kooperiert dort
jeweils mit führenden Runderneuerern.
„Bei Pirelli glauben wir, dass die Runderneuerung von Lkw-
Reifen zu unserem Konzept einer ‚effizienten Mobilität’ gehört.
Dabei sind die Optimierung von Kosten für unsere Kunden sowie
eine geringe Umweltbelastung die wichtigsten Vorgaben“, erläutert
Alain Versace. Der bei Pirelli Deutschland für Zentraleuropa
zuständige Truck-Marketing-Manager verweist im Gespräch
mit der NEUE REIFENZEITUNG insbesondere darauf, dass der
Aufbau der eigenen Runderneuerungsaktivitäten in engem Zusammenhang
mit der Entwicklung hochwertiger Lkw-Neureifen
stehe. „Wir legen einen ganz besonderen Fokus auf die Qualität
unserer Karkassen, und zwar schon bei allen Stufen der Entwicklung
unserer Neureifen“, so Versace weiter. Angebote, die Pirelli
an seine Flottenkunden macht, verstehen sich demnach als Komplettpakete,
die die Kosten des Flottenmanagements optimieren
helfen sollen. Ein Beispiel: Die neuen Pirelli-Neureifenserien „:01“
und „88“ seien mit speziellem Blick auf ihre spätere Runderneuerungsfähigkeit
entwickelt worden, so Versace weiter. Erst dank
der „Premium-Karkassen“, die sich unter dem jeweiligen Profil
versteckten, könne auch eine Premium-Runderneuerung stattfinden.
Mit beidem gemeinsam sei ein Optimum an Wettbewerbsfähigkeit
und Kosten-pro-Kilometer möglich. In Pirelli-Veröffentlichungen
heißt dies: „Gleiche Qualität für alle ‚Reifenleben’“.
12 9/2011

9/2011
13

Pirelli’s Novateck tread portfolio complements the manufacturer’s
new tyre range
Pirellis Novateck-Profilpalette deckt sich mit der aus dem
Neureifensortiment
tread patterns are offered in the company’s retreading tread range,
with treads for a large number of applications available.
Pirelli now has a presence with its Novateck brand in virtually
every major European market; the exception is France. Each of
the various new tyre manufacturers has its own unique and different
strategy regarding retread production, and Pirelli has chosen
to work together with well-known partners in each country. In
its home market of Italy Pirelli has collaborated with Marangoni
(previously Marangoni Pneumatici) in the retreading sector since
its reorientation in 2009. Under this arrangement, Marangoni not
only produces Novateck tyres for Pirelli; the retread and new tyre
manufacturer from Rovereto is also responsible for marketing in
most parts of Italy. In other countries Pirelli’s approach involves a
mixture of working together with certified, independent retreaders
and utilising its own retreading operations. In Germany, for
example, Pirelli carries out its own retreading through its subsidiary
Pneumobil plus with major retreaders such as Reifen Müller
(see separate article in this supplement). In the UK, on the other
hand, Pirelli has worked together with Vacu-Lug under license
since 2006, following Vacu-Lug’s acquisition of the former Pirelli
retreading plant in Burton-upon-Trent.
Pirelli originally entered the retreading sector as far back as
2003, in Brazil, a country where it has been market leader in the
new tyre segment for decades. In addition to Italy, Germany and
the UK, Pirelli currently has an active presence with its Novateck
brand in Turkey, Spain, the Benelux countries, the Czech Republic
and Hungary. At the moment the tyre maker doesn’t offer its truck
tyre retread portfolio in any other European countries.
While other new tyre manufacturers rely upon their own retreading
production capacity, Pirelli’s decision not to take this
route forms part of its new business model, Alain Versace notes.
According to the truck marketing manager, Pirelli specifically
set out to collaborate with large, well-known retreading industry
partners as they, as opinion leaders within the sector, are adept
at facilitating a broad market acceptance of new retreading
products. At the same time, they can also quickly establish new
products in the market through wide partner sales networks. In
contrast, establishing an own retreading facility would have been
significantly more time consuming. Admittedly, in this context
Versace notes that Novateck tyres are not exclusively available
through retreading partners and their marketing networks in
every land. As would be expected, Pirelli’s marketing team also
supplies the market with Novateck product range alongside its
new tyres. arno.borchers@reifenpresse.de/sg
Dass sich die Novateck-Laufstreifenprofile dabei mit denen
aus dem Neureifensortiment decken, ist eine logische Fortsetzung
dieser Konzeption; es werden also ausschließlich Original-
Pirelli-Profile als Laufstreifen für die Runderneuerung angeboten,
und das für zahlreiche Anwendungen.
Heute ist Pirelli mit seiner Marke Novateck in allen großen
europäischen Runderneuerungsmärkten präsent; Ausnahme:
Frankreich. Während die Strategien der verschiedenen Neureifenhersteller
recht unterschiedlich sind, was die Produktion der
runderneuerten Reifen betrifft, setzt man bei Pirelli auf die Zusammenarbeit
mit namhaften Partnern in den jeweiligen Ländern.
Auf dem italienischen Heimatmarkt etwa kooperiert Pirelli
seit der Neuausrichtung 2009 mit Marangoni (vormals Marangoni
Pneumatici), was die Runderneuerung betrifft. Marangoni produziert
dabei nicht nur Novateck-Reifen für Pirelli, auch ist der
Runderneuerungs- und Neureifenkonzern aus Rovereto in den
meisten Regionen Italiens für den Vertrieb zuständig. Auf den anderen
Märkten – auch in Deutschland – arbeitet Pirelli zum Teil
mit zertifizierten, aber unabhängigen, zum Teil mit eigenen Runderneuerungsbetrieben
zusammen. In Deutschland betreibt Pirelli
unter dem Dach der Handelstochter Pneumobil in Hattingen bei
Essen eine eigene Runderneuerung, arbeitet aber auch mit namhaften
unabhängigen Runderneuerern wie Reifen Müller (siehe
separaten Beitrag in dieser Beilage) zusammen. In Großbritannien
wiederum arbeitet Pirelli seit 2006 mit Vacu-Lug unter Lizenz
zusammen. Vacu-Lug hatte damals die Anlagen aus dem Pirelli-
Runderneuerungswerk in Burton-upon-Trent übernommen.
Ursprünglich angefangen hatte Pirelli mit seinem Engagement
in Sachen Runderneuerung bereits 2003, und zwar in
Brasilien. Dort zählt Pirelli seit Jahren zu den Marktführern im
Neureifensegment. Neben Italien, Deutschland und Großbritannien
ist Pirelli aktuell noch in der Türkei, in Spanien, den Benelux-
Ländern, Tschechien und Ungarn mit Novateck aktiv. In anderen
europäischen Ländern ist Pirelli derzeit nicht mit einem Angebot
an runderneuerten Lkw-Reifen vertreten.
Dass Pirelli in Europa nicht auf eigene Produktionskapazitäten
setzt, wie andere Neureifenhersteller dies mitunter tun,
sei ebenfalls Teil des neuen strategischen Geschäftsmodells, so
Alain Versace weiter. Laut dem Truck-Marketing-Manager habe
man ganz gezielt die Zusammenarbeit mit großen, namhaften
Partnern in der Runderneuerungsbranche gesucht, da diese als
Meinungsbildner in der Branche das neue Produkt schneller bekannt
zu machen wissen. Gleichzeitig konnte man auf diese Art
und Weise schnell das neue Produkt über ein breites Geflecht an
Partner-Verkaufspunkten im Markt etablieren. Eine eigene Runderneuerungsstätte
aufzubauen wäre hingegen wesentlich zeitaufwendiger
gewesen. Versace weist in diesem Zusammenhang
allerdings darauf hin, dass Novateck-Reifen nicht nur über den
Runderneuerungspartner und dessen Vertriebsnetz im jeweiligen
Land zu haben sind. Natürlich bietet auch – wie oben bereits erwähnt
– die Pirelli-Vertriebsmannschaft das Produkt Novateck
zusammen mit den Neureifen am Markt an.
arno.borchers@reifenpresse.de
14 9/2011

Celebrating the beginning of a partnership in early July
Der Startschuss für die Zusammenarbeit fiel Anfang Juli
in Bruck an der Mur
Edler Reifen commences
Bandag franchise in July
At the beginning of July, Edler Reifen GmbH & Co KG, arguably
Austria’s largest retreader, joined the ranks of Bandag’s franchisees.
The 1929-established company specialises in the retreading
of commercial vehicle and earthmover tyres, and Bridgestone
intends draw upon its new partner’s capabilities in order to extend
its market position as supplier of Bridgestone and Bandag
brand retreading products in Europe. As a Bandag franchisee, Edler
will produce both Bandag and Bridgestone retreads and market
them in Austria, whereby Bridgestone will aid the company
through an extensive ‘complete portfolio’ of retreading materials,
machinery, technical service, education and operational support.
In a joint kick-off event at the start of July both parties celebrated
the start of what they called a “successful and long-term strategic
and cooperative partnership.” cm/sg
9/2011
Edler Reifen seit Anfang Juli
Bandag-Franchisenehmer
Seit Anfang Juli ist die Edler Reifen GmbH & Co KG aus Bruck
an der Mur, die als größter Runderneuerer Österreichs gilt, neuer
Bandag-Franchisenehmer. Das 1929 gegründete Unternehmen
stellt in seinem Produktionswerk Kapfenberg runderneuerte
Reifen für Nutzfahrzeuge sowie Erdbewegungsmaschinen her.
Mithilfe dieses neuen Partners will Bridgestone seine Marktposition
als Anbieter von Runderneuerungsprodukten der Marken
Bridgestone Retread und Bandag in Europa weiter ausbauen. Als
Bandag-Franchisenehmer wird Edler demnach Bandag- sowie
Bridgestone-Retread-Runderneuerungen fertigen und in Österreich
vertreiben, wobei Bridgestone dem Unternehmen dabei
durch ein als umfangreich beschriebenes Komplettpaket bestehend
aus Runderneuerungsmaterialien, Maschinen, technischem
Service, Schulungen und Vertriebsunterstützung unter die Arme
greifen will. In einer gemeinsamen Auftaktveranstaltung Anfang
Juli in Bruck an der Mur haben beide Seiten eigenen Worten zufolge
den Startschuss für eine – wie es heißt – „erfolgreiche und
langjährige strategische sowie partnerschaftliche Zusammenarbeit“
gegeben. cm
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15

Kraiburg playing an active role
in “Re Tyre“
Opportunities to observe and
shape the process”
In line with its ongoing commitment to take
up and act upon its customers’ concerns, Kraiburg
Austria has decided to actively participate
in the BIPAVER „Re Tyre“ project alongside
the various associations, other retreaders and
testing institutes as the only material-supplier.
“This participation is giving Kraiburg and our
customers, the independent retreaders, the
opportunity to actively observe and shape the
process,” says Thorsten Schmidt, CEO of Kraiburg
Austria, who goes on to explain a further
motivation for taking part in this project: Access
to the ETRTO and ETRMA organisations
is reserved exclusively for new tyre manufacturers
– and Kraiburg is the only one of Europe‘s
leading material suppliers that doesn’t run its
own tyre operations. As an active retreading
partner, the Austrian company says it naturally
wants the results to influence the development
of its own products and materials.
Currently it is expected that, under the new statutory
requirements, retreaded tyres will also be required to comply
with EU Regulations 661/2009 and 1222/2009. Because of the
significantly larger number of production variants offered by retreaders
compared to those from new tyre manufacturers, a 100
per cent transfer of the regulations that apply to new tyres would
lead to economically infeasible costs for. “The consequence of
this would be a drastic reduction in the number of independent
retreaders, and retreading would be more focused then ever on
plant modernisation,” Schmidt points out. It is therefore considered
imperative for Kraiburg, as a materials manufacturer, to
contribute to the drafting of regulations that take account of the
statutory requirements of Regulations 661/2009 and 1222/2009,
ensure costs to the retread industry remain economically viable,
ensure the survival of independent retreaders and represent the
WE MANAGE YOUR WORKSHOP
Kraiburg beteiligt sich aktiv
an EU-Projekt „Re Tyre“
„Chance, den Prozess zu
beobachten und mitzugestalten“
Die Anliegen seiner Kunden bestmöglich aufzu-
greifen und zu vertreten, dies sei stets das Ziel von
Kraiburg Austria gewesen. Aus diesem Grund ist
der Spezialist für Runderneuerung neben den
Verbänden, Runderneuerern und Prüfinstituten als
einziger Materiallieferant auch aktiv am BIPAVER-
Projekt „Re Tyre“ beteiligt, heißt es dazu in einer
Mitteilung. „Die Teilnahme bietet für uns als Unternehmen
und damit für unsere Kunden, die unabhängigen
Runderneuerer, die Möglichkeit, den Prozess
zu beobachten und aktiv mitzugestalten“, erläutert
Thorsten Schmidt, Geschäftsführer von Kraiburg
Austria, die Motivation für das Engagement. Denn
der Zugang zu den Organisationen ETRTO und
ETRMA ist ausschließlich den Neureifenherstellern
vorbehalten. Und Kraiburg ist unter den namhaften
Materiallieferanten in Europa der einzige, der keine
eigenen Reifenaktivitäten betreibt. Natürlich wollen
die Oberösterreicher als aktiver „Re-Tyre“-Partner die
Projektergebnisse parallel in die eigene Produkt- und
Materialentwicklung einfließen lassen.
Gerade im Rahmen der neuen gesetzlichen Anforderungen
müsse derzeit davon ausgegangen werden, dass auch
runderneuerte Reifen mittelfristig den Anforderungen aus den
EU-Verordnungen 661/2009 und 1222/2009 genügen müssen, so
Schmidt weiter. Aufgrund der deutlich größeren Anzahl von Produktionsvarianten
beim Runderneuerer im Vergleich zum Neureifenhersteller
würde ein 100-Prozent-Übertrag der aktuellen Neureifenregelungen
für den Runderneuerer zu einem wirtschaftlich
nicht darstellbaren Aufwand führen. Als Konsequenz würde sich
laut Thorsten Schmidt „die Zahl der unabhängigen Runderneuerungsbetriebe
drastisch verringern und die Runderneuerung sich
noch sehr viel stärker als bisher auf die Werkserneuerungen konzentrieren“.
Als Materialhersteller sei es für Kraiburg daher zwingend,
an der Erarbeitung von Regularien mitzuwirken, die erstens
den gesetzlichen Anforderungen aus den Verordnungen 661/2009
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9/2011
Email: info@tiptop.de
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value of high-quality retreaded tyres transparently
and clearly.
Tyre label opportunities
Despite the risks described above, Schmidt
sees great opportunities for the independent
retreading industry to develop competitive
advantages: “Transparency about the rolling
resistance, rolling noise and wet grip generated
by the tyre label means better competitive positioning,
especially for retreaders offering highquality
retreads and corresponding materials,”
Schmidt continues. Kraiburg also expects that
the tyre label will improve and strengthen the
market perception of retreaded tyres as a highquality
product.
As a BIPAVER member, Kraiburg Austria is
responsible for four areas within the EU project:
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development of work packages and coordination of the
operational implementation of technical work packages
(tyre production, testing, etc.)
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all materials required for the project
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Alongside its „Re Tyre“ participation, Kraiburg is currently initiating
internal development projects that aim to specify current
Kraiburg products in regards to the requirements of EU regulations
661/2009 and 1222/2009. This should produce development
priorities for material, design and process development, thus enabling
the fastest possible introduction of policy-compliant products
and processes. sg
9/2011
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Tyre labelling also offers retreaders
a great opportunity, enabling
a stronger competitive position
Das Reifenlabel bietet auch für die
Runderneuerung große Chancen,
ermöglicht es doch eine bessere
Positionierung im Wettbewerb
Through its participation in “Re Tyre”
Kraiburg Austria can, as the only
materials supplier, observe and actively
shape the process, believes company
managing director Thorsten Schmidt
Durch die Teilnahme am „Re-Tyre“-
Projekt kann Kraiburg Austria als
einziger Materiallieferant den Prozess
beobachten und aktiv mitgestalten,
findet Thorsten Schmidt,
Geschäftsführer des Unternehmens
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und 1222/2009 Rechnung tragen, zweitens
den Aufwand für die Runderneuerungsindustrie
auf eine wirtschaftlich vertretbare
Größe begrenzen, um drittens damit das
Überleben der unabhängigen Runderneuerung
zu gewährleisten und viertens den
Wert qualitativ hochwertig erneuerter Reifen
transparent und allgemein verständlich
darstellen sollen.
Chancen des Reifenlabels
Neben den oben beschriebenen Risiken
sieht Kraiburg gleichzeitig große Chancen
für die unabhängige Runderneuerungsindustrie,
sich Wettbewerbsvorteile zu erarbeiten:
„Die Transparenz, die hinsichtlich
Rollwiderstand, Rollgeräusch und Nasshaftung
durch das Reifenlabel erzeugt
wird, ermöglicht eine bessere Positionierung im Wettbewerb –
insbesondere für die Runderneuerer, die qualitativ hochwertige
Erneuerungen anbieten und entsprechende Materialien verarbeiten“,
führt Thorsten Schmidt weiter aus. Darüber hinaus geht
man bei Kraiburg davon aus, dass das Reifenlabel die Wahrnehmung
des runderneuerten Reifens als hochwertiges Qualitätsprodukt
im Reifenmarkt verbessert und stärkt.
Innerhalb des EU-Projekts ist Kraiburg Austria als BIPAVER-
Mitglied für vier Bereiche verantwortlich:
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der Arbeitspakete sowie Koordination der operativen
Umsetzung der technischen Arbeitspakete (Reifenbau,
Prüfung etc.),
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Zuge des Projekts benötigten Materialien,
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technischen Service und
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technischen Service.
Parallel zur Mitarbeit innerhalb des „Re-Tyre“-Projektes hat
Kraiburg bereits interne Entwicklungsprojekte initiiert, die darauf
abzielen, die aktuellen Kraiburg-Produkte im Vergleich zu den Anforderungen
aus den EU-Verordnungen 661/2009 und 1222/2009
zu beschreiben. Daraus sollen Entwicklungsschwerpunkte für
die Material-, Design- und Prozessentwicklung abgeleitet werden,
um eine möglichst schnelle Einführung richtlinienkonformer
Produkte und Verfahren zu ermöglichen. ab
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Automotive
17

Since the firm’s founding in 1966, Jacob Peled and son Hagai have
developed Pelmar Engineering into one of the leading brokers of
machinery and facilities for the tyre and retreading industries
Pelmar Engineering: second-hand
but first-class equipment
Production relocations
leading to market movement
If a tyre plant or retreading facility somewhere
in the world closes, one particular name
emerges in the media time and time again:
Pelmar Engineering. Since its establishment
in 1966 the Israel-based company has developed
into one of the leading brokers of used
facilities and machinery for the tyre and retreading
sector – equipment it refers to as
“pre-owned” rather than “used”. Speaking
with Tyres & Accessories, the company shared
that catch-up economic development taking
place in emerging countries and the simultaneously
occurring shifts in production levels
in the so-called “first world” countries has led
to a marked movement in the market – one
that drives Pelmar Engineering’s business.
This snowballing shift in the global tyre markets and the investments
being made in both in emerging countries and in Eastern
Europe make the services Pelmar Engineering offers increasingly
interesting. These services cover a wide field: “From plant
relocations to acquisitions, the Pelmar Group is the world’s top
supplier of pre-owned machinery and engineering solutions for
the production of rubber products. The pre-owned reliable machinery
is sourced from the leading tyre and rubber manufacturers
worldwide,” the company explained to Tyres & Accessories.
Jacob Peled und sein Sohn Hagai haben das Unternehmen
Pelmar Engineering seit dessen Gründung 1966 zu einem der
führenden Vermittler von Anlagen und Maschinen für die Reifen-
und Runderneuerungsbranche aus zweiter Hand entwickelt
Pelmar Engineering: Equipment
erster Güte aus zweiter Hand
Produktionsverlagerungen
bringen Markt in Bewegung
Wenn irgendwo in der Welt ein Unternehmen eine
Reifenfabrik oder Runderneuerungsanlage schließt,
taucht immer wieder ein Name in der Presse auf:
Pelmar Engineering. Das Unternehmen mit Sitz
in Israel hat sich seit seiner Gründung 1966 zu einem
der führenden Vermittler gebrauchter Anlagen
und Maschinen für die Reifen- und Rund-
erneuerungsbranche entwickelt, wobei man dort
lieber von „zweiter Hand“ als von „gebraucht“
spricht. Wie das Unternehmen dazu im Gespräch
mit der NEUE REIFENZEITUNG erläutert, hat
insbesondere die nachholende wirtschaftliche
Entwicklung in den Schwellenländern und die
parallel dazu stattfindende Produktionsverlagerung
aus den Ländern der sogenannten „Ersten Welt“
dazu geführt, dass deutlich Bewegung in den Markt
gekommen ist – davon werde auch das Geschäft
von Pelmar Engineering angetrieben.
Mit den zunehmenden Verschiebungen auf den internationalen
Reifenmärkten und den Investitionen, die in der Folge
in den Schwellenländern, aber auch in Osteuropa stattfinden,
werden auch die Dienstleistungen von Pelmar Engineering zunehmend
interessant. Dabei deckt das in Israel ansässige Unternehmen
ein weites Feld ab: „Von Fabrikverlagerungen bis zu
kompletten Übernahmen – die Pelmar-Gruppe ist der weltweit
führende Lieferant für Maschinen aus zweiter Hand und Engineering-Lösungen,
was Gummiprodukte betrifft. Die gebrauch-
18 9/2011

Pelmar Engineering takes pride that the supply sources its
does business with are first rank manufacturers. Recently, press
reports indicated that the Israeli service provider had the passenger
car manufacturing equipment from its fellow countrymen
Alliance Tire following its acquisition by an Indian firm and subsequent
decision to relocate tyre production to India. Indeed, a
look at the Pelmar Group website reveals wide-ranging business
connections, and with these the company could, for example, acquire
a large proportion of Continental’s superfluous production
equipment in the US or acquire a range of items from production
lines to complete facilities from Goodyear Dunlop in numerous
European countries and offer these to its customers around the
world.
In this respect, it must be mentioned that the Pelmar-Group
by no means exclusively acquires the production facilities of tyre
plants that have closed and, furthermore, the reasons behind
these factory closures are irrelevant to the Israeli company. On
the contrary, it is well known that Pelmar also readily acquires
machines that fall victim to modernisation measures implemented
in the cause of ensuring maximal production levels in Western
facilities. The company takes a pragmatic view of this: “We buy
where the opportunity arises and sell where we can. That said,
most of our purchases today are done in Western and Central Eu-
9/2011
ten verlässlichen Maschinen werden dabei von führenden Reifen-
und Gummiartikelherstellern weltweit bezogen“, heißt es
dazu auf Nachfrage der NEUE REIFENZEITUNG.
Darauf, dass es sich bei diesen Bezugsquellen gerade auch
um Hersteller ersten Ranges handelt, verweist man bei Pelmar
Engineering nicht ohne Stolz. Zuletzt ging etwa durch die Presse,
dass der israelische Dienstleister die Anlagen zur Herstellung
von Pkw-Reifen bei den Landsleuten von Alliance Tire übernommen
hatte, nachdem diese von einem indischen Unternehmen
übernommen worden waren, das daraufhin die Reifenproduktion
nach Indien verlagern wollte. Ein Blick auf die Website der Pelmar-Gruppe
offenbart weitreichende Geschäftsbeziehungen. So
konnte das Unternehmen etwa von Continental in den USA große
Teile der dort überflüssigen Produktionsanlagen übernehmen
oder konnte von Goodyear Dunlop in mehreren Ländern Europas
Produktionslinien bis hin zu kompletten Fabriken übernehmen
und diese seinen Kunden weltweit anbieten.
In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass die
Pelmar-Gruppe mitnichten nur die Produktionsanlagen zu schließender
Reifenfabriken übernimmt, wobei die Gründe für etwaige
Schließungen für die Israelis natürlich ohne Bedeutung seien.
Vielmehr weist man darauf hin, dass auch Maschinen, die Modernisierungsmaßnahmen
der auf höchste Produktivitätsgrade
19

Israel-based Pelmar Engineering is a regular
exhibitor at Germanys “Tire Technology Expo“
and the “Indian Rubber Expo“ exhibitions
Pelmar Engineering aus Israel stellt regelmäßig auch
auf der Messe „Tire Technology Expo“ in Deutschland
oder der „India Rubber Expo“ (Foto) aus
rope and the USA, as many plants in these territories are closed,
to be transferred to developing countries or due for replacement
with new machinery,” explains Lou Rabiner, commercial consultant
at Pelmar.
The purchase or sale of complete production facilities is the
exception rather than the rule. Be as it may, Rabiner notes that in
this respect a change in customer attitudes is occurring and “to a
certain degree” they are showing increasing interest in complete
production lines, whereas in contrast demand for single units
and accessories for tyre production and retreading is declining.
Demand for “comprehensive engineering support and turn-key
projects” is also increasing. Overall, Pelmar Engineering can thus
be safely described as a company that has developed from simply
being a deliverer to a central provider of complete projects and a
firm that effectively is a prime contractor for investment projects.
As already mentioned, the Pelmar Group offers its products
and services worldwide. Along with this it has built up a global
network of subsidiaries, whose development highlights the
company’s growth. In recent years Pelmar has established numerous
subsidiaries in Europe, including Pelmar Engineering (UK)
Ltd., which was set up in 2001, or die Pelmar Engineering Germany
GmbH, established in 2006. Further subsidiaries exist in
Italy, the USA, China and India. In addition to these, Pelmar has
representatives in numerous other countries.
The machines and facilities that are predominately purchased
in Europe and North America are typically refurbished before
being sold in emerging and other lands – each according to the
potential customer’s stated specific requirements. Any pertinent
modifications or maintenance are undertaken at one of the two
Pelmar Engineering workshops in Europe and India. Commercial
consultant Lou Rabiner stresses that in carrying out this work,
sellers of machinery and facilities can rely upon “absolute confidentiality”;
sometimes Pelmar receives equipment that engineers
or technicians have specifically tailored to individual production
process requirements and further developed with company
specific know-how.
It is safe to assume that demand for Pelmar’s services will
continue to grow. While the privately-owned Israeli company publishes
no financial statements, it disclosed to Tyres & Accessories
that turnover has increased 20 per cent during each of the
past three years. arno.borchers@reifenpresse.de/sg
angewiesenen westlichen Produktionsstätten zum Opfer gefallen
sind, von Pelmar gerne übernommen werden. Das Unternehmen
ist dabei pragmatisch: „Wir kaufen dort, wo wir die Gelegenheit
dazu haben, und verkaufen, wo wir können.“ Dennoch liege es
auf der Hand, „dass die meisten unserer Einkäufe in West- und
Zentraleuropa sowie in den USA stattfinden, denn in diesen Regionen
werden die meisten Fabriken geschlossen, in Entwicklungsländer
verlagert oder mit neuen Maschinen modernisiert“,
erläutert Pelmars Commercial Consultant Lou Rabiner.
Dabei geht es nicht immer nur um komplette Produktionsanlagen,
die gekauft oder verkauft werden – dies ist auch eher
die Ausnahme. Wobei, so betont Rabiner weiter, sich auch hier
ein gewisser Sinneswandel aufseiten der Kunden abspiele. Demnach
registriere man „bis zu einem gewissen Grad“ immer mehr
Nachfragen nach kompletten Produktionslinien, wohingegen die
Nachfrage nach einzelnen Anlagen- und Ausrüstungsteilen für
die Reifenproduktion und Runderneuerung im Verhältnis rückläufig
sei. Auch sei die Nachfrage nach „umfassendem Engineering-
Support und nach schlüsselfertigen Projekten“ steigend. Man
kann Pelmar Engineering demnach gefahrlos als Unternehmen
bezeichnen, dass sich von einem simplen Zulieferer zu einem
zentralen Anbieter für komplette Projekte entwickelt, zu einem
Generalunternehmer für Investitionsprojekte quasi.
Wie oben erwähnt, bietet die Pelmar Group ihre Produkte und
Dienstleistungen mittlerweile weltweit an. Dass sich in diesem
Zusammenhang auch ein weltweites Netzwerk an Niederlassungen
entwickelt hat, wirft ein Schlaglicht auf das Wachstum des
Unternehmens. Gerade in Europa hat Pelmar in den vergangenen
Jahren mehrere Tochtergesellschaften gegründet. So besteht
etwa seit 2001 die Pelmar Engineering (UK) Ltd. oder seit 2006 die
Pelmar Engineering Germany GmbH; weitere Niederlassungen in
Italien, den USA, China oder in Indien bestehen. Darüber hinaus
ist Pelmar in zahlreichen Ländern mit eigenen Repräsentanzen
vertreten.
Maschinen und Anlagen, die vorwiegend in Europa und
Nordamerika gekauft werden, müssen in der Regel vor dem Weiterverkauf
an Kunden in Schwellenländern und anderswo aufbereitet
werden – je nachdem, welche Bedürfnisse der potenzielle
Kunde geäußert hat. Um entsprechende Veränderungen, Wartungen
etc. vorzunehmen, betreibt Pelmar Engineering zwei Werkstätten
in Europa und in Indien. Wie Commercial Consultant Lou
Rabiner dabei betont, könnten sich die Verkäufer von Maschinen
und Anlagen auf „strikte Vertraulichkeit“ verlassen; man erhalte
mitunter schon Equipment, das von Ingenieuren bzw. Technikern
nach den individuellen Anforderungen im Produktionsprozess
angepasst und zum Teil sogar mit eigenem Know-how weiterentwickelt
wurde.
Dass die Nachfrage nach Pelmars Diensten steigt, darf man
annehmen. Das Privatunternehmen aus Israel veröffentlicht zwar
keine Geschäftsberichte, gibt gegenüber der NEUE REIFENZEI-
TUNG aber zu Protokoll, dass der Umsatz während der vergangenen
drei Jahre jeweils um 20 Prozent angestiegen ist.
arno.borchers@reifenpresse.de
20 9/2011

9/2011
The Intact 1200-1
is Steinbichler’s entry-level
solution for shearographic
tyre inspection
Steinbichler further extends
market presence
Recently Steinbichler Optotechnik further strengthened
its market presence by two new appointments to the sales team
responsible for its “Intact” range of shearographic equipment.
Armin Müller (previously with SDS Systemtechnik) joined Steinbichler
in May and operates as country sales manager for North
and South America and the Iberian Peninsula. Following 11 years
with Gummiwerk Kraiburg, Mario Goldmann has been placed in
charge of sales in Africa as well as selected markets in Europe,
Asia and Australia. These two new appointees join existing team
members Roland Zehentmaier and Junli Sun, and Steinbichler
says it is now superbly equipped for strengthening and further
developing sales of shearographic equipment both to retreaders
and the new tyre industry. The new sales team will be supported
by Rainer Huber, who brings his extensive sales experience with
him into a new product management role. Steinbichler reports its
increased market presence has already resulted in further successes,
such as the first sale of for example with the first sale of
its system to an Argentinean customer.
Steinbichler’s “Intact” system series was developed to provide
efficient and highly precise shearography and covers all tyre
segments, starting with the Intact 1200-1, a product Steinbichler
says offers an affordably-priced entry level solution attractive
even to small-scale retreading operations. The Intact 4300 OTR
unit for the inspection of giant tyres with outer diameters of up to
4,300 millimetres is one the newest additions to the system range
and features a dual-machine configuration that Steinbichler
describes as providing “the fastest inspection time available on
the market.”
Products from the Intact shearographic tyre inspection range
have been utilised for a number of years now by a wide range
of companies around the world (including Bridgestone-Bandag,
Colmec, Galgo, Goodyear, Vacu-Lug and Community Tire) and
have demonstrated their functionality for the non-destructive
testing of passenger car, truck, aircraft, OTR and Formula 1 racing
tyres. In addition to its headquarters in Germany, the company
maintains sales subsidiaries in the US, Brazil, China, Portugal,
France and India. sg
Das Reifenprüfsystem „Intact
1200-1“ ist das Einstiegsmodell
von Steinbichler Optotechnik
für die Shearografie-Prüfung
Steinbichler baut Markt-
präsenz weiter aus
Mit zwei zusätzlichen Mitarbeitern im Vertrieb für die „Intact
Shearografie“-Reifenprüfsysteme hat die Steinbichler Optotechnik
GmbH vor Kurzem ihre internationale Marktpräsenz weiter
ausgebaut. Armin Müller (zuvor SDS Systemtechnik) betreut
seit Mai 2011 als Vertriebsbeauftragter den nord- und südamerikanischen
Raum sowie Portugal und Spanien. Nach elfjähriger
Tätigkeit beim Gummiwerk Kraiburg verstärkt Mario Goldmann
den Vertrieb bei Steinbichler nun für die Region Afrika sowie weitere
Zielmärkte in Europa, Asien und Australien. Das neue Vertriebsteam
wird von den Mitarbeitern Junli Sun und Roland Zehentmaier
komplettiert und sei somit bestens für den verstärkten
Ausbau der Vertriebsaktivitäten mit hervorragenden Kontakten
zur Runderneuerungs- und Neureifenindustrie gerüstet, wie es
dazu in einer Mitteilung heißt. Unterstützt wird die Vertriebsmannschaft
von Rainer Huber, der seine langjährige Erfahrung
in diesem Umfeld nun als Produktmanager einbringen wird. Die
verstärkte internationale Marktpräsenz des Unternehmens habe
bereits zu einem deutlichen Auftragszuwachs geführt, heißt es
weiter. So konnte z.B. vor Kurzem das erste System an einen argentinischen
Kunden ausgeliefert werden.
Die „Intact“-Systemserie von Steinbichler zur effizienten und
präzisen Shearografieprüfung deckt das gesamte Reifenspektrum
ab und bietet mit dem „Intact 1200-1“ ein preisgünstiges Einstiegsmodell,
das besonders auch für kleinere Runderneuerungsbetriebe
ein attraktives System zur Qualitätskontrolle darstelle.
Mit „Intact 4300 OTR“ zur Inspektion von großen OTR-/EM-Reifen
bis zu einem Außendurchmesser von 4.300 Millimetern sowie
einer Doppelkonfiguration mit – so der Hersteller weiter – „der
derzeit schnellsten Prüfzeit am Markt bietet Steinbichler eine
Reihe von technischen Innovationen, die zudem deutliche ökonomische
Vorteile bieten“.
Die „Intact“-Systeme seien seit Jahren bei vielen Unternehmen
wie etwa Bridgestone-Bandag, Colmec, Edler, Emigholz,
Galgo, Goodyear, Ihle, John, Müller, Vacu-Lug oder Community
Tire im täglichen Einsatz und bewiesen dort ihre Leistungsfähigkeit
in der Prüfung von Pkw-, LLkw-, Flugzeug- wie auch
Formel-1-Reifen. Steinbichler Optotechnik unterhält neben dem
Firmenhauptsitz in Neubeuern (Bayern) auch weitere internationale
Niederlassungen in USA, Brasilien, China, Portugal, Frankreich
und Indien. ab
21

Remoulding the UAE
retread market
Recessenary factors and
new opportunities
Those living in the seven emirates that make up
the United Arab Emirates - Abu Dhabi, Ajman,
Dubai, Fujairah, Ras al-Khaimah, Sharjah and
Umm al-Quwain – are certainly no strangers
to high temperatures. While the mercury rose
to 47 degrees Celcius and above this summer,
pressures caused by the global economic crisis,
which triggered a local property collapse in its
wake, have also put the heat on the domestic
new tyre and retreading markets. Tyres
& Accessories recently visited the country’s
largest Emirate by population (Dubai) to learn
more about the local and regional markets.
Up until the credit crunch took effect, Dubai was home to a
booming property market with real estate projects such as “The
Palm” (an entirely man-made island resort built upon a series of
reclaimed ‘mini atolls’ along the capital city’s coastline) and Burj
Khalifah (the world’s tallest building) garnering worldwide attention.
However the bubble has since burst; construction vehicles
are no longer required in the numbers they were and new commercial
vehicle tyre sales have flattened accordingly. At the same
time, many people lost money directly or indirectly through the
collapse of the property market and have since found themselves
in less prosperous positions then they once were, meaning passenger
car tyre sales have also witnessed the same effect.
There are differing opinions on exactly what is going on in the
UAE economically, but all agree that the construction-dependent
emirates such as Dubai have experienced a very significant
downturn. Austrian retreading materials supplier Kraiburg‘s view
is that the term “recession” doesn‘t cut it when it comes to describing
the current economic situation in the UAE. “It would be
more accurate to describe the goings-on there in recent months
as a complete collapse, with some 90 per cent of all public building
projects (including the famous man-made palm island project
and plans for the second airport) having been shelved altogether
or at least put on hold,” Kraiburg marketing manager Holger Düx
wrote in an official statement on the matter last year. What is clear
is that what was once a hive of construction activity, with 30 per
cent of all the cranes in the world concentrated in the region, is
still faltering.
As you can imagine, an economic downturn of this magnitude
in a region where double-digit growth rates were previously
the order of the day has had grave consequences for the 24
retread firms in the UAE. Nevertheless, companies active in the
Runderneuerungsmarkt in den
Emiraten nimmt neue Gestalt an
Folgen der Rezession spürbar
– Neue Möglichkeiten
Den Menschen, die in den sieben Vereinigten Arabischen
Emiraten (VAE) Abu Dhabi, Adschman, Dubai,
Fudschaira, Ra’s al-Chaima, Schardscha sowie Umm
al-Qaiwain leben, sind hohe Temperaturen durchaus
nicht fremd. Während allein die Temperaturen im
Sommer bis an 50 drückende Grad heranreichen können,
litt der Runderneuerungs- und Neureifenmarkt
in den VAE-Staaten in den vergangenen Jahren auch
unter einem zusätzlichen wirtschaftlichen Druck
infolge der globalen Rezession. Bei einem Besuch der
NEUE REIFENZEITUNG in Dubai, dem größten der
sieben Emirate, zeigte sich kürzlich indes, dass sich
schrittweise neue Marktstrukturen abzeichnen.
Bis die Kreditkrise auch Dubai erreicht hatte, gehörte das
Emirat zu den florierendsten Regionen der Welt, was den Bau
von Prestigeobjekten betrifft, für die neue Superlative erfunden
werden mussten. Ob die künstliche „Palmen“-Insel oder der Burj
Khalifa, das höchste Gebäude der Welt – Dubai setzt in vielerlei
Hinsicht neue Maßstäbe; kein Bauprojekt schien dort undenkbar.
Seit die Blase geplatzt und der Bauboom deutlich abgekühlt ist,
hat sich auch die Nachfragesituation nach neuen und runderneuerten
Lkw-Reifen deutlich verändert. Die Krise auf dem Bau hatte
eben auch Auswirkung auf die gesamte wirtschaftliche Situation
des Emirats, was sich folglich auch auf den Reifenmarkt ausgewirken
musste.
Es gibt im Detail zwar verschiedene Ansichten darüber, wie
genau die Wirtschaft der VAE-Staaten betroffen waren; doch alle
sind sich einig darüber, dass gerade der Einbruch bei den Bauaktivitäten
einen Großteil zum Ausmaß der Rezession beigetragen
hat. Bei Kraiburg etwa, dem österreichischen Materiallieferanten
für die Runderneuerung, ist man sogar der Ansicht, dass man mit
dem Wort „Rezession“ das ganze Ausmaß der Veränderungen in
den VAE-Staaten nicht erfassen könne. „Es wäre passender, die
Entwicklungen dort in den vergangenen Monaten als totalen Kollaps
des Marktes zu beschreiben. Rund 90 Prozent aller öffentlichen
Bauprojekte wurden zu den Akten gelegt bzw. in der Umsetzung
verschoben“, so Holger Düx, Leiter Vertrieb und Marketing
beim Gummiwerk Kraiburg. Während in Dubai und den anderen
Emiraten früher rund 30 Prozent aller Baukräne der Welt vereint
beeinander standen, dominiert heute der Stillstand das Bild.
Wie man sich vorstellen kann, hat das Ausmaß des wirtschaftlichen
Einbruchs in der Region, die ansonsten zweistellige
Wachstumsraten gewohnt gewesen war, auch beträchtliche
Auswirkungen auf die 24 Runderneuerer in den Vereinigten
22 9/2011

egion, such as Kraiburg, have gone on the record as saying that
HGV retreading in the UAE, and in Dubai in particular, offers “unequalled”
opportunities. The European firm relocated its production
partnership from Dubai to the neighbouring emirate of Ajman
18 months ago with the opening of a new retreading plant there.
As a result, there are now a number of professional and largescale
operations in the region: Bandag (with Al-Dobowi owning
the franchise), Kraiburg (in partnership with Standard Retreads)
and Michelin all maintain operations in neighbouring markets.
Many other factories that can only be described as “small and
unorganised” also exist there.
One of the most influential players in the domestic tyre market
is the Al-Dobowi group, who represents Hankook within the
UAE and sells the Korean’s tyres there alongside its own Infinity
private label. Al-Dobowi started retreading in the Middle East
more than 15 years ago. A little over a year later the company
became a Bandag main dealer.
Since then the perceived quality of the company’s retreads
and Al-Dobowi’s Infinity private brand has grown to the extent
that now sales staff report they are able to sell tyres on the basis
of their brand equity, and Bandag’s 2009 green light on the retrea-
9/2011
Arabischen Emiraten. Nichtsdestotrotz sind Unternehmen der
Branche, die sich mit der Runderneuerung von Lkw-Reifen beschäftigen,
immer noch von den „unvergleichlichen Möglichkeiten“
überzeugt. Vor rund 18 Monaten etwa hatte der europäische
Materiallieferant Kraiburg seine Produktionspartnerschaft von
Dubai ins benachbarte Emirat Adschman verlegt, nachdem dort
eine neue Runderneuerungsstätte eröffnet worden war. Heute
sind Großunternehmen aus der Branche samt und sonders in den
VAE-Staaten engagiert: Bandag etwa in Kooperation mit der Al
Dobowi Group, Kraiburg in Kooperation mit Standard Retreads
oder auch Michelin. Darüber hinaus gibt es etliche kleinere Betriebe.
Einer der einflussreichsten Spieler auf dem regionalen Reifenmarkt
ist die Al Dobowi Group. Das Unternehmen vertriebt nicht
nur Hankook-Reifen exklusiv in den VAE-Staaten, sondern vermarktet
darüber hinaus auch die Eigenmarke „Infinity“ in Europa
und Afrika. Al Dobowi begann bereits vor über 15 Jahren, sich
auch in der Runderneuerung zu engagieren, wurde bereits nach
Kurzem Bandag-Partner. Heute ist Al Dobowi der größte Bandag-
Partner der Region und nimmt rund 40 bis 45 Prozent Marktanteil
in den VAE-Staaten für sich in Anspruch.
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23

Al Dobowi’s Dubai headquarters Die Zentrale von
Al Dobowi in Dubai
dability of Infinity casings means an increasing number of fleets
are being fitted with this new tyre/bandag retread combination.
As a result, it is tough to find a truck fleet in Dubai of more than
100 vehicles that is not supplied by Al-Dobowi; today the Bandag
franchise is the biggest in the region and the company has between
40 and 45 per cent market share in the UAE.
Approximately 90,000 retreads are sold each year within the
UAE; within the wider Middle East region, around 15 per cent
of each country’s total tyre parc is comprised of retreads. This
is somewhat higher in Dubai, between 25 and 30 per cent, however
the market there is experiencing similar trends to those observed
in Europe. The apparent desegmentation of the market is
expected to offer more opportunities for new tyre manufacturers
in terms of sales, and for this reason retread production is increasingly
hindered by a lack of quality casings.
Retreaders have improved quality standards
This final point has become the subject of increased attention
over the last few years due to increased efforts, very much led by
the retreaders themselves, to improve quality standards.
Following the implementation of European quality directives
ECE 108 and 109 over here and the occurrence of a series
of serious road accidents in the UAE, the ruling emirs upped
the amount of roadside vehicle inspections and on-road quality
control checks undertaken However, at this point there was no
specific law covering tyre quality so the market was in chaos.
Many believe that retreads were discriminated against, with the
visual appearance of some tyres (especially those retreaded using
the pre-cure process) singled out for unwanted and unwarranted
attention. This was seen as particularly unfair as while these products
were singled out, vehicles with dangerously worn, underinflated
and damaged unretreaded tyres seemed to avoid detection.
Accusations were made that police were simply fining trucks for
having what they described as “bad tyres”, meaning retreads.
According to Al-Dobowi, the Bandag retreading factory was
the first plant to gain GSO-965 accreditation. Since then the company
has trained more than 50 police officers on how to perform
better and more uniform road checks. Further factories have since
been accredited, but there are also those who believe some firms
achieved the new higher standards more by “influence” than by
quality. In mid-March 2010 the authorities took further steps to
establish uniform quality standards in the retreading sector with
the aim of putting the apparent quality control „chaos“ in the industry
to an end.
Flottenmanager K. K. Singh begann mit dem Al-Dobowi-
Runderneuerungsgeschäft bereits vor zwölf Jahren. Seither habe
sich die Qualität der Runderneuerten und der Eigenmarke Infinity
deutlich entwickelt, so dass das Unternehmen heute von sich in
Anspruch nimmt, Reifen allein auf Basis des Markenwertes vermarkten
zu können. Es sei heute in Dubai schwer, eine Flotte
mit mehr als 100 Fahrzeugen zu finden, die nicht von Al Dobowi
mit Nutzfahrzeugreifen ausgerüstet wird. Seitdem Bandag 2009
Infinity-Reifen als „runderneuerungsfähig“ eingestuft hat, nutzten
immer mehr Al-Dobowi-Flottenkunden die Kombination aus
Infinity-Neureifen und Bandag-Runderneuerung auf einer Infinity-Karkasse.
Die Vereinigten Arabischen Emirate sind traditionell als markenbewusster
Reifenmarkt bekannt, auf dem rund 350.000 Pkw-
Reifen jährlich vermarktet werden. Darüber hinaus sind dies etwa
90.000 runderneuerte Lkw-Reifen. Rund 25 bis 30 Prozent des
gesamten Reifenmarktes in Dubai besteht aus runderneuerten
Reifen; der entsprechende Durchschnitt in der gesamten Region
liegt dabei eher bei 15 Prozent. Die Entwicklung der Runderneuerung
wird derzeit durch das Fehlen ausreichender Karkassen
behindert, was der Neureifenindustrie in die Hände spielt.
Qualitätsstandards in der Runderneuerung erhöht
Gerade in den vergangenen Jahren hat die Aufmerksamkeit, die
die Branche dem Thema „Qualität“ widmet, deutlich zugenommen.
Nicht zuletzt haben sich die Runderneuerer um die Verbesserung
der Standards intensiv bemüht. Insbesondere nach
der Einführung der ECE-Regelungen 108 und 109 in Europa hat
man sich auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten um institutionalisierte
Qualitätskontrollen verstärkt Gedanken gemacht,
die bis dahin eigentlich nicht existiert hatten. Zu dem Zeitpunkt
hatten runderneuerte Reifen eher einen schlechten Ruf, galten sie
doch gemeinhin – insbesondere wegen des Erscheinungsbildes
einiger kaltrunderneuerter Reifen – als minderwertig. Diese Wahrnehmung
scheint unterdessen dadurch karikiert zu werden, dass
etliche Neureifen hoffnungslos überlastet und oftmals bis auf die
Karkasslagen heruntergefahren werden, und das ohne nennenswertes
öffentliches Interesse an dem Sachverhalt. Vorwürfe sind
bekannt, dass mitunter Polizisten eine Geldstrafe für „schlechte
Reifen“ anordneten, womit dann Runderneuerte gemeint waren.
Laut Al Dobowi wurde die Bandag-Runderneuerungsstätte
aber nach GSO-965 (nach „Gulf Standardisation Organisation“)
zertifiziert. Seither hat das Unternehmen mehr als 50 Polizisten
darin geschult, die Qualität von Fahrzeugkontrollen entsprechend
24 9/2011

The take up of official standards is said to have been pretty
much uniform amongst the larger players. Examples of these
standards include ISO 9001 and GSO 962.
Dubai’s government implemented GSO-965 in 2005 and
standards began improving, but the number of road deaths there
is still high, with 458 highway fatalities reported there in the first
quarter of 2011 alone.
Pressures on local retreaders
To a similar extent as in Europe, but arguably for different reasons,
retreaders in UAE report it is tough to get good quality casings.
Dubai neither has clear vehicle load limiting laws nor the procedures
necessary to enforce them. As a result overloading is rife
and, given the effect of intense heat on tyre life, many first life casings
are thus not suitable for retreading by the time their treads
are worn down.
This is not a major issue for tankers and concrete mixers that
have unchangeable load restrictions imposed on them by the
physical volume of their appliances, yet when it comes to threeaxle
trailers overloading is said to be commonplace. One industry
insider told T&A that it is not uncommon for trucks designed
to carry a 45 tonne payload to be burdened with as much as 70
tonnes. In normal circumstances, the heat in the UAE alone can
reduce the mileage of a 200,000 km tyre to around 60,000 km, just
as it does in other similarly hot markets such as some African
countries. However the combination of overloading and underinflation
can reduce these figures even further.
The most common size here (and across the Middle East) on
six-wheel buses and trailers is 1200 R24 – a size leading players
Bridgestone and Michelin simply don’t make for these markets.
1000 R20 is a common size for buses. And again this unique environment
is providing opportunities for new tyre suppliers and
retreaders alike.
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9/2011
zu verbessern. Auch andere Runderneuerungsstätten haben
seither den GSO-Standard erfüllt und sind dafür ausgezeichnet
worden. Wie manche in der Region allerdings finden, scheinen
einige Zertifikate mehr auf Basis von Einfluss denn von Qualität
vergeben worden zu sein. Mitte März 2010 haben die Behörden
dann weitere Maßnahmen ergriffen, um einheitliche Qualitätsstandards
im Runderneuerungsmarkt zu etablieren und endlich
das ‚Kontrollchaos’ zu beenden. Unter den großen Marktteilnehmern
hat dazu weitestgehend Einigkeit bestanden. Als Beispiele
dienten etwa die Standards nach ISO 9001 oder nach GSO-962.
Die Regierung hat den Standard GSO-965 bereits 2005 eingeführt,
dennoch ist die Zahl der Verkehrstoten immer noch dramatisch
hoch. Allein im ersten Quartal 2011 starben 458 Menschen auf
den Straßen der sieben Emirate.
Druck auf kleine, lokale Runderneuerer
Ähnlich wie in Europa, so ist es auch für Runderneuerer in den
Vereinigten Arabischen Emiraten schwer, an gute, runderneuerungsfähige
Karkassen zu kommen. In Dubai gibt es weder eindeutige
Beschränkungen, was die maximale Zuladung bei Nutzfahrzeugen
betrifft. Auch würden die Möglichkeiten fehlen, diese
dann wirklich durchzusetzen. Folglich ist das beträchtliche Überladen
der Lkws der Normalfall. Und wenn man dann noch die
extreme Hitze hinzunimmt, wird klar, dass ein runtergefahrener
Reifen eigentlich ein ‚heruntergefahrener’ Reifen ohne Chance
auf ein zweites Leben ist – die Karkasse wird für die Runderneuerung
unbrauchbar. Ausnahmen hierbei bilden lediglich Laster, die
Kraftstoffe oder Beton geladen haben – hier wird die Überladung
durch die mengenmäßigen Einschränkungen durch das Volumen
der Transporttanks limitiert.
Was dreiachsige Anhänger betrifft, so soll das Überladen die
Regel und nicht die Ausnahme sein. Ein Truck, dem von Rechts
wegen eine Zuladung von 45 Tonnen zugestanden wird, ist mit 70
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25

Kraiburg’s customer base is reportedly dominated by endusers
(including international firms such as Cemex), and it is no
different for Al-Dobowi/Bandag’s. With this in mind, T&A visited
two of the firm’s most influential customers.
Despite the economic downturn which burst the bubble of
the booming property market and simultaneously put the brakes
on the construction industry in Dubai, a number of local businesses
are still fairing well. Most of these survive and succeed due as
they have made shrewd choices regarding which projects to get
involved with in Dubai and also due to the boom of the Saudi Arabian
construction business, which reportedly continues to grow
relatively unaffected by macroeconomic effects.
One such example is ASCON, which has a total fleet of over
300 vehicles ranging from passenger cars to 80 tonne heavy
trucks. Of these, around 25 to 30 are trucks that Europeans will
recognise and most are six-wheel vehicles plus a few flatbed trailers.
According to company manager A Muthu Fareed, each truck
drives approximately 60,000 miles a year.
The pressures of the faltering construction market, which to
some is all but dead in Dubai, has forced companies in this sector
to reduce costs. In this environment, traditionally brand-conscious
buyers have increasingly turned towards brands such as
Hankook and Infinity. A Muthu Fareed comments that while the
cost of these products is lower, their performance is positive: “the
tyres perform at equal levels to…Michelin and Bridgestone…Infinity
is a good casing.” The result is that fleets are retreading their
Infinity casings twice and, on some occasions, even three times.
Fareed reports that this works well with casings that are in good
condition and have been well maintained throughout their lives.
Another influential fleet in the UAE is Wade Adams Construction,
which is seen as something of a blue chip account.
While senior workshop manager Issa M Ayoub agrees with our
assessment that 1200 R24 is one of the most common sizes in the
UAE, his view differs when it comes to the subject of overloading.
Perhaps due to the fact that Wade Adams runs a very tight ship
when it comes to fleet management, or perhaps because overloading
may have been over emphasised, Ayoub points out that
under-inflation is more of a problem because the heat build up
this causes significantly worsens the already intense effect the
hot weather has on tyres.
His view is that hiring the right people and giving them the
right training is key to maximising tyre mileage, utilising retreading
as part of a whole-life approach wherever appropriate. With
the right tyres placed in the right positions run at the right pressure
plus retreading (a new tyre plus two retreads), Ayoub reports
that he has been able to triple the mileage of first life tyres alone
despite the tough operating conditions.
When it comes to the development of the Middle Eastern
markets, Ayoub has a slightly different view regarding the increasing
prominence of what were previously called budget tyres, but
are now sometimes known as emerging brands. Rather than their
growing use simply being prompted by price pressures caused by
the recession, he points out that supply issues have also played
their part. And this has a knock-on effect on the availability of
Tonnen immer noch keine Seltenheit auf den Straßen der Emirate.
Unter normalen Umstände kann allein die Hitze die mögliche
Laufleistung eines Lkw-Reifens von 200.000 auf ein Drittel verringern,
was sich auch auf einigen afrikanischen Märkten immer
wieder zeigt. In Verbindung mit dem stetigen Überladen der Fahrzeuge
geraten Reifen schon sehr schnell an ihre Belastungsgrenzen
– und werden damit für die Runderneuerung oftmals nutzlos.
Die am weitesten verbreitete Größe für Lkw- und Busreifen
in Dubai und dem gesamten Mittleren Osten ist 12.00 R24 – ein
Größe, die von führenden Neureifenherstellern wie Michelin oder
Bridgestone nicht angeboten wird. Auch dieser Umstand birgt
große Chancen für Reifenlieferanten und Runderneuerern.
Berichten zufolge besteht die Kundenbasis von Kraiburg
oder auch von Al Dobowi/Bandag weitestgehend aus Endverbrauchern,
darunter auch große internationale Unternehmen.
Die NEUE REIFENZEITUNG hatte Gelegenheit, zwei der bedeutendsten
Al-Dobowi-Kunden zu besuchen.
Trotz des wirtschaftlichen Abschwungs, der die Blase der
boomenden Bau- und Immobilienbranche zum Platzen gebracht
hat, gibt es in dem Marktsegment immer noch Unternehmen, die
in Dubai gut über die Runden kommen. Viele dieser Unternehmen
hatten dabei bei der Auswahl der angebotenen Aufträge Weitsicht
gezeigt und waren auch in anderen Ländern aktiv geworden, so
etwa in Saudi-Arabien, das von der Krise kaum betroffenen war.
Eines dieser Beispiele ist ASCON. Das Unternehmen betreibt
eine Flotte von 300 Fahrzeugen – vom Pkw bis hin zum 80-Tonnen-Truck.
25 bis 30 dieser Fahrzeuge sind Lkws bzw. Trailer
nach europäischen Maßstäben mit jeweils sechs Rädern, darunter
auch einige Tieflader. Jeder dieser Trucks wiederum fährt im Jahr
rund 60.000 Meilen (97.000 Kilometer), so der ASCON-Manager
A. Muthu Fareed. Der immense Druck auf die Unternehmen der
Baubranche in Dubai hat natürlich dazu geführt, dass allerorten
die Kosten reduziert werden müssen. In der Folge sind Verbraucher
zunehmend dazu übergegangen, auch Marken wie Hankook
oder Infinity zu fahren. Auch wenn die Kosten für diese Produkte
geringer seien, so A. Muthu Fareed, sei man überzeugt, dass
„die Reifen genauso gut funktionieren wie Michelin oder Bridgestone;
Infinity hat eine gute Karkasse“. Flotten runderneuern ihre
Infinity-Karkassen folglich zwei bis dreimal. Dies funktioniere nur
mit Karkassen, die eine entsprechende Stabilität aufweisen und
in gutem Zustand seien, was sich durch die Art der Behandlung
natürlich beeinflussen lässt.
Ein zweites Beispiel ist Wade Adams Construction, von vielen
als eines der innovativsten Unternehmen am Markt gesehen. Senior
Workship Manager Issa M. Ayoub bescheinigt die Bedeutung
der Reifengröße 12.00 R24 auf dem regionalen Lkw-Reifenmarkt.
Während er auf die Bedeutung eines mangelhaften Fülldrucks in
den Reifen hinweist, sieht er das Problem des Überladens nicht
als dermaßen gravierend, wie dies andere Marktbeobachter tun.
So oder so, seiner Meinung nach ist es von zentraler Bedeutung,
die Fahrer richtig auszubilden. Dann könne man die Laufleistung
der Reifen maximieren und auch die Runderneuerung als Teil des
Reifenmanagements etablieren, wo immer möglich. Mit den richtigen
Reifen auf den richtigen Achspositionen und dem richtigen
26 9/2011

high quality casings.
One way Issa Ayoub (who
buys a range of tyre brands
from multiple suppliers, including
Al Dobowi) makes his
purchasing decisions is on
the basis of tyre performance,
which is all tracked in-house.
While telematics and online
tyre management systems are
all the rage for national and international
fleets in the UK and
Europe, this concept is still relatively
new in the UAE. So when Ayoub realised there wasn’t
a database designed for this on the market in the Middle East,
he made one. But such is the company’s thoroughness when it
comes to decision making, the process didn’t begin with the computer
system, but rather the old fashioned way - pen and paper.
Since 2008 (when the system was completed), tyre reports
have been punched into computers running bespoke database
software. This has speeded up the data input process remarkably
and means the company has its own view on how tyres perform
in its “real life” tests. At the time of Tyres & Accessories’ visit in
the middle of this year the company had spent three years monitoring
around 65,700 tyres across 30 brands on the digital system.
So when it comes to selecting the right tyres, the company aims
to make intelligent decisions.
The largest retreading operation in the UAE
9/2011
In mid-March 2010 the authorities took steps to establish uniform
quality standards in the retreading sector to end the apparent
quality control „chaos“ in the industry. Examples of these
standards include ISO 9001 and GSO 962
Seit März 2010 gelten in den Vereinigten Arabischen Emiraten einheitliche
Standards, nach denen runderneuert werden muss, dazu
zählen auch die Standards nach ISO 9001 oder nach GSO-962
As we have seen, Kraiburg’s new production facility was officially
opened at the end of March 2010. The move to Ajman brings with
it an increased production area with a covered floorspace of 1,500
m² and a theoretical capacity of 2,500 retreads per month. At the
market’s peak Standard Retreads alone produced 20,000 units annually.
During 2010 the figure was described as “at least 30 per
cent lower.” With around 15,000 retreads produced between April
2009 and 2010, Standard Retreads occupies a market share of
around nine per cent.
For its part, Al-Dobowi’s Bandag franchise has an increasing
influence in the local UAE and further regional markets such as
Saudi Arabia. Currently the company runs the largest retreading
plant in the UAE (which produces around 4,000 tyres a month)
plus two more in Saudi Arabia. A third factory in the Saudi capital
of Rihad is also said to be in the pipeline. When T&A visited the
Dubai operation, computerised buffing, non-destructive testing
(including shearography) were all in operation. The plant exclusively
uses Bandag quality machinery.
chris.anthony@tyrepress.com/sg
Luftdruck zusätzlich zur Runderneuerung
könne sich die Laufleistung
eines Neureifens mitunter
verdreifachen (bei zweimaliger
Runderneuerung), und dass trotz
der harten Beanspruchung.
Dass man bei Wade Adams
Construction Kaufentscheidungen
natürlich auf Basis der jeweiligen
Performance von Reifen trifft, ist
selbstverständlich. Diese wird umfangreich
dokumentiert und zur
Entscheidung herangezogen, so
Issa Ayoub. Als man im Unternehmen
feststellte, dass eine entsprechende Software zur Dokumentation
und Auswertung von Reifendaten im Mittleren Osten nicht
verfügbar ist, programmierte man bei Wade Adams Construction
eben einfach selbst etwas Passendes. Zuvor hatte man bereits
noch ein etwas antiquiertes Karteikartensystem betrieben. Erst
seit 2008 werden entsprechende Daten der Reifen auch über
Computer erfasst und verwaltet bzw. verarbeitet. Seither hat
sich eine Datenbank entwickelt, die umfangreiche Auskünfte
über die Performance von Reifen in der alltäglichen Anwendung
geben kann. Als die NEUE REIFENZEITUNG Dubai Mitte des
Jahres besuchte, hatte Wade Adams Construction bereits Daten
zu 65.700 Reifen von 30 verschiedenen Marken im System archiviert.
Folglich ist man im Unternehmen überzeugt, entsprechend
eines gegebenen Bedarfs stets die richtige Entscheidung treffen
zu können.
Der größte Runderneuerer der Emirate
Wie wir gesehen haben, hat Kraiburgs regionaler Partner seine
neue Produktionsstätte offiziell im März 2010 eröffnet. Der Umzug
nach Adschman hat die Vergrößerung der Produktionsfläche auf
jetzt 1.500 m² und eine Produktionskapazität von 2.500 Runderneuerten
im Monat mit sich gebracht. Zu Spitzenzeiten hat Kraiburgs
Partner Standard Retreads allein schon 20.000 Reifen im
Jahr runderneuert. Für das vergangene Geschäftsjahr lag diese
Zahl „wenigstens 30 Prozent tiefer“. Mit rund 15.000 Runderneuerten,
die zwischen April 2009 und 2010 gefertigt wurden, nimmt
Standard Retreads einen Marktanteil von rund neun Prozent in
Anspruch. Den Aussagen zufolge nimmt Al Dobowi mit seiner
Bandag-Runderneuerung auch einen zunehmenden Marktanteil
für sich in Anspruch, nicht nur in den Vereinigten Arabischen
Emiraten, sondern auch in Saudi-Arabien. Aktuell betreibt Al
Dobowi damit die größte Runderneuerung in den VAE-Staaten
mit einer Monatsproduktion von rund 4.000 Runderneuerten.
Daneben betreibt man noch zwei weitere Produktionsstätten
in Saudi-Arabien; eine dritte Fabrik dort ist in Planung. Als die
NEUE REIFENZEITUNG den Betrieb in Dubai besuchte, machten
die modernen Produktionsanlagen inklusive einer Shearographie,
einer EDV-gesteuerten Raumaschine etc. Eindruck. Als Bandag-
Franchiser nutzt man natürlich ausschließlich Bandag-Qualitätsanlagen.
chris.anthony@tyrepress.com/ab
27

North American Ringtread demand
higher than ever
Marangoni begins Unitread
production in US
It’s now seven and a half years since Marangoni
Tread North America (MTNA) produced
its first Ringtread tread at its manufacturing
facility in Nashville, Tennessee. The decision
to begin North American production using
the spliceless precure retreading process was
taken following several years of rapid growth
within the region – MTNA reports a tripling
of its sales volume and market share for
Ringtreads between 2001 and 2003 – and the
years since local production started in April
2004 have seen demand further swell. Indeed,
when Tyres & Accessories recently spoke with
MTNA president and CEO Bill Sweatman, he
shared that demand for the company’s Ringtreads
has never been higher than at present.
“We have not only increased our customer base each year
but have increased unit sales and revenue every year for the last
ten years,” Sweatman reports. “This year has been the most difficult
year so far in trying to keep up with the current very high
demand. We are now running at a very high usage of our capacity
in order to meet customer demands.” To accommodate previous
growth, the company twice expanded the Nashville plant;
capacity was doubled in 2006 and then by a further 25 per cent
two years later. Although exact current output figures are kept
secret, Sweatman relates that MTNA has “consistently and regularly
increased production at our North American plant here in
Tennessee since opening and beginning production in 2004” and
that “some of our expansion has been achieved through adding
installed machine capacity and other has been by adding production
workers and production days.”
One thing is clear: MTNA is not licking its wounds following the
2008 crash and financial crisis. Bill Sweatman comments that the
company’s growth rate admittedly did slow during the recession
period yet despite this demand and sales continued to increase,
enabling MTNA to grow its market share and strengthen its
position in North America. “We have long since exceeded 2007
levels,” he adds. “Retreading is certainly not ‘recession-proof’ but
it is more resistant than it is for new tyres. During difficult economic
times trucking customers use every opportunity to achieve
low operating costs, and salvaging usable casings and utilising
an effective repair and retread programme are very important to
achieving high asset utilisation and lowest tyre costs.”
Ringtread-Nachfrage in Nordamerika
so stark wie nie
Marangoni führt erste Unitread-Laufstreifen
in USA ein
Vor mittlerweile siebeneinhalb Jahren hat Marangoni
Tread North America (MTNA) ihren ersten
Ringtread-Ringlaufstreifen in der Fabrik in Nashville
(Tennessee/USA) produziert. Die Entscheidung, die
nahtlosen Ringtreads auch direkt in Nordamerika
zu fertigen, war nach mehreren Jahren mit starken
Wachstumsraten in der Region getroffen worden.
Zwischen 2001 und 2003 hatte MTNA ihre Absätze
und ihre Marktanteile mit Ringlaufstreifen verdreifachen
können – und seit Produktionsbeginn im April
2004 stieg die Nachfrage weiter kontinuierlich an.
In einem Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG
erklärte MTNA-President und -CEO Bill Sweatman,
dass die Nachfrage nach Ringtreads niemals
höher gewesen sei als derzeit.
„Uns ist es nicht gelungen, die Kundenbasis Jahr für Jahr zu
erweitern. Auch unsere verkauften Stückzahlen und Umsätze
sind in den vergangenen zehn Jahren ständig angestiegen“, so
Sweatman. „Dieses Jahr war dabei bisher das ‚schwierigste’ Jahr,
wenn es darum ging, mit der sehr hohen Nachfrage Schritt zu halten.
Um die Nachfrage unserer Kunden zu befriedigen, lasten wir
unsere Produktionskapazitäten derzeit beinahe völlig aus.“ Um
mit dieser Entwicklung mitgehen zu können, hatte MTNA bisher
die Produktionsstätte in Nashville zweimal erweitern müssen.
In 2006 etwa wurde die Kapazität verdoppelt, während sie dann
zwei Jahre später noch einmal um 25 Prozent ausgeweitet wurde.
Zu den aktuellen Produktionszahlen möchte Sweatman indes
keine Details nennen, außer dass die Erweiterungen im Laufe
der Jahre durch zusätzliche Anlagen genauso wie durch weitere
Schichten erzielt worden seien.
Gleichzeitig unterstreicht Sweatman auch, dass MTNA im Zuge
der Finanz- der Wirtschaftskrise ab Ende 2008 „keine Wunden lecken“
müsse. Die Wachstumsraten in Nordamerika hätten sich
sicherlich verlangsamt, aber es habe auch in den vergangenen
Jahren stets ein Wachstum gegeben, und das unbeschadet der
gesamtwirtschaftlichen Situation. Folglich habe MTNA in Nordamerika
auch in Krisenzeiten Marktanteile hinzugewinnen können.
„Die Runderneuerung ist mit Sicherheit nicht krisenfest“, ist
Marangonis Nordamerikachef überzeugt, sie sei indes „resistenter
als die Neureifenindustrie“ gegen konjunkturelle Schwankungen.
Gerade in Krisenzeiten achteten Flottenkunden noch mehr
darauf, ihre operativen Kosten für jeden Kilometer so gering wie
28 9/2011

MTNA initially entered the American market with its Ringtread
truck tyre retreads in 1998 and built up a customer base through
promoting the system’s main advantages; namely, the use of a one
piece, double contoured and spliceless precured tread specifically
designed for commercial truck tyre applications. Sweatman firmly
believes that Ringtread offers both retreaders and end-users a
superior product: “Because of its unique and superior design, for
the retreader the Ringtread system reduces processing time and
waste – resulting in a better quality product with more consistency
and less waste. Marangoni Ringtread retreaders can therefore
differentiate themselves from other retreaders by offering a product
that is both different and better than the competition. The
Ringtread user can benefit because the tread is already contoured
to match the shape of the tyre without distortion or needing to
have the ends spiced together. The finished product runs longer,
runs cooler, wears evenly and looks great. Seeing is believing,
and once customers see the value of the Ringtread system they
quickly become convinced to try it and once they see how well it
works for them they become very loyal repeat customers.”
At present MTNA has 26 licensed Ringtread manufacturing
plants in the US and Canada. These are exclusively operated by
independent retreaders who, collectively, serve fleet customers
through more than 400 commercial locations and retail outlets.
Bill Sweatman notes that “steady growth” is taking place in all
these markets and MTNA is looking to introduce additional
distribution into some markets within North America. These 26
licensees and their outlets are MTNA’s main market. “Our manufacturing
capacity here is dedicated to the North America market,
that being the United States and Canada, and except on a
rare occasion, what we produce is used here in this market – this
allows us to be flexible and responsive to market and customer
needs. We can add more value to our local customers by being
flexible and responsive to their needs. We made the decision to
manufacture as close to the middle of the North American market
as possible where we can supply product needs to our customers
quickly.”
Sweatman shares that the company’s most popular Ringtread
products are its over the road tread designs aimed at fleets seeking
long mileage, reliability and consistent, even wear; these include
the RD-LH plus and RZYD for drive-axles and RZ12 and
RTA trailer applications. He also reports that in 2011 MTNA will
bring more products to the market than ever before: “We have
introduced the RDG100 for long mileage and improved traction,
RDA One and RTA One to fit on the growing wide-base tyres, a
complete range of extra small Rings for light trucks, and we will
introduce our Energeco line of commercial truck tyre designs for
fuel economy very soon, all in the Ringtread system.” To complement
these tread products the company has also introduced a
complete line of dealer equipment and supplies, such as blades,
envelopes and paint, and a range of items aimed at fleet users, including
Gaither tyre mounting tools, CounterAct balancing aids
and Amerseal tyre sealants.
Another new addition this year is locally-produced Unitread precured
flat tread strips. MTNA will introduce a line-up of 15 tread
9/2011
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Qualitäts-
Runderneuerungen
LKW, EM, AS, Cross
Non-marking und
Sonderbereifungen
Reifen-Center Hofdmann GmbH
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29

designs for application specific needs into North America. This
range has given retreaders a price-oriented companion to the
premium Ringtread range for a number of years now, yet the start
of Unitread production at the Tennessee plant gives MTNA the
advantage of being able to develop products specifically for the
North American market. “We have completed construction and
are in an early production phase of our Unitread manufacturing
line,” Sweatman reports. “Our goal is to offer the market multiple
products and services that will provide growth and profit opportunities
for our independent dealers and to provide the best
options and solutions for fleets to manage their tyre costs to the
lowest and most optimum levels.”
stephen.goodchild@tyrepress.com
möglich zu halten. Dabei erlange das Karkassenmanagement
und ein vernünftiges Runderneuerungsprogramm eine besondere
Bedeutung.
Marangoni startete mit der Vermarktung von Ringtread-Ringlaufstreifen
in Nordamerika eigentlich bereits 1998, also bereits drei
Jahre vor der Inbetriebnahme der Produktion vor Ort. MTNA ist
demnach bereits seit über 13 mit dem Aufbau eines Kundenstammes
in Nordamerika engagiert. Dabei, so Bill Sweatman, sprechen
die Vorteile des Ringtread-Systems weitestgehend für sich:
Die naht- bzw. spleißlosen Laufflächenringe passen sich völlig
spannungsfrei und ohne jede Verformung der rundzuerneuernden
Lkw-Reifenkarkasse an. Der MTNA-Chef ist überzeugt davon,
dass der Ringtread sowohl beim Endverbraucher, also dem
Fuhrparkbetreiber, als auch beim Runderneuerer als überlegenes
Produkt anerkannt ist. „Durch sein einzigartiges und überlegenes
Design verringert der Ringtread-Laufstreifen die Verarbeitungszeit
und den Gummiabfall für den Runderneuerer. Dies führt
außerdem zu einem qualitativ hochwertigeren Produkt. Marangonis
Ringtread-Runderneuerer können sich daher von anderen
Runderneuerern abgrenzen, indem sie ein Produkt anbieten, das
sich von dem der Wettbewerber unterscheidet und besser ist. Der
Ringtread-Kunde kann profitieren, da der Laufstreifen bereits die
Kontur der Karkasse hat und ohne Naht ist. Das endgültige Produkt
läuft dabei länger, wird weniger warm, nutzt gleichmäßiger
ab und sieht einfach toll aus. Wer es sieht, wird es glauben. Und
sobald ein Kunde den Wert unseres Ringtread-Systems erkannt
hat, ist er von der Nutzung überzeugt und wird ein loyaler Kunde.“
Aktuell gibt es 26 von Marangoni Tire North America lizenzierte
Ringtread-Runderneuerungsstätten in den USA und Kanada.
Diese werden exklusiv von unabhängigen Runderneuerern
betrieben, die sich gemeinsam in über 400 Niederlassungen
um Flottenkunden kümmern. Auch hier verzeichne Marangoni
ein „stetiges Wachstum“, so Sweatman; weiteres Wachstum in
Nordamerika sei geplant. „Unsere Produktionskapazitäten hier
dienen – von sehr wenigen Ausnahmen abgesehen – dem nordamerikanischen
Markt, also den Vereinigten Staaten und Kanada.
Was wir hier herstellen wird auch hier weiterverarbeitet. Dies
ermöglicht es uns, flexibel und schnell auf Marktanforderungen
und Kundenbedürfnisse zu reagieren. Auf diese Weise können wir
unseren lokalen Kunden einfach mehr bieten.“ Folglich sei auch
According to Bill Sweatman, the Italian retreading materials
manufacturer is utilizing virtually its entire production capacity
in North America.
Laut Bill Sweatman lastet der italienische Hersteller von
Runderneuerungsmaterialien seine Produktionskapazitäten in
Nordamerika beinahe vollständig aus
die Entscheidung ganz bewusst gefallen, inmitten des nordamerikanischen
Marktes eine Produktionsstätte zu errichten und auf
etwaige Kostenvorteile, die man andernorts hätte, zu verzichten.
Die beliebtesten Ringtread-Profile, die Marangoni heute in Nordamerika
vermarktet, sind etwa der „RD-LH plus“ und der „RZYD“
für die Antriebsachse sowie der „RZ12“ und der „RTA“ für die
Trailerachse; mit allen Laufstreifen ließen sich eine hohe Laufleistung
und Verlässlichkeit sowie eine gleichmäßige Abnutzung
gewähren. Im laufenden Jahr wolle Marangoni weitere Laufstreifen
auf den Markt bringen; mehr als je zuvor, so Sweatman weiter:
„Wir haben jetzt den ‚RDG100’ für eine hohe Laufleistung
und eine verbesserte Traktion oder den ‚RDA One’ für die zunehmend
nachgefragten Niederquerschnittsreifen eingeführt.
Und wir wollen sehr bald die ‚Energeco’-Produktlinie für einen
geringeren Kraftstoffverbrauch einführen. All dies natürlich als
Ringtread-Laufstreifen.“
Um das Produktangebot an Laufstreifen zu komplettieren, führt
Marangoni auch eine ganze Linie an Equipment und Zubehör
für den Runderneuerer im Sortiment, etwa Rauklingen, Hüllen
oder Farbe. Aber auch für den Flottenkunden direkt habe Marangoni
etwas zu bieten, etwa Montage- und Auswuchtmaschinen
oder Pannenschutzmittel. Eine weitere Neuheit in diesem Jahr
ist die Einführung des ersten vor Ort produzierten „Unitread“-
Flachlaufstreifens. MTNA plane 15 verschiedene Profildesigns,
die speziell auf nordamerikanische Bedürfnisse zugeschnitten
seien. Die Unitread-Linie sei den Runderneuerern bereits seit
einigen Jahren ein preisorientierter Weggefährte zum Premium-
Ringtread-Ringlaufstreifen gewesen, so Bill Sweatman weiter.
Mit dem Start der Produktion in der MTNA-Fabrik in Nashville,
Tennessee, wolle man sich jetzt noch mehr auf den nordamerikanischen
Markt einstellen. „Wir haben den Aufbau der Produktionslinie
abgeschlossen und haben jetzt die ersten Unitread-
Flachlaufstreifen gefertigt.“ Der President und CEO weiter: „Es
ist unser Ziel, dem Markt verschiedene Produkte und Dienstleistungen
anzubieten, mit denen wir Wachstum und Gewinnmöglichkeiten
für unsere unabhängigen Partner liefern können. Außerdem
wollen wir für die Flotten die besten Möglichkeiten und
Lösungen zur Optimierung ihrer Reifenkosten bieten.“
stephen.goodchild@tyrepress.com/ab
30 9/2011

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The editorial and advertising deadline is
February 17, 2012
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9/2011
Our next issue is coming soon!
Freuen Sie sich auf unsere
nächste Ausgabe!
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Redaktions- und Anzeigenschluss ist der
17. Februar 2012
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31

Vacu-Lug: Our eco-tyres compete
with premium brands
Test shows that Vacu-Lug
retreads offer lower rolling
resistance
After more than 60 years in the business,
Lincolnshire-based Vacu-Lug has grown
to the point that it can claim to be the largest
one-stop industrial, truck and OTR
retreader in Europe. And what’s more, the
latest products in the Vacu-Lug portfolio are
said to offer eco-qualities that outstrip the
premium brands. Tyres & Accessories met
with managing director Tim Hercock and fl eet
sales director Dave Alsop to fi nd out more.
Despite the effects of the recession in recent years, the total
UK retread market is said to have remained at around the 900,000
to 1 million unit level. The fact that this market was less exposed
to the crash in OE demand than new tyre manufacturers and that
retreads continue to be an economic option for fl eets appears to
have sustained demand for retreads during the downturn. However
the fl ip side is that the collapse in demand for new vehicles
Vacu-Lug: „Unsere Ökoreifen
konkurrieren mit Premiummarken“
Tests weisen niedrigeren
Rollwiderstand nach
Nach über 60 Jahren im Geschäft kann man bei
Vacu-Lug in England mit Fug und Recht behaupten,
dass man heute zu den größten Runderneuerern
Europas für Industrie-, Lkw- und EM-Reifen zählt.
Und mehr noch, die neuesten Produkte aus dem
Vacu-Lug-Sortiment bieten dem Hersteller zufolge
Umweltqualitäten, die den Vergleich mit Premiummarken
nicht zu scheuen brauchen. Im Gespräch
mit der NEUE REIFENZEITUNG erläutern Managing
Director Tim Hercock und Fleet Sales Director
Dave Alsop die jüngsten Entwicklungen.
Trotz der Auswirkungen der Rezession in den vergangenen
Jahren liegt das Volumen des britischen Runderneuerungsmarktes
unverändert bei 900.000 bis zu einer Million Reifen. Der
Runderneuerungsmarkt hat sich als widerstandsfähiger in den
Zeiten der Krise erwiesen als der OE-Markt – Runderneuerte galten
und gelten zunehmend als wirtschaftliche Alternative, was
der Branche sehr geholfen hat. Die Kehrseite der einbrechenden
32 9/2011

and trailers (and the OE tyres fitted to them) – as well as some
fleet tightening their belts away from the most retreadable first
life tyres in favour of some cheaper products – has made sourcing
casings difficult for everyone.
In the meantime the high level of raw materials costs have
pushed new tyre prices up. Therefore there is said to be increased
demand for “cost effective products”, a demand that Vacu-Lug
is increasingly positioning itself to fulfil: “Our job is to produce
environmentally friendly and cost effective products,” managing
director Tim Hercock told Tyres & Accessories during our recent
tour of the Grantham headquarters and production base. The
thinking is that customers need tyres that not only perform reliably,
but also economically. And when you are dealing with professional
businesses like haulage and construction companies, the
best way to demonstrate this is with tyres that last and save on
the most expensive part of the fleet budget (fuel consumption)
through improved rolling resistance performance.
Green compound
Working with its compound partners (Vacu-Lug works with a
number of supplier firms, all companies you would associate with
quality in this market), the company started experimenting with
a batch of what it calls “green silica-based compound” in August
2009. This first generation 17.5-inch eco-product was designed
with an electric 7.5 tonne, curtain sided truck operating on routes
around the London orbital M25 motorway.
In order to produce the green colour of these tyres, Vacu-Lug
used a compound that replaced the traditional carbon black with
silicas that enabled colouring to bond with the polymers in the
compound. And of course all this silica has resulted in the low
rolling resistance, improved heat dissipation and better wet grip
properties we have all come to expect from silica based compounds.
There are even benefits when it comes to keeping trucks
moving in cold winter
weather.
Independent tests carried
out by Tarrc on the
initial batch of Vacu-Lug
eco tyres found that the
new green generation of
retreads offered something
like an 18 per cent improvement
in rolling resistance
performance compared
with the “standard”
control tyre. The next
round of development
(December 2009) saw the
company produce a batch
of 385/65 R22.5 WRE2
trailer and 295/80 R22.5
WDE2+ drive tyres based
on a related eco com-
9/2011
Nachfrage nach Nutzfahrzeugen (und nach den Reifen, die darauf
montiert sind), hat die Beschaffung von Karkassen zu einem
echten Problem gemacht, verstärkt noch durch die Abwendung
einiger Flotten von runderneuerungsfähigen Neureifen hin zu Billigprodukten.
Seither haben die hohen Rohstoffkosten die Preise für Neureifen
deutlich nach oben gezogen. Folglich hat sich die Nachfrage
nach „wirtschaftlicheren Produkten“ deutlich verbessert, was Vacu-Lug
als Anbieter in diesem Segment klar in die Hände spielt:
„Es ist unsere Aufgabe, umweltfreundliche und wirtschaftliche
Produkte herzustellen“, so Managing Director Tim Hercock gegenüber
der NEUE REIFENZEITUNG. Kunden benötigten nicht
nur Reifen, die verlässlich ihren Dienst erbringen, sondern auch
welche, die die Umwelt schonen. Und wenn man mit professionellen
Unternehmen wie Fuhrparks und Baugeschäften zu tun
hat, kann man den Vorteil runderneuerter Reifen am Besten nachweisen,
wenn diese halten und beim größten Kostenfaktor einer
Flotte (neben den Menschen) durch geringen Rollwiderstand zu
sparen helfen: dem Benzinverbrauch.
Grüne Mischungen
…not to mention energy efficiency – as is demonstrated by the company’s
curing press jacket technology which has evolved into an income stream
of its own
Nicht zu vergessen bei den Effizienzsteigerungen sind die sogenannten
„Curing Press Jackets“, die den Energieverlust im Vulkanisationsverfahren
deutlich verringern und zu einem eigenen Geschäft geworden sind
In Zusammenarbeit mit seinen Materiallieferanten – Vacu-Lug
bezieht seine Mischungen von mehreren Unternehmen, die man
gemeinhin mit Qualitätsprodukten in Verbindung bringt – hat
der englische Runderneuerer bereits im August 2009 eine „grüne“,
und dies war wörtllich zu nehmen, auf Silica basierende Mischung
eingeführt. Der erste Ökoreifen war ein 17,5 Zoll großer
Lkw-Reifen, der im Großraum London im gemischten Einsatz
fuhr. Um die grüne Farbe in den Reifen zu bekommen, musste
Vacu-Lug für seine Mischung das traditionelle Reifenruß durch
Silikate ersetzen, die die Polymerverbindungen in der Mischung
entsprechend einfärben können. Natürlich hat das Silica auch
dazu geführt, den Rollwiderstand zu verringern, die Hitzeresistenz
zu erhöhen wie auch
den Nassgriff des Reifens.
Auch gibt es natürlich Vorteile
für die Lkws, wenn sie
auf winterlichen Straßen
unterwegs sind.
Unabhängige Tests in
Großbritannien mit den
ersten Vacu-Lug-Ökoreifen
haben ergeben, dass die
neuen grünen Runderneuerten
rund 18 Prozent
weniger Rollwiderstand
leisten als ein vergleichba-
rere Standardreifen. In der
zweiten Entwicklungsstufe
(Dezember 2009) hat das
Unternehmen dann Anhängerreifen
(Profil WRE2) in
385/65 R22,5 und Antriebs-
33

pound. All the retreads were produced using premium first-life
casings and were drum tested to ISO 18614 standards in January
2010. These tests produced even more marked improvements in
fuel efficiency – this time the green tyres produced just 70 per
cent of the rolling resistance of the standard tyre.
Bearing in mind the fact that a 10 per cent improvement in
rolling resistance equates to a three per cent or greater reduction
in fuel consumption (approximately 0.9 litres/100 km on a vehicle
consuming 30 litres of fuel per 100 km) this means the latest
generation of Vacu-Lug eco rubber could offer as much as a nine
per cent fuel saving to fleet customers, according to the retreader.
Based on these figures, in real terms a vehicle travelling 150,000
km a year could save as much as £4,050 while reducing carbon
output by 10.8 tonnes per vehicle. And this is based on a £1/litre
figure. Obviously more would be saved on higher fuel prices.
170,000 km trial demonstrates
Vacu-Lug
tyres’ eco performance
In order to demonstrate what its fuel-efficient
retreads can do, Vacu-Lug tested
its latest generation product on the trucks
of one its largest customers. You’d know
the company involved if we mentioned
the name, but T&A has seen the data and
has agreed to keep the name confidential
for reasons of commercial sensitivity. Even
after factoring in the initial increase in rolling
resistance you would expect between
a worn tyre and a fully treaded product, the
overall calculation shows that Vacu-Lug’s
latest products compare favourably with
some of the best retreads on the market. So
how did the company test them and what
were the results?
Vacu-Lug Duramold WDE2+ and Yokohama
104ZR tyres were fitted as normal on
the drive and steer axles respectively, with
Vacu-Lug’s Duramold WRE2s being added to the trailer for test
purposes. For the next 170,000 km fuel consumption was strictly
monitored over the next year of the Iveco Stralis 400 4x2 truck’s
life and compared to archive data of tyres supplied by one of the
market leaders. The impressive results show that the Vacu-Lug
retreads offered average fuel consumption of 10.49 miles per gallon
(mpg) compared with 10.07 mpg.
Improved production facilities
Vacu-Lug’s Gonerby Foot Hill-production base still covers 11.8
acres, but there have been a number of significant improvements
in terms of efficiency, emissions and worker environment/comfort
since the last time T&A visited.
Now all pre-inspection information goes straight into Vacu-
Vacu-Lug managing director, Tim Hercock
Vacu-Lugs Managing Director Tim Hercock
achsreifen (Profil WDE2+) in 295/80 R22,5 mit der grünen – jetzt
im übertragenen Sinne – Mischung gefertigt. Alle Runderneuerten
wurden dabei auf noch nicht runderneuerten Premiumkarkassen
gefertigt und haben dann im Januar 2010 Trommeltests
bestanden. Diese neuerlichen Tests haben sogar eine noch größere
Verbesserung beim Rollwiderstand gegenüber Standardreifen
ergeben, und zwar um bis zu 30 Prozent. Hält man sich vor
Augen, dass eine zehnprozentige Verbesserung beim Rollwiderstand
in etwa einer dreiprozentigen Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
entspricht (rund 0,9 Liter bei einem Fahrzeug mit
einem Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometer), stehen Vacu-
Lugs Ökoreifen für eine Verringerung des Verbrauchs von bis zu
neun Prozent gegenüber Standardreifen – ein großes Sparpotenzial
für Flottenkunden. Umgerechnet auf eine jährliche Laufleistung
von 150.000 Kilometern lässt sich eine Einsparung von
aktuell 4.050 Pfund (entspricht 4.500 Euro)
errechnen, von der Reduzierung des CO 2 -
Ausstoßes um 10,8 Tonnen pro Fahrzeug
ganz zu schweigen. Steigen die Dieselpreise,
steigen natürlich auch die möglichen
Einsparungen.
170.000 Kilometer als Beweis
Um nachzuweisen, was Vacu-Lugs kraftstoffeffiziente
Runderneuerte leisten können,
hat das englische Unternehmen seine
neuesten Reifen in Zusammenarbeit
mit seinem größten Kunden umfangreich
getestet. Selbst wenn man die Unterschiede
beim Rollwiderstand zwischen
einem (leicht) abgelaufenen und einem
neu runderneuerten Reifen einbezieht,
stehen Vacu-Lugs Runderneuerte gut da
im Vergleich mit einigen der besten Wettbewerbsprodukte
am Markt. Wie hat also
Vacu-Lug getestet und wie sahen die Ergebnisse
aus?
Während die Lenkachse des Test-Lkws
mit Yokohama „104ZR“ bereift war, kamen auf der Antriebsachse
Vacu-Lugs „Duramold WDE2+“ (Zwillingsbereifung) und auf dem
Trailer „Duramold WRE2“ zum Einsatz. Für die folgenden 170.000
Kilometer wurde der Kraftstoffverbrauch des Iveco Stralis 400
im Detail überwacht und dann mit Daten eines im Wettbewerb
stehenden Marktführers verglichen. Das beeindruckende Ergebnis
hat gezeigt, dass der Vacu-Lug-bereifte Lkw mit einem Liter
Kraftstoff 3,72 Kilometer zurücklegen konnte, während der normalbereifte
Lkw nur auf 3,57 Kilometer kam.
Erweiterte Produktionsstätte
Die Vacu-Lug-Fabrik in Grantham ist zwar immer noch auf einem
4,72 Hektar großen Grundstück angesiedelt, dafür hat es jüngst
einige bemerkenswerte Verbesserungen bei der Produktionsef-
34 9/2011

Lug’s bespoke Apollo system, allowing the company to keep track
of casings sourced from customers and other means throughout
the entire production process. Working this way also gives the
company a clear insight into the workings of its fleet customers.
The impact of regrooving (or the lack of re-grooving) on total
mile age, damage reports and wear rates is all key feedback that
can be obtained in this way.
Tracking casings through the production process used to be
done on a paper based system, but nowadays everything is controlled
by barcode tagging. And it’s not only the casings that are
tagged in this way. All the staff involved in the production process
also have a unique barcode identifier, meaning that every
technician is an accountable member of not only the production,
but also the quality control team.
The tyres that survive the initial VFM/visual inspection process
are then passed onto shearography. 100 per cent of casings
used in Vacu-Lug’s retread manufacturing process go through
sherographical examination first. They are all also tested after curing,
meaning every retread produced is examined twice in this
way. Any rejected tyres go to the company’s tyre collection and
disposal partner, Murfitts Industries, which recycles or disposes
of the waste products in a zero-landfill procedure.
Currently roughly 50 per cent of casings are sourced from
contracts Vacu-Lug supplies. It could be more but of course not
all casings that come back from the fleet customers the company
supplies are suitable for retreading. The remainder are brought
in from a selection of casing supply companies made up of the
some of the largest and best
known firms in this sector.
Nevertheless the company
still rejects 10-15 per cent of
the tyres brought in through
this channel.
Operating as Vacu-Lug
does can put the company
in danger of being a victim
of its own success as far as
casing supply is concerned.
At the moment acquiring
enough of the right quality
casing is the only limiting
factor, as managing director
Tim Hercock said during
T&A’s visit, “Success as a re-
9/2011
fizienz, den Emissionen und der Ausstattung der Arbeitsplätze
gegeben. Mittlerweile werden alle Informationen zu den Karkassen
– von der Inspektion bis zur Endabnahme aufseiten des
Runderneuerers wie auch vonseiten des Flottenkunden – in das
für Vacu-Lug maßgeschneiderte „Apollo“-System eingegeben;
damit kann das Unternehmen den gesamten Produktionsprozess
wie auch das Reifen-Vorleben nachverfolgen. Es können damit
auch umfassende Daten zu den Auswirkungen des Nachschneidens
(oder Nicht-Nachschneidens) auf die gesamte Laufleistung,
zur Abnutzungsrate des Profils oder zu möglichen Schäden erfasst
werden.
Früher hat man die Karkassen im Produktionsprozess durch
Arbeitsblätter kenntlich und kontrollierbar gemacht; heute geht
dies ausschließlich per Barcode. Dasselbe trifft auch auf die Mitarbeiter
zu, deren Arbeitsschritte ebenfalls umfangreich per Barcode
erfasst werden. Dadurch steigt deren Verantwortung für die
Qualität und die Qualitätskontrolle natürlich deutlich an.
Karkassen, die die visuelle Eingangskontrolle bestehen, werden
im Anschluss zu 100 Prozent einer Shearographie unterzogen.
Dasselbe trifft im Übrigen auch auf die Endkontrolle der fertig
runderneuerten Reifen zu. Karkassen bzw. Runderneuerte, die
hier nicht bestehen, werden entsorgt.
Aktuell bezieht Vacu-Lug rund die Hälfte seiner in der Produktion
genutzten Karkassen über Flottenkunden. Dies könnten
mehr sein; allerdings können nicht immer alle Karkassen von
Flottenkunden für die Runderneuerung genutzt werden. Den
Rest muss Vacu-Lug sich von Karkassenhändlern hinzukaufen,
wobei auch dort immer wieder
etliche Karkassen – zehn
bis 15 Prozent – die Vacu-
Lug-Kontrollen nicht bestehen.
Wenn man das Geschäft
betreibt wie dies Vacu-Lug
tut, kann man schnell zum
Opfer der eigenen Verdienste
werden, was die Versorgung
mit Karkassen betrifft.
Wie Managing Director Tim
Hercock betont, führe der
Erfolg des Unternehmens als
Runderneuerer dazu, dass
die Anzahl der verfügbaren
runderneuerungsfähigen
moulder also makes it more
difficult to secure enough
casings.”
Retreads increasingly compete with new tyres
Runderneuerte stehen heute immer mehr in Konkurrenz zu Neureifen
Karkassen am Markt im Verhältnis
abnimmt.
Und solche Verfügbar-
And this could be an
keitsprobleme könnten sich
area that becomes more difficult over time as rental fleets (in the als beständig erweisen, jedenfalls was den britischen Markt in
UK at least) are extremely busy nowadays playing an increasing der nahen Zukunft betrifft. Wie sich zeigt, spielen insbesondere
role in the haulage businesses’ post-recession recovery. Demand Lkw- und Trailervermieter bei der wirtschaftlichen Erholung nach
for vehicles is said to be returning (albeit at a slower rate than der Krise eine zentrale Rolle. Die Nachfrage nach neuen Nutz-
in mainland Europe), but fleets are either struggling to raise the fahrzeugen mit runderneuerungsfähigen Premium-Lkw-Reifen in
necessary finance to purchase new vehicles or are reticent about Großbritannien steigt insgesamt wieder, auch wenn Flotten wei-
35

the prospect of investing so much money on new vehicles when
economic stability still needs to prove itself.
To demonstrate the point, in February Scania Truck Rental
expanded its UK operations with the opening of three new rental
locations. Company representatives said the decision was based
on demand for premium quality long and short-term rental vehicles
“running at an extremely high level” and, furthermore, they
have “every confi dence that this will continue.” As a result this
fi rm alone are “also increasing our fl eet strength by 15 percent to
meet our customers‘ needs.”
The reason this is signifi cant to retreaders in general and
Vacu-Lug in particular is because increasingly rental companies
are looking at economical supply options, including retreads.
Do these include Chinese-produced products? In a word yes,
but continuity of supply is said to be the best argument against
Chinese tyres for retreaders and premium manufacturers alike.
Which brings us back to the original point: While in the past retreaders
have been portrayed as competing on the bottom end of
the scale with low-cost imported tyres and being a value-added
part of the new tyre chain, with the latest developments in the
product development at the forefront, companies like Vacu-Lug
are increasingly seeking to demonstrate that their tyres compete
and can even beat the best when it comes to performance and
value. chris.anthony@tyrepress.com
terhin zögerlich sind; entweder fehlt immer noch das Geld oder
das Vertrauen in die wirtschaftliche Erholung.
So oder so, die Verfügbarkeit von Karkassen wird dadurch
tendenziell verringert, da Mietfl otten stets auf der Suche nach
wirtschaftlichen Alternativen für den Betrieb ihrer Fahrzeuge
sind. Das hilft den Runderneuerern, aber das hilft auch günstigen
Neureifenanbietern – beides setzt den Runderneuerungsmarkt
unter Druck, sodass weniger runderneuerungsfähige Karkassen
in den Markt gelangen.
Indes muss ganz klar festgehalten werden, dass Vacu-Lug
sich vom direkten Vergleich mit vermeintlichen Budgetprodukten
längst in eine andere Liga entwickelt hat, eine Liga, in der die
Wettbewerber – wie oben beschrieben – eben in der Neureifenindustrie
zu suchen sind. chris.anthony@tyrepress.com/ab
36 9/2011

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9/2011
Email: info@tyrepress.com
37

Using the new EMS system from
SDS Systemtechnik, tyres
can be seamlessly observed
during endurance tests
New “EMS” system from
SDS System observes
endurances tests
SDS’ latest development is the EMS Endurance test
Monitoring System, allowing engineers to observe
tyres at all times during endurance
tests. It allows changes in tyre geometry
such as the appearance and growth of abnormalities,
such as changes in tyre geometry,
such as dynamic expansion, contraction
and breaks, to be visible online. The EMS
provides a permanent visual record and
offers criteria for an automated shutdown
depending on predefined adjustable criteria.
With more than 400 units been installed worldwide, SDS Systemtechnik
GmbH is the leading manufacturer of systems for high
speed non-destructive tyre testing based on interferometric shearography.
The product range varies from the Interferometric Tire
Tester (ITT) to laser marking and “3-D Contouring” measuring
systems, and SDS products are used for a variety of tyres both in
the new tyre and retreading industries, in production, R&D, test
labs and in motorsport. Since their initial introduction the design
and software of all systems has been continually updated and
enhanced to ensure each unit retains a high level of technical sophistication.
According to SDS, the use of multiple head camera
systems and automatic tyre turning equipment enables today’s
industry grade ITT inline systems to deliver a fast, fully automated
bead-to-bead tyre inspection. sg
Mit dem neuen EMS-System von
SDS Systemtechnik können Reifen
während eines Dauertests lückenlos
kontrolliert werden
Neues SDS-System „EMS“
überwacht Dauertests
Das sogenannte EMS – im Englischen „Endurance test
Monitoring System“ genannt – ist die neueste Entwicklung
von SDS und ermöglicht dem Anwender,
einen Prüfreifen während des Dauertests kontinuierlich
zu beobachten. Es soll Veränderungen in der
Reifengeometrie wie etwa dynamische Ausdehnung,
Einschnürungen und Aufbrüche anzeigen und das
Auftreten und Wachstum von Anomalien online sichtbar
machen. „Das EMS ermöglicht visuelle Daueraufzeichnungen
und bietet eine automatische Abschaltfunktion
gemäß vordefinierter und einstellbarer
Verschleißkriterien“, heißt es dazu in einer Mitteilung.
Mit mehr als 400 installierten Anlagen weltweit ist SDS Systemtechnik
GmbH führender Hersteller von Hochleistungssystemen
zur zerstörungsfreien Reifenprüfung auf Basis interferometrischer
Shearografie. Die Produktpalette reicht dabei von Interferometrischen
Shearografiemaschinen (ITT) über Lasermarkierer
bis hin zu sogenannten „3-D-Contouring“-Messsystemen und
wird in der Neureifenindustrie, aber auch in der Runderneuerung
für die unterschiedlichsten Reifen in den Bereichen Produktion,
Forschung & Entwicklung, Testlabors sowie im Rennsport eingesetzt.
Alle diese Maschinen werden sowohl in ihrer Konstruktion
als auch hinsichtlich der Software-Anwendung kontinuierlich
weiterentwickelt und befinden sich auf einem hohen, technisch
ausgereiften Stand, heißt es dazu weiter. „Heute ermöglicht
die industriell eingesetzte ITT-Inline-Anlage durch patentierte
Mehrkopfkamerasysteme und automatische Reifenwender eine
schnelle vollautomatische Wulst-zu-Wulst-Prüfung der Reifen“,
schreibt SDS. ab
38 9/2011

9/2011
Markus Lamb has
managed Laurent Reifen
since May 2011
Strong growth at
Laurent Reifen in 2010:
Almost 100,000 retreads
Currently many companies‘ retreaded tyre and tread
production is running in overdrive. This is certainly the case at
Germany’s Laurent Reifen, a firm that, according to local media,
runs its retreading in a three-shift operation and utilises a fourshift
setup for its tread production. “Last year we achieved our
to-date highest production and turnover figures,” shared personal
and communications manager Nadine Knauer regarding the
company’s current performance.
In its recently-published annual report, the company stated it
sold a total of 98,000 retreads in 2010, an increase of 21 per cent
over the previous year. 59 per cent of these tyres were sold to
domestic market customers. All up, 85,000 tyres were retreaded
during 2010, indicating the company managed to significantly
reduce its unsold stock during the year. During the same period
Laurent Reifen produced 125,000 “Pneu Laurent” and “Recamic”
treads for retreading network partners.
Company turnover was reported as 25.2 million euros in the
annual report. A reason for the strong growth occurring in 2010
was, alongside a general increase in demand, the introduction of
the new “Power Truck” brand. Yet despite the high rate of growth,
the annual report also revealed an annual net loss of almost three
million euros. The company expects a “slightly increased market
volume” during the course of the current year. Incidentally, since
the end of May the company has been run by 37-year old Markus
Lamb, who began his career in Michelin’s main facility in Clermont-Ferrand,
France. ab/sg
Seit Mai führt Markus Lamb
die Laurent Reifen GmbH
mit Sitz in Oranienburg
Laurent Reifen wächst
deutlich in 2010:
Knapp 100.000 Runderneuerte
Die Produktion von runderneuerten Reifen und von Laufstreifen
läuft derzeit in zahlreichen Betrieben auf Hochtouren.
Wie es kürzlich zum Besuch des Oranienburger Bürgermeisters
im Werk von Laurent Reifen in der Lokalpresse hieß, laufe die
Runderneuerung dort derzeit im Dreischichtbetrieb, während die
Produktion von Laufstreifen sogar im Vierschichtbetrieb gefahren
werde. „Wir hatten im vergangenen Jahr die bisher höchsten Produktions-
und Umsatzzahlen“, sagte Personal- und Kommunikationschefin
Nadine Knauer dazu. Wie das Unternehmen dazu in
seinem kürzlich veröffentlichten Jahresbericht schreibt, wurden
in 2010 insgesamt 98.000 runderneuerte Reifen verkauft, was einer
Steigerung von 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.
59 Prozent dieser Reifen landeten bei Kunden in Deutschland.
Produziert wurden in Oranienburg indes 85.000 Runderneuerte
in 2010, woraus sich eine deutliche Verringerung der Lagerbestände
ergibt. Auch hat Laurent Reifen im vergangenen Jahr
für den konzerninternen Verkauf 125.000 Laufstreifen der Marken
„Pneu Laurent“ und „Recamic“ produziert. Der Umsatz der Laurent
Reifen GmbH wird im Jahresbericht mit 25,2 Millionen Euro
angegeben. Ursächlich für das starke Wachstum in 2010 sei neben
der allgemein erhöhten Nachfrage auch die Einführung der neuen
Marke „Power Truck“ gewesen. Trotz der hohen Wachstumsraten
ergab sich für das vergangene Jahr ein Jahresfehlbetrag vor
Ergebnisabführung in Höhe von knapp drei Millionen Euro, heißt
es im Jahresbericht weiter. Für das laufende Jahr rechnet man in
Oranienburg mit einem „leicht steigenden Marktvolumen“. Seit
Ende Mai wird die Gesellschaft im Übrigen durch Markus Lamb
geführt. Der 37-jährige Saarländer hatte seine berufliche Laufbahn
im Michelin-Stammwerk in Clermont-Ferrand begonnen.ab
39

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