Taxi Times DACH - Doppelausgabe Juni / Juli 2019

TAXIZENTRALEN
In Workshops
konnte man sich
an verschiedenen
Thementischen
untereinander und
mit den FMS-Experten
austauschen.
forderungen der Zukunft. Weiss baute seinen
Vortrag dazu stringent auf, indem er
zunächst einmal den Status quo der Mobilität
schilderte, von Städten berichtete, die
im Verkehr und in den damit verbundenen
Umweltproblemen ersticken und Studien
zitierte, die eine drastische Zunahme des
Individualverkehrs durch Uber & Co belegen
– mit dem Fazit, dass die Politik dringenden
Handlungsbedarf erkannt hat und
im Rahmen ihrer Lösungen nun zwischen
„Wildem Westen und Hypereffizienz“ entscheiden
muss.
TAXI = PARTNER DER POLITIK
Für Weiss ist klar, dass die neuen Anbieter
wie Didi, Lyft, Uber, Ola etc. diese Probleme
nicht lösen können. Er sieht hier, dass das
Taxi als eigentlicher Partner der Politik fungieren
kann, sofern man sich als Teil des
ÖPNV definiert bzw. politisch anerkannt
wird. „Wenn man sich diese Entwicklung
und all die Studien anschaut, müsste jetzt
eigentlich die beste Zeit des Taxigewerbes
kommen“, sagte Weiss. „In den über
30 Jahren, in denen ich dieses Geschäft
mache, habe noch nie gesehen, dass Taxis
so gebraucht werden wie aktuell.“
Doch trotz dieser Steilvorlage nimmt
Weiss das Taxi als eine „sich nicht ändern
wollende Branche“ wahr, welche die Zeichen
der Zeit nicht erkenne und primär
um ihre Existenz fürchte. Als hinderlich
im bevorstehenden Wandel bezeichnet der
FMS-Geschäftsführer, dass man Taxi als
Einheitsprodukt zum Einheitspreis präsentiere
und dass Kunden ihre Taxis ohne
Preisangaben bestellen müssten. „Wo gibt
es das sonst, dass man ein Produkt im
Internet bestellt und den Preis erst erfährt,
wenn die Rechnung im gelieferten Päckchen
auftaucht?“, fragte Weiss.
Als weiteren Mangel sieht Weiss, dass
es zwar bei den Angeboten eine Vielzahl
von Insellösungen gibt, aber keine intelligente
Vernetzung untereinander stattfindet.
Nicht zuletzt sei auch die fehlende
Öffnung der Kanäle zu Mobilitätspartnerschaften
ein großes Manko. Um also wirklich
zu einem Problemlöser für ökologische
Mobilität zu werden, benötigt die Taxibranche
einen internen Gesinnungswandel.
Dafür gebe es kein Patentrezept, aber
ein Bündel an Maßnahmen, die alle unter
dem Schlagwort „Digitalisierung“ getroffen
werden und die oben beschrieben Mängel
in Dienstleistungsangebote verwandeln –
für Kunden, die googeln, bei Amazon und
Ebay kaufen und deshalb ihre Mobilität
auch bei Apple und Google Maps suchen.
„Dort müssen sie uns finden, uns buchen
und auch bezahlen können“, sagt Weiss.
Solche digitalen Ketten funktionieren
aber nur mit modernster Technik
in den Taxis, weshalb Weiss an dieser
Stelle eindringlich an die anwesenden
Zentralenchefs appellierte, jetzt auf die entsprechende
Technik umzusteigen, die man
als Hersteller zur Verfügung stellen könne.
Dass die Dringlichkeit gegeben ist, ist
allen Beteiligten klar, doch in den Gesprächen
während der Kaffeepausen wird
schnell klar, dass es sich für die Zentralen
nicht so einfach darstellt. Jedes
»Die beste Zeit des
Taxigewerbes.«
Michael Weiss
Vermittlungsfeature verursacht Kosten
(Entwicklung, Lizenz, Wartung), die jede
wirtschaftlich hart kalkulierende Zentrale
an die angeschlossenen Teilnehmer weitergeben
muss. Das erhöht die Kosten und verschlechtert
deren Position im Wettbewerb
mit anderen lokalen Taxizentralen oder mit
den digitalen Anbietern. „Ein Teufelskreislauf“,
fasst ein Teilnehmer das Dilemma am
Rande des Kongresses zusammen.
Spätestens an dieser Stelle kam nun
wieder der rote Faden ins Spiel, dass man
als Taxibranche und auch als örtliche
Taxizentrale nur gemeinsam stark sein
kann. In allererster Linie natürlich durch
die eigene App taxi.eu, die man in Kürze
unter dem Dach einer „Europa Taxi Aktiengesellschaft“
auf finanziell breitere Füße
stellen will (siehe Seite 7), aber auch durch
Partnerschaften mit anderen Mobilitätsanbietern
und Vernetzungen mit deren System.
Ein Züricher Kollege der 44er Zentrale
präsentierte nicht ohne Stolz ein gemeinsam
mit FMS entwickeltes Feature, das
dem Kunden die Wahl zwischen verschiedenen
Preiskategorien ermöglicht. Neben
dem Standardtaxitarif kann er auch einen
Billigtarif wählen, mit dem er dann sogar
günstiger als Uber fährt. Dabei hat nicht
nur der Kunde die Wahl, sondern auch der
Taxifahrer.
Über die Fahrer-App kann er zu Schichtbeginn
auswählen, ob er Aufträge aller
Preiskategorien vermittelt bekommt oder
nur bestimmter Kategorien. Diese Möglichkeit
stehe nun auch den anderen Zentralen
zur Verfügung, sagt 44er-Mitarbeiter Daniel
Bienek. Für Zentralen in Deutschland
oder auch Wien, wo man auf politischer
Ebene für eine Beibehaltung der Tarifpflicht
kämpft, mag das nicht interessant
klingen. Und doch könnte es bei den Verhandlungen
ein Ass im Ärmel sein, wenn
man sich doch kompromissbereit zeigen
muss.
jh
FOTOS: Taxi Times
10 DOPPELAUSGABE JUNI / JULI 2019 TAXI