Taxi Times DACH - Februar/März 2019

FEBRUAR / MÄRZ 2019 4,80 € 

www.taxi-times.taxi 

D – A – CH 

PROBLEME, PROTESTE, PARALLELEN 

BLICK ÜBER 

DEN TELLERRAND 

Hoffnung auf mehr 

DAS URTEIL ZU 

UBERBLACK 

Hoffnung auf Zuschuss 

GEFÖRDERTE 

E-MOBILITÄT 

Hoffnung auf Daten 

TAXIS ALS 

ANFÜHRER

x 

x 

taxi-deutschland.net

VERSCHIEDENE 

PRIORITÄTEN 

INHALT 

ILLUSTRATION: Fotolia / Andy Ilmberger, Fotolia / ii-graphics, Raufeld Medien 

Wenn man den Bericht 

über den Besuch des BZP- 

Vorstands bei Verkehrsminister 

Scheuer (Seite 4) 

genau analysiert, dann 

fällt auf, dass beide Seiten 

verschiedene Prioritäten 

gesetzt haben. Während die 

einen (BZP) die Gefahren 

einer Liberalisierung des 

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ansprachen, legte 

der Minister seinen Schwerpunkt auf die Elektromobilität. 

Ja, es ist durchaus eine große Chance, wenn die Branche 

bei der Elektromobilität in Vorleistung geht und eine 

Pionierfunktion einnimmt. Auf der anderen Seite stehen dem 

aber eine nach wie vor mangelhafte Ladeinfrastruktur und eine 

überschaubare Auswahl an taxitauglichen Modellen gegenüber. 

Denn für den 24/7-Einsatz reicht es nicht aus, wenn ein 

Taxipaket entwickelt wurde. Ein Fahrzeug erweist sich vor 

allem im sogenannten After-Sales-Bereich als tauglich, indem 

beispielsweise der Händler auf Ausfälle schnell reagieren 

kann und werkseitig von seinem Hersteller die nötige Unterstützung 

bekommt. Beispielhaft für das Dilemma ist ein 

Taxi Times-Gespräch mit einem Kia-Mitarbeiter. Man habe 

zwar ein Taxipaket entwickeln lassen und nehme auch an 

einer Wahl zum Taxi des Jahres teil, doch weitere flankierenden 

Maßnahmen werde es nicht geben. Dabei hätte Kia mit 

seinem Soul doch ein durchaus praktikables Elektro-Auto, 

„aber sollen wir den Städten dazu auch noch die Ladesäulen 

finanzieren?“, fragt der Kia-Mann. 

Immerhin schaffen Staat und Kommunen mit zahlreichen 

Förderprogrammen diverse finanzielle Anreize – auch für 

Inklusionstaxis, einer weiteren großen Chance für das Taxigewerbe. 

Auf Seite 20 und 21 bringen wir Licht in den 

Förderdschungel – damit mutige Taxiunternehmer dem 

Wunsch des Verkehrsministers nachkommen können. 

Im Gegenzug sollte Herr Scheuer mit seinem federführenden 

Ministerium darauf einwirken, dass die geplante 

Novelle des PBefG nicht die Existenz einer ganzen Branche 

zerstört. Von einer Aufhebung der Tarif- oder dem Wegfall 

der Rückkehrpflicht würden nur Uber und all die anderen 

profitieren, die mit viel Kapital und vielen zusätzlichen 

Fahrzeugen dafür sorgen, dass Städte noch mehr verstopft 

werden. Unser Blick über den Tellerrand (ab Seite 6) in 

andere europäische und transatlantische Länder belegt dies 

ganz deutlich. 

Die Beratungen über das neue PBefG sind aktuell in der 

heißen Phase. Hoffentlich kommt diese Ausgabe nicht zu 

spät, um noch einmal sachlich einzuwirken. 

Jürgen Hartmann (Chefredakteur) 

PERSONEN 

4 BZP-Gespräch mit Andreas Sche uer 

ÜBER DEN TELLERRAND 

6 100 Jahre TLPA: US-Taxiverband im Wandel 

8 Taxistreik: Erfolg und Misserfolg 

12 Stauabgabe: New York kassiert 

RECHT 

13 Hoffnung auf mehr: Das UberPOP-Verbot 

TAXIZENTRALEN 

16 Taxi & Mietwagengenossenschaft Magdeburg e.G. 

wehrt sich mit Werbung 

ANTRIEB 

17 Langzeitmiete bei schlechter Bonität 

18 Hybrid und seine Unterschiede 

20 Hoffnung auf Zuschuss: Staatliche Förderungen 

GASTKOMMENTARE 

22 Hoffnung auf Daten: Taxis als Anführer 

24 Alles brutalo, oder was? Persönlich unzuverlässig 

QUERBLICK REGIONALAUSGABEN 

26 Sixt und Inklusion in München und Berlin 

26 Impressum 

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019 

3

PERSONEN 

VERKEHRSMINISTER 

DEMENTIERT 

PLÄDOYER FÜR UBER 

Mit einer vierköpfigen Delegation traf sich der Vorstand des BZP mit 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zum Gedankenaustausch. Dabei lag 

Scheuers Priorität weniger auf Uber, sondern auf der Elektromobilität. 

Sie treffen uns heute gut gelaunt an.“ 

Mit diesen Worten begannen die 

Funktionäre des Deutschen Taxiund 

Mietwagenverbands BZP ihr Gespräch 

mit Andreas Scheuer, zu dem der Bundesverkehrsminister 

eingeladen hatte. Grund 

der guten Laune: Wenige Minuten zuvor 

hatten an jenem 13. Dezember 2018 der 

Präsident Michael Müller, seine beiden 

Vizes Peter Zander und Hermann Waldner 

sowie Geschäftsführer Thomas Grätz erfahren, 

dass der Bundesgerichtshof BGH das 

Verbot der App UberBLACK (siehe Seite 13) 

bestätigt hatte. 

Scheuer jedoch hatte seine Prioritätenliste 

anders aufgestellt. Er wollte mit dem 

Taxigewerbe zunächst über die Elektromobilität 

sprechen und formulierte dazu auch 

gleich seine Erwartungen: „Das Gewerbe 

sollte dringend die Chance ergreifen, eine 

Leuchtturmfunktion bei den alternativen 

Antrieben einzunehmen.“ Das Taxigewerbe 

sei bei der Gewährleistung der Mobilität 

von sehr wichtiger Bedeutung. 

FINGER IN DIE WUNDE 

Von Präsident Müller auf die damit verbundenen 

Probleme hingewiesen, versprach 

Scheuer, sich dafür einsetzen, dass im 

Taxibereich einzelne Fahrzeuge gefördert 

werden können. Der Verkehrsminister forderte 

den Verband auf, den Finger in die 

offene Wunde zu legen und die Probleme 

bei der Antragstellung auch mit Belegen 

vorzutragen. „Zudem sprach sich Scheuer 

dafür aus“, berichtet der BZP, „dass im kommenden 

Recht den Kommunen die Option 

gegeben wird, den Taxiunternehmen in den 

belasteten Städten technische Vorschriften 

für die Antriebsart vorschreiben zu können. 

Ebenfalls sagte er die Prüfung zu, ob 

nicht die Förderquote im öffentlichen Verkehr, 

also unter Einbeziehung der Taxiunternehmen, 

einheitlich festgesetzt wird. 

Im Moment erhalten Busse 80 Prozent 

der Mehrkosten zu den bisher eingesetzten 

Fahrzeugmodellen, Taxis erhalten aber 

vergleichsweise nur geringe 40 Prozent.“ 

Erst nach diesen Erörterungen kam das 

Gespräch auf Uber – angesprochen von 

BZP-Seite. Dabei betonte Scheuer, dass er 

EIN NEUES JAHR MIT VIEL MUSIK 

EIN NEUER MANN MIT MEHR AUSDAUER? 

Mit ihrer traditionellen Neujahrsgala hat 

sich die Wiener Taxizentrale 40100 bei 

ihren Stammkunden für deren Kundentreue 

revanchiert. Beim Konzert am 

4. Januar waren auch Gäste der österreichischen 

Bundes- und Landespolitik 

anwesend – ebenso wie Taxivertreter aus 

Deutschland. Christian Holzhauser (links), 

Geschäftsführer von Taxi 40100, begrüßte 

als Ehrengast Karoline Edtstadler, ÖVP- 

Staatssekretärin des Innenministeriums. 

Unter den 1.700 Gästen waren neben zahlreichen weiteren 

politischen Vertretern auch Taxifunktionäre wie Gökhan 

Keskin (Fachgruppenobmann für Taxi und Fiaker in Wien) 

und Bundes-Taxiobmann Erwin Leitner. Matthias Maedqe, 

Generaldelegierter der IRU aus Brüssel, vertrat die internationale 

Sparte der Personenbeförderungsbranche. Aus 

Deutschland waren der BZP-Präsident Michael Müller 

und der Geschäftsführer Thomas Grätz sowie zahlreiche 

Zentralenchefs deutscher Taxizentralen (HansaFunk, Taxi 

Hamburg, IsarFunk, Taxi Berlin, Taxi München eG, Taxi 

Frankfurt) angereist. 

jh 

Jung, lächelnd, leger im Polohemd, ohne Krawatte und mit 

dem Mercedes-Benz-Schlüsselanhänger um den Hals präsentiert 

sich Tim Podszus auf dem Foto seinen neuen Kunden – 

all jenen Taxi- und Mietwagenunternehmern in Deutschland, 

die einen Stern auf der Kühlerhaube tragen. Der gebürtige 

Sachse (verheiratet, zwei Kinder) ist seit 2006 für den 

Daimler-Konzern tätig und wird die Leitung des Taxi- 

Branchenmanage ments übernehmen. Er tritt damit in die 

Fußstapfen von Jan Thomas, der nach nicht einmal 18 Monaten 

im Amt innerhalb des Konzerns eine andere Aufgabe übernommen 

hat. Parallel zum Personalwechsel ändern sich auch 

die betriebsinternen Zuständigkeiten. Die Betreuung der Taxiund 

Mietwagenkunden wird ab sofort direkt vom Flottenmanagement 

Mercedes-Benz Cars Vertrieb aus erfolgen. 

Es wäre schön, wenn mit Podszus, der sein Büro in Berlin hat, 

nun auch wieder eine längere Verweildauer auf dieser Position 

vorherrscht. Die „Laufzeit“ seiner Vorgänger war zuletzt 

immer kürzer geworden. 

jh 

FOTOS: Taxi 40100, Daimler AG 

FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI

keinesfalls die von der Presse kolportierte 

Aussage, er wolle Uber zulassen, so getätigt 

habe. Seine Aussage habe vielmehr gelautet, 

dass er sich neuen Anbietern nicht in 

den Weg stellen werde, sofern sie intelligente 

Konzepte für die kommende Mobilität 

vorlegen können. 

TAXI IST DIGITAL 

Beim damit eng zusammenhängenden 

Thema einer möglichen Änderung des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) konnte 

das BZP-Präsidium verdeutlichen, wie 

digital die Branche schon jetzt aufgestellt 

ist. „Insbesondere der Verweis auf die 

Vernetzung der Kern-Apps über die BZP- 

Schnittstelle sowie die bereits erreichte 

einheitliche Bestellung über die Taxi-Apps 

des Taxigewerbes in vielen europäischen 

Ländern und der geplante weitere internationale 

Ausbau wurde mit großem Interesse 

aufgenommen“, berichtete der BZP. 

Gegenüber Scheuer betonte man auch, 

dass man „keinerlei Vorbehalte gegen On- 

Demand-Konzepte habe. Man müsse und 

könne mit dem sehr intelligenten System 

der gesetzlichen Experimentierklausel 

überprüfen, ob sie denn der Daseinsvorsorge 

dienten. Wogegen man etwas habe, sei 

Thomas Grätz, Hermann Waldner, Michael Müller und Peter Zander vom BZP (v. l. n. r.) zu Gast 

bei Verkehrsminister Andreas Scheuer (Mitte). 

das Rosinenpicken, das Herausschneiden 

besonders lohnend erscheinender Teile aus 

dem ÖPNV-Gesamtkuchen.“ Die BZP-Vertreter 

brachten daraufhin den § 2, Absatz 7 des 

PBefG ins Gespräch, die sogenannte Experimentierklausel. 

Diese sei eine hervorragende 

Vorschrift, die auch von den Unternehmen 

des vertretenen Gewerbes stärker genutzt 

werden könne. Im ländlichen Raum sei die 

fehlende Einbeziehung des Gewerbes einer 

der großen Hindernisgründe, deshalb solle 

es stärker in die Nahverkehrsplanung eingebunden 

werden. „Den Gedanken fand Andreas 

Scheuer ausgesprochen interessant; er 

werde diesen Punkt bei einem im Frühjahr 

stattfindenden Kommunalgipfel einführen“, 

berichtet der BZP. 

Insgesamt zeigten sich Grätz, Müller, 

Waldner und Zander „sehr zufrieden 

da rüber, dass dem Bundesverkehrsminister 

die Problemlage des Gewerbes sehr 

am Herzen liegt und er die Bereitschaft 

verdeutlichte, die Branchenanliegen bei 

den kommenden Überlegungen insgesamt 

ausgleichend in die Novelle einzuarbeiten“. 

jh 

SCHEUERS FÜNF 

TAXI-PUNKTE 

Bei der aktuell 

laufenden Taxi-Diskussion 

um recht liche Anpassungen 

des PBefG müssten laut 

Bundesverkehrs minister 

Andreas Scheuer 

folgende Sachverhalte 

berücksichtigt werden: 

Hier werden Sie nicht geblendet. 

FOTOS: BZP, Tobias Koch / Creative Commons-Lizenz CC BY-ND-4.0 

1. Die Kunden entsagen sich vom eigenen 

Fahrzeug. 

2. Der Rechtsrahmen müsse ein gesundes und 

faires Umfeld garantieren; dies mit Standards, 

die zwecks Qualitätssteigerung vonseiten des 

Gesetzgebers gesetzt würden, denn Qualität 

müsse sich mehr als bisher auszahlen. 

3. Das Personenbeförderungsgesetz soll sich nicht 

verschlechtern. 

4. Der Gesetzgeber habe zu berücksichtigen, 

dass der Trend zu On-Demand in der Gesellschaft 

angekommen ist. 

5. Die Folgen des Rückzugs der Betriebe mit 

Großfahr zeugen aus dem ländlichen Raum sei 

eine Riesenchance für das Taxi- und 

Mietwagengewerbe. 

jh 

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5

Glückwünsche zum 100-jährigen Bestehen: TLPA-Mitglieder und -Mitarbeiter feiern das 100-jährige Bestehen der Jahreskonferenz und Messe 

der TLPA mit einer großen Geburtstagstorte im Ausstellungsbereich. 

LEBENSZEICHEN 

EINES »90-JÄHRIGEN 

START-UPS« 

Wie sieht die Taxibranche in den USA ihre Zukunft? Der Blick auf eine 

Jubiläumskonferenz ist vielsagend, hoffnungsvoll und in manchen Dingen auch 

nachahmenswert. 

D 

as amerikanische Taxigewerbe 

hat eine große Tradition. Das 

zeigt sich auch darin, dass dessen 

Verband, die Taxicab Limousine and Paratransit 

Association (TLPA), zum Jahresende 

2018 bereits seine 100. Konferenz und 

Messe abhielt. Als Tagungsort hatte man 

sich für Las Vegas entschieden. Auffällig 

ist, dass die internationalen Bestrebungen 

der TLPA mit Ausnahme einer gesonderten 

Sitzung der Canadian Taxi Association (des 

kanadischen Taxiverbandes) verschwunden 

sind. Die Anzahl der internationalen Teilnehmer 

konnte problemlos an vier Händen 

abgezählt werden. Internationale Veranstaltungen 

gab es keine. Trotzdem war vieles 

anders bei dieser Konferenz. Was früher 

fünf Tage dauerte (einschließlich eines 

Tages für ein Golfturnier), wurde bei diesem 

festlichen Anlass auf drei Tage reduziert – 

der traditionelle Golf-Tag blieb jedoch. Die 

Messe war nicht so beeindruckend, wie 

sie früher in Las Vegas war – immer noch 

60 Aussteller, aber an viel kleineren Ständen, 

und die Konferenztage waren mit Seminaren, 

„Lernlaboren“ und zwei allgemeinen 

Veranstaltungen vollgestopft. Es fehlte die 

Zeit, sich mit Kollegen zu unterhalten. Aber 

es gab zwei fürstliche Empfänge im Messebereich, 

die für Gesprächsstoff sorgten. 

Wann immer man mit Betreibern zusammentraf, 

war die erste Frage: „Wie geht es 

Ihnen?“ Die häufigsten Antworten, meist 

in Kombination mit einem ernsthaften 

Gesichtsausdruck: „Wir halten durch“ und 

„Wir machen weiter – gerade so.“ Ein Betreiber 

von der Westküste musste seinen Taxibestand 

von 400 auf 200 reduzieren. Aber 

im typisch fröhlichen amerikanischen Stil 

sah man Licht am Ende des von „blutrünstigen“ 

Mitbewerbern wie Uber, Lyft und 

vielen anderen ähnlichen Transportation 

Network Companies (TNC) aufgebauten, 

dunklen Tunnels. Diese Taxibetreiber stehen 

nicht nur im Wettbewerb um Kunden, 

sondern auch – und das ist fast noch wichtiger 

– um die Fahrer (in den USA handelt 

es sich um selbstständige Betreiber, die für 

die Nutzung des Fahrzeugs, Versicherung 

und die Leistungen des Taxiunternehmens 

zahlen). „Wir müssen daran denken, dass 

FOTO: Wim Faber 

6 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI

BLICK ÜBER DEN TELLERRAND 

wir sowohl auf der Rückbank als auch auf 

den linken Vordersitzen Kunden haben“, 

so ein Betreiber. 

FAHRER WERBEN FAHRER 

Kein Wunder also, dass eine der kurzen 

Lernlaborveranstaltungen (Kollegen lernen 

von Kollegen in kurzen Präsentationen und 

offenen Diskussionen) der Anwerbung und 

Bindung von Fahrern gewidmet war. „Woher 

bekommen Sie Ihre Kontakte?“ „Aus den 

sozialen Medien.“ „Von besonderen Partys 

und Veranstaltungen.“ „Auf Empfehlung 

kommen sie zu uns für 600 Dollar oder sie 

bringen einen Freund mit, für 800 Dollar.“ 

Einige Unternehmen setzen sogar Profiling 

ein (welche Art Person möchte ich einstellen 

und wo finde ich sie?) oder verwenden 

Geofencing-Methoden, durch die automatisch 

Nachrichten an Smartphones gesendet 

werden, die in die Nähe der Geschäftsniederlassung 

des Unternehmens kommen: 

„Suchen Sie Arbeit?“ 

Alle Betreiber waren sich einig, dass 

die Registrierungs- und Schulungsverfahren 

so kurz und wirksam wie möglich sein 

sollten, mit Schwerpunkt auf Sicherheit. 

Ein Ratschlag lautete: „Lassen Sie Ihre örtliche 

Polizeidirektion mit neuen Fahrern 

sprechen.“ 

Die Fahrer zu behalten, ist sogar noch 

wichtiger. Die Unternehmen haben Mitarbeiter, 

die als Mentoren agieren und die 

Fahrer an das Unternehmen binden sollen. 

Laut einer „Politik der offenen Tür“ helfen 

und beraten sie Fahrer und interagieren mit 

diesen in den sozialen Medien. Einer der 

Anwerber erklärte leicht zynisch: „Hol sie 

ins Unternehmen und überzeuge sie von 

dem Traum.“ Andere wiederum, so auch 

Carmel, ein Limousinenunternehmen in 

New York City, hat die Disponiersoftware 

angepasst, sodass Fahrer am Ende ihrer 

Schicht kurze Fahrten erhalten und dann 

einen letzten Auftrag, der sie in Richtung 

ihres Zuhauses bringt, wählen können. 

Die Diversifizierung auch tatsächlich 

umzusetzen, stellt viele vor eine Herausforderung. 

„Wir müssen mehr expandieren 

und neue Geschäftsmodelle aufnehmen – 

vom Taxi zu neuen Bereichen“, so der ehemalige 

Vorsitzende Bill Scalzi, Leiter von 

M7, einem großen Taxiunternehmen in 

Connecticut. „Wir brauchen neue Dienstleistungen, 

deshalb haben wir nun auch 

Busse im Angebot.“ Wie andere auch hat 

er mit seinen 100 durch Erdgas angetriebenen 

Kleinbussen in der Branche der medizinischen 

Transporte für Behinderte Fuß 

gefasst und Krankenfahrten mit in sein 

»Es besteht 

genügend 

Potenzial in 

Nischenmärkten.« 

Portfolio aufgenommen. „Wir haben uns 

mit einer Krankenwagenfirma und einem 

Krankenhaus zusammengetan und erledigen 

die Fahrten, bei denen es sich nicht um 

Notfälle handelt.“ 

Ein Betreiber aus Toledo hat etwas Ähnliches 

vorzuweisen: „Häufig haben sich die 

Leute von mir abgewandt, wenn ich erzählt 

habe, ich sei in der Taxibranche tätig. Taxis 

haben einen schlechten Ruf. Ich habe dann 

mein Unternehmen in B&W Transportation 

umfirmiert und um Busse erweitert. Das 

war das Beste, was ich tun konnte.“ Er 

betonte, wie wichtig Geschäftsbeziehungen 

sind und wie wertvoll (staatliche) Auftragsfahrten. 

„Regierungsangestellte behandeln 

uns sehr schlecht. Aber versuchen Sie, Aufträge 

an Land zu ziehen und geben Sie nicht 

auf. Versuchen Sie es immer wieder!“ 

Andere wiederum betonten, dass 

klassische Taxiunternehmen ihre Stadt 

besser kennen als Uber oder Lyft: „Wir 

wissen genau, was unser Kunde will.“ 

Ein Betreiber, der sich selbst als „90-jähriges 

Start-up“ bezeichnet, erklärte, dass 

es erforderlich sei, „sich um Mitarbeiter, 

die Fahrer, die Kunden und vor allem die 

Gemeinde, in der man lebt und arbeitet, zu 

kümmern. Man muss den Gemeinschaftssinn 

schärfen und spenden, vorzugsweise 

in Form von kostenfreien Fahrten. Das ist 

für eine gute Sache, die man unterstützen 

kann, und die Leute merken, dass es einen 

gibt. Und man sollte immer die neuesten 

Technologien verwenden.“ 

Dieser (junge) Unternehmer hat mit 

100 Taxis angefangen, in vier Jahren 

kamen 70 neue dazu. Er hat auch das Logo 

seiner Firma geändert und ein Herz hinzugefügt 

und ein System unter dem Namen 

„ OpenFleet“ ins Leben gerufen, das sowohl 

Fahrern als auch Kunden eine große Auswahl 

an Fahrzeugen in einem einzigen System 

anbietet. Seine Flotte hat er um 

elektrische Fahrzeuge erweitert, die an 

mobilen Ladestationen geladen werden, 

und hat seine E-Taxis von kleinen Knotenpunkten 

aus losgeschickt. Er hat auch 

Erkenntnisse aus „Smart City“ eingesetzt, 

einem Programm, das US-amerikanische 

Städte auf Mobility-as-a-Service-Systeme 

vorbereiten soll. 

„Wir müssen die Vergangenheit in 

Ehren halten, uns aber schnell in Richtung 

Zukunft bewegen. Das Transportwesen 

hat eine leuchtende Zukunft vor sich.“ Mit 

diesen Worten eröffnete der CEO der TLPA, 

Al LaGasse, die Konferenz. „Die TLPA 

wird umstrukturiert und erhält ein neues 

Markenimage. Außerdem werden aktuell 

Bemühungen herkulischen Ausmaßes u 

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Fahrer des Jahres: Bei jeder Jahreskonferenz 

der TLPA erhalten Taxi-, Limousinen- und Paratransitfahrer 

eine besondere Anerkennung. 

zTrip des französischen öffentlichen Verkehrsunternehmens 

Transdev ist eines der neuartigen Taxiformate mit von TNCs 

inspirierten Elementen. 

Terry O’Toole (links) wurde als 

von seinem Vorgänger Mike 

auf sich genommen, um den Verein neu zu 

positionieren.“ Bei der Frühlingsversammlung 

nächstes Jahr soll das neue Logo des 

Vereins vorgestellt werden. Eine interessante 

Parallele zum BZP – der demnächst 

auch „umfirmieren“ will. 

NEUE VERBANDSVISION 

Beim Wachwechsel übergab der frühere 

Vorsitzende (Mike Pinckard) an den neuen 

(Terry O’Toole). Mit dem ehrgeizigen Projekt 

„FleetForward“ („Flotte voraus!“) stellte der 

neue Vorsitzende „die strategische Vision 

der TLPA für das nächste Jahrhundert“ vor, 

die neben der gesamten Branche auf den 

Verein selbst, die Mitgliedschaft und die 

Fahrer abzielt. Vier Ausschüsse sind eifrig 

dabei, den neuen Ansatz zu optimieren. 

Für die Branche bedeutet dies, dass die 

TLPA den Mitgliedern Schulungen anbietet, 

eine führende Rolle bei der Gestaltung 

der Vision und Ausrichtung der Branche 

spielt und durch Einbeziehung eines breiteren 

und diversifizierteren Querschnitts 

der Interessenvertreter und Vordenker der 

Branche zum Wachstum der TLPA beiträgt. 

Die aktuelle Struktur des Vereins mit der 

Aufteilung in Taxis, Limousinen und den 

Paratransit wird verschwinden. Das Ziel 

der TLPA besteht darin, die Dienstleistungssicherheit, 

Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit, 

Bezahlbarkeit, Umweltfreundlichkeit, 

Barrierefreiheit und die nachhaltigen Standards 

in der gesamten Branche zu erhöhen. 

Die Einhaltung der Sicherheits-, Betriebs-, 

Fahrzeug- und Fahrerstandards wird verbessert. 

Die TLPA wird auf eine branchenneutrale 

Regulierung setzen, die auf öffentliche 

Sicherheit und Verbraucherschutz abzielt, 

und ganz allgemein die Mobilität fördern. 

Der Verein beabsichtigt auch, seinen 

Mitgliedern bessere Leistungen anzu- 

AMSTERDAMER UBER-UNFÄLLE: 

PROTEST UND EINSICHT 

ARD-REPORTAGE: 

KLISCHEE UND BESTÄTIGUNG 

Zum Jahreswechsel häuften sich in Amsterdam Unfälle 

von Uber-Fahrern, bei denen Passanten schwer verletzt 

wurden bzw. sogar vier Todesfälle zu beklagen waren. 

Zu den schwer verletzten Opfern zählte auch ein neunjähriges 

Mädchen. Die niederländische Verkehrssicherheitsorganisation 

VNN forderte daraufhin die Sperrung der 

Uber-App. „Sie sind Kamikaze-Piloten“, sagt Rob Stomphorst 

vom VNN. Kritik kam auch von Hedy Borreman, 

der Chefin der größten Taxizentrale in Amsterdam TCA 

(1.400 Taxen): „Wenn es bei uns vier Verkehrstote gegeben 

hätte, wäre ich keine Chefin der TCA mehr.“ 

Die Politik antwortet auf die Unfälle mit einer Taskforce: 

Darin beratschlagen sich die Verkehrs-Stadträtin, die 

Amsterdamer Behörden und das Verkehrsministerium 

zusammen mit den Taxiunternehmen und Uber über die 

aktuellen Taxi- und Verkehrssicherheitsprobleme in 

Amsterdam. 

Uber selbst hat auf die Unfälle mit verschärften Zugangskriterien 

reagiert. Das Mindestalter für neue Uber-Fahrer 

wurde von 18 auf 21 Jahre erhöht. Auch müssen neue 

Fahrer mindestens ein Jahr eine Fahrerlaubnis haben. 

Fahrer, die jünger als 25 sind, werden zu einem Verkehrssicherheitstraining 

verpflichtet. 

wf 

Eine Stausteuer (siehe Seite 12) und die große Konkurrenz 

durch Uber bedroht massiv das New Yorker Taxigewerbe. 

Diese Erkenntnis ist nicht neu, sie wird allerdings vom 

ARD-Magazin „Weltspiegel“ in einer halbstündigen Fernsehreportage 

eindrucksvoll bestätigt (zu finden in der ARD- 

Mediathek). 

Leider werden dabei auch die alten Klischees aus der 

Schublade gezogen. Als „Alt gegen Neu“, und „Tradition 

gegen Moderne“ bezeichnet die Autorin den „ungleichen 

Kampf“ um New Yorker Fahrgäste. 80.000 Mietwagen stehen 

13.500 Yellow Cabs gegenüber. 

Zugutehalten muss man der Autorin allerdings, dass man 

Klischees nur dann bedienen kann, wenn man sie auch 

vorfindet. Die Reportage zeigt die New Yorker Taxifahrer, 

die – gewerkschaftlich organisiert – der Politik die Schuld 

geben, der Taxikommission vorwerfen, sie solle sich schämen 

und den Gouverneur als „Trump von New York“ beschimpfen. 

Auf der Uber-Seite sieht man eine junge Frau, deren Arbeitsmotto 

ist, ihre Fahrgäste glücklicher aussteigen zu lassen, 

als sie eingestiegen sind. 

Allen gemeinsam ist ihre Liebe zur Stadt und die Erkenntnis, 

dass sich mit Personenbeförderung in New York längst keine 

amerikanischen Träume mehr erfüllen lassen. 

jh 

FOTOS: Wim Faber 



neuer TLPA-Vorsitzender 

Pinckard vereidigt. 

Mit dem Modell Fusion – sowohl bei Benzin- als auch Hybridantrieben 

– und den Transit Connect Kleinbussen hat Ford eine 

stetige, wenn auch nicht dominante Präsenz am US-Taximarkt. 

Mehrere Taxibetreiber sehen neue Investitionsgelegenheiten 

im aktuellen amerikanischen 

Taximarkt. 

FOTOS: Wim Faber 

bieten und hat es sich zum Ziel gesetzt, 

eine Branche mit einem besseren Image 

und verbesserter Leistung zu schaffen, 

in der Fahrer Erfolg haben. Professionalität 

heißt die Devise. Angesichts der Struktur 

der Branche, in der Fahrer als eigenständige 

Auftragnehmer früher oft wie Ware 

behandelt wurden, stellt der neue Schwerpunkt 

der TLPA auf die Fahrer eine Trendwende 

dar. 

Die TLPA arbeitet auch an ihrem nationalen 

Plattformprojekt, das eine App mit 

mehreren Anbietern bereitstellen soll. Ein 

wenig wie das ursprüngliche UpTop-Projekt 

der IRU, nur etwas abgemildert. Die Möglichkeit 

der Auswahl eines Anbieters (Curb) 

wurde in diesem „dynamischen Marktumfeld“ 

fallen gelassen. Genauer gesagt gab 

es zu viele Partner im verbitterten Konkurrenzstreit. 

Auf der Frühlingsversammlung 

gibt es weitere Antworten – und das neue 

TLPA-Logo. 

Der vorherige Vorsitzende Mike 

Pinckard erklärte in seinem Jahresrückblick: 

„Wir erleben gerade die dynamischste 

Periode unserer Geschichte. Unsere Branche 

steht im Fokus der größten Investoren 

der Welt. Es wird fahrerlose Fahrzeuge und 

weitere Beeinträchtigungen in vielen Bereichen 

geben. Genau deshalb müssen wir 

unser Engagement für die Branche nochmals 

verdoppeln.“ Neben den beiden Motivationsrednern 

(es ging vor allem um die 

Verbesserung der Leistungen, der größten 

Schwäche der US-Taxibranche), erhielten 

erstmals auch fahrerlose und vernetzte 

Fahrzeuge ihre eigene Fachpräsentation. 

WACHSTUM DURCH ZUKAUF 

Der fesselndste Vortrag kam zum Schluss. 

In einem Abschnitt mit der Bezeichnung 

„Verdoppeln – optimistische Betreiber 

erzählen, warum sie Taxiflotten kaufen“ 

wurden drei (junge) Betreiber – Bill George, 

zTrip, Kansas City, Chris Sweis, Yellow Cab, 

San Francisco und Will van der Linde, Old 

Dominion Transportation Group, Charlottesville 

– vom Vorsitzenden O’Toole 

zu ihrem Vertrauen in die Taxibranche 

befragt. Warum kaufen sie Unternehmen 

auf? „Der Mobilitätsmarkt wächst, wir 

sehen Potenzial für unsere Unternehmen 

an diesem wachsenden Markt und wir 

haben ein neues Modell für unsere Dienstleistungen 

entwickelt. Außerdem besteht 

genügend Potenzial in Nischenmärkten.“ 

Warum gerade jetzt? „Es gibt viele Menschen, 

die Veränderungen ablehnen und 

ihre Unternehmen lieber verkaufen oder 

als Partner in unserem System weiterarbeiten. 

Man kann so gute Deals abschließen, 

und es gibt viele medizinische Fahrten, bei 

denen es sich nicht um Notfälle handelt – 

Diversifizierung ist die Lösung.“ 

Der Umstrukturierungsprozess für die 

alten Unternehmen ist ziemlich brutal, 

darin sind sich die drei Betreiber/Investoren 

einig. Alte Prozesse werden optimiert, 

Systeme verändert, und häufig werden Mitarbeiter 

und viele Fahrer entlassen. Zum 

Beispiel: „Wir möchten die Fahrer von dem 

Grundsatz der Dienstleistung und einem 

neuen Konzept überzeugen, deshalb ersetzen 

wir sämtliche alten Taxis durch Jahresmietwagen 

mit 45.000 Meilen auf dem 

Tacho, wir besorgen diese Fahrzeuge und 

lackieren sie in Silber. Die gelben Taxis 

werden verschwinden, es kommen silberne 

von zTrip zusammen mit einer App.“ 

Interessanterweise wenden einige dieser 

Unternehmen die „leichteren“ TNC-Vorschriften 

an, die Uber und Lyft vorbehalten 

sind; einige nutzen beide, sowohl Taxi 

als auch TNC, je nach Gebiet. Ein wirklich 

fröhliches Ende einer eher mittelmäßig 

optimistischen Konferenz eines rüstigen 

Hundertjährigen. 

wf 

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Blieben sechs Tage 

stehen und vertrieben 

damit Uber aus der Stadt: 

Taxis in Barcelona. 

DES EINEN FREUD, 

DES ANDEREN FRUST 

Madrid und Barcelona sind beim Fußball und beim politischen Gehorsam nicht 

gerade Freunde. Die Taxifahrer beider Städte waren sich dagegen einig – 

verbuchten bei ihren tagelangen Taxistreiks jedoch unterschiedliche Erfolge. 

Zuerst protestierten die Kollegen in 

Barcelona, dann die in Madrid. 

Beide kämpften für eine Regulierung 

der Mietwagen (VTCs), die Aufträge 

für Uber und Cabify ausführen. Schon im 

Juli 2018 war es zu einem landesweiten 

Streik gekommen, der nach Tagen ausgesetzt 

wurde, allerdings mit dem Vorbehalt, 

wieder zu streiken, wenn keine Besserung 

der Lage einträte. Dies war nun der Fall: Vor 

und während der Tourismusmesse Fitur in 

Madrid, zu der 250.000 Besucher erschienen, 

traten die Taxifahrer in den Ausstand. 

Sie würden den Verdienstausfall während 

dieser Zeit in Kauf nehmen, sagten sie, sie 

seien „eh schon halb tot“. 

Zu den ersten Taxistreiks zum Thema 

Uber kam es in Spanien schon im Jahr 

2014. Im Februar 2015 wurde ein königliches 

Dekret erlassen, welches unter 

anderem besagte, dass keine neuen (VTC)- 

Mietwagen-Genehmigungen erteilt werden 

sollen, wenn das Verhältnis von einem 

VTC auf 30 Taxis überschritten wird. Diese 

Bestimmung wurde bis heute mindestens 

zweimal in Einzelheiten abgeändert, das 

gesetzte Verhältnis von 1:30 wurde dabei 

allerdings jedes Mal wieder bekräftigt - 

zuletzt im September 2018 – als Konsequenz 

aus dem Streik der Taxifahrer im 

Juli 2018; und es wurde den spanischen 

Regionalregierungen die Kompetenz übertragen, 

dieses Verhältnis entsprechend 

den Bedürfnissen der einzelnen Gemeinden 

anzupassen. Gleichzeitig wurden die 

Mietwagenkonzessionen auf vier Jahre 

befristet, sodass die Inhaber einer solchen 

Konzession, welche bis dahin noch 

für ganz Spanien galt und unbefristet war, 

nun gezwungen sind, sie nach Ablauf der 

Gültigkeit bei den regionalen Behörden 

neu zu beantragen. 

Zum Zeitpunkt der Aussetzung des 

Streiks Ende Juli 2018 berichtete die spanische 

Zeitung „El País“ von 4.308 VTCs in 

Madrid und 1.363 in Barcelona. Das entsprach 

einem Verhältnis von ca. 8:30 für 

Madrid und knapp 4:30 für Barcelona. In 

Madrid gibt es aktuell 15.576 Taxis und 

6.559 Mietwagen, in Barcelona 10.991 Taxis 

und 2.283 Mietwagen. Wie viele der Mietwagenkonzessionen 

auf Uber und Cabify 

entfallen, ist nicht bekannt (Quelle: El 

Mundo/Entwicklungsministerium). 

FALSCHE VERHÄLTNISSE 

Folglich hatte sich das Verhältnis von VTCs 

zu Taxis nicht etwa der 1:30-Marke angenähert, 

im Gegenteil: Heute, nicht ganz ein 

halbes Jahr später, liegt das Verhältnis in 

Madrid bei 12,5:30 und in Barcelona bei 

6,25:30. Der Anstieg der Mietwagenzahlen 

lässt sich unter anderem darauf zurückführen, 

dass die ganze Zeit über eine Möglichkeit 

bestand, die Erteilung einer 

Konzession gerichtlich zu erstreiten. 

Der Streik dauerte in Barcelona sechs 

Tage und führte zu äußerst zufriedenstellenden 

Ergebnissen. Die katalanische 

Regionalregierung verfügte, dass die VTCs 

vom Kunden wenigstens 15 Minuten vor 

Fahrtantritt per Smartphone reserviert 

werden müssen. Das Rathaus in Barcelona 

will diese obligatorische Wartezeit demnächst 

sogar auf eine Stunde erhöhen. Da 

die neue Regelung auch gleich zum 

1. Fe bruar in Kraft trat, zogen sich sowohl 

Uber als auch Cabify postwendend aus Barcelona 

zurück. Diese Wartezeitregelung für 

die Mietwagenplattformen sei unvereinbar 

mit dem Geschäftsmodell, das auf möglichst 

schnelle Verfügbarkeit setze, hieß es 

aufseiten der App-Vermittler. 

Fortan standen jene VCT-Fahrer, die als 

Fahrer für Uber und Cabify seit dem 1. Februar 

ohne Vermittlung waren, arbeitslos auf 

der Straße. wollen Katalonien auf 1,1 Milliarden 

Euro Schadenersatz verklagen. 

Derweil ermutigten die Erfolge aus Barcelona 

auch die Madrider Taxikollegen, 

ihren Streik fortzusetzen. Die Forderungen 

des Taxigewerbes zur Regulierung der 

VCTs sahen vor, Mietwagenbestellungen 

nur als Vorbestellungen mit einer Mindestvorlaufzeit 

von einer Stunde zu erlauben, 

dazu das Verbot, Fahrgäste ohne Bestellung 

zu befördern, und drittens eine Mindesttourenlänge 

von fünf Kilometern. 

Zudem ein Verbot, sich im öffentlichen 

Straßenraum bereitzuhalten, und die 

Pflicht, nach Beendigung einer Fahrt zu 

einem bestimmten Parkplatz zurückzukeh- 

FOTO: Nissan 



Blieben mehr als zwei Wochen 

stehen, konnten aber die 

Politik nicht überzeugen: 

Taxis in Madrid. 

ren. Doch anders als in Barcelona gab die 

Regierung in Madrid nicht nach. Der Präsident 

der Gemeinde Madrids, Ángel Garrido 

(PP), bezeichnete die Vorschläge als 

noch radikaler als die vorherigen. Sie hätten 

ausschließlich die Abschaffung der 

VCTs zum Ziel. Der Sprecher der Federación 

Profesional del Taxi de Madrid, José 

Miguel Fúnez, konterte darauf mit dem 

Vorwurf an die Landesregierung, „den Taxisektor 

zu kriminalisieren (wir sind Taxifahrer 

und keine Terroristen!) und den Konflikt 

zu politisieren“. 

Dabei enthalten die Aussagen der Taxifahrer 

durchaus gesellschaftspolitische 

(und berechtigte) Kritikpunkte: Sie sehen 

ihren Kampf als gesellschaftspolitisch notwendig. 

„Es geht hier um etwas, das über 

den Konflikt im Taxigewerbe hinausgeht. 

(…) Das geht viel tiefer als ein Krieg zwischen 

Taxifahrern und Fahrdiensten. Hier 

geht es um Raubtierkapitalismus, die Uberisierung 

der Wirtschaft. Es geht um prekäre 

Arbeitsbedingungen. Der Kampf, den 

wir Taxifahrer im Moment führen, ist der 

Kampf der gesamten Gesellschaft, die 

hochwertige öffentliche Dienstleistungen 

will, egal ob im Verkehr, im Gesundheitssektor 

oder in der Bildung.“ 

Doch diese berechtigten Mahnungen 

blieben bei Garrido unerhört und mit 

jedem weiteren Tag des Streiks wurde es 

für die Madrider Taxifahrer existenzbedrohender. 

Viele waren gezwungen, sich Geld 

zu leihen, um die mehr als zweiwöchige 

Arbeitsunterbrechung zu überstehen. 

Schließlich stimmten 54 Prozent nach 

mehr als zwei Wochen Streik für einen 

Abbruch. An der Abstimmung hatten sich 

7.843 von 20.961 stimmberechtigten Fahrern 

beteiligt. Dennoch sehen die Sprecher 

der Taxiverbände die Arbeitskampfmaßnahmen 

nicht als gescheitert. 

Sie sagten gegenüber spanischen Medien, 

die kategorische Ablehnung ihrer Forderungen 

durch „die korrupteste Partei 

Spaniens“ hätte eine Vereinigung des Taxisektors 

bewirkt und ihm mehr Kraft gegeben 

für einen „langen Kampf“, der 

beibehalten würde: „Wir werden gewinnen: 

Es ist eine Frage der Zeit.“ jh, ys 

ÖSTERREICH: 

WARTEN AUF DIE GLEICHSTELLUNG 

ZÜRICH: 

WARTEN AUF DIE SCHLUSSABSTIMMUNG 

FOTO: Fotolia / Noradoa 

In Österreich warten die Taxifahrer ganz gespannt auf 

die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums. 

Seit knapp einem Jahr verhandelt man bereits mit dem 

Minister und dessen Beamten über eine Anpassung des 

Gelegenheitsverkehrsgesetzes. Ende Dezember kündigte 

der Pressesprecher des Ministeriums ein Ergebnis für das 

erste Quartal 2019 an, doch mittlerweile rechnet man 

damit, dass es Sommer wird, weil Verkehrsminister Norbert 

Hofer (FPÖ) auf Widerstand vonseiten der ÖVP stößt. 

Im neuen Gesetz könnte die bisherige Unterscheidung 

zwischen Taxis und Mietwagen Geschichte sein. Eine solche 

Aufhebung der bisherigen Trennung hatten Vertreter des 

österreichischen Taxigewerbes gefordert. 

Das würde auch bedeuten, dass für Mietwagen eine 

Tarifpflicht gelten solle. Martin Essl, Chef von Uber Österreich, 

sieht das laut einem Bericht des „Standard“ eher 

kontraproduktiv. Durch Fixpreise und eine reglementierte 

Vergabe von Fahrerlizenzen falle das Nachfrage-Element 

weg. Die angekündigte Reform sieht Essl als positiv an – 

solange sie Chancengleichheit enthalte. Es ist schon kurios, 

dass ausgerechnet jemand, der bisher nachweislich gegen 

geltendes Recht verstoßen hat, nun plötzlich Chancengleichheit 

fordert. 

jh 

Im Kanton Zürich soll demnächst ein neues Taxigesetz mit 

dem sperrigen Namen „Gesetz über die Personenbeförderung 

mit Taxis und Limousinen (PTLG)“ verabschiedet werden. 

Schon der Titel verrät, dass darin auch die Limousinendienste 

reglementiert werden, zu denen auch UberX und UberBlack 

zählen. Neu wird beispielsweise sein, dass sich die Fahrer 

beim Kanton registrieren und ihr Fahrzeug mit einer Plakette 

kennzeichnen müssen. Das erleichtert die Kontrollarbeit der 

Polizei. 

Die Taxibranche zeigt sich zufrieden mit der Regelung. „Die 

Vorlage ist ein ausgewogener Vorschlag, der für gleiche 

Spielregeln für alle sorgt, ohne die Wirtschaft oder deren 

Entwicklung zu behindern“, sagt dazu die Branchenvertretung 

ASTAG. 

Die emotional geführten Beratungen des Kantonsparlaments 

wurden im Dezember abgeschlossen, die Schlussabstimmung 

wäre für den Januar vorgesehen gewesen, verzögert sich aber 

auf unbestimmte Zeit. „Die zweite Lesung des Taxigesetzes ist 

noch nicht terminlich festgelegt. Es steckt noch in der Beratung 

zwischen Redaktionskommission und Sachkommission“, 

verriet die Kantonsratspräsidentin Yvonne Bürgin gegenüber 

Taxi Times. „Momentan ist es schwierig, abzuschätzen, wann 

mit der Schlussabstimmung gerechnet werden kann.“ jh 


11


»SELBSTMORDSTEUER« 

ZUR STAUBEKÄMPFUNG 

Seit Anfang Februar werden in New York Staugebühren erhoben. 

Sowohl Taxi- als auch Mietwagenfahrer hatten dagegen protestiert. 

Sie müssen die Gebühr nun auf den Fahrpreis aufschlagen. 

Bei jeder Fahrt mit einem Taxi oder 

Mietwagen (TNC), die im Gebiet 

von New York City im Bezirk Manhattan 

südlich der 96. Straße beginnt, endet 

oder dieses durchquert, wird eine Gebühr 

von 2,50 Dollar ( für Taxi) bzw. 2,75 Dollar 

(für TNC) fällig. Die Megacity reagiert 

damit auf die katastrophale Entwicklung 

des New Yorker Verkehrs in den letzten fünf 

Jahren. Zuletzt wurde im August 2018 versucht, 

dem wachsenden „Uber-Stau“ mit 

einem mindestens einjährigen Stopp von 

TNC-Neuzulassungen Einhalt zu gebieten. 

Derzeit fahren in New York rund 

13.500 Taxis, 80.000 TNCs und zusätzlich 

noch ungefähr 5.500 Green Cabs, welche aber 

in der sogenannten Stauzone im CBS (Central 

Business District) südlich der 96. Straße in 

der Regel nicht verkehren dürfen. 

TODESSPIRALE U-BAHN 

Was aktuelle US-Studien (z. B. Schaller „The 

New Automobility“) über die Wirkungsweise 

der TNCs wie Uber und Lyft bereits feststellten, 

offenbart sich überdeutlich in der 

„Todesspirale“ der New Yorker U-Bahn: Wie 

der „Guardian“ im November 2018 berichtete, 

reduzierten sich die erwarteten Einnahmen 

der New Yorker Verkehrsbetriebe 

(MTA) aufgrund sinkender Fahrgastzahlen 

zwischen Juli und November 2018 um 

485 Millionen Dollar. Zudem gäbe es einen 

Investitionsbedarf in Höhe von ca. 40 Milliarden 

Dollar für ein noch aus der Zeit vor 

dem Zweiten Weltkrieg stammendes Signalsystem 

der U-Bahn. Durch den Hurrikan 

Sandy (2012) entstanden Schäden an der 

sogenannten L-Tube, einer U-Bahn Linie, 

die täglich 250.000 Pendler von Brooklyn 

nach Manhattan und wieder zurück transportiert. 

Die nötigen Reparaturarbeiten 

beginnen in diesem April. 

Die Zahl der Verspätungen im öffentlichen 

Nahverkehr habe sich verdreifacht: 

Im Jahr 2012 waren es noch rund 20.000 

monatlich, im Mai 2017 bereits 67.450. Der 

volkswirtschaftliche, monatliche Schaden 

durch verlorene Arbeitszeit gerade für 

weniger wohlhabende New Yorker Bürger, 

die auf die öffentlichen Verkehrsmittel 

angewiesen sind, wird auf 390 Millionen 

Dollar jährlich beziffert. 

Parallel zu fehlenden Investitionen in 

den öffentlichen Nahverkehr und sinkenden 

Einnahmen aufgrund schwindender 

Fahrgastzahlen stiegen die Zahlen der 

TNCs und somit auch die derer Nutzer 

(Uber startete in New York im Mai 2011, 

Lyft im Jahr 2012). Nicht zuletzt auch 

Werbe aktionen für Pendler, wie beispielsweise 

Ubers Abo-Angebot im Sommer 2016 

in Manhattan mit Preisen pro Fahrt deutlich 

unter denen der öffentlichen Verkehrsmittel, 

beförderten diese Entwicklung. 

Von den Staugebühren, deren Erhebung 

eigentlich schon zu Beginn des Jahres 

starten sollte, fließen 50 Cent pro Fahrt 

in die Kassen der New Yorker Verkehrsbetriebe 

(MTA). So könnten jährlich 400 Millionen 

für den Erhalt der öffentlichen 

Verkehrsmittel erwirtschaftet werden. Die 

technische Umsetzung erfolgt mittels 

eines RFID-Chip-Systems namens E-Zpass. 

Über den Verbleib der restlichen Einnahmen 

wird nichts berichtet, es wird 

geschätzt, dass 20 bis 30 Prozent in den 

Aufbau, die Erhebung und Verwaltung des 

Mautsystems fließen. 

WENIGER FAHRGÄSTE? 

Die verspätete Einführung der Staugebühren 

resultiert aus einer einstweiligen Verfügung, 

die Taxifahrer erwirkt haben, die 

diese als „Selbstmordsteuer“ bezeichneten. 

Sie befürchten einen Fahrgastrückgang, da 

der Grundpreis für eine Fahrt sich durch 

die Gebühr auf sechs Dollar erhöht. 

Ansteigen werden die Preise auch für 

Fahrten mit Uber oder Lyft, dort allerdings 

nicht alleine aufgrund der Staugebühren. 

Ebenfalls seit dem 1. Februar gilt ein 

gesetzlicher Mindestlohn von 17,22 Dollar 

pro Stunde für deren Fahrer. ys, ml 

FOTO: Pixabay 


RECHT 

UBERBLACK-VERBOT: 

DER ANFANG 

VOM ENDE? 

Seit Ende Januar steht schwarz auf weiß, was am 13. Dezember vom 

Bundesgerichtshof bereits mündlich verkündet wurde: Die App UberBlack 

verstößt gegen geltendes Recht. Muss nun auch UberX verboten werden? 

FOTO: Günni 

Knapp sieben Wochen waren seit der mündlichen Verkündung 

vom 13. Dezember vergangen, ehe der Bundesgerichtshof 

(BGH) Ende Januar den mündlichen Taten auch schriftliche 

Worte folgen ließ. In der 27-seitigen Urteilsbegründung sind neben 

der Einstufung von Uber als Verkehrsdienstleister 

vor allem jene Passagen 

beachtenswert, in denen der App eindeutige 

Verstöße gegen das PBefG nachgewiesen 

werden. Diese könnten auch 

ein Verbot der Apps UberX und ähnlicher 

Applikationen rechtfertigen. 

Konkret nennt das Urteil den Paragrafen 

49, Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG). Hier definiert 

das Gesetz den „Verkehr mit Mietwagen 

als Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, 

die nur im Ganzen 

zur Beförderung gemietet werden 

und mit denen der Unternehmer 

Fahrten ausführt, deren Zweck, 

Ziel und Ablauf der Mieter 

bestimmt und die nicht Verkehr 

mit Taxen […] sind“. Satz zwei 

dieses Paragrafen schreibt vor, 

dass mit „Mietwagen nur Beförderungsaufträge 

ausgeführt werden 

dürfen, die am Betriebssitz 

oder in der Wohnung des Unternehmers 

eingegangen sind“. Daran 

schließt Satz 3 an, wonach der Mietwagen 

nach Beendigung des Fahrtauftrags 

„unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren“ 

habe, „es sei denn, er hat vor 

der Fahrt von seinem Betriebssitz oder 

der Wohnung oder während der Fahrt 

fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag 

erhalten“. In einem letzten 

Satz des Paragrafen 49, Abs. 4 wird 

eine klare Trennlinie zum Taxi gezogen: 

„Annahme, Vermittlung und Ausführung 

von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten 

des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen 

weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung 

mit dem Taxenverkehr zu führen.“ 

Im vorliegenden Rechtsstreit hatte ein Berliner Taxiunternehmer 

der App UberBlack einen Verstoß gegen 

diese Regelungen vorgeworfen und per 

einstweiliger Verfügung verlangt, den 

Einsatz der App in Berlin zu unterlassen. 

Das Landgericht Berlin hatte der 

Klage am 9. Februar 2015 stattgegeben 

(AZ 101 O 125/14). Uber war daraufhin 

in Berufung gegangen und musste am 

11. Dezember 2015 vor dem Kammergericht 

(KG) eine erneute Niederlage 

einstecken (AZ 5U 31/15). Mit Urteil 

vom 13. Dezember 2018 (AZ IZR 3/18) 

bestätigte der Bundesgerichtshof das 

KG-Urteil. Das Verbot von UberBlack 

in Berlin ist somit rechtskräftig. 

Der US-Vermittler hatte die App 

bereits vor Jahren aus dem Programm 

genommen und durch 

UberX ersetzt, während man in 

München noch bis heute neben 

UberX auch UberBlack als teurere 

Variante anbietet. 

Letztendlich führe genau jener 

oben aufgeführte Paragraf 49, 

Absatz 4 zu einem Verbot, bestätigte 

der BGH vollumfänglich die Einschätzung 

des Kammergerichts. Mietwagen 

dürfen nur Beförderungsaufträge 

ausführen, die zuvor am Betriebssitz 

des Unternehmens eingegangen sind. 

Ein solcher Auftrag gilt nicht als am 

Betriebssitz eingegangen, wenn der 

Fahrer einen ihm unterwegs erteilten 

Beförderungsauftrag seiner Zentrale 

mitteilt und diese dann der Beförderung 

zustimmt. So hatte es der BGH bereits 

in einem Fall im Jahr 1989 bewertet. u 

? 

Wird nun die UberApp komplett verboten? 


13

Ursprung in der Hauptstadt: Dank der Klage eines Berliner Taxiunternehmens wurde nach über vierjähriger Verfahrensdauer ein wegweisendes 

Uber-Urteil gesprochen. Zur Erinnerung: Als damals die Klage eingereicht wurde, fand die erste Taxidemo gegen Uber statt. 

Die Parallelen zum aktuellen Streitfall waren offensichtlich: Uber 

vermittelte über seine App UberBlack Fahrtaufträge an Mietwagenunternehmen 

mit gültiger Mietwagenkonzession. Die bei Uber- 

Black eingehenden Bestellungen wurden an einen Server in den 

Niederlanden (wo Uber seinen Firmensitz hat) weitergeleitet. Von 

dort erhielt der Fahrer des freien Mietfahrzeugs, das sich zum 

Zeitpunkt des Auftrags am nächsten zum Fahrgast befand, den 

Fahrtauftrag, den er zu bestätigen hatte. Zeitgleich erfolgte per 

E-Mail eine Benachrichtigung an das Mietwagenunternehmen. 

Aufgrund dieses Ablaufs „ist die Smartphone-Applikation Uber- 

Black in der hier beanstandeten Version mit § 49, Abs. 4, Satz 2 

PBefG unvereinbar“, schreibt der BGH in seinem Urteil. „Die Bedingung, 

dass Mietwagen erteilte Beförderungsaufträge zunächst am 

Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, ist nicht erfüllt, 

wenn der Fahrer unmittelbar und gleichzeitig mit dem Betriebssitz 

über einen Beförderungsauftrag unterrichtet wird.“ 

Die unmittelbare Annahme von Beförderungsaufträgen durch 

den Fahrer während der Fahrt sei ausschließlich Taxis vorbehal- 

KEINE MOIA-GENEHMIGUNG IN BERLIN 

CABDO DARF SEINEN NAMEN BEHALTEN 

Die Berliner Verwaltung hat eine im August von der VW- 

Tochter Moia nach § 2 Absatz 7 beantragte Genehmigung 

für 1.000 Shuttle-Fahrzeuge nicht genehmigt. Die Ablehnung 

bestätigte ein Sprecher der Senatsverwaltung für 

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Anfang Februar gegenüber 

Heise online. Begründung: In Berlin gäbe es bereits 

zwei Anbieter für solche Shuttledienste. Einer davon sind 

die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die gemeinsam mit 

der Daimler-Tochter Via als Joint Venture rund 100 „Berlkönige“ 

betreiben. Ebenfalls als Sammeltouren betreibt die 

Bahn-Tochter CleverShuttle einen Ride-Sharing Fahrdienst 

mit etwa 30 Fahrzeugen. 

Der Senat wolle mit diesen zwei Anbietern „belastbare 

Erkenntnisse zu Auswirkungen auf die private Pkw-Nutzung, 

den öffentlichen Nahverkehr und das Taxigewerbe 

gewinnen“, sagte der Sprecher gegenüber Heise online. Die 

Genehmigung eines dritten Anbieters im gleichen Fahrgebiet 

sei „kontraproduktiv, weil sie die Ergebnisse verfälsche“. 

Zudem sehe das Berliner Mobilitätsgesetz vor, „dem 

ökologisch besonders nachhaltigen Bahn-, Bus-, Rad- und 

Fußverkehr den Vorrang in Verkehrsfragen“ zu geben. Aus 

Sicht des Taxigewerbes ist diese Haltung der Senatsverwaltung 

begrüßenswert. Allerdings muss man sich fragen, 

warum gerade der letzte Punkt der Begründung nicht auch 

auf CleverShuttle und auf Berlkönig angewendet wird. jh 

Der im westfälischen Dortmund agierende Personenbeförderer 

Cabdo darf weiterhin mit diesem Namen für eine 

Vermittlungs-App werben. Die Taxi Dortmund eG ist mit einer 

Unterlassungsklage vor dem Landgericht Dortmund (AZ 4O 

151/18) gescheitert. Über die Cabdo-App können sich Fahrgäste 

in Dortmund ein Taxi oder eine schwarze Limousine aus 

dem Fuhrpark der Your Driver GmbH bestellen. 

Die Verwendung des Begriffs Cabdo verstoße laut Ansicht 

der Taxi Dortmund eG gegen § 49, Absatz 5 des PBefG, weil 

sie zur Verwechslung mit dem Taxiverkehr führe. Dem widersprach 

das Gericht. Man dürfe zwar davon ausgehen, dass in 

Dortmund genügend Menschen den englischen Begriff „Cab“ 

ins Deutsche („Taxi“) übersetzen können, doch sei dies die 

einzige Verbindung, die überhaupt zum Taxiverkehr gegeben 

ist, da die von Cabdo bereitgehaltenen Mietwagen den Taxis 

nicht ähneln würden. 

Dazu komme, dass eine mögliche Beziehung zum Taxiverkehr 

dadurch abgeschwächt werde, „dass das Wort in Verbindung 

mit den weiteren Buchstaben ,do‘ gebraucht wird, daher nicht 

ohne Weiteres als eigenständiges Wort und damit das englische 

Wort für Taxi zu erkennen ist“. 

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Ob die Genossenschaft 

in Berufung geht, wolle man in einer gemeinsamen Sitzung 

des Vorstands mit dem Aufsichtsrat entscheiden, teilte die 

Taxi Dortmund eG gegenüber Taxi Times mit. 

jh 

FOTOS: Taxi Times 


RECHT 

»UberBlack ist in der 

hier beanstandeten Version 

mit § 49, Abs. 4, Satz 2, 

PBefG unvereinbar.« 

Aus dem Urteil des BGH 

ten, schreibt der BGH. Das PBefG sehe dies als entscheidendes 

Abgrenzungsmerkmal zwischen Taxi- und Mietwagen. 

Hinsichtlich der Einschränkung, wonach Mietwagenfahrer 

einen Auftrag auch fernmündlich annehmen dürfen, stellt der 

BGH klar: „Aus dem Zusammenhang der in §49, Abs. 4 PBefG 

getroffenen Regelungen ergibt sich, dass es sich bei den fernmündlich 

während der Fahrt erhaltenen Beförderungsaufträgen 

im Sinne von Satz 3 dieser Bestimmung nur um solche handeln 

kann, die zuvor gemäß Satz 2 am Betriebssitz des Unternehmers 

eingegangen und dem Fahrer von dort mitgeteilt worden sind.“ 

Erfolgreicher Kläger: 

Taxiunternehmer Richard Leipold. 

BGH DENKT WIE DER EUGH 

Neben diesen Begründungen hat der BGH auch sämtliche von Uber 

angeführten verfassungsrechtlichen Bedenken zurückgewiesen 

und sich nahezu vollumfänglich sowohl der Einschätzung des 

Europäischen Gerichtshofs (EuGH) als auch des OHG in Österreich 

angeschlossen. Uber hatte argumentiert, dass die Regelungen mit 

den europäischen Vorschriften zur Dienstleistungsfreiheit nicht 

vereinbar seien (u. a. mit Artikel 56, Absatz 1, AEUV). Da Artikel 

58 des gleichen Gesetzes Verkehrsdienstleistungen ausdrücklich 

ausnimmt, galt es von gerichtlicher Seite zu klären, ob Uber 

als Auftragsvermittler als ebensolcher Verkehrsdienstleister einzustufen 

sei. Denn das wiederum bedeutet, dass sich Uber nicht 

auf europäische Bestimmungen berufen kann, sondern in vollem 

Umfang der nationalen Rechtsprechung unterliegt. 

Der BGH räumt zwar ein, dass „ein Vermittlungsdienst, der 

in der Herstellung einer Verbindung zwischen einem Fahrer und 

einem Fahrgast besteht, grundsätzlich eine Dienstleistung darstellt, 

die sich von der Verkehrsdienstleistung unterscheidet, die 

in der körperlichen Handlung der Beförderung […] mittels eines 

Fahrzeugs besteht“. 

Jedoch sei ein Vermittlungsdienst dann als Verkehrsdienstleister 

einzustufen, „wenn er integraler Bestandteil einer Gesamtdienstleistung 

ist, die hauptsächlich aus einer Verkehrsdienstleistung 

besteht“. Der BGH übernimmt mit dieser Einschätzung die Argumentation 

des EuGH. Als Anhaltspunkte für einen solchen integralen 

Bestandteil nennen EuGH, OHG und BGH den entscheidenden 

Einfluss auf die Bedingungen der Leistungserbringung (festgelegter 

Fahrpreis) oder einen einheitlichen Marktauftritt, indem die 

zur Flotte gehörenden Fahrzeuge als „Uber“ bezeichnet werden. 

Fazit: Auf Basis dieses Urteils hofft die Taxibranche, nun auch 

ein Verbot der ähnlich agierenden Apps UberX, UberVan etc. auf 

juristischem Weg durchsetzen zu können. Ebenso könnte der BGH- 

Spruch auch die Genehmigungsbehörden ermutigen, ein behördliches 

Verbot der App auszusprechen. Entscheidend dafür wird 

sein, wie man die aktuelle Vorgehensweise von Uber juristisch 

bewertet. Denn anders als noch bei UberBlack in Berlin hat der 

US-Vermittler sein Verfahren mittlerweile umgestellt und sendet 

Bestellungen zunächst für 30 Sekunden per E-Mail an den 

Betriebssitz des Mietwagenunternehmens, ehe der Auftrag in das 

Auto des Fahrers geschickt wird. Ob das allerdings ausreicht, um 

die gesetzliche Forderung (Auftragseingang am Betriebssitz) zu 


erfüllen oder nur als Umgehung des § 49, Abs. 4 zu interpretieren 

ist, wird wohl abermals ein Gericht entscheiden müssen. Aktuell 

läuft dazu ein Verfahren in München. Als Anwältin der Taxiseite 

fungiert hier Alexandra Decker. Sie hatte auch im nun endgültig 

entschiedenen Verbot von UberBlack den klagenden Berliner Taxiunternehmer 

Richard Leipold juristisch vertreten. 

jh 

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TAXIZENTRALEN + VERBÄNDE 

NEWSTICKER 

NEUER MANN IN BADEN 

Tobias Lang hat zum 1. Januar im 

Verband des Verkehrsgewerbes 

Baden e. V. die Geschäftsführung 

übernommen und trägt damit auch 

die Verantwortung für die Aktivitäten 

der Fachgruppe Taxi. Geschäftsführender 

Vorstand des Verbands, 

der sowohl die Interessen der badischen 

Gütertransport- als auch der 

Personenbeförderungsbranche vertritt, 

ist nach wie vor Peter Welling. 

Vor seiner neuen Aufgabe war Lang 

als Rechtsanwalt mit arbeitsrechtlichem 

Schwerpunkt tätig und seit 

2010 Projektleiter im Bereich Kraftfahrergewinnung 

und -ausbildung 

im Bildungswerk des Verkehrsgewerbes 

Baden GmbH. Markus 

Strecker, Vorgänger von Tobias Lang, 

wurde zum Jahreswechsel neben 

Peter Welling zum geschäftsführenden 

Vorstand der SVG Baden eG 

berufen. 

jh 

Tobias Lang, 

Ansprechpartner 

für Taxiunternehmer 

in Baden. 

SIXT KOOPERIERT MIT 

TAXIZENTRALEN 

Eine in Kürze neu erscheinende 

Mobilitäts-App des Unternehmens 

Sixt wird auch die Taxibestellung 

integriert haben. Der Weltkonzern 

arbeitet dabei ausschließlich mit den 

örtlichen Taxizentralen zusammen. 

Per Schnittstelle mit den beiden Systemanbietern 

GefoS und fms werden 

die Bestellungen automatisiert in das 

Vermittlungssystem der Taxizentralen 

geleitet und von dort an die angeschlossenen 

Fahrzeuge vermittelt. 

Der Kunde bezahlt bargeldlos über 

Sixt, die wiederum rechnen mit den 

Taxizentralen ab. Die Testphase 

wurde in München mit den dortigen 

Zentralen TAXI-MÜNCHEN eG und 

IsarFunk durchgeführt. Nach dem 

offiziellen Start sollen unter anderem 

auch Taxizentralen in Hamburg, 

Berlin, Frankfurt, Köln und Amsterdam 

eingebunden werden. jh 

TAXIZENTRALE 

MAGDEBURG 

WEHRT SICH 

ERFOLGREICH 

Als mytaxi in Magdeburg startete, hat die dortige 

Taxizentrale weder geklagt noch gejammert. 

Man hat sich stattdessen auf die eigenen Stärken 

konzentriert und diese aktiver beworben. 

Eine Pressemeldung von mytaxi zu Jahresbeginn proklamierte ein großes 

Wachstum der App. Man habe den Umsatz europaweit um 75 Prozent 

gesteigert und werde auch in den Folgejahren weiter expandieren, hieß 

es. Dabei konzentriert sich die Daimler-Tochter bei ihren Ausweitungen nicht 

nur auf weitere europäische Metropolen, sondern startet nach und nach auch in 

mittelgroßen Städten. Seit Oktober ist man beispielsweise in Magdeburg, der 

Landeshauptstadt von Sachsen-Anhalt. 

Die dortige genossenschaftlich strukturierte Taxizentrale wollte dies allerdings 

nicht widerstandslos hinnehmen und ergriff Gegenmaßnahmen. „Wir haben 

zeitgleich begonnen, unsere eigene App ‚Taxi Deutschland‘ stärker zu bewerben“, 

schildert Zentralenvorstand Frank Tempel gegenüber Taxi Times. Neben Anzeigen 

in der Zeitung wurden Flyer und andere Give-aways produziert, die über die 

Fahrer an die Kunden verteilt wurden. 

Dies habe sich laut Tempel auch unmittelbar bemerkbar gemacht, weil die 

Anzahl der App-Bestellungen spürbar zugenommen habe, auch wenn sie in Relation 

zur telefonischen Auftragsannahme weiterhin nur einen kleinen Bereich 

ausmacht. 

IM VERBUND VON TAXI DEUTSCHLAND 

Taxi Magdeburg vermittelt seine Aufträge über das GefoS-System und ist somit 

auch dem Verbund der App „Taxi Deutschland“ angeschlossen. „Es war wichtig, 

dass wir zum Start von mytaxi den Magdeburgern gleich unsere fertige App- 

Alternative präsentieren konnten, über die wir mittlerweile genauso bargeldlos 

abrechnen wie unser neuer Wettbewerber“, freut sich Tempel und hebt den klaren 

Vorteil bei der Verfügbarkeit hervor. „Wir vermitteln in Magdeburg an 126 

angeschlossene Taxis und sind innerhalb von drei Minuten beim Kunden.“ Dass 

beim Mitbewerber laut Beobachtungen der Magdeburger Taxikollegen die 

Anfahrtszeiten ein Vielfaches davon betragen, liege auch daran, dass nur wenige 

Magdeburger Kollegen mytaxi aktiv nutzen. Vielleicht eine Folge dessen, dass 

die Kosten pro Auftrag zu teuer seien. 

Tempel, der selbst drei Taxis in Magdeburg besitzt, hat direkt verglichen: 

„Hätte ich bei meinen Taxis alle Funkaufträge anstatt von unserer Zentrale von 

mytaxi bekommen, hätte ich dafür bei einer siebenprozentigen Vermittlungsprovision 

über 500 Euro pro Monat und Taxi bezahlen müssen – das Doppelte der 

Funkgebühren unserer Zentrale.“ 

Für die Werbemaßnahmen habe man übrigens rund 2.000 Euro zusätzlich 

ausgegeben, sagt der Vorstand der Magdeburger eG. Im Vergleich zu den 7,89 Millionen 

Verlust, die mytaxi im Jahr 2017 machte, sind das nicht einmal die berühmten 

Peanuts. Diese Zahl tauchte in der oben erwähnten Pressemeldung übrigens 

nicht auf. 

jh 

FOTO: VV Baden e.V. 


ANTRIEB 

Bei ungünstiger Bonität 

kann bei einem deutschlandweit 

tätigen Gebrauchttaxi- 

Händler ein Fahrzeug auch 

in Langzeitmiete übernommen 

werden. 

TAXI ZUR 

LANGZEITMIETE 

Was tun, wenn die Finanzierung eines 

Taxis an der nicht ausreichenden Bonität 

scheitert? Im Gebrauchttaxi-Sektor 

gibt es dazu nun eine Alternative: 

die Langzeitmiete. 

FOTO: Much 

Oft genügt ein kleines Versäumnis und schon hat man 

den berühmten Schufa-Eintrag, der die Kreditwürdigkeit 

massiv einschränkt. Oder man wird als Neu-Unternehmer 

ein Opfer der strengen Basel-II-Kriterien. Beides hat zur Folge, 

dass beim Kauf eines Taxis die (Auto-)Bank kein Finanzierungsangebot 

abgeben kann, ganz gleich, ob es sich dabei um Neu- oder 

Gebrauchtfahrzeuge handelt. 

Bei Letzteren kommt erschwerend hinzu, dass seit der Gesetzesänderung 

2015 längst nicht mehr jedes private Fahrzeug nach 

der Umrüstung die zur Eichung notwendige Konformität erhält. 

Ein Problem, das dann entfällt, wenn das gebrauchte Taxi auch 

vorher schon als solches im Einsatz war. Damit rücken nun jene 

Firmen in den Fokus, die sich auf den An- und Verkauf gebrauchter 

Taxis spezialisiert haben und damit in ganz Deutschland tätig sind. 

In Frankfurt ist das beispielsweise das Unternehmen Weingärtner, 

in Brandenburg das dortige Taxi-Zentrum Brandenburg (TZB), 

in Bad Tölz das Autohaus Much. Sascha Weingärtner kauft und 

verkauft ausschließlich junge und hochwertige E-Klasse-Taxis, 

Rumen Jordanov vom TZB bietet beim Kauf eines gebrauchten 

Taxis optional auch eine Finanzierung an, die jedoch eine gute 

Bonität voraussetzt. 

Michael Much vom Autohaus Much reagiert auf die Bonitätshürden 

und bietet seit Kurzem neben dem marktüblichen Leasing 

oder der Finanzierung eine Langzeitmiete ohne große Bonitätshürden 

an. 

Dabei können Taxiunternehmer das gebrauchte Taxi für mindestens 

zwölf Monate mieten, die Mietraten werden monatlich 

abgebucht. Als Anzahlung sind 20 Prozent des imaginären Kaufpreises 

als Kaution zu hinterlegen. Dieser Betrag kann auch über 

den Verkauf des alten Taxis verrechnet werden. 

Während der Mietdauer muss das Taxi vollkaskoversichert sein, 

eine Kilometerbegrenzung ist nicht enthalten. Die Auswahl der 

Fachwerkstatt für Kundendienste und Reparaturen liegt beim 

Unternehmer. Damit ist der Taxiunternehmer weder an eine Werkstatt 

noch an den Hersteller gebunden. Er kann auch den Anbieter 

seiner Vollkasko-Versicherung frei wählen. Die Miet-Rate ist 

als Betriebsausgabe monatlich steuerlich absetzbar. 

„Nach Ende der Mietzeit hat der Kunde dann alle Optionen“, schildert 

Firmeninhaber Michael Much die weitere Vorgehensweise. 

„Er kann das Taxi zurückgeben, die Mietzeit um weitere zwölf Monate 

verlängern, das Taxi kaufen oder auf eine Taxifinanzierung 

umsteigen.“ 

jh

ANTRIEB 

PARALLEL, SERIELL UND 

LEISTUNGSVERZWEIGT 

Hybrid ist nicht gleich Hybrid, vor allem, wenn man auf Basis 

der ursprünglichen Definition auch Reichweitenverlängerer und Plug-ins 

als solche definiert. 

Um die Vorteile des Hybridantriebs 

zu verstehen, muss man 

einen Blick auf seine Funktionsweise 

werfen. Vorausgeschickt sei aber 

erst mal grundsätzlich die Tatsache, dass 

ein Fahrzeug mit Hybridantrieb per Definition 

über mindestens zwei Energieumwandler 

samt Energiespeicher verfügt. Mit 

Energieumwandler sind beispielsweise 

Bei einem Plug-in-Hybrid sorgt die 

externe Stromzufuhr für eine kurzfristige 

Unabhängigkeit vom Verbrenner. 

Verbrennungsmotoren und E-Maschinen 

gemeint. Dabei bleibt offen, ob diese 

Energie-umwandler den Wagen antreiben 

oder ob sie, wie bei einem Elektroauto 

mit Reichweitenverlängerer (Range 

Extender), ausschließlich als Generator 

funktionieren, damit genug Strom für den 

elektrischen Antrieb vorhanden ist. Deshalb 

ist auch das London Taxi TX eCity 

antriebstechnisch gesehen ein Elektroauto, 

wird aber durch das Vorhandensein 

eines Verbrennungsmotors/Range Extenders 

zu einem Hybrid. 

TOYOTA STEHT FÜR HYBRID 

Doch zurück zum klassischen Hybridantrieb. 

Die erfolgreichsten Vertreter im 

Taxigewerbe sind seit Jahren bei Toyota zu 

finden. Seit Ende letzten Jahres machen die 

Japaner mit einer neu aufgestellten Modellpalette 

klar, dass für sie der Hy bridantrieb 

zu einem Taxi dazugehört. 

Um die Funktionsweise zu erklären, 

muss man zwischen parallelen, seriellen 

und leistungsverzweigten Hybridantrieben 

unterscheiden. Bei einem Parallel hybrid 

sind beide Energieumwandler, sprich 

Motoren, dazu in der Lage, den Wagen aus 

eigener Kraft fortzubewegen. Bei einem 

seriellen Hybrid ist das nicht der Fall. Vielmehr 

liefert der eine Energieumwandler 

die notwendige Energie für den zweiten 

Energieumwandler. Dies ist beispielsweise 

bei einem Elektrofahrzeug mit Range 

Extender der Fall. Die Kraft ist also in Serie 

geschaltet. 

Moderne Hybridfahrzeuge sind aber 

in der Regel leistungsverzweigte Hybride, 

indem sie ihre Leistung sowohl parallel 

als auch in Serie abgeben können. Gute 

Beispiele dafür sind der Toyota Prius oder 

auch der Mitsubishi Outlander. Beide können 

wahlweise rein elektrisch oder mit 

der Kraft des Benzinmotors fahren, wobei 

natürlich auch alle Motoren gleichzeitig 

direkt das Fahrzeug antreiben. Allerdings 

kann der Verbrennungsmotor des Wagens 

auch nur dafür eingesetzt werden, die 

FOTOS: Toyota 

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ANTRIEB 

Einer unterstützt den anderen: 

Vorne Verbrenner, hinten Elektro – 

am Beispiel eines Toyota Prius 

aus dem Jahr 2007. 

Batterie aufzuladen, 

dann 

fungiert er quasi als 

Stromgenerator. 

In letzter Zeit ist auch immer 

häufiger von einem Plug-in-Hybrid die 

Rede. Diese Fahrzeuge zeichnen sich 

dadurch aus, dass sie in der Regel über 

eine größere Batterie verfügen und – ganz 

wichtig – auch von außen aufladbar sind. 

Plug-ins sind in der Lage, weitere Strecken 

rein elektrisch zurückzulegen. Sie unterscheiden 

sich dadurch von den klassischen 

Hybridfahrzeugen, deren Batterien allein 

durch Rekuperation aufgeladen werden. 

BAFA FÖRDERT PLUG-IN 

Nun muss man allerdings ehrlicherweise 

sagen, dass es sich bei den rein elektrisch 

zurückgelegten Strecken eines Hybrid um 

maximal 30 bis 60 Kilometer handelt. Diese 

Fahrzeuge emittieren recht wenig CO 2 

, was 

auch der Grund ist, dass es für sogenannte 

Plug-in-Hybride eine Förderung vom Bundesamt 

für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 

(BAFA) in der Höhe von maximal 3.000 Euro 

(Hälfte Bund, Hälfte Hersteller) gibt. Aber 

Achtung, das BAFA fördert nur Plug-in-Hybride, 

wenn sie 50 g/CO 2 

oder weniger pro 

zurückgelegtem Kilometer ausstoßen. 

Die Fahrzeuge selbst sollen dann, 

laut Aussage der Hersteller, mit einem 

Verbrauch von rund zwei Litern Benzin 

auskommen. Der Haken beim Plug-in-Hybrid 

ist allerdings, dass dieser Wert lediglich 

auf den ersten 100 Kilometern erreicht werden 

kann – und auch das nur, wenn die Batterie 

vorher geladen wurde. Im Taxibetrieb 

wäre das Handling utopisch. 

Ein zweiter Haken ist, dass viele Plug-in- 

Hybride jetzt nach dem neuen Verbrauchszyklus 

WLTP gemessen werden müssen. 

Für einige Fahrzeuge bedeutet das zugleich 

den Verzicht auf die Förderung, denn Fahrzeuge, 

die nach NEFZ, dem alten Standard, 

50 g/CO 2 

erreicht haben, werden eventuell 

nicht mehr gefördert. Für den Taxibetrieb 

lohnt sich, wenn man die Mehrkosten 

gegenüber dem Nutzen einrechnet, ein 

Plug-in-Hybrid deshalb nur bedingt. 

FAZIT: 

Ein Hybridantrieb im Taxi macht Sinn, 

nicht nur wegen der Umwelt, sondern auch 

wegen der deutlich geringeren Betriebskosten. 

Ein Plug-in-Hybrid wäre dagegen dann 

rentabel, wenn man den Wagen auch 

wirklich jeden Tag auflädt und die Ersparnisse 

nicht von den Mehrkosten bei der 

Anschaffung aufgefressen werden. Und 

die sind nicht unerheblich: Ein normaler 

Prius kostet beispielsweise im Vergleich 

zu einem Plug-in-Hybrid über 9.000 Euro 

brutto weniger. 

sg 

Taxizentrum Köln 

Paul Bauer Ing. GmbH & Co. KG 

Frankfurter Str. 130 

51065 Köln-Mülheim 

AB SOFORT BeI OPeL BAUeR veRFüGBAR 

Kai Rosselnbruch 

Tel 0221 69997-19 

Mobil 0177 4863888 

k.rosselnbruch@opelbauer.de 

DER NEUE INSIGNIA 

ZU aTTRaKTivEN KoNDiTioNEN 

EiNSTEigEN UND loSFahREN.

ANTRIEB 

WENN DER STAAT 

DAS TAXI MITBEZAHLT 

Wer sich heutzutage ein neues Taxi zulegt, sollte sich vorab sehr genau 

hinsichtlich der Fördermöglichkeiten informieren. Vor allem für Elektro- und 

Inklusionstaxis gibt es Zugaben vom Staat oder der Kommune. 

Bei genauer Betrachtung kommen 

beim Autokauf viele Fördermöglichkeiten 

infrage und die beginnen 

bereits meist im Autohaus. So bieten die 

meisten Hersteller, bei denen ein Taxipaket 

ab Werk bestellbar ist, eine Förderung in 

Form einer subventionierten Taxiumrüstung 

an. Dazu kommen dann noch bei Inzahlungnahme 

eines Dieselfahrzeugs mit Abgasnorm 

Euro 5 oder schlechter eine 

Umtausch- und Wechselprämie und ab und 

zu auch ein Hausrabatt. Doch wer sich informiert, 

der kann mit seinem neuen Fahrzeug 

noch weitere Prämien abschöpfen. In München 

existiert beispielsweise eine städtische 

Förderung für E-Taxis, die bis zu 40 % des 

Fahrzeugnettopreises an den Unternehmer 

zurückfließen lässt. Und in Berlin kann man 

bis zu 15.000 Euro vom Senat für eine 

Umrüstung bzw. Anschaffung eines Taxis 

mit Rollstuhlumbau erstattet bekommen. 

Beides ausschließlich für die heimischen 

Taxibetriebe. 

Parallel 

dazu 

läuft in der Bundeshauptstadt 

bis zum 

31. Dezember 2019 

eine Förderung für 

gewerblich genutzte 

Elektrofahrzeuge. 

Die Randbedingungen 

des Förderprogramms 

„Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ 

sind ähn- 

lich wie bei der weiter unten erwähnten 

Förderung in Nordrhein-Westfalen, allerdings 

mit zwei kleinen Unterschieden. In 

Berlin werden mit 3.000 Euro auch Plugin-Hybride 

gefördert. Wer zudem noch ein 

Fahrzeug mit einem Diesel oder Benzinmotor 

mit Euro 4 oder geringer verschrottet, 

der kann zusätzlich 1.000 Euro Fördergeld 

beantragen. Kauft man ein kleines elektrisches 

Nutzfahrzeug ab 2,25 t zulässigem 

Gesamtgewicht und nimmt die Verschrottungsprämie 

in Anspruch, unterstützt der 

Berliner Senat die Anschaffung mit bis zu 

9.000 Euro. 

Das Tolle an der Berliner Förderung 

ist, dass eine Doppelförderung erlaubt ist, 

beispielsweise mit der staatlichen Förderung, 

die beim Kauf eines E-Fahrzeugs 

bzw. eines Plug-in-Hybrids vom Bundesamt 

für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 

(BAFA) mit Beteiligung der Fahrzeughersteller 

gewährt wird. Dieser auch unter dem 

Namen Umweltprämie 

geführte Bonus beträgt für reine E-Fahrzeuge 

insgesamt 4.000 Euro bzw. für Plugin-Hybride, 

also Hybridfahrzeuge, die auch 

von außen aufzuladen sind, 3.000 Euro, 

wobei sich das BAFA und die Hersteller 

die Umweltprämie teilen. 

Alle erwähnten Förderungen sind natürlich 

an gewisse Voraussetzungen geknüpft. 

Und erst im Kleingedruckten ist manche 

Info zu finden, die den Wunschwagen durch 

das Förderraster fallen lässt. 

TESLA MODEL S IST ZU TEUER 

Ein interessantes Beispiel ist die BAFA- 

Förderung des Tesla Model S. Die E-Limousine 

kann seit vergangenem Jahr eichrechtlich konform 

vom Oldenburger Spezialisten INTAX 

umgerüstet werden, übrigens ohne Unterstützung 

des Herstellers. Der Wagen wurde 

zeitweise mit bis zu 4.000 Euro staatlicher 

E-Fahrzeug-Prämie (Bund und Hersteller) 

unterstützt, weil es ein Einstiegsmodell für 

unter 60.000 Euro netto gab. Dann wurde 

die Förderung ausgesetzt, da die BAFA davon 

ausgehen musste, dass so ein Fahrzeug nur 

auf dem Papier existierte und in der Realität 

nicht bestellbar sei. Nach einigem Hin und 

Her ist dieses Katz-und-Maus-Spiel 

nun Geschichte. Das Model S wird 

Der TX eCity ist Gewinner und 

Verlierer in Personalunion: 

als Inklusionstaxi anerkannt, 

trotz E-Antriebs aber offiziell 

nur ein Plug-in-Hybrid. 

FOTOS: Thomas Müller, Taxi Times 

20 

FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI

ANTRIEB 

Privat oder geschäftlich: 

Je nach Einsatzzweck 

gibt es unterschiedliche 

Förderungen. 

mit der günstigen 75-kWh-Batterie nicht 

mehr produziert. 

An anderer Stelle fällt der Wagen nicht 

durchs Raster. Ganz neu im Förderdschungel 

ist das Förderprogramm für Elektrofahrzeuge 

und Ladeinfrastruktur des Landes 

Nordrhein-Westfalen. Die Voraussetzungen 

zum Erhalt der Prämie sind im Programmbereich 

Emissionsarme Mobilität (Info 

siehe Kasten) festgesetzt. Unternehmen, 

Gewerbetreibende, Vereine und Verbände 

mit einem Standort in Nordrhein-Westfalen 

können zusätzlich zur Umweltprämie des 

Bundes eine weitere Kaufprämie für ein 

oder mehrere gewerblich genutzte Kraftfahrzeuge 

erhalten. 

In Zahlen ausgedrückt werden vollelektrisch 

angetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge 

mit Brennstoffzelle nochmals mit 

mindestens 4.000 Euro zusätzlich gefördert. 

Für Kleintransporter, genauer Fahrzeuge 

der Klasse N1 ab 2,3 t, können sogar 

8.000 Euro NRW-Förderung beantragt werden. 

Wer zudem sein Fahrzeug finanzieren 

möchte, dem steht die Möglichkeit offen, 

eine zinslose Finanzierung über die NRW. 

Bank in Anspruch zu nehmen. Voraussetzung 

dafür ist allerdings eine gute Bonität. 

Darüber hinaus gibt es weiterhin Fördergelder 

für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. 

FÖRDERUNG IN NRW 

Wer sich für die Elektromobilität interessiert, 

aber selbst noch unentschieden ist, 

der kann in Nordrhein-Westfalen, übrigens 

genau wie in München, eine finanzielle Beihilfe 

für Beratungsleistungen in Anspruch 

nehmen. Unternehmen, die mindestens 

fünf Fahrzeuge gewerblich nutzen, teilen 

sich in NRW die Kosten mit der Behörde. 

Maximal werden die Beratungsleistungen 

mit 15.000 Euro bezuschusst. 

Pech haben aber häufig diejenigen, die 

mit einem elektrischen London-Taxi Förderungen 

nutzen wollen. Der Wagen wird 

zwar rein elektrisch fortbewegt, verfügt 

aber über einen Verbrennungsmotor, der 

als sogenannter Range-Extender während 

der Fahrt die Batterie auflädt. Technisch 

gesehen ist dieser Wagen, obwohl nur der 

Elektromotor seine Kraft an die Räder 

abgibt, als Hybrid angesehen. Was ihm jede 

Förderung, die auf reine E-Fahrzeuge ausgelegt 

ist, verwehrt. 

In der Folge kann weder die E-Taxi-Förderung 

in München noch die zusätzliche 

Förderung für Elektrofahrzeuge in Nordrhein-Westfalen 

in Anspruch genommen 

werden. Das bislang einzige Modell des britischen 

Traditionsherstellers LEVC ist 

ohnehin ein Sonderfall, hat es doch grundsätzlich 

alles an Bord, was ein Taxi 

zukunftsfähig machen soll. Neben dem 

E-Antrieb ist der Wagen auch mit einer Rollstuhlrampe 

für den Sitzendtransport oder 

einem Schwenksitz ausgestattet. Für Unternehmer, 

die sich für Inklusionstaxis stark 

machen, ist der Wagen sicher eine interessante 

Alternative. 

Dass der Wagen auch die Berliner Inklusionstaxiförderung 

in Anspruch nehmen 

kann, war zunächst unklar. Ist er doch nicht 

nach der geforderten Norm DIN 75078 zertifiziert. 

Auf Taxi Times-Nachfrage stellte 

sich heraus, dass auch die europäische ISO 

10542, nach der der Wagen bereits zertifiziert 

worden ist, anerkannt wird. 

Förderungen, die dem Taxigewerbe zugutekommen, 

gibt es auch in anderen Städten 

und Kommunen. In Mannheim sind 50.000 

Euro für die Umrüstung von Inklusionstaxis 

freigegeben worden. In Frankfurt, bislang 

eins von Deutschlands dunkelsten 

Gebieten in Sachen Elektromobilität, denkt 

man über eine Förderung von E-Taxis nach 

und schlägt einen ungewöhnlichen Weg 

ein. Die Stadt wird ein eigenes E-Taxi kaufen 

und dieses leihweise interessierten 

Taxiunternehmern zur Verfügung stellen. 

Die Idee hinter dem Angebot: Die Unternehmer 

sollen die Elektromobilität selber 

erfahren können. 

SCHLAUE SPAREN EINE MENGE 

Wichtig für die Kaufentscheidung ist also, 

die Fördermöglichkeiten bereits im Vorfeld 

eines etwaigen Kaufes zu klären. Eine allgemeine 

Empfehlung kann leider nicht ausgesprochen 

werden, da viele Förderungen 

im Zusammenhang mit der Melde adresse 

stehen und nur regional verfügbar sind. 

Wer schlau kauft, kann sicher eine Menge 

Geld sparen und nebenbei, beispielsweise 

mit der Rollstuhlbeförderung, sein 

Geschäftsfeld erweitern. Einzig der Ruf 

nach E-Fahrzeugen, die als Inklusionstaxi 

infrage kommen, wurde bislang noch nicht 

erhört. Hier dürften die Autos auch gerne 

ein wenig größer sein, denn in NRW und 

Berlin kann erst ab einem zulässigen 

Gesamtgewicht von 2,25 bzw. ab 2,3 t die 

maximale Fördersumme in Anspruch 

genommen werden. 

sg 

Eine Übersicht aller Links zu den hier 

aufgezählten Förderprogrammen finden Sie 

unter www.taxi-times.com/foerderungen 


21

GASTKOMMENTAR 

Autonomes Fahren wird die 

Zukunft bestimmen. 

Das Fahrzeug wird dann als 

Dienstleistung angeboten. So wie 

das Taxi schon seit Jahrzehnten. 

TAXIS ALS ANFÜHRER 

DER TRANSPORT-REVOLUTION 

Das Transportmodell der Zukunft entsteht aktuell unter dem Stichwort »TaaS«. 

Die Taxi-Industrie könnte dabei eine führende Rolle einnehmen. 

Kaum eine Woche vergeht, ohne dass 

in den Nachrichten ein Bericht 

über die neuesten Entwicklungen 

autonomer Fahrzeuge erscheint. Die ständigen 

Innovationen, die von Unternehmen 

wie Tesla und Ford angekündigt werden, 

regen unsere Vorstellungskraft an, und 

gewähren uns einen spannenden Blick in 

die nicht allzu ferne Zukunft. 

Aber während wir darüber nachdenken, 

wie neue Technologien Privatfahrzeuge in 

den kommenden Jahren revolutionieren 

könnten, sollten wir uns auch fragen, was 

mit dem Rest der Transportindustrie passieren 

wird. Eine wachsende Bevölkerung 

trägt dazu bei, dass unsere Städte immer 

überfüllter und verkehrsreicher werden. 

Mit der Konsequenz, dass wir Zugang zu 

einer Vielzahl von Mobilitätsangeboten 

brauchen, anstatt uns auf unsere eigenen 

Fahrzeuge zu verlassen. 

Hier kommt das Konzept „Transportation 

as a Service“ (TaaS) zum Tragen. Das 

Modell umfasst alle Transportarten, die 

Reisenden in der Zukunft Bequemlichkeit, 

Flexibilität und Erschwinglichkeit anbieten. 

Nutzer können jederzeit auf einen 

zentralen Mobilitätsdienst zugreifen und 

Details wie Reisezeiten und Kosten ihrer 

Reise über eine integrierte App einsehen. 

Von einem automatisierten Fahrzeug zu 

Hause abgeholt und am Bahnhof abgesetzt 

werden, dann in einen Bus in der 

Stadt einsteigen – die vernetzten Dienste 

ermöglichen eine nahtlose Reise vom 

Anfang bis zum Ende. Das ist der Plan. Die 

Frage ist: Wie erreichen wir den Punkt, an 

dem die Zukunftsmusik wahr wird? 

Die ersten Schritte wurden bereits 

gemacht. Bis zu einem gewissen Grad 

sind die Grundlagen für dieses künftige 

„Transpor tation as a Service“-Modell 

Safa Alkateb 

bereits geschaffen. Die heutigen Mitfahrund 

Car-Sharing Dienste bieten der Öffentlichkeit 

eine bequeme und kostengünstige 

Alternative zum eigenen Fahrzeug. Technologie 

verbessert jetzt schon unsere Erfahrung 

bei der Planung und Durchführung 

dieser Reisen – in vielen Fällen können wir 

uns in eine App einloggen, um Fahrzeiten 

zu überprüfen oder herauszufinden, wo 

sich das nächstgelegene Fahrzeug befindet. 

Wir heißen diese neuen Errungenschaften 

in der Fortbewegung willkommen und 

erwarten, in der Zukunft noch mehr dieser 

On-Demand-Dienste zu sehen. In Berlin 

wurden dieses Jahr zum ersten Mal fahrerlose 

Busse getestet – dies unterstreicht den 

allmählichen Wandel, den wir in Richtung 

eines TaaS-Konzeptes machen. Doch müssen 

wir weiter an der Vernetzung von allen 

Arten des Transportes arbeiten, um sicherzustellen, 

dass der Prozess reibungslos 

abläuft. 

Als Hauptakteure im Mobilitätsraum 

sind Taxiunternehmen gut positioniert, um 

eine Transportrevolution anzuführen. Sie 

sind die idealen Vermittler und helfen uns, 

dort hinzukommen, wo wir in der Zukunft 

sein wollen. 

Damit dieses komplexe Zukunftsmodell 

reibungslos funktioniert, müssen alle Elemente 

des Transportnetzwerks zusammenkommen 

und im Einklang arbeiten. Es wird 

für den Verbraucher leichter, von A nach B 

zu gelangen, wenn er eine Vielzahl an 

Transportoptionen auf diese Weise integriert. 

Alles wird zentral einsehbar sein und 

eine gesamte Reise kann mittels einer App 

bezahlt werden. 

FOTOS: Continental, Autocab 


GASTKOMMENTAR 

Die gute Nachricht ist, dass die von Taxis 

bereits genutzte Technologie wegweisend 

für ein reibungsloses Transportsystem 

sein kann. Mit automatisierten Buchungsund 

Versandsystemen können Taxiunternehmen 

mit Autovermietungen und 

Car-Sharing Diensten zusammenarbeiten, 

um Kosten und Zeit zu sparen. Abholund 

Bringdienste, z. B. für Urlaubs- und 

Geschäftsreisen sowie Mietwagenabholungen, 

werden durch die Zusammenarbeit 

dieser Transportpartner viel einfacher 

zu verwalten sein. 

Das TaaS-Netzwerk der Zukunft wird 

stark davon abhängen, wie Organisationen 

unsere Daten nutzen. Wir benötigen aktuelle 

Informationen zu Fahrzeugstandorten 

und öffentlichen Verkehrsmitteln, damit 

Fahrten reibungslos ablaufen können. 

Da rüber hinaus müssen persönliche 

Präferenzen zwischen Einzelpersonen und 

Transportanbietern kommuniziert werden, 

sodass ihnen die bestmögliche Option für 

ihre Reise angeboten wird. Wir müssen wissen, 

wohin die Benutzer gehen und wie oft. 

Daher wird der Austausch von Informationen 

für die Reiseplanung unerlässlich. 

TAXIS SIND DATENQUELLE 

Für intelligente Stadtplaner, welche sich 

auf die zukünftige Verkehrsinfrastruktur 

vorbereiten, sind Taxis eine hervorragende 

Datenquelle mit der großen Menge an 

Informationen, die sie über individuelle 

Touren sammeln. Jeden Tag machen Taxis 

Millionen von Fahrten, jede davon für den 

Kunden personalisiert. Taxis sind somit 

TaaS-Wegbereiter der ersten Stunde – 

bereits seit Jahrzehnten bieten sie ,,Fahrzeug 

als Dienstleistung“ an. Sie waren auch 

die Ersten, die nachweisen konnten, wie 

und wann Menschen ihre täglichen Wege 

zur Arbeit, in den Urlaub und in ihrer Freizeit 

machen. Dank der Taxis kennen wir 

auch die meistbenutzten Strecken in unseren 

Städten. Und vor allem wissen wir, 

wann Menschen sie benutzen und wann 

nicht. 

Diejenigen, die jetzt dafür verantwortlich 

sind, uns in eine ,,intelligente“, 

reibungslose Zukunft der Mobilität zu 

transportieren, würden gut daran tun, in 

die Fußstapfen von Taxis zu treten. Die 

Taxi-Industrie ist wirklich der beste Freund, 

von dem die Transportinnovatoren nicht 

wussten, dass sie ihn haben. 

Safa Alkateb, Vorsitzender von Autocab 

»WERDEN SIE BESSER ALS MYTAXI« 

Der Beitrag über den zweistelligen Millionenverlust von mytaxi 

hat unter den Taxi Times-Lesern eine kontroverse Diskussion 

entfacht. Dabei meldete sich auch eine Taxikundin zu Wort. 

Gerne möchte ich als guter Taxikunde hier mal kurz meine Sicht schildern. Als Fahrgast interessiert 

mich primär, dass eine Taxivermittlung schnell zu erreichen ist, Aufträge präzise 

annimmt und sich ebenso bei notwendigen Nachfragen kümmert und gut kommuniziert. 

Natürlich soll das georderte Taxi pünktlich vor der Tür stehen, der Fahrer freundlich und hilfsbereit 

sein, die Fahrt angenehm und der StVO entsprechend verlaufen, das Ziel präzise gefunden werden und 

der Preis tarifgerecht erhoben und mit den gewünschten üblichen Zahlungsmitteln entrichtet werden 

können. 

Das habe ich bisher meist so erlebt. Aber ich nutze auch die mytaxi-App. Nicht, weil ich irgendjemandem 

misstraue, etwas missgönne o. Ä. Sondern, weil ich deren Funktionalität mag. Ich mag sehen, wo 

der Fahrer ist, ob er unterwegs ist. Ich mag rechtzeitig wissen, was die Fahrt kostet. Ich mag es, wenn 

meine Tochter mit einem Klick mir mitteilen lassen kann, dass 

»Apps sind 

heute ein 

Bestandteil 

unseres Nutzerverhaltens.« 

die Taxe sie gut zu Hause abge- liefert hat etc pp. Ich nutze die 

mytaxi-App so, wie ich heute die Apps von Post und DHL nutze 

für die Planung von Lieferungen. Ich nutze die Apps von Bahn, 

Fluglinien und Airports für Rei- sebuchungen/ -Planungen und 

die dazugehörige Kommunika- tion. Und vieles Weitere noch. 

Apps sind heute ein Bestandteil unseres Nutzerverhaltens. 

Und ich bin kein Computer- nerd. Ich bin 63. Wenn mytaxi 

so schlecht für das Taxigewerbe ist, dann müssen Taxler und 

alle zu diesem Gewerbe Gehören- den etwas dagegen tun. Aber 

den Kampf nur mittels politischer und juristischer Mittel zu führen, geht schief, wenn dabei die Belange 

und das Nutzerverhalten der Kunden nicht berücksichtigt werden. Alle, die mytaxi nutzen, tun dies 

NICHT, um Taxlern und deren Zentralen zu schaden. Sondern weil sie einen Nutzen für sich sehen. 

Und das tun sie so lange, wie sich ihnen keine adäquate Alternative bietet. Und die telefonische Taxenbestellung 

ist heute evtl. für viele noch die erste Wahl (mit Apps hat es nicht jeder, weiß ich). Aber es 

werden weniger. Machen Sie, Taxler und Zentralen, sich dazu Ihre eigenen Gedanken und Lösungen. 

Aber berücksichtigen Sie dabei: Während Sie noch jammern über die Ungerechtigkeit der Welt, des 

Marktes und Ihrer Kunden, dreht sich die Welt weiter und wartet nicht auf Sie. 

Machen Sie mit, werden Sie besser als mytaxi. 

Grüße, Lucie Huber 

Hinweis: Der Beitrag „mytaxi verkauft Millionenverlust als Erfolg“ kann unter www.taxi-times.taxi nachgelesen 

werden. Stichwortsuche „Millionenverlust“ 

23

GASTKOMMENTAR 

ALLES 

BRUTALO, 

ODER WAS …? 

Wer Fahrgästen 

blaue Augen schlägt, 

darf nicht damit 

rechnen, dass die 

Genehmigungsbehörde 

ein Auge 

zudrückt. 

Eine Taxigenehmigung wegen persönlicher Unzuverlässigkeit zu entziehen, ist bei 

schwerwiegenden Straftaten berechtigt. Bei manchen Delikten sollte man jedoch 

die Kirche im Dorf lassen. 

Schwerwiegende Straftaten führen 

zur Annahme der Unzuverlässigkeit 

des Taxiunternehmers. So 

jüngst das OVG Rheinland-Pfalz (Az. 7 A 

10357/18). Nach Ablauf der erteilten Taxigenehmigung 

hat die Behörde im Verfahren 

zur Wiedererteilung keine günstige 

Prognose treffen können, nachdem der 

Antragsteller gleich mehrere rechtskräftige 

Verurteilungen zu bieten hatte: Wohnungseinbruchdiebstahl, 

wozu das Tatfahrzeug 

angemietet wurde, und noch viel 

schlimmer: eine rechtskräftige Verurteilung 

wegen einer vorsätzlichen Körperverletzung 

zum Nachteil eines Fahrgastes. 

KEIN SPIELRAUM 

Nun mag sich der betroffene Unternehmer 

ungerecht behandelt fühlen, aber diese 

Konsequenz des Urteils des OVG überrascht 

nicht wirklich, zumal wegen § 1 

Abs. 2 Nr. 1 PBZugV angesichts der Vorwürfe 

wenig Spielraum bestand. 

Denn dass solche Sachverhalte bei dem 

Betrieb eines Taxiunternehmens außen vor 

bleiben, auch wenn zwischenzeitlich etwas 

Zeit vergangen ist, kann nicht sein. Die 

Kunden vertrauen sich dem jeweiligen 

Unternehmer an, der zuverlässig, „verlässlich 

und damit modern“ die Fahrgäste 

befördern soll, was übrigens dem überwiegenden 

Teil der Branche 365 Tage im Jahr 

und im 24/7-Einsatz gut gelingt. 

Etwas kritischer sind da die teilweise in 

der Rechtsprechung und zunehmend in 

den Fokus der Behörden tretenden Mängel 

im Hinblick auf abgabenrechtliche Sachverhalte 

zu bewerten, mit denen zum Teil 

zu leichtfertig umgegangen wird. 

Wenn schon eine rechtskräftige Verurteilung 

gefordert ist, ist es wenig nachvollziehbar, 

wenn Behörden und Gerichte 

Verstöße gegen Ordnungsvorschriften im 

Rahmen der Buchhaltung als schwere 

abgabenrechtliche Verstöße werten, ohne 

dass der Unternehmer ein Bußgeld oder 

eine strafrechtliche Verurteilung durch die 

zuständige Finanzverwaltung hinnehmen 

musste bzw. diese im Rahmen von Prüfungen 

solche Verfahren nicht einleiteten. Oftmals 

wird da von „Kardinalpflichten“ 

gesprochen und die Gerichte machen aus 

der Mücke den berühmten Elefanten. Das 

passt nicht ganz zusammen. 

Bitte nicht falsch verstehen: Damit soll 

Unternehmern kein Freibrief für Steuerbetrug 

ausgestellt werden, sondern es müssen 

die Relationen zurechtgerückt werden. 

Angriffe auf Fahrgäste, schwere Straftaten 

wie Steuerhinterziehung oder die 

oben genannten Fälle müssen die Konsequenz 

haben, dass der Betreffende eben 

nicht mehr sein Unternehmen führt. Zum 

Schutz der Fahrgäste, der Allgemeinheit 

und der ordentlich und redlich tätigen 

Unternehmer. Kriminelle Energie darf sich 

niemals lohnen. 

Aber zurück auf Anfang: Das Taxigewerbe 

steht für seine Verlässlichkeit ein 

und beweist diese Tag für Tag auf unseren 

Straßen. Einzelfälle werden da gerne überbetont 

und dienen entsprechenden Protagonisten, 

die Digitalisierungsinteressen 

durchzusetzen. Und im Hinblick auf die 

Markteroberungsstrategien auch ganz 

schön brutalo … 

Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit 

Schwerpunkt Verwaltungsrecht/PBefG und 

fungiert als Unternehmensberater für die 

Ulmer Consulting UG in Kaiserslautern. 

FOTOS: Fotolia / kopitinphoto, Taxi Times 

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QUERBLICK REGIONALAUSGABEN 

SIXT UND ROLLSTUHL 

Was haben eine neue Sixt-App und eine hohe Förderung für Inklusionstaxis 

gemeinsam? Beide Projekte haben Signalwirkung und werden deshalb in den 

Taxi Times Regionalausgaben München und Berlin thematisiert. 

IMPRESSUM 

Gemeinsam das Beste für den 

Kunden.“ – Mit diesem Slogan 

präsentieren sich rund zwei 

Dutzend Mitarbeiter des weltweit tätigen 

Leihwagen-Unternehmens Sixt auf dem 

Titelcover der aktuellen Regionalausgabe 

der Taxi Times München. Es sind die 

Entwickler einer neuen Mobilitäts-App, 

mit der künftig auch Taxis bestellt werden 

können, echte Taxis in Hellelfenbein und 

keine Mietwagen aus der eigenen Flotte 

oder Fahrzeuge einzelner Kollegen. 

VERMITTLUNG ÜBER ZENTRALEN 

Die Fahrtwünsche der Sixt-Kunden werden 

direkt an die beiden Münchner Taxizentralen 

(Taxi München eG und IsarFunk) 

weiter geleitet. Sie bleiben also im Kreislauf 

der Taxibranche oder erweitern die 

Kunden optionen sogar, denn viele der 

internationalen Sixt-Kunden würden sonst 

wahrscheinlich eher ein Uber-Fahrzeug als 

ein Taxi bestellen. München ist das Pilotprojekt 

dieser Kooperation und wird als 

klassische Win-win-Situation gesehen. 

Warum, beschreiben alle Beteiligten in der 

Münchner Regionalausgabe der Taxi 

Times. 

Zur großen Vorstellung der neuen App 

hat Sixt für den 28. Februar geladen. Dann 

sollen auch noch weitere Zentralen in 

Deutschland dazukommen (siehe Seite 16). 

Es ist ein wichtiges Signal, dass bei den 

weltweiten App-Lösungen nicht gegen, 

sondern mit den Taxizentralen gearbeitet 

wird. 

Signale senden ist auch das Thema in 

der Regionalausgabe der Taxi Times Berlin. 

Das Land Berlin will möglichst viele Taxis 

mit Rollstuhlumrüstung und ist deshalb 

bereit, dafür bis zu 15.000 Euro aus der 

Staatskasse beizusteuern. Doch noch fehlt 

der Wille bei den Unternehmern, erst eine 

Handvoll Anträge liegen bei der zuständigen 

Behörde vor. 

Wenn es bei dieser mauen Beteiligung 

bleiben würde, wäre dies ein denkbar 

schlechtes Signal an die Behörden und die 

Politik. Denn bei diesem Projekt geht es 

um weit mehr als um ein rollstuhlgeeignetes 

Taxi. Länder und Städte müssen bis 

2022 die Barrierefreiheit im ÖPNV umsetzen. 

Wenn sich das Taxigewerbe hier nicht 

als verlässlicher Partner präsentiert und 

profiliert, stellen eben Uber, Moia oder 

Berlkönig ihre Fahrzeuge bereit. „Dann 

hat das Taxigewerbe aber auch keine 

Argumente mehr, dass Uber und Berlkönig 

in Berlin nichts verloren haben“, schreibt 

Taxi Times Berlin in seiner aktuellen Regionalausgabe. 

jh 

Hinweis in eigener Sache: Taxi Times 

Berlin und München erscheinen 

jeweils 6-mal im Jahr und können unter 

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Taxi Times Berlin 

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München ist Jürgen Hartmann, Verleger, München 

26 FEBRUAR /MÄRZ / 2019 TAXI

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Taxi Times DACH - Februar/März 2019

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