Whitepaper_Der Antriebsstrang in der Transformation_SEG Automotive

1. Management Summary
b. Käuferperspektive:
Für den individuellen Käufer stehen im Wesentlichen zwei Punkte im Fokus:
1. Was kostet mich mein Fahrzeug?
2. Ist mein Fahrerlebnis irgendwie eingeschränkt?
Weitere Faktoren wie die Umweltfreundlichkeit nehmen maximal sekundär Einfluss – bester
Beweis dafür ist die steigende SUV-Quote. 1
Bezüglich der Kosten haben EVs heute noch einen deutlichen Nachteil – sowohl in der Anschaffung
als auch in den Gesamtkosten über die Lebenszeit. Dazu kommt noch ein ungewisser Wiederverkaufswert.
Langfristig könnte die Preisschere durch Kostensenkungen in der Batterieproduktion
kleiner werden. Über entsprechende Steuervorteile oder Subventionen können auch
kurzfristig effektive Kaufanreize geschaffen werden.
EVs und PHEVs haben deutlich höhere Gesamtkosten
Benziner
PHEV
EV
48V-Diesel-Hybrid
0%
Diesel
Referenzwert
+5%
+10%
Unterschied in den Gesamt-Betriebskosten*
* Abschätzung der Mehrkosten über die gesamte Lebenszeit (inkl. Anschaffung, Betriebskosten, Wertminderung) im
Vergleich zu einem Dieselfahrzeug ähnlicher Ausführung. Detaillierte Rechenbeispiele siehe Kapitel 4.2.
Hinsichtlich Fahreinschränkungen sehen sich EVs und Verbrenner unterschiedlichen Herausforderungen
gegenüber: Die Reichweite, Ladezeiten und Ladeinfrastruktur werden auch mittelfristig
noch viele Käufer von einem EV abhalten, bis es deutliche Verbesserungen bei der Batterietechnologie
gibt. Auf der anderen Seite kommen regional bei Verbrennungsmotoren bereits
Fahrverbote oder Zulassungsbeschränkungen zum Einsatz, welche sich als durchaus effektiv
erweisen.
+15%
+20%
+25%
+30%
Kurz gesagt: Mit dem Verbrenner kommt man nicht in jede Stadt, dafür problemlos über Land.
Mit dem teureren EV darf man fast überall fahren, hat aber nicht für jedes Ziel genug Reichweite
oder Ladestationen. Ein PHEV kann prinzipiell beides, ist aber durch seine zwei Antriebe (E-Motor
+ Verbrennungsmotor) besonders teuer und von hohen CO 2
-Emissionen in der Herstellung
gekennzeichnet.
In diesem Spannungsfeld werden viele Verbraucher auch mittelfristig zum Verbrenner greifen,
solang es für ihre spezielle Mobilitätssituation die beste Lösung scheint. Als sinnvoller Kompromiss
hinsichtlich Kosten und Emissionen deutet sich die 48V-Hybridtechnologie an, welche
Verbrennungsmotoren kostengünstig deutlich effizienter macht.
Für mehr Informationen siehe Kapitel 4.2.
IV. Schlüsselmärkte in der Analyse:
In den wichtigsten Fahrzeugmärkten der Welt gibt es gravierende Unterschiede, insbesondere
hinsichtlich folgender Gesichtspunkte:
- CO 2
Gesetzgebung (Grenzwerte, Fahrverbote, Subventionen)
- Aktueller und zukünftiger Strommix und damit Umweltfreundlichkeit von
EVs jetzt und perspektivisch
- Marktanteil EVs, Marktsättigung in Fahrzeugen pro 1000 Einwohner
sowie Marktwachstum
- Ladeinfrastruktur
Informationen, wie sich dies in den Schlüsselmärkten China, Europa, USA und Indien auf die
Verbreitung der Elektromobilität auswirkt, finden Sie in Kapitel 6.
V. Fazit:
Auch wenn sie langfristig sinnvoll ist, hat die Elektromobilität noch einen langen Weg vor sich.
Trotz exponentieller Absatzsteigerungen ist ihr Marktanteil gering. Zudem ist sie aktuell rein aus
CO 2
-Sicht gegenüber anderen Antriebstechnologien nur in ausgewählten Märkten die bessere
Wahl. Insbesondere im Schlüsselmarkt China und vielen Schwellenländern wird selbst 2040 der
Strommix noch so stark von fossilen Brennstoffen geprägt sein, dass EVs im laufenden Betrieb
keine deutlichen Vorteile gegenüber effizienten Verbrennern aufweisen. Global werden laut International
Energy Outlook 2017 der EIA auch 2040 erst 31% des Stroms aus regenerativen
Quellen stammen – und immer noch ebenso viel aus Kohle. 6 In Regionen mit gutem Strommix
– vorneweg Norwegen und Frankreich – können EVs dagegen schon heute über die Lebenszeit
des PKWs mehr als 50% der CO 2
-Emissionen einsparen. 4
Für eine globale Verbreitung gibt es zudem noch eine Reihe an Hindernissen auszuräumen. Vorneweg
sind weitere technologische Durchbrüche und Preissenkungen in der Batterietechnologie
notwendig – sowie die Ausräumung möglicher Engpässe in der Produktion und hinsichtlich
zentraler Komponenten wie Kobalt und Lithium. Denn aktuell sind es insbesondere Mehrkosten,
Reichweite und Ladeinfrastruktur, die Käufer hinsichtlich EVs abschrecken.
Deswegen werden nach aktuellen Prognosen auch 2025 noch 85% der PKW mit einem Verbrennungsmotor
produziert werden. 3 Für diese Fahrzeuge gilt es die CO 2
-Emissionen möglichst
gering zu halten. Neben bekannten Technologien wie Start-Stopp erscheint hier als kurzfristig
verfügbare Lösung die 48V-Hybridtechnologie als vielversprechend [vgl. Kapitel 5]. Aber auch
andere Konzepte – wie synthetische Kraftstoffe, Erdgasautos oder die Brennstoffzelle – können
mittel- bis langfristig sinnvolle Ansätze sein, die sich parallel zu Elektrofahrzeugen entwickeln.
Denn am Ende wird es vermutlich nicht eine Lösung geben, die für alle Anwendungsfälle
(Stadt vs. Überland, Erst- vs. Zweitauto vs. Sharing, Industrienation vs. Entwicklungsland) universell
die Beste ist – sowohl was Emissionen, als auch die verfügbare Infrastruktur angeht.
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