KEM Konstruktion Verkehrstechnik 2018

Das 

Engineering 

Magazin 

2018 

www.kem.de 

Sonderausgabe Verkehrstechnik 

Titelstory – Seite 30 

Infrarot-Temperatur - 

sensoren im Hyperloop 

Verkehrstechnik 

der Zukunft 

Messe Innotrans 

Seite 14 

Von der Brücke 

bis zum Antrieb 

KEM Perspektiven 

Seite 26 

Zuverlässige 

Funksysteme 

Sicherheitssysteme 

Seite 68 

Im Gespräch | „Druckluft ist ein sauberer Energieträger“ 

K|E|M Konstruktion VERKEHRSTECHNIK 2018 1 

Dirk Villé, Geschäftsführer, Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik – Seite 10

TRANSPORTIERT 

Vom klassischen 

Stauförderer bis zum 

AGV - mit TÜNKERS 

kommt Ihre 

 

in Bewegung. 

2 K|E|M Konstruktion VERKEHRSTECHNIK 2018 

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EDITORIAL 

Allzeit gute Fahrt 

Haben Sie schon einmal eine Kreuzfahrt unternommen? Die Anzahl deutscher 

Passagiere auf Hochseekreuzfahrtschiffen ist gemäß der Zahlen der CLIA Deutschland 

von 2016 auf 2017 um 8,4 % auf etwa 2,19 Millionen gestiegen. Der Kreuzfahrtmarkt 

boomt und für 2018 erwartet die Cruise Lines International Association 

Deutschland aufgrund neuer Schiffe zusätzliche Kapazitäten. Doch wie werden 

diese Schiffe eigentlich angetrieben? Viele davon mit elektrischen, getriebelosen 

Azipod-Antrieben von ABB. Im März hat das Unternehmen den 100. Auftrag für 

ein solches Antriebssystem für ein Kreuzfahrtschiff erhalten und gesamt sind 

bereits über 160 seegängige Fahrzeuge mit Azipods ausgestattet. In den KEM 

Perspektiven (ab S. 26.) beleuchten wir diese sowie weitere Lösungen der Schiffstechnik 

genauer. Zudem haben Sie vom 4. bis zum 7. September 2018 auf der 

SMM 2018 in Hamburg Gelegenheit, direkt mit Vertretern von Werften, Zuliefe - 

rern und maritimen Dienstleistern ins Gespräch zu kommen. 

Zu den Hauptaufgaben für Kompressoren in Schienenfahrzeugen zählt die Versorgung 

von Bremsen und Federungen mit Druckluft. Im KEM Porträt (ab S. 10) 

erklärt Dirk Villé, Geschäftsführer bei Atlas Copco Kompressoren und Druckluft - 

technik, wie schwierig die Umgebungsbedingungen in der Bahntechnik sein 

können, ob es möglich ist, die entsprechenden Anforderungen mit Standardprodukten 

abzudecken und wie sogenannte Aftermarket-Services durch ein globales 

Netzwerk möglich sind. Darüber hinaus sorgen Audiosignalgeber von Lütze 

Transportation in Erlebnis-WCs des CAT in Wien für die musikalische Untermalung 

und vom 18. bis zum 21. September 2018 öffnet die 12. Innotrans ihre Tore 

auf dem Berliner Messegelände. 

Zu den weiteren Fortbewegungsmitteln, deren Technik wir in dieser Sonder - 

ausgabe zur Verkehrstechnik näher betrachten, gehört neben Flugzeugen, 

Hubschraubern und Seilbahnen auch der Hyperloop: Erst vor Kurzem konnten 

Studenten der Technischen Universität München die SpaceX Hyperloop Pod 

Competition in Los Angeles erneut für sich entscheiden. In unserer Titelstory 

(ab S. 30) erfahren Sie, welche Rolle Miniatur-Infrarot-Temperatursensoren 

von Micro-Epsilon dabei gespielt haben. Welche Verkehrsmittel Sie auch bevorzugen, 

kommen Sie immer gut an Ihr Ziel! 

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Irene Knap B.A. 

Redakteurin 

KEM Konstruktion 

irene.knap@konradin.de 

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Info 

K|E|M 

Katalog 

Konstruktion Berechnung VERKEHRSTECHNIK 

Anfrage 

2018 Blog3

Inhalt VERKEHRSTECHNIK 


55. Jahrgang 

TITELSTORY 

Miniatur-Infrarotsensoren 

im Hyperloop 

Im Hyperloop führen äußerst kompakte Infrarot-Tempe - 

ratursensoren von Micro-Epsilon eine Echtzeitkontrolle 

der Oberflächentemperatur der Antriebsräder durch. Die 

Kapseln – sogenannte Pods – werden durch die von 

SpaceX errichtete 1,2 km lange Teströhre geschickt. 

Bild: Konradin Mediengruppe 

Bild: SKF 

Das Angebotsportfolio von ABB für die Schiffstechnik reicht von den 

elektrischen, getriebelosen Antriebssystemen Azipod bis hin zu mari - 

timen Serviceleistungen sowie digitalen Lösungen. 

Was normalerweise im Trockendock geschieht, haben SKF und der 

Unterwasser-Reparaturspezialist Trident Group im nassen Element 

gewagt: Erstmals wurde ein schwenkbarer Flossenstabilisator an 

einem schwimmenden Schiff eingebaut. 

Bild: Fraunhofer LBF 

26 

58 

62 

Das Fraunhofer LBF hat ein EU- 

Forschungsvorhaben gestartet. Ziel ist 

die Entwicklung eines ersten CFK-Bugrads 

für den Airbus A320. Dabei wollen die 

Forscher ein Leichtbaupotenzial von bis 

zu 40 % aufzeigen. 

Magazin 

Branchennews 

Festigkeitsnachweis für führerloses Personentransportsystem ...... 6 

Voith-Lösung für Application Suite Railigent von Siemens .............. 8 

Energy Observer erzeugt Wasserstoff aus Meerwasser ................. 9 

KEM Porträt 

Dirk Villé, Geschäftsführer Atlas Copco 

Scroll-Kompressoren für Schienenfahrzeuge ................................. 10 

Messe 

Innotrans 

Internationale Verkehrstechnik der Zukunft .................................... 14 

Produkt-News von Innotrans und SMM ......................................... 16 

SMM 

Schifffahrt in Zeiten von Industrie 4.0 ............................................ 22 

Mit MTP die Komplexität auf Schiffen reduzieren .......................... 24 


Antriebs- und digitale Lösungen für Schiffe 

Von der Brücke bis zum Propeller .................................................. 26 

Automatisierung 

Titelstory 

Miniatur-Infrarotsensoren im Hyperloop ........................................ 30 

Sensoren & Messtechnik 

STW bietet offene Entwicklerplattform für mobile Maschinen ...... 34 


Modulares Automatisierungssystem im Seilbahnmanagement .... 66 

Zuverlässige Funkverbindung am Kanal Gent-Terneuzen ............... 68 

Elektrotechnische Bauelemente 

Audiosignalgeber für die Zugtoilette .............................................. 70 

Einheitliches Produktsystem für extreme Anforderungen ............. 72 

Antriebstechnik 

Elektromotoren 

Asynchronmotoren für die neue Seilbahn in Brest ........................ 36 

Frequenzumrichtersystem für maritime Anwendungen ................. 38 

Kupplungen & Bremsen 

Kupplungssystem für Methanol-Hybrid-Antrieb ............................ 40 

Gleit- & Wälzlager 

Radsatzlager für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge ......... 42 

4 K|E|M Konstruktion VERKEHRSTECHNIK 2018

QUALITÄT 

TRIFFT AUF INNOVATION 

30 

Bild: Micro-Epsilon 

FSG-Drehgeber 

Potentiometrisch oder berührungslos sind 

sie seit Jahrzenten bewährte Technik in 

der Bahnindustrie. 

Getriebe 

Passgenaue Getriebelösungen für Marine und Offshore ........... 44 

Fluidtechnik 

Hydraulik 

Tragbare Filtereinheit für die Schiffshydraulik ............................. 47 

Beschichtete Blasenspeicher für maritime Anwendungen ........ 48 

Drucklufttechnik 

Ölfreie Kompressoren für Schienenfahrzeuge ........................... 50 

Trocknersystem entfernt Feuchtigkeit aus der Druckluft ............ 52 

Pneumatik 

Pneumatische Lösung für Pantografen ..................................... 54 

Maschinenelemente 

Montage- & Handhabungstechnik 

Dornbiegemaschine für die Luftfahrt ......................................... 55 

Schutz- & Bedienelemente 

Tubus-Strukturdämpfer im Lufttransport .................................... 56 

Einzelbauteile 

Schwenkbare Flossenstabilisatoren für Kreuzfahrtschiffe .......... 58 

Modularer 

Fahr- und Bremsschalter 

Er ermöglicht die freie Konfiguration und 

passt sich dem vorhandenen Bauraum an. 

Auch mit allen handels üblichen Encodern verwendbar. 

Werkstoffe/Verfahren 

Verbindungstechnik 

Sicherungselemente für die Deutsche Bahn .............................. 60 

Leichtbau 

Fraunhofer LBF entwickelt Flugzeugrad ..................................... 62 

Thermoplastische Verbundwerkstoffe für Flugzeuge ................. 64 

Rubriken 

Editorial ........................................................................................ 3 

Wir berichten über ....................................................................... 8 

Inserentenverzeichnis ................................................................. 74 

Vorschau ..................................................................................... 74 

Impressum ................................................................................. 74 

Besuchen Sie uns: 

Halle 6.2, Stand 410 

18. - 21. September 2018 in Berlin 

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MAGAZIN 

BRANCHENNEWS 

Zuverlässigkeitsnachweis für führerloses Personentransportsystem 

Ohne Fahrer zum Flieger 

Wer fliegt, fährt auch häufig Bus – zumindest eine kurze Strecke auf dem Flughafengelände 

zwischen zwei Terminals. Angesichts weiter wachsender Passagierzahlen 

stehen auch in diesem Transportbereich die Zeichen auf Automatisierung. 

So hat das Unternehmen Bombardier Transportation das führerlose 

Personentransportsystem Innovia APM 300 entwickelt, das am Münchner 

Flughafen eingesetzt wird. Für die Betriebsgenehmigung hat das Fraunhofer 

LBF einen Festigkeitsnachweis für das Fahrwerk erstellt. 

Der Innovia APM 300 bringt Passagiere fahrerlos zum Flugsteig 

Das Fahrzeug ohne Fahrer ist im Stil eines 

Nahverkehrszuges aufgebaut. Sein konventionell 

mit luftgefüllten Reifen bestücktes 

Fahrwerk stammt aus dem Nutzfahrzeugbereich. 

Ein ergänzendes, speziell konstruiertes 

Führungssystem überträgt die Lenk- und Seitenkräfte 

auf eine Führungsschiene am Bo- 

Bild: Bombardier Transportation 

den. Der spezielle Einsatz des Achssystems 

unterscheidet sich bei diesem Transportsystem 

grundlegend von üblichen Anwendungen 

der Basisachse. Außerdem ist die maximale 

Beladung wesentlich höher. Um den 

Betriebseinsatz zu analysieren und zu beschreiben, 

standen zunächst auf einer Versuchsstrecke 

Messungen mit einem Prototypenfahrzeug 

auf dem Programm, darunter 

waren alle typischen Betriebszustände wie 

Kurven, Bremsen oder Weichenfahrt. Hierbei 

wurden vor allem Radkräfte und örtliche Bauteilbeanspruchungen 

ermittelt. Aus den so 

gewonnenen Daten und anhand des Strecken- 

und Betriebsplans der Münchner Strecke 

konnte das Team des Fraunhofer LBF das 

dortige Belastungsszenario synthetisch modellieren 

und die Lebensdaueranforderungen 

als Basis für den Festigkeitsnachweis inklusive 

statistischer Sicherheitszuschläge definieren. 

Später wurden diese vorläufigen Festlegungen 

durch weitere Messungen auf der 

originalen Strecke mit einem Serienfahrzeug 

verifiziert. Im Anschluss erfolgte der experimentelle 

Lebensdauernachweis im Betriebsfestigkeitslabor 

des Fraunhofer LBF. Dazu 

bauten die Wissenschaftler eine komplette 

Achsbaugruppe auf einem hierfür individuell 

umgerüsteten, servohydraulischen Festigkeitsprüfstand 

auf und belasteten diese an 

den Rädern und der Führungseinrichtung mit 

sechs Hydraulikzylindern in ähnlicher Weise, 

wie es im realen Betrieb vorkommen würde. 

Der Belastungsablauf dafür wurde aus den 

Messdaten gewonnen, indem alle typischen 

Fahrzustände in einer ausgewogenen Mischung 

als zeitgeraffte Lastfolge kombiniert 

wurden. Nach dem Versuch wurde die Baugruppe 

zerlegt. An allen Komponenten konnte 

das Fraunhofer LBF mittels Farbeindringverfahren 

nachweisen, dass keine relevanten 

Schäden oder Risse eingetreten waren. bt 

www.lbf.fraunhofer.de 

Rolls-Royce modernisiert MTU-Powerpacks für Irish Rail mit neuen Getrieben 

MTU-Antriebe bewegen britischen Bahnverkehr 

Rolls-Royce und Irish Rail, die Staatsbahn der 

Republik Irland, haben einen Vertrag zur Umrüstung 

von drei MTU-Powerpacks abgeschlossen. 

Die Powerpacks, die einen 

Class-22000-Zug antreiben, erhalten das 

neue Ecoworld-Getriebe des Herstellers ZF 

und fahren dadurch zukünftig noch effizienter 

und emissionsärmer. Der Zug, der die Strecke 

Dublin – Cork bedient, wird dank dieser 

Umrüstung zukünftig bis zu 19 % Kraftstoff 

und die gleiche Menge CO² einsparen. 

„Auf der Suche nach einer effizienteren Antriebslösung 

hat uns Rolls-Royce hinsichtlich 

des optimalen Konzepts beraten. Die Berechnungen 

des Unternehmens haben gezeigt, 

dass wir wesentlich Kraftstoff einsparen können, 

wenn wir das bisherige Getriebe durch 

ein neues des Typs Ecoworld von ZF ersetzen“, 

sagt Peter Smyth, Chief Mechanical Engineer 

von Irish Rail. Der Auftrag zeigt die 

Systemkompetenz von Rolls-Royce als Partner 

der Bahnindustrie: „Es geht heute nicht 

mehr darum, dem Kunden einen neuen 

MTU-Motor zu verkaufen – stattdessen liefern 

wir dem Kunden eine Antriebslösung für 

seine Anforderungen“, sagt Jürgen Blassmann, 

Leiter des Bahngeschäfts beim Rolls- 

Royce-Geschäftsbereich Power Systems. 

„Mit unseren Simulationswerkzeugen und 

einem Hardware-in-the-Loop-Prüfstand konnten 

wir das für Irish Rail optimale Konzept ermitteln.“ 

MTU-Powerpacks sind kompakte 

Antriebssysteme, die neben Motor und Kraftübertragung 

alle für den Antrieb benötigten 

Rolls-Royce und Irish Rail haben einen Vertrag 

zur Umrüstung von drei MTU-Powerpacks 

abgeschlossen 

Nebenaggregate, wie Kühlsystem und Abgasnachbehandlung, 

enthalten. MTU hat dieses 

Konzept vor mehr als 20 Jahren als erster 

Anbieter weltweit entwickelt. Seitdem wurden 

mehr als 6800 Powerpacks an Bahnkunden 

in aller Welt geliefert. 

bt 

www.rrpowersystems.com 

Bild: Rolls Royce 


BRANCHENNEWS 

MAGAZIN 

Elektrohydraulische Aktuatoren von Liebherr sollen Schienenverschleiß reduzieren 

Konsortium erhält Genehmigung für Radsatzsteuerung 

Ein Konsortium, bestehend aus Liebherr 

Transportation Systems, Grand Central Rail 

(Teil der Arriva-Gruppe) und Newrail (Zentrum 

für Bahnforschung der Universität Newcastle) 

haben vom britischen Rail Safety and 

Standards Board (RSSB) einen Zuschuss sowie 

vom britischen Verkehrsministerium eine 

Förderung zugesichert bekommen, um ein 

aktive Radsatzsteuerung (Active Radial Suspension 

System ARSS) zu entwickeln, mit 

der ein bestehendes Drehgestell umgerüstet 

werden kann. Das ARSS nutzt elektrohydraulische 

Aktuatoren, die von Liebherr ursprünglich 

für die Luftfahrt entwickelt und gefertigt 

wurden. Diese steuern aktiv die Räder von 

Drehgestellen und verringern hierdurch den 

Rad- und Schienenverschleiß. Die Reduzierung 

des Schienenverschleißes ist ein besonders 

wichtiger Punkt, da dieser einen signifikanten 

Teil der variablen Gebühr (Variable 

Usage Charge VUC) ausmacht, den Bahnbetreiber 

für die Nutzung der britischen Bahninfrastruktur 

entrichten müssen. Es wird erwartet, 

dass die ARSS-Lösung den Gleisabrieb 

deutlich verringern wird. Ziel des Projekts ist 

es, dies sowie eine potenzielle Reduzierung 

der VUC zu beweisen. Das Konsortium wird 

zunächst das Umrüsten eines bereits vorhandenen, 

in Großbritannien konstruierten BT-10 

Drehgestells mit dem ARSS von Liebherr simulieren. 

Sollte die Simulation die erwarteten, 

positiven Effekte aufzeigen, so wird das 

System in ein Testfahrzeug eingebaut und im 

Vereinigten Königreich erprobt werden. Das 

Projekt soll bis Ende 2019 abgeschlossen 

sein. Im Erfolgsfall ist geplant, dass Liebherr 

dann das ARSS für die kommerzielle Nutzung 

in Großbritannien und auf anderen Weltmärkten 

anbieten wird. 

bt 

www.liebherr.com 

Im Rahmen des Projekts wird das 

Konsortium zunächst das Umrüsten 

eines bereits vorhandenen, in Groß - 

britannien konstruierten BT-10-Dreh - 

gestells mit dem ARSS von Liebherr 

simulieren 

Bild: Liebherr-Aerospace & Transportation SAS 

VON NATUR AUS 

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K|E|M Konstruktion VERKEHRSTECHNIK 2018 7

MAGAZIN 

BRANCHENNEWS 

Kooperation bei Lösung zur Zustandsüberwachung für die Scharfenberg-Kupplung 

Voith-Lösung für Application Suite Railigent von Siemens 

„Durch diese Koope - 

ration kombinieren wir 

die Kompetenzen 

beider Unternehmen, 

um eine digitale, 

mehrwertsteigernde 

Lösung anzubieten.“ 

Bild: Voith 

Voith und Siemens arbeiten bei der Entwicklung 

einer digitalen Lösung zur Zustandsüberwachung 

für die Scharfenberg-Kupplung zusammen 

Voith und Siemens wollen bei der Entwicklung 

einer Lösung zur Zustandsüberwachung 

für die Scharfenberg-Kupplung zusammenarbeiten. 

Im Mai 2018 haben die Siemens AG 

und die Voith Turbo GmbH & Co. KG die Kooperationsvereinbarung 

hierzu unterzeichnet. 

Aufgrund der umfassenden Kompetenz von 

Voith in den Bereichen Energieverzehr, Frontsysteme 

und Kupplungen sowie des digitalen 

Know-hows wird Voith im Rahmen der 

Kooperation für die Entwicklung der digitalen 

Lösung zuständig sein. Siemens integriert 

Bild: Voith 

Cornelius Weitzmann, Executive Vice President & 

CEO Mobility, Voith Turbo GmbH & Co. KG 

die Anwendung in die Plattform Railigent, 

welche auf Mindsphere basiert, dem zugrunde 

liegenden IoT-Betriebssystem von Siemens. 

Railigent bietet ein breites Spektrum 

an digitalen Services, um Assets der Bahn intelligenter 

zu verwalten. Dazu gehören Anwendungen 

für Smart Monitoring, intelligente 

Datenanalyse und intelligente Vorhersagen 

für Schienenfahrzeuge, Signaltechnik sowie 

für die Schieneninfrastruktur. Die Lösung, die 

von Voith entwickelt wird, soll auf der Siemens 

Application Suite Railigent angeboten 

werden. Diese Lösung überwacht das Verformungsrohr 

und den Dämpfer der Kupplung 

und kann zur Senkung der Inspektions- und 

Wartungskosten beitragen. Darüber hinaus 

verringert sie ungeplante Ausfälle und erhöht 

die Fahrgastsicherheit. 

Ziel der Kooperation ist eine gemeinsame 

Präsentation einer vorläufigen Lösung auf 

der Innotrans 2018 in Berlin. Des Weiteren 

haben beide Parteien ihre Absicht bekundet, 

die Zusammenarbeit auszubauen und Lösungen 

für weitere Komponenten von Voith auf 

der Siemens Application Suite Railigent anzubieten. 

„Bahnbetreiber müssen die Verfügbarkeit 

ihrer Schienenfahrzeuge erhöhen. 

Durch diese Kooperation kombinieren wir die 

Kompetenzen von Siemens und Voith, um eine 

digitale mehrwertsteigernde Lösung anzubieten, 

die diesen Bedarf unserer Kunden 

erfüllt“, erläutert Cornelius Weitzmann, Executive 

Vice President & CEO Mobility, Voith 

Turbo GmbH & Co. KG. 

bt 

www.voith.com 

Wir berichten über 

ABB ........................................... 26 

ACE Stoßdämpfer ...................... 56 

Alstom ....................................... 14 

ASC ........................................... 20 

Atlas Copco ............................... 10 

Aventics ..................................... 54 

Bartholet France ........................ 36 

BASF ......................................... 21 

Baumüller .................................. 16 

Bombardier Transportation .......... 6 

Bonfiglioli ................................... 44 

Clarkson Research ..................... 22 

CMZO Elektronika ..................... 72 

Continental .................................. 9 

Covestro .................................... 16 

Doppelmayr/Garaventa .............. 66 

Dunkermotoren ......................... 17 

Dürr Technik ............................... 50 

EBM-Papst ................................ 20 

Emka ......................................... 18 

Escha ......................................... 18 

EVPU ......................................... 72 

Ferdinand Gross ........................ 60 

Fraunhofer LBF ...................... 6, 62 

Green Cargo .............................. 72 

Hack Partners ............................ 14 

Hamburg Messe ....................... 22 

Helmut-Schmidt- 

Universität Hamburg ................. 24 

Herrenknecht ............................. 14 

Hummel .................................... 21 

Hyperloop .................................. 14 

IMI Precision Engineering ......... 52 

Intermas-Elcom ......................... 16 

Irish Rail ....................................... 6 

Istimewa Elektro ....................... 68 

Jet Press ................................... 20 

Lapp .......................................... 72 

Leroy-Somer .............................. 36 

Liebherr-Aerospace & 

Transportation ............................. 7 

Liebherr-Components ................ 38 

Lütze .......................................... 70 

Matisa ....................................... 72 

Messe Berlin ............................. 14 

Meyer Werft .............................. 26 

Micro-Epsilon ............................ 30 

Moon ......................................... 14 

Next ........................................... 14 

Niedax ....................................... 14 

Norgren ..................................... 52 

NSK ........................................... 42 

NTL ............................................ 14 

Pfannenberg .............................. 19 

Phoenix Contact ........................ 68 

Pilz ............................................. 66 

Reich Kupplungen ...................... 40 

Richard ...................................... 54 

Rolls-Royce .................................. 6 

Roth Hydraulics ......................... 48 

Sang Sang Dom Co. .................. 14 

SEA Europe ............................... 22 

Seirel ......................................... 36 

Sensor-Technik Wiedemann ...... 34 

Siemens ...................................... 8 

Sileo ........................................... 14 

SKF ............................................ 58 

Sky Way ..................................... 14 

SMJ Sondermaschinenbau ....... 56 

Softronic .................................... 72 

Solaris Bus & Coach .................. 14 

SpaceX ...................................... 30 

SPN Schwaben Präzision ........... 19 

Stadler Rail ................................ 72 

Stäubli ........................................ 17 

Stauffenberg .............................. 47 

Stuva .......................................... 14 

Talleres Zitron ............................ 14 

Technische Universität 

München ................................... 30 

Technische Universität 

Dresden ..................................... 24 

Teconnex ................................... 20 

Telemeter Electronic .................. 18 

Tesla .......................................... 30 

Toyota .......................................... 9 

Transfluid ................................... 55 

Trident ....................................... 58 

TriMack Manufacturing .............. 64 

TxV Aero Composites ................ 64 

Ultra Fog .................................... 14 

VDL Bus & Coach ...................... 14 

Voith ............................................ 8 

Wago ......................................... 24 

ZF ................................................ 6 

Zyex ........................................... 64 


Energy Observer erzeugt Wasserstoff aus Meerwasser 

Erstes Wasserstoffschiff auf Weltreise 

Toyota unterstützt das erste Wasserstoffschiff 

auf Weltreise. Der elektrisch angetriebene 

Katamaran Energy Observer arbeitet 

mit einem Mix aus erneuerbaren Energien 

und einem System, das aus Meerwasser 

kohlenstofffreien Wasserstoff erzeugt. Auf ihrer 

mehrjährigen Reise will die Energy Observer, 

die weder Treibhausgase noch Feinstaub 

emittiert, das Potenzial erneuerbarer Energiequellen 

und -speicher demonstrieren. Wasserstoffspezialist 

Toyota unterstützt das 2017 

in Saint-Malo (Frankreich) gestartete Projekt 

und hofft auf das Jahr 2020: Die Energy Observer 

soll rechtzeitig vor den Olympischen 

Spielen in Tokio ankommen. Wasserstoff ist 

das Herzstück des Projekts und auch der 

Hauptgrund dafür, dass Toyota Motor Europe 

sich engagiert. Als Energiespeicher überwindet 

der Katamaran das Problem einer nicht 

nahtlosen Energieversorgung an Land und 

auf See. Durch die Nutzung überschüssiger 

Energie wird die Autonomie mobiler und stationärer 

Anlagen gesteigert. 

bt 

www.toyota.de 

PUSHING 

INNOVATIONS 

Der Katamaran demonstriert das Potenzial erneuerbarer Energiequellen und -speicher 

Bild: Toyota 

MICA. 

MACHT IHRE 

FERTIGUNG ZUM 

FLEXIBILITÄTS- 

WUNDER. 

Continental-Luftfedern bei Extremtransporten im Einsatz 

Eine Brücke geht auf große Fahrt 

Wenn es um den Transport von großen Transformatoren, 

Baggern oder kompletten Brückenteilen 

geht, entwickelt und produziert 

Goldhofer Schwerlastmodule in allen erdenklichen 

Varianten. Je nach Verbindung der Module 

in sogenannten Schwerlastkombinationen 

lassen sich Lasten bis über 15000 t bewegen. 

Die Module selbst werden durch Hydraulikkupplungen 

miteinander verbunden, 

die Continental samt Leitungssystem zuliefert. 

Das bayerische Unternehmen Goldhofer 

gehört zu den weltweit größten Anbietern für 

Sattelanhänger und Schwerlastmodule. Dabei 

sorgen die Luftfedern und Schlauchsyste- 

me von Continental für reibungslose Abläufe. 

In Kolumbien kamen zum Beispiel zwei parallel 

geführte Schwerlastkombinationen mit jeweils 

drei Modulen und insgesamt 32 Achsen 

zum Einsatz, um einen 1200 t schweren 

Schaufelradbagger zu verlegen. Vier Tage 

dauerte der Transport über die 32 km lange 

bergige Strecke, die bis zu 5 % Gefälle aufwies. 

Für die Insel La Réunion wurde eine 

18-achsige Schwerlastkombination desselben 

Typs genutzt, um 36 jeweils 700 t schwere 

Brückenpfeiler für die neue Küstenstraße 

zu bewegen. 

bt 

www.contitech.de 

Eine 18-achsige Schwerlastkombination 

brachte 700 t 

schwere Brückenpfeiler auf 

La Réunion ans Ziel. Die 

Kombination besteht aus 

drei Modulen, die durch 

Hydraulikkupplungen und 

Leitungssysteme von 

Continental miteinander 

verbunden sind 

Datenverarbeitung zwischen 

Endgeräten und IT-System. Mica 

Modulare und offene Plattform für 

maximale Flexibilität in der Fertigung 

Individuell anpassbar zum Neuentwickeln 

und Nachrüsten von Maschinen und 

Produktionsanlagen 

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Rechenleistung, Infrastrukturverkabelung 

und Integration aus einer Hand 

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mailen Sie an de@HARTING.com 

Bild: Goldhofer 

K|E|M 

www.HARTING.de 

Konstruktion VERKEHRSTECHNIK 2018 9

MAGAZIN 

PORTRÄT 

Im Gespräch: Dirk Villé, Geschäftsführer, Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH 

Druckluft erster Klasse 

Kompressoren werden in Schienenfahrzeugen für vielfältige Aufgaben eingesetzt. Die Anforderungen 

an die Hersteller sind entsprechend hoch. Im Gespräch mit KEM Konstruktion erläutert Dirk Villé, 

Geschäftsführer der Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH in Essen, wo man welche 

Kompressorentypen verwendet und wieso Druckluft das Medium der Wahl in Bahnanwendungen ist. 

Interview: Johannes Gillar und Nico Schröder, KEM Konstruktion 

Bild: Christoph Landler/Konradin Mediengruppe 

KEM Konstruktion: Bahnanwendungen sind ein 

breites Einsatzgebiet für Kompressoren. Welche Aufgaben 

übernehmen Kompressoren in Schienenfahrzeugen? 

„Die Scrollkompres - 

soren von Atlas Copco 

wurden entworfen, 

gebaut und getestet, 

um den härtesten Umgebungsanforderungen 

zu widerstehen.“ 

Dirk Villé, Geschäftsführer, 

Atlas Copco Kompressoren und 

Drucklufttechnik GmbH 

Dirk Villé: Die Hauptaufgaben für Kompressoren im Bereich 

Schienenfahrzeuge sind die Bremsen sowie die Federungen. 

Diese Abnehmer benötigen die meiste Druckluft. 

Zudem bedienen Kompressoren aber auch noch eine 

Reihe an Nebenabnehmern wie das Signalhorn, die Radkranzschmierung, 

die Fahrersitz-Einstellung, die Türenklapptritte 

oder die Sandung, bei der im Fall einer Notbremsung 

Sand aus einem Sandkasten – bei Bedarf mit 

Druckluft zwischen Rad und Schiene – geblasen wird. Außerdem 

betreiben Kompressoren sogenannte Pantografen. 

Dabei handelt es sich um die Stromabnehmer, mit 

denen man das Schienenfahrzeug mit der Stromleitung 

verbindet. Hierfür werden kleine Kolbenkompressoren 

verwendet, da sie nicht allzu oft in Betrieb sind. 

KEM Konstruktion: Warum ist Druckluft so oft das 

Medium der Wahl in diesen Anwendungsbereichen? 

Villé: Druckluft als Hauptmedium für solche Anwendungen 

hat folgende entscheidende Vorteile gegenüber Hydrauliköl 

oder Gasen: Es ist ein sauberer Energieträger. 

Es gibt keinerlei Verschmutzungen. Zudem ist Druckluft 

gegenüber der Elektrik die einfachste und billigste Lösung. 

Sie ist umweltfreundlich und für kompakte Konstruktionen 

geeignet. 

KEM Konstruktion: Die Ansprüche der Bahntechnik- 

Unternehmen sind hoch. Welche Anforderungen müssen 

Kompressoren vor diesem Hintergrund erfüllen? 

Villé: Normalerweise werden im Rahmen einer Ausschreibung 

oder einer Anfrage die Spezifikationen vom 

Kunden festgelegt. Diese beinhalten auch sämtliche technischen 

Ansprüche, die an die Anlage gestellt werden. 

Dabei handelt es sich unter anderem um einzuhaltende 

Standards und Normen – etwa in Sachen Brandschutz, 

Geräuscheffizienz oder elektromagnetische Kompatibilität. 

Dafür sind dann auch Nachweise zu erbringen. Sehr 

wichtig für Bahnkompressoren sind Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit. 

Da das Bremssystem einer der Hauptabnehmer 

für Druckluft ist, sind Kompressoren als Teil davon 

sicherheitsrelevant. Denn wenn der Kompressor 

nicht mehr funktioniert, bleibt der Zug auf der Strecke 

stehen. Das heißt, die Anlagen müssen über eine Lebensdauer 

von 30 bis 40 Jahren zuverlässig funktionieren. 

Und das geht natürlich mit Wartungsfreundlichkeit 

einher, da die Anlage in regelmäßigen Zyklen gewartet 

werden muss. Bei dieser langen Lebenszeit spielt auch 

das Thema Obsoleszenz, also die Alterung von Produkten, 

eine wichtige Rolle. Weitere wichtige Kriterien sind 

Geräuschemissionen, die Ersatzteilverfügbarkeit sowie 

die Reaktionszeit für den Serviceeinsatz. 

KEM Konstruktion: Wie stellen Sie sicher, dass die 

Kompressoren beispielsweise den rauen Umgebungsbedingungen 

gewachsen sind? 

Villé: Die Scrollkompressoren von Atlas Copco wurden 

entworfen, gebaut und getestet, um den härtesten Umgebungsanforderungen 

zu widerstehen – einschließlich 

klimatischer Bedingungen, hoher Feuchtigkeit und Vibrationen. 

Sie können bei Temperaturen von -40 °C bis +50 °C 

unter extremen Wetterbedingungen betrieben werden. 

Für den Betrieb bei Tiefsttemperaturen bauen wir beispielsweise 

Begleitheizungen ein. Und bei extremen 

Staubbelastungen setzen wir spezielle Filter ein. Grundsätzlich 

stellt sich diesbezüglich die Frage, ob eine ölfreie 

oder eine ölgeschmierte Verdichtung die bessere Wahl 

ist. Die ölfreien Verdichter sind etwa bei sehr hohen Temperaturen 

nur begrenzt einsetzbar, dagegen sind die ölgeschmierten 

Varianten bestens für Extremfälle wie Wüs- 



Dirk Villé, Geschäftsführer, 

Atlas Copco Kompressoren und 

Drucklufttechnik GmbH, Essen 


MAGAZIN 

PORTRÄT 


tenklima, sehr staubige, sandige Luft und sehr hohe Temperaturen 

geeignet. Getestet werden die Kompressoren 

in speziellen Klimakammern. Das ist ein Service, den wir 

Kunden anbieten und den externe Institute übernehmen. 

Zudem führen wir Lebenszyklus-Tests durch. Das heißt, 

man simuliert die Lebensdauer, auf die die Anlage ausgelegt 

ist, auf einem Rüttelstand. Da werden 30 Jahre Kompressoreneinsatz 

innerhalb einer Woche simuliert, um 

den Beweis zu erbringen, dass die Anlage auch den 

Schwingungen und Schocks standhält, die während der 

Lebenszeit auf sie einwirken. 

KEM Konstruktion: Atlas Copco bietet ölfrei verdichtende 

Pantograf-Kompressoren, Scroll-Kompressoren 

sowie öleingespritze Schraubenkompressoren 

für Bahnanwendungen an. Können Sie die Unterschiede 

dieser Lösungen erklären und wo man sie in 

Schienenfahrzeugen einsetzt? 

„Die Hauptaufgaben für 

Kompressoren im Bereich 

Schienenfahrzeuge sind 

die Bremsen sowie die 

Federungen.“ 

Dirk Villé, Geschäftsführer, Atlas Copco 

Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH 

Villé: Atlas Copco setzt im Bereich ölfreie Kompressoren 

auf Scrollkompressoren, während unsere Marktbegleiter 

hauptsächlich ölfreie Kolbenkompressoren verwenden. 

Die Gründe dafür sind die Wartungsfreundlichkeit der 

Scrollkompressoren und die damit verbundenen geringen 

Lebenszykluskosten. Das ist eine Frage des Verdichtungsprinzips: 

Bei einem Kolbenkompressor hat man immer 

Reibung zwischen dem Zylinder und dem Kolbengehäuse. 

Und dadurch verschleißt er schneller. Das heißt, in 

relativ kurzen Zeitabständen fallen aufwendige Wartungsarbeiten 

an. Der Scrollkompressor arbeitet dagegen mit 

einem berührungsfreien Verdichtungsprinzip, bei dem 

man zwei schneckenförmige Gehäuse gegeneinander 

schraubt. Die eine Schnecke ist der Stator, und die andere 

baugleiche Schnecke wird über drei Orbitallager oszillierend 

um das stehende Bauteil herumbewegt. Durch 

diese oszillierende Bewegung wird der Zwischenraum 

zwischen beiden Schnecken nach innen gehend immer 

geringer, und das erzeugt den Verdichtungsprozess. Da 

sich die beiden Schnecken dabei nie berühren, ist der Verschleiß 

bei diesen Kompressoren geringer als bei einem 

Kolbenkompressor. Dieses Scroll-Prinzip ist ein Alleinstellungsmerkmal 

von Atlas Copco. Es gibt keine anderen 

Hersteller im Bahnbereich, die das auch anbieten. Die ölfrei 

verdichtenden Pantograf-LFpR-Kompressoren sind 

speziell für den Einsatz an elektrisch angetriebenen 

Schienenfahrzeugen mit pneumatisch betätigten Stromabnehmern 

vorgesehen. Dabei handelt es sich um kleine, 

kompakte Kolbenkompressoren mit einer geringen Laufleistung. 

Das reicht auch aus, denn diese Kompressoren 

werden vielleicht einmal in der Woche für fünf Minuten 

betätigt, um die Pantografen an die Leitung zu heben. 

Sobald der Zug unter Strom steht, übernimmt das Hauptkompressor-Aggregat. 

Die öleingespritzten GAR-Schraubenkompressoren 

schließlich werden hauptsächlich in heißen Ländern mit 

staubigen Umgebungsbedingungen eingesetzt, was in 

erster Linie thermodynamische Gründe hat. Denn bei ölfreien 

Kompressoren sind wir auf eine Luftlieferleistung 

von 1500 I/min limitiert. Bei ölgeschmierten Schraubenkompressoren 

sind bis 4500 I/min möglich. Das Öl wird 

bei dieser Technologie dafür verwendet, die Druckluft zu 

kühlen. Um den Ölkreislauf zu integrieren, werden mehr 

Anlagenkomponenten benötigt. Vom Prinzip her saugen 

diese Systeme die Luft aus der Umgebung an, aus dem 

Ölbehälter wird dann Öl mit in das Schraubenelement 

eingespritzt, um – wie erwähnt – den Kühlungsprozess 

und die Schmierung zu gewährleisten. Am Ende des Verdichtungsprozesses 

hat man ein Luft-Öl-Gemisch, das 

über einen Zentrifugalmechanismus und einen Ölfilter anschließend 

weitgehend von Öl befreit wird. Wir bieten 

diese Kompressoren für den Bahnbereich mit Leistungen 

von 3,5 bis 37 kW für Lokomotiven-Anwendungen an. 

Allerdings werden bei Neuausschreibungen in Industrieländern 

meist ölfreie Kompressoren wegen ihrer Umweltfreundlichkeit 

nachgefragt. 

KEM Konstruktion: Neben den erwähnten Kompressoren 

kommen Bahn-Membrantrockner von Atlas 

Copco in Schienenfahrzeugen zum Einsatz. Können 

Sie das technische Prinzip dieser Produkte erklären 

und auch, welche Aufgabe sie im Fahrzeug haben? 

Villé: Das Prinzip des Membrantrockners beruht auf der 

Tatsache, dass Wasser eine speziell beschichtete Hohlfaser 

über 20.000-mal schneller durchdringt als Luft. Der 

Membrantrockner besteht aus einem Bündel sehr vieler 

beschichteter Hohlfasern. Die Hohlfasern oder Membranen 

sind in ein Rohr eingearbeitet, wobei der Innenkanal 

der Fasern am Ende offen ist. Das sieht wie ein Spaghetti-Bündel 

aus, und die vom Kompressor kommende 

Druckluft wird bei Betriebsdruck durch die Innenräume 

der Hohlfasern geleitet. Diese sind so perforiert, dass sie 

durchlässig für Wassermoleküle sind, aber undurchlässig 

für Luftmoleküle. Der Standardwert beträgt 10 bar. Nach 

dem Trocknungsprozess wird ein Teil der getrockneten 

Luft wieder gegenläufig in den Zwischenräumen zwischen 

den Hohlfasern zurückgeleitet. Und die trockene 

Luft nimmt dann die Feuchtigkeit aus der Druckluft auf. 

Eigentlich ist ein Membrantrockner mehr oder weniger 

ein dickeres Stück Rohrleitung und somit leicht in einem 

Fahrzeug zu verbauen. Die Aufgabe von Drucklufttrock- 


nern ist es, den Taupunkt zu reduzieren und Feuchtigkeit 

im Luftsystem des Schienenfahrzeugs zu verhindern. Als 

Betreiber eines Kompressors will man keine Feuchtigkeit 

in der Luft, weil sonst Rost in den Rohrleitungen entstehen 

kann und der Endverbraucher dadurch Schaden nehmen 

kann. Deswegen entscheidet man sich häufig dafür, 

eine Druckluftaufbereitung, also Wasserabscheidung, Filtration 

und Trocknung der Druckluft, mit in die Anlage zu 

integrieren. Atlas Copco hat sich für Membrantrockner 

entschieden, weil sie im Gegensatz zu Absorptionstrocknern 

einen geringeren Wartungsaufwand und weniger 

Geräuschemissionen haben. Sie sind zwar in der Anschaffung 

etwas teurer, amortisieren sich aber über die 

Lebenszykluskosten. 

KEM Konstruktion: Lassen sich die Anforderungen 

im Bahn-Bereich mit Standard-Produkten abdecken 

oder kommen doch eher kundenspezifische Lösungen 

zum Einsatz? 

Villé: Die Hauptkomponenten, aus denen wir Kompressoren 

für Bahnanwendungen konstruieren, sind Standardprodukte. 

Für viele Aufgaben können wir unsere Standardkompressoren 

verwenden, die wir gemäß den Anforderungen 

für Schienenfahrzeuge umbauen. Letztendlich 

kann man sagen, dass man nie zweimal die gleiche 

Druckluftanlage liefert, weil der jeweilige Kunde immer 

Spezialanforderungen hat. Somit ist jede Anlage „customized“, 

also kundenspezifisch ausgelegt. Die größte Herausforderung 

ist der verfügbare Einbauraum. Passt ein 

Kompressor aus dem Standardportfolio nicht exakt in einen 

Bauraum, muss – selbst wenn nur eine kleine Änderung 

am Rahmen notwendig ist – das komplette Aggregat 

neu konzipiert werden, was natürlich sehr aufwendig ist. 

KEM Konstruktion: Atlas Copco ist ein global agierendes 

Unternehmen. Nun sind aber die Standards in 

den USA andere als in Europa oder in Asien. Erfüllen 

Ihre Produkte die verschiedenen internationalen 

Bahnstandards und sind entsprechend zertifiziert? 

Villé: Unser Entwicklungszentrum für Bahnkompressoren 

ist in Frankreich beheimatet und ist IRIS-zertifiziert. 

Das steht für International Railway Industry Standard. Er 

stellt ein Regelwerk dar, das die Union des Industries Ferroviaires 

Européennes (UNIFE) mit Sitz in Brüssel in enger 

Zusammenarbeit mit den führenden Bahnsystemherstellern 

erarbeitet hat. Dabei handelt es sich um eine international 

geltende Anforderung an die Qualitätsmanagementsysteme 

von Bahnherstellern und deren Zulieferer 

von Ausrüstungskomponenten sowie an Engineering- 

Dienstleister. IRIS setzt auf den Forderungen der ISO 

9001 auf und enthält zusätzliche bahnspezifische Forderungen. 

Durch diese Zertifizierung wissen die Kunden, 

dass wir nach gewissen Standards arbeiten. Hinzu kommen 

im Einzelfall noch landes- oder projektspezifische 

Standards und Normen. In Deutschland ist das beispielsweise 

die GS-Zertifizierung, also Geprüfte Sicherheit. 

KEM Konstruktion: Neben Produkten spielen 

Dienstleistungen eine wichtige Rolle. Auch Atlas 

Copco bietet sogenannte Aftermarket-Services an. 

Was muss man sich darunter vorstellen? 

Villé: Hinter diesen Aftermarket-Services verbirgt sich 

ein globales Netzwerk in über 180 Ländern. Zu diesen gehören 

unter anderem das Ausarbeiten von Serviceplänen, 

Umbau und Aufrüstungsservices oder die Belieferung 

mit Originalersatzteilen im Rahmen von Reparatur, 

Wartung und Inspektion. Normalerweise führen wir im 

Zuge der Auslieferung neuer Anlagen einen sogenannten 

Wartungsworkshop durch, bei dem wir den Kunden die 

Standardwartungsarbeiten, die mit diesem Kompressor 

zusammenhängen, vermitteln. Ziel ist es, dass das Instandhaltungspersonal 

des Kunden entsprechend geschult 

wird, um die Servicearbeiten selbst vorzunehmen. 

Für alle Fälle haben wir im Kompressoren-Bereich aber 

deutschlandweit einen Pool an 140 Servicetechnikern, 

die den Kunden bei Problemen helfen, bei denen sie 

selbst nicht weiterkommen. Dieses Netzwerk ist auch 

ein Alleinstellungsmerkmal, denn bei den Produkten werden 

wir immer vergleichbarer, aber ein individuelles Servicenetzwerk 

mit erfahrenen Technikern kann nicht jeder 

bieten. Und das macht oft den Unterschied aus. 

www.atlascopco.de 

Details zu den SFR-Scrollkompressoren 

von Atlas Copco für Bahnanwendungen: 

hier.pro/xcAwx 

Messe Innotrans: 


Dirk Villé und sein 

Team (Sebastian Lutz, 

2. v. r., und Michael 

Gaar, r.) erklären im 

Gespräch mit der 

Redaktion, warum 

Druckluft so oft das 

Medium der Wahl in 

Bahnanwendungen ist 



MESSE 

INNOTRANS 

Bild: Messe Berlin 

Die Innotrans bietet 

einen kompletten 

Überblick über das 

Produkt- und Dienstleistungsangebot 

der internationalen 

Verkehrsbranche 

Messe Innotrans 2018 zeigt internationale Verkehrstechnik der Zukunft 

Die Mobilität stets im Blick 

Die Innotrans ist die internationale Leitmesse für Verkehrstechnik, die alle zwei Jahre in Berlin 

stattfindet. 2016 informierten sich 137.391 Fachbesucher aus 119 Ländern bei 2955 Ausstellern aus 

60 Ländern über die Innovationen der globalen Verkehrsindustrie. Dank des guten Marktüberblicks 

der Messe erwarten die Veranstalter auch in diesem Jahr wieder einen hohen Zuspruch. 

Die zwölfte Innotrans findet vom 18. bis 21. September 2018 auf dem Berliner Messegelände statt. 

Eine steigende Internationalisierung und der Wunsch nach mehr 

Ausstellungsfläche beschäftigen die Innotrans derzeit vehement. 

Insgesamt wurden für dieses Jahr circa zehn Prozent mehr 

Standfläche angefragt, der Flächenbedarf allein auf Seiten der internationalen 

Aussteller wuchs um knapp 20 Prozent. 224 Unternehmen 

stellen dieses Jahr erstmalig in Berlin aus. Die hohe Nachfrage 

Hack Train Hackathon 

auf der Innotrans 

PLUS 

80 Innovatoren, vier Tage und jede Menge Spaß. Die Innotrans 

lädt zum ersten Hackathon auf dem Berliner Messegelände ein. 

Vier Tage am Stück wird sich im City Cube alles um Algorithmen, 

Bots und Prototypen drehen. Entwickelt werden unter anderem 

neue Ideen für vernetzte Mobilitätslösungen. Am Messefreitag 

präsentieren die Computerpioniere ihre Ergebnisse im 

Forum der Career & Education Hall 7.1c. Die Teilnehmergruppe 

mit der spannendsten Softwarelösung wird vor Ort als Gewinner 

gekürt. Fachbesucher der Messe können an der Präsentation 

teilnehmen und vorab während der Publikumszeiten des Hackathon 

eigene Kenntnisse einbringen. Veranstalter des Hackathon 

ist Hack Partners. 

Details zum Mitmachen, den genauen Zeitplan und den direkten 

Kontakt zu Hack Partners finden interessierte Aussteller 

unter 

hier.pro/14JjM 

zeigt, wie sehr die Weltleitmesse den Nerv der globalen Branche 

trifft. Die Messe kann mit über 60 Prozent Internationalität aufwarten, 

darunter erstmals eine Beteiligung aus Neuseeland. 

Die Messe wird vom 18. bis 21. September 2018 wieder einen kompletten 

Marktüberblick über das Produkt- und Dienstleistungsangebot 

der internationalen Verkehrsbranche bieten. Zu den fünf Messesegmenten 

zählen Railway Technology, Railway Infrastructure sowie 

Public Transport, Interiors und Tunnel Construction. Veranstalter der 

Ausstellung für Verkehrstechnik ist die Messe Berlin. Neben den 

Standard-Präsentationen gibt es zahlreiche Sonderaktionen. 

Die Zukunft der Mobilität 

Die Premiere des Bus Displays 2016 war ein Erfolg. Zahlreiche Hersteller 

von Nahverkehrsbussen konnten dank der neuen Präsentationsfläche 

ihre Fahrzeuge nicht nur im Static Display zeigen, sondern 

diese ebenso auf einem direkt angebundenen 500 Meter langen 

Demonstration Course vorführen. In diesem Jahr wird der Ausstellungsschwerpunkt 

das Thema Elektromobilität sein. Unter anderem 

präsentieren sich das Unternehmen Sileo aus Deutschland, Solaris 

Bus & Coach aus Polen und VDL Bus & Coach aus den Niederlanden. 

Alstom, eigentlich Spezialist für den Bau von Schienenfahrzeugen, 

wird auf dem Bus Display erstmalig den sogenannten Aptis 

zeigen. Der Elektro-Bus, der gemeinsam mit der Alstoms-Tochter 

NTL entwickelt wurde, erinnert an eine Straßenbahn auf Rädern. 

Das liegt unter anderem an der Karrosserie und dem durchgehend 

niedrig liegenden Boden. Zudem ist das Fahrzeug sehr wendig, weil 

alle vier Räder gelenkt werden können. 

„Wie sieht die Mobilität von morgen aus?“ Um diese spannende 

Frage wird sich alles im Mobility Vision Lab (ehemals Future Mobility 

Park) drehen. Aus dem Übergang zwischen Halle 20 und 21 – der so 

genannten Trompete – machen kreative Entwickler einen Show- 


INNOTRANS 

MESSE 

room visionärer Verkehrskonzepte. Im vergangenen Jahr nahmen internationale 

Unternehmen wie Hyperloop, Moon, Next oder Sky 

Way mit ihren Ideen und Vorstellungen teil. 

Innovative Tunneltechnik 

Als starkes Brückensegment zum Bereich Schieneninfrastruktur ist 

das Segment Tunnel Construction aus dem Messeportfolio nicht 

mehr wegzudenken. In Halle 5.2 werden 2018 Branchenaussteller 

aus dem In- und Ausland ihre innovativen Lösungen für den Neubau 

und die Instandhaltung von Tunnelanlagen präsentieren. Angemeldet 

haben sich Aussteller wie Herrenknecht und Niedax aus 

Deutschland sowie Talleres Zitron aus Spanien. Als Neuaussteller 

vertreten sind beispielsweise das Unternehmen Ultra Fog aus Großbritannien, 

Hersteller von Wassernebelsprühsystemen 

zur 

Brandbekämpfung, und das 

südkoreanische Unternehmen 

Sang Sang Dom Co., Spezialist 

für Tunnelinspektions-Roboter. 

Begleitet wird das Messesegment 

vom International Tunnel 

Forum, das Fachbesucher in international 

besetzten Diskussionsforen 

über aktuell diskutierte 

Tunnelthemen informiert. 

Veranstalter ist die Stuva (Studiengesellschaft 

für Tunnel und 

Verkehrsanlagen e.V.). 

Präsentationsfläche auf dem bisherigen Freigelände wird sich hingegen 

verringern. Nach der Fertigstellung wird die Halle mit knapp 

10.000 Bruttoquadratmetern Fläche die größte dort sein und als 

Ausweichfläche für Modernisierungsarbeiten der Hallen rund um 

den Berliner Funkturm genutzt werden. Der Neubau ist der erste 

Schritt der Messe Berlin zur Umsetzung eines Masterplans, der 

Messen perspektivisch mehr Ausstellungsfläche sichern soll. eve 

www.innotrans.de 

Zur Besucherseite der Innotrans via Shortlink: 

hier.pro/oCzSG 

»FERDINAND GROSS IST LIEFERANT 

DES JAHRES DER DEUTSCHEN BAHN.« 

Preise unterstützen 

Nachwuchsförderung 

Rund 3500 Berufseinsteiger 

aus allen Teilen der Welt reisten 

zur letzten Innotrans, um die 

zahlreichen Angebote und Kontakte 

auf der Weltleitmesse für 

ihre Karriereleiter zu nutzen. 

Mit dabei waren unter anderem 

Studentengruppen aus 

China, Dänemark, Korea, 

Schweden und den Vereinigten 

Staaten. Die Messe unterstützte 

2016 auch zwei Studentenwettbewerbe 

in den USA und 

China, um Fachstudenten die 

Möglichkeit zu bieten, ihre beruflichen 

Chancen in der Branche 

auszuloten. Für 2018 ist die 

Vergabe von Career Awards in 

weiteren Ländern geplant. 

Mehr Platz ab 2020 

Seit Sommer 2017 entsteht auf 

dem Frei- und Gleisgelände die 

neue multifunktionale Halle 27. 

Dabei wird durch die Verlegung 

eines neuen Gleisstranges die 

Gesamtkapazität des Gleisgeländes 

erhalten bleiben, die 

WIR VERBINDEN MENSCHEN UND TECHNIK. 

Alle zwei Jahre zeichnet die Deutsche Bahn AG 

Lieferanten mit herausragenden Leistungen als 

„DB-Lieferant des Jahres“ aus. In der Kategorie 

„Allgemeine Bedarfe und Leistungen“ ist Ferdinand 

Gross 2016 mit diesem Prädikat honoriert worden. Ferdinand 

Gross beliefert die Deutsche Bahn mit über 60 

Millionen Teilen pro Jahr. Geliefert wird im Rahmen eines 

Kanbansystems. Dieses sorgt dafür, dass die etwa 

10.000 ständig auf Lager gehaltenen kundenspezifischen 

Teile stets bei den inzwischen über 400 Kanban-Lagerorten 

der DB verfügbar sind. Dank des ganzheitlichen 

Ferdinand Gross Kanbansystems konnten bei 

der Deutschen Bahn die Beschaffungskosten um 70 

Prozent gesenkt werden. Mit der Visualisierungssoftware 

FALCON hat Ferdinand Gross das Kanban- an- 

System auf eine neue Stufe gestellt: Die Deutsche 

Bahn AG war eines der ersten Unternehmen, die das 

zukunftsträchtige Tool implementiert haben. Für die 

DB war vor allem dieses innovative System, das den 

Service für den produktionsgesteuerten Materialverbrauch 

für rund 120 Produktionslager optimiert, aus- 

schlaggebend für die Auszeichnung. 


SIE SIND NEUGIERIG GEWORDEN? SO ERREICHEN SIE UNS: 

Ferdinand Gross GmbH & Co. KG | Daimlerstraße 8 | 70771 Leinfelden-Echterdingen | 0711 / 1604-1653 | info@schrauben-gross.de | www.schrauben-gross.de

MESSE 

NEWS 

Wasserdichter Baugruppenträger von Intermas 

Ausgeklügeltes Konstruktions- und Dichtungskonzept 

Bild: Intermas-Elcom 

Seit mehr als 45 Jahren haben sich die 

19“-Aufbausysteme des Herstellers nach 

DIN 41494/IEC 60297 in unterschiedlichen 

Einsatzgebieten der Elektronik bewährt. 

Grenzen zeigten sich bisher lediglich in Einsatzgebieten, 

die eine erhöhte Schutzart gegen 

das Eindringen von Wasser oder Staub 

erfordern. Nun hat Intermas-Elcom mit dem 

Interprotect einen normkonformen Baugruppenträger 

im Programm, der maximalen (optimalen) 

Schutz bietet und die Verwendung 

von Standardzubehörteilen zulässt. Das ausgeklügelte 

Konstruktions- und Dichtungskonzept 

ermöglicht Schutzarten bis zu IP66 bei 

strenger Einhaltung sämtlicher Systemmaße. 

Dafür wird der Baugruppenträger hermetisch 

mit einer speziellen leitfähigen Silikon-Dichtung 

abgedichtet und ein optimaler EMV/ 

ESD-Schutz erreicht. Damit eignet sich der 

Baugruppenträger Interprotect beispielsweise 

für den Einsatz in tropischen Gebieten, in 

denen eine Luftfeuchtigkeit von teilweise bis 

zu 100% herrscht. Und auch Sandstürme, 

etwa in Wüstengebieten, können ihm nichts 

anhaben. Der gewählte Temperaturbereich 

von -55 bis +160 °C lässt dabei eine Verwendung 

in nahezu allen Teilen der Erde zu und 

der robuste Aufbau garantiert Schock- und 

Vibrationsfestigkeit entsprechend den gän - 

gigen Bahnspezifikationen bis zu 20g sowie 

200 m/s 2 . Entstehende Verlustwärme wird 

über integrierte Kühlrippen in den Dach- und 

Bodenmodulen abgeführt. Die Standardbaugruppe 

mit einer Gesamttiefe von 295,4 mm 

ist für Kartentiefen von 160, 220 und 240 mm 

ausgelegt. Neben der klassischen 19“-Breite 

(84 Teilungseinheiten) sind außerdem auch 

Sonderbreiten problemlos herstellbar. ik 

www.intermas-el.com 

Messe Innotrans: Halle 15.1, Stand 204 

Baumüller präsentiert auf der SMM elektrische und hybride Antriebslösungen 

Leinen los für eine saubere Schifffahrt 

Bild: Baumüller 

Baumüller stellt Lösungen für den sauberen 

Antrieb von Binnenschiffen, Yachten, Fähren, 

Offshore-Vessels usw. vor. Das Angebot 

umfasst hybride und vollelektrische Schiffsantriebe. 

Mit seinem breiten Leistungsspektrum 

vom Motor über den Umrichter und die 

Steuerung bis hin zur Diagnosesoftware 

oder dem Batteriemanagement-System 

bietet der Hersteller 

interessante 

Alternativen zu klassischen 

Schiffsantrieben 

und ebnet 

den Weg für realis - 

tische Lösungen im 

Bereich Smart Shipping. 

Kosten senken, 

Emissionen reduzieren und neue Richtlinien 

erfüllen, das gelingt mit vollelektrischen 

Lösungen oder dieselelektrischen Hybridantrieben. 

Eine attraktive Lösung ist der serielle 

Hybrid, bei dem ein Verbrennungsmotor 

den Generator antreibt, und die Elektromo - 

toren direkt den Antrieb der Schiffsschrauben 

übernehmen. Vorteil hier: Es steht ein rein 

elektrischer Betriebsmodus zur Verfügung 

und der Verbrennungsmotor wird stets im 

optimalen Wirkungsgrad bei minimalem 

Verbrauch und Schadstoffausstoß betrieben. 

Speziell für den Schiffbau hat Baumüller 

seine Produkte entsprechend angepasst und 

zertifizieren lassen. So haben die Nürnberger 

Entwickler ihre High-Torque-Motoren DST2 

mit Wing-Mounts ausgestattet, die die 

Integration in die Schiffskonstruktion deutlich 

erleichtern. Außerdem wurde vom Lloyd’s 

Register bestätigt, dass die drehmoment - 

starken Motoren den spezifischen Anforderungen 

der Schifffahrt entsprechen. bec 

www.baumueller.de 

Messe SMM: Halle A5, Stand 107 

Mehr Individualität, Komfort und Sicherheit im Innenraum mit Kunststoffen von Covestro 

Grenzen verschieben mit modernem Bahninterieur 

Fahrgäste haben steigende Ansprüche an die 

Innenausstattung von Bahnen: Sie wünschen 

sich ein robustes, innovatives und ansprechendes 

Design, sie wollen sich wohlfühlen 

mit bequemen Sitzen und sauberen, leicht zu 

reinigenden Oberflächen. Das Interieur soll 

aber auch funktional sein, um Kinderwagen, 

Gepäck und Fahrräder unterzubringen und 

um überall vernetzt zu sein. Gefordert sind 

kostengünstige, umweltgerechte Lösungen, 

die zudem die Sicherheit der Fahrgäste 

gewährleisten. Covestro ist ein Anbieter von 

Polycarbonatlösungen, die viele dieser Eigenschaften 

in sich vereinen. Das Unternehmen 

stellt Blends mit diesem Kunststoff vor, die 

nicht nur robust und ästhetisch sind, sondern 

auch die hohen Anforderungen der EN 45545 

erfüllen, der europäischen Brandschutznorm 

für Schienenfahrzeuge. Damit leisten die 

Kunststoffe ihren Beitrag zur Gewährleistung 

der Sicherheit der Fahrgäste. Bayblend 

FR411 MT ist ein mit Füllstoffen verstärktes, 

modifiziertes Polycarbonat, das den Vorgaben 

dieser Euronorm hinsichtlich Flammaus - 

breitung, Wärmefreisetzung, Rauchgasdichte 

und -toxizität für Anwendungen R1 gemäß 

Gefährdungsstufe HL2 bis zu einer Wandstärke 

von 2 mm entspricht. Um dem Wunsch 

der Bahnindustrie nach einem Material für 

höhere Wandstärken entgegenzukommen, 

hat Covestro das Versuchsprodukt Bayblend 

TP2139 entwickelt, das die genannten Brandschutzanforderungen 

sogar bis zu einer 

Schichtstärke von 3 mm erfüllt. 

bec 

www.covestro.com 



Getriebelösung mit rechtwinkligem Abgang von Dunkermotoren 

Effizient um die Ecke 

Bild: Dunkermotoren 

Dem Ruf der Bahnindustrie nach einer kostengünstigen 

und effizienten Getriebetechnologie, 

mit der die einschlägigen Lebensdaueranforderungen 

erfüllt werden können, 

folgte Dunkermotoren durch die Vorstellung 

des KG 90. Diese Getriebelösung mit rechtwinkligem 

Abgang steht nun auch für andere 

Anwendungen zur Verfügung. Das KG 90 ist 

ein Kegelradgetriebe. Die Besonderheit liegt 

zum einen in der preiswerten Herstellung der 

Verzahnungsteile und zum anderen 

in der Kombination mit dem am 

Markt bewährten und weit 

verbreiteten Planetengetriebe 

PLG 52. Über das Planeten - 

getriebe lässt sich die Untersetzung 

nahezu beliebig an die Anwendung 

anpassen. Die Kegelradstufe 

lenkt die Kraft im 90°- 

Winkel ab und stellt gleichzeitig 

den Abtrieb dar, der sich mit den 

Momenten 8 Nm Dauer, 16 Nm 

Beschleunigung und 24 Nm Not-Aus 

belasten lässt. Durch den zur Motorachse um 

90° gedrehten Abtrieb wirkt der Antrieb in 

der Anwendung extrem kurz, was ihn nicht 

nur für die Anwendung in Zugtüren prädestiniert. 

Ebenfalls positiv auf den erforderlichen 

Bauraum wirkt sich die für Kegelradgetriebe 

typische achsversatzfreie Bauform (sich kreuzende 

Achsen) aus. 

kf 

www.dunkermotoren.de 

LÜTZE SUPERFLEX ® Schleppkettenleitungen: 

Energie- und Datenübertragung 

auch unter extremen 

Bedingungen. 

beweglich 

vielseitig 

zuverlässig 

50 Jahre 

LÜTZE 

SUPERFLEX ® 

Leitungen 

Industriesteckverbinder und Schnellkupplungen für die Bahnindustrie von Stäubli 

Breites Spektrum an Verbindungslösungen 

Stäubli erweitert sein Sortiment für 

die Bahntechnik laufend, vor allem im 

Bereich der modularen Steckverbinder 

und Multikupplungen. Ein Highlight 

auf der InnoTrans ist eine Ergänzung 

des Modular Power Connectors 

(MPC): eine neue Ausführung in 

kleinerer Baugröße für den Einsatz in 

zusätzlichen Anwendungen. Durch 

die Modularität sowie die sichere und 

höchst zuverlässige Übertragung hoher Ströme 

eignet sich der MPC für alle On-Board- 

Leistungsanwendungen wie die Verbindung 

der Wagenübergänge auf dem Dach oder 

unter den Wagen, der Traktionswandler 

und Batterieausgänge sowie Karosserie-zu- 

Motor- oder Karosserie-zu-Drehgestell-Verbindungen 

in Schienenfahrzeugen und den 

Einsatz unter anspruchsvollen Bedingungen. 

Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer 

wird die neue Dynamic Cable 

Option (DCO) direkt am Steckverbinder als 

Zugentlastung angebracht (Bild) und macht 

so aufwendig zu montierende Zugentlastungsbügel 

mit Schellen und Klemmen überflüssig. 

Für eine noch schnellere, einfachere 

und sichere Montage und kurze Wartungs - 

zeiten hat Stäubli die Positioning and Fixing 

Bild: Stäubli 

Option (PFO) entwickelt. Die hohe Praxisorientierung 

der Stäubli-Kupplungstechnologie 

stellt eine Verbindungslösung unter Beweis, 

mit der der automatische Wechsel der 

Wagen-Drehgestelle bei einer Veränderung 

der Spurbreite im internationalen Schienennetz 

möglich ist. Das Prinzip: In das System 

sind sowohl die Kupplungen für den Druckluftanschluss 

als auch die elektrischen Steckverbindungen 

für Signal- und Leistungsübertragung 

integriert. Beim Abheben des Wagenkastens 

vom Drehgestell werden beide 

Verbindungsarten automatisch getrennt und 

beim Absenken werden die Kreisläufe wieder 

automatisch miteinander verbunden. bec 

www.staubli.com 

Messe Innotrans: Electrical Connectors, Halle 12, 

Stand 208; Fluid Connectors, Halle 10.2, Stand 201 

LÜTZE SUPERFLEX ® 

Schleppkettenleitungen 

• hohe Zyklenzahl 

• kleine Biegeradien 

• große Verfahrwege 

Bewährte LÜTZE 

SUPERFLEX ® Qualität 

• breites Anwendungsspektrum 

• nachgewiesene 

Produkteigenschaften 

• hervorragende Beständigkeit 

• Zulassungen UL, CSA 

LÜTZE-Produktkonfigurator 

unter www.luetze.de 

K|E|M Friedrich Konstruktion Lütze GmbH VERKEHRSTECHNIK • D-71384 Weinstadt 2018 17 

info@luetze.de • www.luetze.de

MESSE 

NEWS 

Bild: Escha 

Bahnspezifische Anschlusstechnik von Escha 

Produktprogramm rail approved 

Escha erweitert sein Produktprogramm rail 

approved um neue Komponenten. Neben 

den bereits erhältlichen bahnspezifischen 

Produkten für die Datenübertragung (ETB 

und ECN) sowie die Sensor-/Aktor-Verkabelung 

sind nun auch umspritzte M12x1-Anschluss- 

und Verbindungsleitungen für die 

Spannungsversorgung sowie Sensor-/Aktor- 

Steckverbinder in der Baugröße M8x1 erhältlich. 

Wie alle Produkte des Programms erfüllen 

auch sie die für die Bahnindustrie wich - 

tigen Normen DIN EN 45545-2 und DIN EN 

50155. Mit den Anschluss- und Verbindungsleitungen 

mit S-Codierung bietet der Hersteller 

somit erstmals auch Produkte für die vierte 

Verdrahtungsebene an. Sie eignen sich insbesondere 

für Wechselstromanwendungen 

mit bis zu 12A/630V. Des Weiteren umfasst 

das Produktprogramm für die Bahntechnik 

Anschlusstechniklösungen, die auf den drei 

weiteren Verdrahtungsebenen eingesetzt 

werden können: Für die Ebene des Ethernet- 

Train-Backbones (IEC 61375-3-4) bietet das 

Unternehmen Komponenten mit Datenübertragungsraten 

bis 10GBit/s (Cat6A). Auf der 

zweiten Ebene – dem Ethernet Consist 

Network (ECN) nach IEC 61375-2-5 – werden 

Komponenten mit Datenübertragungsraten 

bis 100Mbit/s (Cat5e) eingesetzt. Und für 

die Sensor-/Aktor-Verdrahtung auf der 

dritten Ebene werden neben den neuen 

M8x1-Steckverbindern bisher bereits 

M12x1-Rundsteckverbinder angeboten. ik 

www.escha.net 


Flächenbündiger Dreh-Spann-Verschluss von Emka für den Einsatz in Zügen 

Türen und Klappen fest verspannt und vibrationssicher 

Emka erweitert sein Produktportfolio um 

einen flächenbündigen Dreh-Spann-Verschluss, 

der vor allem für den Einsatz in Zügen 

konzipiert wurde. Bei Betätigung wird 

der Verschluss fest verspannt, sodass die Tür 

oder Klappe sicher im Rahmen sitzt und sich 

während der Bahnfahrt nicht selbstständig 

durch Vibration öffnet. In einem vollbesetzten 

Zug stellen hervorstehende Verschlüsse für 

Fahrgäste und Personal oft ärgerliche Hindernisse 

dar. Zum einen besteht Stoß- und Verletzungsgefahr, 

zum anderen kann es zu 

Schäden am Gepäck oder der Ausrüstung 

kommen – beispielsweise, wenn sich die 

Schlaufe einer Tasche verhakt. Aus diesem 

Grund hat Emka einen flächenbündigen 

Dreh-Spann-Verschluss konstruiert: Er ist 

plan mit der Oberfläche, statt noch einige 

Zentimeter aus der Tür herauszuragen. In 

Zügen eignet er sich daher auch vor allem für 

den Einsatz in Fluchtwegen. Der flächenbündige 

Dreh-Spann-Verschluss setzt sich aus 

fünf Hauptbestandteilen zusammen: einem 

Gegenhalter, einem Gehäuse, einer Betä - 

tigung, einer Mutter und einer Zunge. Die 

Lösung wird von hinten in die Tür bzw. Klappe 

verbaut und verschraubt. Möchte der An - 

wender die Tür per Spezialschlüssel verschließen, 

wird die Betätigung um 180° gedreht, 

wodurch sich die Zunge um 90° dreht 

Bild: Emka 

und einen 

Kompressionsweg 

fährt, sodass die Tür 

fest verspannt und verschlossen 

wird. Für die 

Sicherheit hat Emka seinen Verschluss mit 

einer Spezialbetätigung versehen, im Maß 

9 mm Vierkant inklusive Außensteg und 

Markierung. Um ihn zu betätigen, ist ein Spezialschlüssel 

notwendig. Generell kann der 

Hersteller individuell angepasste Schlüssel 

anfertigen und liefern. 

bec 

www.emka.com 


Bild: Telemeter Electronic 

Startbatterie GPU 2400 von Telemeter Electronic für externe Einsätze an abgelegenen Orten 

Turboprops, Jets und Hubschrauber starten 

Die robuste Starteinheit 

GPU 2400 wird weltweit zum 

Starten von Turboprops, Jets und 

Mehrpersonen-Hubschraubern 

an abgelegenen Orten eingesetzt. 

Telemeter Electronic vertreibt 

die Starteinheit exklusiv, 

die sich besonders in der Luft als 

Notstromversorgung oder als 

Anlasshilfsakku eignet. Außerdem 

ist die GPU 2400 für hohe 

Belastungen auf Geländestraßen beim 

Bodentransport konzipiert. Die Handhabung 

ist durch den großen Griff, den robusten 

Schalter und die digitale Spannungsanzeige 

an dem rostfreien Gehäuse perfekt für 

Außeneinsätze angepasst. Weitere Vorteile 

der Startbatterie sind der Trolley für den 

leichten Transport, der minimale Spannungsabfall 

und das mitgelieferte Nato-Stecker- 

Ausgangskabel. 

bec 

www.telemeter.info 


Pfannenberg mit DNV-GL- und MED-zertifizierten Signalgeräten 

Brandalarmierung und Gefahrenmeldung 

Der Elektrotechnikspezialist präsentiert auf 

der SMM eine große Auswahl an DNV-GLund 

MED-zertifizierten Signalgebern: Die 

vibrationsresistenten DNV-GL-zertifizierten 

Blitzschallgeber der Patrol-Serie sowie die 

Blitzleuchten der ABL/ABS-Serie kommen 

beispielsweise auf Hafenanlagen, in großen 

Hallen, Außenanlagen, Werften und Schiffen 

zum Einsatz. Und MED-zertifizierte Schall - 

geber sorgen mit ihrem besonders hohen 

akustischen Wirkungsgrad für eine sichere 

Brandalarmierung in allen maritimen Bereichen. 

Die Blitzleuchten der CWB-Atex-Serie 

dienen hingegen zur optischen Gefahrenmeldung 

in explosionsgefährdeten Bereichen 

der Zonen 1, 2, 21 und 22 – vom Maschinenraum 

bis hin zur Ölplattform. Zertifizierungen 

durch Det Norske Veritas (DNV) und Germa - 

nischer Lloyd (GL) sind in der maritimen 

Industrie nicht nur die Grundvoraussetzung, 

dass elektrotechnische Komponenten wie 

Signalgeräte auf Schiffen eingesetzt werden 

dürfen, sondern gelten auch 

als Qualitätssiegel für 

Robustheit und Zuverläs - 

sigkeit. Die Europäische 

Schiffsausrüstungsrichtlinie 

schreibt zudem zwingend 

vor, dass nur MED-zerti - 

fizierte Produkte für die Brandalarmierung 

zum Einsatz kommen sollen. 

ik 

www.pfannenberg.com 

Messe SMM: Halle B7.FG, Stand 3 

Bild: Pfannenberg 

SPN Schwaben Präzision: Backup-High-Lift-System für Verkehrsflugzeuge 

Punktlandung für die Flugsicherheit 

Das High-Lift-System steuert in einem Flugzeug 

die Vorflügel und Landeklappen, um die 

benötigte Strecke bei Start und Landung zu 

verkürzen. Bei einem Ausfall des hydrau - 

lischen Hauptsystems kommt das elektromechanische 

Backup-System zum Einsatz. 

SPN Schwaben Präzision liefert hierfür indi - 

viduell entwickelte Planetengetriebe und Verzahnungsteile, 

die hohe Anforderungen er - 

füllen: Neben geringen Wandstärken für eine 

gewichtsoptimierte Konstruktion zählen dazu 

formschlüssige Verbindungen mit hohen 

Sicherheitsfaktoren und absolute Korrosionsbeständigkeit. 

Strenge Prüfverfahren und 

eine lückenlose Dokumentation aller Schritte 

von der Materialbeschaffung über die Fer - 

tigung bis zum Transport gewährleisten ein 

Maximum an Sicherheit in diesem hoch - 

sensiblen Bereich. Das Backup-High-Lift- 

System für Verkehrsflugzeuge zeichnet sich 

insbesondere aus durch: 

• Einsatz von eloxiertem Luftfahrtaluminium 

und nichtrostendem Spezialstahl 

• Oberflächenbehandlung mit 

Trockenschmierstoff 

• Chromatierung der Erdungskontakte 

• Dichtungsringe aus Teflon 

• temperaturbeständiges Schmierfett bec 

www.spn-drive.de 

Bild: SPN Schwaben Präzision 


MESSE 

NEWS 

Sensoren von ASC für die Bahntechnik 

Mehr Sicherheit und Komfort im Schienenverkehr 

Ein sicherer und effizienter Schienenverkehr 

ist nur durch die kontinuierliche Überwachung 

von Zügen und Infrastruktur möglich. 

Die Sensoren von ASC erkennen geringe Ver- 

Bild: ASC 

änderungen an Fahrzeugen und Bauwerken, 

speichern die Position von Zügen und sorgen 

für einen hohen Reisekomfort. Die kapazi - 

tiven Beschleunigungssensoren und Inertial 

Measurement Units (IMUs) zeichnen sich 

durch eine ganze Reihe herausragender 

Eigenschaften aus. So verfügen sie nicht nur 

über einen weiten Frequenzbereich, sondern 

sind auch äußerst robust und langlebig. Diese 

Widerstandsfähigkeit ist mit Blick auf die 

extrem rauen Einsatzbedingungen im Schienenverkehr 

von großer Bedeutung. Für die 

Betriebsfestigkeitsanalyse von Fahrzeugkomponenten 

wie auch von kompletten Zügen 

eignen sich die Beschleunigungssensoren 

4421MF (uniaxial) und 5525MF (triaxial). Sie 

besitzen einen Frequenzbereich von 0 bis 

7 kHz (typ. ±3 dB) und eine hohe Stoßfestigkeit 

von bis zu 6000g. Mithilfe der Sensoren 

4311LN und 4411LN lässt sich dagegen der 

Fahrkomfort von Schienenfahrzeugen verbessern. 

In der Strukturanalyse von Zügen 

haben sich die leichten, robusten und hochfrequenten 

piezoelektrischen Beschleunigungssensoren 

P203A11 bewährt. Sie arbeiten 

in den Messbereichen ±50g, ±100g, 

±500g und ±2000g und sind bei Tempera - 

turen von -55 bis +125 °C einsetzbar. bec 

www.asc-sensors.de 


Teconnex-Edelstahl-Schellen von Jet Press 

Zuverlässiges Schellensystem 

Edelstahlschellen von Teconnex sind für hohe 

Belastbarkeit und einfache Handhabung 

bekannt. Die Klemmverbindungen für Rohre 

und Schläuche arbeiten nicht nur schneller, 

sondern sind ebenfalls platz- sowie gewichtssparender 

als herkömmliche Schraubver - 

bindungen. Demzufolge eignen sie sich 

besonders für die Luftfahrt, weiterhin unterstützt 

durch ihre extreme Vibrations- und 

Temperaturresistenz. Der Hauptabnehmer 

für Teconnex-Schellen, der Marinesektor, 

nutzt sie vorwiegend für Turbolader oder 

Schlauchverbindungen. Mithilfe ständiger 

Weiterentwicklung schafft es Teconnex eines 

der zuverlässigsten Schellensysteme 

auf dem 

Markt anzubieten, auch 

wenn Anforderungen an 

Temperatur- und Druckleistungen 

gerade in der Luft- und Schifffahrt 

immer größer werden. Die Edelstahlschellen 

verfügen über Druckleistungen bis zu 

200 bar, wobei sie Temperaturen von 

+1100 °C standhalten. Die Verwendungsmöglichkeiten 

sind extrem vielseitig, zudem 

können maßgeschneiderte Lösungen für 

individuelle Herausforderungen entwickelt 

werden. Jet Press hat über sein Hauptbüro 

im Ver - 

einigten Königreich, 

dem Geburtsland von Teconnex, jahrelange 

Erfahrung im Vertrieb von Teconnex- 

Schellen, und weitet diese nun auf die 

Niederlassung in Stuttgart aus. 

bt 

www.jetpress.de 

Bild: Jet Press 

Gebläse für Umrichterkühlung in der Bahntechnik von EBM-Papst 

Hohe Zuverlässigkeit auf kleinem Bauraum 

EBM-Papst stellt u. a. ein neues Gebläse für 

die Umrichterkühlung vor, das vom TÜV 

gemäß Brandschutzvorgaben zertifiziert ist. 

Das kompakte, doppelflutige Radialgebläse 

verfügt über eine integrierte und besonders 

Bild: EBM-Papst 

leistungsfähige Elektronik. Es garantiert hohe 

Zuverlässigkeit auf kleinem Bauraum und das 

nicht nur im Inneneinsatz. Statt bisher für 

24 VDC ist das Radialgebläse nun auch für 

110-VDC-Spannung verfügbar. Somit kann 

das Gebläse direkt und ohne Spannungswandler 

an vorhandene 110-VDC-Bordnetze 

angeschlossen werden. Insbesondere für die 

Umrichterkühlung in Bahnanwendungen ist 

das Gebläse damit bestens geeignet. Dank 

integrierter Modbus-Schnittstelle ist eine 

einfache Bedienbarkeit (Parametrierung) und 

Datenabfrage für die Überwachung der Betriebszustände 

kein Problem. Anforderungen 

an die höchstmögliche Schutzklasse IP69K 

(staubdicht) werden erfüllt und der Motor ist 

gegen Eindringen von Wasser bei Hochdruckreinigung 

geschützt. Der im Gebläse eingesetzte 

DC-Motor ist ein wahres Multitalent. 

Durch seine Bauweise kann er in einem Doppelradialgebläse 

ebenso wie in Axialventila - 

toren oder einflutigen Gebläsen eingesetzt 

werden. Ansteuerung, Motorcharakteristik 

und Anschluss bleiben identisch, egal mit 

welchem Laufrad er kombiniert wird. So lässt 

sich ein einmal validierter Motor zeit- und 

kostensparend für ein breites Anwendungsfeld 

einsetzen. 

bec 

www.ebmpapst.com 



Für Bauteile in Flugzeugkabinen ist das BASF-Polyethersulfon Ultrason E besonders geeignet 

Ein Thermoplast, viele Möglichkeiten 

Sandwichstrukturen für Flugzeugkabinen 

kostengünstig und schnell herstellen: Mit 

dem Polyethersulfon Ultrason E der BASF 

kommen Hersteller von Innenraumbauteilen 

diesem Ziel jetzt einen großen Schritt näher. 

Dabei besteht der entscheidende Vorteil 

darin, dass derselbe Thermoplast Ultrason zu 

verschiedenen Bestandteilen der Sandwichstruktur 

in einem Werkzeug verarbeitet wird. 

Das Sandwich besteht aus einem Schaumkern 

und Karbonfaserlaminaten, die alle aus 

Ultrason E hergestellt werden. Der thermogeformte 

Schaumkern mit Decklagen wird 

dann bei Bedarf mit karbonfaserverstärktem 

Ultrason E 2010 C6 umspritzt, um Verstär - 

kungen, Strukturen oder zusätzliche Funk - 

tionselemente in das Sandwich einzubauen. 

Die Kombination von 30 % Karbonfasern mit 

dem amorphen Hochtemperatur-Kunststoff 

Ultrason garantiert dabei für das leichte 

Schaumsandwich außergewöhnliche und 

konstante mechanische Eigenschaften über 

einen Temperaturbereich von -100 bis 

+200 °C. Sandwichstrukturen ermöglichen 

ein besonders geringes Gewicht bei gleichzeitig 

hoher Biegesteifigkeit. Daher bietet 

sich die Bauweise vor allem für Anwendungen 

im Innenraum von Flugzeugen an, z. B. 

für Verkleidungen, Seitenwände, Gepäck - 

fächer, Türen, Kabinentrennwände, aber auch 

Trolleys und Küchenmodule. Schäume aus 

Ultrason E sind für den Einsatz in Flugzeugen 

zugelassen. Das Material mit dem ungewöhnlich 

hohen Sauerstoffindex von 38 (nach 

ASTM D 2863) zeichnet sich dadurch aus, 

dass es die Anforderungen für Verkehrsflugzeuge 

an Brennbarkeit und Wärmefreisetzung 

(fire, smoke, toxicity) bereits ohne den 

Zusatz von Flammschutzmitteln erfüllt, also 

intrinsisch flammgeschützt ist. 

bec 

www.ultrason.basf.com 

Bild: BASF 

Besuchen Sie uns auf der 

InnoTrans vom 18.–21.09.2018. 


Damit Ihre 

Elektronik 

geschützt ist … 

Bild: Hummel 

Hummel präsentiert Kabelverschraubung VariaPro Rail mit Bahnzulassung 

Fit für den Einsatz im Schienenverkehr 

Die Kabelverschraubung VariaPro Rail von 

Hummel erfüllt alle Anforderungen für den 

Einsatz im Schienenverkehr. Sie hat die 

Prüfungen der Brandschutznormen DIN EN 

45545-2 und 45545-3 erfolgreich bestanden. 

Damit kann die VariaPro Rail in allen Zügen im 

europäischen Streckennetz uneingeschränkt 

eingesetzt werden. Brandschutz ist in der 

Bahntechnik von herausragender Bedeutung. 

Alle eingesetzten Komponenten und Materialien 

müssen ein Ausbreiten von Bränden 

möglichst lange verhindern. Bei Kabel - 

verschraubungen aus Metall sind es die 

Kunststoffeinsätze, die von Prüfern ganz 

genau unter die Lupe genommen werden. 

Im Brandfall muss die Verschraubung 

den Flammen mindestens 

15 min lang standhalten (= Feuerwiderstandsklasse 

E15). Die 

VariaPro Rail trotzte den Flammen 

sogar deutlich länger. Hummel 

verwendet bei seinen Kabelverschraubungen 

für die Bahntechnik 

Dichteinsätze aus EPDM. 

Damit sind sie in Temperaturbereichen zwischen 

-40 und +150 °C bedenkenlos einsetzbar. 

Auch in Sachen Dichtigkeit überzeugt 

diese Verschraubung mit der Schutzart IP 68 

bis 10 bar. Auffallend ist der schlanke Baukörper 

der VariaPro. Damit erfüllt sie die Forderungen 

nach platzsparendem Einbau. Hinzu 

kommt die Montagefreundlichkeit der Kabelverschraubung, 

bei der die EMV-Anbindung 

bereits im Standard integriert ist. Das Gehäuse 

ist aus vernickeltem Messing hergestellt. 

Die Bahnverschraubung gibt es in den vier 

Baugrößen M20, M25, M32 und M40. bec 

www.hummel.com 


… vertrauen Sie auf die Baugruppenträger 

InterProtect ® 

und InterRail ® von Intermas! 

Beide Baugruppenträger 

sind für den Einsatz in der 

Bahntechnik prädestiniert und 

entsprechen den gängigen 

Bahnnormen. 

Der InterProtect ® ist darüber 

hinaus bis zu 20g / 200 m/s 2 

und EMV/ESD geschützt sowie 

bis Schutzart IP66 geeignet. 

Auch der InterRail ® zeichnet 

sich durch seine Schockund 

Vibrationsfestigkeit 

zum Einsatz unter extremen 

Bedingungen aus und bietet 

eine HF-dichte sowie eine 

IEEE-Variante. 

Telefon: +49 6151 13730 

www.intermas-el.com

MESSE 

SMM 

Vom 4. bis 7. September 2018 trifft sich das internationale Who’s who der maritimen Branche zur SMM 2018 

Bild: Hamburg Messe/SMM/Romanus Fuhrmann 

Der Fokus der SMM 2018 liegt auf der Digitalisierung 

Schifffahrt in Zeiten von Industrie 4.0 

Als Ideen- und Impulsgeber ist die SMM seit Jahren eine feste Größe in der maritimen Wirtschaft und 

eine Plattform für Austausch, praxisorientierte Lösungen und Vertragsabschlüsse. Werften, Zulieferer 

und maritime Dienstleister präsentieren den aktuellen Stand der Technik. Vom 4. bis 7. September 2018 

trifft sich die Branche auf dem Gelände der Hamburg Messe zur SMM 2018. 

Die Stimmung einiger maritimer Schifffahrtsegmente sei gedämpft, 

heißt es aus dem Beratungshaus Clarkson Research. 

2018 würde weniger als die Hälfte an Tonnage ausgeliefert als im 

Boomjahr 2011. Insbesondere Südkorea verliere Marktanteile. Eine 

Sonderrolle nähmen allerdings die Aufträge für Kreuzfahrtschiffe 

ein, deren Volumen sich 2017 gegenüber 2015 auf 19,5 Milliarden 

Dollar mehr als verdoppelt habe. Profitiert hätten von dem Boom vor 

allem die Europäer, die einen seit Jahrzehnten nicht dagewesenen 

Marktanteil von 34 Prozent erreicht hätten. 

Vor diesem Hintergrund herrscht positive Stimmung bei der Hamburg 

Messe, denn in wenigen Tagen ist es wieder so weit: Vom 4. 

bis 7. September 2018 trifft sich das internationale Who’s who der 

maritimen Branche zur SMM 2018. Mit mehr als 2200 Ausstellern 

aus 69 Ländern waren die über 90.000 Quadratmeter Fläche bereits 

früh ausgebucht. Die Zahl der Nationenpavillons konnte erneut gesteigert 

werden. Erstmals mit eigenem Pavillon vertreten sind 

Panama, Estland und Kolumbien. Insgesamt erleichtern die komfortable 

Clusterung der verschiedenen Ausstellergruppen in den Hallen 

oder die bereits auf der letzten SMM im Jahr 2016 erfolgreich gestarteten 

Themenrouten den Besuchern die Orientierung. Mit einem 

umfangreichen Konferenzprogramm, das sich an jedem Messetag 

einem speziellen Themenfeld widmet, gibt die Messe Antworten 

auf die wichtigsten Fragen in der maritimen Branche. Im Fokus 

stehen in diesem Jahr die Themen Digitalisierung, umweltfreundliche 

und energieeffiziente Antriebstechniken, neue Wachstumsfelder 

und die Herausforderungen von disruptiven Märkten. 

Bild: Hamburg Messe/SMM/Stephan Walloch 

Trendthemen Digitalisierung und Energieeffizienz 

Passend zum Motto der diesjährigen SMM „Trends in SMMart Shipping“ 

sieht das Beratungshaus Clarkson Research in der Digitalisierung 

einen der wesentlichen Effizienztreiber für die Branche. Das 

Unternehmen rät, dabei schrittweise vorzugehen. Eine „Smart Shipping 

Toolbox“ beispielsweise könne dabei helfen, intelligentere 

Schiffe zu bauen, Flotten klüger zu managen und sicherzustellen, 

dass die Logistikkette tatsächlich effizient ist. Ziel sei ein integrierter 

Transport-Service. 

Dass Schiffe über den ganzen Lebenszyklus so umweltfreundlich wie 

möglich betrieben werden, ist ein Ziel der Zulieferer der Branche 


SMM 

MESSE 

In immer stärkerem Maße mache sich der Schiffbau den Fortschritt 

auf dem Gebiet der Robotik zunutze, heißt es vom Europäischen 

Werften- und Zulieferverband SEA Europe. Vor dem Hintergrund der 

Digitalisierung seien Investitionen in Forschung und Entwicklung 

von hoher Bedeutung. Der Bereich 3D-Druck sei vielversprechend, 

so der Verband, und könne neue Geschäftsmodelle ermöglichen. 

Außerdem wird die Branche und deren Zulieferer stark von den 

jüngsten Beschlüssen der Weltschifffahrtsorganisation IMO zur Reduktion 

von Treibhausgasen beeinflusst. Schiffe werden über den 

ganzen Lebenszyklus so umweltfreundlich wie möglich betrieben. 

Darüber hinaus bietet eine weitere Neuerung, der „digitale Zwilling“ 

eines Schiffs, Eignern und Schiffbauern eine ganz neue Datentransparenz 

und damit die 

Möglichkeit, Mehrwert in 

Form optimierter Betriebsund 

Wartungsabläufe zu vermarkten. 

Die SMM 2018 greift diese 

Trends auf. Das Thema Digitalisierung 

bildet erneut einen 

der übergreifenden Schwerpunkte. 

Dieser umfasst etwa 

softwarebasierte Lösungen 

zur Effizienzsteigerung in Halle 

A5, die dem Thema Green 

Propulsion gewidmet ist. Cyber 

Security rückt in Halle B8 

in den Fokus, in der es unter 

anderem um maritime Sicherheit 

geht. Wie sich maritime 

Unternehmen wirksam vor 

Cyberattacken schützen, erklären 

Experten auch auf der 

MS&D, der internationalen 

Konferenz für maritime Sicherheit 

und Verteidigung. 

Darüber hinaus findet am Vortag 

der Messe der Maritime 

Future Summit statt. Auf dem 

MFS diskutieren Experten in 

zwei Panels, wie sich die Digitalisierung 

und andere 

Trends sinnvoll nutzen lassen, 

um Schifffahrt und Schiffbau 

effizienter und damit fit für 

die Zukunft zu machen. 

Auch wenn die Lage sich in 

einigen Marktsegmenten verbessert 

habe: Für viele Werften 

und Zulieferer blieben Nischenmärkte 

wie der insbesondere 

in Europa boomende 

Bau von Kreuzfahrtschiffen 

von existenzieller Bedeutung, 

so der SEA Europe. Dort hofft 

man, dass sich auch das Offshore-Segment 

wieder erholt 

und setzt zugleich auf 

den Wissenstransfer in Fel- 

DIE KUPPLUNG. 

der wie Meeresforschung, Tiefseebergbau und die Nutzung arktischer 

Ressourcen. Nicht zuletzt Fachkonferenzen zu Digitalisierung, 

Umwelt, Sicherheit und Verteidigung sowie Tiefseebergbau und Polarforschung 

lieferten das Wissen, so die Hamburg Messe, um aktuelle 

und künftige Herausforderungen zu meistern. 

eve 

www.smm-hamburg.com 

Tickets, Ausstellerliste und weitere Informationen für 

Besucher der Messe: 

hier.pro/wG9Ms 

FÜR DIE WELT DER 

PRÄZISION 

Sicherheitskupplungen 

Metallbalgkupplungen 

Elastomerkupplungen 

RW-KUPPLUNGEN.DE 


MESSE 

SMM 

Die Komplexität auf Schiffen mittels MTPs reduzieren 

Mehr Effizienz mit DIMA 

Mit DIMA, der dezentralen Intelligenz für modulare Anlagen, hat Wago ein Konzept zur 

Effizienzsteigerung in der Verfahrenstechnik entwickelt, das an Land bereits erprobt 

wurde. Doch lässt sich die Methode auch für die Schifffahrt adaptieren? Und wenn ja, 

wie könnte das aussehen? 

Norman Südekum, Leiter Branchenmanagement Schiffstechnik, Wago Kontakttechnik GmbH 

aufwand mit vielen Monitoring- und Kontrollsystemherstellern, 

um eine plausible und normenkonforme Visualisierung 

der Boilerkreise zu gewährleisten. Im Zweifel 

erfolgt sogar die Regelung von Teilsystemen auf der 

Leitebene. 

Mögliches Einsatzszenario des DIMA-Konzeptes in der Schifffahrt 

Werften sind heute nahezu gezwungen, Liefertermine bestmöglich 

einzuhalten. Die Beherrschung komplexer Abläufe 

und Systeme wird somit zu einer wichtigen Herausforderung. Dementsprechend 

bestimmen Automation und Software schon jetzt die 

Komplexität eines Schiffes maßgeblich mit und Daten werden terabyteweise 

gesammelt. Die Arbeit von Werften und Systeminte - 

gratoren wird jedoch durch die allgegenwärtige Anforderung, die 

Voraussetzungen für das Datensammeln zu schaffen, deutlich 

erschwert: Sie müssen Systeme verschiedener Hersteller während 

der Inbetriebnahme in Einklang bringen, weshalb Werften hier sehr 

eng mit dem Lieferanten des übergeordneten Monitoring- und 

Kontrollsystems zusammenarbeiten müssen. 

Letztendlich hat der Gesamtsystemintegrator eine Schlüsselfunk - 

tion während der Inbetriebnahme. Er muss Änderungen sowie den 

Integrationstest an Bord durchführen. Hier sind Arbeiten teilweise 

nur nacheinander möglich und die Arbeitsstunden sind in der Regel 

teurer als in der Werkstatt. Reeder ihrerseits müssen sich heute 

mehr denn je auf ihr Kerngeschäft, die Abbildung einer weltumspannenden 

Logistikkette konzentrieren. Benötigen sie dazu Daten von 

ihren Schiffen, hängen sie eng an dem Integrator der das integrierte 

Monitoring- und Kontrollsystem des Schiffes liefert. Änderungen in 

Teilsystemen, wie zum Beispiel des Bunkersystems oder der Boiler 

führen dazu, dass beispielsweise der Boilerlieferant an Bord kommen 

muss. Darüber hinaus muss auch der Integrator die zusätz - 

lichen Variablen oder Messwertbereiche in das übergeordnete System 

einpflegen. Besagter Boilerlieferant hat somit, als Beispiel für 

jegliche Teilsystemhersteller, dauerhaft einen hohen Abstimmungs- 

Wie kann DIMA fürs Schiff funktionieren? 

In Anbetracht der komplexen Systemlandschaft auf 

einem Schiff erscheint es sinnvoll, jedem Mitglied der 

Wertschöpfungskette die Fokussierung auf seine Kernthemen 

zu ermöglichen: Der Teilsystemhersteller konstruiert 

seine Anlage inklusive Automation und Visualisierung. 

Der Systemintegrator und die Werft fügen die Teilsysteme 

zusammen. Und der Reeder stellt eine Logistikdienstleistung 

bereit, erhält einen höheren Investitionsschutz 

für sein Schiff und reduziert seine Abhängigkeit 

von Schlüssellieferanten. Auf maschinenbaulicher Seite 

ist dieses Vorgehen bereits Realität. Im Bereich der Elektrotechnik 

sowie der Softwarekomponenten sind Schnittstellen 

allerdings weniger durchgängig genormt und die Teilsysteme 

sogar auf Leitebene sehr eng miteinander verknüpft. Oftmals werden 

sie auch zentral automatisiert. Unter Umsetzung der folgenden 

Maßnahmen ließe sich das Konzept der dezentralen Intelligenz für 

modulare Anlagen dennoch auch auf einem Schiff implementieren: 

• In den Teilsystemen muss eine dezentrale Automation etabliert 

werden. 

• Eine Software-Schnittstelle mit hohem Abstraktionsgrad muss 

beschrieben werden. Hoher Abstraktionsgrad bedeutet in diesem 

Fall, dass das Teilsystem als ein Dienst angesehen wird. 

Dienste können unter anderem gestartet, gestoppt und parametriert 

werden. Für das Leitsystem, das damit zur Prozessführungsebene 

wird, ist es dabei egal, ob es die Hauptmaschine, 

die Boiler oder die Klimaanlage startet. 

• Zudem sind Informationen statt Daten auszutauschen. 

All dies sollte unter einem normierten Standard, der Herstellerunabhängigkeit 

bietet, geschehen. 

Bild: Wago 

Zunehmende Komplexität erfordert neue Lösungen 

Wago hat zusammen mit der Helmut-Schmidt-Universität Hamburg 

und der Technischen Universität Dresden das Konzept DIMA 

(Dezentrale Intelligenz für Modulare Anlagen) für die Verfahrenstechnik 

erarbeitet. Es deckt die genannten Anforderungen ab und 

mündet derzeit in die VDI/VDE-Richtlinie 2658 sowie die NAMUR- 

Empfehlung NE148. Kernstück der Methode ist das Module Type 

Package (MTP) für Dienste und Informationen. Es beschreibt den 

Informationsaustausch mittels OPC-UA. Die Diensteorientierung 


Lässt sich mit DIMA 

ein Konzept, das zur 

Effizienzsteigerung in 

der Verfahrenstechnik 

entwickelt wurde, 

auch für die Schifffahrt 

adaptieren? 

Bild: Thorsten Sienk im Auftrag von Wago 

Die IT macht es vor 

PLUS 

Vorbild für die modulare, dezentrale Automation von verfahrenstechnischen 

Anlagen mittels DIMA ist die IT-Welt, in der Komponenten 

einfach integriert werden. Ein Drucker kann beispielsweise 

angeschlossen und genutzt werden, ohne dass sein 

Bediensystem programmiert werden muss. Ebenso einfach lassen 

sich Anlagenmodule mittels DIMA in die Anlagenarchitektur 

integrieren und in Betrieb nehmen. Vergleichbar mit dem Tausch 

von Druckern am PC, die durch den standardisierten Druckertreiber 

sofort wieder zur Nutzung aktiv sind, hat das DIMA-MTP- 

Konzept ebenfalls einen Softwaretreiber für das Produktions - 

modul: Das Module Type Package (MTP), welches die digitale 

Beschreibung zum Fertigungsmodul beinhaltet und somit die 

virtuelle Beschreibung dessen ist, was physisch zur Verfügung 

steht. Im Detail beschreibt das MTP die Funktionen des Produktionsmoduls, 

seine visuelle Darstellung im Produktionsleitrechner, 

Diagnoseinformationen sowie technische Daten. Aufgebaut 

ist es in AutomationML und erzeugt wird es bei der Programmierung 

der SPS – im Engineering-Tool e!Cockpit von Wago sogar 

auf Knopfdruck. 

Erste Hilfe. 

brot-fuer-die-welt.de/selbsthilfe 

Selbsthilfe. 

wird durch eine IEC 61512-normierte Statusmaschine gewährleistet 

und die Visualisierung im Teilsystem mittels AutomationML (Markup 

Language) beschrieben. Sie ist somit in der Vorortbedienung wie 

im Maschinenkontrollraum oder auf der Brücke funktional identisch 

– lediglich die Darstellung folgt dem Design des jeweiligen Her - 

stellers. 

Versuche an einer Modellanlage der Verfahrenstechnik haben 

gezeigt, dass eine Inbetriebnahme der Anlage innerhalb von nur 

zweieinhalb Minuten möglich ist. Bei herkömmlichen Inbetriebnahmen 

wären hier ansonsten zunächst mehrere Arbeitstage in die 

Anpassung des Leitsystems geflossen. Die positiven Erfahrungen 

in der Verfahrenstechnik sowie die breite Herstellerunterstützung im 

Bereich der Automation führen zu der Annahme, dass die Vorteile 

einer diensteorientierten Software in der Automation auch zu 

Effizienzsteigerungen im Schiffbau führen können. 

ik 

www.wago.com 

Details zur herstellerunabhängigen Lösung DIMA: 

hier.pro/ZDAJh 

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TRENDS 

PERSPEKTIVEN 

Zum breiten Angebot von ABB für die 

Schiffstechnik gehören vor allem auch 

die elektrischen, getriebelosen Antriebe 

Azipod. Für die hier abgebildete Oasis 

of the Seas hat das Unternehmen ein 

maßgeschneidertes elektrisches 

Antriebssystem mit drei 20 MW- 

Antriebseinheiten geliefert 

Bild: ABB 

Antriebs- und digitale Lösungen für Schiffe 

Von der Brücke bis zum Propeller 

Das Angebotsportfolio von ABB für die Schiffstechnik reicht von elektrischen, getriebelosen Antriebssystemen 

über die Stromerzeugung und -verteilung sowie verschiedenen Komponenten für die elektrische Automati - 

sierung bis hin zu maritimen Serviceleistungen sowie digitalen Lösungen. Diese Systeme und Komponenten 

sollen immer effizienter und umweltfreundlicher arbeiten. Dafür sorgen neben technischen Weiterentwick - 

lungen inzwischen vor allem verschiedene Lösungen und Dienstleistungen unter dem Dach von ABB Ability. 

Irene Knap nach Informationen der ABB AG, Zürich, sowie der Meyer Werft GmbH & Co. KG, Papenburg 

Mit der World Dream hat die Meyer Werft im Herbst 2017 ein 

Schwesterschiff der Genting Dream an die Reederei Dream 

Cruises abgeliefert. Das auf den asiatischen Markt ausgerichtete 

Schiff verfügt über eine Länge von 335,35 m, einer Breite von 

39,7 m sowie ein Azipod-Antriebssystem von ABB, das eine 

Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten (etwa 44,5 km/h) ermöglicht 

und sowohl die Antriebs-, als auch die Steuerungsfunktion des 

Schiffes übernimmt. Dafür besteht ein solcher getriebeloser Azipod- 

Antrieb aus einer elektrischen Antriebseinheit mit einem Elektromotor 

mit variabler Drehzahl sowie einem Festpropeller. Diese Einheit 

wird in einer strömungsgünstigen Gondel – im Englischen als Pod 

bezeichnet – unter der Wasserlinie angeordnet, die um ihre senkrechte 

Achse frei um 360° drehbar ist, wodurch die Schubkraft in 

jede beliebige Richtung gelenkt werden kann. Dadurch kann man 

auf Ruder, Querstrahlruder am Heck oder lange Wellen im Schiffsrumpf 

verzichten. Zudem ist es etwa für Kreuzfahrtschiffe mit 

einem solchen Antriebssystem inzwischen möglich, dezimetergenau 

zu manövrieren, wodurch sie auch ohne zusätzliche Unterstützung 

von außen, beispielsweise durch Schlepper, in der Lage sind, 

sicher an Häfen zu landen. 

Entwicklung des Azipod-Antriebs 

Ursprünglich erfunden und patentiert wurde das Prinzip der sogenannten 

Pod-Antriebe mit einer Propellergondel, also einem Antriebsaggregat 

für Wasser- oder Luftfahrzeuge, 1955 von F. W. Pleuger und Friedrich 

Busmann als Weiterentwicklung des Aktivruders. Seit damals hat 

sich auch die Technik in der Schiffsbranche weiterentwickelt und verschiedene 

Unternehmen haben ihre eigenen Formen von Antriebssystemen 

mit einer Gondel unter der Wasserlinie vorgestellt – unter anderem 

eben ABB. 1987 hat das Unternehmen in Kooperation mit der 

Kvaerner-Masas-Yard-Werft in Finnland den Azipod-Antrieb entwickelt. 

Seither haben sich die Antriebe der Schweizer auf Kreuzfahrtschiffen 

sowie Eisbrechern bewährt und auf dem Markt etabliert. Zudem wurden 

die elektrischen, getriebelosen Antriebssysteme für dieselelektrische 

Schiffe stetig weiterentwickelt und sind inzwischen nicht nur 

leiser, kompakter und ermöglichen es Schiffsbauern, die Maschinenräume 

effizienter zu nutzen. Sie bieten auch, nach verschiedenen Verbesserungen 

in Sachen Effizienz, Emissionen, Bauzeiten sowie dem 

Design von Schiffen, eine hohe Energieeffizienz. Bei einem typischen 

Kreuzfahrtschiff bedeutet dies eine jährliche Kraftstoffersparnis von 

rund 500.000 Euro sowie eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 

etwa 5000 t. Eine Entwicklung, die angesichts des derzeitigen Booms 

in der Kreuzschifffahrt großes Potenzial eröffnet, denn zur Auslieferung 


is 2021 stehen derzeit laut CLIA Deutschland (Cruise Lines International 

Association) 66 Kreuzfahrtschiffe in den Auftragsbüchern europäischer 

Werften. Zudem sind die Ausgaben für Neubauten sowie Wartung 

und Reparatur der Schiffe das sechste Jahr in Folge angestiegen. 

Effizientes Gesamtsystem 

Dass Themen wie die Energieeffizienz auch bei der Planung sowie 

beim Bau von Kreuzfahrtschiffen immer wichtiger werden, wird 

besonders an drei geplanten Virgin-Voyages-Kreuzfahrtschiffen 

deutlich, von denen das erste 2020 vom Stapel laufen soll. „Die ökologische 

Nachhaltigkeit ist ein Eckpfeiler unseres Leitbilds“, erklärt 

dazu Stuart Hawkins, Senior Vice President, Marine & Technical 

Operations, bei Virgin Voyages. Somit spielt der Umweltschutz bei 

diesen Schiffen eine besonders wichtige Rolle. 

Ausgerüstet werden die Luxusliner mit einer geplanten Länge von 

278 m, einer Breite von 38 m mit je zwei Azipod-XO-Einheiten mit 

einer Antriebsleistung von insgesamt 32 MW (43.000 PS). Das X 

steht dabei für die nächste Generation und das O für den Betrieb in 

offenen Gewässern. Die entsprechenden Viertaktmotoren für den 

Antrieb der Elektrogeneratoren – vier pro Schiff – werden mit Turboladern 

von ABB ausgestattet. Diese sind für anspruchsvolle Betriebsbedingungen 

ausgelegt und werden aufgrund ihrer Zuverlässigkeit 

und Effizienz für große Kreuzfahrtschiffe häufig bevorzugt. „Der 

Azipod steht wie kein anderes Antriebssystem für Innovation und 

Effizienz und ist daher für die Realisierung unserer Vision einer elektrischen, 

digitalen und vernetzten Schiffahrt von fundamentaler Bedeutung“, 

sagt Peter Terwiesch, Leiter der Division Industrieautoma - 

Azipod-Antriebe 

ABB bietet die getriebelosen Azipod-Antriebe in verschiedenen 

Bauformen mit unterschiedlichen Antriebsleistungen sowie für 

spezielle Einsatzzwecke an: 

• Azipod XL mit bis zu 17,5 MW 

• Azipod XO mit bis zu 22 MW 

• Azipod DO mit 1,5 MW bis 7,5 MW 

• Azipod CO mit 1,0 MW bis 4,5 MW 

• Für die höchsten Eisklassen: Azipod VI mit 5 MW bis 17 MW sowie 

Azipod ICE mit bis zu 5 MW 

• Für Offshore-Schiffe und –Einheiten: Azipod CZ mit bis zu 4,7 MW 

und Azipod DZ mit bis zu 7 MW 

Details zu den Antrieben finden Sie unter: 

hier.pro/3PilA 

Ein Azipod DO sowie ein Azipod DZ (v. l.) 

PLUS 

Bild: ABB 

Bild: Meyer Werft 

Die World Dream in der Meyer Werft im Herbst 2017. Das auf den 

asiatischen Markt ausgerichtete Schiff verfügt über eine Länge 

von 335,35 m sowie eine Breite von 39,7 m 

tion von ABB. Seit der ersten Installation haben Azipod-Antriebe insgesamt 

rund 700.000 t Kraftstoff eingespart und annähernd 15 Mio. 

Betriebsstunden mit einer Verfügbarkeit von 99,8 % geleistet. Im 

März wurde zudem der 100ste Auftrag für einen solchen Antrieb für 

ein Kreuzfahrtschiff erteilt. Insgesamt sind bereits über 160 seegängige 

Fahrzeuge mit Azipods ausgestattet. 

Auf den drei geplanten Virgin-Voyages-Schiffen werden jedoch nicht 

nur die Antriebe von ABB eingesetzt, sondern das komplette Energiekonzept 

des Unternehmens. Diese Lösung umfasst Elektroge - 

neratoren, Hauptverteilerschalttafeln, Verteiltransformatoren sowie 

eine Fernsteuerung zur Bedienung der Azipod-Einheiten von der 

Brücke aus. Die Kombination aus Antriebssystem und -Energiekonzept 

der Schweizer erlaubt es, dass alle Anlagen für eine optimierte 

Leistung mit den ABB-Ability-Collaborative-Operations-Zentren verbunden 

und entsprechend konfiguriert werden können, wodurch die 

Effizienz erhöht und die Emissionen gesenkt werden. 

Digitale Lösungen für die Marineindustrie 

Der Anbieter hat mit ABB Ability das eigene Angebot an digitalen 

Lösungen und Dienstleistungen über alle Branchen hinweg gebündelt. 

Lösungen aus dem entsprechenden Portfolio helfen, Daten aus 

digitalen Produkten und Systemen auszuwerten sowie aus den 

gewonnenen Informationen konkrete Handlungen abzuleiten – auch 

in der Marineindustrie: Das Digitalangebot, das unter dem Stichwort 

Collaborative Operations zusammengefasst wird, bietet zahlreiche, 

speziell auf die Bedürfnisse der Marineindustrie zugeschnittene 

Software-Pakete und digitale Services an, etwa für die Fernoder 

zustandsbezogene Wartung sowie für Kursoptimierungen von 

Fracht- oder Passagierschiffen. Die verbesserten satellitengestützten 

Überwachungsmöglichkeiten von Schiffen sowie das Cloud 

Computing versetzen Zulieferer wie ABB somit in die Lage, den 

Reedereien cloudbasierte Lösungen zur Verfügung zu stellen, die 

ein enormes Potenzial zur Kosteneinsparungen und/oder Leistungssteigerungen 

einzelner Schiffe oder ganzer Flotten bieten können. 

Zur lückenlosen Kontrolle von Schiffen betreibt das Unternehmen 

weltweit sieben sogenannte Collaboration Operation Center (COC), 

die die entsprechenden Nutzer nicht nur in Notfällen, sondern auch 

im alltäglichen Betrieb in die Lage versetzen, zum Beispiel vorausschauende 

Wartungen zu planen und allgemein den Betrieb der 

Schiffe zu optimieren. Sowohl die Eigner als auch die Service- 

Bereiche von ABB greifen dazu online auf die gleichen Informa - 

tionen zu. Zurzeit überwacht das Unternehmen auf diese Art und 


TRENDS 

PERSPEKTIVEN 

Bild: Meyer Werft 

Die Brücke der World Dream 

Weise fast 1000 Schiffe weltweit und kombiniert, aufbauend auf 

den jahrzehntelangen Erfahrungen im Marinesektor, traditionelle 

Technologien mit den Industrie-4.0-Lösungen von morgen. Zu den 

gesammelten Daten gehören unter anderem Angaben aus den Bereichen 

Navigation, Wetter, Wellengang, Treibstoff sowie dem 

Antriebssystem aus Umrichter und Azipod. 

ABB Ability 

PLUS 

Mit der Markteinführung von mehr als 180 Lösungen und Services hat 

ABB im März 2017 einen erheblichen Wert für Nutzer in der vierten 

industriellen Revolution geschaffen. Durch das Zusammenbringen der 

großen Industrie-Expertise im Bereich der Netzwerkkonnektivität mit 

den aktuellen digitalen Technologien und Innovationen bietet ABB 

Ability leistungsstarke Lösungen und Dienstleistungen, die Unternehmen 

helfen und konkrete Geschäftschancen eröffnen können. Es hilft 

Anwendern in der Energieversorgung, der Industrie sowie im Transport- 

und Infrastruktursektor, Prozesse neu zu entwickeln oder zu verbessern. 

Denn mit ABB Ability können wichtige Erkenntnisse gewonnen, 

die Planung und Steuerung des Echtzeitbetriebs optimiert und 

die Ergebnisse in die Steuerungssysteme eingespeist werden, um 

wichtige Kennzahlen wie Anlagenverfügbarkeit, Schnelligkeit und 

Rendite zu verbessern. Das Angebot an digitalen Lösungen im Rahmen 

von ABB Ability umfasst Leistungsmanagementlösungen für anlagenintensive 

Branchen, Steuerungssysteme für Prozessindustrien, 

Fernüberwachungsdienste für Roboter, Motoren und Maschinen 

sowie Steuerungslösungen für Gebäude, Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge 

und Offshore-Plattformen. Darüber hinaus fokussieren sich 

einige der spezialisierteren Angebote auf das Energiemanagement 

von Rechenzentren sowie die, in diesem Beitrag angesprochene, 

Navigationsoptimierung für Schiffsflotten. 

Die strömungsgünstige Gondel des Azipod-Antriebs ist um ihre senkrechte 

Achse frei um 360° drehbar, wodurch die Schubkraft in jede beliebige 

Richtung gelenkt werden kann. Hier werden in der Meyer Werft gerade die 

Flügel eines Propellers der World Dream montiert 

Collaborative Operations 

Beispielsweise nutzt die Optimierungslösung für Stromerzeugungsanlagen, 

das ABB Ability Marine Advisory System – Octopus, den 

prognostizierten Strombedarf eines Schiffs während seiner gesamten 

Fahrt als Eingabe zur Bestimmung der optimalen Last für jeden 

Generator. Bei dieser langfristigen Optimierung kommt ein Regler 

zum Einsatz, der ein Prozessmodell der gesamten Anlage nutzt, um 

den Anlagenzustand in zukünftigen Zeitschritten, dem Vorhersagehorizont, 

vorherzusagen, sodass eine optimale Verteilung der Last 

über die gesamte Fahrt hinweg bestimmt werden kann. Daraufhin 

wird eine optimale Regelsequenz für eine kürzere Zeitspanne, den 

Optimierungshorizont, bestimmt. Somit wird der Kraftstoffbedarf 

jedes Generators als nichtlineare Funktion der Lasten sowie der 

aktuellen Betriebszustände auf Basis spezifischer Kraftstoffverbrauchskurven 

und benutzerdefinierter Randbedingungen modelliert. 

Entsprechende Regler passen dann die jeweiligen Lasten 

unter Berücksichtigung des identifizierten Kraftstoffeffizienzmodells 

für jeden Dieselgenerator in Echtzeit an. Auf diese Weise können 

Schiffsbetreiber die Kraftstoffkosten sowie den Verbrauch um mindestens 

4 % senken und die Emissionen reduzieren. 

Zudem verlangen Versicherungen inzwischen von Frachtschiff - 

reedern fallweise den Einsatz einer Routenplanungssoftware unter 

Berücksichtigung von weitreichenden Wetter- und Wellendaten nicht 

nur für die vom Treibstoffverbrauch her günstigste, sondern unter 

Berücksichtigung von Wind und Strömung sicherste Route von A 

nach B. Und ein anderes System errechnet den Einfluss der Wassertiefe 

in Küstennähe und im Tidenbereich auf den Strömungswiderstand 

des Schiffes und damit auf die optimale Geschwindigkeit 

beim Einlaufen in Häfen. Bis zu 5 % Treibstoff lassen sich durch 

solche Bewegungsvorhersagen sowie Leistungs- und Antriebsoptimierung 

einsparen. 

E-Mobility bei Schiffen 

Steigende Beachtung finden in der Schiffsbranche auch – ähnlich 

wie im Straßenverkehr – moderne Lösungen für die E-Mobilität auf 

hoher See. Im Grunde bilden mit den elektrischen, getriebelosen 

Antrieben seit einigen Jahren häufig nicht nur bei Kreuzfahrtschiffen 

Hybridsysteme das Antriebssystem der Wahl. Dabei laufen je nach 

Bild: Konradin Mediengruppe 


Bedarf mehrere Verbrennungsmotoren unter optimalen Konstant- 

Bedingungen bezüglich Drehzahl, sowie Last und erzeugen über 

Generatoren Strom, der nicht nur für Beleuchtung, zum Kochen oder 

zur Klimatisierung an Bord verwendet wird, sondern auch für die 

elektrischen Antriebsmotoren. Zudem dürfen große Kreuzfahrtschiffe 

in zahlreichen Häfen und in Küstennähe seit geraumer Zeit nicht 

mehr mit Schweröl betriebene Motoren zur Stromerzeugung oder 

zu Antriebszwecken einsetzen. In Häfen werden deshalb elektrische 

Landanschlüsse installiert, die „sauberen” Strom in die Schiffe einspeisen, 

wodurch neben der optimierten Stromerzeugung und -verteilung 

auch die effiziente Energiespeicherung immer wichtiger 

wird. ABB-Systeme in Hybridlösungen bestehen Batterien, Integratoren/Konvertern 

für das DC-Netz an Board sowie einem Leitsystem. 

Sie können beispielsweise die Leistungsreserven zu den laufenden 

Generatoren bilden, Leistungsspitzen beim Start weiterer 

Maschinen abfangen, die kurzzeitige Reserve bei einem Generatorausfall 

darstellen sowie das strategische Laden unterstützen. 

Darüber hinaus kommen in zunehmendem Maße auch rein elektrisch 

betriebene Schiffe – vornehmlich Fähren – zum Einsatz. So hat 

das Schweizer Unternehmen zum Beispiel die Fähre Tycho Brahe, 

die auf der Ostsee zwischen Dänemark und Schweden pendelt, 

nicht nur mit einem elektrischen Gleichstrom-Bordnetz sowie entsprechenden 

Energiespeichern ausgerüstet, ein ABB-Roboter sorgt 

auch für die automatische und schnelle Ankoppelung der einlaufenden 

Fähre an eine Ladestation. Während des Frachtentlade-/-ladevorgangs 

wird dadurch ausreichend Strom für die anschließende 

Rückfahrt in die Akkumulatoren gespeist. Des Weiteren fährt auf 

dem norwegischen Näroyfjord, einem Unesco-Naturerbe, seit etwa 

zwei Jahren ein elektrisch betriebenes Ausflugsschiff. Dessen 

Dieselantriebe werden erst nach dem Verlassen des Fjords zu 

Antriebs- und Ladezwecken angeworfen. Großes Potenzial bieten 

auch zahlreiche Spezialschiffe, etwa Versorgungsschiffe von Bohr - 

inseln oder Zulieferschiffe von Aquafarmen. 

Neue Formen der Energieerzeugung 

Neben der sich ständig verbessernden Abgasreinigung bei modernen 

Dieselmotoren denkt man bei der 1795 gegründeten Meyer 

Werft in Papenburg auch ständig über neue Formen der Energieerzeugung 

auf Kreuzfahrtschiffen nach. Denn seit mit der Homeric das 

erste Kreuzfahrtschiff der Werft 1985 vom Stapel gelaufen ist, hat 

sich einiges verändert. So ist demnach etwa im Ostseeraum die 

Ein Beispiel für das ABB Ability Marine Advisory System – Octopus 

Infrastruktur für Kreuzfahrtschiffe mit verflüssigtem Erdgas (LNG – 

liquefied natural gas) vorhanden und für das Mittelmeer sowie die 

Karibik sind Lösungen mit Bunkerschiffen möglich. Die Technologie 

wurde für Handelsschiffe entwickelt sowie getestet und wird nun 

auch in der Kreuzfahrt realisiert. Ein weiterer alternativer Brennstoff 

ist laut der Meyer Werft Metahnol. Hier werden mit dem Forschungsprojekt 

Methaship erste Erfahrungen gesammelt. Des Weiteren wird 

im Bereich von maritimen Brennstoffzellen sowie der Photovoltaik 

als eine weitere Energiequelle geforscht. Grundsätzlich sehen die 

Verantwortlichen der Werft dahingehend eine positive Entwicklung, 

dass der Energieverbrauch pro Passagier in den letzten Jahren durch 

bessere Systeme und Komponenten deutlich gesunken ist. 

www.abb.de 

www.meyerwerft.de 

Weitere Informationen zu ABB Ability finden Sie unter: 

hier.pro/mbtwp 

ABB auf der Messe Innotrans: Halle 9, Stand 304 

und auf der Messe SMM: Halle A3, Stand 202 

Meyer Werft auf der Messe SMM: 

Halle B4.EG, Stand 216 

Bild: ABB 

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AUTOMATISIERUNG 

TITELSTORY 

Überwachung der Oberflächentemperatur 

Miniatur-Infrarot - 


Mit dem Hyperloop in Rekordgeschwindigkeit von A nach B reisen – das ist die 

Vision von Tesla-CEO Elon Musk, der die Entwicklung dieses Fortbewegungsmittels 

antreibt. Bei diesen Hochgeschwindigkeitstransporten spielt präzise 

Sensorik für Überwachungsaufgaben eine wesentliche Rolle. So wird beispielsweise 

die Oberflächentemperatur der Antriebsräder durch kompakte Infrarot- 

Temperatursensoren von Micro-Epsilon in Echtzeit kontrolliert, aber auch 

Batteriespannung, Strom, Motortemperatur, Motordrehzahl, Beschleunigungen, 

Umgebungsdruck oder Druck im Pneumatiksystem sind wichtige Daten. 

Dipl.-Ing. Manfred Pfadt, Produktmanager Sensorik, 

Micro-Epsilon Messtechnik GmbH & Co. KG, Ortenburg 


TITELSTORY 


Der Hyperloop ähnelt dem Prinzip der Rohrpost: Elektrisch 

getriebene Transportkapseln werden mittels Solarenergie auf 

Luftkissen durch eine Röhre mit Teilvakuum befördert. Die ursprüngliche 

Idee dazu ist nicht neu, sie wurde bereits im Jahr 1812 durch 

George Medhurst vorgestellt. Elon Musk, bekannt durch seine Teilhabe 

am Onlinebezahlsystem Paypal sowie seine Erfolge mit dem 

Elektroautohersteller Tesla und dem privaten Raumfahrtunternehmen 

SpaceX, verfolgt diese Idee der schnellen Fortbewegung. Laut 

ihm ist es möglich, auf Strecken bis 1500 km deutlich schneller als 

mit dem Flugzeug und gleichzeitig billiger als mit der Bahn zu reisen. 

Im Juni 2015 wurde deshalb ein Wettbewerb unter dem Namen 

SpaceX Hyperloop Pod Competition veranstaltet, um die Entwicklung 

des Hyperloop zu beschleunigen. 

Studenten der Technischen Universität München waren bereits bei 

diesem ersten internationalen Wettbewerb dabei. Die Teams sollten 

funktionstüchtige Kapseln, sogenannte Pods, konzipieren und 

sie der Fachjury vorstellen. Von über 700 Bewerberteams wurden 

im Januar 2017 lediglich 30 dazu eigenladen, ihre Kapseln in der 

von SpaceX gebauten, 1,2 km langen Röhre in Kalifornien zu testen. 

Nach weiteren bestandenen Funktionsprüfungen durfte das 

Warr-Hyperloop-Team der Technischen Universität München als 

eines von nur drei Teams seine Kapsel durch die Röhre schicken. 

Nur die Münchner Kapsel schaffte es am Ende ins Ziel und gewann 

den Hauptpreis für den schnellsten Hyperloop Pod, an dem mehr 

als 32 Studenten Entwicklungsarbeit leisten. Und auch den zweiten 

sowie den dritten Hyperloop-Contest in Los Angeles im Sommer 

2017 und 2018 konnten die Studenten für sich entscheiden. Sie 

erreichten dabei 2017 einen Top-Speed von 324 km/h und 2018 

sogar 467 km/h. 

Bild: Micro-Epsilon/Konradin Mediengruppe 

Überwachung der Oberflächentemperatur 

Mit an Bord des Hochgeschwindigkeitstransports sind Miniatur- 

Infrarot-Temperatursensoren der Bauform Thermometer CSmicro 

von Micro-Epsilon. Ihre Aufgabe ist die Überwachung der Oberflächentemperatur 

des polyurethanbeschichteten Antriebsrades sowie 

der zehn ebenfalls beschichteten Laufräder. Das Antriebsrad hat 

einen Radius von 80 mm und erreicht bei Maximalgeschwindigkeit 

eine Drehzahl von 12 000 Umdrehungen pro Minute. Die Laufräder 

haben einen Radius von 25 mm und halten das Fahrzeug in der 

Schiene. Die Oberflächentemperatur muss während der Fahrt und 

auch auf dem internen Teststand überprüft werden, um die Haltbarkeit 

der Räder sicherzustellen und deren Verschleiß zu kontrollieren. 

Dabei sollte die Polyurethanbeschichtung der Räder nicht heißer als 

120 °C werden. Mit diesen Werten ist es zudem ebenfalls möglich, 

Grenzbereiche und Dauerlasten auszuwerten sowie gegebenenfalls 

Verbesserungen vorzunehmen. 

Äußerst kompakte Infrarot-Temperatur - 

sensoren von Micro-Epsilon führen u. a. eine 

Echtzeitkontrolle der Oberflächentemperatur 

der Antriebsräder im Hyperloop durch. Die 

Kapseln, sogenannte Pods, werden durch die 

von SpaceX in Kalifornien errichtete, 

1,2 km lange Teströhre geschickt 



TITELSTORY 


Die berührungslose Temperaturmessung bietet zahlreiche Vorteile, wie die Messung an bewegten, schwer zugänglichen oder sehr heißen Objekten, 

sehr kurze Mess- und Ansprechzeiten, rückwirkungsfreie Messungen, keine Beeinflussung des Messobjektes und verschleißfreie Messungen 

Um die Oberflächentemperatur der Räder exakt bestimmen zu können, 

ist der Temperatursensor Thermometer CSmicro etwa 75 mm 

über der Oberfläche des Antriebsrades fest angebracht. Dadurch 

ergibt sich auf jedem Rad ein mittig platzierter, kreisförmiger Messfleck 

von 7 mm Durchmesser mit hoher räumlicher Auflösung, der 

zur exakten Bestimmung der Temperatur ausreicht. 

Messaufgabe im Vakuum 

Die Herausforderung für diese Messaufgabe liegt in der hohen 

Drehzahl kombiniert mit den schwierigen thermischen Bedingungen 

im Vakuum. Derart hohe Drehzahlen machen eine berührende 

Messung unmöglich. Daher kommen berührungslose Sensoren 

zum Einsatz, die dazu die extremen Bedingungen im Vakuum aushalten 

sowie gleichzeitig präzise und verlässliche Messwerte liefern 

müssen. Da im Vakuum keine Wärmeleitung durch Konvektion möglich 

ist, die Komponenten also nicht durch die Umgebungsluft 

gekühlt werden können, dürfen die Sensoren außerdem nur möglichst 

wenig Verlustwärme erzeugen. 

„Analoge wie auch digitale 

Anschlüsse halten uns auf unserer 

Anschlussseite sehr flexibel.“ 

Das Thermometer CSmicro ist ein Temperatursensor, der alle erforderlichen 

Bedingungen dieser anspruchsvollen Messaufgabe erfüllt. 

Der Miniatursensor lässt sich durch seine geringen Abmessungen 

gut in beengte Bauräume einpassen. Er verfügt über einen Durchmesser 

von 14 mm, eine Länge von 28 mm und ist mit einem 

M12-Feingewinde versehen. Der Controller wurde direkt in das 

Kabel integriert. Des Weiteren produziert der Sensor durch seinen 

geringen Stromverbrauch von nur 9 mA wenig Verlustwärme und 

gibt folglich kaum Wärme im Vakuum ab. Des Weiteren ist der 

Messkopf abgesetzt, sodass Sensor und Elektronik getrennt voneinander 

platziert werden können, wodurch die Elektronik nicht der 

direkten Hitze in der Umgebung des Messobjektes ausgesetzt ist. 

Der Sensor selbst lässt sich ohne Kühlung bei Umgebungstemperaturen 

von bis zu 120 °C einsetzen, während sich der Messbereich 

von -40 °C bis +1030 °C erstreckt. Die beschichtete Siliziumoptik 

macht ihn robust und unempfindlich. Darüber hinaus verfügt der 

Sensor über einen skalierbaren Analogausgang sowie einen simultanen 

Alarmausgang und bietet außerdem die Möglichkeit digitaler 

und analoger Anschlüsse. Eine digitale Programmierung, die erweiterte 

Anwendungsmöglichkeiten bietet, ist ebenfalls möglich. 

Martin Riedel vom Warr-Hyperloop-Team der Technischen Universität 

München zeigt sich äußerst zufrieden mit der Sensorlösung von 

Micro-Epsilon: „Der CSmicro bietet eine sehr kompakte Einheit, um 

die Oberflächentemperatur genau zu vermessen. Analoge wie auch 

digitale Anschlüsse halten uns auf unserer Anschlussseite sehr 

flexibel“. 

Das Messprinzip 

Jeder Körper mit einer Temperatur über dem absoluten Nullpunkt 

von -273,15 °C (0 Kelvin) sendet an der Oberfläche eine seiner 

Eigentemperatur proportionale elektromagnetische Strahlung, die 

sogenannte Eigenstrahlung aus, ganz gleich ob es sich um Eis oder 

heißen Stahl handelt. Ein Teil dieser Strahlung ist Infrarotstrahlung, 

die zur Temperaturmessung verwendet werden kann. Sie durchdringt 

die Atmosphäre und wird im Infrarot-Messsystem mittels 

einer Linse (Eingangsoptik) auf ein Detektorelement fokussiert, 

welches ein der Strahlung proportionales elektrisches Signal 

erzeugt. Das Signal wird verstärkt und mittels nachfolgender digitaler 

Signalverarbeitung in eine der Objekttemperatur proportionale 


TITELSTORY 


Der Temperatursensor 

Thermometer CSmicro 

lässt sich mühelos ohne 

Kühlung bei Umgebungstemperaturen 

von bis 

zu +120 °C einsetzen, 

während sich der Messbereich 

von -40 °C bis 

+1030 °C erstreckt. Die 

beschichtete Silizium - 

optik macht ihn robust 

und unempfindlich 


Ausgabegröße umgesetzt. Der Messwert kann dann auf einem 

Display angezeigt oder als analoges Signal ausgegeben werden, 

welches einen einfachen Anschluss an Regelsysteme der Prozesssteuerung 

ermöglicht. Bei der Infrarot-Temperaturmessung kommt 

es vor allem auf die drei Faktoren Emission, Transmission und Reflexion 

an. Der Emissionsgrad eines Körpers gibt beispielsweise an, 

wie viel Strahlung er im Vergleich zu einem idealen Wärmestrahler, 

einem schwarzen Körper, abgibt. Optimale Temperaturmessungen 

können bei Wellenlängen durchgeführt werden, bei denen der 

Transmissionsgrad unabhängig von der Dicke annähernd Null ist. 

Polyurethan, Polyester Teflon, FEP und Polyamid beispielsweise 

sind bei 7,9 μm undurchlässig. 

Komplettlösungen aus einer Hand 

Micro-Epsilon versteht sich als Komplettanbieter, der die passende 

Messtechnik für zahlreiche Branchen bereithält. Im Portfolio der 

Infrarot-Temperatursensoren befinden sich Pyrometer wie auch 

Infrarotkameras. Je nach Anwendung sind diese Punkt- und 

Flächensensoren miteinander kombinierbar, wodurch ein hoher 

Qualitätsanspruch bei außergewöhnlichen Applikationen, aber auch 

im regulären Produktionsprozess möglich wird. Produktübergrei - 

fende Beratung, Bezug und alle Serviceleistungen erfolgen bequem 

aus einer Hand. 

Infrarot-Temperatur-Sensoren der Baureihe Thermometer sind 

modular aufgebaut und für ein breites Anwendungsspektrum in der 

berührungslosen Temperaturmessung ausgelegt. Von niedrigen 

Temperaturen, die in Kühlketten oder Laboren vorherrschen, bis zu 

hohen Temperaturen in Schmelzen und Hochöfen messen Infrarotsensoren 

präzise und zuverlässig. Aufgrund ihrer kompakten Bau - 

weise werden sie in Anwendungen mit beschränktem Bauraum 

integriert – beispielsweise im Maschinenbau, im Kleinstapparatebau 

oder in OEM Anwendungen mit Mehrfach-Infrarot-Messstellen. 

Alle Modelle der Thermometer-Produktgruppe bieten kurze Ansprechzeiten, 

eine hohe Genauigkeit sowie eine hohe Auflösung. 

Besonders geeignet sind die Infrarotsensoren von Micro-Epsilon für 


Die Oberflächentemperatur der Antriebsräder wird durch kompakte 

Infrarot-Temperatursensoren von Micro-Epsilon in Echtzeit kontrolliert 

bewegte, stromführende oder auch kleine Objekten und dabei 

speziell bei temperaturkritischen Anwendungen. Des Weiteren liefern 

sie auch bei Chemikalien, im Vakuum oder anderen abgeschlossenen 

Umgebungen präzise Ergebnisse. Vermessen werden beispielsweise 

Dichtungen in einer Vakuum-Pumpe, Silikonwafer in 

der Verarbeitung unter Vakuum sowie Plasmabeschichtungen im 

Vakuum oder bei Niederdruckplasmen, die etwa zur Herstellung 

von Brillen oder Objektiven, in der Automobiltechnik zur Herstellung 

von Scheinwerfern und Spiegeln oder in der Werkzeugher - 

stellung bei gehärteten Oberflächen zum Einsatz kommen. ik 

www.micro-epsilon.de 

Weitere Informationen zu den Infrarot- 

Temperatursensoren von Micro-Epsilon: 

hier.pro/CaujB 


In Open Syde kann der Programmierer sich ein zu den Funktionen passendes Dashboard zusammenstellen 

Bild: STW 

STW bietet offene Entwicklerplattform für mobile Arbeitsmaschinen 

Mobile Maschinen optimal programmieren 

Ob in der Landwirtschaft, beim Bau oder in der kommunalen Technik, mobile Maschinen werden immer 

komplexer und das fordert die Entwicklungsingenieure. Sensor-Technik Wiedemann (STW) hat nun dafür 

die offene Softwareplattform Open Syde entwickelt, die hier allen das Leben in Zukunft erleichtern soll. 

Industrie 4.0 ist mittlerweile ein gängiger Begriff, Farming 4.0 und 

Prescision Farming sind hingegen weniger bekannt. Dieser Präzisionsackerbau 

berücksichtigt die Unterschiede des Bodens und der 

Ertragsfähigkeit innerhalb eines Feldes. Die Positionen dieser Landmaschinen 

werden mittels GPS erfasst und die Maschine dokumentiert 

selbst Kennwerte während der Bearbeitung. Tunnel, Brücken 

und enge Altstadtgassen machen der Feuerwehr das Leben 

schwer. Eine Gelenkdrehleiter Ist kompakt und kann auch unter 

Platzmangel sicher eingesetzt werden. Stangenlose Flugzeugschlepper 

ermöglichen ein sicheres, flexibles und schnelles Bewegen 

der Flugzeuge am Boden, um diese sicher zu der bestimmten 

Parkposition zu bringen. 

Gemeinsam ist diesen mobilen Maschinen eine Vielzahl von Sensoren 

und Antrieben. Sie sichern die komplexen Funktionen dieser 

Maschinen und sind mittels CAN-Bus oder Ethernet vernetzt. Über 

das Kommunikationssystem wird der Datenaustausch zwischen 

den Steuergeräten auf einer einheitlichen Plattform ohne Kabelsalat 

organisiert. Das erleichtert das wirtschaftliche Realisieren steuergerätübergreifender 

Systeme sowie Systemerweiterungen und er- 

laubt es, mehrere Steuergeräte parallel zu überprüfen. Diese ganzen 

Systeme in einwandfreien Einklang zu bringen, sodass sie mit 

hoher Sicherheit funktionieren, ist eine Herausforderung. Eine Lösung 

bietet die Entwicklungsplattformen openSyde von STW, die 

den Entwicklern das Leben erleichtern soll. 

„Unsere Idee war es, eine offene, flexible Entwicklungsplattform für 

mobile Maschinen zu schaffen, mit der die betroffenen Unternehmen 

nicht nur ihre eigene Kompetenz einbringen können, sondern 

die sie auch bei der Wahl ihrer Tools nicht einengt und mit der die 

Entwickler gerne arbeiten“, berichtet Florian Huber, Leiter Plattform 

Entwicklung bei STW. openSyde ist so angelegt, dass der Kunde 

seine eigenen Werkzeuge verwenden kann. Die Softwarelösung 

fungiert als eine Art Verbinder zwischen den unterschiedlichen Komponenten. 

Sie ermöglicht so ein modulares, harmonisch funktionierendes 

System, mit dem sich jede mobile Maschine optimal programmieren 

und warten lässt. 

Über offene Schnittstellen lässt sich das System nach Belieben erweitern, 

indem man zusätzliche Werkzeuge und Prozesse anbindet. 

„Wir geben unseren Kunden die volle Freiheit, das System so zu 

konfigurieren, dass es optimal den jeweiligen betrieblichen Anforderungen 

in jedem einzelnen Fall genügt“, erläutert Florian Huber. Dazu 

unterstützt die Plattform Werkzeuge wie Excel oder Matlab, die bei 

Entwicklern zur Erfassung von Anforderung oder Softwareerstellung 

beliebt sind. 


MESSTECHNIK & SENSOREN 


Der Programmierer kann einfach bei jedem Modul festlegen wer hier 

worauf zugreifen kann 

Bild: STW 

Open Syde bietet eine sehr aufgeräumte Oberfäche für ein effizientes 

Programmieren 

Bild: STW 

Über die Oberfläche kann der Programmierer schnell und einfach auf 

jedes Modul und jeden Knoten zugreifen 

Bild: STW 

Instandhaltung effizient managen 

Die Instandhaltung des Maschinenparks umfasst Service sowie 

Felddiagnose und letztlich das gesamte Maschinenpark-Management. 

Dazu ist selbstverständlich auch das Update des Systems 

und der Knoten zu regeln. „Der Entwickler wählt aus, wie weitreichend 

das Update sein soll, von einzelnen Knoten bis zum ganzen 

System. Außerdem legt er fest, ob das lokal oder remote geschehen 

soll und wer welche Komponenten updaten darf“, fasst Florian 

Huber zusammen. Zusätzlich kann der Entwickler hier noch Konfigurationen 

festlegen, die dann z.B. einem Servicetechniker zur Verfügung 

gestellt werden können. 

STW bietet diese Leistungen auch über seine IoT-Plattform 

machines cloud an. So lassen sich mobile Maschinen auf der ganzen 

Welt schnell und effizient überprüfen und updaten. 

In openSyde konfiguriert der Entwickler die Kommunikation im System 

mit den gemeinsamen Daten und deren Synchronisation. Dazu 

kommen Netzwerk- und Datenbeschreibung, I/O-Konfiguration und 

Import/Export von Daten. Zusätzlich kann der Entwickler in einem 

formalisierten textbasierten Format Geräte hinzufügen. Diese Datei 

enthält: Gerätenamen, Schnittstellen, Protokoll, Beschreibung und 

Kompatibilität und wird von openSyde interpretiert. Der Entwickler 

kann dabei auf mitgelieferte Bibliotheken zugreifen und selbst 

Bibliotheken mit eigenen Funktionen erstellen. Auch Module können 

abgelegt und bei Bedarf wiederverwendet werden. 

Das System verifizieren und testen 

Zugang schafft ein Dashboard, das der Entwickler individuell konfiguriert. 

Über dieses Tool kann er dann mittels Simulation oder auch 

auf der realen Maschine seine Programmierungen testen. Mit Einsatz 

von z.B. CANoe&Opensyde hat er eine durchgehende Toolchain 

zu Systementwicklung, denn die Daten und Systemeigenschaften, 

definiert mit openSyde, stehen dann anschließend in CANoe zum 

Testen zur Verfügung. Über das Dashboard lässt sich die Maschine 

auch manuell programmieren. Für größere Stückzahlen muss dieser 

Prozess natürlich automatisierbar sein. Dies funktioniert dann über 

den openSyde-Core, also die Bibliothek und den Source Code. 

openSyde zeichnet sich durch eine gut strukturierte Oberfläche aus. 

Auf einen Blick kann der Entwickler das Steuerungssystem erfassen 

und erkennen, welche Komponenten und Schnittstellen zu anderen 

Elementen der Maschine, wie dem Batteriemanagement oder dem 

Antriebstrang, bestehen. Die einzelnen Komponenten lassen sich in 

eine Art Whiteboard ziehen, verbinden und so in ein übergeordnetes 

System einfügen. Damit sieht der Ingenieur, welche Software- 

Versionen gerade vorhanden sind und was zum Update ansteht. 

Zukunftsperspektiven 

Dank der offenen Schnittstellen bietet die Entwicklerplattform eine 

Perspektive für Erweiterungen. Der Anwender ist unabhängig und 

kann jederzeit die passenden Module entsprechend den technologischen 

Anforderungen implementieren. Die Leistung des Maschinenparks 

bleibt auf hohem Niveau, auch wenn neue Prozesse implementiert 

werden müssen. 

Zur Unterstützung der Entwickler und zur schnellen Einführung neuer 

Projekte bietet STW Trainingslehrgänge in der firmeneigenen 

Akademie an. Zudem ist die Zertifizierung für den Einsatz bei der 

Entwicklung von Applikationen mit Sicherheitsanforderungen für 

Ende Q1/2019 geplant. (Maschinenrichtlinie EN 13849, IEC61508) 

„Zusätzlich bieten wir damit die Möglichkeit die Maschinendaten 

während des ganzen Lebenszyklus des Produktes zur Verfügung zu 

haben und das lokal wie auch remote. Dadurch dass wir openSyde 

unter die GPLv3 gestellt haben – wir legen den Source-Code offen – 

kann der Kunde es beliebig anpassen, erweitern und ist dabei auch 

nicht von unserem Unternehmen abhängig“, so Florian Huber. 

www.stw-mobile-machines.com 

Das Programm der 

Akademie zum Thema 

hier.pro/eXdGu 


ANTRIEBSTECHNIK 

ELEKTROMOTOREN 

Leroy-Somer liefert die Antriebe für die neue urbane Seilbahn in Brest 

Originelle Lösung 

Seit dem 19. November wird die Mobilität in der französischen Stadt Brest durch zwei Seilbahngondeln 

unterstützt, die bis zu 60 Personen mehr als 400 m über den Fluss Penfeld befördern können – und dies 

mit einem Stromverbrauch, der nahezu Null erreicht. Die von Leroy-Somer unterstützten Unternehmen 

Bartholet France und Seirel stehen hinter dieser weltweit erstmals realisierten Antriebstechnik. 

Das Herzstück des Systems, also der Antrieb für die Zugseile, besteht 

aus zwei neuen Asynchronmotoren von Leroy-Somer vom Typ IMfinity 

LC-315 (300 kW, 1500 min -1 , 460 V) mit Flüssigkeitskühlung 

Die Stadt Brest will die Stadtentwicklung entlang der Ufer des 

Flusses Penfeld weiter fördern. Die urbane Seilbahn soll die 

geschäftlichen Beziehungen zwischen beiden Seiten des Flusses 

verstärken. Über 420 m hinweg verbindet sie das Stadtzentrum mit 

dem neuen Bezirk Capucins, der auf 16 Hektar eines ehemaligen 

Militärgeländes neu entsteht. Das System basiert auf origineller und 

innovativer Technik: zwei Seile spannen sich übereinander in Form eines 

„Flyover“-Systems, das weltweit erstmals zum Einsatz kommt. 

Die beiden Gondeln kreuzen sich übereinander und nicht wie üblich 

nebeneinander auf gleicher Höhe, wie es bei herkömmlichen Seilbahnen 

der Fall ist. Beide Gondeln kommen an ihren Endpunkten somit 

auf der gleichen Plattform an. Die Ausmaße des Systems und 

der Endstationen (vor allem deren Flächenbedarf) fallen damit kleiner 

aus, was dadurch zu geringeren Baukosten führte. Dies ist gerade in 

städtischen Umgebungen mit begrenztem Platzangebot von Vorteil. 

Der Ansatz ermöglichte die Erhaltung des Stationsgebäudes im Bezirk 

Capucins, das unter Denkmalschutz steht. Die Gondeln bewegen 

sich über einen einzigen Stahlmast, der sich in die Umgebung 

mit Werften und Kranen optimal einfügt. Jede Gondel ist an zwei 

Tragseilen mit 50 mm Durchmesser befestigt, die ein Gewicht von 

88 Tonnen aufweisen. Die Gegengewichtswirkung, wie sie bei Anlagen 

in Bergen zu beobachten ist, wird hier vermieden, da die Gondeln 

sich über den größten Teil der Strecke gleichzeitig bewegen. 

Bild: Leroy-Somer 

Geringer Stromverbrauch 

Eine der Herausforderungen in Brest war die Umsetzung einer energieeffizienten 

Lösung. Die Idee war, die Bremsenergie zurückzugewinnen. 

Allerdings haben die Energieversorger noch keine systematische 

Lösung entwickelt, um das volle Potenzial der Rückspeisung 

in ihr Netz nutzen zu können. Die Lösung wurde mit Superkondensatoren 

umgesetzt, die die anfallende Energie speichern, sobald 

sich die Gondeln nach unten bewegen. Die Energie wird dann bei 

der nachfolgenden Auffahrt wieder verwendet. Das Projekt wurde 

an Bartholet Frankreich für die Seilbahn-Konstruktion und an Seirel, 

einem Anbieter für elektrische Systeme und Sicherheitstechnik, für 

das Transportsystem vergeben. „Wir haben mit verschiedenen Lieferanten 

gesprochen, aber nur Leroy-Somer verfügt über umfangreiche 

Erfahrungen mit dieser Art von Anwendung und war imstande, 

alle elektromechanischen Komponenten zu liefern“, erklärte Thomas 

Savin, Project Manager bei Seirel Automatismes. Das Herzstück 

des Systems, also der Antrieb für die Zugseile, besteht aus 

zwei Asynchronmotoren von Leroy-Somer vom Typ IMfinity LC-315 

(300 kW, 1500 min -1 , 460 V) mit Flüssigkeitskühlung, die in Master- 

Slave-Anordnung auf der gleichen Welle montiert sind. Die Motoren 

werden von zwei Umrichtern des Herstellers vom Typ Powerdrive 

MD2S angesteuert, die über Powerdrive MD2R-Active-Frontend- 

Gleichrichter versorgt werden. Ein DC-Wandler des Unternehmens 

steuert den Betrieb der M65V385F-Superkondensatoren von Blue 

Solutions (Bolloré Group). 

„Diese Errungenschaft wäre ohne unsere Erfahrung im Bereich 

Engineering nicht möglich gewesen“, erklärte Guillaume Bourgoint, 

Marketing Applications Manager bei Leroy-Somer. „Wir können auf 

eine breite Palette von Motoren und Umrichtern unterschiedlicher 

Technologien zurückgreifen und können so kundenspezifische 

Lösungen anbieten, wenn es um Antriebstechnik und Automatisierungssysteme 

geht. Die Kombination eines IMfinity-LC-Motors, der 

sich durch einen geringen Stromverbrauch auszeichnet, mit dem 

Powerdrive MD2-Umrichter mit kundenspezifischer Stromversorgung, 

erschien bei diesem Projekt als die beste Lösung, um sämtliche 

Spezifikationen und Einschränkungen abzudecken.“ 

„Wir schätzen die Unterstützung, die wir von Leroy-Somer während 

der Projektentwicklungsphase erhalten haben. Der lösungsbasierte 

Ansatz und das Know-how des Unternehmens sind überzeugend. 

Hinzu kommt, dass uns ein einziger Ansprechpartner für alle 

Antriebskomponenten zugewiesen wurde, was für ein Projekt dieser 

Art von großem Vorteil war. Wir bestanden auf einen einzigen 

Lieferanten für die Motoren und die Steuerungen. Früher haben wir 

eine andere Marke für den Umrichter verwendet, aber die Konfiguration 

des Powerdrive MD2 stellte sich nahezu als Kinderspiel 

heraus“, fügt Savin hinzu. Bei einem Netzstromausfall erfolgt ein 

Notbetrieb mit einem Stromaggregat mit einem LSA-44.3-Nieder- 




Ein IMfinity-LC-Motor von Leroy-Somer zum Antrieb der Zugseile 


spannungs-Wechselstromgenerator von Leroy-Somer. „Dies ist das 

erste Mal, dass ein Seilbahnsystem mit einem Energierückgewinnungssystem 

und Batterien ausgestattet wurde. Diese Errungenschaft 

zeichnet unser Unternehmen aus, das sich auf komplexe Projekte 

konzentriert, und sie wird zweifellos weltweit eine Inspiration 

für ähnliche und andere Projekte sein“, so Nicolas Chapuis, Managing 

Director bei Bartholet Frankreich. 

Leise und kompakt 

„Eine weitere Herausforderung bei diesem Projekt war, dass die zur 

Installation zur Verfügung stehende Fläche für die Motoren in unmittelbarer 

Nähe zu den Fahrgästen war. Das Industriedesign des 

Projekts sorgt dafür, dass die Motoren nur wenige Zentimeter hinter 

einem Glasschrank, sichtbar für die Fahrgäste, installiert sind. 

Die Gerätschaften mussten daher leise und kompakt sein, um alle 

Anforderungen an die Ergonomie und den Fahrgastkomfort zu erfüllen. 

„Auch hier überbot Leroy-Somer seine Wettbewerber, durch 

seine IMfinity-LC-Motorlösungen“, so Chapuis. Durch ihre Flüssigkeitskühlung 

sind die Asynchronmotoren bis zu 25 % kompakter als 

ein luftgekühlter Motor gleicher Leistung. 

Die Strecke der Seilbahn eignet sich besonders gut für ein Energierückgewinnungssystem, 

da es zuerst beim Aufstieg und dann während 

der Abfahrt zum Einsatz kommt, Energie wird nur verbraucht, 

Die urbane Seilbahn verbindet über 420 m hinweg das Stadtzentrum mit 

dem neuen Bezirk Capucins 

um den höchsten Punkt der Strecke zu erreichen. Ist dieser überwunden, 

wird bei der Abfahrt Bremsenergie freigesetzt. „Diese 

Errungenschaft lässt sich auch in anderen industriellen Anwendungen 

umsetzen, z. B. bei Hebeanwendungen“, so Savin. „Die theoretischen 

Energieeinsparungen können mehr als 90 % betragen – allerdings 

sind die Superkondensatoren heute noch das Haupthindernis. 

Hier wurden sie so dimensioniert, dass sie etwa die Hälfte der erforderlichen 

Energie speichern können. Allein diese Kosten schlugen 

mit 200.000 Euro zu Buche. In Zukunft gehen wir davon aus, dass 

die Kosten für solche Kondensatoren erheblich sinken werden.“ jg 

www.nidecautomation.com 

Details zur IMfinity-Motorenreihe von Leroy-Somer: 

hier.pro/hyRl5 


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Niederspannungs-Frequenzumrichtersystem Liduro Marine für maritime Einsätze 

Bild: Liebherr-Components 

Niederspannungs-Frequenzumrichtersystem Liduro Marine für den Einsatz in maritimen Anwendungen 

Für Antriebsleistungen bis zu 5000 kW 

Im Rahmen der SMM 2018, der internationalen Leitmesse für die maritime Wirtschaft, stellt Liebherr-Components 

erstmalig das Niederspannungs-Frequenzumrichtersystem Liduro Marine für Antriebsleistungen bis zu 5000 kW 

vor. Mithilfe drehzahlvariabel und stufenlos betriebener elektrischer Antriebe erhöht sich die Manövrierfähigkeit 

beim An- und Ablegen im Hafenbereich. Weitere Vorteile sind eine deutliche Verringerung von Energieverbrauch 

und Emissionen sowie geringere Betriebskosten. 

Alexandra Nolde, Senior Communication & Media Specialist, Liebherr-Components AG, Nussbaumen (Aargau), Schweiz 

Im Rahmen der kommenden SMM stellt Liebherr dem Fachpub - 

likum erstmalig das neue Niederspannungs-Frequenzumrichtersystem 

Liduro Marine für Antriebsleistungen bis zu 5000 kW vor. 

Mit diesem Frequenzumrichtersystem präsentiert die Komponentensparte 

von Liebherr eine Neuentwicklung im Bereich der elektrischen 

Antriebstechnik für die maritime Industrie. Der Leistungsbereich 

dieses Systems erstreckt sich dabei von 110 bis 5000 kW, bei 

einem Spannungsbereich von 380 bis 690 V. Das System eignet 

sich für den Einsatz in Hauptantrieben und Strahlrudern auf Schiffen 

sowie für Winden und Antriebe in maritimen Kranen. 

Elektrifizierung der maritimen Branche 

Auch in der maritimen Branche spielt die Elektrifizierung eine wesentliche 

Rolle hinsichtlich der Verringerung des Energieverbrauchs. 

Geringere Betriebskosten und deutlich reduzierte Emissionen sind 

grundlegende Anforderungen an die Hersteller und Betreiber von 

Antriebssystemen. Mit seinem hohen Wirkungsgrad kann das elektrische 

Antriebssystem im Vergleich zu herkömmlichen Systemen 

insbesondere im Teillastbetrieb punkten. Ebenfalls erhöht sich die 

Manövrierfähigkeit speziell beim An- und Ablegen im Hafenbereich, 

da der elektrische Antrieb drehzahlvariabel und stufenlos betrieben 

werden kann. 

Das Frequenzumrichtersystem Liduro Marine basiert auf einer Plattformarchitektur, 

die sich vollumfänglich an Anwender- und Branchenanforderungen 

orientiert. Das Herzstück dieses Systems sind 

die High-Power-Leistungsmodule der neuen LCU300-Baureihe. Die 

hocheffizienten, flüssigkeitsgekühlten Module überzeugen durch 

ihre hohe Leistungsdichte von bis zu 13,5 MW/m 3 und den großen 

Leistungsbereich von 110 bis hin zu 2000 kW, der mit zwei Bau - 

formen abgedeckt wird. Schnelle und zuverlässige Schutzfunk - 

tionen garantieren einen sicheren und langfristigen Betrieb. Die 

Leistungsmodule sind dabei als Antriebs- oder Rückspeiseeinheit 

konfigurierbar. Sie können im Parallelbetrieb mit einem gemein - 

samen Gleichspannungszwischenkreis für hohe Gesamtleistungen 

oder für eine teilredundante Systemarchitektur verwendet werden. 

Optional sind die Module auch mit einem integrierten Brems - 

chopper konfigurierbar. 


Hoch 

leistungs 

Klebstoffe 


25Hochtemperaturbeständig 

Neues Niederspannungs-Frequenz - 

umrichtersystem Liduro Marine für 

Antriebsleistungen bis zu 5000 kW 

60Klebfestigkeit 

Liduro-Leistungselektronik - 

module LCU300 Serie in zwei 

verschiedenen Baugrößen 


Öl/Sä 

Medienbeständig 

Hohe Schutzart und effektive Flüssigkeitskühlung 

Weiterer Bestandteil der Plattform ist die LCF-Steuereinheit von 

Liebherr mit den entsprechenden Regelungs-, Schutz- und Überwachungsfunktionen 

sowie Drehgeber- und Kommunikationsschnittstellen. 

Für die Erweiterung zum kompletten System stehen Leistungsschalter, 

Filterdrosseln, du/dt-Filter und Bremswiderstände zur 

Verfügung. Die vollständig konfigurierbaren Schrankeinbaulösungen 

sind in Schutzart IP 54 ausgeführt. Die Systemlösung beinhaltet 

vorkonfigurierte Kühlsysteme, die die Anforderungen der jeweiligen 

Anwendungen erfüllen. Aufgrund der hohen Schutzart sowie der 

effektiven Flüssigkeitskühlung reduziert sich der Klimatisierungs - 

bedarf in unmittelbarer Umgebung der Anlage, da nahezu keine 

Abwärme abgegeben wird. Die Schranklösungen sind so aufgebaut, 

dass ein einfacher und schneller Zugang zu den einzelnen Systemkomponenten 

und Baugruppen im Servicefall gegeben ist. 

Ein wesentlicher Vorteil dieser Systemarchitektur ist außerdem die 

hohe Flexibilität, mit der individuelle Antriebslösungen auf kleinem 

Bauraum realisierbar sind. Dadurch ergeben sich breite Möglichkeiten 

bei der Integration und Anordnung innerhalb eines Schaltraums 

oder Schalthauses. Liebherr-Energiespeichersysteme, Motoren 

oder Generatoren können einfach an die Frequenzumrichter - 

schränke angeschlossen werden und somit die Effizienz des 

Systems erhöhen. Die Frequenzumrichtersysteme erfüllen die 

Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften der International 

Association of Classification Societies (IACS). 

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Frequenzumrichtersystem: 

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KUPPLUNGEN & BREMSEN 

Die Doppelschaltkupplung, die ihren Einsatz im Methanol-Hybrid-Antrieb des ersten elektrisch betriebenen Ausflugschiffes findet, 

besteht aus der Klauenkupplung MMS, der Flanschkupplung AC und zwei Elektromagnet-Kupplungen 

Bild: Reich Kupplungen 

Reich Kupplungen entwickelt Kupplungssystem für Methanol-Hybrid-Antrieb 

Die Zukunft liegt im sauberen Treibstoff 

Seit einem Jahr begeistert Deutschlands erstes elektrisch betriebenes Ausflugsschiff Linien- und 

Chartergäste auf dem Essener Baldeneysee. Seine Geräuscharmut und Umweltfreundlichkeit verdankt 

das Schiff der Kombination aus Methanoltank, Brennstoffzelle und Elektromotor. Das Kupplungssystem 

für den Antrieb entwickelte und lieferte das Unternehmen Reich Kupplungen. 

Die Ingenieure des Bochumer Kupplungsherstellers Reich Kupplungen 

standen vor der besonderen Herausforderung, ein 

schaltbares Antriebssystem zu liefern, das automatisiert die Varianten 

reiner Elektroantrieb, reiner Dieselantrieb oder kombinierter Diesel-Elektroantrieb 

zulässt. Zur Dämpfung der auftretenden Schwingungen 

der Motoren und Antriebskomponenten sind elastische beziehungsweise 

hochelastische Kupplungen mit Elektromagnet- 

Schaltkupplungen kombiniert. Die komplette Kupplungseinheit besteht 

aus der Klauenkupplung Multi Mont Sella, der Flanschkupplung 

Arcusaflex und zwei Elektromagnet-Kupplungen. 

Das kompakt ausgelegte Kupplungssystem wurde in eine möglichst 

kurzbauende Gehäuseglocke integriert und als Bestandteil des Methanol-Hybrid-Antriebs 

in ein bestehendes Fahrgastschiff eingebaut. 

Der Umbau erfolgte im Rahmen des Projektes „Grüne Hauptstadt 

Europas – Essen 2017“. Hier zeigen verschiedene Beispiele in der 

Stadt Essen, wie die Klimawende hin zu umweltschonenden Energieträgern 

aussehen kann – auf dem Land wie auf dem Wasser. 

Klimafreundliche Technologie 

Vor allem die Schifffahrt ist noch stark geprägt von den Abgasen und 

dem Lärm herkömmlicher Dieselmotoren. Die Zukunft liegt jedoch 

in sauberen Treibstoffen. Der Neuzugang auf dem Baldeneysee ist 

das erste Schiff in Deutschland, dessen Elektromotor von einer umweltfreundlichen 

Methanol-Brennstoffzelle angetrieben wird. 


Die Flanschkupplungen 

PLUS 

Als hochelastisches Übertragungselement 

wird bei der Arcusaflex-Flanschkupplungsreihe 

ein 

auf Drehschub beanspruchter, 

scheibenförmiger Gummikörper 

verwendet, der in hohem Maße 

Drehschwingungen dämpft und 

den Ausgleich von Fluchtungsfehlern 

ermöglicht. Um eine 

optimale Anpassung an die vorhandenen 

Einsatzbedingungen zu 

erreichen, stehen verschiedene 

Vulkanisate zur Verfügung: Für Einsatztemperaturen bis 80°C eine Natur- 

Synthesekautschukmischung als Standardausführung, bis 100°C eine 

temperaturbeständigere Mischung und für höhere Einsatztemperaturen 

bis 130°C eine Silikon-Kautschuk Mischung. 


KUPPLUNGEN & BREMSEN 


Der klimafreundliche 

Methanol-Hybrid-Antrieb 

besteht in der Hauptsache 

aus dem Methanoltank, 

der Brennstoffzelle und 

dem Elektromotor 


Die Klauenkupplungen 

PLUS 

Die Mulit-Mont-Sella-Baureihe (kurz: MMS-Baureihe) umfasst in der 

Standardausführung verschiedene Bauformen. Bis einschließlich zur Größe 

MMS 63 besitzt die Kupplung einen aufgetrennten Zahnring, dessen 

einzelne Gummipuffer über einen außenliegenden Gurt verbunden sind. 

Darüber hinaus werden jeweils 6 Sattelstollen, bei denen je zwei Gummipuffer 

über einen äußeren Gurt verbunden sind, verwendet. Die Kupplung 

verfügt über eine separat angeschraubte Haltekappe, die die Gummielemente 

am Umfang umschließt. Ihre Verschraubung ist nicht an der 

Drehmomentübertragung beteiligt. Das Lösen und Zurückziehen dieser 

Haltekappe ermöglicht den einfachen radialen Elementwechsel ohne 

gekuppelte Maschinenteile axial zu verschieben. 


Die für den Betrieb erforderliche Energie ist durchweg aus regenerativen 

Quellen gewonnen. Den Energieträger Ethanol erzeugt ein 

Laufwasserkraftwerk direkt an der Staumauer des Baldeneysees. 

Ein Container filtert Kohlendioxid aus der Umgebungsluft für die 

elektro-biokatalytische Methanol-Produktion. Hierbei werden Enzyme 

mittels Wasserkraftstrom dazu angeregt, Wasser und Kohlendioxid 

in Methanol umzuwandeln. Die dadurch täglich gewonnene 

Menge Methanol reicht jedoch nicht aus. Deshalb wird zusätzliches 

und ebenfalls umweltfreundlich hergestelltes Methanol aus Island 

dazugekauft. Aus 330 Litern Methanol, die Energie für 16 Stunden 

liefern, wird dann in der 35-Kilowatt-Brennstoffzelle des Schiffs 

Strom für das Bordnetz und den batteriebetriebenen Elektromotor 

erzeugt. Die zwei Batterien à 50 Kilowattstunden halten insgesamt 

vier Stunden. Danach müssen sie von der Brennstoffzelle – oder per 

Ladekabel an Land – wieder aufgeladen werden. Im Notfall wird ein 

zusätzlicher Dieselmotor eingesetzt. 

Und so funktioniert der Methanol-Hybrid-Antrieb: 

• Das Wasserkraftwerk am Baldeneysee filtert Kohlendioxid aus 

der Luft. 

• Mittels Strom und Wasser wird es zum Bioalkohol Methanol umgewandelt. 

Dieser lässt sich wie Benzin lagern, transportieren 

und tanken. 

• An Bord des Schiffes nutzt die Brennstoffzelle das Methanol zur 

Stromerzeugung und zur Speisung des batteriebetriebenen Elektromotors. 

• Während der Fahrt stößt der Schiffsmotor gerade einmal so viel 

Kohlendioxid aus, wie ursprünglich zur Herstellung des Methanols 

aus der Umgebungsluft gefiltert wurde. 

• Im Notfall lässt sich der Dieselmotor über das intelligent gestaltete 

Kupplungssystem hinzuschalten, um sowohl die Batterie 

über den Generator zu laden als auch alternativ die Schiffs - 

schraube direkt anzutreiben. 

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Details zu den Kupplungen: 

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WÄLZ- & GLEITLAGER 

Bild: photoclicks - Fotolia.com 

Bild: NSK 

Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen wie des japanischen Shinkansen setzen 

auf Radsatzlager von NSK 

Radsatz eines aktuellen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszugs 

mit den Hauptlagerungen 

50 Jahre Innovationen bei Radsatzlagern für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge 

Lagerschäden frühzeitig erkennen – bevor 

Leistungseinbußen oder Ausfälle auftreten 

Hochgeschwindigkeitszüge werden mit jeder Generation nochmals schneller. NSK beteiligt sich seit 

gut 50 Jahren an dieser Entwicklung. Den Anfang machten die ersten Shinkansen-Züge in Japan, für 

die NSK die Radsatzlager lieferte. Seitdem begleitet das Unternehmen die Branche und hat immer 

wieder Innovationen für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge zur Serienreife gebracht – aktuell 

z. B. ein Condition-Monitoring-System für Radsatzlager. 

Mathias Schlapp, Senior Project Engineer, European Industrial Business Unit, NSK Deutschland GmbH, Ratingen 

Seit den 1960er-Jahren sorgen die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge 

für schnellen Bahnverkehr zwischen Japans 

Metropolen. Das Netz wird stetig erweitert, zuletzt 2015 und 2016 

um die Verbindungen in die Präfekturen Hokuriku und Hokkaido. 

Japan war und ist damit ein Pionier im Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr. 

Viele weitere Länder sind diesem Beispiel gefolgt. 

NSK hat diese Entwicklung mit kontinuierlicher Evolution der (Rad-) 

Lagertechnik für das rollende Material auf der Schiene begleitet. 

Das beste Beispiel dafür sind die Shinkansen-Züge. Als 1964 die 

Baureihe 0 vorgestellt wurde, bestanden die 81 kg schweren Achslager 

aus einer Kombination von Zylinderrollenlagern und Kugel - 

lagern. Hauptziel war es hier, die erforderliche Zuverlässigkeit der 

bis zu 210 km/h schnellen Züge sicherzustellen. Die Radiallast – 

einschließlich des Eigengewichtes der Züge – wurde durch zweireihige 

Zylinderrollenlager aufgenommen, während die Seitenlasten, 

die vor allem bei Kurvenfahrt auftreten, auf ein einziges Kugellager 

wirkten. Das war zu jener Zeit Stand der Technik. 

Gewicht um fast den Faktor Vier reduziert 

Ein Sprung zur Serie 300 des Shinkansen von 1992: Bei diesen bis 

zu 270 km/h schnellen Zügen kommen NSK-Zylinderrollenlager mit 

Verstärkungsrippen zum Einsatz. Bei der Serie N700, die 2007 in 

Dienst genommen wurde, ist der Fortschritt in der Lagertechnik 

deutlich. Die Züge sind nochmals schneller (bis zu 300 km/h) und 

zugleich leichter und komfortabler. Die NSK-Kegelrollenlager in den 

Achsen wiegen nur noch 23 kg. Das ist echter Leichtbau – eine 

Gewichtsreduzierung um fast den Faktor Vier im Vergleich zur 

Serie 0. Bei hohen Geschwindigkeiten hat hohes Lagergewicht 

starken Einfluss auf die Geräuschentwicklung und die Vibration. 

Deshalb ist der Wunsch bzw. die Notwendigkeit, Gewicht einzu - 

sparen, hier besonders groß. 

Auch wenn die Lager immer kompakter und leichter werden: Die 

Sicherheit hat immer höchste Priorität. Die NSK-Konstrukteure 

nutzen hier ihre Kompetenz in Werkstofftechnologie, um diese 

Sicherheit zu gewährleisten und Lager zu entwickeln, die auch unter 

sehr ungünstigen Umgebungsbedingungen zuverlässig arbeiten. 


Bild: NSK 

Bild: NSK 

Bei der Serie 300 des Shinkansen 

von 1992 kamen NSK-Zylinder - 

rollenlager mit Rippen zum Einsatz 

Das Achslager für die Serie 0 des 

Shinkansen – eine Kombination 

von Zylinderrollen- und Kugel - 

lagern – wog 81 kg und entsprach 

dem Stand der Technik von 1964 

Bild: NSK 

Condition-Monitoring-System für Radsatzlager 

Dazu gehören auch effiziente Wartungsprogramme. Hier hat NSK 

kürzlich einen echten Durchbruch erzielt. In Japan hat das Unternehmen 

erstmals ein System entwickelt, das Unregelmäßigkeiten in 

Wälzlagern und somit auch Lagerschäden erkennt, bevor Leistungseinbußen 

oder Ausfälle auftreten. 

Dieses Condition-Monitoring-System kommt bereits in konventionellen 

Personenzügen zum Einsatz. Am Lager werden Sensoren angebracht, 

die kontinuierlich Parameter wie Drehzahl, Vibration und 

Temperatur erfassen. Die Werte können mit Referenzdaten abge - 

glichen werden, die NSK gesammelt hat. Damit erlaubt das System 

die Abkehr von konventionellen zeitbasierten Wartungsprozeduren, 

bei denen Lager unabhängig von ihrem Zustand nach definierter 

Einsatzzeit oder Kilometerleistung ausgetauscht werden. Statt dessen 

können sie nun genau dann ersetzt werden, wenn es erforderlich 

ist. NSK rechnet damit, dass mehr und mehr Hersteller und Betreiber 

von Schienenfahrzeugen dieses System einsetzen werden, 

denn die Vorteile im Hinblick auf die erhöhte Sicherheit und die Kostenersparnis 

dank längerer Wartungsintervalle sind offensichtlich. 

Die Kegelrollenlager 

in den Achsen der 

Serie N 700 wiegen 

nur noch 23 kg 

Solche Entwicklungen führen dazu, dass NSK in Japan Marktführer 

für Wälzlager von Schienenfahrzeugen ist. Weltweit setzen die 

Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen ebenfalls auf das Knowhow 

und die Produktpalette des Unternehmens. Mehr als 50 % der 

Wälzlager, die NSK für Schienenfahrzeuge fertigt, kommen außerhalb 

Japans zum Einsatz. 

bec 

www.nskeurope.de 

Detaillierte Informationen zu den Wälzlagern für 

Schienenfahrzeuge: 

hier.pro/IWYjR 

Arbeiten unter Hochdruck! 

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Zylinderdrucksensoren 

• Dünnschichttechnik als Kernkompetenz 

• Komplette Produkte 

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Internet: www.kmw-ms.com


GETRIEBE 

Bonfiglioli hat eine spezielle Reihe von Getrieben 

für Hebemaschinen mit einer Zahnstange-Ritzel- 

Konstruktion zum Anheben von Bohrinseln, das 

Warten von Hebeschiffen sowie Versorgungs- und 

Windradinstallationsschiffen entwickelt 

Bild: Bonfiglioli 

Passgenaue Getriebelösungen für Marine- und Offshore-Anwendungen 

Auf den Meeren dieser Welt im Einsatz 

Bonfiglioli verfügt über ein breites Produktspektrum für Hebe-, Zug- und Schwenkmaschinen für Marine- und 

Offshore-Anwendungen wie Bord-, Portal- sowie Offshore-Kräne, Decksmaschinen, Azimut-Strahlruder und 

Rohrleger, die den widrigen Bedingungen trotzen. Dazu gehören Planeten-, Kegelstirnrad-, Parallelwellen- sowie 

Jack-up-Getriebe. Zudem bietet der Antriebsspezialist eine Reihe von Spezialgetrieben für Hebemaschinen mit 

einer Zahnstange-Ritzel-Konstruktion zum Anheben von Bohrinseln, Wartungen von Hebeschiffen 

sowie Versorgungs- und Windradinstallationsschiffen. 

Thomas Herold, Prokurist, Werbekoch GmbH, Ubstadt-Weiher, i. A. der Bonfiglioli Deutschland GmbH, Neuss 

Die Antriebslösungen entsprechen allen internationalen Klassifikationsstandards 

wie ABS, DNV, LR usw. Als Systemlieferant 

bietet Bonfiglioli dazu noch das nötige langjährige Branchen-Knowhow 

und Gesamtlösungen aus einer Hand. 

Offshoreantriebe für Kräne, Winden und Rohrleger 

Bonfigliolis Antriebe für den Marine- und Offshorebereich kommen 

schon seit vielen Jahren auf allen Ozeanen dieser Welt erfolgreich 

zum Einsatz. Dabei können die diversen Anwendungen im Marineund 

Offshorebereich kaum unterschiedlicher sein. Typische Installationen 

an Bord oder offshore sind z. B. Ladekräne, Hilfskräne, 

Schlauchkräne usw. Für Bord- und Offshorekräne bietet Bonfiglioli 

Planetengetriebe der Baureihen 700C und 700T, die als Windenbzw. 

Schwenkgetriebe verbaut werden. Die Planeten-Windenge - 

triebe der Reihe 700C sind eine Weiterentwicklung der bewährten 

Trasmital-Nabengetriebe für Hydraulikantriebe und werden bei 

Direktantrieben der Trommelwinden eingesetzt. Die 700C-Baureihe 

umfasst insgesamt 18 fein abgestimmte Baugrößen mit einem 

Drehmomentbereich von 1000 bis 625.000 Nm. Aufgrund der kompakten 

Bauweise können die Getriebe leicht in die Windentrommel 

integriert werden. Des Weiteren bietet der Hersteller auch elektrisch 

betriebene Versionen, ebenfalls sowohl in einer linearen als 

auch einer rechtwinkligen Konfiguration. Die Laufwerksgetriebe der 

Reihe 700C sind zudem ideale Lösungen für anspruchsvolle Rohrspanner 

hinsichtlich Drehmoment, Haltbarkeit und Leistung. Mit 

einem Drehmomentbereich bis zu 600 kNm bewältigen sie die 

meisten bekannten Anwendungen. 

Auch bei der Planeten-Schwenkgetriebe-Baureihe 700T sind verschiedene 

Varianten erhältlich, die dieselbe Technologie wie die 

Bonfiglioli-Azimut- und -Pitch-Antriebe für Windräder verwenden 

und bei größeren Winden zum Einsatz kommen. Planetengetriebe 

der 700T-Baureihe werden sowohl für die Schwenkbewegung als 

auch den Windenbetrieb der Kräne eingesetzt. Die 700T-Baureihe 


GETRIEBE 




Die Bonfiglioli Group verfügt über ein breites und vielfältiges Angebot 

an Produkten für Hebe-, Zug- und Schwenkmaschinen für Marine- und 

Offshore-Anwendungen wie Bordkrane, Offshore-Krane, Decks - 

maschinen, Azimut-Strahlruder und Rohrleger 

Planeten-Windengetriebe der Reihe 700C 

sind eine Weiterentwicklung der Trasmital- 

Nabengetriebe für Hydraulikantriebe. Die 

Reihe umfasst 18 fein abgestimmte Baugrößen 

mit einer Drehmomentkapazität 

von 1000 bis 625.000 Nm 

Bonfiglioli-Planetengetriebe der Reihe 700T 

werden sowohl für die Schwenkbewegung 

als auch den Windenbetrieb bei Offshore- 

Kranen eingesetzt 


umfasst sechs Baugrößen mit einem Drehmomentbereich von 

4000 bis 25.000 Nm. Die gesamte Getriebereihe wird mit integriertem 

gehärteten Ritzel und in zwei wesentlichen Kopplungsvarianten 

angeboten: einmal die 700TF-Version mit Einzelzapfeninstallation 

und zum zweiten die 700TN-Version mit doppelten Auflagepunkten. 

Die Kran- und Windenantriebslösungen von Bonfiglioli eignen 

sich für alle Anwendungen zur Öl- und Gasförderung oder für Ver - 

sorgungsschiffe (PSV, OSV), FPSO, Bohrplattformen, Ankerzieh - 

systeme sowie Pull-In-Riser-Systeme u. v. m. 

Bei On- und Offshorekränen sowie Winden mit sehr hohem Leistungsbedarf 

und extremen Anforderungsbedingungen bietet Bonfiglioli 

ferner die Stirnrad- und Kegelstirnradgetriebe der Heavy-Duty- 

Baureihe HDP/HDO als Einzellösung oder in Verbindung mit einem 

passgenauen Planetengetriebe an. Die HDP/HDO-Baureihe bietet 

ein überragendes Leistungsverhalten bei kompakten Abmessungen 

und eine hohe Flexibilität. Sie bewährt sich mit ihren 13 Baugrößen 

bei Drehmomenten von 4650 bis 210.000 Nm auch in besonders 

anspruchsvollen Anwendungen in rauen Umgebungsbedingungen 

wie bei Container-Portalkränen in Seehäfen. 

Die Getriebe bei Marine- oder Offshoreanwendungen sind täglich 

Wind und Wetter ausgesetzt und die mechanischen Belastungen 

außerordentlich. Die aggressive Luft greift Gehäuse, Wellen und 

Dichtungen an. Die eingesetzten Materialien und angewendeten 

Produktionsverfahren wie etwa die Lackierung genügen deshalb 

hohen Qualitätsansprüchen, um dauerhaft der aggressiven Seeluft 

zu widerstehen. Die inneren Werte der Getriebe sind vor allem beim 

Anfahren der massigen Portalkräne gefragt. Bis sich solch ein Kran 

in Bewegung setzt, sind sehr hohe Drehmomente aufzubringen. 

Manche Kräne werden daher mit mehreren Rädern einzeln ange - 

trieben. Dabei ist dann auch der absolute Gleichlauf entscheidend – 

ein Kriterium, das durch die hohe Qualität der Verzahnteile gegeben 

ist. Zahlreiche Optionen erleichtern die individuelle Anpassung an 

Multifunktion im Kraftpaket! 

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Internet: www.stw-mm.com


GETRIEBE 

Die Stirnrad- und Kegelstirnrad-Untersetzungsgetriebe für 

Marineanwendungen der HDP/HDO-Reihe bieten ein sehr 

gutes Leistungsverhalten bei kompakten Abmessungen und 

hoher Flexibilität. Zahlreiche verfügbare Optionen 

erleichtern die individuelle Anpassung an spezifische 

Anwendungsanforderungen 



Für extreme Umweltbedingungen und 

Leistungsanforderungen konstruiert: 

Jack-up-Getriebe für Hubanwendungen 

im maritimen Bereich 

Die Planeten-Lenkgetriebe für Marineanwendungen 

der Reihe 300 sind in 20 Bau größen mit einer Drehmomentkapazität 

von 1000 bis 1.100.000 Nm erhältlich 


unterschiedliche Anforderungen spezifischer Anwendungen. Die 

Getriebegehäuse bestehen aus robustem Sphäroguss und garan - 

tieren unter allen Bedingungen maximale Stabilität, während die 

nach modernen Finishing-Verfahren profilgeschliffenen Kegelräder 

selbst unter harten Einsatzbedingungen für einen extrem leisen und 

vibrationsfreien Betrieb sorgen. 

Für Decksmaschinen und Azimut-Strahlruder 

Elektrisch oder hydraulisch angetriebene Anker- und Beistopper - 

winden, Ankerziehsysteme, Traktions- und Speicher-, Seil- sowie 

Ladewinden für Seeschiffe sind seit vielen Jahren fester Bestandteil 

des Produktportfolios. 

Für Decksmaschinen ist besonders die Baureihe 300 des italie - 

nischen Antriebsspezialisten geeignet. Die Planetengetriebe der 

Reihe 300 sind in 20 fein abgestimmten Baugrößen mit einer Drehmomentkapazität 

von 1000 bis 1.100.000 Nm erhältlich und eignen 

sich für Anwendungen, die ein hohes Drehmoment und/oder eine 

hohe Leistung erfordern. Für kontinuierliche Hochleistungsanwendungen 

gibt es eine kombinierte Option mit der HDO/HDP-Reihe, 

mit oder ohne Kühlvorrichtung. Das modulare Konzept der 300er- 

Baureihe lässt viele verschiedene Konfigurationen zu: ob ein- oder 

mehrstufig mit bis zu fünf Getriebestufen, rechtwinklig oder linear, 

flansch- oder wellenmontiert, Vielkeil-Voll- oder Hohl-Abtriebswelle, 

mit Hochgeschwindigkeits-Eintriebswelle oder Eingangsmotor - 

adapter, sowohl Hydraulik- als auch Elektromotor und weitere. Die 

Antriebe von Bonfiglioli decken alle Eventualitäten ab. 

Die 300er-Getriebe werden ebenfalls als Lenkgetriebe für die Azimut-Strahlruder 

bei Schleppern, Bohrinseln und Kreuzfahrtschiffen 

eingesetzt. Die Lebensdauer der Zahnräder und Lager wird auf 

Grundlage der Klassenanforderungen sowohl für das dynamische 

Positionieren (DP Mode) als auch den Fahrbetrieb (Cruise Mode) 

berechnet. Sie sind besonders robust, da sie sich permanent im 

Wasser befinden. 

Jack-up-Getriebe für den maritimen Einsatz 

In zwei Ausführungen mit jeweils vier Drehmomentstufen bietet 

Bonfiglioli auch Jack-up-Getriebe für Hubanwendungen im mari - 

timen Einsatz, die in Hubplattformen oder -schiffen zum Einsatz 

kommen und neben den hohen Leistungsanforderungen an sich 

auch die besonderen Bedingungen auf hoher See erfüllen müssen. 

Von 163.000 bis 1245 Mio. Nm reicht das Drehmomentenspektrum 

für die Hubanwendung, die Haltekräfte reichen von 263.000 bis 

1766 Mio. Nm. Die mehrstufigen Planetengetriebe können von 

hydraulischen oder elektrischen Motoren angetrieben und auch mit 

Parallelwelleneinheiten kombiniert werden, um auch in begrenzten 

Bauräumen eingebaut werden zu können. Optimierte Konstruk - 

tionsdetails und hoch präzise Verzahnungen sind die Basis für hohe 

Effizienz und Zuverlässigkeit der Antriebe. Anwendungsspezifische 

Eintriebs- und Abtriebsoptionen runden das Angebot ab und bieten 

die notwendige Flexibilität, um auf jede Anforderung reagieren zu 

können. 

Robuste und leistungsfähige Antriebslösungen 

Die Vorteile für den Anwender sind kompakte und flexible Antriebslösungen 

für maritime und Offshore-Anwendungen, die auf den 

Dauerbetrieb in rauer Umgebung ausgelegt sind. Mit den Schwenkgetrieben 

S, dem Flachgetriebe F sowie den Windengetrieben FW 

bietet Bonfiglioli weitere robuste und leistungsfähige Antriebe für 

alle maritimen Anwendungen an. 

bec 

www.bonfiglioli.de 

Detaillierte Informationen zu den Produkten für Hebe-, 

Zug- und Schwenkmaschinen in Marineanwendungen: 

hier.pro/bzewT 



HYDRAULIK 

FLUIDTECHNIK 

Tragbare Filtereinheit für dezentrale Anlagen der Schiffshydraulik 

Kompakt, mobil und vielseitig einsetzbar 

Für die mobile Filtration von dezentralen Anlagen der Bordhydraulik hat Stauff eine kompakte, 

tragbare Filtereinheit entwickelt, die sich auch unter beengten Verhältnissen gut zum Einsatzort 

transportieren lässt. Es steht neben der Version für die 50-Hz-Landstromversorgung auch eine 

neue Variante für 60-Hz-Bordnetze zur Verfügung. 

Boris Mette, Leiter Marketingkommunikation, Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG, Werdohl 

An Bord von Schiffen gibt es diverse dezentrale Hydraulikan - 

lagen. Bei Wartungsarbeiten oder zur Unterstützung der integrierten 

Filter kann es notwendig sein, an den Anlagen mobile Filtereinheiten 

einzusetzen. Speziell für diesen Anwendungsfall hat 

Stauff die Filtereinheiten vom Typ SMFS-P-015 entwickelt. Sie zeichnen 

sich durch sehr kompakte Abmessungen aus und sind tragstatt 

rollbar, weil auf Schiffen der Transport über mehrere Etagen 

oder durch Luken sowie die platzsparende Lagerung entscheidende 

Auswahlkriterien darstellen. 

Die Einheiten fördern das Öl mit hochwertigen Zahnradpumpen, die 

dank ihres guten Ansaugverhaltens fluide Medien mit einer Visko - 

sität zwischen 10 und 400 cSt fördern können, durch das Stauff- 

Filterelement. Den Pumpenantrieb übernehmen energieeffiziente 

Drehstrommotoren (Klasse IE2). Ein Druckschalter verhindert die 

Beschädigung von Komponenten, z. B. bei verstopften Leitungen. 

Um die Pumpe bestmöglich vor den negativen Auswirkungen zu 

schützen, die durch grobe Verschmutzungen verursacht werden, 

kommt in der Saugleitung ein auswaschbarer Filter aus Edelstahldrahtgewebe 

zum Einsatz. 

Antriebe für Landstrom und Bordnetz 

Die tragbaren Filtereinheiten sind wahlweise mit zwei Antrieben 

verfügbar. Für die Landstromversorgung eignet sich die 50-Hz-Ver - 

sion, während die 60-Hz-Antriebe vom Bordnetz gespeist werden 

können. In beiden Fällen schafft die Kombination von kompakten 

Abmessungen und hoher Leistungsfähigkeit die Voraussetzung für 

universellen und hoch flexiblen Einsatz an Bord, zumal die Einheiten 

mit allen gängigen Spin-On-Patronen aus dem Stauff-Programm 

mit einer Filterfeinfeinheit von 3 bis 125 μm ausgerüstet werden 

können. Die optische Verschmutzungsanzeige der Filter ermöglicht 

den bedarfsgerechten Austausch des Filterelements. 

Reinigung von Hydraulik- und Schmierölen 

Mit den Einheiten können sowohl Hydraulik- als auch Schmierölsysteme 

auf Mineralölbasis effizient gereinigt werden. Sie eignen sich 

nicht nur zur vorbeugenden Wartung und Instandhaltung der Schiffshydraulik 

– sei es während Wartungsarbeiten, zur temporären Unterstützung 

der integrierten Filter oder, an großvolumigen Systemen, 

als Nebenstromfilter. Mit einem passenden Leerelement ausgestattet 

werden sie auch zum Ab- und Umpumpen von Behälterinhalten 

verwendet. 

Auch bei der Neubefüllung von Hydraulikanlagen mit Frischöl ist der 

Einsatz eines geeigneten Filtergeräts sinnvoll. Denn selbst Frischöl 

kann üblicherweise nicht als rein bezeichnet werden, da es während 

Auf engem Raum einsatz - 

fähig: Die mobile Filtereinheit 

SMFS-P-015 wurde speziell 

für die Nutzung auf Schiffen 

entwickelt 

der Produktion und Verarbeitung selten feinstgefiltert wird und 

zusätzlich beim Abfüllen, Umfüllen und Transport (z. B. in wieder - 

aufbereiteten Fässern) Partikel eingebracht werden können. 

Damit steht dem Servicepersonal auf Schiffen sowie den Wartungs- 

Dienstleistern ein sehr flexibles System für die An-Bord-Reinigung 

von Hydraulik- und Schmierölsystemen zur Verfügung. Die robuste 

Konstruktion der Filtereinheiten schafft die Voraussetzung für lange 

Lebensdauer auch bei hoher Beanspruchung. 

bec 

www.stauff.com 

Detaillierte Informationen zu den Filterelementen für 

Hydraulik- und Schmierölanwendungen: 

hier.pro/XJ5JB 

Messe SMM: Halle A1, Stand 219; Halle A1.FG, Stand 2 


Bild: Walter Stauffenberg 


FLUIDTECHNIK 

HYDRAULIK 

Bild: wanfahmy - Fotolia.com 

Bild: Roth Hydraulics 

Blasenspeicher von Roth Hydraulics kommen in verschiedenen maritimen Anwendungen zum Einsatz 

Hoher Wirkungsgrad, wartungsarm und robust: beschichtete Blasenspeicher für maritime Anwendungen 

Für den Einsatz auf hoher See 

Für maritime Anwendungen bietet der hessische Hersteller Roth Hydraulics widerstandsfähige Blasenspeicher. 

Extremen Einsatzbedingungen wie rauem Wind, starkem Seegang und salzigem Meerwasser halten sie 

zuverlässig stand. Sie haben einen hohen Wirkungsgrad, sind langlebig, wartungsarm und flexibel in der 

Speichergröße. Daher setzen Schiffskonstrukteure vermehrt diese Blasenspeicher ein. 

Jacqueline Lachwa, Leitung Öffentlichkeitsarbeit Roth Industries, Roth Hydraulics GmbH, Biedenkopf-Eckelshausen 

Die Widerstandsfähigkeit der Blasenspeicher erreicht der 

Hersteller mit einer speziellen dreischichtigen Lackierung, die 

den korrosiven Bedingungen bei maritimen Anwendungen trotzt. 

Michael Ruth, Produktmanager Blasenspeicher bei Roth Hydraulics, 

erklärt: „Die Dicke der Lackschicht sowie eine optimierte Kantenflucht 

des Lacksystems sorgen für einen robusten Korrosionsschutz 

des Speichers. Wir verfügen über langjährige Erfahrungen mit 

solchen Lacksystemen.“ 

Roth Hydraulics bietet für den Schiffsbau und für Offshore-Anwendungen 

optional auch Ölventile aus Edelstahl. Im Vergleich zu den 

Standardventilen leisten sie einen idealen Korrosionsschutz, besonders 

dort, wo die Verrohrung angebracht wird und Dichtflächen ohne 

Farbbehandlung sind. Die Edelstahl-Ölventile sind langlebig und 

servicefreundlich – bei einer Demontage bleiben sie unversehrt. 

Aufwendige Farb- und Nachbehandlungen sind nicht notwendig. 

Effektive Blasenspeicher für die Schifffahrt 

Roth-Blasenspeicher zeichnen sich durch energieeffizientes Speichern 

und Freisetzen von hydraulischer Energie aus. Die robusten 

Blasenspeicher punkten mit schnellen Zyklen, hohen Lade- und Entladefrequenzen 

und kurzen, direkten Reaktionen. Deshalb werden 

sie vielfach in der Schifffahrt und für Offshore-Plattformen ein - 

gesetzt. Die Einsatzbereiche hierfür sind Notbetätigung, Energie - 

speicherung, Pulsationsdämpfung, hydraulische Stoßdämpfung und 

Federung. Die Blasenspeicher ermöglichen Bewegungsabläufe wie 

Klappensteuerung, Steuerung des Bugstrahlruders oder das Schließen 

von Schotttüren. Die Anwendung bei hydraulischen Davits für 

Rettungsboote auf Schiffen bietet schnelle Reaktionen im Notfall 

durch das direkte und komfortable Ansprechverhalten bei Hub - 

bewegungen. 

Hartmut Kämmer, Vertriebsleiter bei Roth Hydraulics, betont: „In 

maritimen Anwendungen ist der Beratungs- und Serviceaufwand 

groß, da die Systeme bei extremen Temperaturen und Umgebungseinflüssen 

reibungslos funktionieren müssen. Unsere Blasen - 

speicher können mühelos bei Temperaturen von -15 bis +80 °C eingesetzt 

werden.“ 


So funktionieren 

die Blasenspeicher 

PLUS 

Roth-Hydraulics-Blasenspeicher 

verfügen über 

zahlreiche Abnahme - 

zertifikate für den 

Einsatz auf hoher See 

Blasenspeicher von Roth Hydraulics ermöglichen das Speichern 

und Freisetzen von hydraulischer Energie. Durch einströmende 

Druckflüssigkeit am ölseitigen Ventil komprimiert 

sich der Stickstoff, der sich in der Blase befindet. Hydrau - 

lische Energie wird gespeichert. Bei abfallendem Druck im 

Hydrauliksystem entspannt sich das Gas, die Blase dehnt 

sich aus und drängt die Flüssigkeit aus dem Blasenspeicher 

zurück in das Hydrauliksystem. Hydraulische Energie wird 

freigesetzt. Die Blase dient gleichzeitig als Medientrenner. 

SKF Multilog Onlinesystem IMx-8 

Kleines 

Überwachungssystem, 

großer Nutzen 

Bild: Igor Groshev - Fotolia.com 

Roth-Hydraulics-Blasenspeicher kommen international in Davits zur Anwendung 

Das Sortiment des Herstellers bietet High-Pressure- sowie High- 

Flow-Blasenspeicher. Neu im Angebot ist ein High-Flow-Blasenspeicher 

mit einem neuen Ölventil und erhöhter Entnahmeleistung. 

Prüfstandsversuche bei einem externen Prüflabor bestätigen jetzt 

eine Entnahmeleistung von 1600 l/min. 

International zugelassen 

Maritime Anwendungen gehören für Roth Hydraulics zum Tagesgeschäft. 

Für die Blasenspeicher des Herstellers liegen internationale 

Abnahmezertifikate vor, die ihren Einsatz auf internationalen Gewässern 

ermöglichen. So verfügt der Hersteller u. a. über die Zulassungen 

CCS (China Classification Society), ABS (American Bureau of 

Shiping), LRS (Lloyd’s Register of shipment), GL (Germanischer 

Lloyd), Rina, BV (Bureau Veritas) und DNV (Det Norske Veritas). bec 

www.roth-hydraulics.de 

Mit dem SKF Multilog Onlinesystem 

IMx-8 verbessern Sie die Zuverlässigkeit, 

Verfügbarkeit und Leistung Ihrer 

Maschinen: Das kompakte Gerät für 

frühzeitige Fehlererkennung und Maschinenschutz 

liefert Ihnen automatisch 

wertvolle Ratschläge zur Korrektur 

bestehender oder sich anbahnender 

Probleme. Durch die Analyse und Auswertung 

der IMx-8 Daten können Sie 

ungeplanten Stillständen vorbeugen und 

Ihre Instandhaltung proaktiv planen. Bei 

Bedarf stehen Ihnen via Cloud zudem 

Diagnose-Experten von SKF zur Verfügung. 

In welcher Branche Sie auch tätig 

sein mögen: Mit diesem System optimieren 

Sie die Maschinenverfügbarkeit 

und minimieren Ihre Reparaturkosten. 

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InnoTrans: 

Halle 22, 

Stand 611 

Detaillierte Informationen zu den Blasenspeichern: 

hier.pro/a52ZS 

SKF Multilog Onlinesystem IMx-8 

® SKF ist eine eingetragene Marke der 

SKF Gruppe | © SKF Gruppe 2018 


FLUIDTECHNIK 

DRUCKLUFTTECHNIK 

Öl- und wartungsfreie Kolbenkompressoren für Schienenverkehrsfahrzeuge 

Von der Hilfsluft bis zur Hauptluft 

Dürr Technik ist Spezialist für ölfreie und wartungsfreie Kolbenkompressoren mit hoher Lebensdauer. 

Gerade unter den rauen Umgebungsbedingungen im Schienenverkehr ist es wichtig, dass die Produkte 

hohen Ansprüchen an Zuverlässigkeit und Langlebigkeit genügen. 

Dipl.-Ing. Hamdi Rekik, Leiter der Business Unit Mobility, Dürr Technik GmbH & Co. KG, Bietigheim-Bissingen 

Seit etwa 150 Jahren werden viele Systeme in der Eisenbahntechnik 

mit Druckluft betrieben. Die Technologien in diesem 

Bereich wurden kontinuierlich weiterentwickelt, allerdings sind die 

Grundprinzipien gleich geblieben. Die Hauptanwendung für Druckluft 

in Schienenfahrzeugen ist die Steuerung der Druckluft- und 

Federspeicherbremse. Der Druckluftbedarf variiert abhängig vom 

Fahrzeugtyp von 400 l/min bei manchen Straßenbahnen bis zu 

5000 l/min bei langen Güterzügen (hauptsächlich in den USA und in 

GUS-Staaten). Die pneumatische Bremse wird in 95 % der Schienenfahrzeuge 

wegen ihrer höheren Sicherheit und Kraft bevorzugt 

eingesetzt. Die hydraulische Bremse wird bei 5 % der Schienen - 

fahrzeuge verwendet, hauptsächlich bei Straßenbahnen. In diesem 

Fall werden für die restlichen pneumatischen Anwendungen wie 

beispielsweise Besandung, Spurkranzschmierung, Türsteuerung 

(auch elektrisch) kleinere Druckluftquellen sogenannte Hilfsluft - 

kompressoren eingesetzt. 

Eine letzte wichtige pneumatische Anwendung ist das Anheben des 

Stromabnehmers (Pantograf). Die meisten elektrisch betriebenen 

Schienenfahrzeuge ziehen den Strom aus der Oberleitung. Früher 

geschah dies manuell, heute werden Gleichspannungskompressoren 

mit einer im Zug installierten Batterie (24, 72 oder 110 V) betrieben, 

um Druckluft zu erzeugen und den Stromabnehmer anzuheben. 

Das Verdichtungsverfahren 

Abhängig von der Anwendung benötigen die pneumatischen 

Verbraucher einen Druck von 1 bar (Niederdruckanwendung) bis zu 

10 bar. Für die Verdichtung der Druckluft werden verschiedene Technologien 

in der Bahntechnik verwendet. Die meist verbreitete und 

bewährte Technologie ist die Kolbenverdichtung (>95 %). Die Technologie 

erinnert an die Verbrennungsmotoren. Die Drehbewegung 

einer Welle eines Dreh- oder Gleichstrommotors wird mithilfe eines 

Pleuels in eine Linearbewegung umgesetzt. Der Pleuel ermöglicht, 

dass der Kolben sich im Zylinder auf und ab bewegt. Der Kolben 

verfügt über Führungs- und Dichtelemente. Durch die geringen Toleranzen 

zwischen Kolben und Zylinder wird ein hoher Wirkungsgrad 

erreicht. 

Der Zylinder ist vom Zylinderkopf durch eine Ventilplatte getrennt. 

Sie beinhaltet die Luftein- und die Luftauslassbohrung sowie die 

Ventile. Durch diese Ventile wird eine möglichst verlustfreie Trennung 

der Luftzu- und der -abfuhr erreicht. Diese Teile sind hoch - 

belastet: Sie haben eine Laufzeit von etwa 1 Mrd. Öffnungshüben 

und sind hohen Temperaturdifferenzen ausgesetzt. 

Ölfreie Technologie 

Mit der Einführung der ölfreien Verdichter ist den Herstellern von 

Kompressoren eine technologische und ökologische Wende gelungen. 

In der Motorentechnik und generell wird ein Schmiermittel (Öl) 

zwischen Kolben und Zylinder eingesetzt, um den Verschleiß und 

die Laufgeräusche zu reduzieren und die Standzeiten zu erhöhen. 

Zusätzlich zum erheblich höheren Wartungsaufwand, kondensiert 

mit der Zeit das Öl aus den Öldämpfen ölgeschmierter Kompres - 

soren in den nachgeschalteten Leitungen und Ventilen. Um dies zu 

vermeiden, mussten Kühlelemente und Kohlefilter eingesetzt werden, 

was wiederum ein erheblicher Aufwand ist. Die Alternative 

hierzu sind ölfreie Kompressoren. Die weltweit ersten ölfreien 

Kompressoren in der Bahntechnik wurden von Dürr Technik her - 

gestellt. Basierend auf seiner Erfahrung in der Medizintechnik, hat 

der Hersteller hochentwickelte Konstruktionen und Materialien 

entwickelt, um lange Standzeiten zu erreichen. 

Durch den Einsatz einer ölfreien Technologie im Schienenverkehr 

Bild: Dürr Technik 

Schnittmodell eines ölfreien Dürr-Technik-Kolbenkompressors 


Der Hauptluftkompressor MC-700 im schallgedämmten Gehäuse 


escha.net 

Anschlusstechnik 

für Bus & Bahn 


Anwendungsgebiete für ölfreie Kompressoren im Schienenverkehr: 

Pantograf, Signalhorn, Toilettentürsteuerung/-beckenentleerung, 

Spurkranzschmierung, Besandungsanlagen, Federung, Bremsluft 

Steckverbinder 

vollumspritzt IP67 

Leitungslängen 

zentimetergenau 

reduzieren die Betreiber die Wartungskosten erheblich u. a. durch 

Vermeidung der Ölniveau-Kontrolle, des Ölnachfüllens und der 

Entsorgung von Altöl. In der Regel ermöglicht der Einsatz ölfreier 

Kompressoren eine Reduzierung der Lebenszykluskosten von 

50 bis 85 %. Die Fahrzeughersteller senken damit ebenfalls die Beschaffungskosten 

der Fahrzeuge durch Minimierung der Teile (kein 

Filter, kein Kondensatabscheider ...). Durch die ölfreie Technologie 

wird zudem ein Start bei niedrigen Temperaturen ermöglicht. Der 

wichtigste Vorteil in der heutigen Zeit ist die saubere und umweltfreundliche 

Druckluftlösung. Mittlerweile hat sich die ölfreie Technologie 

für neue Schienenfahrzeuge in Europa durchgesetzt. 

Zukünftige Herausforderungen 

Für die Komponentenhersteller gilt es, Gewicht, Lärm und Kosten 

weiter zu senken: 

• Gewicht: Schienenfahrzeuge werden immer leichter, was eine 

Reduzierung der Schienenverschleißkosten impliziert. In diesem 

Zusammenhang müssen die Komponentenhersteller kreativ sein 

und das Gewicht ihrer Produkte reduzieren ohne die Qualität und 

Robustheit zu beeinträchtigen. Dürr Technik bietet den wohl 

leichtesten ölfreien Kompressor für Pantografen auf dem Markt 

(D-061,

FLUIDTECHNIK 


Filter- und Trocknersystem für die Bahnindustrie entfernt Feuchtigkeit sowie Verunreinigungen aus der Druckluft 

Optimal für raue Umgebungsbedingungen 

Der effiziente Betrieb von Schienenfahrzeugen ist u. a. stark von der Qualität der Druckluft abhängig. 

Die Forderung nach einer zuverlässigen und konstanten Versorgung mit sauberer und trockener Druckluft ist 

daher für die Betreiber von wesentlicher Bedeutung. IMI Norgrens AMT-Trocknersystem ist eine komplette 

Filter- und Trocknerlösung, optimal geeignet für die rauen Umgebungsbedingungen der Bahnindustrie. 

Steve Hill, Sales Director Rail, IMI Precision Engineering 

Bild: IMI Precision Engineering 

Der sichere, kosteneffektive und 

problemlose Betrieb vieler kritischer 

Komponenten ist von der zuverläs - 

sigen Versorgung mit sauberer, tro - 

ckener Druckluft ohne Feuchtigkeit 

und Schmutzpartikel abhängig; zu 

diesen Komponenten gehören auch 

Bremsanlagen und Signalhörner 


Auf der diesjährigen Innotrans stellt Steve Hill, Sales Director 

Rail bei IMI Precision Engineering neben weiteren Produkten 

den AMT-Trockner von IMI Norgren vor. Die hierfür genutzte 

Adsorbent-Media-Tube-Technologie stellt eine bahnbrechende und 

zugleich kostenwirksame und flexible Lösung für die zuverlässige 

Versorgung mit sauberer, trockener Druckluft dar. 

Wenn Feuchtigkeit und Verunreinigungen in die Druckluftversorgung 

eindringen, können Korrosion und Leistungsverlust die Folge sein. 

Dies kann zu Unregelmäßigkeiten in den Wartungsintervallen, 

erhöhten Kosten in Form von Reparaturen und Ausfallzeiten und sogar 

zu einer möglichen Beeinträchtigung der Betriebszuverlässigkeit 

des Schienenfahrzeugs führen. Als Antwort auf die Forderungen der 

Industrie nach einer robusteren, zuverlässigeren und kostengüns - 

tigeren Lösung hat IMI Precision Engineering den AMT-Trockner 

entwickelt. 

Unempfindlich gegenüber großen Wassermengen 

Die innovative Adsorbent-Media-Tube-Technologie nutzt das Beste 

aus derzeitigen Adsorptions- und Membrantrocknersystemen und 

bildet damit die nächste Generation an Lösungen für Druckluftanwendungen. 

Im Gegensatz zu Trocknern mit semipermeablen Membranen 

sind AMT-Trockner vollkommen unempfindlich gegenüber 

großen Wassermengen. Selbst bei vollständiger Sättigung entstehen 

keinerlei Abspaltungsprodukte oder chemische Reaktionen. 

Dabei bietet die offene Struktur des AMT eine maximale Oberfläche 

für die Aufnahme von feuchter Luft und erlaubt so eine schnellere 

Adsorption und effizientere Trocknungsleistung, unabhängig von 

den herrschenden Umgebungsbedingungen. 



FLUIDTECHNIK 


Der Adsorbent-Media- Tube- Trockner (AMT) 

von IMI Norgren besitzt zahlreiche Vorteile 

gegenüber Trockenmittelund 

Membransystemen 

Das röhrenförmig angeordnete AMT-Adsorptionsmaterial verwendet 

spezielle Polymere als Träger und ist dicht zu einem festen, nicht 

aufreibenden Bündel gepackt. Dies macht den AMT resistenter 

gegenüber den von Schienenfahrzeugen erzeugten Vibrationen, 

was einen gleichmäßigen Luftstrom bei gleichzeitig minimalem 

Druckabfall erlaubt. So können die erforderliche Zeit und Kosten für 

die Wartung von Schienenfahrzeugen erheblich reduziert werden. 

Im Gegensatz zu herkömmlichen Adsorptionstrocknern werden im 

AMT keine Tonbindemittel eingesetzt. Damit entsteht kein Abriebstaub, 

die Leistung des AMT bleibt auch bei zunehmender Einsatzdauer 

konstant. Eine Staubfiltration nach dem Trockner ist nicht 

mehr notwendig. 

Jeder Betreiber von Schienenfahrzeugen möchte gerne seine Kosten 

im Griff haben. Das gelingt mit dem AMT-Trockner und dessen 

Lebensdauer von bis zu sieben Jahren oder 21.000 Betriebsstunden 

bis zum notwendigen Austausch. Gegenüber Membran- und Adsorptionstrocknern, 

die nur für jeweils sechs Monate bis drei Jahre 

auf einem akzeptablen Niveau arbeiten, liegen die Vorteile bezüglich 

geringeren Kosten für Produktwechsel, laufender Wartung und 

reduziertem Einsatz von Wartungspersonal klar auf der Hand. 

Komplette Lösung zur Luftfilterung und -trocknung 

Dank der genutzten Polymertechnologie bleibt die Leistungsfähigkeit 

des AMT-Trockners über den gesamten Betriebszeitraum konstant. 

Der Trockner ist unempfindlich gegenüber Feuchtigkeit und erfüllt 

die strengen Normen der Bahnindustrie in Bezug auf extreme 

Temperaturen, elektrische Toleranzen sowie Schock und Vibration 

(EN 61373, Kategorie 1, Klasse A und B). So eignet sich der Trockner 

für Betriebstemperaturen von -40 bis +85 °C und Spannungstoleranzen 

von ±30 %. Anders als Trockner mit Adsorptionskugeln kann 

der AMT-Trockner horizontal und vertikal montiert werden und sorgt 

so für mehr Flexibilität und eine Optimierung des Platzbedarfs – ein 

Plus, wenn nur begrenzt Raum unter dem Fahrzeug zur Verfügung 

steht. 

Eine komplette Lösung zur Luftfilterung und -trocknung ist wesentlich 

für ein widerstandsfähiges System zur Druckluftaufbereitung, 

das bei den vielfältigen und rauen Umgebungsbedingungen der 

AMT-Trockner als 

Zweikammersystem 

Bahnindustrie zuverlässig funktionieren soll. Der AMT-Trockner 

wurde so konzipiert, dass er diese Komplettlösung bietet. Das hocheffiziente 

Vorfiltrationssystem besteht aus einer Vielzahl von Unterfiltrationssystemen 

mit 40- und 5-μm-Filtern zur Entfernung von 

Wasser und Festpartikeln, sowie einem Koaleszenzfilter für die 

Entfernung von Öl/Wasser-Aerosolen und Partikeln im submikroskopischen 

Bereich. So wird sichergestellt, dass der Druckluft Partikel, 

Feuchtigkeit und Öl entzogen werden, bevor sie den eigentlichen 

AMT-Trockner erreicht. 

Mit seiner Kombination aus verlängerten Betriebslebenszyklen, 

Kosteneinsparungen, Flexibilität und bewährter Leistungsfähigkeit 

ist der AMT-Trockner eine hervorragende Lösung für die Bahnindustrie, 

was saubere und trockene Druckluft angeht. Auf der Innotrans 

präsentiert IMI Precision Engineering eine breite Auswahl an Produkten, 

die speziell auf die Bahnindustrie zugeschnitten wurden. 

Neben dem AMT-Trockner von IMI Norgren erwarten den Besucher 

eine Reihe spezifische Systeme für Anwendungen in der Bahn - 

industrie. 

bec 

www.imi-precision.com 

Detaillierte Informationen zu den Produkten und 

Systemen für die Bahnindustrie: 

hier.pro/7Fcfl 




FLUIDTECHNIK 

PNEUMATIK 

Robuste, temperaturbeständige Pneumatiklösung für Stromabnehmer von Schienenfahrzeugen 

Mit dem Pantografen auf schnelle Fahrt 

Es ist eine dieser Kinderfragen, bei denen Väter sich kurz umdrehen und bei Wikipedia nachschlagen 

müssen: Wie funktioniert das bei Elektrolokomotiven mit der Stromversorgung? Tipp: Bedeutungsschwer 

schauen und antworten: „Das übernimmt der Pantograf.“ Das ist zwar der korrekte Fachbegriff, aber 

zumindest in der deutschen Wikipedia-Ausgabe führt er zunächst zu einem geometrischen Zeichengerät. 

Einfachste Lösung: Nach diesem Beitrag sind alle wichtigen Fakten über den Stromabnehmer bekannt. 

Christiane Bischoff, Aventics GmbH, Content Marketing & PR Manager, Laatzen 

Bild: Aventics 

Die Stromabnehmer aus 

der Schweiz drücken die 

Schleifleisten des 

Stromabnehmers von 

unten gegen die stromführenden 

Oberleitungen 

Die Richard AG 

Murgenthal entwickelt 

und fertigt seit 

111 Jahren Panto grafen 

Um das mit dem Strom und der Eisenbahn zu erklären, hat 

Aventics Hanspeter Jutzi befragt, Geschäftsführer der schweizerischen 

Richard AG in Murgenthal. „Wir entwickeln und fertigen 

seit 111 Jahren Pantografen, Hauptschalter, Isolatoren und viele weitere 

Komponenten für moderne Triebfahrzeuge“, betont Hanspeter 

Jutzi. Mit dabei: Ventile, Zylinder und Luftaufbereitungsanlagen von 

Aventics. 

Die Stromabnehmer aus der Schweiz drücken die Schleifleisten 

des Stromabnehmers von unten gegen die stromführenden Oberleitungen. 

„Anders als bei den einfachen Straßenbahnen vergan - 

gener Jahrzehnte brauchen moderne Schienenfahrzeuge mit ihrer 

komplexen Regelelektronik stets eine unterbrechungsfreie Stromversorgung“, 

erklärt Jutzi, Chef von etwa 80 Mitarbeitern. „Die 

Herausforderung besteht darin, den Schleifkontakt zur Leitung 

Bild: Aventics 

ständig zuverlässig zu halten, auf der anderen Seite aber nicht zu 

stark gegen die Oberleitungen zu drücken, da diese sonst zu schnell 

verschleißen oder gar reißen.“ 

Das übernimmt im Pantograf von Richard eine mechanisch geführte 

Wippe über eine Art Kniegelenk. Die pneumatische Lösung von 

Aventics aus Ventil, Feindruckregler, Pneumatik-Balgzylinder und 

Luftaufbereitung drückt die Schleifleiste mit 3 bar Luftdruck gegen 

die Oberleitung. Das entspricht einer Kraft von 70 bis 85 N. Die 

pneumatische Kraft reicht aus, um auch bei Unebenheiten in der 

Schienentrasse stets den Kontakt mit der Oberleitung zu halten. 

In Europa können Lokomotiven auch grenzüberschreitend fahren. 

Bei Wechselstrom nehmen die Schleifkontakte 25.000 V mit 

maximalen Stromstärken bis zu 900 A ab und leiten sie in den Zug. 

Die Pantografen von Richard sind für Geschwindigkeiten bis 

230 km/h zugelassen, ein Beleg für die hohe Regelungsdynamik 

der Pneumatik. 

Komponenten müssen robust sein 

„Wir verlangen von den Pneumatikkomponenten eine extrem breite 

Einsatztemperatur von -25 bis +45 °C, für einige Bahnbetreiber in 

entsprechenden klimatischen Regionen sogar noch extremere 

Werte“, hebt Jutzi hervor. Die Pneumatiklösung von Aventics ist 

nicht nur in Bezug auf die Temperatur robust: Sie arbeitet im Vergleich 

zu elektromechanischen Lösungen praktisch verschleißfrei. 

Aventics liefert die pneumatische Baugruppe für die Pantografen 

wie auch für andere Module von Richard vormontiert an die Linie 

des Schweizer Familienunternehmens. „Wir sind zwar ein Mittelständler, 

aber wir arbeiten teilweise viele Jahrzehnte mit Schienenfahrzeugherstellern 

und Betreibern zusammen“, so der Geschäftsführer. 

„Wir wissen, dass unsere Kunden noch lange Originaler - 

satzteile erwarten und danach suchen wir auch unsere Lieferanten 

aus.“ Aventics, ebenfalls seit Jahrzehnten etablierter und bei zahl - 

reichen Betreibern zertifizierter Zulieferer, erfüllt genau diese 

Anforderungen. 

bec 

www.aventics.com 

www.richardag.ch 

Detaillierte Informationen zu pneumatischen 

Komponenten für den Einsatz im Railway Bereich: 

hier.pro/vqwse 




MONTAGE- & HANDHABUNGSTECHNIK 

MASCHINENELEMENTE 

Lösung für die Luftfahrtindustrie: Dornbiegemaschine sorgt mit neuer Sequenzsteuerung für verbesserte Prozesse 

Punktlandung beim Rohrbiegen mit 

kontrollierter Wandstärkenschwächung 

Die speziell für einen führenden Flugzeughersteller ausgelegte T-bend-Dornbiegemaschine von Transfluid ist in der Lage, 

Titan-, Aluminium- und Edelstahlrohre bis 60 mm Durchmesser zu biegen – mit einer Wandstärke von 0,5 bis 1,5 mm. 

Was sie darüber hinaus besonders macht, ist die Option zur Kontrolle der Wandstärkenschwächung. Gerade hier spielt 

das Thema Sicherheit für den späteren Einsatz der bearbeiteten Rohre im Flugzeug eine entscheidende Rolle. 

Benedikt Hümmler, Geschäftsführer Konstruktion/Produktion, Transfluid Maschinenbau GmbH, Schmallenberg 

In der Luftfahrt ist das Thema Sicherheit so maßgeblich wie kaum 

in einer anderen Branche. Entsprechend hoch sind die Anforderungen 

der Flugzeugindustrie, auch im Bereich der Rohrbearbeitung, 

wie Transfluid-Geschäftsführerin Stefanie Flaeper ausführt: 

„Natürlich sind schnelle Fertigungsprozesse häufig für komplexe 

Bauteile mit kleinen Losgrößen gefragt. Und auch hoch- und höchstfeste 

Materialien sind ein wichtiges Thema, für leichte und stärker 

belastbare Rohre. Was die Entwicklung von Rohrbearbeitungs - 

technologien für die Luftfahrt besonders spannend macht, sind die 

immer wieder neuen technischen Meilensteine, die eine anspruchsvolle 

Lösung erfordern.“ 

So wie beim aktuellen Projekt des Unternehmens für einen führenden 

Flugzeughersteller. Denn die neue, speziell ausgelegte T-bend- 

Dornbiegemaschine von Transfluid ist in der Lage, Titan-, Aluminiumund 

Edelstahlrohre bis 60 mm Durchmesser zu biegen – mit einer 

Wandstärke von 0,5 bis 1,5 mm. Und die Anlage ermöglicht Radien 

von 1 x D. 

Lückenlose Synchronisierung aller 

Bewegungsachsen per cleverer Sequenzsteuerung 

Was sie darüber hinaus besonders macht, ist die Option zur Kon - 

trolle der Wandstärkenschwächung. Gerade hier spielt das Thema 

Sicherheit für den späteren Einsatz der bearbeiteten Rohre im 

Flugzeug eine entscheidende Rolle. Die Wandstärke soll auch nach 

dem Biegen zuverlässig die Vorgaben erfüllen und ein optimaler 

Durchfluss sowie die Stabilität des Werkstücks sollen bewahrt 

bleiben. Deshalb haben die Transfluid-Ingenieure die Biegeanlage 

Sämtliche Abläufe sind auf der T-bend-Dornbiegemaschine einfach 

programmierbar. Der Bediener kann sie dem Produkt zuordnen und 

bei Bedarf abrufen 

so entwickelt, dass sie gesteuert nachdrücken kann. Dieses kon - 

trollierte Nachdrücken erfolgt im letzten Bogen über ein gesteuertes 

Innenrohr. 

„Alle elektrischen Achsen sind mit servoelektrischen Motoren ausgestattet, 

deren Antriebe sauber zueinander synchronisiert werden 

können“, erläutert Flaeper die technischen Feinheiten. „Ein entscheidender 

Vorteil hierbei ist die lückenlose Synchronisierung aller 

Bewegungsachsen in verschiedene Abfolgen, die unsere neue Sequenzsteuerung 

möglich macht.“ Diese unterteilt jede Bewegung in 

alle Achsen und bewegt unterschiedliche Bereiche mit den passenden 

Momenten. So kann beispielsweise ein Bogen einfach unterteilt 

und mit der benötigen Kraft nachgeschoben bzw. gebremst 

werden. 

Produktionsrelevante Daten benutzerdefiniert 

abspeichern und geschützt abrufen 

Sämtliche Abläufe sind auf der neuartigen Dornbiegemaschine 

leicht programmierbar. Der Bediener kann sie dem Produkt zuordnen 

und bei Bedarf abrufen. Zusätzlich zum Verlauf berücksichtigt 

die Sequenzierung auch die Materialien, Radien und Bearbeitungsabläufe 

des zu bearbeitenden Produktes. 

Die komplette Steuerung verfügt über einen Netzwerkzugang. So 

können die gewünschten Geometrien online aus dem CAD einge - 

lesen und die Daten zum Kollisionstest entsprechend hinterlegt 

werden. Je nach Chargen- und Batchgröße ist auch die Messmaschine 

dem System zugeschaltet. Die Sequenzsteuerung sorgt auch 

für die benutzerdefinierte Speicherung der produktionsrelevanten 

Daten. Diese können dann wieder mit dem entsprechenden Passwort 

und der passenden Berechtigung aufgerufen und bearbeitet 

werden. Darüber hinaus sind die Maschinensoftware und alle Bauteile 

der Steuerung, einschließlich der Bedienpanel (MMI), Industrie-4.0-fähig. 

Mit diesen besonderen Eigenschaften macht die neue 

Dornbiegemaschine nahezu mitarbeiterunabhängige Rüstvorgänge 

möglich. Eine Punktlandung für die verbesserte Rohrbearbeitung in 

der Luftfahrtindustrie. 

bec 

www.transfluid.net 

Detaillierte Informationen zu den CNC-Dornbiege - 

maschinen für große Rohrdurchmesser: 

hier.pro/ypNvJ 

Bild: Transfluid Maschinenbau 

Messe SMM: Halle B2.EG, Stand 324 



SCHUTZ- & BEDIENELEMENTE 

Tubus-Strukturdämpfer verhindern Beschädigungen beim Transport von Hubschraubern 

Sensible Luftfracht weich landen 

Helikopter heil zu landen, das ist eine technisch anspruchsvolle Aufgabe. Soll aber ein Helikopter 

zuerst als Luftfracht unbeschadet in ein anderes Land gebracht werden, potenzieren sich die Anforderungen. 

Lufttransportsicherungen von SMJ Sondermaschinenbau sind deshalb mit integrierten Dämpfungselementen 

der ACE Stoßdämpfer GmbH versehen. 

Robert Timmerberg M. A., Fachjournalist (DFJV), Düsseldorf, i. A. der ACE Stoßdämpfer GmbH, Langenfeld 

Das Gesamtdämpfungssystem von 

SMJ Sondermaschinenbau bietet 

sicheren Schutz für das Landesystem 

und die Struktur von Helikoptern in 

Transportflugzeugen 

Individuelle Problemstellungen durch Sonderkonstruktionen zu 

lösen, das ist das Kerngeschäft der SMJ Sondermaschinenbau 

GmbH. Das unweit vom Flughafen München in Kirchdorf an der Amper 

ansässige Unternehmen ist einer der innovativen Spezialisten, 

die maßgeschneiderte Komponenten und Baugruppen u. a. für das 

sichere Befestigen von hochwertiger Luftfracht in riesigen Transportflugzeugen 

entwickeln und herstellen. In vielen Industriebereichen 

zuhause, wie etwa in der Medizin- und Luftfahrttechnik, werden von 

SMJ häufig in enger Zusammenarbeit mit Großunternehmen anwenderspezifische 

Anforderungen durch Funktionsmuster oder Proto - 

typen gelöst. Wichtiger Bestandteil des Full-Service-Angebots ist die 

Unterstützung bei allen notwendigen Arbeitsschritten im Rahmen 

von Funktions-, Kompatibilitäts- und Inbetriebnahmetests vor Ort. 

Die Produkte von SMJ umfassen in der Luftfahrttechnik die Bereiche 

Ground Support Equipment sowie In- und Outboard Equipment. 

Für SMJ machte es die Aufgabe nicht einfacher, dass in dem hier 

beschriebenen Fall der Innenraum der Transportflugzeuge nur wenige 

Zentimeter größer ist als die Außenmaße des fast 3 t schweren Helikopterkörpers. 

Rotorblätter und deren Eigengewicht sind dabei nicht 

eingerechnet. Um die Gesamtstruktur 

des Helikopters effizient 

zu schützen, wurde in enger Partnerschaft 

mit dem Luftfahrzeughersteller 

ein Verzurrsystem zur 

Befestigung der Transportketten 

am Hubschrauber entwickelt. 

Hierbei kommt es auf spezielle 

Vorrichtungen an, die die auftretenden 

Lasten in die Hubschrauberstruktur 

einleiten. Umfangreiche 

Berechnungen waren nötig, 

Bild: SMJ Sondermaschinenbau 

um die Lasteinleitung in die einzelnen 

Strukturpunkte am Hauptrotorkopf 

und in den Kabinenboden sicherzustellen. 

Neben der sicheren Verzurrung galt es noch, das Problem der Überlastung 

der Struktur zu vermeiden. Witterungsbedingte Turbulenzen, 

schnelle Richtungswechsel und die Manöver bei Starts und Landungen 

führen zu erheblichen Krafteinwirkungen. Da die Senkrechtstarter 

sehr gewichtsparend gebaut und entsprechend fragil konstruiert 

sind, reicht reines Verzurren mit Ketten nicht aus. Die auf den Helikopter 

wirkenden Kräfte, einem Lastvielfachen von über 4,6g, also 

mehr als dem Vierfachen des Eigengewichts, können zu struktu - 

rellen Schäden führen. Um diese Schäden, die auch sehr schwer im 

Rahmen einer Inspektion nach dem Lufttransport festzustellen sind, 

zu vermeiden, sind Lösungen nötig, die die Struktur des Hubschraubers 

zuverlässig schützen. Damit hier Abhilfe geschaffen werden 

kann, kommen spezielle Dämpfungssysteme zum Einsatz. In diesem 

Fall kooperiert die SMJ Sondermaschinenbau GmbH mit der 

ACE Stoßdämpfer GmbH aus Langenfeld im Rheinland. 

Strukturdämpfer für einen sicheren Transport 

Nach Begutachten der spezifischen Anforderungen und ersten Eckdaten 

war für Dipl.-Ing. Dieter Wohlschlegel, Engineering Manager 

von ACE, schnell klar, dass die Tubus-Produktfamilie seines Unternehmens 

für diese Aufgabe prädestiniert wäre: „Aus Co-Polyester- 


SCHUTZ- & BEDIENELEMENTE 


Bild: SMJ Sondermaschinenbau 

Teil der Dämpfungssysteme sind dafür maßgeschneiderte 

ACE-Tubus-Sicherheitsdämpfer 

Bild: ACE Stoßdämpfer 

Dipl.-Ing. Dieter Wohlschlegel 

ist Engineering Manager bei 

der ACE Stoßdämpfer GmbH 

Bild: ACE Stoßdämpfer 

Die hier eingesetzte TC-S-Baureihe der Tubus-Sicherheitsdämpfer ist 

schon standardmäßig in verschiedenen Größen lieferbar und bietet Energieaufnahme 

in Bereichen von 450 bis 12.725 Nm 

Elastomer gefertigt, kommen sie sowohl in der Dämpfungstechnik 

wie auch als Sicherheitsprodukt zum Einsatz und sind gerade auch 

für das Absorbieren von Massekräften unter extremen Einsatz - 

bedingungen ideal geeignet.“ Für das Festlegen der genauen Strukturdämpfertypen 

war in der Folge eine exakte Auslegung vonnöten. 

Im Rahmen derer wurde eine dazu notwendige Energieabsorption 

bzw. Kraft-Wegkennlinie ermittelt. Dabei wurde berücksichtigt, dass 

die Kufen des Hubschraubers bauartbedingt eine bestimmte Durchfederung 

erlauben und damit im Fall einer harten Landung einen Teil 

der auftretenden Energie absorbieren können. 

Dazu Wohlschlegel: „Diese Energieabsorption reicht aber nicht aus, 

um eine Beschädigung des Hubschraubers bei unsanfter Landung 

bzw. Transport zu verhindern. Kommt beispielsweise eine Last von 

10.000 N vertikal auf den Hubschrauber, verformen sich die Kufen 

um 0,03 m, also um 30 mm, was wiederum einer bestimmten 

Energieaufnahme der Kufen entspricht. Je größer die Last wird, 

umso gravierender die Deformation. Basierend auf diesen Werten, 

mussten die zwei Tubus-Sicherheitsdämpfer eine spezielle Kraft- 

Wegkennlinie aufweisen. Dementsprechend hatten die Dämpfer 

eine bestimmte Bauform anzunehmen, da sie zusätzlich in die 

Konstruktion des abgebildeten Gesamtdämpfungssystems von 

SMJ passen sollten.“ 

Diesen Anforderungen entsprechend, fertigte ACE kundenspezi - 

fische Sondermodelle. Weil als Nachweis für die Kennlinie die einzelnen 

Sicherheitsdämpfer vor der Auslieferung getestet werden 

mussten, ist bei der Entwicklung in Tests mit verschiedenen Beaufschlagungen 

gearbeitet worden. Die im Zuge dieses Prozesses 

extra für diese Anwendung modifizierten Tubus erlauben nun die 

zusätzlich geforderte Energieabsorption von 124 kN und verhindern 

dadurch die Beschädigung der Hubschrauberstruktur bei einer 

Extremlandung oder sonstigen Erschütterungen während des Fluges. 

Dies gelang, weil ACE die als Basis dienende Tubus-Baureihe 

TC-S mit einem extralangen Hub von 146 mm versehen hat. Diese 

Baureihe ist extra für Krananlagen entwickelt worden. Versehen mit 

dem sogenannten Dual-Konzept von zwei in einem einzigen Maschinenelement 

verbundenen, dämpfenden Strukturkörpern erreichen 

sie die geforderte Federrate für Krananlagen. Integriert in die 

Gesamtkonstruktion, sind die konstruierten Dämpfer bei der hier 

beschriebenen Applikation sogar in der Lage, genügend Puffer für 

Notlandungen der Transportflugzeuge zu bieten. 

bec 

www.ace-ace.com 

www.smj-sondermaschinenbau.de 

Detaillierte Informationen zu den Strukturdämpfern: 

hier.pro/nT8tM 

Messe Motek: Halle 5, Stand 5223 



EINZELBAUTEILE 

Ein Paar Flossenstabilisatoren des Typs S, wie sie z. B. bei modernen Kreuzfahrtschiffen zum Einsatz kommen. 

Aus Zeitgründen hat ein Expertenteam einen solchen Stabilisator erstmals unter Wasser eingebaut 

Bild: SKF 

Taucher bauen schwenkbaren Flossenstabilisator an einem schwimmenden Kreuzfahrtschiff ein 

Dank Unterwasseraktion im Fahrplan 

Was normalerweise im Trockendock geschieht, haben SKF und der Unterwasser-Reparaturspezialist Trident 

Group im November 2017 im nassen Element gewagt: Erstmals hat dieses Expertenteam einen schwenkbaren 

Flossenstabilisator des Typs S an einem schwimmenden Schiff eingebaut. Dank der gelungenen Aktion konnte 

der betroffene Kreuzfahrer seine Reise durch den Atlantik wie geplant fortsetzen. 

Dietmar Seidel, Leiter Fachpresse, SKF GmbH, Schweinfurt 

Rund um den Globus schwimmen Kreuzfahrten auf einer Welle 

der Beliebtheit: Im laufenden Jahr dürften rund 27,2 Mio. 

Passagiere zur See fahren. Damit hätte sich die Anzahl der Schiffstouristen 

seit der Jahrtausendwende annähernd vervierfacht. Und 

ein Ende des Booms ist nicht absehbar: In den kommenden zwei 

Jahren sollen 37 zusätzliche Schiffe vom Stapel laufen und dadurch 

die Kapazität um weitere 100.000 Passagiere erhöhen. Dabei erzielt 

die Branche schon heute einen weltweiten Umsatz von etwa 

37 Mrd. Dollar und bietet mehr als einer Million Menschen einen 

Arbeitsplatz. 

An Bord der schwimmenden Freizeitparks sorgt neben dem Per - 

sonal und der luxuriösen Ausstattung nicht zuletzt eine Menge versteckter 

Technik für den Komfort der Passagiere. Dazu gehören bei 

vielen modernen Kreuzfahrtschiffen beispielsweise auch hydraulisch 

betätigte Flossenstabilisatoren, die unterhalb der Wasserlinie ausgeschwenkt 

werden, wenn die See mal etwas rauer wird. Während 

der Fahrt wirken diese Flossen dann unliebsamen Schiffsbewe - 

gungen entgegen. Bei ruhigem Fahrwasser hingegen werden die 

Stabilisatoren wieder in ihre Parkpositionen im Schiffsrumpf zurückgeklappt, 

um den Strömungswiderstand zu minimieren. Viele dieser 

Flossen werden von SKF hergestellt und gewartet. 

Unliebsame Überraschung an Backbord 

Im Zuge der routinemäßigen Inspektion eines Kreuzfahrtschiffs im 

Jahr 2014 fiel den Technikern ein Schaden an dessen Backbord- 

Stabilisierungsflosse auf. Vermutlich war die Beschädigung auf eine 

Kollision mit Treibgut zurückzuführen. Um Folgeschäden zu ver - 

meiden, wurde beschlossen, den Stabilisator vorübergehend außer 

Betrieb zu nehmen – bis zur nächsten planmäßigen Überholung des 

Schiffs im Trockendock. 

Im März 2017 war es so weit: In einer deutschen Werft machte sich 

ein Team von SKF-Ingenieuren aus Hamburg an die Demontage und 

Reparatur der Stabilisatoranlage. Dabei mussten sie jedoch feststellen, 

dass der Flossenstabilisator deutlich ernsthaftere Schäden erlitten 

hatte als ursprünglich angenommen: Durch den Aufprall waren 

mehrere betriebswichtige Komponenten des Flossenmechanismus 

verbogen worden oder gar gebrochen. 

Zwar ist der vollständige Austausch eines auf See beschädigten Stabilisators 

für die Marineexperten von SKF durchaus Routine, aber in 

diesem Fall saß ihnen die Zeit arg im Nacken: Das Team berechnete, 

dass die erforderlichen Arbeiten mindestens 150 h in Anspruch nehmen 

würden. Da für das Schiff jedoch nur ein fünftägiger Trockendock-Aufenthalt 

vorgesehen war, wäre es selbst mit 24-Stunden- 

Schichten unmöglich gewesen, den Job fristgerecht zu erledigen. 

Und eine Verlängerung des Aufenthalts kam nicht infrage, weil 

schon die nächsten Touristen an Bord wollten. 

Situation erfordert außergewöhnliche Maßnahme 

Um den Schiffsbetrieb und die Passagiere unter den gegebenen 

Umständen nicht zu stören, entschieden sich die Reederei und SKF 


EINZELBAUTEILE 


zu einer außergewöhnlichen Maßnahme: den Einbau unter Wasser. 

Zu diesem Zweck wurde der defekte Stabilisator im Trockendock 

demontiert und seine Parkbucht im Schiffsrumpf vorübergehend 

mit zwei Stahlplatten verschlossen. So konnte das Schiff planmäßig 

in See stechen. Der ausgebaute Stabilisator wurde derweil in die 

Hallen der SKF Marine GmbH nach Hamburg verfrachtet, wo die 

Experten die erforderlichen Reparaturen vornahmen. 

Nachdem der Flossenstabilisator hier instandgesetzt und getestet 

worden war, schickte SKF den Grundkörper des Stabilisators per 

Containerschiff in einen Hafen auf den Kanarischen Inseln. Kleinere 

Bauteile – wie etwa die Steuerungssysteme – landeten im Rahmen 

eines europäischen Zwischenstopps im Bauch des Kreuzfahrers. 

Der schipperte mittlerweile ebenfalls in Richtung Kanaren, um dort 

die ersten Passagiere der Wintersaison aufzunehmen. 

Kein Tauchurlaub auf den Kanaren 

Anders als die Touristen dachten die Spezialisten von SKF und 

Trident Group auf den Kanaren nicht an Urlaub: Sie bereiteten den 

zwischenzeitlich eingetroffenen Stabilisator bereits für seine Unterwasserinstallation 

vor. Zu diesem Zweck haben sie u. a. sämtliche 

Teile des Stabilisatormechanismus, die normalerweise nicht mit 

dem Meerwasser in Berührung kommen, entsprechend geschützt 

bzw. abgedichtet. 

Anfang November 2017 machte dann auch das Passagierschiff im 

Hafen fest: 58 h lang würde es dort vor Anker liegen. Damit startete 

der entscheidende Countdown für die SKF-Experten sowie die 

Taucheinsätze des Trident-Teams. Bei klarem Wasser und milden 

Temperaturen montierten die Profis zunächst eine Art wasserdichte 

Glocke über dem Flossenkasten. So konnten die Stahlplatten, die 

die Parkbucht des Stabilisators zuvor verschlossen hatten, sicher 

entfernt werden. Anschließend wurde die Stabilisatorflosse mit 

einem Kran vorsichtig neben dem Rumpf abgelassen und von den 

Tauchern langsam in Position manövriert. Kurz darauf gelang es 

ihnen, den Stabilisator ordnungsgemäß zu montieren. Danach 

konnten sie auch die provisorische Luftkammer wieder abbauen. 

Zeitarbeit: Den Tech-Tauchern der Trident Group gelang es, den Stabilisator 

im Rahmen eines geplanten Hafenaufenthalts fristgerecht zu montieren 

Nachdem die mechanischen Installationsarbeiten termingerecht 

abgeschlossen worden waren, blieben die Ingenieure von SKF 

zunächst an Bord. Auf dem Weg in die Karibik schlossen sie u. a. 

die Steuerungstechnik an und überprüften den ordnungsgemäßen 

Betrieb der Anlage. Dass die damit verbundenen Aufgaben schon 

innerhalb eines Tages erledigt waren, dürfte in diesem Fall nicht 

ganz nach dem Geschmack der technischen Kurz-Kreuzfahrer ge - 

wesen sein. 

bec 

www.skf-marine.com 

www.skf.de 

Detaillierte Informationen zu den Flossenstabilisatoren 

für Schiffe: 

hier.pro/yfJm1 



Bild: Puertos de Tenerife/SKF 

Sicher überwacht. 

00037 

Lösungen für die Bahntechnik 

Sorglos Reisen braucht verlässliche Technologie. Machen Sie keine Kompromisse, wenn es um präzise 

und sichere Mess- und Regeltechnik speziell für die Bahntechnik geht. Setzen Sie auf 70 Jahre Qualität, 

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WERKSTOFFE/VERFAHREN 

VERBINDUNGSTECHNIK 

Bild: Ferdinand Gross 

Das Geschäft mit C-Teilen hat in den vergangenen Jahren stark zugenommen und macht mittlerweile gut 75 % des Jahresumsatzes aus 

Hochwertigere und günstigere Sicherungselemente durch Einsatz selbst konstruierter Werkzeuge 

Kundenbedürfnisse voll im Fokus 

Wie flexibel Verbindungsteile-Spezialist Ferdinand Gross aus Leinfelden-Echterdingen auf die 

Bedürfnisse seiner Kunden eingehen kann, zeigen beispielhaft die Leistungen, die das Unternehmen 

für die Deutsche Bahn erbringt. Unter den 12.000 verschiedenen Artikeln, mit denen die Deutsche Bahn 

beliefert wird, finden sich beispielsweise 5000 bahnspezifische Sonderartikel. Darunter ein ganz 

spezieller Doppelfederstecker. 

Markus Mauch, C-Teile-Management, Ferdinand Gross GmbH & Co. KG , Leinfelden-Echterdingen 

Ferdinand Gross gehört heute in Deutschland zu den größten 

Lieferanten von Verbindungstechnik. Verschiedenste Kunden 

und Partner aus der Industrie werden von den Schwaben mit maßgeschneiderten 

Dienstleistungen versorgt. Wie wichtig dem Unternehmen 

die Kundenbedürfnisse sind, zeigen beispielhaft die Serviceleistungen, 

die Ferdinand Gross für die Deutsche Bahn erbringt. 

Für Thomas Erb war es ein ganz besonderer Moment: Im Rahmen 

eines Festakts auf der internationalen Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik 

Innotrans in Berlin nahm der Geschäftsführer von Ferdinand 

Gross den DB-Lieferanten-Award 2016 in der Kategorie „Allgemeine 

Bedarfe und Leistungen“ entgegen – zum zweiten Mal nach 

2003. Die Deutsche Bahn AG unterhält weltweit Geschäftsbeziehungen 

zu rund 30.000 Lieferanten und prämiert Lieferanten mit herausragenden 

Leistungen als DB-Lieferant des Jahres. Im Zwei-Jahres 

Rhythmus wird der Unternehmenspreis in drei Kategorien verge- 

ben. „Es freut uns natürlich sehr, dass wir diesen Preis nach 2003 

bereits zum zweiten Mal verliehen bekommen“, so Thomas Erb. „Die 

Deutsche Bahn ist ein sehr bedeutender Kunde und wir sind stolz, 

dass unser angeeignetes Spezialwissen über die Bedürfnisse des 

Kunden anerkannt wird.“ Denn die Auszeichnung kam nicht von ungefähr: 

Seit 2012 ist Ferdinand Gross Alleinlieferant der Deutschen 

Bahn AG an allen Standorten der Instandhaltung und garantiert die 

reibungslose Versorgung mit hochwertigen C-Teilen. Wie das geht? 

Mit einem ganzheitlichen Kanban-System – und einem besonderen 

Gespür für die Wünsche des Kunden. Das Unternehmen verfügt 

über eigenes auf die DB spezialisiertes und geschultes Innen- und 

Außendienstpersonal. Das übernimmt die Beratung und Unterstützung 

in allen technischen Belangen bei Teileumstellungen, Lieferantenumstellungen 

und technischen Problemstellungen vor Ort. 

Wie akribisch Ferdinand Gross auf die speziellen Anforderungen seiner 

Kunden eingeht, belegen einige Zahlen: Unter den 12.000 verschiedenen 

Artikeln, mit denen die Deutsche Bahn beliefert wird, 

finden sich beispielsweise 5000 bahnspezifische Sonderartikel. Da- 


VERBINDUNGSTECHNIK 


Zum Unternehmen 

Ferdinand Gross 

PLUS 

Die Deutsche Bahn AG hat das Potenzial der webbasierten Software 

sofort erkannt 

runter ein spezieller Doppelfederstecker: Das Drahtbiegeteil wird 

komplett auf einem Federwickelautomaten mit bis zu 24 angetriebenen 

Achsen hergestellt. Das grundlegende Fertigungsprinzip der 

Maschine wurde durch den Einsatz selbst konstruierter Werkzeuge 

geändert bzw. ergänzt. Die Umstellung des Fertigungsverfahrens 

von einer teilautomatisierten Fertigung mittels eigenkonstruiertem 

Biegeapparat und Handfertigung auf eine vollautomatische und prozesssichere 

Automatenfertigung erfolgte auf Eigeninitiative von Ferdinand 

Gross. Das Ergebnis: Eine deutliche Steigerung der Fertigungstiefe 

und Qualität bei gleichzeitig reduzierten Kosten. Zudem 

wurde bei der Beschaffung von Single- auf Multiple-Sourcing umgestellt. 

So ist gewährleistet, dass der etwaige Ausfall eines Lieferanten 

nicht den Ausfall ganzer Wagenflotten bei der Deutschen Bahn 

nach sich zieht. Vorausgegangen waren langwierige Versuche mit 

verschiedenen Lieferanten, bis der richtige gefunden war. Auch 

wenn man dem simplen C-Teil die Komplexität der Herstellung nicht 

ansieht, ist der Doppelfederstecker für die Bahn doch essenziell: Er 

ist das Hauptsicherungselement für Bolzen und kommt nahezu in allen 

Bereichen vom Drehgestell bis zu den Lok-/Waggonaufbauten 

im Güterverkehr zum Einsatz. 

Eigeninitiative vom Verbindungsteile-Spezialisten 

Die Beratung bei Verbesserung der Logistikprozesse in den Werken 

zur Teilebereitstellung sowie die komplette Entwicklung von Logistikprozessen 

gehört ebenfalls zum Portfolio – so wurde beispielsweise 

bei der DB Fernverkehr Dortmund AG ein zweistöckiges Kanbanregal 

implementiert. Selbstredend wird aber nicht nur das Werk 

in Dortmund im Kanban-System beliefert: Insgesamt profitieren 

über 90 Standorte der Deutschen Bahn in Deutschland vom bewährten 

Pull-Prinzip im Vollservice bis zum Regal, ebenso wie zahlreiche 

Tochterunternehmen der DB im Ausland. 

Apropos Kanban: Wer sich Tag für Tag so intensiv mit dem Management 

von C-Teilen beschäftigt, der fragt sich zwangsläufig: „Wie 

kann man das noch besser machen?“ Dabei schien das über 50 Jahre 

alte Kanban-System mit seinem Pull-Prinzip im Grunde perfekt zu 

sein, da sich die Materialbestellung ausschließlich am Verbrauch im 

Produktionsablauf orientiert. Also dachte das Team von Ferdinand 

Gross um: Nicht den Prozess an sich untersuchen, sondern Nachteile 

der Kanban-Belieferung sichtbar machen. Das Problem wurde 

deutlich: Dem Kanban fehlte die Transparenz. Der Einkäufer hatte 

keine Übersicht über den aktuellen Stand der Artikel, es gibt keinerlei 

Steuerungsmöglichkeiten. Genau hier setzten die Schwaben an 

und entwickelten ein webbasiertes Visualisierungstool, das dem 

Einkäufer die Kontrolle zurückgibt. Falcon heißt die Innovation – benannt 

nach dem Falken, der jede noch so kleine Bewegung im Blick 


hat. Falcon visualisiert alle Kanban-Lagerorte des Kunden. Artikel 

müssen deshalb nicht mehr gesucht werden, sie werden gefunden. 

Die Deutsche Bahn AG hat das Potenzial der webbasierten Software 

sofort erkannt und die Entwicklung von Anfang an unterstützt. Eine 

in das Software-Cockpit implementierte Excel-Exportfunktion für individuell 

erstellte Filter ermöglicht dem Einkäufer, den Einsatz seiner 

C-Teile noch zielgerichteter und effektiver zu kontrollieren. Statistiken, 

Auswertungen und eine schnelle Reaktion auf Bedarfsspitzen 

stellen durch das Auswertungstool keinerlei Probleme mehr dar 

– und dazu sind alle Daten vom Verbrauch über den Umschlag bis 

hin zum Preis komplett transparent. Da Falcon auch als App für 

Smartphone und Tablet erhältlich ist, ist der Kunde jederzeit und 

überall über den Zustand der Kanbankiste informiert. Dass alle 

Zeugnisse und Zeichnungen rund um die Uhr 365 Tage im Jahr online 

bereit stehen, versteht sich fast von selbst. „Ein solch intelligentes 

System wie Falcon bietet momentan kein anderer Mitbewerber 

an“, weiß Thomas Erb. 

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www.schrauben-gross.de 

Der Verbindungsteile-Spezialist aus Leinfelden-Echterdingen 

bei Stuttgart ist der älteste Schraubenhändler Deutschlands. 

Über 150 Jahre Erfahrung in der Verbindungs- und Befestigungstechnik 

stellen die Leistungen von Ferdinand Gross auf 

eine sichere Basis. Rund 250 Mitarbeiter betreuen mehr als 

15.000 Kunden. Am Stammsitz in Leinfelden-Echterdingen 

verfügt das Unternehmen über ein hochmodernes Lager mit 

120.000 Fachbodenplätzen und 20.000 Palettenstellplätzen. 

Das Geschäft mit C-Teilen hat in den vergangenen Jahren 

stark zugenommen und macht mittlerweile gut 75 Prozent 

des Jahresumsatzes von 80 Millionen Euro aus – rund 75 

Prozent aller Warenausgangspositionen gehören mittlerweile 

in den C-Teile-Bereich. 

150 Jahre Erfahrung in der Verbindungsund 

Befestigungstechnik 

Details zum Leistungsportfolio 

hier.pro/QEpfm 

Messe Innotrans Halle 10.2, Stand 106 




LEICHTBAU 

Fraunhofer LBF entwickelt Flugzeugrad aus Kohlenstofffaser-Kunststoff-Verbund 

Leichter abheben 

Noch mehr Reichweite oder noch mehr Nutzlast – das wünschen sich Fluggesellschaften für ihre Flugzeuge. Wegen 

ihrer hohen spezifischen Steifigkeiten und Festigkeiten kommen daher zunehmend Faser-Kunststoff-Verbunde zum 

Einsatz. Während bei Rümpfen oder Tragflächen permanent Innovationen in diese Richtung zu beobachten sind, gibt 

es seit den 1980er-Jahren bei Flugzeugrädern und den verwendeten Materialien sowie ihrer prinzipiellen Bauweise 

keine bedeutende Weiterentwicklung. Um dieses Innovationsfeld zu erschließen, hat das Fraunhofer LBF ein 

EU- Forschungsvorhaben gestartet. Ziel ist die Entwicklung eines ersten CFK-Bugrads für einen Airbus A320. 

Dabei wollen die Forscher ein Leichtbaupotenzial von bis zu 40 % aufzeigen. 

Dipl.-Ing. M. Eng. Conchin Contell Asins, betriebsfester und funktionsintegrierter Leichtbau, Fraunhofer-Institut 

für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF, Darmstadt 

Faser-Kunststoff-Verbunde sind in der Luftfahrt bei zahlreichen 

Bauteilen bereits das Material der Wahl. So liegt beim Airbus 

A380 der Anteil an Verbundwerkstoffen bei 22 %, beim modernen 

A350 XWB sind es bereits über 50 %. Hier bestehen große Teile 

des Rumpfes und der Tragwerke aus dem ultraleichten CFK. Nur bei 

den Flugzeugrädern hat sich seit mehr als 30 Jahren wenig in Richtung 

Leichtbau bewegt. Dass hier einiges möglich sein wird, erläutert 

Jens-David Wacker, der das Forschungsprojekt am Fraunhofer- 

Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF leitet: 

„Unser Institut konnte bereits für den Bereich Automotive belegen, 

dass sich durch die Substitution von Metall- durch CFK-Räder ein 

vielversprechendes Leichtbaupotenzial aufzeigt. Wenn es um die 

zuverlässige Auslegung von sicherheitskritischen Leichtbauteilen 

geht, verfügt das Fraunhofer LBF über langjährige Erfahrung und ist 

anerkannter Forschungspartner.“ 


Neues Innovationsfeld erschließen 

Während des Start-, Lande-, und Rollvorgangs treten hohe sta - 

tische, dynamische und thermische Beanspruchungen auf, die Flugzeugräder 

zuverlässig ertragen müssen. Bei herkömmlichen Mo - 

dellen handelt es sich meist um Aluminiumschmiedekomponenten, 

die bis zu 100 kg wiegen können. Vor diesem Hintergrund steht für 

die Darmstädter Wissenschaftler am Anfang des Entwicklungsprozesses 

für ein leichtes CFK-Bugrad zunächst die Definitionsphase 

und damit das Zusammentragen aller wichtigen Anforderungen. 

Dazu gehören u. a. die Schnittstellen zum Reifen und zur Lagerung, 

die Bauraumspezifikationen und auftretende Beanspruchungen. 

Anders als bei Pkw-Rädern werden Flugzeugräder über eine Kegelrollenlageranordnung 

auf der Fahrwerksachse positioniert. Zudem 

werden Flugzeugräder mehrteilig ausgeführt, um die Montage des 

vergleichsweise steifen Reifens zu ermöglichen. Obwohl Bugräder 

im Gegensatz zu Hauptfahrwerksrädern nicht abgebremst werden, 

stellt sich der gebremste Rollvorgang als kritischer Lastfall für das 

Bugrad heraus. Aufgrund des hohen Bremsmoments am Hauptfahrwerk 

entstehen am Bugfahrwerk Abstützkräfte von bis zu 16 t pro 

Bugrad. 

Aufgrund des hohen Bremsmoments am Hauptfahrwerk 

entstehen am Flugzeugbugfahrwerk (Bild) Abstützkräfte 

von bis zu 16 t pro Bugrad 


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Fenster- und Türenfertigung – ab Seite 68 

Maßgeschneiderte Konzepte 

Montagetechnik – ab Seite 98 

Marktübersicht Akku-Bohrhämmer 

EDV-Magazin – ab Seite 110 

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LEICHTBAU 




Wissenschaftler des Fraunhofer LBF identifizieren eine optimale 

Leichtbaustruktur, indem sie unterschiedliche Radgeometrien hinsichtlich 

ihrer geometrischen Steifigkeit bewerten 

Vergleich der maximalen Verformungen prinzipieller Radgeometrien 

unter verschiedenen Lastkombinationen 

Den zweiten Schritt im Entwicklungsprozess bildet die Konzeptentwicklung. 

Für die Konzeptfindung einer optimalen Leichtbaustruktur 

untersuchen die Wissenschaftler dafür prinzipielle geometrische 

Konzepte und bewerten diese bezüglich ihrer Steifigkeit gegenüber 

den Belastungen Radiallast, seitliche Last, Reifendruck und überlagerten 

Lastfällen. Eine Topologieoptimierung des Systems bestätigt 

anschließend das Ergebnis. 

Zehn Prototypen des Bugrades geplant 

Bei der Entwicklung von Bauteilen aus Faserverbund ist eine Aus - 

einandersetzung mit den möglichen Herstellverfahren und Materialien 

schon früh im Entwicklungsprozess wichtig, da diese entscheidende 

Fertigungsgrenzen mit sich bringen. „Für die Herstellung des 

Flugzeugrads streben wir das Resign Tranfer Molding (RTM) an. Dieses 

Verfahren bietet viele Vorteile hinsichtlich einer möglichen automatisierten 

Fertigung, der Erzeugung komplexer Bauteilgeometrien 

und der Realisierung hoher Laminatqualitäten“, erklärt Wacker. 

Im Projekt sollen insgesamt zehn Prototypen des Flugzeugrads hergestellt 

werden. Zur Verifizierung der Bauteilauslegung wird das 

Fraunhofer LBF die Prototypen unter den für ein Flugzeugrad vorgesehenen 

Zertifizierungsversuchen testen. Die EU fördert das Projekt 

„Development of a composite wheel“ im Rahmenprogramm 

Clean Sky II (H2020/2014-2020) (Grant Agreement for Members 

No. AIR-GAM-2016-2017-05). 

bec 

www.lbf.fraunhofer.de 

Detaillierte Informationen zum Flugzeugrad aus 

Kohlenstofffaser-Kunststoff-Verbund: 

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LEICHTBAU 

Komponenten für die Luftfahrtindustrie mithilfe thermoplastischer Verbundwerkstoffe wirtschaftlich fertigen 

Den Bau von Flugzeugen beschleunigen 

Die Flugzeugindustrie schätzt den Bedarf an neuen Flugzeugen auf mehr als 35.000 innerhalb der 

nächsten 20 Jahre. Zur Befriedigung der steigenden Nachfrage sind neue Ansätze und Technologien 

erforderlich. Es ist zu erwarten, dass thermoplastische Verbundwerkstoffe in Zukunft eine wichtige 

Rolle spielen werden, um den Bau von Flugzeugen zu beschleunigen. 

Frank Schemm, Vertriebsleiter Aerospace, Victrex Europa GmbH, Hofheim am Taunus 

Thermoplastische Verbundwerkstoffe auf Basis von 

Victrex-PAEK-Polymeren bieten neue Lösungen für 

die kostengünstige Fertigung von Strukturbauteilen 

Im Vergleich zu heute häufig verwendeten duroplastischen 

Verbundstoffen bieten thermoplastische Verbundwerkstoffe zahlreiche 

Vorteile, darunter kurze Produktionszeiten und niedrige Gesamtkosten. 

Ein typisches thermoplastisches Verbundteil kann die 

Herstellungszeit im Vergleich zu Metallen oder anderen Polymer - 

materialien reduzieren. Jakob Sigurdsson, CEO von Victrex, sieht 

das Unternehmen sehr gut aufgestellt, um die Umstellung von 

duroplastischen auf thermoplastische Lösungen zu beschleunigen. 

Gemeinsam mit Herstellern und Forschungseinrichtungen aus der 

Luftfahrtindustrie arbeitet Victrex gezielt an seinen AE-250-Composite-Produkten 

und damit verbundenen Technologien. Ziel ist es, 

den Flugzeugherstellern einen hohen Durchsatz zu ermöglichen und 

gleichzeitig Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltanforderungen zu 

erfüllen. 

Um die notwendige Lieferkette aufzubauen, hatte Victrex bereits 

im vergangenen Jahr verkündet, mit dem langjährigen Entwicklungspartner 

TriMack Manufacturing in das Joint Venture TxV Aero 

Bild: Victrex 

Composites zu investieren. Beide Unternehmen 

erachten dies weiterhin als einen wesentlichen 

Schritt, die Einführung von Thermoplasten 

und innovativen Herstellungstechniken 

zu beschleunigen, um die wirtschaft - 

liche Fertigung von Flugzeugkomponenten 

und deren Einbau in der Endfertigungslinie zu 

verbessern. Mit Investitionen in hochmo - 

derne Anlagen stellt TxV die Weichen zur Lieferung 

von Compositebauteilen und das in einem 

für die kommerzielle Luftfahrt erforder - 

lichen Umfang und Tempo. Die Übernahme 

des Faserspezialisten Zyex und die Mitgliedschaft 

im Thermoplastic Composite Research 

Center (TPRC) stehen ebenfalls im Einklang 

mit dem langfristigen Ziel von Victrex, dazu 

beizutragen, die Effizienz in der Luftfahrt - 

industrie deutlich zu steigern. 

„Die Entwicklung neuer Polyaryletherketon- 

Verbundwerkstoffsysteme für die Luftfahrt - 

industrie braucht seine Zeit und ist ein notwendiger 

Entwicklungsschritt, der vor der 

breiten Einführung in der Industrie steht“, so 

Sigurdsson. „Victrex hat in der Vergangenheit 

in unterschiedlichen Branchen den Beweis 

erbracht, dass wir durch wegweisende, auf 

Victrex-PAEK basierenden Innovationen echte Vorteile für unsere 

Kunden und Märkte erreichen können, indem sich die Herstellungszeit 

verkürzt und echte Leistungsfortschritte erzielt werden. Heute 

sind unsere Composite-Lösungen in der Öl- und Gasindustrie zunehmend 

gefragt und befinden sich auch im Bereich der Medizintechnik 

in einer frühen Vermarktungsphase.“ 

Hoher technologischer Reifegrad 

Tim Herr, Director Aerospace bei Victrex, ergänzt: „Lieferkette und 

Kapazität sind wichtige Kriterien, um den Anteil an thermoplas - 

tischen Faserverbundwerkstoffen in zukünftigen Flugzeugprogrammen 

zu erhöhen. Bei Verwendung von Hochleistungspolymeren 

können die anfänglichen Kosten für thermoplastische Verbundwerkstoffe 

viel höher sein. Betrachten wir jedoch die Gesamtkosten, 

sieht die Rechnung gleich ganz anders aus.“ So wird z. B. das Joint 

Venture TxV Aero Composites eine Reihe von Verbundwerkstoffen – 

von anwenderspezifischen Laminaten bis zu vorgeformten 

Organosheet-Einlegern für Hybridspritzgussverfahren – anbieten, 

ebenso fertige Verbundbauteile und komplette umspritzte Hybridbauteile 

und -baugruppen. Sie basieren auf der kürzlich von Victrex 


Industrie 

Aerospace: rasterförmig mit Rippen versteiftes Versuchsbauteil aus 

PAEK-basierten Verbundwerkstoffen von Victrex 

Bild: Thermoplastic Composite Research Center (TPRC) 

Fachwissen für 

Interdisziplinäre 

Produktentwicklung 

eingeführten AE-250-Composite-Familie, und lassen sich bei nied - 

rigeren Temperaturen verarbeiten. Dies erlaubt ein einzigartiges 

Hybridspritzgussverfahren, um die Festigkeit von endlosfaserverstärkten 

Thermoplasten mit der Designflexibilität und bewährten 

Leistung von PEEK-Spritzgusspolymeren zu kombinieren. 

Herr zusammenfassend: „Diese innovativen Produkte können 

Gewichtseinsparungen von bis zu 60 % gegenüber herkömmlichen 

Metalllösungen erreichen und zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

und folglich der Emissionen beitragen. Sie bieten also einerseits 

Kosten- als auch Umweltvorteile und andererseits erlauben sie 

kontinuierliche Herstellungsprozesse und Zykluszeiten von Minuten 

im Vergleich zu Stunden bei duroplastischen Alternativen.“ Weitere 

Vorteile, die positiv zur Kostenrechnung beitragen, sind: 

• Thermoplastische Composites sind vollständig recycelbar; somit 

können Hersteller ein Bauteil wieder einschmelzen, das Material 

also erneut verarbeiten. Ein Duroplast hingegen kann nach dem 

Aushärten nicht wiederverwendet werden, was zu Ausschusskosten 

führt. 

• Im Gegensatz zu Duroplasten haben thermoplastische PAEK- 

Composites eine unbegrenzte Haltbarkeit und müssen nicht in 

Kühlkammern gelagert werden. Das gestattet es der Industrie, 

Material zur Teilefertigung heute einzukaufen und mehrere 

Monate bei Raumtemperatur zu lagern. Die Notwendigkeit, bei 

duroplastischen Prepregs Verfallsdaten zu verwalten oder 

abgelaufenes Material zu entsorgen, entfällt. 

• PAEK-Hochleistungskunststoffe von Victrex helfen aufgrund ihrer 

Schadenstoleranz, kostenintensive Wartung zu reduzieren. Sie 

bieten außerdem niedrige Flamm-, Rauch- und Toxizitätswerte 

(FST) für Betriebssicherheit, gute Ermüdungseigenschaften für 

lange Lebensdauer und hervorragende Beständigkeit in aggres - 

siven chemischen und korrosiven Umgebungen. 

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SICHERHEITSSYSTEME 

Bild: Pilz/Skiliftgesellschaft Hochfügen 

In Hochfügen erstmals 

bei Doppelmayr im 

Einsatz: das Automa - 

tisierungssystem 

PSS4000 von Pilz als 

Herzstück der neuen 

Doppelmayr-Connect- 

Seilbahnsteuerung 

Sichere und nicht sichere Funktionen überwachen 

Von Technikern für Bediener 

Die Sechser-Sessel-Einseilumlaufbahn Waidoffen im Tiroler Skigebiet Hochfügen ist die weltweit 

erste der neuen Seilbahn-Generation des österreichischen Seilbahnherstellers Doppelmayr/Garaventa. 

Sie bietet neben einem ansprechenden Design sowie einem insgesamt erhöhten Fahrkomfort auch alle 

aktuellen Sicherheitsfeatures. Als Steuerungspartner mit auf der Seilbahn ist Pilz, dessen Automati - 

sierungssystem PSS 4000 sämtliche Funktionen – sicher und nicht sicher – managed. 

Stephan Marban, Pilz Österreich, Wien 

Das neue Steuerungs- und Bedienkonzept Doppelmayr Connect 

verfügt über eine Reihe innovativer Lösungen, die den Anlagenbetrieb 

insgesamt auf ein bislang unerreichtes Qualitätslevel 

heben können. Das steuerungstechnische Herzstück kommt dabei 

aus Deutschland vom langjährigen Steuerungspartner Pilz: Das 

Industrie-4.0-fähige Automatisierungssystem für Sicherheit und 

Automation PSS 4000. Bei der neuen Sechser-Sessel-Einseilumlaufbahn 

Waidoffen in Hochfügen kommt es, genauso wie das Steuerungs- 

und Bedienkonzept selbst, erstmals zum Einsatz und übernimmt 

sämtliche Automatisierungs- und sicherheitsgerichteten 

Steuerungsaufgaben der Seilbahn. Der Seilbahnbauer Doppelmayr 

lieferte in Hochfügen die Seilbahntechnik als Gesamtlösung. So 

kommen sämtliche mechanischen sowie die kompletten elektround 

automatisierungstechnischen Komponenten aus einer Hand. 

PSS 4000 steht dabei für ein optimales Zusammenspiel von Hardware- 

und Software-Komponenten, Netzwerkgeräten sowie dem 

Echtzeit-Ethernet. 

Partnerschaftliche Gesamtlösung 

Die Steuerungen beziehungsweise E/A-Systeme PSSuniversal des 

Automatisierungssystems PSS 4000, praktisch die Nachfolgegeneration 

der seit vielen Jahren von Doppelmayr verwendeten program- 

mierbaren Sicherheitssteuerung PSS 3000, übernehmen sowohl 

nicht sichere als auch sicherheitsgerichtete Steuerungsaufgaben. 

Dabei erfüllt das System die Anforderungen der höchsten Sicherheitsklasse 

4 der Seilbahnnorm EN13243. Zudem ist es aufgrund 

des Multi-Master-Konzepts als verteiltes Steuerungssystem einsetzbar, 

eine zentrale Steuerungsinstanz ist nicht notwendig. Ein verteiltes, 

modulares Anwenderprogramm in einer zentralen Projektierungssicht 

übernimmt anstelle einer zentralen Steuerung diese 

Rolle. Es ermöglicht ein einheitliches und damit einfaches Handling. 

Bei der Waidoffen-Bahn konnte so eine dezentrale, über mehrere 

Schaltschränke verteilte Steuerungsstruktur realisiert werden. 

Dabei ermöglichen es die PSSuniversal-I/O-Module aus dem PSS- 

4000-Hardware-Baukasten, sichere und Standard-I/O-Module – bis 

zu 64 – im Mischbetrieb auf Feldebene, also an der Seilbahnstrecke 

aneinanderzureihen. Dazu gehört, über die sicheren Funktionen 

hinaus, unter anderem die Steuerung der Einstiegsschranken, die 

Winderfassung beziehungsweise -aufzeichnung sowie beispiels - 

weise die sogenannte Fahrzeugmarkierung bei besonderen Beförderungen 

wie Kranken-, Behinderten- oder Materialtransporten. Aufgrund 

der Dezentralisierung durch das eingesetzte Automatisierungssystem 

sind zudem nicht mehr alle Steuerungseinheiten in den 

Schaltschränken des Kommandoraums untergebracht – das spart 

einerseits Platz und reduziert andererseits die Wärmeentwicklung 

sowie die Schallemissionen im Kommandoraum. Darüber hinaus legt 

Doppelmayr auch großes Augenmerk auf die IT-Sicherheit. Deshalb 

ist die Seilbahnsteuerung in ein abgesichertes Netzwerk eingebettet. 




Angepasster Entwicklungsansatz 

Wie erwähnt, wird das Steuerungs- und Bedienkonzept Doppelmayr 

Connect in Hochfügen erstmals eingesetzt. Für dieses Konzept 

hatte der Vorarlberger Seilbahnhersteller seinen Entwicklungsansatz 

angepasst: Das Ziel war nicht eine Lösung von Technikern für 

Techniker, sondern von Technikern für Bediener. Dieses Ziel leitete 

die beiden Projektteams: Ein Team konzentrierte sich dabei auf die 

technische Ausrüstung der Steuerung. Ein zweites war dafür zuständig, 

die Mensch-Maschine-Schnittstelle anhand der Ergebnisse 

einer zuvor durchgeführten Untersuchung und Analyse von Nutzerverhalten 

und Rahmenbedingungen auszuarbeiten. Das Ergebnis ist 

ein Steuerungs- und Bedienkonzept auf dem aktuellen Stand der 

Technik, das gezielt auf die Bedürfnisse der unterschiedlichen 

Benutzer abgestimmt ist. Zu den technischen Innovationen des Konzepts 

gehören unter anderem integrierte Software-Tools wie das 

Notification Center, das Fehlermeldungen und Warnungen anzeigt, 

sowie das Solution Center, das Unterstützung im täglichen Betrieb 

und bei der Behebung von Störungen bietet. Zudem ermöglicht die 

Vielfalt der Applikationen 

PLUS 

Ein Beispiel für 

die Vielfalt der 

Applikationen: So 

sieht der Bediener-Arbeitsplatz 

der Waidoffen- 

Sechser-Sesselbahn 

aus 

Bild: Pilz/Doppelmayr 

Seit der Einführung des Automatisierungssystems PSS 4000 sind viele 

und vor allem vielfältige Applikationen realisiert worden. Dazu zählen 

Projekte im klassischen Maschinen- und Anlagenbau sowie – neben 

Seilbahnen – auch Hafenkrane und Lösungen in der Mining-Industrie, 

Erlebnisparks, der Chemieindustrie und Großprojekte wie die Automatisierung 

von Brücken- und Schleusenanlagen, aufwendige und komplexe 

Bühnentechnik oder Pipelines. Häufig spielt dabei die einfache Installa - 

tion, die flexible Programmierung mit unterschiedlichen Editoren sowie 

die Tatsache, dass die Software unabhängig von der Hardware erstellt 

werden kann, eine wichtige Rolle. Zudem stehen bei vielen Applikationen 

mögliche Anlagenerweiterungen und damit eine sehr hohe Flexibilität im 

Fokus. Konfigurationen und Programmierungen des Automatisierungs - 

systems gelingen dabei schnell und intuitiv über die Software-Plattform 

PAS4000. Die Werkzeuge für Projektierung, Programmierung, Inbetriebnahme 

und Betrieb sind eng aufeinander abgestimmt. Darüber hinaus 

fallen keine Kosten für die Software-Lizenz, sondern nur für die tatsächlich 

verwendeten Funktionen an. Prozess- oder Steuerungsdaten, Failsafe-Daten 

und Diagnoseinformationen werden dabei über Ethernet zwischen 

den verschiedenen Automatisierungskomponenten ausgetauscht 

und synchronisiert. Details zur Software-Plattform finden Sie unter: 

hier.pro/nz3mP 

Die Softwareplattform PAS4000 des Automatisierungssystems PSS 4000 

bietet unterschiedliche Editoren, mit denen sowohl Programme für 

Sicherheits- als auch Automatisierungsfunktionen erstellt werden können 

RFID-Fahrzeug-Einzelerkennung die Datenerfassung in der Station, 

und das Fernwartungssystem ist mit speziellen IT-Sicherheitsmechanismen 

gegen ungewollte Zugriffe von außen geschützt. Die 

D-Line und Doppelmayr Connect setzen seilbahn- und elektrotechnisch 

Maßstäbe in Sachen Sicherheit, Komfort und Bedienerfreundlichkeit. 

Intelligente Steuerungssysteme wie das Automatisierungssystem 

PSS 4000 unterstützen diese Entwicklung wegweisend. 

Komfortabler Aufstieg 

Bis zu 2600 Personen pro Stunde können mit der Sechser-Sesselbahn 

Waidoffen im Skigebiet Hochfügen Zillertal befördert werden – 

und damit im Vergleich zum bisher in diesem Abschnitt betriebenem 

Vierer-Sessellift Hochfügen 2000 ein Drittel mehr in der halben Zeit. 

Benutzer steigen mit ihr in weniger als vier Minuten 317 m – von der 

1995 m hoch gelegenen Talstation auf die Bergstation auf 2312 m. 

Im November 2016 ist die Anlage nach nur rund sechsmonatiger 

Bauzeit in Betrieb gegangen. Die Seilbahntechnologie der weltweit 

ersten D-Line-Sesselbahn bietet neben höchstem Fahrgastkomfort 

auch einen leisen Betrieb sowie eine einfache und zeitsparende 

Wartung, sowohl für Kabinen- wie für Sesselbahnen. So wurde in 

Hochfügen etwa eine Sitzheizung integriert und besonders leichte 

Wetterschutzhauben, Doppelmayr Chair Detachable (DCD), installiert, 

die auch bei stürmischen Wetterverhältnissen eine geschützte 

Auffahrt ermöglichen. Die optimierte Sesselaufhängung sorgt dafür, 

dass die Fahrt auf der Strecke sowie das Eintreffen in die Station mit 

geringsten Fahrgeräuschen verbunden ist. Auch verringert sie Vibrationen 

und Schläge. Die Schließbügel der Sessel verriegeln vollautomatisch 

nach dem Einsteigen und entriegeln erst wieder in der 

Bergstation – ebenso selbständig. Die Autolock-Kindersicherung der 

Bahn erlaubt es somit, dass fünf Kinder bereits ab einer Körper - 

größe von 90 cm und in Begleitung nur eines Erwachsenen, sicher 

mitfahren können. Ein heb- und senkbares Förderband im Einstiegsbereich 

erleichtert den kleinen Gästen den Einstieg zusätzlich. ik 

www.pilz.de 

www.doppelmayr.com 

Weitere Informationen zum modularen 

Automatisierungssystem PSS 4000 von Pilz: 

hier.pro/V3Wqt 

Pilz auf der Messe Innotrans: Halle 6.2, Stand 214 

Doppelmayr/Garaventa auf der Messe Innotrans: 


Bild: Pilz 




Fernwirklösung für eine Uferbeleuchtung auf Basis des Radioline-Systems von Phoenix Contact 

Zuverlässige Funkverbindung 

Der Kanal Gent-Terneuzen verbindet den Seehafen der belgischen Stadt Gent mit der Nordsee. Um 

sicher von den Schiffen befahren werden zu können, wird der Kanal von beiden Uferseiten beleuchtet. 

Eine Fernwirklösung auf Basis des lizenzfreien Funksystems Radioline von Phoenix Contact sorgt für 

die zuverlässige Ansteuerung der weit entfernt gelegenen Beleuchtungsstationen. 

Benjamin Fiene, Produktmarketing Wireless, Phoenix Contact Electronics GmbH, Bad Pyrmont 

Zur Übermittlung der Steuerbefehle für die Uferbeleuchtung des Kanals 

Gent-Terneuzen wurde in jedem Steuerkasten ein Radioline-Funkmodul 

in Kombination mit einem I/O-Erweiterungsmodul installiert 

Am Kanal Gent-Terneuzen stellen 300 beleuchtete Masten, die 

an beiden Uferseiten installiert sind, eine gute Durchfahrt der 

Schiffe auch bei Nacht sicher. Es ist wichtig, dass alle Lampen unabhängig 

voneinander funktionieren. Fällt dann ein Leuchtkörper aus, 

hat das keinen Einfluss auf den Betrieb der anderen Lampen. Darüber 

hinaus muss die Spannung an jedem Leuchtmittel konstant 

sein – und das selbst bei starken Belastungsschwankungen. Der 

Kanal Gent-Terneuzen, der über zwei Schleusen in Terneuzen verfügt, 

ist heute 32 km lang und 200 m breit, weshalb ihn Seeschiffe 

mit einer Ladung bis 125.000 t befahren können. Nach Antwerpen 

und Brügge-Zeebrügge ist Gent der drittgrößte Seehafen Belgiens, 

sodass der Kanal erhebliche Bedeutung für die Stadt und die Industrieunternehmen 

der Region hat. Umgeschlagen werden vor allem 

Massengüter und hier hauptsächlich trockene Schüttgüter wie landwirtschaftliche 

Erzeugnisse und Eisenerze. Die Streckenbefeuerung, 

also die Uferbeleuchtung des Kanals, erweist sich als wesentlicher 

Bestandteil der technischen Infrastruktur der Wasserstraße. 

Bild: Gerth van Roden 

Weiterleitung von Sensor-/Aktorinformationen 

Das niederländische Unternehmen Istimewa Elektro B.V., dessen 

Hauptsitz sich in Vlissingen rund 100 km nordwestlich von Antwerpen 

befindet, konzentriert sich auf die Bereiche Offshore, Infrastruktur, 

Wasser und Umwelt. Aufgrund seiner Expertise erhielt das Unternehmen 

2016 den Auftrag zur Erneuerung der Beleuchtung des 

niederländischen Abschnitts des Kanals Gent-Terneuzen. Damit die 

neuen LED-Leuchten besser gruppiert werden können, stellte das 

Unternehmen zusätzliche Schaltkästen auf, die lokal an das Stromnetz 

angeschlossen sind. Allerdings gab es seinerzeit keine Steuerleitungen, 

um die Beleuchtung zentral ebenso wie dezentral zu 

schalten. 

Durch die Seitenhäfen beträgt die Länge des niederländischen Kanalabschnitts 

26 km. „Diese Strecke verdoppelt sich, da an beiden 

Seiten des Kanals Lampen montiert sind. Wegen der erheblichen 

Kosten, welche die Verlegung von Steuerleitungen nach sich zieht, 

standen wir vor der Herausforderung, eine kostengünstigere Alternativlösung 

zu finden“, erläutert Wilco van Genderen, als Projektmanager 

bei Istimewa Elektro tätig. „Wir haben uns letztendlich für das 

Radioline-Funksystem von Phoenix Contact entschieden, das auf 

der Trusted Wireless-Technologie basiert“, führt Max Verveer, technischer 

Ingenieur bei Istimewa Elektro, weiter aus. „Durch die finanziellen 

Einsparungen im Vergleich zu einer Kabelverlegung konnten 

wir deutlich günstiger als unsere Mitbewerber anbieten. Hinzu kam, 

dass unser Kunde das Radioline-System bereits kannte und unseren 

Vorschlag daher sofort akzeptiert hat.“ Mit der universellen Funklösung 

lassen sich neben Sensor- und Aktorinformationen ebenfalls 

serielle Daten in räumlich ausgedehnten Applikationen austauschen. 

Bewertung der Funkstrecke 

PLUS 

Eine spezielle Software unterstützt bei der Bewertung, ob eine Funkstrecke 

umgesetzt werden kann. Dazu liefert das Tool anhand der zur 

Verfügung gestellten Koordinaten der Unterstationen einen Geländeschnitt 

mit Höhenprofil. Auf diese Weise lassen sich Hindernisse wie 

Berge, Hügel, Bäume oder Gebäude erkennen. Außerdem erlaubt die 

Software die exakte Festlegung der Antennenposition beziehungsweise 

deren Höhe sowie des Standorts der erforderlichen Repeater-Stationen. 

Auf der Grundlage dieser Informationen kann der Anwender 

dann entscheiden, ob der Aufbau einer Funkverbindung sinnvoll ist. 




Bild: Phoenix Contact 

Entlang des Kanals befinden sich insgesamt 17 Steuerkästen, 

die der Schaltung der Beleuchtung dienen 

Das Projekt gemeinsam umgesetzt haben (v. l. n. r.): Herman de Grave, Planer bei Istimewa; 

Wilco van Genderen, Projektmanager bei Istimewa; Paul Zeelen, Sales Promotor Industrial 

Electronics bei Phoenix Contact B.V.; und Max Verveer, technischer Ingenieur bei Istimewa 

Bild: Gerth van Roden 

Einsatz verschiedener Funkfrequenzen 

Nach der ersten Streckenplanung durch die Mitarbeiter des technischen 

Supports von Phoenix Contact wurde vor Ort die optimale Position 

der Funkmodule und Antennen ermittelt. Dabei zeigte sich, 

dass die Steuerkästen für die Beleuchtung teilweise weit voneinander 

entfernt aufgestellt sind und durch Hindernisse – wie Bäume 

oder Gebäude – verschattet werden. In diesem Fall ermöglicht das 

modulare Radioline-System den Einsatz verschiedener Funkfrequenzen. 

Die Wireless-Spezialisten schlugen den Verantwortlichen 

von Istimewa Elektro einen Test mit 868-MHz-Geräten vor. Im Vergleich 

zum in der Regel verwendeten 2,4-GHz-Frequenzband zeichnet 

sich das 868-MHz-Band durch eine bessere Durchdringung von 

Hindernissen aus. Dies resultiert aus dem niedrigeren Frequenzbereich 

und der dort erlaubten höheren Sendeleistung. 

Alternative Übertragungswege zur Kommunikation 

Entlang des Kanals sind insgesamt 17 Steuerkästen zur Schaltung 

der Beleuchtung verbaut. Der größte Abstand zwischen zwei Kästen 

beträgt mehr als 2 km. Zur Übermittlung der Steuerbefehle ist 

pro Steuerkasten ein Radioline-Funkmodul in Kombination mit einem 

I/O-Erweiterungsmodul installiert). Über jeden Kasten werden 

zwei Beleuchtungsstränge (Nord/Süd) aktiviert. Das geschieht einerseits 

automatisch, wenn es dunkel wird, kann aber auch manuell 

durch einen Brückenwärter oder aus der zentralen Leitwarte in Terneuzen 

erfolgen. „Das Funknetzwerk nutzen wir nicht nur zur 

Steuerung der Beleuchtung. Darüber hinaus dient es der Übertragung 

unterschiedlicher Statussignale der Brücken und Schleusen an 

die Leitzentrale“, erklärt Herman de Grave, der als Planer bei Istimewa 

Elektro beschäftigt ist. Aufgrund der redundanten Kommunikationswege 

erweist sich die Verfügbarkeit als hoch, sodass selbst große 

Schiffe, welche die Sichtverbindung zwischen den Stationen blockieren 

können, nicht zu einem Funkausfall führen. „Wegen der in 

das Funkmodul integrierten Bargraf-Anzeige und des RSSI-Signalausgangs 

hat sich die Ausrichtung der Antennen einfach gestaltet“, 

berichtet Max Verveer weiter. 

Die auf Basis der robusten Technologie Trusted Wireless 2.0 funkenden 

Module sind speziell für die Weiterleitung von Daten über große 

Distanzen entwickelt worden. Durch die Mesh-Netzwerkfähigkeit 

des Radioline-Systems können bis zu 99 Teilnehmer über 868-MHz- 

Repeater-/Slave-Stationen untereinander kommunizieren. Sobald 

die Übermittlung zwischen zwei Stationen unterbrochen ist, wird 

automatisch ein neuer Übertragungsweg zu einer anderen in der 

Nähe befindlichen Station gesucht. So ist der Datenaustausch zwischen 

den dezentralen Stationen und der Leitzentrale sichergestellt. 

Überbrückung großer Distanzen 

Bei einer proprietären Technologie wie Trusted Wireless 2.0 ist das 

Protokoll nicht öffentlich zugänglich, weshalb ein grundsätzlich besserer 

Schutz der Funklösung vor Angriffen besteht. Zusätzlich wurden 

Sicherheitsmechanismen implementiert: Die 128-Bit-AES-Verschlüsselung 

sorgt dafür, dass theoretisch mitgehörte Datenpakete 

nicht verstanden werden. Zudem kontrolliert eine Integritätsprüfung 

die Echtheit des Senders und verwirft Nachrichten, die verändert 

wurden. Nicht zu vergessen das sogenannte Frequenzsprungverfahren 

FHSS, das die Robustheit der Kommunikation erhöht. 

Die im lizenzfreien 2,4-GHz- sowie im 868-MHz- und 900-MHz-Frequenzband 

arbeitende Funktechnologie zeichnet sich ferner durch 

hohe Robustheit und Zuverlässigkeit sowie die Überwindung großer 

Entfernungen aus. Wie bereits beschrieben, kann die Datenrate 

der Funkschnittstelle zu diesem Zweck individuell festgelegt und so 

die Empfängerempfindlichkeit erhöht werden. Bei einer niedrigen 

Übertragungsgeschwindigkeit lässt sich eine wesentlich größere 

Reichweite überbrücken als bei einer hohen Datenrate. Der Anwender 

passt das Radioline-Modul somit optimal an die jeweilige Applikation 

an. Trusted Wireless überzeugt außerdem durch gute Diagnosemöglichkeiten 

sowie die Koexistenz zu anderen im gleichen Frequenzband 

funkenden Systemen. 

eve 

www.phoenix-contact.de 

Details zum Funksystem Radioline: 

t1p.de/vvyv 




ELEKTROTECHNISCHE BAUELEMENTE 

Der City Airport Train bringt Reisende vom Flughafen in die Wiener Innenstadt und verfügt nun über Erlebnis-WCs in denen Audiosignalgeber 

von Lütze für die entsprechende Geräuschkulisse sorgen 

Ungewöhnliche Nutzung von Audiosignalgebern in der Bahntechnik 

Dreivierteltakt auf der Zugtoilette 

Der City Airport Train bringt Reisende vom Flughafen in die Wiener Innenstadt. In den Sanitärbereichen 

der Waggons stimmen Panoramafotos und Musikklassiker auf touristische Schätze ein. Für die passende 

Geräuschkulisse am stillen Örtchen sorgt Lütze. 

Andreas Schindler, Produkt Manager Interface/Signalisierung, Lütze Transportation GmbH, Weinstadt 

Im Zug die Toilette aufsuchen zu müssen – da gibt es sicher Vergnüglicheres. 

Im City Airport Train (CAT) ist das anders. Stellen 

Sie sich vor, Sie öffnen die Tür zum WC – und wähnen sich plötzlich 

vor dem Stift Klosterneuburg. Oder vor dem Hundertwasserhaus, 

der Staatsoper, der Secession, dem Rathaus oder sogar im Wiener 

Prater mit Riesenrad. 

Der Betreiber des CAT hat die beliebten Sehenswürdigkeiten sozusagen 

an Bord geholt, und zwar in die insgesamt sechs WCs. Dort 

überzieht das jeweilige Panoramafoto von den Seitenwänden über 

die Ablageflächen bis zum Klodeckel praktisch den kompletten 

Raum. Mit zusätzlicher akustischer Untermalung wird der Fahrgast 

somit perfekt auf den Wien-Besuch eingestimmt. 

Audiosignalgeber kann auch Walzer 

Diese musikalische Untermalung bringt Lütze in die Erlebnis-WCs – 

genauer gesagt die Audiosignalgeber von Lütze Transportation. Der 

Schienenverkehr stellt besonders hohe Anforderungen an Signalisierung, 

Leittechnik und Interfaces. Die IRIS-zertifizierten (Inter - 

national Rail Industry Standard) Lösungen des Unternehmens 

decken alle diese Bereiche ab. Üblicherweise arbeiten die Audio - 

signalgeber in Führerständen von Lokomotiven und Triebwagen. 

Dort kommen Warntöne oder Alarmansagen aus dem Lautsprecher. 

Im City Airport Train zeigt sich nun, dass sie auch musikalische 

Audiodateien fein differenziert wiedergeben können. 

Der Sound zur Sehenswürdigkeit 

Die entsprechende Musik beziehungsweise die Geräuschkulisse ist 

auf das jeweilige Motiv abgestimmt und soll das Szenario beleben. 

So hört man beispielsweise im WC mit dem Sujet der Wiener Oper 

das Publikum raunen, Instrumente werden gestimmt, dann klingt 

Mozarts „Le Nozze die Figaro“ an. Zum Prater-Panorama ertönt das 

Thema aus dem Film „Der dritte Mann“, die unverkennbaren Zitherklänge 

von Anton Karas. Wer die Zugtoilette mit dem Dekor des 


Bild: CAT/Johannes Zinner 

Wenn Sie im CAT die Tür zum WC öffnen, kann es sein, dass Sie sich plötzlich vor dem Hundertwasserhauses in Wien wähnen 

Udo Lütze zur Bahntechnik 

Udo Lütze, Inhaber der 

Luetze International 

Group 

Bild: Rüdiger J. Vogel/Konradin 

Mediengruppe 

PLUS 

„Mehr als 50% der Weltbevölkerung lebt in urbanen Gebieten. Das 

bedeutet, mehr als die Hälfte kann sich nicht mehr selbst versorgen, 

indem sie hinter dem Haus einen Garten hat und Gemüse anbauen kann. 

Also muss alles, was diese Menschen zum Leben und Überleben brauchen, 

gefertigt und transportiert werden. Aus dem Grund bin ich der 

Meinung, dass nicht nur der Transport von Menschen, sondern gerade 

auch die logistischen Aufgaben in Zusammenhang mit dem Transport von 

Gütern in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen werden. Somit 

gehört die Bahntechnik zu den wichtigesten Zukunftsbranchen und 

bildet für uns einen wichtigen Wachstumsmarkt. 

Die Lütze Transportation GmbH als Teil der Luetze International Group 

stattet vor allem S-Bahnen, Hochgeschwindigkeitszüge, U-Bahnen sowie 

Lokomotiven mit Steuerungs- und Diagnosekomponenten zur Steuerung 

der Schienenfahrzeuge aus. Des Weiteren umfasst das Portfolio des Unternehmens 

Interfaceprodukte zur Anpassung und Entstörung zwischen 

Leittechnik und Aktorik sowie Befehls- und Meldegeräte für die entsprechende 

Signalisierung. Alle diese Produkte verlangen eine relativ lange 

Entwicklungszeit, da sie dem International Rail Industry Standard (IRIS) 

entsprechen müssen. Beispiele für von uns umgesetzte Bahntechnik- 

Lösungen finden Sie unter der unten angeführten Adresse.“ 

hier.pro/q3GJv 

Lösungen für den Schienenverkehr 

Lütze war im Jahr 2010 unter den ersten 25 Unternehmen weltweit, 

die nach dem Bahnstandard IRIS 02 zertifiziert wurden. Mittlerweile 

erfolgte die Re-Zertifizierung nach der neuen Norm ISO/TS22163. 

Diese geht deutlich über die Anforderungen der IRIS Rev. 02 hinaus 

und ist auf die Aufgabenstellungen der Bahnindustrie fokussiert. Folgende 

Lösungen bietet das Unternehmen für den Schienenverkehr an: 

• Signalisierung: Optische und akustische Signalgeber für viel - 

fältige Aufgaben in Betriebs- und Fahrgästebereichen, Beleuchtungselemente 

und Steuerungen für die Außenbeleuchtung. 

• Interface: Analogsignale, Hochstromausgänge, galvanische 

Entkopplung oder sicherheitsrelevante Schaltvorgänge – Inter - 

faceprodukte von Lütze Transportation schaffen Verbindungen. 

• Leittechnik: Steuerungstechnik für clevere Lösungen auf 

Schienenfahrzeugen in verschiedenen Leistungsklassen, 

von der E/A-Klemme bis zur Fahrzeugsteuerung. 

ik 

www.luetze-transportation.de 

Details zu den Befehls- und Meldegeräten 

von Lütze Transportation: 

hier.pro/QP5of 

Und unter folgendem Link gelangen Sie 

zu einem Video über die Erlebnis-WCs: 

hier.pro/XKjeN 



Wiener Rathauses besucht, hört Marktgeräusche und den Johann- 

Strauss-Klassiker „Wiener Blut“. Zu den visuellen und akustischen 

Akzenten kommt noch eine spezielle Beduftung für den olfaktorischen 

Genuss. 

Mit dem WC-Refurbishment-Projekt möchte der CAT seine Kundenorientierung 

unterstreichen. Betreiber sind der Flughafen Wien 

sowie die ÖBB. Mit vielerlei Services sorgen sie für die schnellste 

Verbindung zwischen Flughafen und Innenstadt. 


Eine Toilette wurde auch mit einem Panoramafoto des Stift 

Klosterneuburg ausgestattet 




Die Transmontana von Softronic ist für den Erztransport in der Polarregion vorgesehen und wurde mit Leitungen von Lapp ausgestattet 

Bild: Lapp 

Einheitliches Produktsystem für extreme Anforderungen 

Logistikkonzept erobert die Bahnbranche 

Lapp bietet auch für die Bahnbranche ein einheitliches Produktsystem an, das den teilweise extremen 

Anforderungen standhält. Zudem setzt das Unternehmen mit seinem neuen Logistikkonzept Maßstäbe 

in der Bahnindustrie: Die Lieferzeiten betragen nur wenige Tage statt 14 Wochen und es gibt keine 

oder nur geringe Mindestbestellmengen. Immer mehr Bahnhersteller springen auf den Zug auf. 

Am Polarkreis kann es knackig kalt werden – und manchmal 

auch sehr heiß. Zum Beispiel im Inneren von Güterzuglokomotiven, 

die am Motor hohe Temperaturen erzeugen. Die Elektrik einer 

Lok, die am Polarkreis Dienst tut, muss also sowohl Eiseskälte als 

auch Hitze überstehen. Das gilt nicht zuletzt für die Verkabelung. 

Dass dies möglich ist, beweist eindrucksvoll die Transmontana, eine 

schwere Güterzuglokomotive von Softronic. Der Hersteller von 

Schienenfahrzeugen aus Craiova, Rumänien, baut diesen Lok-Typ 

mit 8150 PS seit 2010. Zwei davon ziehen nun die Erzzüge des 

schwedischen Eisenbahnunternehmens Green Cargo. Ein Zug 

wiegt dabei bis zu 3000 Tonnen. Trotz dieser hohen Leistung schont 

dieser Lok-Typ auch noch die Umwelt, da die Transmontana beim 

Bremsen einen Teil der Energie zurückgewinnt und sie in die Oberleitung 

speist. „Das Konzept der Transmontana ist auf allerhöchstem 

Niveau“, lobt Softronic-Projektleiter Catalin Iosub. 

Das gilt auch für die Elektrik, insbesondere die Verkabelung, die von 

Lapp stammt. Das Unternehmen hat den Zuschlag erhalten, weil es 

auch für die Bahnbranche ein einheitliches Produktsystem anbietet, 

das diese extremen Anforderungen erfüllt. Allein für die Softronic- 

Loks hat Lapp rund 150 unterschiedliche Artikel miteinander kombiniert, 

um die technischen Anforderungen optimal zu erfüllen. 

Extreme Temperaturschwankungen 

Die Leitungen kommen an unterschiedlichen Stellen in der Lok zum 

Einsatz: In den Schaltschränken sind es Einzeladerleitungen aus der 

Familie Ölflex Train 331. Im Maschinenraum dagegen hitzebe - 

ständige Silikon-Aderleitungen der Familie Ölflex Heat 180SiF, 

weil es dort trotz der niedrigen Umgebungstemperaturen am Polarkreis 

sehr heiß werden kann, wenn die enorme Leistung der 

Motoren gefordert ist. Und ein Teil des Sensorsystems wurde mit 

Unitronic-FD-CP-PLUS-Datenleitungen verbunden, die für ihre Flexibilität 

bekannt sind. Weitere Komponenten sind Epic-Industrie- 

Steckverbinder sowie das Polyamid-Kabelschutzschlauch-System 

Silvyn Rill PA 6. Alle Train-Produkte von Lapp erfüllen die Anforderungen 

der EN45545-2 oder übertreffen diese sogar. Dan Ionas, Vertriebs- 

und Marketingleiter von Lapp Romania, ist mit der Zusammenarbeit 

mit Softronic äußerst zufrieden: „Mit unserem hoch - 




wertigen Produktprogramm und unserem kompetenten Expertenteam 

konnten wir die Anforderungen unseres Kunden vollständig 

erfüllen.“ 

Die meisten Produkte ab Lager 

In der europäischen Bahnindustrie punktet Lapp vor allem mit 

seinem neuen Logistikkonzept. Das Unternehmen hält dafür die 

meisten Leitungen in seinem Lager in Stuttgart auf Vorrat – rund 165 

Leitungstypen, darunter vor allem Einzelader-Leitungen. Die Bahn - 

industrie bekommt damit die meisten Leitungen wie alle gängigen 

Typen an Bus- und Koaxialkabeln für die Datenübertragung sowie 

Leitungen für Steuersignale und zur Leistungsübertragung innerhalb 

weniger Tage an jeden Ort Europas geliefert. „Die Fahrzeughersteller 

sind auf uns aufmerksam geworden“, sagt Thorsten Grünberg, 

Marktmanager für den Bahnmarkt bei Lapp. „Wir sehen eine große 

Chance für uns.“ Noch sei der Marktanteil des Unternehmens in der 

Bahnbranche einstellig, doch angesichts des rasanten Wachstums 

werde er rasch steigen. 

Doch nicht nur Kunden in Europa, sondern auch weltweit können 

vom neuen Logistikkonzept profitieren. Ordert der Kunde beispielsweise 

Spezialleitungen, die nicht auf Lager sind, werden diese im 

Lapp-eigenen Werk in Seongnam in Südkorea gefertigt, wo sich das 

Kompetenzzentrum Train befindet. Auch Kunden in Asien werden 

von dort beliefert. In Seongnam stehen alle Einrichtungen zur Produktion 

und für die Tests der Leitungen zur Verfügung, etwa eine 

Anlage zur Strahlenvernetzung. Nach der Behandlung halten die 

Kabel extremen Temperaturschwankungen zwischen -40 °C bis 

+120 °C sowie hohen mechanischen Belastungen stand. Die Fertigungsstätte 

ist gemäß IRIS (International Rail Industry Standard) 

zertifiziert, sie arbeitet damit im Rahmen des internationalen Qualitätsmanagementsystems 

der Bahnindustrie. IRIS basiert auf der 

„Die Fahrzeughersteller sind auf 

uns aufmerksam geworden.“ 

Für die Schaltschränke in den Softronic-Lokomotiven wurden Einzelader - 

leitungen aus der Familie Ölflex Train 331 verwendet 

Für die Softronic-Loks hat die rumänische Lapp Tochtergesellschaft rund 

150 unterschiedliche Artikel miteinander kombiniert, um die technischen 

Anforderungen optimal zu erfüllen 

Bild: Lapp 

Bild: Lapp 

ISO 9001 und enthält zusätzliche bahnspezifische Anforderungen. 

Eine weitere Besonderheit bietet das Traditionsunternehmen bei 

den Mindestbestellmengen. Wie in anderen Branchen liefert es 

seine Leitungen für die Bahnindustrie ohne oder mit geringen Mindestbestellmengen. 

Wo andere Lieferanten Kabel nur trommel - 

weise und in Kilometerlängen anbieten, liefert Lapp auch mal nur 

100 m. Das Risiko, dass ein Kabel nicht vollständig abgenommen 

wird und stattdessen ins Lager wandert, trägt damit der Anbieter. 

Gerade bei den Schwerlast-Lokomotiven von Softronic, die für 

spezielle Einsatzzwecke nur in geringen Stückzahlen gefertigt 

werden, sind geringe Mindestbestellmengen ein wichtiges Verkaufsargument. 

Aus alt mach neu 

Diese Argumente haben auch CMZO Elektronika überzeugt. Das 

Unternehmen in Prerov, Tschechien, hat den Auftrag bekommen, 

einen älteren S-Bahn-Zug, der von der Schweizer Firma Stadler Rail 

stammt, auf den aktuellen Stand zu bringen. In den generalüberholten 

Zug wurde dafür ein neues automatisches Zugsicherungs - 

system sowie ein Fahrgastinformationssystem eingebaut. CMZO 

Elektronika wählte dafür die Ölflex-Train-331-Einzelader. Sie erfüllt 

die strengen Anforderungen der EN 50264-3-1 Typ M sowie der 

EN 45545-2 und bietet eine thermische Beständigkeit von -45 °C 

bis +120 °C sowie eine hohe Beständigkeit gegen Öle und Kraftstoffe. 

„Ich bin mit der Zusammenarbeit mit Lapp sehr zufrieden, 

ebenso der Betreiber der Bahn, DKV Česká Třebová. Ein zufriedener 

Kunde ist für mich die beste Referenz für eine weitere Zusammenarbeit 

mit einem Zulieferer“, sagt Richard Olle, Direktor von CMZO 

Elektronika. 

Und Softronic sowie Stadler sind nicht die einzigen Erfolgsbeispiele 

der Produktoffensive von Lapp im Bahnbereich. Das Unternehmen 

gewinnt laufend weitere Kunden, darunter EVPU, ein Hersteller von 

Stromrichtern für Lokomotiven in Tschechien, oder Matisa, Hersteller 

großer Gleisbaumaschinen in der Schweiz. Matisa hat 27 unterschiedliche 

Leitungstypen bestellt, darunter auch neue Leitungen, 

die Lapp auf Basis der halogenfreien Ölflex 110H entwickelt hat. ik 

www.lappkabel.de 

Details zur Bahntechnik von Lapp: 

hier.pro/T1mI9 



INSERENTENVERZEICHNIS 

IMPRESSUM 

Chr. Mayr GmbH + Co. KG 

Antriebstechnik, 

Mauerstetten .......................... 29 

DELO Industrie Klebstoffe 

GmbH & Co. KGaA, 

Windach .................................. 39 

ESCHA GmbH & Co. KG, 

Halver ..................................... 51 

Fernsteuergeräte Kurt Oelsch 

GmbH, Berlin ............................ 5 

Ferdinand Gross GmbH 

& Co KG, 

Leinfelden-Echterdingen ......... 15 

Gutekunst & Co. KG, 

Metzingen ................................ 3 

Harting Deutschland 

GmbH & Co. KG, Minden ......... 9 

VORSCHAU 

Bild: Eisele 

igus GmbH, Köln ..................... 37 

Intermas-Elcom GmbH, 

Darmstadt ............................... 21 

ITM UNITEC GmbH, 

Backnang ................................ 19 

JUMO GmbH & Co. KG, 

Fulda ....................................... 59 

Kager Industrieprodukte 

GmbH, 

Dietzenbach ............................ 41 

Karl Limbach & Cie. GmbH 

& Co. Metallwarenfabrik, 

Solingen .................................. 25 

Friedrich Lütze GmbH, 

Weinstadt ............................... 17 

Pflitsch GmbH & Co. KG, 

Hückeswagen ........................... 7 

................................................... 

R + W Antriebselemente 

GmbH, 

Klingenberg ............................ 23 

Engineering-Know-how regelmäßig? 

KEM_Konstruktion Das Engineering Magazin/S5/2018/Druckstruktur_KEM - Seite 1 ROEM 

Sonderausgabe Verkehrstechnik 

Das 

Engineering 

Magazin 


www.kem.de 

Titelstory – Seite 30 

Infrarot-Temperatur - 


Verkehrstechnik 

der Zukunft 

Messe Innotrans 

Seite 14 

Von der Brücke 

bis zum Antrieb 


Seite 26 

Zuverlässige 

Funksysteme 


Seite 68 


Im Gespräch | „Druckluft ist ein sauberer Energieträger“ 

Dirk Vi lé, Geschäftsführer, Atlas Copco Kompressoren und Druckluf technik – Seite 10 

Online finden Sie uns unter 

www.kem.de, auf Twitter unter 

@KEMKonstruktion 

SKF GmbH, Schweinfurt ......... 49 

Walter Stauffenberg GmbH & 

Co. KG, Werdohl ..................... 25 

Tünkers Maschinenbau GmbH, 

Ratingen ................................... 2 

Sensor-Technik Wiedemann 

GmbH Steuer- und Regelelektronik, 

Kaufbeuren ................. 43,45 

INFO 

Die KEM Konstruktion liefert monatlich Trend- und Praxiswissen für 

die Produktentwicklung. Schwerpunkte liegen auf dem Maschinenund 

Anlagenbau, Sonderausgaben beleuchten detailliert auch 

angrenzende Branchen und Fachgebiete sowie Sonderthemen wie 

das Systems Engineering und die Automobilkonstruktion. Wenn Sie 

an einem Probeexemplar interessiert sind, schicken Sie uns doch 

ein Mail mit dem Betreff „Probe KEM Konstruktion“ an: 

kem.redaktion@konradin.de 

Kieselmann, Anbieter von Edelstahlventilen, automatisierten 

Ventilknoten und Komplettanlagen für die Prozessindustrie, 

setzt bei seinen Ventilen auf Edelstahlanschlüsse 

von Eisele. Diese Edelstahl-Steckanschlüsse 

des Produzenten von Anschlüssen aus Ganzmetall 

halten auch in feuchten Umgebungen zuverlässig und 

langfristig dicht. Ein weiterer Pluspunkt sind die guten 

Hygieneeigenschaften des Materials. Das Programm 

17 der Eisele Inoxline etwa wird aus rostfreiem und 

säurebeständigem Edelstahl 1.4301/07 gefertigt und 

bietet eine lange Lebensdauer sowie Leckagefreiheit. 

KEM Konstruktion – Sonderausgabe Fluidtechnik – erscheint am 13.11.2018 

ISSN 1612–7226 

Herausgeberin: Katja Kohlhammer 

Verlag: 

Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Ernst-Mey-Straße 8, 

70771 Leinfelden-Echterdingen, Germany 

Geschäftsführer: Peter Dilger 

Verlagsleiter: Peter Dilger 

Redaktion: 

Chefredakteur: 

Dipl.-Ing. Michael Corban (co), Phone + 49 711 7594–417 

Stellvertretende Chefredakteure: 

Dipl.-Ing. Andreas Gees (ge), Phone +49 711 7594–293; 

Johannes Gillar (jg), Phone + 49 711 7594–431 

Korrespondent: 

Nico Schröder M.A. (sc), Phone +49 170 6401879 

Redakteure: 

Dr.-Ing. Ralf Beck (bec), Phone +49 711 7594–424; 

Evelin Eitelmann (eve), Phone +49 1520 5767159; 

Jörn Kehle (jke), Phone +49 711 7594–407; 

Irene Knap B.A. (ik), Phone +49 711 7594–446; 

Bettina Tomppert (bt), Phone +49 711 7594–286 

Redaktionsassistenz: 

Gabriele Rüdenauer, 

Phone +49 711 7594–257 

E-Mail: kem.redaktion@konradin.de 

Layout: 

Matthias Rösiger, Phone +49 711 7594–273 

Gesamtanzeigenleiter: 

Andreas Hugel, Phone +49 711 7594–472 

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 53 vom 1.10.2017 

Auftragsmanagement: 

Annemarie Olender, Phone +49 711 7594–319 

Leserservice: 

Ute Krämer, 

Phone +49 711 7594–5850 

Fax +49 711 7594–15850 

E-Mail: ute.kraemer@konradin.de 

KEM erscheint monatlich und wird kostenlos nur an 

qualifizierte Empfänger geliefert. 

Bezugspreise: Inland 85,00 € inkl. Versandkosten und 

MwSt.; Ausland: 85,00 € inkl. Versandkosten. 

Einzelverkaufspreis: 8,60 € inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten. 

Bezugszeit: Das Abonnement kann erstmals vier 

Wochen zum Ende des ersten Bezugsjahres gekündigt 

werden. Nach Ablauf des ersten Jahres gilt eine Kündigungsfrist 

von jeweils vier Wochen zum Quartalsende. 

Auslandsvertretungen: 

Großbritannien: Jens Smith Partner ship, The Court, Long 

Sutton, GB-Hook, Hampshire RG29 1TA, Phone 01256 

862589, Fax 01256 862182, E-Mail: media@jens.demon. 

co.uk Schweiz: IFF media ag, Frank Stoll, Technoparkstr.3, 

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633 08 99, E-Mail: f.stoll@iff-media.ch USA: TD.A. Fox Advertising 

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Plaza, 19th Floor, New York, NY 10001, Phone +1 212 

8963881, Fax +1 212 6293988, detleffox@comcast.net 

Gekennzeichnete Artikel stellen die Meinung des Autors, 

nicht unbedingt die der Redaktion dar. Für unverlangt 

eingesandte Manuskripte keine Gewähr. Alle in KEM 

erscheinenden Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, auch Übersetzungen, vorbehalten. Reproduktionen 

gleich welcher Art, nur mit schriftlicher Genehmigung 

des Verlages. 

Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Stuttgart. 

Druck: Konradin Druck GmbH, Leinfelden-Echterdingen. 

Printed in Germany. 

© 2018 by Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Leinfelden-Echterdingen. 

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KEM Konstruktion Verkehrstechnik 2018

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