4 | 2008 - Schiffahrt und Technik
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4 | 2008 - Schiffahrt und Technik
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www.schiffahrt<strong>und</strong>technik.de | 8,50 € | 27. JAHRGANG | JULI <strong>2008</strong> | 3993<br />
4 | <strong>2008</strong><br />
MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK<br />
Havarie-Kongress<br />
der IVR<br />
Hafenforum auf<br />
der CEMAT<br />
1. Karlsruher<br />
Hafenkongress
www.taube.de<br />
90 Jahre Dienst am K<strong>und</strong>en<br />
Reederei Schwaben GmbH<br />
1918 - <strong>2008</strong><br />
Als Dienstleistungsunternehmen mit 90-jähriger Markterfahrung fungiert die Reederei<br />
Schwaben GmbH nicht nur für ihre Muttergesellschaft, die Südwestdeutsche Salzwerke<br />
AG, Heilbronn, sondern auch für viele andere namhafte Auftraggeber als zuverlässiges<br />
Bindeglied bei der Umsetzung von oftmals komplexen Logistikkonzepten. Dabei werden<br />
besonders die Just-in-time-Verkehre der eigenen, modernen Binnenschiffsflotte, die<br />
Vielseitigkeit der trimodalen Umschlagsanlagen in Heilbronn <strong>und</strong> Stuttgart sowie die<br />
kurzen <strong>und</strong> direkten Kommunikationswege geschätzt <strong>und</strong> honoriert.<br />
Ob im Bereich Binnenschifffahrt, Befrachtung, Umschlag, Warehousing oder<br />
Transportlogistik:<br />
Testen Sie uns, wir sind für Sie da!<br />
Bereich Binnenschifffahrt/Verwaltung:<br />
Salzgr<strong>und</strong> 67 ▪ 74076 Heilbronn ▪ Telefon: (07131) 6494-1854 ▪ Fax: (07131) 6494-1857<br />
Umschlagsbetrieb Heilbronn:<br />
Hafenstr. 19-21 ▪ 74076 Heilbronn ▪ Telefon: (07131) 9950-41 ▪ Fax: (07131) 179624<br />
Umschlagsbetrieb Stuttgart:<br />
Am Westkai 11 ▪ 70327 Stuttgart ▪ Telefon: (0711) 3276-230 ▪ Fax: (0711) 329343<br />
www.reedereischwaben.de ▪ info@reedereischwaben.de
Goldene Zeiten für<br />
Schiff <strong>und</strong> Hafen?<br />
Die unaufhaltsam steigenden Ölpreise wirbeln auch die Logistikmärkte<br />
kräftig durcheinander. Logistikketten, die auf Ölpreisen von 70 $<br />
je Barrel vor einem Jahr basieren, werden angesichts aktueller Preise<br />
von 140 bis 150 $ Makulatur. Anlässlich des 1. Karlsruher Hafenkongresses<br />
Anfang Juni sagte deshalb Professor Dr. Gerd Aberle dem<br />
Verkehrssystem Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Wasserstraßen goldene Zeiten<br />
voraus. Während die zu erwartenden Verkehrsmengenzuwächse mangels<br />
freier Kapazitäten weder von der Straße noch von der Schiene<br />
zu bewältigen seien, habe die Binnenschifffahrt reichlich freie Kapazitäten<br />
in der Infrastruktur, so Aberle: „Wenn es die Alternative eines<br />
ungebrochenen Verkehrs nicht mehr gibt, müssen wir lieber Umwege<br />
fahren, als gar nicht mehr.“ Auch aufgr<strong>und</strong> der Klimaschutzdebatte<br />
bekomme die Wasserstraße eine neue Wertigkeit. Dabei müssten die<br />
Binnenhäfen zunehmend als logistische Dienstleistungszentren auftreten,<br />
die nicht nur Seehafen-Hinterlandfunktionen sondern auch<br />
produktionswirtschaftliche Aufgabenstellungen übernehmen. „Entwicklungspotenziale<br />
gibt es vor allem für trimodale Binnenhäfen mit<br />
einer leistungsfähigen Infrastrukturanbindung, Flächenverfügbarkeit<br />
<strong>und</strong> einer standortgünstigen großräumigen Lage“, so Aberle.<br />
Bestätigt werden Aberles Thesen durch die Aussagen des jetzt veröffentlichten<br />
Gutachtens der Planco Consulting zum „verkehrswirtschaftlichen<br />
<strong>und</strong> ökologischen Vergleich der Verkehrsträger Straße,<br />
Bahn <strong>und</strong> Wasserstraße“. Danach verfügen alle wichtigen Binnenwasserstraßen<br />
über erhebliche Kapazitätsreserven sowohl gegenwärtig<br />
als auch mit den prognostizierten Aufkommenszuwächsen im Jahre<br />
2015. Die Binnenschifffahrt weist heute den geringsten spezifi schen<br />
Energieverbrauch aller Landverkehrsträger auf <strong>und</strong> bei der künftigen<br />
Entwicklung des Energieverbrauchs sei durch Indienststellung größerer<br />
Binnenschiffe bis zum Jahr 2025 eine weitere Verminderung des<br />
Treibstoffverbrauchs möglich. Bei der Analyse der externen Effekte ist<br />
die Binnenschifffahrt mit Abstand erster Sieger. So liegen die externen<br />
Kosten der Binnenschifffahrt durchschnittlich um 83% unter denen<br />
des Straßenverkehrs <strong>und</strong> um 70% unter denen des Eisenbahngüterverkehrs.<br />
Bei der Analyse der betriebswirtschaftlichen Transportkosten<br />
liegt das Binnenschiff trotz Vor- <strong>und</strong> Nachlaufkosten im Containerverkehr<br />
um 50% günstiger als der LKW <strong>und</strong> um 30% günstiger als die<br />
Bahn, während der Kostenvorteil im Massengutverkehr gegenüber dem<br />
Lkw bei 80% <strong>und</strong> der Bahn bei 25% liegt. Negativ fällt hingegen die<br />
Analyse der Altersstruktur der Binnenwasserstraßen aus, die deutlich<br />
ungünstiger als die der Schiene <strong>und</strong> B<strong>und</strong>esfernstraßen ist. Dies ist vor<br />
allem darauf zurückzuführen, dass die Bruttoanlageinvestitionen in die<br />
Wasserstraßen im Vergleich zu B<strong>und</strong>esfernstraßen <strong>und</strong> Schienen im<br />
Zeitraum 1991 bis 2004 deutlich unterproportional gestiegen sind.<br />
So erfreulich Aberles Zukunftsprognosen <strong>und</strong> die wissenschaftlich<br />
erarbeiteten Ergebnisse des Planco-Gutachtens auch sind – bis zum<br />
Anbruch goldener Zeiten bei Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Binnenhäfen ist<br />
es noch ein weiter Weg. Politik <strong>und</strong> Unternehmer müssen bis dahin an<br />
vielen Stellen Schularbeiten erledigen, die in der Vergangenheit immer<br />
wieder aufgeschoben wurden. So hält auch Aberle ein sofortiges Umschwenken<br />
auf transportökonomisch günstigere Logistikketten mit<br />
dem System Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Binnenhäfen für nicht realisierbar,<br />
4|<strong>2008</strong><br />
EDITORIAL<br />
denn es würde auch dieses vor<br />
Kapazitätsprobleme stellen.<br />
In der Tat stoßen viele Binnenhäfen<br />
an die Grenzen des<br />
Wachstums, da sie kaum Expansionsfl<br />
ächen zur Verfügung haben <strong>und</strong> ihnen vorhandene Flächen<br />
häufi g von Stadtplanern für alternative Wohn- <strong>und</strong> Gewerbenutzungen<br />
streitig gemacht werden. Darüber hinaus machen vielen Hafenstandorten<br />
verschärfte gesetzliche Aufl agen wie Lärmschutz oder Feinstaub<br />
zu schaffen <strong>und</strong> verhindern die Ausweitung des Umschlagsgeschäfts<br />
oder die Neuansiedlung von Hafennutzern. Zu Recht fordern daher die<br />
Hafenbetreiber eine Bewusstseins- <strong>und</strong> Verhaltensänderung bei den<br />
kommunalen Behörden <strong>und</strong> Unterstützung von B<strong>und</strong> <strong>und</strong> Ländern bei<br />
der Bestandssicherung <strong>und</strong> Ausweitung ihrer Aktivitäten.<br />
Die sukzessive Erhöhung der Budgetansätze für den Wasserstraßenausbau<br />
in der laufenden Legislaturperiode lässt einen erfreulichen<br />
Sinneswandel der jetzigen B<strong>und</strong>esregierung zu Gunsten des Systems<br />
Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Binnenhäfen erkennen, der sich allerdings nicht<br />
in einer adäquaten Berücksichtigung im Masterplan Güterverkehr <strong>und</strong><br />
Logistik des B<strong>und</strong>esverkehrsministeriums niederschlägt. Nach wie vor<br />
drückt sich das SPD-geführte Verkehrsministerium aus falscher parteipolitischer<br />
Rücksichtnahme um längst fällige Entscheidungen zum<br />
Ausbau der Donau zwischen Straubing <strong>und</strong> Vilshofen. Darüber hinaus<br />
müssten die beschlossenen Ausbaumaßnahmen an Mosel, Neckar,<br />
Weser <strong>und</strong> Elbe zeitlich zügiger durchgeführt werden, was eine weitere<br />
deutliche Erhöhung der Mittelansätze erfordert. Nur wenn die<br />
B<strong>und</strong>esregierung die auch im Wasserstraßensystem vorhandenen ‚Flaschenhälse’<br />
zügig <strong>und</strong> gezielt beseitigt, lassen sich die vielbeschworenen<br />
Kapazitätsreserven der Binnenwasserstraßen aktivieren.<br />
Eine weitere Vorraussetzung, um mehr Mengen auf der Wasserstraße<br />
zu befördern, ist die dringend notwendige Erneuerung <strong>und</strong> Modernisierung<br />
der deutschen Binnenschiffsfl otte. Als Ursache für die<br />
veraltete Flottenstruktur in Deutschland macht das Planco Gutachten<br />
eindeutig staatlich begründete Wettbewerbsverzerrungen zulasten<br />
deutscher Binnenschifffahrtsunternehmen verantwortlich. Auch hier<br />
ist politisches Handeln angesagt. Mit einer weiteren Verbesserung der<br />
Ausgestaltung des § 6 b EStG nach niederländischem Muster <strong>und</strong> der<br />
Finanzierungshilfen für mittelständische Unternehmer durch Einführung<br />
einer Staatsgarantie sowie die Reaktivierung der bei der EU geparkten<br />
Mittel für ein wirtschaftliches Anreizsystem zur Abwrackung<br />
älteren Schiffsraums, ließen sich kurzfristig deutliche Impulse für eine<br />
Vergrößerung <strong>und</strong> Modernisierung der deutschen Binnenschiffsfl otte<br />
erreichen. Dann könnten in der Tat goldene Zeiten für das bisher allzu<br />
oft vergessene Verkehrssystem Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Binnenhäfen<br />
anbrechen. An intelligenten logistischen Konzepten, unternehmerischer<br />
Risikobereitschaft <strong>und</strong> dem Einsatzwillen des an Bord <strong>und</strong> an<br />
Land tätigen Personals soll es nicht mangeln.<br />
| 3
INHALT<br />
Impressum<br />
27. Jahrgang ISSN 0936-8396<br />
Postzeitungs-Nr.: 3993<br />
Herausgeber SUT SCHIFFAHRT UND TECHNIK<br />
<strong>und</strong> Verlag: Verlagsgesellschaft mbH<br />
Siebengebirgsstraße 14<br />
53757 Sankt Augustin<br />
Deutsachland<br />
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Geschäftsführer: Dipl.-Vw. Hans-Wilhelm Dünner<br />
Offi zielles Organ: Germanischer Lloyd AG, Hamburg<br />
Chefredaktion: Diplom-Volkswirt<br />
Hans-Wilhelm Dünner<br />
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h.w.duenner@schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
Redaktions- Diplom Journalist (FH) Christian Grohmann<br />
volontär: c.grohmann@schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
Redaktion: redaktion@schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
Eckhardt-Herbert Arndt, Helmut Betz, Dieter Dattelzweig,<br />
Jos W. Denis, Dipl.-Ing. Ulrike Dömeland, Lutz Ehrhardt,<br />
Anja Fuchs, Dipl.-Ing. Hermann Garrelmann, Dr. Armin Gewiese, .<br />
Axel Götze-Rohen, Horst Grubert, Sylvia Guddat (Fotos), Prof. Dr.<br />
Fritz Heinrich, Sabine Lange M. A., Sebastian Mainzer, Dipl.-Ing. .<br />
Peter Pospiech, Dipl. Kfm. Karl-Michael Probst, Stephanie Herms-<br />
Ricken, Bernadette Scheurer, Dr. Siegfried Seibt, Sigrun Tausche,<br />
Dr. oec. habil. Günter Teßmann<br />
Internationale Wilfried Veldhuijzen, BeNeLux<br />
Korrespondenten: Hannu Salonoja, Finnland/Schweden<br />
Ralf Klingsieck, Frankreich<br />
Prof. Dr. David Hilling, Groß Britannien<br />
Kapitän Otto Steindl, Österreich-Donau<br />
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Wilf Seifert, Schweiz<br />
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47652 Weeze, E-Mail: duisburg@modalistics.com<br />
Manuskripte: Bei Zusendung an die Redaktion wird das Einverständnis zur<br />
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Erfüllungsort <strong>und</strong> Gerichtsstand: Amtsgericht Siegburg HRB 8248<br />
4 |<br />
EDITORIAL<br />
Goldene Zeiten für Schiff <strong>und</strong> Hafen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 3<br />
MARKT & MELDUNGEN<br />
Persönliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 6<br />
VERKEHRSPOLITIK<br />
Schmierentheater um DB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 8<br />
Bahn-Hearings ohne Ende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9<br />
Planco-Studie zum Verkehrsträgervergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . | 10<br />
EU-Harmonisierung für die Binnenschifffahrt überfällig . . . . . . . . | 11<br />
Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in Belgien,<br />
Deutschland, Frankreich <strong>und</strong> den Niederlanden . . . . . . . . . . . . . . . | 12<br />
MESSEN & KONGRESSE<br />
Offi zielles Mitteilungsorgan<br />
des Germanischen Lloyd AG für<br />
die Binnenschifffahrt Europas<br />
CeMAT <strong>2008</strong>: Interessen, Lesitungen <strong>und</strong> Verkehre bündeln . . . | 14<br />
CeMAT <strong>2008</strong>: Podiumsdiskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 16<br />
Georg Hötte übernimmt IVR-Präsidentschaft . . . . . . . . . . . . . . . | 17<br />
IVR-Workshop: Staus schnell beseitigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 18<br />
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
ADN versus ANDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 20<br />
Deutsche Tankschifffahrt: Sorgenkind mit Lichtblicken . . . . . . . | 22<br />
Porträt Tanker Transport Services GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 23<br />
Vom Tankschiffer zum Kreuzfahrtschiffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 24<br />
Erfolgreiche Messe Gorinchem für Wessels . . . . . . . . . . . . . . . . . | 25<br />
BP verunsichert Tankschiffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26<br />
Vernunft oder Jugendwahn? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26<br />
BfS erweitert Aktionsfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 27<br />
Koninklijke Schuttevaer: Dunkle Wolken am Horizont . . . . . . . . | 28<br />
Neuer Autosteiger in Köln eingeweiht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 29<br />
100 Jahre Gebrüder Buchloh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 30<br />
RECHT & SCHIFFFAHRT<br />
Haftung bei Schiffsunfällen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 31<br />
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN<br />
OBERRHEIN & NECKAR<br />
1. Karlsruher Hafenkongress: Oberrheinhäfen im Fokus . . . . . . | 32<br />
SUT-Interview: Podiumsdiskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 35<br />
Schweizerische Rheinhäfen: Tor zu Schweiz <strong>und</strong> Alpentransit . . | 36<br />
Gute Noten für Spediteure der Schweiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 38<br />
Stahlzentrum Basel-Birsfelden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 39<br />
Frischer Wind in Ludwigshafen <strong>und</strong> Wörth . . . . . . . . . . . . . . . . . | 40<br />
54. Schiffertag in Speyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 41<br />
Neckarausbau zur Großschifffahrtsstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 42<br />
Neue „Rhein-Hamburg-Linie“ für Schwerkolli . . . . . . . . . . . . . . . | 44<br />
40 Jahre Hafen Plochingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 45<br />
4|<strong>2008</strong>
Druckaufl age<br />
Nr. 3/<strong>2008</strong><br />
6.750 Exemplare<br />
50 Jahre Hafen Stuttgart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 46<br />
Stuttgart erhält Partyfl oß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 49<br />
90 Jahre Reederei Schwaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 50<br />
HAFEN & TRANSPORT INTERMODAL<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ | 52-57<br />
Innovationen von CVS Ferrari <strong>und</strong> Mafo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 52<br />
Minicontainer aus dem Containershop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 53<br />
Koppe Logistics – neuer Befrachter am Mittellandkanal . . . . . . . | 53<br />
Ennshafen steuert Offensivkurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 54<br />
Fachkonferenz Kombinierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 56<br />
‚Chinesisches‘ Wachstum in Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 58<br />
Le Havre <strong>und</strong> Duisburg kooperieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 60<br />
AIS Pionier duisport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 61<br />
Schenker-Logistikzentrum im logport Duisburg . . . . . . . . . . . . . . | 62<br />
40 Jahre Elbehafen Brunsbüttel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 63<br />
50.000. Container für Rasselstein in Andernach . . . . . . . . . . . . . | 64<br />
ELA-Container liefert Raumsystem für RoRo-Schiff . . . . . . . . . . | 65<br />
SecuraConcept sorgt für Sicherheit im Hafen <strong>und</strong> an Bord . . . . | 66<br />
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Nina Ruge tauft Premicon Queen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 67<br />
Hercules XIV. r<strong>und</strong>erneuert: IMPERIAL investiert in Schubfl otte | 68<br />
MS PERGAMON für Berlin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 70<br />
SCHUBEXPRESS 10 für Container in Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . | 72<br />
MS AUGSBURG zurück auf dem Ammersee . . . . . . . . . . . . . . . . . | 74<br />
SSS ARKONA fährt Deutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 76<br />
GL Academy: Seminar für die Binnenschifffahrt . . . . . . . . . . . . . | 77<br />
Fähre RHEINTAL verbindet Bingen <strong>und</strong> Rüdesheim . . . . . . . . . . . | 78<br />
Schiffsdieseltechnik Kiel am neuen Standort . . . . . . . . . . . . . . . . | 80<br />
Zeppelin investiert am Standort Achim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 81<br />
MARKTPLATZ<br />
Marktplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 48, 84<br />
Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 5, 20, 22, 34, 35, 84<br />
Schiffsbörse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 82, 83<br />
Einkaufsbörse | Buyer‘s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 85-91<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Der Gesamtaufl age liegt ein Prospekt des Haus der <strong>Technik</strong>, Außendienst der<br />
RWTH Aachen, Essen zum Binnenhafenkongress <strong>2008</strong> bei<br />
| 5
PERSÖNLICHES<br />
Theo Dahmen<br />
65 Jahre<br />
| THEODOR DAHMEN<br />
Theodor Dahmen, Prokurist bei der EWT<br />
<strong>Schiffahrt</strong>sgesellschaft mbH (EWT) feierte<br />
am 8. Juni seinen 65. Geburtstag<br />
<strong>und</strong> geht zum Jahresende in den Ruhestand.<br />
„EW-Theo“ ist ein Urgestein<br />
der deutschen Binnenschifffahrt. Am<br />
1.4.1958 begann er seine Ausbildung<br />
bei der NESKA <strong>Schiffahrt</strong>s- <strong>und</strong> Speditionskontor<br />
GmbH in Duisburg <strong>und</strong> machte in den fünf Jahrzehnten<br />
seither so manche Veränderung mit. 1982 wechselte der Name<br />
seines Arbeitgebers: durch die Ausgliederung der Schifffahrtsabteilung<br />
aus der NESKA entstand die EWT. Mit dem Aufkommen der<br />
Schubschifffahrt wurde zugleich das Ende der Schleppschifffahrt<br />
eingeläutet. Theo Dahmen begleitete den Wechsel <strong>und</strong> die kontinuierliche<br />
Modernisierung der Binnenschifffahrt. Disponiert <strong>und</strong><br />
befrachtet hat Dahmen fast alles, was den Rhein zu Berg <strong>und</strong> zu<br />
Tal fuhr: von der 97 t kleinen Nussschale, über den 4200 t großen<br />
Schleppkahn bis hin zu den 12.000 t Schubverbänden der EWT.<br />
Dahmen erhielt 1973 Handlungsvollmacht <strong>und</strong> wurde 1982 zum<br />
Prokuristen bestellt. ■ ag<br />
| BILD: GÖTZE<br />
Dr. Robert Wassmer<br />
neuer CEO bei Gottwald<br />
Der Beirat der Gottwald Port Technology GmbH hat die Erweiterung<br />
der Geschäftsführung beschlossen <strong>und</strong> Dr. Robert Wassmer (44) mit<br />
Wirkung zum 1. Juni zum Chief Executive Offi cer (CEO) bestellt. Dr.<br />
Wassmer wird gleichzeitig Leiter des Segments Hafentechnologie<br />
<strong>und</strong> Mitglied des Group Managements der Konzernführungsgesellschaft<br />
Demag Cranes AG. Der bislang alleinige Gottwald Geschäftsführer<br />
Dr. Mathias Dobner (47) wird zukünftig in der Geschäftsführung<br />
die Aufgaben eines Chief Operating Offi cers (COO) <strong>und</strong><br />
eines Chief Technical Offi cers (CTO) wahrnehmen. Ebenfalls neu in<br />
die Geschäftsführung wurde Stefan Weckermann (41) bestellt <strong>und</strong><br />
zum Chief Financial Offi cer (CFO) ernannt. Weckermann war bislang<br />
Karl-Heinz Büche<br />
31.10.1939 - 07.06.<strong>2008</strong><br />
Jeder lenkt in seiner Weise seinen Kurs so gut er kann.<br />
Einmal endet jede Reise, legt das Schiff im Hafen an.<br />
Viel hat man sich vorgenommen,<br />
manche Fahrt noch eingeplant.<br />
Einmal wird die letzte kommen,<br />
oftmals früher als man ahnt.<br />
Der allerletzte Kurs jedoch wird von Höherem gelenkt,<br />
Deine Mannschaft in Gedanken immer an Dich denkt.<br />
Anna Büche <strong>und</strong> Familie<br />
als Leiter des Konzerncontrollings der Demag Cranes AG bereits in<br />
Personalunion für den kaufmännischen Bereich der Gottwald Port<br />
Technology GmbH verantwortlich. ■ Dü<br />
| DR. ROBERT WASSMER | DR. MATHIAS DOBNER | STEFAN WECKERMANN<br />
Michael Behrendt neuer<br />
Leiter der B<strong>und</strong>esanstalt<br />
für Gewässerk<strong>und</strong>e in<br />
Koblenz<br />
| MICHAEL BEHRENDT<br />
Zum 1. Juni wurde Ministerialrat Dipl.-<br />
Ing. Michael Behrendt (49) zum Leiter<br />
der B<strong>und</strong>esanstalt für Gewässerk<strong>und</strong>e<br />
in Koblenz bestellt. Behrendt will sich<br />
der nationalen <strong>und</strong> internationalen<br />
Vernetzung der BfG zur weiteren Stärkung<br />
als Kompetenzzentrum für die<br />
gewässerk<strong>und</strong>lichen <strong>und</strong> ökologischen Fragestellungen im <strong>und</strong> am<br />
Gewässer widmen. Hierzu gehören die ökologischen Herausforderungen,<br />
die mit der Arbeit für das Verkehrssystem Wasserstraße/<br />
Schiff verb<strong>und</strong>en sind - darunter Impulse aus den EU-Regularien<br />
<strong>und</strong> die Auswirkungen der Erderwärmung auf Niederschlag <strong>und</strong> Abfl<br />
uss in den zehn mit Deutschland unmittelbar verknüpften Flussgebietseinheiten.<br />
www.bafg.de. ■ Dü<br />
Bilder: SVS<br />
Heinrich Beckmann neuer<br />
LHG-Geschäftsführer<br />
Die Gesellschafterversammlung der<br />
Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH<br />
(LHG) hat Heinrich Beckmann (46)<br />
mit Wirkung zum 1. Juli als weiteren<br />
LHG-Geschäftsführer neben Hans-<br />
Gerd Gieleßen bestellt. Beckmann<br />
wird u.a. für Finanzen, Controlling | HEINRICH BECKMANN<br />
<strong>und</strong> Personal zuständig sein. Der<br />
Diplom-Kaufmann war zuletzt seit November 2004 Sprecher der<br />
Geschäftsführung der DB AutoZug GmbH. ■ Lutz Ehrhardt<br />
Catherine Trautmann neue Präsidentin der<br />
Hafenverwaltung Strasbourg<br />
Am 15. Mai hat der Verwaltungsrat des Port autonome de Strasbourg<br />
Catherine Trautmann zur Präsidentin <strong>und</strong> Nachfolgerin von<br />
Robert Grossmann gewählt. Trautmann ist Abgeordnete im europäischen<br />
Parlament <strong>und</strong> Angehörige des Stadtrates. Als Vizepräsidentin<br />
des Gemeindeverb<strong>und</strong>s Strasbourg ist Trautmann außerdem für<br />
6 | 4|<strong>2008</strong>
| CATHERINE TRAUTMANN<br />
Matthias Raith<br />
verlässt CTL<br />
Matthias Raith (58) hat genau ein<br />
Jahr nach Dienstantritt sein Vorstandsmandat<br />
bei dem polnischen<br />
Eisenbahnverkehrsunternehmen CTL<br />
niedergelegt. Unterschiedliche Auffassungen<br />
mit dem Eigentümer Bridgepoint<br />
über die weitere Entwicklung<br />
des Konzerns <strong>und</strong> mangelnde Bereit-<br />
| MATTHIAS RAITH<br />
stellung zuvor zugesagter Investitionsmittel waren für Raith Anlass,<br />
das private polnische Bahnunternehmen zu verlassen. Raith, der<br />
zuvor die Essener Rail4chem zu einer der führenden europäischen<br />
Privatgüterbahnen aufgebaut hatte, zählt zu den profi liertesten<br />
Kennern der Bahnszene in Europa. ■ Dü<br />
Joyce Bliek<br />
managt Container<br />
in Rotterdam<br />
| JOYCE BLIEK<br />
Der Hafenbetrieb Rotterdam hat Joyce<br />
Bliek die Leitung des Containerbereichs<br />
übertragen. Sie ist erster Ansprechpartner<br />
für die Aktivitäten des Hafentriebs,<br />
die auf den physischen Containerstrom<br />
durch den Hafen ausgerichtet sind. Dieser Strom verläuft über Reedereien,<br />
Terminals <strong>und</strong> Depots für Leercontainer. Die Aktivitäten der<br />
Abteilung umfassen Forschung, Entwicklung, Akquisition <strong>und</strong> K<strong>und</strong>enmanagement.<br />
Bliek erwartet eine anspruchsvolle Aufgabe, denn<br />
nach wie vor müssen Containerbinnenschiffe bis zu 100 St<strong>und</strong>en in<br />
Rotterdam auf Entladung warten. ■ Dü<br />
Thomas Kupsch<br />
wechelt von DTG zur<br />
Lehnkering Reederei<br />
die wirtschaftliche Entwicklung<br />
der Region zuständig. Die Präsidentschaft<br />
der Hafenverwaltung<br />
hatte Trautmann bereits von<br />
1989 bis 1997 inne. ■ CG<br />
Thomas Kupsch (44), derzeit noch Prokurist<br />
bei der Deutschen Transport-<br />
Genossenschaft Binnenschifffahrt eG<br />
(DTG) wechselt zur Duisburger Lehnkering<br />
Reederei GmbH. Kupsch hat das | THOMAS KUPSCH<br />
Handwerk des Speditionskaufmanns<br />
bei der Stinnes Reederei AG (heute Rhenus PartnerShip) gelernt.<br />
Weitere Stationen waren die Duisburger Niederlassung der Deutschen<br />
Binnenreederei AG sowie die Binnenschifffahrtsabteilung der<br />
4|<strong>2008</strong><br />
| Bild: Dünner<br />
| Bild: Götze<br />
PERSÖNLICHES<br />
DB-Cargo AG. Die letzten 7,5 Jahre arbeitete Kupsch für die DTG. Bei<br />
Lehnkering wird Kupsch zum 1. Oktober eine noch zu präzisierende<br />
Aufgabe in der Befrachtungsabteilung übernehmen. ■ ag<br />
Bild: Götze<br />
Hans-Hermann Paulsen<br />
im Ruhestand<br />
| HANS HERMANN PAULSEN<br />
Hans-Hermann Paulsen ist nach<br />
20 Jahren Tätigkeit für den Mülheimer<br />
Hafen in den vorzeitigen<br />
Ruhestand getreten. Statt, wie<br />
es offi ziell heißt, in die „passive<br />
Altersteilzeit“ zu gehen, wird sich<br />
Paulsen an der Uni Duisburg-<br />
Essen im Projekt MAEKAS „Management<br />
von projektbezogenen<br />
Allianzen zwischen lokalen <strong>und</strong> überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen<br />
für k<strong>und</strong>enspezifi sche Akquisitionsstrategien“<br />
engagieren. Projektpartner sind die SBB Cargo AG, die Mülheimer<br />
Verkehrsgesellschaft, die Neuss-Düsseldorfer Häfen, die Neusser<br />
Eisenbahn, die Wanne-Herner Eisenbahn sowie die Uni Duisburg-<br />
Essen. Ziel von MAEKAS ist es, kleine <strong>und</strong> mittlere Unternehmen<br />
zu stärken, die im Schienengüterverkehr tätig sind. Paulsen bleibt<br />
damit auch dem Projekt Interports verb<strong>und</strong>en, dass er initiiert <strong>und</strong><br />
lange Jahre begleitet hatte. ■ ag<br />
| 7
VERKEHRSPOLITIK<br />
Die SPD hat mit dem von ihr geführten B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
versucht, parteipolitische Interessen innerhalb der<br />
Bahn durchzusetzen. Das SPD-Mitglied <strong>und</strong> der frühere Chef<br />
der Bahngewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, wurde in dieser<br />
Umbruchphase neuer Arbeitsdirektor. Damit will die Partei vor allem<br />
ihren Einfl uss im Unternehmen sichern <strong>und</strong> stärken.<br />
Das tat die SPD schon 1994 bei der ersten Stufe der Bahnstrukturreform.<br />
Der erst kürzlich verstorbene Klaus Daubertshäuser, der von<br />
1980 bis 1994 verkehrspolitischer Sprecher der SPD-B<strong>und</strong>estagsfraktion<br />
war, wurde in den Bahn-Vorstand berufen. Der damalige<br />
CDU-Verkehrsminister <strong>und</strong> jetzige Präsident des Verbands der Automobilindustrie<br />
(VDA), Matthias Wissmann, verhalf Daubertshäuser<br />
zu diesem Sprung, zumal Daubertshäuser damals Wissmann zur<br />
erforderlichen Mehrheit einer Gr<strong>und</strong>gesetzänderung verhalf. Denn<br />
die Bahnreform von 1994 benötigte nicht nur das Votum der Regierungskoalition<br />
von Union <strong>und</strong> FDP, sondern auch die Zustimmung<br />
von weiten Teilen der SPD.<br />
Transnetchef Hansen –<br />
vom Saulus zum Paulus?<br />
Im Gegensatz zu damals hat die SPD diesmal einen Coup gelandet.<br />
So wird Hansen für den Infrastrukturbereich <strong>und</strong> die bisher alleinige<br />
Bahn-Personalchefi n Margret Suckale für die Sparte Transport<br />
<strong>und</strong> Logistik das Personal betreuen. Vorstandschef Hartmut Mehdorn<br />
<strong>und</strong> Finanzvorstand Diethelm Sack werden befristet in Doppelfunktion<br />
für beide Gesellschaften agieren. Norbert Bensel bleibt<br />
Vorstand Logistik.<br />
Der Aufsichtsratsvorsitzende Werner Müller, der bis 2005 parteiloser<br />
Wirtschaftsminister im Kabinett Gerhard Schröder war, holte<br />
Hansen zur Bahn. Er hat sich dabei mit den Spitzenpolitikern des<br />
SPD-Parteirats Kurt Beck sowie den Finanz- <strong>und</strong> Verkehrsministern<br />
Peer Steinbrück <strong>und</strong> Wolfgang Tiefensee abgesprochen, nicht jedoch<br />
mit Mehdorn oder dem Kanzleramt. Die SPD machte die Hansen-<br />
Nominierung schließlich zur Bedingung für ihre Zustimmung zur<br />
Teilprivatisierung der Bahn. Der Koalitionspartner CDU/CSU willigte<br />
8 |<br />
Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG schlägt Wellen<br />
Schmierentheater<br />
um DB<br />
Während der abschließenden Entscheidungen zur Teilprivatisierung<br />
der Deutschen Bahn AG durch das Parlament<br />
gewann die Diskussion um Ämterbesetzung <strong>und</strong> Lauschangriffe<br />
bei der Bahn an Schärfe <strong>und</strong> politischer Brisanz.<br />
Es wurde ein Schmierentheater der besonderen Art r<strong>und</strong><br />
um das größte deutsche <strong>und</strong> europäische Schienenunternehmen<br />
gegeben.<br />
Winkte als Gewerkschaftschef die Bahnprivaisierung durch <strong>und</strong> wurde nun mit einem Vorstandsposten als DB Arbeitsdirektor ‚belohnt’:<br />
Der frühere Transnet-Chef Norbert Hansen | Bild: DB AG<br />
schließlich zähneknirschend ein, um das Vorhaben nicht noch in<br />
letzter Minute zu gefährden.<br />
Der CDU-B<strong>und</strong>estagsabgeordnete Enak Ferlemann, Vorsitzender des<br />
parlamentarischen Unterausschusses Eisenbahninfrastruktur redete<br />
in der Debatte zur abschließenden Abstimmung über die Bahnprivatisierung<br />
am 30. Mai im B<strong>und</strong>estag Tacheles: Die Union „hat von<br />
der Hansen-Entscheidung nichts gewusst, Herr Mehdorn hat dazu<br />
gesagt, die Politik habe ihm diese Personalentscheidung aufoktroyiert“.<br />
Zudem hält die Union diese Personalberufung „für keine gute<br />
Entscheidung“.<br />
Am Tag nach seiner offi ziellen Berufung durch den DB-Aufsichtsrat<br />
in den Bahn-Vorstand, wo er das zehnfache seines bisherigen Salärs<br />
als Gewerkschaftschef bezieht, kündigte Hansen am 16. Mai in<br />
der „Bild-Zeitung“ Maßnahmen an, die er als Gewerkschafter vorher<br />
bekämpfte: Personalabbau <strong>und</strong> Mehrarbeit. „Lokführer sollen nicht<br />
nur Züge steuern, sondern in den Zugabteilen auch einmal aufräumen<br />
oder auf einem kleinen Bahnhof mit anpacken“. Dafür gab es<br />
Prügel von allen Seiten. Selbst Bahnchef Mehdorn pfi ff Hansen sofort<br />
zurück <strong>und</strong> dementierte Personalabbaupläne.<br />
Unbeliebt machte sich Hansen auch bei den Gewerkschaften. Sein<br />
Nachfolger auf dem Transnetposten, Lothar Krauß prangerte die<br />
„völlig überfl üssigen Ankündigungen“ an. „Hansen hat Gewerkschaftsinteressen<br />
verraten“. Die Verkehrsgewerkschaft GDBA drohte<br />
sogleich „mit richtigem Krach“, so deren Vorsitzender Dieter Hommel,<br />
sollte die Bahn mit derartigen Plänen tatsächlich aufwarten<br />
wollen. Bei einem erneuten Bahnhearing im B<strong>und</strong>estagsverkehrsausschuss<br />
nur wenige Tage vor der abschließenden Parlamentsentscheidung<br />
ließen die Gewerkschaftsführer ihrem Unmut über die<br />
Hansen-Äußerungen freien Lauf. Der neue Chef der Lokführergewerkschaft<br />
(GdL), Claus Weselsky sprach gar von einer Zerreißprobe<br />
zwischen den Arbeitnehmerorganisationen einerseits <strong>und</strong> auch gegenüber<br />
der Unternehmensleitung andererseits.<br />
Gleichwohl schreibt Transnet in der eigenen Mitgliederzeitschrift<br />
höchst positiv über die Hansen-Beförderung: „Die Wurzeln des<br />
Konstrukts eines Arbeitsdirektors liegen in der Montanindustrie“.<br />
Bis 1994 waren bei der früheren Deutschen B<strong>und</strong>esbahn stets hoch-<br />
4|<strong>2008</strong>
angige Gewerkschafter Arbeitsdirektoren <strong>und</strong> somit Personalchefs.<br />
„Erst mit der Gründung der Bahn-AG begann die Zeit der Manager<br />
auf dieser Position“.<br />
Geheime SPD Personalpläne enttarnt<br />
Damit nicht genug. Die SPD plant ihre „Betriebskampftruppe“ in<br />
dem Schienenunternehmen massiv auszubauen. In der abschließenden<br />
Parlamentsdebatte zur Bahnprivatisierung am 30. Mai zirkulierte<br />
ein taggleich erschienener Artikel der „Rheinischen Post“<br />
mit der Überschrift „Intrige gegen Bahn-Chef“. Darin werden geheime<br />
Personalpläne der SPD publik gemacht, wonach der frühere<br />
Chef des Energieunternehmens EnBW, Utz Claassen sowie der Parlamentarische<br />
Staatssekretär im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium Achim<br />
Großmann <strong>und</strong> sein Abteilungsleiter für Eisenbahn, Thomas Kohl<br />
für Führungspositionen bei der Bahn vorgesehen seien.<br />
Bahn-Aufsichtsratschef Werner Müller habe Claassen für einen<br />
der Vorstandsvorsitzendenposten neben Mehdorn auserkoren. Der<br />
winkte inzwischen ab <strong>und</strong> heuerte beim Finanzberaten AWD an. Der<br />
61-jährige Großmann hat im Ministerium den Börsengang vorbereitet<br />
<strong>und</strong> gilt als exzellenter Kenner der Materie. Seit 1998 arbeitet<br />
er an der Seite aller in dieser Zeit amtierenden SPD-Verkehrsminister.<br />
Thomas Kohl, der im August 60 Jahre alt wird, ist seit 1998<br />
Bahn-Abteilungsleiter unter Großmann. Zuvor war Kohl seit 1991<br />
Geschäftsführer der Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-B<strong>und</strong>estagsfaktion<br />
an der Seite von Klaus Daubertshäuser. Kohl sei für den Vorstandsposten<br />
„Wirtschaft <strong>und</strong> Politik“ vorgesehen.<br />
Diese jüngsten personellen Vorhaben werden von der Union nicht<br />
gestützt, so der CDU-Abgeordnete Ferlemann in der B<strong>und</strong>estagsdebatte<br />
weiter. Zudem hält er beide Personen auch „für nicht geeignet“.<br />
Er werde „erheblichen Widerstand leisten“. Damit dürften<br />
beide Persönlichkeiten aus dem Rennen sein.<br />
Dass ausgerechnet der Bahnoberkontrolleur Müller diese Personalien<br />
ersann überraschte den verkehrspolitischen Sprecher der<br />
FDP-B<strong>und</strong>estagsfraktion nicht: „Müller hat eine Ministererlaubnis<br />
für ein Unternehmen erlassen, bei dem er dann Vorsitzender wurde<br />
<strong>und</strong> nach wie vor ist. Das überrascht in Deutschland eigentlich<br />
nicht. Eine Bananenrepublik ist dagegen geordnet“, so Friedrich in<br />
der Bahndebatte. Über die verbreiteten Personalnachrichten erregte<br />
Bahn-Hearings ohne Ende<br />
B<strong>und</strong>eskanzlerin Angela Merkel hatte Recht, als sie am 26. Mai <strong>2008</strong><br />
auf einer Infrastrukturkonferenz des B<strong>und</strong>esverbandes der Deutschen<br />
Industrie (BDI) prophezeite „das Kapitel Bahn wird uns weiter beschäftigen“.<br />
Schon am 6. Juni, eine Woche nach der abschließenden Abstimmung<br />
zur Bahnprivatisierung im B<strong>und</strong>estag, kam es zu Sondersitzungen<br />
der B<strong>und</strong>estagsausschüsse für Verkehr <strong>und</strong> Haushalt. Es ging um den<br />
strittigen Beteiligungsvertrag zwischen Bahn <strong>und</strong> B<strong>und</strong>, der zusammen<br />
mit dem Leistungs- <strong>und</strong> Finanzierungsvertrag im Nachgang zur Parlamentsbeschlussfassung<br />
ausformuliert werden soll.<br />
Die Opposition, unterstützt von Teilen der SPD wollen im Vertragswerk<br />
unmissverständlich festschreiben, dass über das Veräußerungsvolumen<br />
von 24,9 Prozent am Kapital der Transportgesellschaft, DB<br />
Logistics AG, nicht hinausgegangen wird <strong>und</strong> es zu keiner Aufspaltung<br />
in Einzelsparten kommt. Ferner soll das Regelwerk sicherstellen, dass<br />
die Gewinne aus der Infrastrukturgesellschaft in die Verkehrswege<br />
investiert werden. Zudem will die Opposition verhindern, Kosten der<br />
Transportgesellschaft auf den Infrastrukturbereich abzuwälzen. Dazu<br />
soll erneut eine Anhörung von Experten im B<strong>und</strong>estag statt fi nden.<br />
4|<strong>2008</strong><br />
sich Uwe Beckmeier, SPD-Verkehrssprecher. In der Parlamentsdebatte<br />
rief er, den Zeitungsartikel in der Hand hochhaltend, aus: „Hier<br />
wird mit Schmutz geworfen! Die Information ist zu dementieren“.<br />
Bahn kämpft gegen Bespitzelungs-Vorwürfe<br />
Im Zuge der Telekom-Affäre um Datenmissbrauch geriet auch die<br />
Bahn in einen Bespitzelungsskandal. Bahnchef Mehdorn wies Parallelen<br />
zur Telekom zurück. Es gehe um Korruptionsbekämpfung <strong>und</strong><br />
ernannte kurzfristig den früheren Frankfurter Oberstaatsanwalt<br />
Wolfgang Schaupensteiner zum neuen DB-Korruptionsbeauftragten.<br />
Bei seinem ersten öffentlichen Auftritt in dieser Funktion bestätigte<br />
er die Zusammenarbeit der Bahn mit dem Rechercheunternehmen<br />
Network Deutschland GmbH, Berlin in den Jahren 1998 bis<br />
2007. Auch Telekom hat sich dieses Unternehmens für interne <strong>und</strong><br />
externe Schnüffeleien bedient.<br />
Die Bahn beteuerte, ausschließlich Wirtschaftskriminalität zu bekämpfen.<br />
Zudem ging es darum Scheinfi rmen aufzudecken, Kartellsachverhalte<br />
aufzuklären <strong>und</strong> den Verbleib mobiler Vermögensgegenstände<br />
aufzuklären. Die Bahn wies Vorwürfe von sich, das<br />
Rechercheunternehmen habe den Aufsichtsrat oder Journalisten<br />
observiert oder bespitzelt. Gleichwohl ging <strong>und</strong> geht es der Bahn<br />
um die Aufdeckung von Fällen der Indiskretion <strong>und</strong> der Weitergabe<br />
von Geschäftsgeheimnissen. Dafür bediene sich die Bahn nur<br />
rechtskonformer Methoden, so die Unternehmensleitung.<br />
Der frühere verkehrspolitische Sprecher der Grünen im B<strong>und</strong>estag,<br />
Albert Schmidt droht mit einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss.<br />
Dabei sollen die zurückliegenden Bespitzelungsmethoden<br />
der Bahn <strong>und</strong> durch das Unternehmen Network beleuchtet<br />
werden. Schmidt war bis 2002 Abgeordneter <strong>und</strong> gleichzeitig Aufsichtsratsmitglied<br />
der Bahn. In dieser Zeit stand er selbst mehrfach<br />
unter Verdacht der Informationsweitergabe.<br />
Auch in jüngster Zeit gelangten vertrauliche Papiere der Bahnleitung<br />
in die Öffentlichkeit. Dabei wurde eine <strong>und</strong>ichte Informationsstelle<br />
aus der Umgebung des ehemaligen Transnetchefs <strong>und</strong> früheren<br />
stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden Hansen ausgemacht.<br />
Dieses Delikt war für die Beförderung in den Vorstand offensichtlich<br />
weder von Belang noch hinderlich. ■ Dieter Dattelzweig<br />
Bis zum Jahresende hat das B<strong>und</strong>esverkehrsministerium dem B<strong>und</strong>estags-Verkehrsausschuss<br />
ein Investitionsprogramm für die Modernisierungsvorhaben<br />
bei der Bahn vorzulegen. Zudem will der B<strong>und</strong><br />
alle zwei Jahre einen Bericht über „alle beabsichtigten wesentlichen<br />
Veränderungen“ des Verkehrsangebots „unter Darlegung der zugr<strong>und</strong>e<br />
liegenden Bedarfsanalysen“ haben.<br />
Die jüngste öffentliche Bahn-Anhörung im B<strong>und</strong>estag, wurde zeitgleich<br />
mit dem BDI-Fachkongress am 26. Mai durchgeführt. Dabei<br />
handelte es sich um das vierte Hearing zum Thema Bahnprivatisierung<br />
in dieser Legislaturperiode seit 2005. Michael Holzey von der<br />
Strategie- <strong>und</strong> Managementberatung KCW GmbH legte zahlreiche<br />
Mängel im Privatisierungskonzept offen. Den Abgeordneten schrieb<br />
Holzey ins Stammbuch: „Die Privatisierung nach dem Holdingmodell<br />
ist abzulehnen. Bezahlen müssen es die Fahrgäste, Verlader <strong>und</strong><br />
Steuerzahler“. Über kurz oder lang werde die Holding zusammenbrechen,<br />
weil Güter- <strong>und</strong> Personenverkehr nur wenig Gemeinsamkeiten<br />
hätten. Zudem sei die Konzeption der „Einstieg in die unaufhaltsame<br />
Vollprivatisierung der Transportgesellschaft“. ■ DD<br />
| 9
VERKEHRSPOLITIK<br />
Die im Auftrag der Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsverwaltung des<br />
B<strong>und</strong>es, vertreten durch die Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsverwaltung<br />
Ost, von PLANCO Consulting GmbH, Essen, erarbeitete<br />
Studie zur Thematik, vergleicht anders als bisher in einer ausgewogenen<br />
verkehrswirtschaftlichen <strong>und</strong> ökologischen Abwägung die<br />
Verkehrsträger Straße, Bahn <strong>und</strong> Wasserstraße. Ganz sicher wurde<br />
die neue Qualität der Aussagen in der Studie auch durch die Zusammenarbeit<br />
mit der B<strong>und</strong>esanstalt für Gewässerk<strong>und</strong>e erreicht.<br />
Bei den bisherigen Studien zum Systemvergleich der Verkehrsträger<br />
musste in der Regel zu Recht beklagt werden, dass in Verbindung<br />
mit unzutreffenden Randbedingungen <strong>und</strong> Annahmen Ergebnisse<br />
vorgelegt wurden, die der volkswirtschaftlichen Stellung der Binnenschifffahrt<br />
nicht gerecht wurden.<br />
Die wissenschaftlich f<strong>und</strong>ierte Untersuchung ist praktisch nachvollziehbar<br />
angelegt. Sie bezieht sich weitgehend auf konkrete Verkehrsrelationen.<br />
Folgende Vergleichsfelder werden behandelt:<br />
■ Verkehrswegenetze,<br />
■ Steuerliche Rahmenbedingungen,<br />
■ Verkehrsmengen <strong>und</strong> Prognosen,<br />
■ Externe Kosten,<br />
■ Transportkosten.<br />
Darüber hinaus befasst sich ein abschließendes Kapitel der Studie<br />
mit solchen besonderen Aspekten der Binnenschifffahrt wie Mehrfachnutzung<br />
der B<strong>und</strong>eswasserstraßen sowie Klimawandel <strong>und</strong><br />
Hochwasserschutz.<br />
Kernaussagen der Studie<br />
■ ■ ■ Die Altersstruktur der Wasserstraßen ■ ist deutlich ungünstiger<br />
als die der Schiene <strong>und</strong> der B<strong>und</strong>esfernstraßen. Das sei vor<br />
allem darauf zurückzuführen, dass die Bruttoanlageinvestitionen in<br />
die Wasserstraßen im Vergleich zu B<strong>und</strong>esfernstraßen <strong>und</strong> Schienenwegen<br />
im Zeitraum 1991 bis 2004 deutlich unterproportional gestiegen<br />
sind. Einem Anstieg von 12,4% (Summe Küsten- <strong>und</strong> Binnenwasserstraßen)<br />
stünden Zuwächse um insgesamt 32,4% (Schienenwege)<br />
bzw. 38,4% (Fernstraßen) gegenüber. Daraus resultiere die Gefahr,<br />
dass die Qualitätsentwicklung der Infrastruktur den modalen Wettbewerb<br />
nachteilig für die Binnenschifffahrt beeinfl ussen könnte.<br />
Das System Binnenschifffahrt <strong>und</strong><br />
Wasserstraßen im Verkehrsträgervergleich<br />
Paradigmenwechsel in der<br />
Verkehrspolitik?<br />
10 |<br />
Das Hickhack um die durch das B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
seit mehreren Monaten verzögerte Veröffentlichung<br />
des ‚Verkehrswirtschaftlichen <strong>und</strong> ökologischen Vergleichs<br />
der Verkehrsträger Straße, Schiene <strong>und</strong> Wasserstraße’<br />
hat eine Ende. Seit Juni ist die Planco-Studie im Internet<br />
greifbar. Dr. Günter Tessman hat sie für SUT analysiert.<br />
www.wsd-ost.wsv.de<br />
■ ■ ■ Die Kapazitätsreserven der Wasserstraße ■ werden konkret<br />
<strong>und</strong> differenziert in der Studie nachgewiesen, über die der nasse<br />
Verkehrsträger im Gegensatz zu Straße <strong>und</strong> Schiene auf allen<br />
wichtigen Korridoren verfügt. Dies gelte sowohl für den gegenwärtigen<br />
Stand als auch unter Berücksichtigung prognostizierter Aufkommenszuwächse<br />
im Jahre 2015. So verfüge beispielsweise von<br />
den 21 untersuchten Abstiegsbauwerken die Schleuse Lauenburg<br />
am Elbe-Lübeck-Kanal im Jahr 2015 bezogen auf die Transportmenge<br />
des Jahres 2005 mit r<strong>und</strong> 2,6 Mio. t über die geringste Reservekapazität.<br />
Diese reiche allerdings aus, um das Transportvolumen des<br />
Jahres 2005 zu verfünffachen.<br />
■ ■ ■ Bei den Wettbewerbsverzerrungen ■ zu Lasten des<br />
deutschen Verkehrsgewerbes im europäischen Vergleich wird mit<br />
Nachdruck auf die vielfältigen Steuer- <strong>und</strong> Finanzierungsvorteile<br />
<strong>und</strong> Zuschüsse für die Binnenschiffahrt in den Niederlanden <strong>und</strong><br />
Belgien verwiesen, die damit über einen bedeutenden Wettbewerbsvorteil<br />
gegenüber ihren deutschen Konkurrenten erlangen.<br />
(Vergleiche hierzu den Steuer- <strong>und</strong> Abgabenvergleich für Binnenschifffahrtsunternehmen<br />
in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden<br />
<strong>und</strong> Belgien in diesem Heft). Dezidiert wird auf den Vorwurf<br />
von Seiten der Bahn eingegangen, dass ihr durch die Befreiung der<br />
Binnenschifffahrt von der Mineralölsteuer erhebliche Wettbewerbsnachteile<br />
entstehen. Das entspräche lt. Studie einem Vorteil in Höhe<br />
von 0,22 Cent je Tonnenkilometer. Diesem steuerlichen Nachteil der<br />
Bahn stünden erheblich größere Unterschiede bei den vor allem<br />
lärmbedingten externen Kosten zu Lasten der Bahn gegenüber,<br />
denn durch die Mineralölsteuerbefreiung würden lediglich nur ca.<br />
25% des Unterschieds der externen Kosten ausgeglichen.<br />
■ ■ ■ Nach den vorliegenden Prognosen zur Verkehrsmengenentwicklung<br />
■ ist zukünftig mit einer weiteren erheblichen Steigerung<br />
des Güterverkehrs in Deutschland zu rechnen. Für die Binnenschifffahrt<br />
gelte ähnlich wie für die Bahn, dass die in den Prognosen<br />
erwarteten Zuwächse bisher in vielen Fällen nicht erreicht wurden.<br />
In den Massengutbereichen Mineralöl, Eisenerz, Eisen, Stahl, Schrott<br />
u. a. wurden die prognostizierten Mengen relativ deutlich verfehlt.<br />
Trotzdem sei festzustellen, dass die Binnenschifffahrt entgegen<br />
allen Befürchtungen nicht zum großen Verlierer des Güterstruk-<br />
4|<strong>2008</strong>
tureffekts geworden sei. Neben den Seehafenhinterlandverkehren,<br />
den Containerverkehren <strong>und</strong> den Gefahrgut-, Neuwagen-, Schrott-<br />
<strong>und</strong> Schwerguttransporten würden die Importkohletransporte als<br />
Marktsegment zu den Zukunftspotenzialen der Binnenschifffahrt<br />
gehören. Bei anhaltenden Ölpreissteigerungen <strong>und</strong> dem Wegfall der<br />
inländischen Kohlegewinnung könnten die Kohletransporte im Seehafenhinterland<br />
bis zum Jahr 2030 um bis zu 52% auf ca. 52 Mio.<br />
Tonnen anwachsen. Auch von der Entwicklung des Biomassemarktes<br />
als Energierohstoff würde die Binnenschifffahrt profi tieren.<br />
■ ■ ■ Bei der künftigen Entwicklung des Energieverbrauchs ■<br />
wird darauf hingewiesen, dass die Reduktionspotenziale der Binnenschifffahrt<br />
bisher deutlich unterschätzt worden seien. So könnte<br />
allein aufgr<strong>und</strong> der Flottenstrukturentwicklung mit dem weiteren<br />
Anstieg des Anteils der energieeffi zienten Großmotorgüterschiffe<br />
bis zum Jahr 2025 von einer Verminderung des Treibstoffverbrauchs<br />
um ca. 9% ausgegangen werden.<br />
■ ■ ■ Eine systematische Analyse der externen Kosten ■ nimmt<br />
in der Studie mit Bezug auf die aktuelle Diskussion einen exponierten<br />
Platz ein. Vor einem zeitnahen Hintergr<strong>und</strong> werden die drei<br />
Verkehrsträger quantitativ <strong>und</strong> qualitativ zu den externen Effekten<br />
Verkehrssicherheit, Verkehrslärm, Klimagase <strong>und</strong> Luftschadstoffe<br />
sowie Landschaftszerschneidung <strong>und</strong> Flächenverbrauch verglichen.<br />
In den untersuchten Massengutrelationen lägen die externen Kosten<br />
der Binnenschifffahrt durchschnittlich um 83% unter denen<br />
des Straßenverkehrs (Last- <strong>und</strong> Sattelzüge) <strong>und</strong> um 70% unter denjenigen<br />
des Eisenbahngüterverkehrs. Ein ähnliches Bild ergäbe sich<br />
vergleichsweise für den Containertransport. (78% <strong>und</strong> 68%).<br />
■ ■ ■ Der herausragenden Rolle der Transportkosten ■ im Verkehrsträgervergleich<br />
wird die Studie gerecht, indem eine Vergleichsrechnung<br />
unter dem Aspekt der Kostendegression für ausgewählte<br />
Schiffs- <strong>und</strong> Verbandstypen bei unterschiedlichen Abladetiefen <strong>und</strong><br />
ein Kostenvergleich für 13 repräsentative Verkehrsrelationen durchgeführt<br />
wurden. Im Durchschnitt der betrachteten Massengutrelationen<br />
lägen die betriebswirtschaftlichen Transportkosten der Binnenschifffahrt<br />
um den Faktor 4,9 unter den Kosten der Straße <strong>und</strong> um ca. 25%<br />
unter denjenigen des Eisenbahngüterverkehrs. Auch bei den Containertransporten<br />
würde die Straße trotz des berücksichtigten Vor- <strong>und</strong><br />
Nachlaufs per LKW gegenüber der Bahn <strong>und</strong> der Binnenschifffahrt<br />
Kostennachteile verbuchen. Im Durchschnitt der betrachteten Relationen<br />
würden die Kosten um 50% über denjenigen der Bahn <strong>und</strong> um<br />
100% über denjenigen der Binnenschifffahrt liegen. Im Vergleich zur<br />
Das Planco Gutachten zum Verkehrsträgervergleich hat es erneut an<br />
den Tag gebracht: Nach wie vor bestehen erhebliche Wettbewerbsverzerrungen<br />
zulasten des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes im<br />
europäischen Vergleich. Trotz der Nachbesserungen beim Paragraph<br />
6 b EStG gibt es weiterhin eine Vielzahl von Steuer- <strong>und</strong> Finanzierungsvorteilen<br />
sowie Subventionen für die Binnenschifffahrt in den<br />
Niederlanden <strong>und</strong> Belgien. Auf Anregung der französischen Fachzeitschrift<br />
NPI Navigation Ports & Industries aus Straßburg haben sich<br />
drei weitere europäische Binnenschifffahrts-Fachzeitschriften, neben<br />
SCHIFFAHRT UND TECHNIK die belgische ITB <strong>und</strong> das niederländische<br />
Weekblad SCHUTTEVAER zusammengetan, <strong>und</strong> gemeinsam eine Übersicht<br />
über die Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in den<br />
bedeutenden zentraleuropäischen Binnenschifffahrtsländern Niederlande,<br />
Belgien, Deutschland <strong>und</strong> Frankreich erarbeitet. Neben den binnenschifffahrtsspezifi<br />
schen Wettbewerbsverzerrungen enthält das<br />
auf den beiden folgenden Seiten abgedruckte Tableau auch eine Reihe<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Um die Kapazitätsreserven auf den Binnenwasserstraßen für die verladende Wirtschaft<br />
nutzbar zu machen, bedarf es vor allem einer modernen, leistungsfähigen<br />
Binnenschiffsfl otte. Unser Bild dokumentiert exemplarisch die Größenunterschiede<br />
auf dem Rhein verkehrender Binnenschiffe. Gerade die deutsche Flotte hat gegenüber<br />
ihren niederländischen Wettbewerbern bei durchschnittlicher Schiffsgröße,<br />
Ladekapazität, <strong>und</strong> Motorisierung noch erheblichen Nachholbedarf | Bild: Dünner<br />
Bahn wären die betriebswirtschaftlichen Kosten der Binnenschifffahrt<br />
um ca. 30% niedriger. Das gleiche Bild wird für die volkswirtschaftlichen<br />
Gesamtkosten aus der Summe der betriebswirtschaftlichen<br />
Transportkosten <strong>und</strong> den externen Kosten nachgewiesen.<br />
■ ■ ■ Die Mehrfachnutzung der B<strong>und</strong>eswasserstraßen ■ auf<br />
Gr<strong>und</strong> der alternativen Nutzungsmöglichkeiten wie Hochwasserabfuhr,<br />
Trinkwasserversorgung, Abwasserentsorgung, Bewässerung,<br />
Kraftwerksnutzung, Fischerei, ökologische Biotopfunktionen sowie<br />
Erholungs- <strong>und</strong> Freizeitaktivitäten komplettiert den Verkehrsträgervergleich<br />
der Studie durch den Verweis auf besondere Aspekte<br />
der Binnenschifffahrt. Weiterhin wird auf die Notwendigkeit hingewiesen,<br />
sich frühzeitig intensiv mit den Folgen des Klimawandels in<br />
Bezug auf die möglichen weit reichenden Auswirkungen auf die Hydrologie<br />
<strong>und</strong> Verkehrswasserwirtschaft zu befassen. Dies sei insbesondere<br />
für den Verkehrsträger B<strong>und</strong>eswasserstraße wichtig, da hier<br />
Anpassungsmaßnahmen wegen hoher Investitionsvolumina <strong>und</strong><br />
langlebiger Infrastrukturen frühzeitig Entscheidungen erforderten.<br />
Fazit: Vorteile für die Binnenschifffahrt<br />
Insgesamt kann dem Auftraggeber der Untersuchung <strong>und</strong> den Gutachten<br />
bescheinigt werden, mit dem vorliegenden Ergebnis die Verkehrsträger<br />
Straße, Bahn <strong>und</strong> Wasser auf ein neues vergleichbares F<strong>und</strong>ament<br />
gestellt zu haben. Damit hat insbesondere die Politik einen zuverlässigen<br />
Handlungsrahmen, <strong>und</strong> die Akteure haben mehr Sicherheit in ihren<br />
unternehmerischen Entscheidungen. Die deutlichen Vorteile für den<br />
Verkehrsträger Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Wasserstraßen, die sich bei weiter<br />
rasant wachsenden Ölpreisen eher noch verstärken werden, verlangen<br />
dabei nach einem Paradigmenwechsel zugunsten dieses Verkehrsträgers<br />
– sowohl bei der Politik, durch Erhöhung der Investitionsmittel für den<br />
Infrastrukturausbau, als auch bei den Verladern, durch neue Logistikketten<br />
mit Schiff <strong>und</strong> Hafen. ■ Dr. Günter Teßmann<br />
Harmonisierung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in Europa überfällig<br />
von Wettbewerbsnachteilen, die alle Unternehmen in Deutschland<br />
betreffen. Die Tatsache, dass das Verkehrssystem Binnenschifffahrt<br />
<strong>und</strong> Wasserstraßen wegen seiner enormen Kapazitätsreserven in der<br />
Infrastruktur seitens der Politik mittlerweile als Hoffnungsträger <strong>und</strong><br />
Problemlöser für die auf uns zukommende Transportgüterwelle gehandelt<br />
wird - im Kombiverkehr spricht man vom ‚Container-Tsunami’<br />
- sollte daher für die Politik Anlass sein, weitere Fortschritte bei der<br />
Harmonisierung der europäischen Rahmensetzungen für die Binnenschifffahrt<br />
zu erreichen. Dazu bedarf es weniger Verhandlungen mit<br />
den europäischen Nachbarstaaten, denn eigenen politischen Handelns:<br />
Weitere Verbesserungen bei der Ausgestaltung des § 6 b EStG <strong>und</strong> die<br />
Einführung einer Staatsgarantie für Schiffsfi nanzierungen nach niederländischen<br />
Muster sowie eine nationale Abwrackaktion für die Tankschifffahrt<br />
könnten schon helfen, den längst überfälligen Strukturwandel<br />
in der deutschen Binnenschiffsfl otte zu beschleunigen.<br />
■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
| 11
VERKEHRSPOLITIK<br />
Rahmenbedingungen für<br />
die Binnenschifffahrt<br />
Sozialabgaben:<br />
(Rente, Krankenversicherung,<br />
Kindergeld, Arbeitslosengeld,<br />
Arbeitsunfähigkeit)<br />
Gewerbesteuern:<br />
Ertragssteuer:<br />
Treibstoff:<br />
Gewinnbesteuerung bei<br />
Schiffsverkauf:<br />
Mehrwertsteuer:<br />
Besatzungsvorschriften:<br />
Maut / Kanalabgaben:<br />
Fahrzeiten:<br />
12 |<br />
Belgien Deutschland<br />
■ Angestellte/Arbeitnehmer: 49,16 % (Arbeitgeberbeitrag) <strong>und</strong> 13,07 %<br />
(Arbeitnehmerbeitrag) von der Vergütung Bruttogesamtintensität. Der<br />
Arbeitgeberbeitrag enthält jedoch die Zahlung der bezahlten Urlaube.<br />
■ Selbstständige: von 14,6 % bis 19,65 % des Einkommens<br />
(min. 497,92 Euro), außer Arbeitslosenversicherung<br />
■ Nicht vorhanden.<br />
■ Betriebsgenehmigung für alle in Belgien benutzte<br />
oder gebaute Binnenschiffe: 0,11 Euro/t oder 0,21 Euro/PS.<br />
■ Unternehmen: 33,99 % des Jahresgewinns, wenn dieser 322.500 Euro<br />
überschreitet. Darunter reduzierter progressiver Tarif zwischen 24,98 <strong>und</strong><br />
35,54 %.<br />
■ Personen: Einkommenssteuersätze abhängig von Einkommenshöhe von<br />
25 %, 30 %, 40 %, 45 % oder 50 %.<br />
■ Angestellte/Arbeitnehmer: etwa 42 % des<br />
Brutto-Gehalts (je nach abgeschlossener<br />
Krankenversicherung), bezahlt zu 51 % vom<br />
Arbeitnehmer <strong>und</strong> zu 49 % vom Arbeitgeber.<br />
Arbeitgeber zahlt bis zu 10 % der Lohnsumme<br />
als Beitrag zur staatl. Unfallversicherung<br />
(Berufsgenossenschaft)<br />
■ Selbstständige: alternativ zur gesetzlichen<br />
KV/RV: freiwilliger Abschluss einer privaten<br />
Kranken- oder Rentenversicherung<br />
(ca. 600 Euro pro Monat)<br />
■ Variieren je nach Stadt/Kommune<br />
■ Gewerbesteuermessbetrag 3,5 % des<br />
jährlichen Gewinns + langfristige Zinsen<br />
multipliziert mit Gewerbesteuerhebesatz<br />
zwischen 100 % <strong>und</strong> 490 %<br />
■ Zwangsbeitrag zur Industrie- <strong>und</strong> Handelskammer,<br />
Mindestbeitrag 75 Euro + Hebesatz<br />
abhängig von der Gewerbesteuerpfl icht<br />
■ Unternehmen: 15 % des Jahresgewinns<br />
(Körperschaftssteuer)<br />
■ Personen: Einkommenssteuertarif beginnend<br />
bei 15 % bei 7.664 Euro Jahreseinkommen,<br />
progressiver Anstieg bis 42 %.<br />
Heizöl. Mineralölsteuer zwischen 17,10 Euro <strong>und</strong> 18,50 Euro pro 1000 l. Heizöl. Steuerbefreiung für gewerbliche<br />
Binnenschifffahrt.<br />
Kurzfristig: 33 %. langfristig: 16,5 %. Befreiung im Fall eines anschließenden<br />
Neukaufs, falls neues Schiff entweder<br />
■ weniger als 20 Jahre alt ist <strong>und</strong> den technischen Normen entspricht oder<br />
■ mindestens fünf Jahre jünger oder<br />
■ 25 % größer ist oder mehr Motorleistung hat als das alte Schiff.<br />
Bis 2011: Verkauf wird nicht besteuert, wenn<br />
innerhalb von vier Jahren in neues Schiff reinvestiert<br />
wird. Bedingung: Verkaufsobjekt mindestens<br />
sechs Jahre im Eigentum des Verkäufers<br />
(§ 6b EstG).<br />
21,0 % 19,0 % bei Gütertransport,<br />
7,0 % für Fahrgastschifffahrt.<br />
Ab Juli <strong>2008</strong> gilt das Rheinregime (ZKR) auf dem ganzen Wasserstraßennetz.<br />
Ausnahme: Ein-Mann-Betrieb in der Tagesschifffahrt möglich bei Selbstfahrern<br />
unter 55 m <strong>und</strong> Bunkerschiffen unter 35 m. Fahrzeit 12 h pro Tag <strong>und</strong><br />
50 h pro Woche, mit Ausnahme von Gefahrguttransport <strong>und</strong> Radarfahrt.<br />
Genehmigung durch die Wasserstraßenverwaltung<br />
■ Wallonien: keine Maut.<br />
■ Flandern <strong>und</strong> Brüssel: 0,01Euro/tkm, reduzierter Satz für Leerfahrten.<br />
■ Sonderschleusungsgebühren in Wintam <strong>und</strong> Zemst<br />
Tagesschifffahrt, nicht an Sonn- <strong>und</strong> Feiertagen. Ausgenommen sind den<br />
Gezeiten unterliegende Flüsse<br />
Es gilt das Rheinregime für Rhein- <strong>und</strong><br />
Moselverkehr. Nationale Bestimmungen<br />
außerhalb des Rheins ( Kapitel 13 BinSchUo).<br />
Keine Maut auf Rhein, Weser, Elbe <strong>und</strong> Oder.<br />
Kanalabgaben auf den Süd- <strong>und</strong> Norddeutschen<br />
Wasserwegen <strong>und</strong> den Flüssen Mosel <strong>und</strong> Saar.<br />
Siehe www.elvis.de<br />
24 h an sieben Tagen pro Woche auf den<br />
Hauptfl üssen. 16 h täglich auf sek<strong>und</strong>ären<br />
Wasserwegen, nicht an Sonn- <strong>und</strong> Feiertagen.<br />
Siehe www.elvis.de<br />
4|<strong>2008</strong>
Frankreich Niederlande<br />
■ Angestellte/Arbeitnehmer: 39,9 % (Arbeitgeberbeitrag) <strong>und</strong> 20,8 %<br />
(Arbeitnehmeranteil) der Vergütung der Bruttogesamtintensität.<br />
■ Selbstständige: 46,6 % des Erwerbseinkommens netto (außer Arbeitslosigkeit<br />
<strong>und</strong> Arbeitsunfälle).<br />
■ Variabel je nach Stadt/Kommune. Im Schnitt etwa 2,4 bis zu 3,5 % des<br />
Jahresgewinns<br />
■ Selbstständige erhalten Ermäßigung um 25 % (bis zu drei Beschäftigte)<br />
bzw. 75 % für Alleinunternehmer. Schiffseigner: Ermäßigung 700 Euro<br />
(Schiffe < 400 t oder < 300 kW bzw. 2 Euro/t oder 2 Euro/kW für größere<br />
Fahrzeuge)<br />
■ Zwangsbeitrag zur Nationalen Kammer der Selbstständigen in der<br />
Binnenschifffahrt (CNBA) von 0,16 bis 0,36 Euro pro 1.000 tkm.<br />
■ Unternehmen: 33,3 % des Jahresgewinns zuzüglich umsatzabhängiger<br />
Pauschal-Steuer zwischen 1.300 Euro <strong>und</strong> 110.000 Euro<br />
■ Selbstständige können alternativ zur Einkommenssteuer optieren.<br />
■ Personen: Einkommenssteuersätze abhängig von Einkommenshöhe von<br />
5,5 %, 14 %, 30 % oder 40 %.<br />
Heizöl. Mineralölsteuer variabel je nach Ölpreis (23,73 % im Dezember<br />
2007). Steuerfrei auf dem Rhein gemäß Mannheimer Akte.<br />
■ kurzfristig: Siehe Ertragsssteuer, KMU unter 38.120 Euro<br />
Jahresgewinn zahlen 15 %.<br />
■ langfristig: 27 % für Personen, 15 % für Unternehmen.<br />
Keine Besteuerung<br />
■ bei Jahresumsatz unter 90.000 Euro<br />
■ bei Verkaufspreis unter 300.000 Euro<br />
■ bei Eintritt in den Ruhestand<br />
■ Angestellte/Arbeitnehmer: bis zu 51,55 % des Gehalts plus<br />
Vorschuss auf die Einkommenssteuer<br />
■ Selbstständige: bis zu 43,75 % ohne Arbeitslosenversicherung, reduzierter<br />
Krankenversicherungsbeitrag<br />
Nicht vorhanden.<br />
19,6 % (außer internationale Transporte) 19 % (20 % ab 2009)<br />
Es gilt das Rheinregime für Rhein- <strong>und</strong> Moselverkehr. Auf nationalen<br />
Wasserstraßen gilt:<br />
■ Mindestens zwei Personen pro Schiff oder Verband.<br />
■ Die Unternehmen sind angehalten, die tarifvertraglich festgelegten 35<br />
Wochenst<strong>und</strong>en zu respektieren.<br />
■ Selbstständige: Ein-Mann-Fahrten bei 12 h pro Tag <strong>und</strong> 50 h pro Woche<br />
ausschließlich tagsüber nur auf Schiffen unter 40 m zulässig. Auf den<br />
Flüssen Loire, Seine, Rhône, Rhein, Mosel <strong>und</strong> Garonne gilt die Ein-Mann-<br />
Regelung nicht.<br />
■ Netzzugangsgebühr: Von 20,18 Euro bis 75,62 Euro je nach Schiff, bis<br />
zur zehnten Reise.<br />
■ 0,000772 Euro pro tkm auf kleinen Fahrzeugen<br />
■ 0,000978 Euro pro tkm auf großen Fahrzeugen<br />
Schleusendienst: Zwischen 10,05 Euro <strong>und</strong> 30,16 Euro je nach Schiffsgröße,<br />
Zuzüglich 50 % nachts <strong>und</strong> 100 % bei einigen Feiertagen.<br />
24 h auf Mosel, Rhein, Niffer-Mulhouse-Kanal, Rhône, Saône, Rhein-Sèle-<br />
Kanal, Garonne <strong>und</strong> Seine-Unterlauf. Variabel je nach Saison <strong>und</strong> Typ des<br />
Wasserwegs.<br />
■ Unternehmen: zwischen 20 <strong>und</strong> 25,5 % des Jahresgewinns.<br />
■ Personen: Einkommenssteuersätze abhängig von Einkommenshöhe von<br />
2,1 %, 9,4 %, 42 %, 52 %.<br />
Heizöl. Gewerbliche Schifffahrt ist steuerbefreit.<br />
Verkaufsobjekt wird nicht besteuert, wenn der Erlös innerhalb von drei<br />
Jahren nach Verkauf reinvestiert wird.<br />
Es gilt das Rheinregime.<br />
Keine Maut.<br />
24 h an sieben Tagen pro Woche. Einschränkungen auf den Nebenfl üssen<br />
in der Niedrigwasser-Saison.<br />
4|<strong>2008</strong> | 13<br />
■ Quellen: Navigation Ports & Industries (Frankreich), ITB (Belgien), Weekblad Schuttevaer (Niederlande), ADB/BDB/ Hans-Wilhelm Dünner (Deutschland), Übersetzung: Gwendolyn Dünner
MESSEN & KONGRESSE<br />
CeMAT-Hafenforum: BÖB <strong>und</strong> ZDS räumen Vernetzung große Bedeutung ein<br />
Die Notwendigkeit von Infrastrukturkorridoren zwischen See-<br />
<strong>und</strong> Binnenhäfen sehen der B<strong>und</strong>esverband Öffentlicher<br />
Binnenhäfen (BÖB) <strong>und</strong> der Zentralverband der Deutschen<br />
Seehafenbetriebe (ZDS) gleichermaßen. „Es liegen erhebliche volkswirtschaftliche<br />
Potenziale in der systematischen Vernetzung von<br />
See- <strong>und</strong> Binnenhäfen“, formulierte BÖB-Präsident Dr. Rolf Bender<br />
die gemeinsame Aufgabe. Von der Vermeidung eines Kollapses<br />
im Hinterland-Transport profi tierten sowohl Häfen, verladende<br />
14 |<br />
Von Warehousing<br />
über deutsche See<strong>und</strong><br />
Binnenhäfen bis<br />
Osteuropa: Auf dem<br />
„CeMAT international<br />
Forum“ traf sich<br />
Grohmann<br />
die Logistikbranche<br />
in unterschiedlichen<br />
Veranstaltungen Bilder: |<br />
Interessen, Leistungen <strong>und</strong><br />
Verkehre bündeln<br />
Künftig wollen See- <strong>und</strong> Binnenhäfen die weitere Entwicklung im Hinterlandverkehr gezielter gemeinsam steuern <strong>und</strong><br />
den Ausbau der sie verbindenden Infrastruktur in den Systemen Bahn <strong>und</strong> Wasserstraße vorantreiben. Diese Schlussfolgerung<br />
zogen die Vertreter beider Verbände beim ZDS/BÖB-Hafenforum am 29. Mai auf der CeMAT-Messe in Hannover.<br />
Wirtschaft <strong>und</strong> Logistikbranche als auch der Arbeitsplatzstandort<br />
Deutschland. „Die riesige Containermenge kann sogar positive Skaleneffekte<br />
mit neuen Möglichkeiten schaffen – zum Beispiel für die<br />
Bündelung von Containertransporten auf Binnenwasserstraßen“, so<br />
Thomas Lütje, Leiter des Containervertriebs bei der HHLA.<br />
Auf der gemeinsamen Aufgabenliste stehe bis dahin etwa noch die<br />
bessere Integration des Binnenschiffs in die nachlaufenden Transportketten,<br />
so Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der Seaports of<br />
4|<strong>2008</strong>
Geballte Hafenkompetenz (v.l.n.r.): Oben: Hans-Wilhelm Dünner, Dr. Mathias<br />
Dobner, Rainer Schäfer, Robert Baack, Thomas Lütje, Andreas Bullwinkel<br />
Unten: Bringfried Belter, Markus Bangen <strong>und</strong> Dr. Rolf Bender<br />
Niedersachsen. Die Binnenhäfen forderte er auf, sich stärker auf<br />
die Vernetzung mit überregionalen Märkten <strong>und</strong> auf die Schaffung<br />
eines strategischen Marketings zu konzentrieren.<br />
Zu kämpfen haben die Binnenhäfen gleichzeitig mit Flächenknappheit<br />
sowie wachsenden Umweltaufl agen. „Hier muss die Politik gegensteuern,<br />
damit die Binnenhäfen auch künftige Anforderungen<br />
der verladenden Wirtschaft bewältigen können“, mahnte Rainer<br />
Schäfer, Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer Häfen. Auch unzureichende<br />
Finanzmittel für die Wasserstraßeninfrastruktur seien<br />
ein Thema. Handlungsbedarf für die Wasserstraßen-Anbindung<br />
der deutschen Seehäfen an das Hinterland sieht Schäfer etwa beim<br />
Ausbau von Mittelweser, Dortm<strong>und</strong>-Ems-Kanal Nordstrecke <strong>und</strong><br />
Mittelelbe. Doch auch die Bahnanbindung zur Stärkung der Hinterland-Knotenpunkte<br />
als trimodale Umschlags- <strong>und</strong> Wertschöpfungszentren<br />
befanden die Beteiligten für wichtig, was Bringfried<br />
Belter von der Deutschen Bahn AG bestätigte. „Die Anbindung der<br />
Nord- <strong>und</strong> Ostseehäfen besitzt bei uns höchste Priorität. In unseren<br />
Plan gehören sowohl unbürokratische Sofortmaßnahmen <strong>und</strong><br />
betriebliche Ansätze wie Alternativrouten als auch der Aus- <strong>und</strong><br />
Neubau von Strecken“, versicherte Belter. Allein 50 % der kleineren<br />
Bauprojekte befänden sich in unmittelbarer Hafennähe. Für die<br />
Sofortmaßnahmen habe die DB AG zusätzliche Investitionen von<br />
ca. 300 Mio. EUR bewilligt. Zusätzlich zu den im November 2007<br />
vom B<strong>und</strong> zugesagten 255 Mio. EUR bestünde für die Beseitigung<br />
der Engpässe im Hafenhinterland ein Finanzierungsbedarf in Höhe<br />
von bis zu 15 Mrd. EUR über die nächsten Jahre. „Zudem brauchen<br />
wir an den Knotenpunkten eine Entfl echtung von Personen- <strong>und</strong><br />
Güterverkehr“, so Belter.<br />
Als positives Beispiel erfolgreicher internationaler Verkehrsträgervernetzung<br />
präsentierte sich die Duisburger Hafen AG. „Mit mehr<br />
als 330 Abfahrten pro Woche lässt sich jede relevante Industrieregion<br />
in Europa per Zug oder per Binnenschiff erreichen“, so Vorstandsmitglied<br />
Markus Bangen. Die Anwendung neuer Konzepte<br />
wie eine gateway-artige Vernetzung von Hinterlandterminals<br />
durch DB Intermodal sowie die Bündelung von Containermengen<br />
am D3T-Reederterminal haben die Entwicklung des Standorts angetrieben.<br />
„Europaweite Terminalvernetzungen erzwingen in nahezu<br />
allen Häfen einen schnelleren Umschlag <strong>und</strong> eine signifi kant<br />
bessere Flächenausnutzung“, so Dr. Mathias Dobner, technischer<br />
Geschäftsführer bei Gottwald Cranes. Neuer Intralogistik-Konzepte<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Thomas Lütje, Leiter Containervertrieb, bei der Hamburger Hafen <strong>und</strong> Logistik<br />
AG sieht Chancen für eine Bündelung von Containertransporten auf der Elbe<br />
| Bilder: Guddat<br />
bedürfe es auch innerhalb der Terminals. „Insbesondere der Einfl uss<br />
von Software <strong>und</strong> EDV auf die Produktivität von Terminals wird<br />
im Allgemeinen unterschätzt“, warnt Dobner. „Viel zu oft sehe ich,<br />
dass die Ladungsliste per Kran <strong>und</strong> Eimer von Bord eines Binnenschiffs<br />
gehoben wird.“ Eine Orientierung biete etwa die Lufttransportbranche,<br />
bei der die Synchronisierung der Prozesse deutlich<br />
ausgeprägter sei. ■ Christian Grohmann<br />
| 15
MESSEN & KONGRESSE<br />
SUT<br />
Interview<br />
CeMAT Podiumsdiskussion<br />
■ SUT: Congestion <strong>und</strong> Containerfl ut mit Kooperation bewältigen:<br />
Welche Maßnahmen taugen zur langfristigen Bewältigung<br />
des Transportaufkommen Richtung Hinterland? Und gibt<br />
es kurzfristige Lösungen?<br />
■ Bullwinkel: Die Seaports of Niedersachsen konzipiert derzeit Spezialterminals<br />
für die Binnenschifffahrt inklusive geeigneter Kaikonstruktionen<br />
<strong>und</strong> Umschlagsgeräte. Damit werden Binnenschiffe an<br />
den Terminals nicht länger in Konkurrenz zu den Seeschiffen stehen.<br />
■ Dr. Dobner: Gottwald Cranes setzt als fl exible Lösung auf<br />
schwimmende Mobilhafenkrane, die aus dem Baukastenkonzept<br />
unserer anderen Umschlagsanlagen schöpfen. Auf mechanischer<br />
Seite haben wir außerdem die Hubgeschwindigkeit sämtlicher Krane<br />
im Vergleich zur Vorgänger-Generation verdoppelt. Neue Fahrzeuge<br />
wie unser automatisches Lift-AGV optimieren zudem die hafeninterne<br />
Logistik. Unsere Krane <strong>und</strong> Flurförderfahrzeuge lassen sich<br />
außerdem mit einer übergeordneten Terminalsoftware vernetzen.<br />
■ Baack: Die „vernetzte Welt“ lässt sich schneller erreichen als man<br />
denkt, auch wenn die Vernetzung manchmal auf Engpässe stößt. In<br />
der Deutschen Binnenreederei konnten wir schon in den 90er Jahren<br />
eine Menge wertvoller Erfahrungen in dieser Richtung sammeln.<br />
■ Dr. Bender: Viele Binnenhäfen müssen erst ihre Flächenprobleme<br />
lösen. Stadthäfen müssen zudem Akzeptanz in der Bevölkerung gewinnen.<br />
Was die Häfen einmal als Wohnfl äche abtreten müssen,<br />
bekommen sie nie wieder – das ist eine Katastrophe. Aus diesem<br />
Gr<strong>und</strong> müssen wir unsere Planungen mit der Bevölkerung abstimmen.<br />
Beispielsweise lässt sich der Kohleumschlag „einhausen“, um<br />
der Staubentwicklung vorzubeugen. Als kombinierter Sicht- <strong>und</strong><br />
Lärmschutz können sinnvoll platzierte Lagerhäuser dienen.<br />
Hafenexperten im Gespräch: Dr. Rolf Bender (HGK), Bringfried Belter (DB), Andreas Bullwinkel (ZDS),<br />
Hans-Wilhelm Dünner (Moderator), Robert Baack (DBR) <strong>und</strong> Dr. Mathias Dobner (Gottwald) | Bild: Grohmann<br />
Zur Verbesserung des Seehafenhinterlandverkehrs <strong>und</strong> der Logistik auf der Wasserstraße verfolgten die Teilnehmer<br />
der anschließenden Podiumsdiskussion unter der Leitung von SUT-Herausgeber Hans-Wilhelm Dünner sehr unterschiedliche<br />
Ansätze. Diskutiert wurden Chancen, Potenziale <strong>und</strong> Schwierigkeiten.<br />
16 |<br />
■ Belter: Verkehrs- <strong>und</strong> Umschlagsfl ächen müssen bleiben – das<br />
gilt auch für die Bahn. Vorhandene Infrastruktur kann aber effi zienter<br />
genutzt werden – etwa durch die sinnvolle Auslastung von<br />
Zügen. Schon heute fährt die DB AG die dreifache Containermenge<br />
als noch vor Jahren mit der doppelten Anzahl von Zügen. Ohne<br />
Infrastrukturausbau lassen sich so weitere 10-20 % Kapazität auf<br />
der Schiene gewinnen. Das trägt auch zur Reduktion von Lärm <strong>und</strong><br />
Verkehr bei <strong>und</strong> hilft in Sachen Akzeptanz. Für die Häfen gilt es, die<br />
dort stattfi ndende Wertschöpfung den Bürgern zu vermitteln.<br />
■ Dr. Dobner: Richtig, aber hier steht eindeutig das romantische<br />
Hafenbild gegenüber der Notwendigkeit eines modernen Umschlagsplatzes<br />
in einer Großstadt. Aber zur Lärmsenkung gibt es<br />
auch in der <strong>Technik</strong> noch Potenziale. Die versuchen wir zu nutzen.<br />
■ SUT: Thema Infrastrukturausbau <strong>und</strong> Masterplan: Was tut die Politik?<br />
Und stellen Public-Private-Partnerships eine Alternative dar?<br />
■ Baack: Die Mittel für den Wasserstraßenausbau sind nicht ausreichend.<br />
Von der geforderten Milliarde sind 650 Mio. EUR bewilligt<br />
worden. Aber wir hatten schon schlechtere Zeiten, denn das Bewusstsein<br />
zur Notwendigkeit einer leistungsfähigen Binnenschifffahrt<br />
steigt. Es passiert mehr, als im Masterplan geschrieben steht.<br />
Rechtzeitig werden die Mittel aber nicht da sein.<br />
■ Dr. Bender: Man darf sich nicht der Illusion hingeben. Private<br />
Investoren wollen eher kurzfristig verdienen, das ist bei Infrastruktur<br />
kaum möglich. Auch bieten private Beteiligungen zwar schnelle<br />
Verfügbarkeit von Mitteln, langfristig ist diese Infrastruktur für den<br />
Benutzer aber teurer.<br />
■ SUT: Angesichts knapper Mittel gilt es also in erster Linie die<br />
Effektivität zu steigern. Helfen dabei auch einheitliche Standards,<br />
wie der vom Germanischen Lloyd entwickelte Container<br />
Terminal Quality Indicator?<br />
■ Dr. Bender: Einheitliche Standards machen es auch für den K<strong>und</strong>en<br />
leichter, ein Produkt durchgängig wahrzunehmen.<br />
■ Bullwinkel: Die Standardisierung muss allerdings bezahlbar bleiben<br />
<strong>und</strong> darf nicht bürokratisch ausarten.<br />
■ CG<br />
4|<strong>2008</strong>
Georg Hötte übernimmt<br />
IVR-Präsidentschaft<br />
Auf ihrer Jahrestagung am 6. Juni in Berlin hat Georg Hötte die Präsidentschaft<br />
der IVR übernommen. „Ich möchte mich insbesondere<br />
der Registrierung der internationalen Binnenschiffsfl otte widmen“, so<br />
der neu gewählte Präsident, der ebenfalls BDB-Vizepräsident <strong>und</strong> Geschäftsführer<br />
der Rhenus PartnerShip GmbH ist. Konkret geht es dabei<br />
um die Teilnahme am PLATINA-Projekt, in dessen Rahmen sich die IVR<br />
für den Aufbau einer zentralen Datenbank für Europa einsetzen <strong>und</strong><br />
um deren Betrieb sowie Verwaltung bewerben will. PLATINA soll die<br />
Einführung des europäischen Aktionsprogramms zur Förderung der<br />
Binnenschifffahrt NAIADES, unterstützen. Ein weiterer Schwerpunkt<br />
der Amtszeit Höttes ist die internationale Rechtsvereinheitlichung<br />
in der Binnenschifffahrt. Zu diesem Thema veranstaltet die IVR am<br />
22. <strong>und</strong> 23. Januar 2009 ein erstes Kolloquium in Prag.<br />
Felix Stenschke, Unterabteilungsleiter der Abteilung lung Schifffah Schifffahrt ah ahrt i iim<br />
im m<br />
B<strong>und</strong>esministerium für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung ntwicklung in BBon<br />
Bonn, on onn, n,<br />
eröffnete den Ausblick auf eine „natürliche <strong>und</strong> d bereits spür spürbare ür ürba ba bare re<br />
Renaissance der Binnenschifffahrt“ <strong>und</strong> begrüßte e das Engageme Engagement me ment nt<br />
der IVR. „An der Nutzung von Kenntnissen <strong>und</strong> Erfahrungen rfahrungen der<br />
er e<br />
IVR sind wir besonders interessiert.“ Stenschke gab sich sicher,<br />
dass der Transport auf dem Wasser auch dann<br />
zunehmen werde, wenn genügend Mittel für den en<br />
Straßenbau verfügbar <strong>und</strong> keine Umweltprobleme<br />
vorhanden wären. „Für neue Straßen<br />
<strong>und</strong> Bahntrassen beträgt die Planungszeit<br />
unter Berücksichtigung des EU-Rechts etwa<br />
15 bis 20 Jahre. Das prognostizierte Transportwachstum<br />
setzt aber schon viel früher ein. Und<br />
freie Kapazitäten haben derzeit nur die Binnen-<br />
wasserstraßen.“ ■ CG G<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Auf der IVR-Tagung in der Berliner Vertretung des Landes<br />
Nordrhein-Westfalen wurde Georg Hötte zum Präsidenten<br />
gewählt | Bilder: Grohmann<br />
IVR-Festredner Felix Stenschke:<br />
„An der Binnenschifffahrt führt<br />
kein Weg vorbei.“<br />
| 17
MESSEN & KONGRESSE<br />
IVR-Workshop –<br />
Havarien auf Binnenwasserstraßen<br />
Staus schnell<br />
beseitigen<br />
Über die besondere Herausforderung von Schiffsunfällen<br />
auf Binnenwasserstraßen diskutierten die<br />
Teilnehmer des IVR-Kongresses am 5. Juni in Berlin.<br />
Neben den wirtschaftlichen Folgen einer Wasserstraßenblockade<br />
zeigten Mitglieder <strong>und</strong> Gastredner der<br />
Internationalen Vereinigung des Rheinschiffsregisters<br />
(IVR) konkrete Vorschläge zu möglichen Präventions-<br />
<strong>und</strong> Reaktionsmaßnahmen auf.<br />
Der neue IVR-Präsident Georg Hötte brachte es auf den<br />
Punkt: „Alle Rettungs- <strong>und</strong> Bergungsmaßnahmen müssen<br />
darauf abzielen, die Behinderungen der Schifffahrt so<br />
schnell wie möglich zu beheben.“ Denn anders als Bahn oder LKW<br />
hat die Binnenschifffahrt kaum Möglichkeiten, gesperrte Streckenabschnitte<br />
zu umfahren.<br />
Für die Schifffahrtstreibenden bezifferte Jan Vogelaar vom niederländischen<br />
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart<br />
(CBRB) die Schäden für ein 500-t-Schiff auf 700 EUR <strong>und</strong> für<br />
einen Schubverband auf 9.000 EUR pro Tag. Stärker trifft es<br />
die rohstoffi ntensive Industrie. „Steht einer unserer Hochöfen<br />
am Niederrhein still, beläuft sich der Schaden pro Tag auf etwa<br />
1 Mio. EUR“, gab Dr. Michael Peters von ThyssenKrupp zu bedenken.<br />
Nach vier Tagen müsse die Produktion gedrosselt werden,<br />
wenn die mit Kohle beladenen Schubverbände auf dem Rhein<br />
nicht durchkommen. „Um bei längerer Sperrung zumindest Teilkapazitäten<br />
rechtzeitig auf die Schiene zu bringen“, bekräftigte<br />
Peters, „ist uns eine schnelle, präzise <strong>und</strong> transparente Informationskette<br />
sehr wichtig“.<br />
Logistik duldet keine Unsicherheit<br />
Für Verlader <strong>und</strong> Schifffahrtstreibende sind etwa Nachrichten<br />
über Dauer der Sperrung, verfügbare Liegeplätze <strong>und</strong> alternative<br />
Umschlagsanlagen von Bedeutung. „Die Informationen muss<br />
der Wasserwegverwalter deshalb zeitnah zur Verfügung stellen“,<br />
forderte Vogelaar. Das gelte nicht nur für Havarien <strong>und</strong> kleinere<br />
Störfälle, sondern auch für die zahlreichen Großfeuerwerke im<br />
Rheintal.<br />
Die Binnenschifffahrt selbst könne durch bessere Dokumentation<br />
der Ladung besonders bei Gefahrgütern <strong>und</strong> eine Ausweitung der<br />
Meldepfl icht zur Sicherheit des Verkehrssystems beitragen. Vorschläge<br />
über Schwimmboyen <strong>und</strong> Funksender für untergegangene<br />
Container steuerten die Zuhörer bei.<br />
18 |<br />
Die Referenten des IVR Havarie Workshops (v.l.n.r.): Herbert Petermann,<br />
Jan Vogelaar, Dr. Michael Peters, Georg Hötte, Michael Heinz <strong>und</strong> Markus<br />
Jaegers | Bilder: Grohmann<br />
Bergungsmittel verfügbar halten<br />
Geeignetes Bergungsmaterial <strong>und</strong> dessen zeitnahe Verfügbarkeit<br />
bilden die nächste Voraussetzung einer schnellen Schadensabwicklung.<br />
Dabei gelte es, das knappe Gut strategisch sinnvoll zu stationieren.<br />
Auch müsse Investitionssicherheit gewährleistet werden.<br />
„22 Mio. EUR wird der B<strong>und</strong> für zwei neue Hebegeräte bereitstellen,<br />
die ab 2010 <strong>und</strong> 2015 AJAX <strong>und</strong> ACHILLES ersetzen sollen“, hob<br />
Baudirektor Michael Heinz von der Wasser <strong>und</strong> Schifffahrtsdirektion<br />
West das staatliche Engagement hervor.<br />
Herbert Petermann, Sachverständiger in der Berufsschifffahrt, forderte<br />
die Einbindung privater Unternehmen in das Gesamtkonzept.<br />
„Wir müssen berücksichtigen, dass die Zahl der Bergungsfi rmen<br />
aufgr<strong>und</strong> hoher Investitionen deutlich zurückgegangen ist <strong>und</strong><br />
Spezialequipment nur noch in größeren Häfen anzutreffen ist. Die<br />
Wasserstraßenverwaltung muss deshalb auf die Verfügbarkeit von<br />
Bergungsmaterial in allen Streckenabschnitten achten.“ Aus diesem<br />
Gr<strong>und</strong> will Heinz die beiden Bergungs-Neubauten in Koblenz<br />
<strong>und</strong> Mannheim stationieren.<br />
Unterschiedliche Interessen<br />
Als Zielsetzung gab Heinz an, zwei Tage nach der Havarie mit Bergegerät<br />
vor Ort sein zu wollen. Gleichzeitig warnte er vor vorschnellem<br />
Handeln: „Anders als im Straßenverkehr muss jede Havarie aufgr<strong>und</strong><br />
ihrer Komplexität individuell beurteilt werden, das macht das<br />
Setzen von Zeitrichtwerten nahezu unmöglich.“ Die Einbindung externer<br />
Sachverständiger als Vertreter von Schiff, Ladung <strong>und</strong> deren<br />
Versicherer sei deshalb unverzichtbar.<br />
„Sachverständige können den Behörden wertvolle Unterstützung<br />
leisten <strong>und</strong> müssen deshalb fest in deren Entscheidungsfi ndung<br />
eingeb<strong>und</strong>en werden“, ergänzte Petermann, der für die Sachverständigen<br />
auch Kompetenzen zur raschen <strong>und</strong> unbürokratischen<br />
Einleitung von Bergungsmaßnahmen vor Ort einfordert. „Möchte<br />
etwa der Auftraggeber seine Ladung per Bord-Bord-Umschlag aus<br />
einem beschädigten Schiff bergen, so muss er dafür ein Hafenbecken<br />
anfahren. Dazu muss jedoch sichergestellt sein, dass keine<br />
Hafenanlagen beschädigt oder verschmutzt werden. Hier gilt es,<br />
unterschiedliche Interessen miteinander zu vereinbaren.“<br />
Ein Spannungsfeld bestehe laut Petermann auch zwischen wirtschaftlichen<br />
Motiven von Schifffahrtstreibenden, Verladern <strong>und</strong><br />
Versicherern sowie dem allgemeinen Interesse an einem verbesserten<br />
Katastrophenschutz. „Feuerwehr <strong>und</strong> THW wollen Havarien<br />
gerne als praktisches Ausbildungsobjekt nutzen <strong>und</strong> verzögern die<br />
4|<strong>2008</strong>
Bergung dadurch oft unnötig“, so Petermann. Nur durch internationale<br />
Kooperation bei Ausbildung <strong>und</strong> Datenaustausch ließe sich<br />
wegen der knappen Anzahl von Störfällen auf dem Wasser einerseits<br />
die Ausbildung von Rettungskräften <strong>und</strong> Sachverständigen<br />
<strong>und</strong> andererseits die schnelle Schadensbeseitigung <strong>und</strong> Freigabe<br />
der Wasserstraße sicher stellen.<br />
Auch die rechtliche Thematik bedarf weiterer Ausarbeitung, befand<br />
Rechtsanwalt Markus Jaegers. „Wer haftet etwa bei einer<br />
schuldhaft verursachten Havarie, wenn andere Schiffe samt Ladung<br />
deshalb über längere Zeit von ihrem Bestimmungsort abgetrennt<br />
sind?“ Schadensersatz stehe den Betroffenen üblicherweise<br />
nur dann zu, wenn die Havarie direkte Beschädigungen verursacht<br />
hat. Auch sei die Haftungsfrage in verschiedenen EU-Ländern unterschiedlich<br />
geregelt. „Eine international einheitliche Rechtsprechung<br />
könnte sich etwa am Straßenverkehr orientieren“, empfahl<br />
Jaegers. „Wer den Schaden hat, trägt ihn selbst – das ist bislang<br />
leider allzu oft so.“<br />
Auch wenn Schiffsunfälle in den meisten Fällen sehr rasch behoben<br />
werden können <strong>und</strong> spürbare Wirkungen auf Dritte selten sind, gilt<br />
es doch, für schwere Ausnahmefälle ein Notfallsystem zur Hand zu<br />
haben. Auf ihrem Workshop hat die IVR deutlich gemacht, die Ausarbeitung<br />
eines solchen Plans aktiv unterstützen zu wollen.<br />
■ Christian Grohmann<br />
4|<strong>2008</strong><br />
esa EuroShip unterstützt IVR<br />
„Wenn Versicherer, Sachverständige, Bergungsfi rmen <strong>und</strong> Behörden<br />
eng zusammen arbeiten, lassen sich Verlader nachhaltig<br />
von den Vorzügen der Binnenschifffahrt überzeugen“, so Stefan<br />
Franke, der als Versicherungsfachmann der esa EuroShip um die<br />
insgesamt geringe Unfallquote des Verkehrsträgers weiß. Dabei<br />
schöpft die esa aus Erfahrungen mit über 5.000 versicherten<br />
Objekten aus der Branche. Franke: „Unser direkter Beitrag im<br />
Unglücksfall umfasst unter anderem qualifi zierte Beratung per<br />
Hotline, Sofortmaßnahmen vor Ort als auch schnelle Schadensregulierung.<br />
Über unser Spezialgebiet hinaus engagieren wir<br />
uns außerdem in der IVR, um die Kette der reibungslosen Schadensabwicklung<br />
schon ab dem ersten Glied zu beschleunigen.“<br />
■ CG<br />
Theresia Hacksteiner (IVR) <strong>und</strong> das esa-Team (Stefan Franke, Horst Jötten<br />
<strong>und</strong> Helmut Stammer, v.l.n.r.) sind mit dem Ergebnis des von der esa Euro-<br />
Ship gesponserten Havarie-Workshops zufrieden<br />
| 19
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
ADN vs. ADNR<br />
Die ADNR-Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter<br />
auf dem Rhein beruhte auf dem von der UN-Wirtschaftskommission<br />
für Europa (ECE) erarbeiteten Entwurf eines europäischen<br />
Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter<br />
auf Binnenwasserstraßen, kurz ADN genannt. Das zusätzliche „R“<br />
in der von der ZKR beschlossenen Fassung steht für Rhein. Die technischen<br />
Vorschriften des ADNR werden jedoch auch für die Beförderung<br />
gefährlicher Güter auf der Mosel herangezogen. Allerdings haben<br />
die Moseluferstaaten das Recht, bei fl ussinternen Beförderungen eigene<br />
Vorschriften für Bau <strong>und</strong> Ausrüstung anzuwenden.<br />
Auf der Gr<strong>und</strong>lage des Gefahrgutbeförderungsgesetzes wurden die<br />
ADNR-Verordnung <strong>und</strong> die Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt<br />
erlassen. Letztere hat jedoch keine eigene Anlage, sondern verweist<br />
hier auf die ADNR-Verordnung. Das ADNR wiederum verweist bei den<br />
Themen Verwendung, Bau- <strong>und</strong> Prüfvorschriften von Verpackungen,<br />
Großpackmitteln, Großverpackungen <strong>und</strong> Tanks auf andere internationale<br />
Regelungen. Damit enthält das ADNR im Gr<strong>und</strong>e keine eigenen<br />
Anforderungen an Umschließungen einschließlich deren Prüfung.<br />
20 |<br />
Gefahrguttransportabkommen für<br />
Wasserstraßen tritt nach 23 Jahren in Kraft<br />
Die hohen Sicherheitsstandards auf dem Rhein sind zwingend erforderlich: Die<br />
am stärksten befahrene Wasserstraße Europas führt sowohl durch Städte, als<br />
auch vorbei an Kernkraftwerken <strong>und</strong> Chemieanlagen | Bild: Dünner<br />
Ende 2007 wurde das Gesetz zum ADN verkündet. Die Überraschung war groß, handelte es sich doch um ein „uraltes<br />
Werk“, für das Nichtbezieher des B<strong>und</strong>esgesetzblattes auch noch bezahlen sollten. Dipl.-Ing. Klaus Ridder gibt Auskunft<br />
über die Geschichte des ADN <strong>und</strong> über die Zukunft des ADNR.<br />
Fortentwicklung seit 1985<br />
Auf dem Rhein brachte der ADNR einen sehr hohen, wohl weltweit einmaligen<br />
Sicherheitsstandard. Mit der Inbetriebnahme des Kanals zwischen<br />
Main <strong>und</strong> Donau zeichneten sich neue Sicherheitsrisiken ab: Auf<br />
der Donau waren bis Kelheim immer wieder Schiffe der Ostblockstaaten<br />
unterwegs, die keineswegs dem Sicherheitsniveau der deutschen Binnenwasserstraßen<br />
entsprachen. Insbesondere die B<strong>und</strong>esrepublik<br />
Deutschland <strong>und</strong> die Ostblockstaaten als Nutzer der westeuropäischen<br />
Wasserstraßen hatten großes Interesse an einem internationalen Übereinkommen<br />
über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnengewässern.<br />
Andere Rheinanliegerstaaten, insbesondere die Schweiz, waren aus<br />
Angst vor einer Verwässerung der hohen geltenden Standards wenig interessiert.<br />
Eine erste gemeinsame Sitzung fand 1985 in Genf statt. Unter<br />
dem Vorsitz des österreichischen Magisters Heinz-Peter Berger gelang<br />
es, den ersten „Schlagabtausch“ zwischen Ost <strong>und</strong> West in die richtige<br />
Richtung zu lenken. Die UdSSR strebte quasi eine „Seeschifffahrts-Regelung“<br />
für Binnenwasserstraßen in Anlehnung an den IMDG-Code<br />
an. Mit dem Verfall der UdSSR war jedoch das Interesse an einem<br />
MTU-/ZF-Vertriebspartner <strong>und</strong> Servicestation station<br />
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4|<strong>2008</strong>
ADN-Übereinkommen nicht mehr vorhanden. Hin <strong>und</strong> wieder erschienen<br />
Vertreter der Donauanliegerstaaten Rumänien <strong>und</strong> Bulgarien<br />
sowie aus Ungarn. Tonangebend waren aber die Delegationen der<br />
Rheinanliegerstaaten. Sie leisteten im Rahmen der ZKR-Arbeitsgruppe<br />
„Transport gefährlicher Güter“ in Strasbourg zunächst Vorarbeiten für<br />
die Entwicklung des ADN-Übereinkommens, das später in Genf vorgelegt<br />
wurde. Dort wurde schließlich auch der Autor dieses Artikels,<br />
damaliger Vorsitzender der Arbeitsgruppe in Strasbourg, zum Vorsitzenden<br />
der Arbeitsgruppe in Genf bei der ECE/WP.15/AC2 gewählt.<br />
Allerdings dauerte die Fertigstellung des revidierten ADNR länger als<br />
erwartet. 1998 gelang es schließlich, nach der Verabschiedung <strong>und</strong><br />
Inkraftsetzung des revidierten ADNR in Strasbourg 1994/95, auch den<br />
technischen Teil des ADN-Übereinkommens fertig zu stellen. Damit<br />
war die Gr<strong>und</strong>lage für das eigentliche Übereinkommen geschaffen.<br />
Übereinkommen <strong>und</strong> ADN-Gesetz<br />
Nachdem das Gr<strong>und</strong>werk, die Anlage zum ADN, praktisch fertig war, begann<br />
ein langer Weg bis zum ADN-Gesetz, das am 30. November 2007<br />
im BGBl. Teil II für Deutschland veröffentlicht wurde. Das deutsche ADN-<br />
Gesetz ermöglicht Deutschland nunmehr, dem ADN-Übereinkommen<br />
beizutreten. Die entsprechende Beitrittsurk<strong>und</strong>e in Genf wurde Ende<br />
Januar <strong>2008</strong> hinterlegt. Zuvor musste jedoch auf einer Regierungskonferenz<br />
am 25. Mai 2000 in Genf ein Dach für das technisch fertige ADN<br />
geschaffen werden. Vertreter aus 15 Staaten Europas (Österreich, Belgien,<br />
Bulgarien, Kroatien, Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland,<br />
Ungarn, Italien, Niederlande, Polen, Rumänien, Russische Föderation,<br />
Slowakei <strong>und</strong> Schweiz) unterzeichneten das Übereinkommen, bei<br />
dem alle Mitgliedstaaten der ECE, auf denen sich Binnenwasserstraßen<br />
von internationaler Bedeutung befi nden, Vertragspartei werden können.<br />
Neben Russischer Föderation, Niederlande, Ungarn, Österreich, Bulgarien<br />
<strong>und</strong> Luxemburg hat Deutschland als siebter Staat das Übereinkommen<br />
ratifi ziert <strong>und</strong> damit dessen Inkrafttreten zum Ende Februar <strong>2008</strong><br />
herbeigeführt. Bis nun das ADN-Übereinkommen tatsächlich Anwendung<br />
fi ndet, sind noch einige Punkte zu klären. Die Schweiz befürchtet<br />
nach wie vor, dass der Sicherheitsstandard auf dem Rhein leiden könnte,<br />
wenn bei einem ADN-Abkommen über künftige Vorschriften aufgr<strong>und</strong><br />
von Mehrheitsverhältnissen bei der ECE abgestimmt wird. Es geht hier<br />
insbesondere um die Zustimmung für die Anwendung des ADN auf dem<br />
Rhein. Diese Anwendung soll durch einen Verweis des ADNR auf das<br />
ADN erfolgen. Im Rahmen des Abkommens wurden fast alle Aktivitäten<br />
der ZKR in Sachen Transport gefährlicher Güter nach Genf verlagert.<br />
Ein Sicherheitsausschuss hat zur Aufgabe, Vorschläge für Änderungen<br />
der Anlagen des ADN-Übereinkommens vorzubereiten sowie Stellungnahmen<br />
zur Anerkennung von Klassifi kationsgesellschaften abzugeben.<br />
Die vorgelegten Vorschläge werden dann von dem zuständigen Verwaltungsausschuss<br />
der UN-ECE geprüft <strong>und</strong> beschlossen. Zum 1. Januar<br />
2009 soll die neu ausgearbeitete ADN-Anlage entsprechend dem ADNR<br />
ihre veraltete Vorgängerin ablösen. Vorgesehen sind Sitzungen der<br />
beiden Gremien im Januar <strong>und</strong> im Juni eines jeden Jahres. Ein Verwaltungsausschuss<br />
soll immer direkt nach den Sitzungen des Sicherheitsausschusses<br />
tagen. In Strasbourg tagt heute nur noch der Ausschuss<br />
„Gefährliche Güter“ (MD). Er trifft gr<strong>und</strong>sätzliche Entscheidungen zur<br />
Gefahrgutschifffahrt auf dem Rhein.<br />
Rolle der EU<br />
Das ADN-Übereinkommen gilt in den Staaten, die es ratifi ziert haben, für<br />
internationale Transporte. Das ADNR wird zum 1. Januar 2009 letztmalig<br />
geändert werden <strong>und</strong> wird noch bis Ende 2010 auf dem Rhein gelten.<br />
Ab 2011 wird das ADNR nur noch auf das ADN verweisen, gleichwohl<br />
noch rheinspezifi sche Besonderheiten enthalten. So wird auf dem Rhein<br />
4|<strong>2008</strong><br />
beispielsweise jeder Staat Zulassungszeugnisse auch für Schiffe anderer<br />
Nationalität ausstellen können; was laut ADN so nicht möglich ist. Seit<br />
einigen Jahren ist auch die EU-Kommission, hier insbesondere die für<br />
Transport zuständige Generaldirektion VII, an der Sicherheit im Binnenschiffsverkehr<br />
interessiert. Nachdem in Straßen- <strong>und</strong> Eisenbahnverkehr<br />
seit 1997 die internationalen Übereinkommen ADR <strong>und</strong> RID auch für<br />
innerstaatliche Beförderungen in den inzwischen 27 EU-Staaten gelten,<br />
will die EU-Kommission nunmehr auch den Binnenschiffsverkehr regeln.<br />
Doch die Ausgangslage ist hier etwas anders als im Straßen- <strong>und</strong> Eisenbahnverkehr.<br />
Aufgr<strong>und</strong> der „Mannheimer Akte“ von 1868 in Verbindung<br />
mit § 234 des EG-Vertrages hat die EG keine Regelungskompetenz auf<br />
dem Rhein, denn Völkerrecht geht vor EU-Recht. Der B<strong>und</strong>esrat hat dies<br />
erkannt <strong>und</strong> die B<strong>und</strong>esregierung aufgefordert, die Einheitlichkeit der<br />
Rhein-Vorschriften <strong>und</strong> die der übrigen europäischen Wasserstraßen<br />
sicherzustellen. Auch hatte der Rat das ADN-Übereinkommen aus Genf<br />
für noch nicht fertig bef<strong>und</strong>en. Darauf reagierte die Kommission mit<br />
einem Stopp ihrer diesbezüglichen Aktivitäten bis zur Inkraftsetzung des<br />
ADN-Übereinkommens. Nach dem Inkrafttreten des ADN-Abkommens<br />
in sieben Staaten kann die EG entsprechend ihrem Vorhaben das ADN-<br />
Übereinkommen für die Beförderung gefährlicher Güter innerhalb der<br />
EG-Staaten in Kraft setzen. Vorgesehener Termin ist der 1. Januar 2009.<br />
Von der ersten Sitzung bis zum eigentlichen Inkrafttreten des ADN sind<br />
23 Jahre vergangen. Die in dieser langen Zeit geleistete Arbeit trägt jedoch<br />
zur Schaffung einheitlicher Regeln auf den europäischen Wasserstraßen<br />
bei. Der Rhein wird seine Vorreiterrolle in Sachen Sicherheit verlieren<br />
– es ist aber durch das Veto-Recht von fünf Staaten sichergestellt,<br />
dass der hohe Sicherheitsstandard auf dem Rhein erhalten bleibt.<br />
■ Dipl.-Ing. Klaus Ridder<br />
| 21
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
BDB-Präsident Dr. Gunter Jaegers beklagt zuwenig<br />
Tankschiffsneubauten | Bild: Götze-Rohen<br />
Was wir derzeit erleben ist eine Sonderkonjunktur“, sagte Jaegers<br />
anlässlich der 35. Versammlung der im B<strong>und</strong>esverband<br />
der deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) organisierten<br />
Tankreeder. Der Blick auf die Vorjahreszahlen stimmt die Unternehmen<br />
nicht fröhlich: Die insgesamt auf den deutschen Wasserstraßen<br />
transportierten Flüssiggüter (ohne Durchgangsverkehre) sind um<br />
2,9 % auf 52,7 Mio. t gesunken. Und im Vergleich zu 2006 wurden auch<br />
niedrigere Frachten gezahlt. Die durchschnittliche Reuters-Fracht<br />
nach Karlsruhe betrug 10,95 EUR/t – im Jahr zuvor wurden noch<br />
15,94 EUR/t bezahlt. „2007 war ein sehr schlechtes Jahr. Verschärft<br />
wird die Situation durch die hohen Gasölpreise. 100 l Gasöl kosteten<br />
im Jahr 2000 durchschnittlich 48,20 EUR. Jetzt zahlen wir schon<br />
80 EUR pro 100 l“, so Jaegers. Dennoch sei es wegen der aktuell guten<br />
Auslastung <strong>und</strong> hoher Frachten problematisch, von einer schweren<br />
Marktstörung zu sprechen. Das aktuelle Hoch begründete Jaegers<br />
mit dem weltweit gestiegenen Bedarf an Dieselkraftstoff: Bis zu<br />
26 SFR/t werden etwa von Rotterdam nach Basel bezahlt.<br />
Zu wenig neue Doppelhüllentanker<br />
Strukturell <strong>und</strong> damit langfristig problematisch ist für Jaegers der<br />
negative Trend beim Neubau von Doppelhüllentankern (DHT): „In<br />
den Jahren 2003 bis 2006 wurden noch durchschnittlich 48 DHT<br />
jährlich gebaut. Im letzten Jahr waren es nur noch 28.“ Die hohen<br />
Baukosten, die insbesondere bei niedrigeren Wasserständen geringere<br />
Tragfähigkeit von DHT <strong>und</strong> die zu niedrigen Frachten hätten<br />
dazu geführt, dass zu wenig neue Doppelhüllenschiffe gebaut würden.<br />
Bliebe es bei diesem Trend, werden nach Jaegers Ansicht im<br />
Jahr 2016, wenn diese Schiffe für viele Güter verpfl ichtend vorge-<br />
22 |<br />
Deutsche Tankschifffahrt zwischen<br />
Krise <strong>und</strong> Hoffnung<br />
Sorgenkind mit<br />
Lichtblicken<br />
Die deutsche Tankschifffahrt bleibt ein Sorgenkind mit Lichtblicken. Bei<br />
der 35. BDB-Tankreeder-Versammlung am 10. Juni im Duisburger Haus<br />
Rhein ging es um Licht <strong>und</strong> Schatten, ADN(R) <strong>und</strong> Telematik. BDB-Präsident<br />
Dr. Gunther Jaegers informierte die ca. 30 Gäste über Zahlen, Fakten,<br />
Trends <strong>und</strong> Aussichten der Branche.<br />
schrieben sind, nicht genügend DHT zur Verfügung stehen. Gebaut<br />
werden DHT vorrangig von Partikulierunternehmen. Denen fehle es<br />
aber oft an dem nötigen Eigenkapital, um die enormen Investitionen<br />
stemmen zu können. „Jetzt müssen die Reedereien bauen, damit<br />
die Neubauquote wieder auf ca. 50 DHT pro Jahr steigt“, befand<br />
Jaegers, selbst Chef der gleichnamigen Duisburger Reederei Jaegers<br />
GmbH. Voraussetzung dafür sei aber, dass die Verlader auskömmliche<br />
Frachten für den Einsatz von DHT zahlen.<br />
Von ADNR zu ADN<br />
Erwin Spitzer, stellvertretender Geschäftsführer des BDB informierte<br />
über den Stand des Übergangs des ADNR zum neuen europäischen<br />
Übereinkommen über den Transport gefährlicher Stoffe auf Binnenwasserstraßen<br />
- ADN. Spitzer berichtete, dass die ZKR inzwischen<br />
alle diskutierten Maßnahmen beschlossen hätte <strong>und</strong> lobte<br />
die gute Zusammenarbeit zwischen dem Gewerbe, den Verbänden<br />
<strong>und</strong> der Verwaltung. Mit dem Übergang des ADNR zum ADN ändert<br />
sich für die Schifffahrt aber vorerst nichts. Nachdem auch<br />
Deutschland das „Accord européen relativ au transport international<br />
des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure“<br />
ratifi ziert hat, ist es zwar in Kraft getreten, wird aber erst zum<br />
30. Juni 2011 in der Binnenschifffahrt umgesetzt. Die Übergangszeit<br />
wird vor allem dafür genutzt werden müssen, um die noch zahlreichen<br />
sprachlichen <strong>und</strong> inhaltlichen Unterschiede zwischen ADNR <strong>und</strong> ADN<br />
auszugleichen. Das ADN birgt aber auch eine theoretische Chance für<br />
Einhüllentanker. Als internationales Abkommen konzipiert, erlaubt<br />
das ADN den Mitgliedstaaten nationale Ausnahmen <strong>und</strong> sogar bilaterale<br />
Abkommen. Darin können zwei Staaten theoretisch vereinba-<br />
4|<strong>2008</strong>
en, den Zwang zum Einsatz von Doppelhüllenschiffen für die Dauer<br />
von fünf Jahren auszusetzen. Jaegers warnte die Branche davor,<br />
diese Option auszunutzen. Die Glaubwürdigkeit der Tankschifffahrt<br />
bei Verladern <strong>und</strong> Umweltschutzverbänden würde dadurch geschädigt.<br />
„Der Handlungsspielraum kann regional sinnvoll sein, darf aber<br />
nicht missbraucht werden, um das ADN auszuhebeln“, sagte Jaegers.<br />
Telematiksystem SIAM für Tankschifffahrt<br />
Als Gastredner stellte Matthias Polschinski von der WSD-West das<br />
geplante Telematiksystem „System zur Information, Abrechnung<br />
<strong>und</strong> Meldung in der Binnenschifffahrt“ (SIAM) vor. SIAM soll den<br />
Binnenschiffern zukünftig als einzige Onlineplattform für die offi -<br />
Fahrt aufgenommen:<br />
Tanker Transport Services GmbH<br />
Alte Hasen – junges Team. So ungefähr könnte die Kurzbeschreibung der<br />
Tanker Transport Services GmbH (TTS) lauten, die zu Beginn des Jahres<br />
in Moers ihre Tätigkeit aufgenommen hat. Bei einem Durchschnittsalter<br />
von 34 Jahren verfügt das Team über insgesamt fast 30 Jahre Berufserfahrung.<br />
Gert-Jan van Sierenberg de Boer ist schon lange in der Tankschifffahrt<br />
zu Hause. Insgesamt 21 Jahre bewegt sich der sympathische<br />
Geschäftsführer von TTS in der europäischen Tankschifffahrt. Zunächst<br />
arbeitete er als Schiffsführer bei der WGL Tankschiffahrt GmbH, einem<br />
Unternehmen der Imperial-Gruppe. Nach elf Jahren auf verschiedenen<br />
Tankern war Landgang angesagt <strong>und</strong> er wechselte vom Steuerstuhl<br />
auf einen Schreibtischstuhl, der zunächst im holländischen Druten <strong>und</strong><br />
später in Duisburg stand. Als Befrachter <strong>und</strong> Disponent lernte van Sierenberg<br />
de Boer die kaufmännische Seite des Fachs <strong>und</strong> erreichte nach<br />
21 Jahren bei WGL die Position eines Prokuristen. Offensichtlich wollte<br />
Gert-Jan van Sierenberg de Boer <strong>und</strong> Esther Bruns | Bild: Götze-Rohen<br />
van Sierenberg de Boer aber nicht auf weitere Karrierestufen warten.<br />
Gibt’s da nicht noch andere spannende Aufgaben in der Branche? Solche<br />
oder ähnliche Gedanken müssen den 40-jährigen beschäftigt haben,<br />
als ihn Ende letzten Jahres Nanno Buik kontaktierte, der gemeinsam<br />
mit Rene Bakker geschäftsführender Gesellschafter der in Rotterdam<br />
ansässigen T.T.S. Tanker Transport Services B.V. ist. Das Rotterdamer<br />
Unternehmen agiert schon seit 40 Jahren in der Tank-Seeschifffahrt<br />
<strong>und</strong> war bis vor 15 Jahren auch in der Binnenschifffahrt aktiv. Vor<br />
dem Hintergr<strong>und</strong> einer anstehenden Nachfolgeregelung hatte Buik das<br />
Gespräch mit van Sierenberg de Boer gesucht. Im Laufe der Gespräche<br />
wurde die Idee entwickelt, das Binnentankschifffahrtsgeschäft der<br />
TTS BV wieder aufl eben zu lassen. Der Gedanke, den K<strong>und</strong>en weltweit<br />
Transportlösungen aus einer Hand anbieten zu können, war einfach<br />
naheliegend. „Wir können die Kompetenzen der beiden Unternehmen<br />
kombinieren <strong>und</strong> komplette Transportketten anbieten“, so van Sierenberg<br />
de Boer. Am Ende der intensiven Diskussionen stand die Grün-<br />
4|<strong>2008</strong><br />
zielle Kommunikation zwischen Bord <strong>und</strong> Verwaltungen dienen. Die<br />
Ansprüche des Systems sind vielfältig: Alle relevanten Daten von<br />
Schiff <strong>und</strong> Ladung brauchen nur noch einmal eingegeben werden;<br />
Meldungen von Gefahrguttransporten werden an alle relevanten<br />
Stellen weitergeleitet; Abgabenst<strong>und</strong>ung erfolgt online – die oft<br />
gefährliche Kletterei in Schleusen entfällt. Statistikdaten werden<br />
präziser, detaillierter <strong>und</strong> schneller erfasst; Verkehrsmanagement<br />
an Schleusen sorgt für mehr Effi zienz <strong>und</strong> in Havariefällen kann<br />
schneller <strong>und</strong> besser reagiert werden. Leider wird die Binnenschifffahrt<br />
noch einige Zeit auf die vielen interessanten Optionen der<br />
Telematik warten müssen: Die erste einsatzfähige Version wird voraussichtlich<br />
erst 2011 einsatzbereit sein. ■ Axel Götze-Rohen<br />
dung einer deutschen Schwestergesellschaft, die für das Binnenschifffahrtsgeschäft<br />
verantwortlich ist. Zum 1. Januar ging die deutsche TTS<br />
GmbH mit Sitz im rechtsrheinischen Moers an den Start. Gesellschafter<br />
des neuen Unternehmens sind van Sierenberg de Boer, die holländische<br />
TTS BV <strong>und</strong> Esther Bruns (28), die ebenfalls bei WGL gelernt hat. Die<br />
beiden TTS-Schwestergesellschaften wollen zukünftig im Verb<strong>und</strong> für<br />
maßgeschneiderte Logistiklösungen im See- <strong>und</strong> Binnentransport per<br />
Tankschiff sorgen. Umschlag <strong>und</strong> Lagerung der Produkte r<strong>und</strong>en dabei<br />
das Dienstleistungsportfolio ab. Van Sierenberg de Boer <strong>und</strong> seine Geschäftspartner<br />
blicken zuversichtlich in die Zukunft: „Erstens sind wir<br />
keine Neulinge <strong>und</strong> zweitens können wir im Verb<strong>und</strong> mit der TTS BV<br />
selbstbewusst am Markt auftreten“, sagt van Sierenberg de Boer.<br />
www.ttstankers.com ■ Axel Götze-Rohen<br />
| 23
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
Erfolgreicher Wechsel: Ausstieg <strong>und</strong> Einstieg des Peter Grunewald<br />
Vom Tankschiffer<br />
zum Kreuzfahrtschiffer<br />
Eine angespannte wirtschaftliche Situation wegen unbefriedigender Frachten, restriktive Kreditvergabe bei notwendigen<br />
Investitionen durch die Hausbanken <strong>und</strong> Schikanen durch Personal an den Lade- <strong>und</strong> Löschstellen lassen manchen<br />
Tankschiffseigner nach neuen Perspektiven in anderen Tätigkeitsbereichen der Binnenschifffahrt suchen. Dass der<br />
Umstieg gelingen kann, zeigt der nachfolgende Bericht.<br />
Peter Grunewald (42) hatte Schlosser <strong>und</strong> als zweiten Beruf bei<br />
der Weißen Flotte in Berlin als Matrose gelernt. 1991 begann<br />
er seine Tätigkeit in der Tankschifffahrt. Nach Erwerb des<br />
Rheinpatents im Jahre 1993 war er Schiffsführer auf verschiedenen<br />
Tankschiffen auf dem Rhein. 1998 machte er sich mit dem Kauf des<br />
Einhüllentankers ULRIKE ex JÖRG L. GERHARDT selbständig. Nach<br />
acht Jahren fi el 2006 der Entschluss, die Tankschifffahrt aufzugeben.<br />
Er kaufte das Kreuzfahrtschiff MS SANS SOUCI, um mit seinen Erfahrungen<br />
aus der Personenschifffahrt in das neue Metier einzusteigen.<br />
SUT-Korrespondent Dr. Günter Teßmann sprach mit ihm über seine<br />
Vergangenheit <strong>und</strong> Zukunft.<br />
24 |<br />
SUT<br />
MS SANS SOUCI auf Kreuzfahrt | Bild: Grunewald<br />
■ SUT: Was waren die Gründe für den Abschied aus der Tankschifffahrt<br />
vor fünfzehn Monaten?<br />
■ Grunewald: Der Markt ist immer enger geworden. Die Transportmengen<br />
in der Tankschifffahrt sind seit einigen Jahren rückläufi<br />
g. Besonders die letzten milden Winter haben den Rückgang der<br />
Nachfrage verschärft.<br />
■ SUT: Inwieweit hat die Entwicklung bei den Kapazitäten Ihre<br />
Entscheidung beeinfl usst?<br />
■ Grunewald: Die Doppelhüllenschiffe kommen ganz massiv auf<br />
den Markt <strong>und</strong> die alten Schiffe sind alle noch da. Die Verlader,<br />
hauptsächlich BP mit der 35-Jahre-Klausel, verschärfen massiv die<br />
Konkurrenzsituation auf der Angebotsseite. Der britische Ölkonzern<br />
akzeptiert bekanntlich ab <strong>2008</strong> keine Schiffe, die älter als 35 Jahre<br />
sind. Bei immer höheren Leistungsanforderungen, insbesondere auf<br />
dem Gebiet der Sicherheit, hat der Preisdruck der Verlader dazu geführt,<br />
dass die Frachtraten in den letzten drei Jahren bei fehlender<br />
Vollbeschäftigung dramatisch gesunken sind. Um überleben zu<br />
können, verblieb als Ausweg oft nur die Verlängerung der Fahrtzeiten<br />
oder weniger Personal an Bord zu haben, mit der Gefahr, die<br />
Sicherheitsbestimmungen zu verletzen.<br />
■ SUT: Gab es noch andere Gründe?<br />
■ Grunewald: Eine Reihe von Kriterien haben darüber hinaus den<br />
Ausstieg aus der Tankschifffahrt begünstigt. Dazu gehören die verschärften<br />
Arbeitsschutz- <strong>und</strong> Sicherheitsbestimmungen ebenso wie<br />
das zunehmend bürokratische Vorgehen der Aufsichtsbehörden.<br />
■ SUT: Wann erfolgte der Umstieg in die Kreuzschifffahrt?<br />
■ Grunewald: Im Februar 2007 haben wir die SANS SOUCI von<br />
einem holländischen Unternehmen gekauft, nachdem wir einen<br />
4|<strong>2008</strong>
Die Crew der MS SANS SOUCI | Bild: Grunewald<br />
Monat vorher den Tanker verkauft hatten. Unsere erste Saison haben<br />
wir abgeschlossen. Die MS SANS SOUCI ist ein kanalgängiges<br />
80-Meter-Schiff für 84 Passagiere. Durch ihre ideale Größe sind wir<br />
in der Lage, auch in weniger bekannten Fahrtgebieten unterwegs zu<br />
sein oder weit tiefer in entlegene Flussregionen einzudringen als die<br />
Mehrheit der Flusskreuzfahrtschiffe.<br />
■ SUT: Wie war das erste Kreuzschifffahrtsjahr?<br />
■ Grunewald: Es war ein schweres Jahr, bedingt durch die Umstellung<br />
von den holländischen Rahmenbedingungen (Reiserouten,<br />
Fahrplan u. a.) auf unsere Geschäftsphilosophie. Für die Saison <strong>2008</strong><br />
von März bis November haben wir neue Reisen, Routen <strong>und</strong> Preise<br />
im Angebot. Unser Fahrtgebiet reicht von Stettin <strong>und</strong> Strals<strong>und</strong> im<br />
Osten bis Brüssel <strong>und</strong> Basel im Westen. Wir sind optimistisch, dass<br />
die neue Saison besser wird <strong>und</strong> vor allem besser wird als die letzten<br />
Jahre der Tankschifffahrt.<br />
■ SUT: Herr Grunewald, wir bedanken uns für das Gespräch.<br />
■ Dr. Günter Teßmann<br />
Peter Grunewald mit seiner Tochter Ulrike <strong>und</strong> seiner Frau Heike auf der<br />
MS SANS SOUCI | Bild: Teßmann<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Erfolgreiche Beteiligung von Wessels<br />
auf der Binnenschifffahrtsmesse in<br />
Gorinchem/Niederlande Anfang Mai<br />
Einen Vertrag über den kompletten Ausbau von Wohnung <strong>und</strong><br />
Steuerhaus zweier Schiffsneubauten hat die Tischlerei <strong>und</strong> Alubau<br />
Wessels GmbH aus Haren/Ems mit dem niederländischen Partikulier<br />
Peter Woortman auf der Binnenschifffahrtsmesse Anfang Mai<br />
Peter Woortman (m.) <strong>und</strong> Frank Albers (r.) unterzeichnen den Bauvertrag,<br />
links im Bild Johannes Wessels | Bild: Grohmann<br />
in Gorinchem abgeschlossen. Den Auftragswert beziffert Prokurist<br />
Frank Albers auf ca. 500.000 EUR pro Schiff. Unterzeichnet wurde<br />
der Vertrag am Wessels-Stand auf der Messe Construction & Shipping<br />
Industry Anfang Mai. Wer sein Leben lang auf dem Wasser<br />
war, möchte es meist auch bleiben: Eines der beiden Schiffe verfügt<br />
deshalb über zwei getrennte Wohnungen. In eine davon werden<br />
Woortmans Eltern einziehen, die früher selbst Schiffer waren. ■ CG<br />
| 25
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
Mineralölkonzerne ‚gestalten’ Zukunft der europäischen Binnentankschifffahrt<br />
BP verunsichert Tankschiffer<br />
Mit der Entscheidung, ab dem 1. Januar <strong>2008</strong> nur noch maximal 35 Jahre alte Tankschiffe einzusetzen <strong>und</strong> ab 2010 nur<br />
noch Doppelhüllentankschiffe zu akzeptieren, die nicht älter als 30 Jahre sind, sorgt der britische Ölkonzern BP in der Tankschifffahrt<br />
für Unruhe. Bleibt BP bei seiner strengen Flottenpolitik oder geht’s ab Juli auf einem moderateren Kurs weiter?<br />
Eine Frage beherrscht die Diskussion: Wird BP die angekündigte<br />
Flottenpolitik 1:1 umsetzen oder wird es doch Ausnahmen geben?<br />
Die Antwort ist ein klares Jein. Einerseits hält sich BP für<br />
eigene Handelsmengen klar an die selbst aufgestellten Regeln. Bei<br />
Handelsmengen von Dritten, die über BP-Terminals umgeschlagen<br />
wurden, zeigte sich BP nach einiger Zeit fl exibler, da die strenge<br />
Altersregelung so nicht zu realisieren war. In einem ‚Liquid Barge<br />
Approval Policy Waiver“ setzte BP die eigentlich ab dem 1. Januar<br />
geltende Altersregelung für FOB-Ladungen aus. Demnach dürfen<br />
von Dritten gecharterte Schiffe, die älter als 35 Jahre sind, noch bis<br />
Ende Juni an BP-Terminals löschen.<br />
Und jetzt gibt es wieder das große Rätselraten darüber, wie es ab dem<br />
1. Juli weitergeht. Auch in den Geschäftsführungsetagen der Binnenschifffahrt<br />
ist man ratlos. „Wir wissen das BP eine neue <strong>und</strong> modifi<br />
zierte Order ausgeben will. Ob dabei aber Gr<strong>und</strong>sätzliches oder nur<br />
Marginales geändert wird, wissen wir nicht“, sagt ein Tankreeder, der<br />
nicht genannt werden will. Spannend ist unter anderem, wie BP ältere<br />
Schiffe behandelt, die vom Ein- zum Doppelhüllentanker umgebaut<br />
wurden. Hier ist das neue Vor- oder Mittelschiff jüngeren Baudatums,<br />
das ältere Achterschiff, das in den Schiffspapieren das Baudatum bestimmt,<br />
jedoch älter als die BP Vorschriften zulassen. BDB-Präsident<br />
Dr. Gunther Jaegers, selbst Tankreeder <strong>und</strong> Vorsitzender der Fachgruppe<br />
Tankschifffahrt im BDB, hält die BP-Politik für gr<strong>und</strong>sätzlich richtig.<br />
„Die gestiegene Sensibilität <strong>und</strong> Aufmerksamkeit der Menschen zwingt<br />
die Wirtschaft, die Themen Umweltschutz <strong>und</strong> Sicherheit auf höchstem<br />
Niveau zu behandeln. Nicht auszudenken was passiert, wenn nach einer<br />
großen Havarie bekannt würde, dass sich die Binnenschifffahrt wider<br />
besseres Wissen gegen „zu hohe“ Sicherheitsstandards ausgesprochen<br />
hätte“, so Jaegers. Solche Dinge würden hoch emotional behandelt<br />
<strong>und</strong> bekämen im Zweifel eine große Eigendynamik. Jaegers stellt aber<br />
auch klar, dass die Binnenschifffahrt in einer starren Alterspolitik nicht<br />
den richtigen Weg sieht. „Das Baujahr allein sagt nicht alles über ein<br />
Schiff – jedes Schiff muss einzeln betrachtet <strong>und</strong> beurteilt werden“,<br />
betont Jaegers. Insofern müsse man in der Frage des Einsatzes älterer<br />
umgebauter Doppelhüllentanker mit neuem Mittelschiff individuelle<br />
Lösungen mit den Verladern fi nden. Auch in unseren Nachbarländern<br />
wird die BP-Politik kritisch gesehen. Das niederländische Kantoor Binnenvaart<br />
(KB) <strong>und</strong> die belgische Vereinigung der Reeder in der Rhein-<br />
<strong>und</strong> Binnenschifffahrt (VBR) treten den Plänen mit einem 4-Punkte-<br />
Aktionsplan entgegen <strong>und</strong> arbeiten auf vier Handlungsfeldern weiter<br />
an einer Lösung. So wurde untersucht, ob <strong>und</strong> wie juristisch gegen<br />
die von BP eingeführte Altersgrenze vorgegangen werden kann. Auch<br />
die Probleme, die dadurch entstehen können, dass BP als zunächst<br />
26 |<br />
„unsichtbares“ Glied innerhalb einer Handelskette steckt oder später<br />
dazukommt, wurden untersucht. Parallel wurden Alternativen für ältere<br />
Einhüllenschiffe gesucht, etwa, welche steuerlichen Optionen für<br />
Investitionen bestehen. In einem vierten Handlungsfeld wurden nationale<br />
oder europäische Fördertöpfe gesucht, aus denen Neuinvestitionen,<br />
Sanierungen oder Abwrackaktionen fi nanziert werden können,<br />
um die „kalte Sanierung“ zu verhindern. Wie Arthur Langstraat vom<br />
Kantoor Binnenvaart gegenüber SUT berichtet, sind die Ergebnisse<br />
ernüchternd. Nur beim Thema Fördermittel bestehen vage Chancen<br />
für die betroffenen Schiffseigner. Bei den juristischen Fragen hat die<br />
Tankschifffahrt nichts zu erwarten.<br />
Es ist wie bei der Schlange <strong>und</strong> dem Kaninchen: BP wackelt mit dem<br />
Kopf <strong>und</strong> die Tankschifffahrt muss mit schreckgeweiteten Augen<br />
abwarten was passiert. Andererseits ist die Zukunft klar: die Sicherheitsanforderungen<br />
werden strenger werden. Langfristig werden<br />
nur noch moderne <strong>und</strong> top ausgestattete Schiffe eine Chance haben.<br />
Der Jugendwahn ist aber sicher nicht der einzige Weg.<br />
■ Axel Götze-Rohen | Dü<br />
Vernunft oder Jugendwahn?<br />
Mit ihren individuellen rigiden Vorschriften für den Einsatz von Tankschiffen<br />
im Transport eigener Ware hat die BP dem europäischen Binnenschifffahrtsgewerbe<br />
ein Kuckucksei ins Nest gelegt, das so recht<br />
keiner ausbrüten will. Zwar ist der Bau von Doppelhüllentankschiffen<br />
bis Ende 2006 in Gang gekommen, dank rückläufi ger Transportmengen<br />
<strong>und</strong> dem Aufbau einer strukturellen Überkapazität kam es jedoch<br />
zu einem Frachtenverfall, der 2007 erstmals ruinöse Formen annahm.<br />
Betroffen waren nicht nur die Eigner von Einhüllenschiffen, sondern<br />
auch vier niederländische Hauspartikuliere einer deutschen Tankreederei,<br />
die die Raten für ihre Doppelhüllen-Neubauten nicht mehr bezahlen<br />
konnten <strong>und</strong> deren Schiffsraum nunmehr der Reederei gehört.<br />
Der BP Vorstoß zum Einsatz jüngerer Tankschiffe mag pressewirksam<br />
sein <strong>und</strong> ökologisch begründbar – ein Beitrag zum sozialverträglichen<br />
Übergang von der Einhüllen- in die Doppelhüllentankschifffahrt ist<br />
er nicht. Sollte die BP an ihren rigiden Vorstellungen festhalten, so<br />
zeichnet sich ein Eigentor ab, denn dank rückläufi ger Neubauquoten<br />
ist 2010 ausreichender Doppelhüllentankschiffsraum nicht am Markt<br />
verfügbar. Die Rechnung mit teureren Frachten zahlt ausschließlich<br />
BP, denn der Wettbewerb wird weiterhin kostengünstige Einfachhüllentankschiffe<br />
nutzen, solange es der Gesetzgeber zulässt – bis 2018.<br />
■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
4|<strong>2008</strong>
Mitgliederversammlung<br />
der Bank für <strong>Schiffahrt</strong><br />
am 19. April in Hannover<br />
BfS erweitert Aktionsfelder<br />
Mehr als 100 Genossen kamen im April nach Hannover, um<br />
sich über die Entwicklung der OVB <strong>und</strong> der zu ihr gehörenden<br />
BfS <strong>und</strong> die aktuelle Lage in der Binnenschifffahrt<br />
zu informieren. In seiner Begrüßung konnte das OVB Vorstandsmitglied<br />
Johannes Bruns von einer anhaltend positiven Entwicklung der<br />
Bankengruppe berichten. So sei die Bilanzsumme 2007 um 11,7%<br />
auf 952 Mio. EUR gestiegen, für das laufende Jahr erwarte man die<br />
Überschreitung der 1 Mrd. EUR Grenze. Auch das Volumen der ausgereichten<br />
Kredite stieg 2007 um 6,7% auf 612 Mio. EUR, wobei die<br />
Firmenkredite um 10%, die Schiffskredite um 7% <strong>und</strong> private Ausleihungen<br />
um 5% zunahmen.<br />
Das Geschäft der Bankengruppe ruht auf den drei Säulen Unternehmensfi<br />
nanzierungen, Schiffskredite <strong>und</strong> private Bankdienstleistungen,<br />
die in etwa gleich gewichtet gehalten würden. Große Teile der<br />
Schiffsfi nanzierungen würden konsortial an die DZ Deutsche Zentralbank<br />
abgegeben, um eine angemessene Risikoverteilung zu gewährleisten.<br />
Die Einlagen stiegen 2007 um 16,3% auf 695 Mio. EUR, das<br />
Eigenkapital wuchs von 46,1 Mio. EUR in 2005 auf 54, 5 Mio. EUR in<br />
2007. Trotz des harten Wettbewerbs im Bankensektor konnte auch<br />
der Zinsüberschuss von 21, 2 Mio. EUR in 2005 auf 25,1 Mio. EUR<br />
in 2007 wachsen. Demgegenüber seien die Personal- <strong>und</strong> Sachkosten<br />
deutlich geringer als die Erträge gestiegen, was eine Dividende<br />
von 6% auf die Genossenschaftsanteile <strong>und</strong> weitere Einstellungen in<br />
die Rücklagen ermögliche, so Bruns. Der Geschäftsbereich der Binnenschifffahrt<br />
habe sich in den letzten Jahren konsolidiert, was in<br />
einer deutlich steigenden Genehmigungszahl von neuen Krediten, z.<br />
B. für Schiffsfi nanzierungen erkennbar sei. Dank der personellen Neuaufstellung<br />
in den Filialen Duisburg <strong>und</strong> Berlin gehe die Bank neue<br />
Wege <strong>und</strong> sei auch häufi ger Vorort auf den Schiffen ihrer K<strong>und</strong>en<br />
präsent. Darüber hinaus werde man das Geschäft auch mit Reedern,<br />
Befrachtern <strong>und</strong> der Hafenwirtschaft weiter ausbauen, so Bruns abschließend.<br />
Ralf Stut, Leiter der OVB-Filiale Bank für <strong>Schiffahrt</strong>, beleuchtete detailliert<br />
die aktuelle Lage in den Binnenschifffahrtsmärkten. Sorge<br />
bereite die Situation in der Tankschifffahrt, wo es 2007 einen Verfall<br />
der Frachtraten gegeben habe, wodurch einige Betriebe in wirtschaftliche<br />
Schwierigkeiten geraten seien. „Dennoch steht die Bank zu ihrer<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Schifffahrtsexperten bei der diesjährigen BfS-Mitgliederversammlung (v.l.n.r.): Ralf Stut (BfS), Johannes Bruns <strong>und</strong><br />
Jörg Achreiner (OVB), Karl-Heinz Bellmer (Imperial), Erwin Spitzer (BDB) <strong>und</strong> Steuerberater Harald Steinborn | Bild: Dünner<br />
Mit neuen Mitarbeitern, neuen Aktionsfeldern <strong>und</strong> einer Bilanzsumme von 1 Mrd. EUR sowie weiter wachsenden<br />
Geschäftskennzahlen gehen die Ostfriesische Volksbank (OVB) <strong>und</strong> ihre Filiale Bank für <strong>Schiffahrt</strong> (BfS) ins neue<br />
Geschäftsjahr. Anlässlich der Mitgliederversammlung am 19. April konnte die Geschäftsführung auf eine stabile<br />
Lage der OVB <strong>und</strong> des Spezialfi nanzierers für die Binnenschifffahrt verweisen.<br />
Aussage, dass sie keinen K<strong>und</strong>en, dessen Betriebsführung auf bisher<br />
gewohnter Basis läuft, im Regen stehen lässt“, versicherte Stut. Im<br />
ersten Quartal <strong>2008</strong> habe es Verbesserungen beim Frachtenniveau<br />
gegeben, so dass eine Entspannung der schwierigen Situation 2007<br />
erkennbar wird. Da eine weitere Modernisierung der Tankschifffahrt<br />
<strong>und</strong> der Neubau von Doppelhüllenschiffen notwendig sei, werde sich<br />
die Bank auch künftig im Bereich der Tankschifffahrt engagieren, sofern<br />
kostendeckende Finanzierungskonzepte vorgelegt würden. Dies<br />
gelte besonders für den Umbau von Binnentankschiffen zu Trockenschiffen,<br />
was durch Änderungen der ZKR-Vorschriften im Laufe dieses<br />
Jahres erleichtert werde, so Stut. Mittlerweile lägen der Bank erste<br />
Projekte zur Prüfung vor, die zeigten, dass sich solche Umbaumaßnahmen<br />
rechneten.<br />
Erfreulich sei hingegen die Situation in der Trockenschifffahrt, wo<br />
moderner Schiffsraum gesucht werde. Hier sei auch der Markt für<br />
kleinere Schiffe gewachsen, was Schiffseignern aus der Tankschifffahrt<br />
mit älteren Fahrzeugen <strong>und</strong> Umbauabsichten neue mittel- <strong>und</strong><br />
langfristige Marktchancen eröffne. Abschließend stellte Stut seine<br />
neuen Kollegen Nils Funger <strong>und</strong> Markus Köchling aus Duisburg sowie<br />
Michael Maurer aus Berlin vor, die frischen Wind in die Marktaktivitäten<br />
der BfS gebracht hätten <strong>und</strong> neue K<strong>und</strong>enpotenziale für die<br />
Bank erschließen helfen.<br />
In einem Fachvortrag berichtete Erwin Spitzer vom BDB über aktuelle<br />
Entwicklungen in der Binnenschifffahrt <strong>und</strong> erläuterte nochmals ausführlich<br />
die künftigen technischen Möglichkeiten zum Umbau von<br />
Binnentankschiffen- in Trockenschiffe. Das Thema seines Vortrages<br />
‚Begünstigt die aktuelle Steuerpolitik den Strukturwandel in der<br />
Deutschen Binnenschifffahrt?’ beantwortete Steuerberater Harald<br />
Steinborn aus Haren/Ems gleich zu Beginn mit ‚Ja’. So betreue alleine<br />
seine Kanzlei derzeit sieben Neubauten von Tank- <strong>und</strong> Trockenfrachtschiffen.<br />
Seit 2006 habe sich das Interesse an Investitionen <strong>und</strong> Modernisierungen<br />
in der Binnenschifffahrt schlagartig vergrößert, was<br />
darauf hindeute, das erneut verlässliche Rahmensetzungen für die<br />
Deutsche Binnenschifffahrt gegeben seien. Erfreulich sei auch, dass<br />
vielfach das Interesse der jüngeren Generation an der Fortführung<br />
von Familienbetrieben in der Binnenschifffahrt gegeben sei, so Steinborn<br />
abschließend. ■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
| 27
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
Annemarie Jorritsma-Lebbink mit dem Amsterdamer Bürgermeister Job<br />
Cohen | Bilder: Götze-Rohen<br />
Sorgt die Neubauwelle in der Binnenschifffahrt für eine<br />
hausgemachte Krise? Was kann gegen den Mangel an<br />
Liegeplätzen getan werden? Diese <strong>und</strong> andere Fragen<br />
wurden anlässlich des 159. Jahreskongresses der „Koninklijke<br />
Schuttevaer“ (KSV) intensiv diskutiert. Fast<br />
200 Gäste waren am 29. <strong>und</strong> 30. Mai in Amsterdam an<br />
Bord des Fahrgastschiffes „River Dream“ gekommen.<br />
Annemarie Jorritsma-Lebbink, ehemalige niederländische Verkehrsministerin<br />
<strong>und</strong> Vorsitzende der KSV machte in ihrer<br />
Gr<strong>und</strong>satzrede deutlich, dass ausreichende Liegeplätze für<br />
die Binnenschifffahrt kein ‚nice to have’, sondern unerlässlich für<br />
ein funktionierendes nasses Verkehrssystem sind. „Wie soll die Binnenschifffahrt<br />
die geltenden Gesetze zu den Fahr- <strong>und</strong> Ruhezeiten<br />
einhalten können, wenn nicht ausreichenden Liegeplätze zur Verfügung<br />
stehen?“, fragte Jorritsma. Wichtig in diesem Zusammenhang<br />
sei auch, dass die Schiffsführer die Möglichkeit hätten, ihr Auto an<br />
Land setzen zu können. Großes Lob <strong>und</strong> Dank sprach Jorritsma der<br />
Häfen <strong>und</strong> Güterverkehr Köln AG aus, die kürzlich auf eigene Kosten<br />
einen Autoabsetzsteiger in Köln gebaut haben.<br />
Bau neuer Liegestellen in Deutschland<br />
Sehr positiv wurde dann auch der Vortrag von Reinhard Klingen<br />
vom BMVBS aufgenommen. Der Leiter der Unterabteilung Wasserstraßen<br />
im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium, informierte darüber, dass<br />
in den nächsten Jahren am Ober- <strong>und</strong> Mittelrhein ca. 10 Mio. EUR<br />
<strong>und</strong> am Niederrhein weitere 20 bis 40 Mio. EUR in die Erweiterung<br />
28 |<br />
Koninklijke Schuttevaer sieht Zeichen für<br />
Krise in der Binnenschifffahrt<br />
Dunkle Wolken<br />
am Horizont<br />
<strong>und</strong> den Neubau von Liegestellen investiert würden. So sollen bis<br />
2012 am Ober- <strong>und</strong> Mittelrhein 13 Liegestellen für Schiffe bis 135<br />
m Länge an strategisch günstigen Standorten neu gebaut beziehungsweise<br />
erweitert werden. Ziel ist es, mindestens alle 10 bis 20<br />
km Dalbenliegestellen <strong>und</strong> alle 30 km einen Autoabsetzplatz zu haben.<br />
Für den Niederrhein wird derzeit an einer Machbarkeitsstudie<br />
für größere Liegehäfen gearbeitet. Klingen verwies auf www.elwis.<br />
de, wo alle verfügbaren Liegestellen dargestellt seien.<br />
Schmerzhafte Marktkorrektur<br />
In ihrer Jahresrede ging Jorritsma auf die Neubauwelle der letzten<br />
Jahre ein. „Wir erleben in der Binnenschifffahrt seit 15 Jahren in<br />
Folge einen ansteigenden Markt. Mit Respekt <strong>und</strong> Bew<strong>und</strong>erung<br />
wird im In- <strong>und</strong> Ausland auf unsere Flotte gesehen, die wohl die<br />
modernste der Welt ist“, sagte Jorritsma. Es müsse aber auch gesehen<br />
werden, dass ein ansehnlicher Teil der Umsätze <strong>und</strong> Gewinne in<br />
der Branche aus dem Handel mit Schiffen <strong>und</strong> nicht mit dem Betrieb<br />
derselben erwirtschaftet würde. „Das sei Ihnen gegönnt. Aber es ist<br />
nicht zu übersehen, dass das Risiko einer strukturellen Überkapazität<br />
besteht“, sagte Jorritsma. Es würde zwar auch weiterhin eine<br />
steigende Transportnachfrage prognostiziert, aber die Flotte wachse<br />
eben schneller als der Markt. Wenn das so weitergehe, sei es eine<br />
Frage der Zeit, wann dem Markt die Luft ausgehe. Die Frachten würden<br />
sinken <strong>und</strong> Schiffe ihren Wert verlieren. „Es muss allen klar sein,<br />
dass der Markt die Situation dann selbst korrigieren muss – <strong>und</strong> das<br />
wird weh tun!“, sagte Jorritsma. Gesellschaftlicher Höhepunkt des<br />
Kongresses war ein Empfang im Amsterdamer Rathaus bei Bürgermeister<br />
Job Cohen. ■ Axel Götze-Rohen<br />
4|<strong>2008</strong>
KSV: Schluss mit Feuerwerkssperren!<br />
Der KSV will einen Musterprozess gegen zu lange Schifffahrtssperren<br />
wegen Veranstaltungen anstrengen. Im Fokus: Rhein in Flammen! Die<br />
KSV hat nicht prinzipiell etwas gegen Publikumsveranstaltungen wie<br />
Feuerwerke <strong>und</strong> Ruderregatten. Es sei aber völlig inakzeptabel <strong>und</strong> unangemessen,<br />
die Schifffahrt für ein 30-minütiges Feuerwerk für 8 - 9<br />
St<strong>und</strong>en zu sperren. Die Organisation, die mehr als 3000 international<br />
fahrende Unternehmen vertritt, lässt derzeit juristisch prüfen, wie die<br />
Chancen einer Klage aussehen. Dabei will der KSV die guten internationalen<br />
Beziehungen zwischen Deutschland <strong>und</strong> den Niederlanden<br />
im Auge behalten. Es könne aber nicht sein, dass eine Verkehrsader<br />
von internationaler Bedeutung wie der Rhein über das absolut nötige<br />
Maß hinaus für die Frachtschifffahrt gesperrt würde. Das langsame<br />
Passieren der Streckenabschnitte müsse Schiffen ohne gefährliche<br />
Ladung erlaubt werden <strong>und</strong> die Sperren selbst auf das absolute Minimum<br />
begrenzt werden. Abhängig von den Ergebnissen der Voruntersuchungen<br />
wird die KSV weitere Schritte überlegen. ■ ag<br />
Neuer Autosteiger in Köln eingeweiht<br />
Am 9. Mai stellte die ehemalige niederländische Verkehrsministerin<br />
<strong>und</strong> amtierende Vorsitzende der KSV Annemarie Jorritsma-Lebbink<br />
in Köln einen neuen Autosteiger offi ziell in Dienst. Eine logische<br />
„Personalentscheidung“, fi ndet Franz-Xaver Corneth, Prokurist der<br />
Häfen- <strong>und</strong> Güterverkehr Köln AG (HGK). „Die Koninklijke Schuttevaer<br />
war unser wichtigster Gesprächspartner bei diesem Projekt.<br />
Dass Frau Jorritsma-Lebbink den Autosteiger in Dienst stellt, ist<br />
nur konsequent.“ „Das ist ein deutlicher Beweis, dass die HGK die<br />
Sorgen <strong>und</strong> Interessen der Binnenschifffahrt ernst nimmt“, so Jorritsma-Lebbink.<br />
Eine gute „nasse“ Infrastruktur sei mehr, als ausgebaute<br />
Wasserstraßen <strong>und</strong> moderne Schleusen. „Für eine gute Be-<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Eröffneten den neuen<br />
Autosteiger v.l.n.r: BDB-<br />
Vizepräsident Georg Hötte,<br />
HGK-Prokurist Franz-Xaver<br />
Corneth <strong>und</strong> die KSV-<br />
Vorsitzende Annemarie<br />
Jorritsma-Lebbink<br />
| Bilder: Götze-Rohen<br />
Jorritsma Vorsitzende -<br />
Veninga Ehrenmitglied<br />
Annemarie Jorritsma-Lebbink, ist beim KS KSV<br />
V Ja Jahreskongress<br />
in ihrem Amt bestätigt worden. or orde den. n. n Die<br />
ie<br />
ehemalige niederländische Verkehrsministerin mi m nist ster er erin i<br />
wird die größte holländische Schifffahrtsvereini- sv sver ereini nigung<br />
für weitere drei Jahre führen. Sijko o Ve Veni Venin- n nga,<br />
seit 14 Jahren Vorstandsmitglied der er KKSV,<br />
KSV,<br />
reichte aus Altersgründen seinen Abschied sch chie ied<br />
ein. Der 70-jährige ist der geistige Vater r der<br />
er<br />
Internationalen Abteilung der KSV <strong>und</strong> nd d<br />
hoch geschätzter Ratgeber. Veninga hat t<br />
als Unternehmer noch zu Zeiten der<br />
Schleppschifffahrt begonnen. Für sein<br />
jahrelanges <strong>und</strong> außergewöhnliches<br />
Engagement bei der KSV wurde Veninga<br />
zum Ehrenmitglied ernannt.<br />
■ ag Sijko Veninga: Urgestein der KSV<br />
triebsführung ist es auch erforderlich, problemlos Personalwechsel<br />
durchführen <strong>und</strong> Einkäufe erledigen zu können. Wie auch an Land,<br />
ist das Auto in der Binnenschifffahrt dabei unentbehrlich. Der Autosteiger<br />
löst ein seit langem bestehendes Problem.“<br />
Zunächst können Schiffe bis zu einer Länge von 110 m den Autosteiger<br />
nutzen. 135-m-Schiffe sollen nach erfolgter Zulassung<br />
folgen. Der neue Autosteiger gehört zu einem Modernisierungsprogramm<br />
des gesamten Rheinau-Hafenareals. Erst kürzlich hat die<br />
HGK zehn Stromkästen für 220 <strong>und</strong> 380 Volt installiert, die Binnenschiffer<br />
kostenlos nutzen können. Schiffer brauchten sich nur beim<br />
Pförtner des Rheinauhafens zu melden, der die Stromkästen dann<br />
aufschließt. Die Maßnahme kommt sowohl der Binnenschifffahrt<br />
als auch den Anwohnern zugute. ■ ag<br />
R<strong>und</strong> 300.000 Euro hat die HGK in die Anlage investiert.<br />
| 29
SCHIFFFAHRT & PRAXIS<br />
Duisburger Schiffsausrüster<br />
feiert Jubiläum<br />
100 Jahre<br />
Gebrüder Buchloh<br />
Dieter Buchloh war sichtlich gerührt. „Ich freue mich, dass selbst<br />
weite Wege nicht gescheut wurden“, so der Geschäftsführer<br />
in besonderer Anerkennung einiger ehemaliger Geschäftspartner,<br />
die eigens aus Polen angereist waren. Für Astrid Schulte war<br />
die Anreise nicht ganz so beschwerlich. „Lukrative Marktnischen zu<br />
entdecken gehört zu den typischen Eigenschaften des Mittelstandes.<br />
Das trifft seit bald 100 Jahren auch auf die Firma Buchloh zu“, befand<br />
die Geschäftsführerin der Niederrheinischen Industrie- <strong>und</strong><br />
Handelskammer, in der sich auch Robert Buchloh jr., von 1953 bis<br />
1980 Geschäftsführer des Unternehmens, engagiert hatte. Dessen<br />
Vater Robert, ein studierter Maschinenbauer, hatte gemeinsam mit<br />
seinem Bruder, dem Bankkaufmann August Buchloh den Gr<strong>und</strong>stein<br />
der heutigen Firma gelegt.<br />
Heißdampf- <strong>und</strong> Sattdampföle, Ankerketten oder Anstrichfarben:<br />
Schiffstechnik, Verbrauchsgüter <strong>und</strong> Zubehör waren damals gefragt.<br />
Dank r<strong>und</strong>em Geschäftskonzept, Lieferung mit eigener Barkasse <strong>und</strong><br />
guter Lage fl orierte die Handelsgesellschaft ebenso wie der stetig<br />
zunehmende Schiffsverkehr. Erst die Wirtschaftskrise Ende der 20er<br />
Jahre brachten größere Schwierigkeiten mit sich. Als Teil des „kriegswichtigen“<br />
Transportgewerbes hatte Robert Buchloh jr., der den 1925<br />
<strong>und</strong> 1938 verstorbenen Firmengründern in die Geschäftsführung gefolgt<br />
war, vor <strong>und</strong> während dem zweiten Weltkrieg keine Probleme<br />
beim Warenbezug. Doch wie alle seine Brüder wurde auch Robert jr.<br />
zum Kriegsdienst eingezogen. Bis zu seiner Rückkehr aus der Kriegsgefangenschaft<br />
im Jahr 1948 lag die Geschäftsführung deshalb in<br />
fremden Händen.<br />
Nachdem der Wiederaufbau abgeschlossen war, übernahm Robert<br />
Buchloh jr. ab 1953 alle Firmenanteile der Erben von August Buchloh.<br />
Sein Sohn Dieter trat fünf Jahre später als Lehrling in den Betrieb<br />
ein <strong>und</strong> übernahm das Geschäft nach dem Tod seines Vaters im Jahr<br />
1980. „Auch während meiner Zeit lösten sich viele Hochs <strong>und</strong> Tiefs in<br />
unserer Branche ab“, erinnert sich Dieter Buchloh. „Aber die Schifffahrt<br />
hat viele Schwierigkeiten gemeistert. Deshalb sehe ich optimistisch<br />
in die Zukunft.“<br />
Heute sind mit Dieter Buchloh <strong>und</strong> Sohn Dirk insgesamt acht Mitarbeiter<br />
in dem Duisburger Familienunternehmen beschäftigt. Das<br />
30 |<br />
Alte <strong>und</strong> neue Geschäftsführung im Jubiläumsjahr (v.l.n.r): Hans Dieter Fischer, Dieter <strong>und</strong> Dirk Buchloh | Bild: Guddat<br />
Am 30. Mai lud die Firma Buchloh zum 100-jährigen Bestehen des Familienbetriebes nach Duisburg ein. Geschäftsführer<br />
Dieter Buchloh feierte gleichzeitig seinen 70. Geburtstag vor <strong>und</strong> präsentierte seinen K<strong>und</strong>en nach 50 Jahren<br />
Betriebszugehörigkeit eine Nachfolgeregelung für das Duisburger Traditionsunternehmen.<br />
Konzept der Firmengründer, hafennah sämtliche Schiffsbedarfsgüter<br />
anzubieten, scheint trotz fortgeschrittenen Alters nicht in die Jahre<br />
gekommen zu sein. Vier Auslieferungslager in Andernach/Neuwied,<br />
Mannheim, Hassmersheim <strong>und</strong> Regensburg zeugen nach wie vor von<br />
Unternehmergeist. Lediglich das Warensortiment hat sich der Zeit,<br />
dem Stand der <strong>Technik</strong> sowie den K<strong>und</strong>enbedürfnissen angepasst.<br />
Neben Ersatzteil-, Proviant- <strong>und</strong> Wartungsdiensten hat Buchloh auch<br />
einen Bunker- <strong>und</strong> Schmierstoffservice in Duisburg, Mainz <strong>und</strong> Ludwigshafen<br />
realisiert.<br />
Doch nach knapp 30-jähriger erfolgreicher Geschäftsführung sieht<br />
Dieter Buchloh die Zeit gekommen, das Feld für die nächste Generation<br />
zu räumen. „In naher Zukunft werde ich die Geschäftsführung an<br />
meinen Sohn Dirk <strong>und</strong> Hans Dieter Fischer übergeben“, so Buchloh.<br />
Beide sind schon seit Jahren mit an Bord.<br />
■ Christian Grohmann<br />
Eine breite Angebotspalette an Schiffsbedarf hält die Fa. Buchloh für<br />
ihre K<strong>und</strong>en am Lager bereit | Bild: Buchloh<br />
4|<strong>2008</strong>
Verkehrssicherungspfl icht in Häfen<br />
Träger der Verkehrssicherungspfl icht ist gr<strong>und</strong>sätzlich derjenige,<br />
der den Hafenverkehr für die Schifffahrt eröffnet, in der Regel<br />
also die örtlich zuständige Hafenbetriebsgesellschaft. Deren Verantwortungsbereich<br />
endet indes dort, wo ein einzelnes Umschlagsunternehmen<br />
etwa für die Sicherheit der Dalben, Poller, Marinelader,<br />
o. ä. im eigenen Bereich zuständig ist. Im Vordergr<strong>und</strong> der Verkehrssicherungspfl<br />
icht des Hafenbetreibers steht, dass der ein- <strong>und</strong> ausfahrenden<br />
Schifffahrt eine ausreichende Wassertiefe garantiert wird, die<br />
zum Teil im Europäischen <strong>Schiffahrt</strong>s- <strong>und</strong> Hafenkalender (WESKA)<br />
im blauen Fahrstreckenteil als eigene Rubrik vermerkt ist. Zusätzlich<br />
zu beachten vom Hafenbetreiber sind die Technischen Hinweise<br />
zur Verkehrssicherungspfl icht in Binnenhäfen, zuletzt geändert am<br />
30.6.2000 sowie die Unfallverhütungsvorschrift „Hafenarbeit“ der<br />
Berufsgenossenschaft, zuletzt geändert am 1.4.2001 (vgl. www.arbeitssicherheit.de).<br />
Nicht nur für die Betreiber, sondern auch für die<br />
Benutzer des Hafens gelten die jeweiligen Hafenverordnungen.<br />
Nach der Rechtsprechung der <strong>Schiffahrt</strong>sobergerichte muss die Hafensohle<br />
in regelmäßigen Abständen auf unbekannte Hindernisse<br />
überprüft werden, <strong>und</strong> zwar mit Hilfsmitteln, die dem Stand der <strong>Technik</strong><br />
entsprechen. Im Vordergr<strong>und</strong> stehen dabei Echolot <strong>und</strong> Peilrahmen.<br />
Liegen besondere Gefahrenmomente vor, etwa im Bereich einer<br />
Schrottumschlagsstelle, können zusätzliche Überwachungsintervalle<br />
notwendig werden. Dabei richten sich der Umfang <strong>und</strong> der zeitliche<br />
Rhythmus der Untersuchungen nach der abstrakten Gefahrensituation<br />
in dem jeweiligen Hafen. Werden dem Hafenbetrieb konkrete Hinweise<br />
auf einzelne Hindernisse gemeldet, besteht eine unverzügliche<br />
Warn- <strong>und</strong> Untersuchungspfl icht (OLG Köln ZfB 2007, Heft Nr. 4, S.<br />
68). Unvermeidbare Gefahrenpunkte, etwa Brückendurchfahrten (KG<br />
Berlin VersR 2005, 1308), müssen klar <strong>und</strong> deutlich gekennzeichnet<br />
werden (BGH VersR 2006, 290, OLG Köln ZfB 2005, Heft Nr. 1/2, S.<br />
64). Die Verkehrssicherungspfl icht erstreckt sich im Übrigen auch auf<br />
Landeinrichtungen, etwa den Zustand einer Kaitreppe (OLG Karlsruhe<br />
ZfB 1993, SaS 1425), den vorschriftsmäßigen Zustand der der Schifffahrt<br />
zur Verfügung gestellten Poller (BGH ZfB 1989, SaS 1244) oder<br />
das einwandfreie Funktionieren der Hafenbeleuchtung. An ausgewiesenen<br />
Schiffsliegeplätzen in Häfen gehört dazu auch die Pfl icht,<br />
am Wasser stehende Bäume in regelmäßigen Abständen auf Standfestigkeit<br />
zu überprüfen (OLG Karlsruhe TranspR 1994, 296). Nicht<br />
zur Verkehrssicherungspfl icht des Hafenbetreibers, sondern vielmehr<br />
des verantwortlichen Schiffsführer gehört es, sein an der Kaimauer<br />
„im Päckchen“ mit offenen Luken stilliegendes Schiff so zu sichern,<br />
dass überquerende Schiffer nicht verunfallen (OLG Hamm, Urteil vom<br />
RECHT & SCHIFFFAHRT<br />
Haftung bei Schiffsunfällen<br />
im Hafen<br />
Mit dem zum Teil erheblichen Zuwachs des Umschlagsvolmens in den deutschen Häfen<br />
ist in den vergangenen Jahren das Thema Haftung im Hafen wieder stärker in den<br />
Mittelpunkt des Interesses zurückgekehrt.<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Dr. Dr. Thor v. Waldstein ist Socius der Kanzlei v. Waldstein & Holland, Mannheim (www.rawaho.de)<br />
15.6.1993, Az. 27 U 23/93). Ebenso wenig haftet der Träger der Hafenverkehrssicherungspfl<br />
icht, wenn von einer landseitigen Kraneinrichtung<br />
das Hafenwasser zum Reinigen von Baumaterial zweckentfremdet<br />
wird <strong>und</strong> es dadurch beim Ein- oder Austauchen zu einem<br />
Schiffsunfall kommt (OLG Nürnberg, Urteil vom 15.3.2007, Az. 11 U<br />
376/06 BSch). Fallen Container vom Kai eines Umschlagsbetriebes auf<br />
ein Schiff, ist für die entstehenden Schäden ausschließlich die Haftung<br />
des Umschlagsunternehmens begründet (AG Mainz, Urteil vom<br />
15.9.1994, Az. 34 C 1/93 BSch).<br />
Ein nicht zu unterschätzendes Problem bei Auseinandersetzungen um<br />
die Verkehrssicherungspfl icht ist die Beweislastfrage. Stürzt ein Teil<br />
eines Hafendammes ein, ist die Haftung für vermutetes Verschulden<br />
desjenigen begründet, der die Verantwortung für das Hafengelände<br />
trägt (BGHZ 54, 149). Im Übrigen ist aber nach allgemeinen Gr<strong>und</strong>sätzen<br />
der Geschädigte darlegungs- <strong>und</strong> beweisbelastet. Allerdings hat<br />
der Träger der Verkehrssicherungspfl icht bei einem Unfall auf Anforderung<br />
das Maß der von ihm gewährleisteten Untersuchungs- bzw.<br />
Warnpfl ichten durch geeignete Unterlagen (Echolotaufzeichnungen,<br />
Abrahmprotokolle, etc.) nachzuweisen, will er eine Beweislastumkehr<br />
zu seinen Lasten vermeiden. Vor diesem Hintergr<strong>und</strong> empfi ehlt es sich<br />
für den Hafenbetreiber, die erforderlichen Untersuchungen nicht nur<br />
in regelmäßigen Intervallen durchzuführen, sondern dies auch so exakt<br />
wie möglich schriftlich zu dokumentieren, um sich vor späteren Vorwürfen,<br />
man habe geeignete Maßnahmen unterlassen, zu schützen.<br />
■ RA Dr. Dr. Thor v. Waldstein<br />
| 31
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Premiere für den 1. Karlsruher Hafenkongress<br />
Oberrheinhäfen im Fokus<br />
Am 4. Juni ging der zweitägige 1. Karlsruher Hafenkongress unter dem Motto „Binnenhäfen im Umbruch - Binnenhäfen<br />
im Aufbruch“ zu Ende. Im Vordergr<strong>und</strong> standen neben regionalen Themen inklusive deutsch-schweizerischfranzösischer<br />
Transportverbindungen auch die Verknüpfung von See- <strong>und</strong> Binnenhäfen in Europa.<br />
32 |<br />
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R<strong>und</strong> 200 internationale Teilnehmer aus Binnenschifffahrt,<br />
Logistik- <strong>und</strong> Hafenwirtschaft, Politik <strong>und</strong> Verwaltung hatten<br />
sich in Karlsruhe eingef<strong>und</strong>en. Auf der begleitenden<br />
Fachausstellung erhielt die Branche die Gelegenheit, ihr Leistungsspektrum<br />
zu präsentieren. Ausgerichtet hatten den Kongress die<br />
Karlsruher Messe- <strong>und</strong> Kongress-GmbH (KMK), die Rheinhäfen<br />
Karlsruhe, der B<strong>und</strong>esverband der Öffentlicher Binnenhäfen e.V.<br />
(BÖB), die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V.<br />
<strong>und</strong> die IHK Karlsruhe. Die Veranstalter zeigten sich zufrieden.<br />
„Die Veranstaltung sollte die Bedeutung der Binnenhäfen für<br />
Wirtschaft <strong>und</strong> Politik deutlich machen. Dies ist ihr auf jeden<br />
Fall gelungen“, fasste Alexander Schwarzer, Geschäftsführer der<br />
Rheinhäfen Karlsruhe, zusammen. Und Messe-Chef Klaus Hoffmann<br />
ergänzte: „Die Binnenschifffahrt könnte zukünftig bis zu<br />
43 % des Güteraufkommens bewältigen. Wir sind überzeugt, mit<br />
dem Karlsruher Hafenkongress zur richtigen Zeit <strong>und</strong> am richtigen<br />
Ort eine Informationsplattform für die Branche geschaffen haben.“<br />
Deshalb plant man in Karlsruhe schon den nächsten Hafenkongress<br />
im Jahr 2010.<br />
Chancen der Region<br />
„Transport über Wasserstraße <strong>und</strong> Häfen hat überhaupt nichts mit<br />
Nostalgie zu tun! Wir müssen unsere strategische Lage für den<br />
grenzüberschreitenden Güterverkehr nutzen“, so der Karlsruher<br />
Oberbürgermeister Heinz Fenrich in seiner Eröffnungsrede. Prof. Dr.<br />
Paul Engelkamp vom Duisburger DST referierte über die hohe Bedeutung<br />
von Binnenhäfen für die Wirtschaftskraft von Stadt <strong>und</strong><br />
Region <strong>und</strong> bestätigte die bedeutenden Arbeitsmarkt-, Investitions-<br />
<strong>und</strong> Standorteffekte der Hafen- <strong>und</strong> Logistikwirtschaft sowohl national<br />
als auch für die Region Karlsruhe. „Dies muss den meisten<br />
Politikern <strong>und</strong> der regional ansässigen Wirtschaft noch vermittelt<br />
werden“, fand Bernd Bechtold, Präsident der IHK Karlsruhe: „Die<br />
| Bild: Grohmann<br />
4|<strong>2008</strong>
Logistik wächst auch in Baden-Würtemberg stärker als alle anderen<br />
Branchen.“ Man betreibe in Karlsruhe deshalb eine zielstrebige<br />
Ansiedlungs- <strong>und</strong> Standortpolitik. „Damit bleibt der Hafen auch ein<br />
großer Jobmotor, der eine verbesserte ÖPNV-Anbindung benötigt“,<br />
so Bechtold weiter.<br />
Auch die Wasserstraßenverbindungen im Nachbarland Frankreich<br />
müssen verbessert werden, fand Roland Hörner, Geschäftsführer<br />
des Mannheimer Hafens <strong>und</strong> Vizepräsident des Verbands der europäischen<br />
Binnenhäfen: „Leider schlummert der Rhein-Rhône-Kanal<br />
Gesprächsr<strong>und</strong>e am BÖB-Stand: Lothar Weiss (Hafen Trier), Anja Fuchs <strong>und</strong> Karl<br />
Michael Probst (BÖB), Christian Betchen (SPC), Heinz Horz (Cargogrip) <strong>und</strong> Dr.<br />
Roland Beyer (Hafen Dortm<strong>und</strong>)<br />
im Moment nur vor sich hin. Dabei könnte er eine wichtige Nord-<br />
Süd-Verbindung für Container aus Asien über den Mittelmeerhafen<br />
Marseille sein.“ Dies unterstrich auch SUT-Korrespondent Ralf<br />
Klingsieck in seinem Vortrag über das französische Wasserstraßennetz:<br />
„Eine Kanalverbindung zwischen Rhein <strong>und</strong> Rhône wäre in<br />
der Lage, täglich etwa 2.000 Lkw-Ladungen in Nord-Süd-Richtung<br />
<strong>und</strong> 1.500 in Gegenrichtung aufzunehmen.“ Doch auch hierzulande<br />
müsse die Politik Binnenschifffahrt <strong>und</strong> Hafenwirtschaft wesentlich<br />
stärker unterstützen.<br />
„Zum einen müssen Mauteinnahmen aus der Infrastruktur auch<br />
zu deren Ausbau <strong>und</strong> Instandhaltung herangezogen werden. Das<br />
gilt sowohl für Autobahn, Schiene als auch Wasserstraße“, so<br />
Hörner. „Zudem sind belastbare Rahmenbedingungen für effi ziente<br />
Aufgabenerfüllung zwingend erforderlich: Siedelt sich ein<br />
Unternehmen im Hafen an, muss Investitionssicherheit gegeben<br />
4|<strong>2008</strong><br />
sein: Neue Umweltaufl agen dürfen nicht zu Betriebsverlagerungen<br />
führen.“<br />
Handlungsbedarf erkennen<br />
Sowohl warme als auch warnende Worte fand Prof. Gerd Aberle.<br />
Dringenden Handlungsbedarf sieht der Verkehrswissenschaftler bei<br />
der Ausarbeitung der Aufgabenteilung zwischen See <strong>und</strong> Binnenhäfen<br />
im Containerverkehr. „Wir müssen die Seehäfen leer bekommen.<br />
Sonst fahren die Reeder unsere Häfen nicht mehr an.“ Aberle ist<br />
Prof. Gerd Aberle: „Wir müssen die Seehäfen leer bekommen. Sonst fahren die<br />
Reeder unsere Häfen nicht mehr an.“ | Bilder: Guddat<br />
überzeugt, dass die Bahn allein nicht ausreiche, um die wachsenden<br />
Güterströme ins Hinterland zu bekommen. Mit den Worten<br />
„die Bahn wäre ein toller Verkehrsträger, wenn sie die Schiene nicht<br />
hätte“, verwies Aberle auf deren mangelnde Flexibilität bei hoher<br />
Netzauslastung. Für die Zukunft räumte Aberle bei extrem wachsendem<br />
Güterverkehr gravierende Verkehrsengpässe ein, die der<br />
Binnenschifffahrt einen höheren Stellenwert im Modal Split verschaffen<br />
dürften. „Der Druck zur Güterverlagerung auf das Wasser<br />
wächst rasant <strong>und</strong> führt in nächster Zeit Veränderungen herbei“,<br />
prognostiziert Aberle, der keine fi nanziell ausreichende Absicherung<br />
der Verkehrsinfrastrukturplanung sieht. „In dieser Hinsicht ist der<br />
vom Verkehrsministerium vorgelegte Masterplanentwurf nicht mal<br />
ein Bachelor-Plan. Alle aufgeführten Vorschläge sind zudem schon<br />
seit Jahren bekannt.“ Ein wesentlicher Mangel sei auch, dass der<br />
Verkehrsträger Binnenschifffahrt kaum Berücksichtigung fand.<br />
| 33
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Karlsruher Hafenteam (v.l.n.r.):<br />
Alexander Schwarzer, Gerhard Hildebrand,<br />
Patricia Erb-Korn <strong>und</strong> Rolf<br />
Zintel vor dem Wincanton-Terminal im<br />
Rheinhafen Karlsruhe<br />
| Bild: Grohmann<br />
Gemeinsame Strategie nötig<br />
Verbesserungsvorschläge für den Masterplanentwurf gab es auch<br />
seitens des BÖB. „Das EU-Weißbuch Verkehr ist von dem Verlagerungsziel<br />
des Güterverkehrs auf die Schiene schon bei der Vernetzung<br />
aller Verkehrsträger angekommen“, so BÖB-Geschäftsführer<br />
Karl Michael Probst. „Daran sollte sich der Masterplan orientieren.“<br />
Um sich in öffentlicher <strong>und</strong> politischer Wahrnehmung gegen<br />
den Lkw durchsetzen zu können, brauche das System Wasserstraße<br />
eine gemeinsame Strategie. „Um unsere Transportketten samt<br />
Kosten- <strong>und</strong> Umweltvorteilen zu vermitteln, müssen sich alle Be-<br />
34 |<br />
teiligten aus Infrastruktur, Häfen <strong>und</strong> Binnenschifffahrt an einen<br />
Tisch setzen“, fi ndet Probst. „Dennoch müssen wir berücksichtigen,<br />
dass die Binnenschifffahrt wegen möglicherweise häufi ger<br />
auftretenden Kleinwasserperioden auch anfällig gegenüber dem<br />
Klimawandel ist.“<br />
Auch im den Kongress abschließenden Podiumsgespräch ging es<br />
um gemeinsame Strategien: Thema waren die Kooperationsmöglichkeiten<br />
der Oberrheinhäfen <strong>und</strong> die Rolle des grenzüberschreitenden<br />
Verkehrs an der Schnittstelle nach Südeuropa.<br />
■ Christian Grohmann<br />
4|<strong>2008</strong>
SUT<br />
Interview<br />
■ SUT: Welche Formen der Zusammenarbeit sehen Sie für die<br />
Oberrheinhäfen?<br />
■ Hadorn: Gemeinsame Containerliniendienste <strong>und</strong> vernetzte Bahnterminals<br />
wären denkbar. Um den Warendurchfl uss zu erleichtern,<br />
benötigen wir außerdem ein integrales Zollmanagement am Dreiländereck.<br />
■ Reindl: Die viel besprochene Fusion der Häfen Mannheim <strong>und</strong><br />
Ludwigshafen ist abgehakt. Wir betreiben aber eine fre<strong>und</strong>schaftliche<br />
Zusammenarbeit auf vernünftiger Basis.<br />
■ Hörner: Die Fusion war ein Wunsch der Industrie. Aber der größte<br />
Hafen ist nicht immer der Beste. Wir kooperieren heute etwa<br />
auf technischer Ebene <strong>und</strong> in der Verwaltung. Es gibt auch Überlegungen<br />
für eine gemeinsame Hafenmeisterei.<br />
■ SUT: Wie steht es um Bahnverbindungen nach Frankreich<br />
<strong>und</strong> Südeuropa?<br />
■ Schwarzer: Was im Bahnpersonenverkehr funktioniert, ist auch<br />
auf Container von <strong>und</strong> nach Marseille übertragbar.<br />
■ Reindl: Trotz großer Zuwächse im Containerverkehr werden<br />
Massengüter aus Frankreich mittelfristig interessant. Sie haben Potenzial<br />
auch für neue Firmenansiedlungen im Hafen.<br />
■ Hadorn: Über 70 % unseres wasserseitigen Umschlags geht auf<br />
die Bahn. Etwa 15 % davon ist kombinierter Verkehr aus Italien.<br />
Den wollen wir als Standbein ausbauen. Um direkte Bahnverkehre<br />
um die Schweiz herum machen wir uns bis zum Ausbau einiger<br />
Strecken bis 2013 keine Sorgen. Das Zeitfenster muss die Binnenschiffahrt<br />
aber nutzen.<br />
■ SUT: Welche Chancen bietet die Liberalisierung der deutschen<br />
<strong>und</strong> französischen Güterbahnmärkte?<br />
Gerlinger: Bis 2005 hat uns die SNCF als ‚feindlichen Verkehrsträger’<br />
gesehen <strong>und</strong> uns keine Züge bereit gestellt. Inzwischen hat sie<br />
aber erkannt, dass sich das Transportvolumen am Standort Frankreich<br />
nur gemeinsam mit der Binnenschifffahrt steigern lässt.<br />
Reindl: Zugegeben, wir haben die Bahnseite zu lange ignoriert. Unser<br />
neues Containerterminal wird deshalb auch für die Ganzzugabfertigung<br />
geeignet sein.<br />
Hörner: Heute befahren sechs verschiedene Bahnen unsere Gleise.<br />
Dieser Wettbewerb hat zur Steigerung des Schienenverkehrs aus<br />
dem Hafen beigetragen.<br />
Schwarzer: Die Zugabfertigung in den Niederlanden ist zunehmend<br />
überfordert. Da wir inzwischen auch Hafenbahnbetreiber sind, können<br />
wir den französischen Markt stärker ins Auge fassen.<br />
■ SUT: Flächen sind allerorts Mangelware. Wird es neue Häfen<br />
auf der grünen Wiese geben?<br />
■ Hörner: Der Flächenbedarf der Binnenhäfen lässt sich an einem<br />
Gutachten zur Flächenerweiterung der Seehäfen messen. Die Nutzung<br />
neuer Flächen wird aber durch den Umweltschutz erschwert.<br />
Statt ausschließlich Hafenprojekte auf ihre Umweltverträglichkeit<br />
zu prüfen, sollten auch neue Umweltschutzgesetze auf Hafenverträglichkeit<br />
geprüft werden.<br />
■ Reindl: Wir haben einigen Erfolg mit Flächenoptimierungen,<br />
auch innerhalb unserer Hafenanliegerbetriebe.<br />
■ Schwarzer: Ausdehnungsmöglichkeiten haben wir kaum. Deshalb<br />
verschmälern wir Hafenbecken. Da moderne Schiffe trotz ihrer<br />
4|<strong>2008</strong><br />
„Umweltmaßnahmen<br />
müssen auf<br />
Hafenverträglichkeit<br />
überprüft werden“<br />
Podiumsdiskussion zum Abschluss des 1. Karlsruher Hafenkongresses (v.l.n.r.): Martial Gerlinger<br />
(Strasbourg), Franz Josef Reindl (Ludwigshafen), Hans-Wilhelm Dünner (Moderator/SUT-Herausgeber),<br />
Alexander Schwarzer (Karlsruhe), Roland Hörner (Mannheim), Hans-Peter Hadorn (Basel) | Bild: Grohmann<br />
Größe deutlich manövrierfähiger sind als die Schiffe in der Bauzeit<br />
des Hafens, ist das kein Problem.<br />
■ SUT: Wie stehen Sie zu den französischen Wasserbau-Projekten,<br />
etwa der Saône-Rhône-Verbindung?<br />
■ Hadorn: Es lohnt sich, diese Verbindung näher zu prüfen. Wir<br />
müssen die Politik aber anstoßen. Was wir brauchen, ist eine weitsichtige<br />
Planung wie zu Zeiten von Freycinet oder Finow.<br />
■ Hörner: Ich glaube nicht an eine Realisierung. Aber ich würde<br />
dafür kämpfen, wenn die Rentabilität des Projekts belegt wird.<br />
■ Gerlinger: In der Diskussion um die Verbindung von Rhône zur<br />
Mosel oder zum Rhein werden wir uns noch nicht festlegen.<br />
■ Schwarzer: Auf europäischer Ebene sollten wir uns für das Verkehrsprojekt<br />
<strong>und</strong> eine Finanzierung durch die EU stark machen.<br />
■ SUT: Wie sieht es mit Beteiligungen an dem Kanal seitens der<br />
Wirtschaft aus? Oder dem Staat, etwa der Schweiz?<br />
■ Hadorn: Von vorne herein möchte ich das nicht ausschließen.<br />
Eine Bereitschaft ist mindestens theoretisch vorhanden.<br />
■ Reindl: Schon die Kooperation zwischen Baden-Würtemberg<br />
<strong>und</strong> Rheinland-Pfalz ist nicht immer einfach. Auf internationaler<br />
Ebene wäre das sicher schwieriger, aber nicht unmöglich. ■ CG<br />
| 35
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Die Fusion der Häfen in Basel Stadt <strong>und</strong> Land ist aus Sicht des<br />
Direktors der Schwerzischen Rheinhäfen, Hans-Peter Hadorn,<br />
ein wichtiger <strong>und</strong> längst überfälliger Schritt im Hinblick auf<br />
die Entwicklung des Hafenstandortes Basel gewesen. Man könne nun<br />
effi zienter auf die Herausforderungen der verladenden Wirtschaft reagieren.<br />
Bei der Entwicklung der Umschlagszahlen zeigt sich bereits<br />
jetzt, dass die Zusammenlegung richtig war. Im vergangenen Jahr hat<br />
sich der Umschlag um 5,3% auf 7,1 Mio. t wasserseitiger Umschlag<br />
insgesamt positiv entwickelt. Herausragend ist dabei die Entwicklung<br />
im Containerumschlag. „Neben des strukturbedingten Rückgangs im<br />
Mineralölbereich hat der Containerverkehr mit einem Plus von 18,6%<br />
auf 104.366 TEU zugelegt <strong>und</strong> damit ein absolutes Rekordergebnis<br />
erreicht“, freut sich Hadorn. So machen sich die Schweizerischen<br />
Rheinhäfen denn auch gemeinsam mit der Schweizerischen Vereinigung<br />
Schifffahrt <strong>und</strong> Hafenwirtschaft (SVS) dafür stark, dass die<br />
Binnenschifffahrt im Allgemeinen <strong>und</strong> die „Port of Switzerland“ in<br />
die schweizerische Verlagerungspolitik einbezogen wird. „Wenn im<br />
Herbst die Volkskammer, der Nationalrat, der Vorlage zustimmt - <strong>und</strong><br />
die Zeichen dafür stehen gut - bedeutet dies zum einen die verkehrspolitische<br />
Anerkennung der Binnenschifffahrt auf B<strong>und</strong>esebene, zum<br />
andern aber vor allem entscheidende Anreize für die Operateure im<br />
kombinierten Verkehr ab den Seehäfen die Binnenschifffahrt neu in<br />
Schweizerische Rheinschifffahrt<br />
<strong>und</strong> Häfen im Aufwind<br />
Tor zu Schweiz <strong>und</strong> Alpentransit<br />
36 |<br />
Blick auf den Hafen Kleinhünningen<br />
<strong>und</strong> die Baseler Skyline | Bild: POS<br />
Ein Jahr ist es nun her, dass die Schweizer im<br />
Kanton Basel Landschaft mit großer Mehrheit<br />
für den Zusammenschluss der beiden Rheinhäfen<br />
in Basel votierten. Seit dem 1. Januar<br />
<strong>2008</strong> fi rmieren die Schweizerischen Rheinhäfen<br />
international als ‚Port of Switzerland’ <strong>und</strong><br />
treten im globalen Wettbewerb um Ladung<br />
mit einem breiten Spektrum logistischer<br />
Dienstleistungen an.<br />
die alpenquerenden Verkehre in Kombination mit der Bahn einzubeziehen“,<br />
wertet Hadorn die aktuellen Bemühungen.<br />
Hadorn will die Attraktivität der Rheinhäfen als Umschlags- <strong>und</strong><br />
Verkehrsdrehscheibe weiter steigern. Zurzeit werden r<strong>und</strong> 15% des<br />
gesamten mengenmäßigen Außenhandels der Schweiz über die<br />
Rheinhäfen abgewickelt. Allein 30 bis 40% des Mineralölbedarfs der<br />
Schweiz wird über die Rheinhäfen angeliefert, nur 20% werden über<br />
die Schiene ins Land gebracht. „Für die Bedienung des Auhafens <strong>und</strong><br />
des Hafens Birsfelden ist ein Projekt zur Vertiefung der Fahrrinne in<br />
Vorbereitung, welches die Abladetiefe auf das Niveau der Stadthäfen<br />
Kleinhüningen <strong>und</strong> St. Johann erhöhen soll“, sagt der Direktor.<br />
Durch die Zusammenführung aller Basler Häfen unter ein organisatorisches<br />
Dach sei künftig eine noch markt- <strong>und</strong> k<strong>und</strong>enorientiertere<br />
Nutzungsstrategie möglich, ist er sicher. Auf 1,3 Mio. qm könnten<br />
dort r<strong>und</strong> 15 Mio. t Güter pro Jahr umgeschlagen werden, schätzen<br />
Fachleute. Mit einem Umschlag, der derzeit noch unter 10 Mio. t liegt,<br />
haben die Häfen also beträchtliche Kapazitätsreserven. Dabei schaut<br />
Hadorn nicht nur auf den heimischen Markt, sondern auch auf die<br />
Position der Rheinhäfen im internationalen Wettbewerb. Das soll<br />
durch einen weiteren Ausbau der trimodalen Verkehre geschehen.<br />
„Die in den Schweizerischen Rheinhäfen stark verankerte Trimodalität<br />
wollen wir gezielt weiter entwickeln, zum Beispiel mit zusätzlichen<br />
4|<strong>2008</strong>
Bahnverbindungen zu den Seehäfen“, so Hadorn abschließend. Eine<br />
positive Entwicklung verzeichnet Rhenus Alpina, einer der größten Logistikdienstleister<br />
in den Schweizerischen Häfen, der seinen Umsatz<br />
2007 von 249 auf 262 Mio. Schweizer Franken steigerte. Wachstumsraten<br />
verzeichnen besonders die Containerverkehre. Dabei hält aus<br />
Sicht des Unternehmens der teilweise erhebliche Mangel an Schiffskapazität<br />
die Frachtpreise auf einem hohen Niveau. Peter Widmer, CEO<br />
von Rhenus Alpina, geht auch weiterhin von dieser Entwicklung aus:<br />
„Wir werden auch im laufenden Jahr die Produktivität nochmals deutlich<br />
verbessern können. Die für die Branche typischen Unsicherheiten<br />
von Umsatzprognosen bleiben natürlich bestehen.“ Als Risikofaktoren<br />
nannte er die Entwicklung des Wasserstandes auf dem Rhein. Den<br />
Kapazitätsproblemen in der Schifffahrt begegnet Swissterminal mit einer<br />
Umstrukturierung. Bisher hat sich das Unternehmen an der Penta-<br />
Container-Line beteiligt. Seit März dieses Jahres handelt Swissterminal<br />
nun aber wieder unabhängig. Ziel sei es, im Rheinverkehr auch künftig<br />
verkehrsträgerneutral aufzutreten. Durch die Aufgabe der Penta-Beteiligung<br />
habe man nun die Möglichkeit, sich einem weiteren Kreis von<br />
Rheincarriern zu öffnen, mit entsprechend zusätzlichen Kapazitäten<br />
<strong>und</strong> Abfahrten von <strong>und</strong> zu den beiden Terminals in Basel-Kleinhüningen<br />
<strong>und</strong> in Birsfelden. Zusätzlich betreibt das Unternehmen aus Frenkendorf<br />
die Inland-Terminals Niederglatt <strong>und</strong> Rekingen. Swissterminal<br />
wertet diesen Schritt als Neupositionierung <strong>und</strong> erhofft sich davon<br />
eine massive Verbesserung der Stellplatzkapazitäten durch den fl exibleren<br />
Einsatz von Schiffen in Richtung Rotterdam <strong>und</strong> Antwerpen. Angesichts<br />
dieser Entwicklung tut die Aufwertung der Binnenschifffahrt<br />
in der heimischen Verkehrspolitik not. Besonders die Schweizerische<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Swissterminal agiert neuerdings wieder als unabhängiger Anbieter im<br />
Containerverkehr in Basel | Bild: POS<br />
Rheinschifffahrt sei ein Mauerblümchen in der Verkehrspolitik des<br />
Landes, urteilen Fachleute. Doch der Wandel weg von der Straße werde<br />
dem Alpentransitland nur gelingen, wenn konsequent auf Binnenschiff<br />
<strong>und</strong> Schiene gesetzt werde. Dieser Ansicht ist auch der Präsident<br />
der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt <strong>und</strong> Hafenwirtschaft<br />
(SVS) Rudolf Feierabend. Im vergangenen Jahr erklärte er auf einem<br />
Symposium des Cargo Forum Schweiz, dass die Binnenschifffahrt in<br />
der Güterverkehrsvorlage des B<strong>und</strong>esrates explizit ausgeschlossen<br />
werde, obwohl über die Rheinschifffahrt 7 bis 8 Mio. t transportiert<br />
<strong>und</strong> über 1 Mio. t im Transitverkehr nach Italien weitergeführt würden.<br />
„Etwas anderes als eine verkehrsträgerübergreifende Politik können wir<br />
uns gar nicht mehr erlauben“, sagte Feierabend. Denn wer Güter umweltfre<strong>und</strong>lich,<br />
sicher <strong>und</strong> kostengünstig transportieren wolle, wähle<br />
die Schifffahrt in Kombination mit der Bahn. Derzeit werden nach seinen<br />
Angaben 70% der Güter, die in den Häfen umgeschlagen werden<br />
per Bahn weiterbefördert. Das entlaste das Straßennetz der Schweiz.<br />
Aus Sicht des Cargo Forums Schweiz kann die Güterverkehrsvorlage<br />
eine Chance sein. Allerdings brauche man zur Lösung der Transitproblematik<br />
auch den gezielten Ausbau der Schieneninfrastruktur.<br />
■ Bernadette Scheurer<br />
| 37
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
38 |<br />
Hauptverkehrsträger im Containerverkehr<br />
der Schweiz ist das Binnenschiff<br />
Gute Noten für die im Container-Verkehr<br />
tätigen Spediteure der Schweiz<br />
Die Spediteure in der Schweiz sind ganz generell gut organisiert,<br />
<strong>und</strong> so w<strong>und</strong>ert es nicht, dass sie im Container-Verkehr<br />
von <strong>und</strong> zu den Seehäfen beispielsweise auf der Schiene im<br />
Rahmen des Groupement Fer resp. der Groupement Fret AG die Rahmenbedingungen<br />
inklusive der Frachten gemeinsam mit den Operators<br />
aushandeln. Das hat sich während schon fast 60 Jahren sehr gut<br />
bewährt – Mitglieder dieser Organisation sind ausschliesslich Spediteure.<br />
Auch die alleine schon aufgr<strong>und</strong> der bisweilen desolaten Verhältnisse<br />
auf der Schiene, wie auch in den Häfen selbst, nötige Verkehrsteilung<br />
zwischen Schiene <strong>und</strong> Wasser im Verkehr mit Rotterdam <strong>und</strong> Antwerpen<br />
ist längstens Tatsache <strong>und</strong> bewährt sich. Auch wenn der eine<br />
oder andere Verkehrsträger oder Anbieter sich Vorteile zu verschaffen<br />
versucht, so zählen hauptsächlich im Import die Transitzeiten <strong>und</strong> die<br />
sprechen für die Schiene. Der Wasserweg kämpft bekanntlich immer<br />
wieder mit Wartezeiten an den Seeterminals, mit Hoch- <strong>und</strong> Niederwasser,<br />
was sich auch in den Zahlen widerspiegelt <strong>und</strong> dann natürlich<br />
auch mit den Gasöl-Zuschlägen.<br />
Die Entwicklung der Aufkommen im Containerverkehr während der<br />
letzten Jahre ist beachtlich, speziell wenn man bedenkt, dass sich die<br />
Terminal-Kapazitäten in der Schweiz kaum verändert haben. Das Gesamtvolumen<br />
der Importe <strong>und</strong> Exporte auf der Schiene wie auch auf<br />
dem Wasserweg betrug von <strong>und</strong> nach den für die Schweiz wichtigen<br />
Seehäfen:<br />
Importe <strong>und</strong> Exporte der Schweiz in Containern in TEU<br />
Jahr 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Beladene Container<br />
Bahn + Schiff<br />
107.700 120.300 127.000 145.000 141.200<br />
beladene Container<br />
Rotterdam/Antwerpen<br />
Container Schiff/Rhein<br />
Rotterdam/Antwerpen<br />
78.000 86.000 92.000 96.900 99.200<br />
Beladen<br />
53.600 59.400 60.700 61.500 73.700<br />
Leer<br />
24.400 25.900 24.300 26.500 30.700<br />
Beladene Container<br />
Deutsche Seehäfen<br />
25.900 30.600 33.000 42.700 39.500<br />
Diese Zahlen zeigen deutlich die Zuwachsraten der Verkehrsträger wie<br />
auch der Häfen, welche wiederum im Import wie im Export mit der<br />
Rotation der See-Schiffe zusammenhängen <strong>und</strong> deshalb nur bedingt<br />
beeinfl ussbar sind. ■ Franz Kneubühler<br />
Ähnlich der Entwicklung in anderen Häfen auf der Rheinschiene hat auch<br />
die Bahn im schweizerischen Containerverkehr in den letzten Jahren an<br />
Bedeutung gewonnen | Bild: Intercontainer<br />
4|<strong>2008</strong>
Der rheinaufwärts in Basel<br />
liegende Hafenteil Birsfelden<br />
verfügt über kurze Anschlusswege<br />
zum Rangierbahnhof<br />
Basel SBB Eurohub <strong>und</strong> zur<br />
Autobahn A2 | Bild: POS<br />
Im Birsfelder Hafen werden wichtige Erweiterungsbauten<br />
für die zentrale Verteilung <strong>und</strong> Weiterverarbeitung von<br />
Stahlprodukten in den Schweizerischen Rheinhäfen erstellt.<br />
Die vollständige Inbetriebnahme des Stahlzentrums<br />
der Schweiz ist für Oktober <strong>2008</strong> geplant.<br />
Der Hafen Birsfelden wird immer mehr zum Stahlhandelszentrum<br />
für Halb <strong>und</strong> Fertigfabrikate <strong>und</strong> zu einem Stahl- <strong>und</strong><br />
Metallverarbeitungszentrum. Hier befi nden sich mit den Firmen<br />
Debrunner Acifer Gruppe, Carl Spaeter Gruppe, Nova-Stahl AG <strong>und</strong><br />
Sauter Edelstahl AG bereits die größten Stahlhändler der Schweiz. Der<br />
Standort ist deshalb für die Anarbeitung <strong>und</strong> Distribution von Stahlprodukten<br />
ideal gelegen. Die Entwicklung in diese Richtung liegt ganz<br />
im Interesse der Schweizerischen Rheinhäfen, zu denen Birsfelden seit<br />
Beginn des Jahres gehört.<br />
Auf dem Gelände der Birs Terminal AG entstehen zurzeit auf einer<br />
Gesamtfl äche von r<strong>und</strong> 7.000 qm drei vollständig isolierte <strong>und</strong> nach<br />
aktuellem <strong>Technik</strong>stand ausgerüstete Umschlags- <strong>und</strong> Lagerhallen.<br />
Hier sollen künftig vor allem feuchtigkeitsempfi ndliche Stahlprodukte<br />
gelagert werden. Bereits Anfang Mai dieses Jahres hat die Sauter Edelstahl<br />
AG den Betrieb einer Lagerhalle aufgenommen. Dort werden<br />
in erster Linie rostfreier Stahl <strong>und</strong> Aluminium gelagert. Zwei weitere<br />
Hallen sind für die Lagerung von Feinblechen in Paketen <strong>und</strong> Coils<br />
bestimmt. Die Hallen werden mit Kranbrücken <strong>und</strong> spezialisierten<br />
elektromechanischen Lastaufnahmemitteln ausgerüstet. Eine rationelle<br />
<strong>und</strong> schadenfreie Behandlung der empfi ndlichen Feinbleche ist<br />
dadurch gewährleistet. Da die Lagerhallen direkt an die überdachte<br />
Schiffsumschlagstelle angrenzen, ist der witterungsunabhängige Umschlag<br />
zwischen Binnenschiff sowie Bahn <strong>und</strong> Lkw möglich.<br />
Der großzügig ausgebaute Umschlagsterminal erlaubt auch den trimodalen<br />
Umschlag von Containern. Die aus Übersee stammenden, <strong>und</strong><br />
entsprechend leicht verpackten Stahlprodukte, werden nach Löschung<br />
der Container in die überdachte Schwerguthalle umgehend entladen<br />
<strong>und</strong> nach hafeninternem Transfer witterungsgeschützt in die vorbestimmten<br />
Hallenlager verbracht. Der Liniendienst der CTS Container<br />
Terminal GmbH verbindet Birsfelden Hafen in mehreren Abfahrten pro<br />
Woche mit den Seehäfen Antwerpen <strong>und</strong> Rotterdam im Rahmen der<br />
„Oberrheinischen Fahrgemeinschaft“. BIRS TERMINAL ist gleichzeitig<br />
offi zieller Ladungsagent für CTS <strong>und</strong> bietet in dieser Eigenschaft alle<br />
Dienstleistungen r<strong>und</strong> um den Containertransport am Standort Basel<br />
an. Insgesamt 6 Mio. Schweizer Franken kostet der Bau der Lagerhallen.<br />
4|<strong>2008</strong><br />
BIRS TERMINAL AG erweitert<br />
Hallenfl ächen am Oberrhein<br />
Stahlzentrum<br />
Basel-Birsfelden<br />
„Damit bestätigen wir die Stellung des Hafens als leistungsfähiges <strong>und</strong><br />
größtes trimodales Stahldistributionszentrum für die ganze Schweiz“,<br />
sagt Rolf M. Vogt, CEO der BIRS TERMINAL AG.<br />
Der rheinaufwärts der Stadt Basel liegende Hafenteil Birsfelden ist für<br />
den Vor- <strong>und</strong> Nachlauf auf Schiene <strong>und</strong> Straße verkehrsgünstiger gelegen<br />
als die im Stadtgebiet liegenden Hafenteile. Die Binnenschiffe<br />
durchfahren die Stadt Basel auf umweltfre<strong>und</strong>liche Weise <strong>und</strong> tragen<br />
damit entscheidend zur Entlastung der stadtquerenden Schienen-<br />
<strong>und</strong> Straßeninfrastruktur bei. Über ein kurzes Verbindungsgleis zum<br />
in unmittelbarer Nähe liegenden Rangierbahnhofs Basel SBB Eurohub<br />
erreichen Ganzzüge, Wagengruppen <strong>und</strong> Einzelwagen auf kürzestem<br />
Wege ihre Zieldestinationen in der Schweiz <strong>und</strong> in Norditalien. Zudem<br />
ist Birsfelden über einen direkten Anschluss an die Autobahn A2 mit<br />
dem schweizerischen Straßennetz verb<strong>und</strong>en. Lastwagen gelangen<br />
so ohne die mit einer Stadtdurchfahrt verb<strong>und</strong>enen Staus direkt <strong>und</strong><br />
schnell in <strong>und</strong> aus dem Hafen.<br />
Dank vorhandener Landreserven ist die Weiterentwicklung in eine noch<br />
wertschöpfungsintensivere Stahlverarbeitung ohne weiteres möglich.<br />
Ein Stahlservicecenter, ein Röhrenwerk, eine Fassproduktion oder dergleichen<br />
wären willkommene Ergänzungen <strong>und</strong> diese Entwicklung wird<br />
aktiv gesucht. Mit großen Freilagerkapazitäten, Brückenkränen <strong>und</strong><br />
langen Ladegeleisen ist die BIRS TERMINAL zudem der Spezialist für<br />
lange Güter im gebrochenen Verkehr Schiff – Bahn mit der Schweiz<br />
<strong>und</strong> Italien. Stahlträger, Sp<strong>und</strong>wände, Röhren <strong>und</strong> Eisenbahnschienen<br />
bis 36 Meter werden mit spezialisierten Lastaufnahmemitteln umgeschlagen<br />
<strong>und</strong> fachgerecht nach bahntechnischen Vorgaben auf Bahnwagen<br />
verladen <strong>und</strong> logistisch bis an die Endbestimmung betreut.<br />
www.birsterminal.ch ■ Bernadette Scheurer | Dü<br />
Stahlträger, Sp<strong>und</strong>wände, Röhren <strong>und</strong> Eisenbahnschienen bis 36 Meter werden<br />
mit spezialisierten Lastaufnahmemitteln umgeschlagen | Bild: BIRS TERMINAL AG<br />
| 13
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Neue Logistikkonzepte <strong>und</strong> Ausbau der Containerterminals für Ganzzugverkehre<br />
Frischer Wind<br />
in Ludwigshafen<br />
Die Hafen-Chefs Franz Josef Reindl (l., Rheinland-Pfalz) <strong>und</strong> Wolfgang Schlegel (Wörth) vor dem Contargo-Terminal im Hafen Wörth | Bild: Grohmann<br />
Knapp zwei Jahre ist Franz Josef Reindl Chef der Hafenbetriebe<br />
Ludwigshafen am Rhein GmbH <strong>und</strong> der<br />
Hafenbetriebe Rheinland-Pfalz GmbH. Mit dem Aufbau<br />
logistischer Dienstleistungen hat der gebürtige Münchner<br />
nicht nur frischen Wind in den Ludwigshafener Rheinhafen<br />
gebracht, sondern treibt auch den Ausbau der Containerterminals<br />
im Kaiserwörthhafen <strong>und</strong> in Wörth für eine<br />
bessere Zugabfertigung des kombinierten Verkehrs voran.<br />
Nachdem das Containerterminal Ludwigshafen vom alten<br />
Zollhofhafen aus der Innenstadt in den Kaiserwörthhafen<br />
verlegt wurde, ist die Verwaltung der Hafenbetriebe Ludwigshafen<br />
zumindest räumlich vom Umschlagsgeschehen abgeschnitten:<br />
Auf dem Zollhof-Gelände direkt neben der Verwaltung<br />
der Hafenbetriebe ist von den alten Umschlagsanlagen nichts mehr<br />
zu sehen. Dort entsteht ab Mai für r<strong>und</strong> 220 Mio. Euro ein neues<br />
Einkaufszentrum. Geschäftsführer Reindl sieht das mit einem lachenden<br />
<strong>und</strong> einem weinenden Auge. Dem Weichen dieses Hafenteils<br />
seit Sommer 2004 steht eine Flächenarrondierung in den<br />
letzten Monaten gegenüber, die neue Möglichkeiten für den Hafen<br />
eröffnet. „Die Stadt nimmt unseren Hafen als Wirtschaftsfaktor sehr<br />
ernst“, lobt Reindl die Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung.<br />
„Das war in der Vergangenheit nicht immer so. Wenn nun aber jeder<br />
Der von der BASF genutzte Ludwigshafener Nordhafen mit dem benachbarten<br />
BASF-Kombiterminal | Bild: © Luftbild MODALISTICS ® GMBH WEEZE<br />
40 |<br />
die Bedürfnisse des anderen zu verstehen versucht, entsteht eine<br />
echte Win-Win-Situation, die sowohl die Erfordernisse des Hafens<br />
also auch der Stadtentwicklung in Einklang bringt.“<br />
Im Kaiserwörthhafen, in dem 2004 das neue Containerterminal der<br />
Firma Contargo angesiedelt wurde, wollen die Hafenbetriebe die<br />
Flächen für den konventionellen, aber auch für den kombinierten<br />
Verkehr schrittweise optimieren <strong>und</strong> wirtschaftlicher nutzen. „Aktuelle<br />
Rückgänge der Containerumschlagszahlen sind allein auf unser<br />
Defi zit auf der Schiene zurückzuführen. Mit einer Optimierung der<br />
Ganzzugabfertigung werden wir in diesem Bereich aufholen. Bei einer<br />
Optimierung der Flächennutzung <strong>und</strong> Neuausrichtung gewisser<br />
Hafenteile darf es für die zukünftige Ausrichtung des Hafens keine<br />
Tabus geben“, so Reindl, der die bessere Nutzung der existierenden<br />
Flächen nach wie vor im Fokus sieht. Das Zuschütten von Hafenbecken<br />
kommt für Reindl nicht in Frage: „Wir brauchen die vorhandenen<br />
Wasserfl ächen, um im trimodalen Verkehr das System Wasserstraße<br />
nicht zu vernachlässigen bzw. die hier noch vorhandenen<br />
Ressourcen auszubauen.“<br />
Vorbereitende Überlegungen <strong>und</strong> Gespräche zur Erweiterung der<br />
Umschlagsfl ächen für den kombinierten Verkehr hat es bereits<br />
gegeben. Nun werden die Planungen projektiert. Auch das Containerterminal<br />
in Wörth hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Mit ca.<br />
180.000 TEU hat Contargo in Wörth eine Umschlagsmenge erreicht,<br />
die auf den derzeit zur Verfügung stehenden Flächen nicht weiter<br />
gesteigert werden kann. Neben der Erweiterung der derzeitigen Hafenfl<br />
ächen um ca. 100.000 qm liegen auch für den Hafen Wörth<br />
Konzepte für die Optimierung der vorhandenen Flächen vor.<br />
Doch auch bestehende Anlagen will Reindl modernisieren. „Aktuell<br />
sind wir dabei, die in der Vergangenheit oft geschobenen Sanierungsfälle<br />
aufzuarbeiten. Dazu zählen nicht nur Gebäude- <strong>und</strong> Flächensanierungen,<br />
sondern auch Risikobewertungen <strong>und</strong> die Neuausrichtung<br />
von Infrastruktur <strong>und</strong> Verkehrsanbindungen.“ Neue Geschäftsfelder<br />
werden ebenfalls erschlossen. Beispielsweise sind die Ludwigshafener<br />
Hafenbetriebe mit einer umgebauten <strong>und</strong> den Erfordernissen angepassten<br />
Lagerhalle in die Krankenhauslogistik <strong>und</strong> Aktenlagerung eingestiegen.<br />
Hierzu wurde mit Logistikfachleuten eine neue Gesellschaft<br />
gegründet, an denen die Hafenbetriebe eine maßgebliche Beteiligung<br />
halten. Die ortsansässige Industrie hat laut Reindl in den Häfen Ludwigshafen<br />
<strong>und</strong> Wörth jeweils einen modernen Dienstleister, der sich<br />
den neuen Herausforderungen stellt. ■ Christian Grohmann | Dü<br />
4|<strong>2008</strong>
Mit dem traditionellen Glockenschlag „In Gottes Namen“<br />
eröffnete der 1. Vorsitzende des 1871 gegründeten gastgebenden<br />
Schiffervereins Speyer, Günter Kuhn, die Veranstaltung.<br />
Er konnte zahlreiche Teilnehmer aus den deutschen<br />
Stromgebieten <strong>und</strong> der Schweiz sowie Vertreter der Politik, der<br />
Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsverwaltung <strong>und</strong> der Wasserschutzpolizei<br />
begrüßen. Der Speyerer Oberbürgermeister Werner Schineller verwies<br />
in einem Grußwort auf die seit altersher bedeutende Rolle der<br />
Schifffahrt, des Schiffbaus <strong>und</strong> der Fischerei für die Stadt.<br />
Der Vorsitzende des Schiffertages, Wolfgang Hohm, vom Schifferverein<br />
„Mittelmain Karlstadt“, freute sich besonders über die<br />
Anwesenheit der Parlamentarischen Staatssekretärin im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
Karin Roth, die zum Thema: „Bedeutung der<br />
B<strong>und</strong>eswasserstraßen für eine integrierte Verkehrspolitik“ sprach.<br />
Roth stellte fest, dass die Binnenschifffahrt im Fokus der Politik stehe<br />
<strong>und</strong> besonders beim Verkehrsministerium einen hohen Stellenwert<br />
habe. Für die deutsche Wirtschaft sei der Ausbau der Seehäfen<br />
<strong>und</strong> deren Anbindung an das Hinterland von großer Bedeutung,<br />
weshalb höhere Investitionen in die Seehäfen <strong>und</strong> den Ausbau der<br />
Elbe, Weser, Ems <strong>und</strong> den Nord-Ostsee-Kanal getätigt werden.<br />
Die Binnenschifffahrt liege ihr besonders am Herzen, so Karin Roth.<br />
Dieser Verkehrsträger transportiere 70 % der Bahnverkehre. Da die<br />
Bahn keinen Platz mehr habe, die Binnenschifffahrt aber noch Potential,<br />
seien die Wasserstraßen die wichtigste Möglichkeit, Güter<br />
von der Straße wegzubringen. Die Mittel für die Unterhaltung <strong>und</strong><br />
den Ausbau der Binnenwasserstraßen wurden deshalb deutlich<br />
erhöht. Investiert wird auch in ein Informationssystem zu Optimierung<br />
der Wasserstandvorhersagen, um bei der Beladung eines<br />
Schiffes in Rotterdam zuverlässig zu erkennen, mit welcher Abladetiefe<br />
an den Oberrhein gefahren werden kann. Ein wichtiges Ziel<br />
sei der Ausbau der Häfen <strong>und</strong> eine Kombination der Verkehrsträger.<br />
Derzeit werde ein Hafenkonzept für die Seehäfen <strong>und</strong> Binnenhäfen<br />
entwickelt. Zum Schluss stellte die Staatssekretärin fest, dass Sie<br />
für die Binnenschifffahrt eine große Zukunft sehe. Im Anschluss<br />
an ihren Vortrag stellte sich Karin Roth einer lebhaften Diskussion.<br />
Staatssekretärin Karin Roth<br />
bekennt sich zu traditionsreichem<br />
Gewerbe<br />
54. Schiffertag in Speyer<br />
Am 1. Juni <strong>2008</strong> wurde im Weindorf auf dem Gelände<br />
des <strong>Technik</strong> Museums Speyer der 54. Schiffertag, ein Zusammenschluss<br />
von im Jahr 1954 gegründeten Schiffervereinen<br />
aus Deutschland <strong>und</strong> der Schweiz, durchgeführt.<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Die Parlamentarische Staatssekretärin im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
Karin Roth bei ihrem Fachvortrag<br />
beim 54. Schiffertag in Speyer.<br />
Unter anderem wurde von Wolfgang Hohm das Unverständnis der<br />
Schifffahrt <strong>und</strong> des Speditionsgewerbes über die jahrelange Verzögerung<br />
des Donauausbaus zwischen Straubing <strong>und</strong> Vilshofen zum<br />
Ausdruck gebracht. Dieses knapp 70 km lange Nadelöhr auf einer<br />
bedeutenden, fast 3.000 km langen internationalen Wasserstraße,<br />
führe zu enormen volkswirtschaftlichen Schäden. Roth verwies<br />
hierzu auf den Parlamentsbeschluss des Deutschen B<strong>und</strong>estages,<br />
den es in einem Rechtsstaat zu berücksichtigen gelte <strong>und</strong> das durch<br />
Bayern beauftragte Gutachten, das sich für eine geringe Stauregulierung<br />
ausspricht. Da eine Einigung bisher nicht zustande kam,<br />
habe sich der B<strong>und</strong> für eine unabhängige Untersuchung entschieden<br />
<strong>und</strong> hierfür Mittel bei der Europäischen Union beantragt, die<br />
durch das Europäische Parlament noch bewilligt werden müssten,<br />
so Karin Roth.<br />
Unverständnis wurde aus der Diskussionsr<strong>und</strong>e auch für den millionenschweren<br />
Ausbau des Tiefwasserhafens Wilhelmshaven ohne<br />
Hinterlandanschluss für die Binnenschifffahrt zum Ausdruck gebracht.<br />
Hierzu erklärte Roth, dass der Hafen zum einen dafür gedacht<br />
sei, die Ladung immer größer werdender Seeschiffe auf Feederschiffe<br />
umzuschlagen, welche die Ladung in andere Seehäfen<br />
im nördlichen Küstenbereich weiter transportierten. Zum anderen<br />
würden für die Hinterlandverkehre die Weser <strong>und</strong> Ems sowie Bahnverbindungen<br />
ausgebaut. ■ Helmut Betz<br />
Die Vorstandschaft des 54. Schiffertages, am Mikrofon der 1. Vorsitzende<br />
Wolfgang Hohm | Bilder: Betz<br />
| 41
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Unterwasser der Staustufe Kochendorf<br />
in den 1940er Jahren mit damaliger Einkammerschleuse,<br />
die 1925 fertig gestellt<br />
wurde, Hubhöhe 8 m. Links im Bild die<br />
Salzverladestelle Kochendorf<br />
Nach den Anfängen der Kleinschifffahrt von der Römerzeit<br />
über das Mittelalter bis zu der für den Neckar <strong>und</strong> seine<br />
Region bedeutsamen Kettendampfschifffahrt, ist der Fluss<br />
heute von Mannheim bis Plochingen auf einer Länge von 202 km<br />
bei einem Gefälle von 160,7 m mit 27 Staustufen <strong>und</strong> Schleusen<br />
mit den Abmessungen 110 m Länge <strong>und</strong> 12 m Breite zur Schifffahrtsstraße<br />
ausgebaut. Die 113 km lange Strecke von Mannheim<br />
bis Heilbronn, bestehend aus elf Staustufen, konnte nach einer Bauzeit<br />
von 14 Jahren am 28. Juli 1935 für die Großschifffahrt eröffnet<br />
werden. Von nun an fuhren auch Rheinschiffe auf dem Neckar <strong>und</strong><br />
es kam zu einem rasch wachsenden Verkehrsaufkommen. In einer<br />
Denkschrift über die Stauregulierung ging man im Jahr 1921 davon<br />
aus, dass bei einem Vollausbau bis Plochingen mit einem jährlichen<br />
Verkehrsaufkommen von 2,5 bis 3,0 Mio. t gerechnet werden könne<br />
<strong>und</strong> bei einem Teilausbau bis Heilbronn mit 1,5 bis 2,0 Mio. t.<br />
Heute werden jährlich mehr als 8 Mio. t an der Eingangschleuse in<br />
Mannheim-Feudenheim erfasst, wobei der Hafen Plochingen allein<br />
1,6 Mio. t Schiffsumschlag realisiert.<br />
Die Ausbauarbeiten für die 89 km lange Strecke Heilbronn – Plochingen<br />
mit 16 Staustufen wurden bereits zu Beginn der 1920er<br />
Jahre in Angriff genommen, kamen dann jedoch im Verlauf des<br />
Krieges zum Erliegen. Ab 1949 wurde weitergebaut, wobei aufgr<strong>und</strong><br />
der unerwartet großen Steigerung des Güteraufkommens<br />
gleich Doppelschleusen gebaut wurden. Auf der Strecke Mannheim<br />
– Heilbronn wurden die zweiten Schleusenkammern in den<br />
Jahren 1952 bis 1959 errichtet. Im März 1958 wurde der Hafen<br />
Stuttgart in Betrieb genommen <strong>und</strong> im Juli 1968 die 14 km lange<br />
Jubiläumsjahr an Baden-<br />
Württembergs Schicksalsfl uss<br />
Großschifffahrtsstraße Neckar<br />
42 |<br />
Am Neckar werden in diesem Jahr gleich<br />
mehrere Jubiläen begangen, 50 Jahre<br />
Hafen Stuttgart, 50 Jahre B<strong>und</strong>eswasserstraße<br />
Neckar von Marbach bis Stuttgart<br />
<strong>und</strong> 40 Jahre Hafen Plochingen. Die erste<br />
<strong>und</strong> älteste Neckarreederei, die Reederei<br />
Schwaben, feiert ihr 90jähriges Jubiläum.<br />
Doppelschleuse Heilbronn, Fertigstellung 1952, Hubhöhe 3,20 m. Im Bild mit<br />
dem bergwärtsfahrenden MGS PETRONELLA HERRMANN <strong>und</strong> dem talwärtsfahrenden<br />
MGS CORNELIUS in den 80er Jahren.<br />
Reststrecke bis zum Hafen Plochingen, an deren vier Staustufen<br />
mit Ausnahme der Schleuse Esslingen bisher nur eine Schleusenkammer<br />
in Betrieb ist.<br />
Um der Verkehrsentwicklung auf dem Neckar gerecht zu werden,<br />
wurden laufend bauliche Anpassungsmaßnahmen durchgeführt.<br />
Durch den Bau einer dritten Schleusenkammer an der Neckareingangsschleuse<br />
Mannheim-Feudenheim, mit einer nutzbaren Länge<br />
von 190 m, wurde ab 1973 die Leistungsfähigkeit<br />
dieser Schleuse beträchtlich erhöht.<br />
Ab 1982 war auch die Radarschifffahrt auf<br />
dem Neckar möglicht. Die Fahrrinnentiefe<br />
ist heute auf 2,80 m ausgebaut. Die Durchfahrtshöhe<br />
unter den Brücken beträgt zwischen<br />
Mannheim <strong>und</strong> Heilbronn <strong>und</strong> oberhalb<br />
Stuttgart 6,0 m, zwischen Heilbronn<br />
<strong>und</strong> Stuttgart 5,50 m. Es sind Schiffe bis 105<br />
m Länge <strong>und</strong> 11,45 m Breite zugelassen. Die<br />
Möglichkeit der R<strong>und</strong>-um-die-Uhr-Schleusung<br />
führte zu weiteren Verbesserungen. Der<br />
deutliche Rückgang der Gütertransporte auf<br />
4|<strong>2008</strong>
Umschlag von Raummodulen für ein Krankenhaus in England auf das Motorgüterschiff<br />
SANITAS am Schwergutkai Heilbronn im Juni <strong>2008</strong>. | Bilder: Archiv H. Betz<br />
Die Verkehrsleistung auf dem Neckar<br />
1940 2,19 Mio. t 1950 3,03 Mio. t 1955 6,07 Mio. t<br />
1960 12,10 Mio. t 1970 13,94 Mio. t 1980 11,83 Mio. t<br />
1990 10,79 Mio. t 2000 9,48 Mio. t 2007 7,80 Mio. t<br />
dem Neckar ab Ende der 90er Jahre, nach einem Höhepunkt im Jahr<br />
1970 mit fast 14 Mio. t, ist insbesondere auf den Strukturwandel<br />
im Energie- <strong>und</strong> Bausektor zurückzuführen. Auf die Umstellung der<br />
Industrie <strong>und</strong> des privaten Verbrauchs von Kohle zum Heizöl in den<br />
70er <strong>und</strong> 80er Jahren folgte der Rückgang im Baustoffbereich aufgr<strong>und</strong><br />
rückläufi ger Bautätigkeit. Von dem bisher tiefsten Wert seit<br />
1957 war 2007 besonders der Hafen Heilbronn betroffen mit einem<br />
Rückgang um 18% beim Schiffsgüterumschlag gegenüber dem Vorjahr,<br />
auf noch 3,81 Mio. t. Wegen der milden Witterung <strong>und</strong> des fehlenden<br />
Winters wurden in Heilbronn wesentlich weniger Kraftwerkskohlen<br />
<strong>und</strong> Streusalz umgeschlagen, die beiden Hauptgütergruppen<br />
im Heilbronner Hafen. Diese Rückgänge im umschlagstärksten Hafen<br />
am Neckar hatten Auswirkungen auf den Gesamtverkehr. Heilbronn<br />
hatte dennoch auch 2007 hieran noch einen Anteil von 48,9 %, der<br />
Hafen Stuttgart von 14,1 %, der Hafen Plochingen von 10,6 % <strong>und</strong><br />
die privaten Schiffanländen am Neckar von 26,4 %. Einen neuen Rekord<br />
meldete demgegenüber der Schwergutkai im Hafen Heilbronn,<br />
mit 21.170 t das bisher beste Ergebnis. Auch in den ersten fünf Monaten<br />
dieses Jahres war der Schwergutumschlag im Heilbronner Hafen<br />
überdurchschnittlich. Etwas im Aufwind befand sich auch der<br />
übrige Schiffsgüterumschlag im Hafen Heilbronn wieder, mit 1,72<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Mio. t in den ersten fünf Monaten gegenüber 1,58 Mio. t im gleichen<br />
Zeitraum des Vorjahres. Der Boom beim Containertransport auf dem<br />
Rhein hatte auf dem Neckar erst spät Auswirkungen. Mit einem regelmäßigen<br />
Containerliniendienst Stuttgart – Rotterdam wurde im<br />
Jahr 1996 begonnen, auch hier mit stetig zunehmender Tendenz. Für<br />
die Binnenschifffahrt hatte das wachsende Containeraufkommen<br />
im Zuge der Globalisierung enorme Auswirkungen. Auf dem Rhein<br />
wurden die Schiffe immer größer. Auch auf den Rheinnebenfl üssen<br />
Main, Mosel <strong>und</strong> Saar fahren heute 135 m lange Güterschiffe. Ihre<br />
Zahl nimmt ständig zu. Die Wasserstraße Neckar entspricht nicht<br />
mehr diesen Anforderungen. Zudem ist die Bausubstanz einiger<br />
Schleusen nunmehr 80 Jahre alt. Industriebetriebe der Neckarregion,<br />
die gewerbliche Schifffahrt <strong>und</strong> die Häfen gingen in den letzten<br />
Jahren vermehrt über die Medien an die Öffentlichkeit, um einen<br />
Ausbau der Wasserstraße Neckar zu erreichen. Im September 2005<br />
veröffentlichten über 80 namhafte Institutionen eine „Resolution<br />
zum Ausbau der Neckarschleusen“, die eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung<br />
vor dem Hintergr<strong>und</strong> wachsender Treibstoffpreise,<br />
Lastwagenmaut <strong>und</strong> Feinstaubdebatte mit positivem Ergebnis<br />
auslöste. So werden laut der Prognosen bis 2025 die auf dem Neckar<br />
transportierten Güter gegenüber heute wieder um 28 % zunehmen,<br />
| 43
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
die der Container gar um 236 %, transportiert mit einem wachsenden<br />
Anteil von 135 m Schiffen. Diese können 40 % mehr laden als<br />
105 m Schiffe. Die Transportkostenersparnis liegt bei 20 %.<br />
Diese Erkenntnis mündete schließlich im November 2007 in einer Verwaltungsvereinbarung<br />
des B<strong>und</strong>esministeriums für Verkehr mit dem<br />
Innenministerium Baden-Württemberg zur Errichtung eines Amtes für<br />
den Neckarausbau, das vom Land Baden-Württemberg personell unterstützt<br />
wird. Es wird je eine Schleusenkammer der bisherigen 110 m<br />
langen Doppelschleusen oberhalb Mannheim-Feudenheim auf 140 m<br />
verlängert. Je nach Lage der Schleuse kann es sich dabei um die wasserseitige<br />
oder auch landseitige Kammer handeln. Die Verlängerung<br />
kann sowohl ins Unterwasser als auch ins Oberwasser erforderlich<br />
werden, abhängig von der Statik, der Stauhöhe <strong>und</strong> dem Untergr<strong>und</strong>.<br />
Vor den Baumaßnahmen zur Verlängerung wird die zweite, nicht zur<br />
Verlängerung vorgesehene Schleusenkammer instandgesetzt um<br />
einen sicheren Schleusenbetrieb während der Bauarbeiten für die<br />
Verlängerung zu gewährleisten. Voraussichtlich werden in Etappen<br />
jeweils vier Großbaustellen eingerichtet. Die Bauarbeiten beginnen<br />
2011/12 an den Schleusen, die am dringendsten sanierungsbedürftig<br />
sind. Der Schwerpunkt wird sich anfänglich auf den unteren Neckar<br />
erstrecken, so dass der Hafen Heilbronn voraussichtlich im Jahr 2017<br />
mit 135 m Schiffen erreicht werden kann <strong>und</strong> die Häfen Stuttgart<br />
<strong>und</strong> Plochingen im Jahr 2020. Außer den Schleusenverlängerungen<br />
werden für die Fahrt mit 135 m Schiffen im Streckenbereich bauliche<br />
Eingriffe erforderlich, wie Verkehrsbeschränkungen durch Begegnungsverbote<br />
<strong>und</strong> Verkehrsregelungen durch vorgeschriebene Funkabsprachen.<br />
Hiervon sind besonders schwierige Brückenpassagen be-<br />
44 |<br />
troffen. Bei der Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsverwaltung geht man davon<br />
aus, dass nach Abschluss der Baumaßnahmen der Jahrestransport<br />
auf dem Neckar wieder auf 12 Mio. t ansteigt.<br />
Auch in Heilbronn verspricht man sich Vorteile von den Schleusenverlängerungen.<br />
Nach langwieriger Anlaufzeit überreichte Staatssekretärin<br />
im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium Karin Roth Mitte April <strong>2008</strong><br />
dem Oberbürgermeister der Stadt Heilbronn den Förderbescheid<br />
des B<strong>und</strong>es in Höhe von 8 Mio. EUR für den Bau eines trimodalen<br />
Containerterminals. Noch im September 2007 hatte die Stadt ein<br />
Ingenieurbüro mit der Planung beauftragt. Mit dem Bau des Terminals,<br />
ein 12 Mio. EUR-Projekt, auf dem bisherigen Gelände der<br />
einstigen Heilbronner Traditionsfi rma Kali-Chemie/Solvay, die in den<br />
90er Jahren abgebrochen wurde, soll in diesem Jahr begonnen werden.<br />
Die Fertigstellung des ersten Abschnitts ist zum Jahreswechsel<br />
2009/2010 vorgesehen. Mit dem neuen Containerterminal in Heilbronn<br />
sind neue Impulse für den Wirtschaftsstandort am mittleren<br />
Neckar zu erwarten. ■ Helmut Betz<br />
Verladung eines Schwerkollis am Kübler-Terminal in Mannheim<br />
Neue „Rhein-Hamburg-Linie“ für<br />
Schwerkolli nutzt Kübler-Terminals<br />
Am 1. Juni startete eine neue Schiffslinie der Imperial-Reederei <strong>und</strong><br />
der Schwergutspedition Kübler für Schwer- <strong>und</strong> Stückgüter unter<br />
dem Namen Rhein-Hamburg-Linie. An den Schwerlast-Terminals<br />
von Kübler in Mannheim <strong>und</strong> Voerde werden Schwergüter gesammelt<br />
<strong>und</strong> dann gebündelt auf Linienschiffe der Imperial Reederei &<br />
Spedition GmbH verladen. Kübler mit Hauptsitz in Schwäbisch Hall<br />
gehört zu den führenden Schwergutlogistikern mit der Möglichkeit<br />
zur Schwergutlagerung <strong>und</strong> einem Schwerlast-Fuhrpark bis 600 to.<br />
Bei Kübler sammelt man unter dem Namen Rhine Project schon<br />
seit 3 Jahren Erfahrung mit einer wöchentlichen Linienschifffahrt<br />
auf dem Rhein von Mannheim nach Rotterdam <strong>und</strong> Antwerpen.<br />
Zwischen dem Kübler Schwerlastterminal in Heilbronn <strong>und</strong> Mannheim<br />
besteht ein Feederdienst per Binnenschiff, der auch der neuen<br />
Rhein-Hamburg-Linie zugute kommt. Gestartet wird mit einer<br />
Abfahrt alle 14 Tage nach Hamburg, mit der Perspektive, diesen<br />
Service wöchentlich anzubieten. Die Rhein-Hamburg-Linie wird auf<br />
Wunsch auch andere Schwerlastterminals anfahren wie z.B. Duisburg,<br />
Gelsenkirchen <strong>und</strong> Krefeld. Zu den weiteren Dienstleistungen<br />
gehören der Umschlag im Seehafen Hamburg sowie die Weiterverschiffung<br />
im Short-Sea Bereich. Kostenvorteile aus der gesamten<br />
Logistikkette sollen an die K<strong>und</strong>schaft weiter gegeben werden. Ziel<br />
der „Rhein-Hamburg-Linie“ ist die Optimierung der Logistikkette für<br />
Projektladungen <strong>und</strong> die Verkehrsverlagerung von der Straße auf<br />
das Wasser, um die Umweltbelastung durch Schwertransporte zu<br />
reduzieren. www.imperial-reederei-<strong>und</strong>-spedition.de<br />
www.kuebler-spedition.de ■ Dü<br />
4|<strong>2008</strong><br />
| Bild: Kübler Spedition
4|<strong>2008</strong><br />
Hafenchef Eberhard Weiss<br />
vor der Umschlagsanlage der<br />
Fa. Kaatsch | Bild: Dünner<br />
Zehn Jahre nach der Eröffnung des Stuttgarter Hafens<br />
konnte am 12. Juli 1968 der Hafen Plochingen eingeweiht<br />
werden. Nachdem von 1960 bis 1964 die letzte<br />
Neckarstaustufe für die neue Großschifffahrtsstraße<br />
gebaut worden war erfolgte im April 1964 der Spatenstich<br />
zum Bau des Neckarhafens Plochingen <strong>und</strong> gut<br />
vier Jahre später die feierliche Einweihung.<br />
Am Morgen des Einweihungsfestes taufte die Frau des damaligen<br />
Plochinger Bürgermeisters, Gertrud Hartung, im Hafen<br />
ein neues, 1417 t großes Schiff der Reederei WTAG auf den<br />
Namen PLOCHINGEN. Der damalige B<strong>und</strong>esverkehrsminister Georg<br />
Leber stand am Ruder des Motorfahrgastschiff WILHELMA, das, gefolgt<br />
von zwei weiteren Schiffen der Neckar-Personenschifffahrt<br />
Epple, mit einer großen Zahl b<strong>und</strong>esdeutscher <strong>und</strong> baden-württembergischer<br />
Prominenz zur Einweihung in den neuen Hafen einfuhr.<br />
Für die Plochinger war die Einweihung ihres Hafens ein großes Fest,<br />
mit Blasmusik <strong>und</strong> vielen Reden.<br />
Zur Hafenverwaltung wurde die Neckarhafen Plochingen GmbH<br />
gegründet, der bedeutende Industrie- <strong>und</strong> Handelsunternehmen<br />
aus der Region, die Landkreise Esslingen, Nürtingen <strong>und</strong> Göppingen<br />
sowie mehrere Gemeinden angehören. Der Hafen umfasst zwei<br />
Becken, r<strong>und</strong> 2 km Sp<strong>und</strong>wandufer mit Gleisanschluss <strong>und</strong> einen<br />
Schwergutkai. In den letzten Jahren hat der Hafen Plochingen sein<br />
gesamtes Gleisnetz erneuert <strong>und</strong> gut ausgebaut.<br />
Im Hafen sind namhafte internationale Speditions- <strong>und</strong> Handelsfi rmen<br />
angesiedelt, Firmen der Baustoff- <strong>und</strong> Holzindustrie, der Eisen-<br />
<strong>und</strong> Stahlverarbeitung, der Recyclingwirtschaft, der Futtermittel-<br />
<strong>und</strong> Nahrungsindustrie, der Chemie- <strong>und</strong> der Mineralölwirtschaft.<br />
Am Ölhafen befi ndet sich ein großes Tanklager. Importgüter haben<br />
beim Schiffsgüterumschlag einen großen Anteil. Es sind Waren aus<br />
europäischen Ländern <strong>und</strong> aus Übersee, die in den niederländischen<br />
<strong>und</strong> belgischen Nordseehäfen in Binnenschiffe umgeschlagen<br />
werden. Als Neckarendhafen hat Plochingen eine wichtige Versorgungsfunktion.<br />
Die hier eintreffenden Güter werden per LKW oder<br />
Güterverkehrszentrum am oberen Neckar mit<br />
internationalem Einzugsgebiet<br />
40 Jahre Hafen<br />
Plochingen<br />
Schiene bis in die Regionen Oberschwaben, Bayern, Vorarlberg <strong>und</strong><br />
in die Ostschweiz befördert.<br />
Im Jahr 2000 überschritt der Hafen mit 1,14 Mio. t Schiffsgüterumschlag<br />
erstmals die Millionengrenze. Im Jahr 2005 erreichte er<br />
mit 1,26 Mio. t bei den Schiffsgütern sein bisher höchstes Ergebnis.<br />
2007 waren es wegen der Verlagerung eines Kohlepaketes auf die<br />
Bahn 0,83 Mio/t. In den ersten vier Monaten dieses Jahres konnte<br />
mit 0,272 Mio. t wieder eine leichte Steigerung erreicht werden. Seit<br />
einiger Zeit wird das gesamte Flugbenzin für den Flughafen Stuttgart<br />
über den Hafen Plochingen abgewickelt.<br />
Das 40jährige Hafenjubiläum wurde am 20. Juni <strong>2008</strong> gemeinsam<br />
mit dem 60jährigen Jubiläum der Firma Schrott- <strong>und</strong> Metallhandel<br />
M. Kaatsch, die im Hafen Plochingen vom Beginn an dabei war,<br />
feierlich begangen. Der offi zielle Festakt begann um 14.00 Uhr.<br />
Festredner waren der Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg,<br />
MdL Günther Oettinger <strong>und</strong> die Parlamentarische Staatssekretärin<br />
beim B<strong>und</strong>esminister für Verkehr, MdB Karin Roth. An der<br />
Jubiläumsveranstaltung nahmen zahlreiche Gäste aus der Politik,<br />
Wirtschaft, Verwaltung <strong>und</strong> den Verbänden teil. ■ Helmut Betz<br />
Hafen Plochingen | Bild: Neckarhafen Plochingen<br />
| 45
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Zum Jubiläum großes Hafenfest am 19. <strong>und</strong> 20. Juli in der Landeshauptstadt<br />
Schleppkahn ELISABETH aus Haßmersheim, Bj. 1897, 620 t, mit Flaggenschmuck im Hafenbecken 1 anlässlich der feierlichen Einweihung des Stuttgarter Hafens im Jahr 1958<br />
50 Jahre Hafen Stuttgart<br />
Der Neckarhafen Stuttgart begeht in diesem Jahr sein<br />
50jähriges Jubiläum, das am 19. <strong>und</strong> 20. Juli mit einem<br />
großen Hafenfest mit verschiedenen Attraktionen zu<br />
Wasser <strong>und</strong> zu Lande gefeiert wird. Neben Informationsständen<br />
der Hafenfi rmen <strong>und</strong> Behörden werden Besichtigungen<br />
der Schleuse <strong>und</strong> des Wasserkraftwerks Obertürkheim,<br />
des Containerterminals <strong>und</strong> anderer Betriebe im<br />
Hafen sowie Hafenr<strong>und</strong>fahrten angeboten.<br />
Der Stuttgarter Hafen wurde im März 1958 in Betrieb genommen<br />
nachdem der Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße die<br />
Landeshauptstadt erreicht hatte. Dreieinhalb Jahre zuvor schritt<br />
der damalige Oberbürgermeister Arnulf Klett am 20. September 1954<br />
zum „Spatenstich“ in einem Schrebergarten am Neckarufer, jedoch nicht<br />
mit einem Spaten. Er bestieg einen Bagger <strong>und</strong> buddelte damit das erste<br />
Loch für das Hafenbecken 1. Planmäßig, am 31. März 1958 durchschnitt<br />
46 |<br />
B<strong>und</strong>espräsident Theodor Heuss in Anwesenheit von über 3.000 Ehrengästen<br />
aus dem In- <strong>und</strong> Ausland <strong>und</strong> unter lebhafter Teilnahme der<br />
Stuttgarter Bürgerschaft das an der Schleuse Untertürkheim über den<br />
Neckar gespannte schwarz-rot-goldene Band <strong>und</strong> eröffnete damit den<br />
Stuttgarter Hafen <strong>und</strong> das letzte Teilstück der nunmehr 188 km langen<br />
Neckar-Großschifffahrtsstraße bis Stuttgart. In seiner Festrede gedachte<br />
der B<strong>und</strong>espräsident des langen Weges von der Idee bis zur Vollendung<br />
des Neckarausbaus zur Großschifffahrtsstraße <strong>und</strong> insbesondere der<br />
Männer die sich hierfür besonders stark gemacht haben, Otto Konz,<br />
Robert Bosch, Peter Bruckmann, Gustav Stotz, Otto Hirsch, Johannes<br />
Hieber, Eugen Bolz, Reinhold Maier. Es folgten zahlreiche Grußworte.<br />
Die Oberbürgermeister von Rotterdam <strong>und</strong> Amsterdam überreichten<br />
eine Hafenuhr. Seinen höchsten Schiffsgüterumschlag mit 4,57 Mio. t<br />
erreichte der Hafen Stuttgart bereits im Jahr 1961. Ursprünglich war<br />
der Hafen für Massengüter wie Kohlen, Kies, Sand <strong>und</strong> Bims konzipiert.<br />
Inzwischen wurde er den wirtschaftlichen <strong>und</strong> verkehrspolitischen Än-<br />
4|<strong>2008</strong><br />
| Bilder: Archiv H. Betz
derungen angepasst. Der Transport <strong>und</strong> Umschlag von Massengütern,<br />
insbesondere der Kohle, ging ständig zurück. Heute ist der Stuttgarter<br />
Hafen ein moderner Handels- <strong>und</strong> Industriehafen mit breit gefächertem<br />
Dienstleistungsangebot sowie einer hervorragend verkehrlichen Infrastruktur<br />
<strong>und</strong> Verkehrsanbindung. Die Region Stuttgart gehört zu den<br />
stärksten Wirtschaftsregionen Europas. Für die zunehmende wirtschaftliche<br />
Verfl echtung <strong>und</strong> Arbeitsteilung im Zuge der Globalisierung ist der<br />
Hafen mit seinen Logistikangeboten gerüstet.<br />
Im Jahr 1996 wurde im Stuttgarter Hafen durch die Reederei Götz<br />
das erste Containerterminal am Neckar errichtet <strong>und</strong> ein regelmäßiger<br />
Containerliniendienst zu den Rheinmündungshäfen aufgenommen.<br />
Das Terminal wurde mehrfach erweitert, 2004 mit einer<br />
zweiten Containerbrücke <strong>und</strong> Gleisanschluss für ein privates Zugsystem.<br />
Mit 32.204 TEU erreichte der Schiffs-Containerumschlag<br />
im Jahr 2007 sein bisher bestes Ergebnis. Weitere 24.293 TEU wurden<br />
per Bahn abgefertigt, die seit 2005 das logistische Angebot im<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Hafen Stuttgart, Becken 1, in den 80er Jahren. Im Vordergr<strong>und</strong> das Kümo JAN<br />
aus Haren/Ems, Bj. 1966, 400 PS, 299 BRT/455 t<br />
Containerverkehr im Hafen Stuttgart ergänzt. Der übrige Schiffsgüterumschlag<br />
2007 betrug 1,096 Mio. t. Im ersten Quartal <strong>2008</strong><br />
gab es bei den Containern einen weiteren Zuwachs von 20%. Beim übrigen<br />
Schiffsgüterumschlag wurden im ersten Quartal <strong>2008</strong>, 302.000 t<br />
| 47
MARKTPLATZ<br />
48 |<br />
4|<strong>2008</strong>
Hafen Stuttgart, Becken 2, mit dem trimodalen Containerterminal <strong>und</strong> den<br />
Containerschiffen EXCELSIOR <strong>und</strong> JAKOB GÖTZ sowie einem Container-<br />
Ganzzug im Jahr 2005.<br />
Schiffsgüter umgeschlagen gegenüber 246.000 t im gleichen Zeitraum<br />
des Vorjahres. Im Stuttgarter Hafen setzt man wie im übrigen<br />
Neckarbereich auf die Verlängerung der Neckarschleusen für 135 m<br />
Schiffe. Nicht zuletzt das Containerterminal wird davon profi tieren<br />
<strong>und</strong> damit der Mercedes-Standort Stuttgart-Untertürkheim. 2007<br />
wurden vom Logistikzentrum des Autoherstellers im Hafen 33%<br />
der Aggregate wie Motoren, Achsen <strong>und</strong> Getriebe in Containern per<br />
Schiff ins Ausland transportiert, unter anderem ins südafrikanische<br />
Werk des Konzerns, 45% mit der Bahn <strong>und</strong> 22% mit Lastwagen.<br />
Der Stuttgarter Hafen besteht aus den Hafenbecken 1<strong>und</strong> 2 <strong>und</strong><br />
dem Ölhafen, die über 30,7 ha Wasserfl äche, 5,6 km Kainlangen<br />
für Umschlagszwecke, 37 km Gleisnetz der Hafenbahn sowie 39<br />
Kräne <strong>und</strong> Verladebrücken, eine Umschlagsanlage für Öl <strong>und</strong> 80<br />
m Schwergutkai verfügen. Das für den Neckar von Heilbronn-<br />
Horkheim bis Plochingen zuständige Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsamt<br />
Stuttgart veranstaltet anlässlich der Eröffnung der B<strong>und</strong>eswasserstraße<br />
Neckar von Marbach bis Stuttgart (Staustufen Poppenweiler,<br />
Aldingen, Hofen, Cannstatt, Untertürkheim) vor 50 Jahren, ein<br />
eigenständiges Programm. In Kooperation mit der KulturRegion<br />
Stuttgart gibt es im Juli eine Flussinszenierung. Zur KulturRegion<br />
Stuttgart gehören unter dem Vorsitz des Esslinger Oberbürgermeisters<br />
verschiedene Neckaranlieger-Gemeinden. Vom 3. bis 6. Juli<br />
wurden mit dem Motorgüterschiff HANNA KRIEGER (105,0 x 10,0<br />
m, 2.400 t) der Reederei Gebr. Krieger, Neckarsteinach, vier Gästefahrten<br />
von Plochingen bis Marbach durchgeführt. Der Neckar<br />
selbst spielte bei der Fahrt, zu der der Laderaum des Schiffes zum<br />
Publikumsraum mit gastronomischem Angebot umfunktioniert<br />
wurde, die Hauptrolle, ergänzt mit einer Reihe von klanglichen<br />
<strong>und</strong> szenischen Ereignissen. Mit dem Projekt sollte die Verb<strong>und</strong>enheit<br />
der Städte <strong>und</strong> Kommunen entlang des Neckars transparent<br />
gemacht werden.<br />
Im Zuge des Neckarausbaus wird der Neckar in der Region Stuttgart<br />
auch für die Touristik wieder mehr berücksichtigt. Am Mühlgrün In<br />
Stuttgart-Bad Cannstatt soll eine neue Anlegestelle für Ausfl ugs-<br />
<strong>und</strong> Flusskreuzfahrtschiffe geschaffen werden. Auch im Oberwasser<br />
der Schleuse Bad Cannstatt, am Mineralbad Leutze, ist ein Anleger<br />
für Kreuzfahrtschiffe angedacht. Für die drei Stuttgarter Ausfl<br />
ugsschiffe der Neckar-Personenschifffahrt wurde am Neckarpark<br />
Mercedes-Benz-Welt, in unmittelbarer Nähe zum Mercedes-Benz-<br />
Museum, der Porsche-Arena <strong>und</strong> zum Sportstadion, eine neue Anlegestelle<br />
errichtet, eine weitere bereits im Vorjahr vor der Einfahrt<br />
zum Ölhafen in Stuttgart-Untertürkheim, dem Ausgangsort für<br />
Wanderungen durch die Weinberge. Am Cannstatter Wasen ist eine<br />
Anlegestelle in der Planung. ■ Helmut Betz<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Stuttgart erhält Partyfl oß<br />
Um 1900 wurde die Flößerei auf dem Neckar eingestellt. Nun lebt<br />
eine alte Tradition wieder auf <strong>und</strong> die Region Stuttgart wird um<br />
eine Attraktion reicher. Das für den Stuttgarter Unternehmer Wolfgang<br />
Thie konstruierte <strong>und</strong> gebaute Biergartenfl oß ist ein vollwertiges<br />
Fahrgastschiff, erbaut nach neuester Bauvorschrift (2006),<br />
mit Schiffsattestzone 3, zugelassen für alle europäischen Flüsse. Es<br />
wird der erste Neubau eines Personenschiffes auf dem mittleren<br />
Neckar sein <strong>und</strong> im Juli in Stuttgart feierlich in Dienst gestellt. Das<br />
Floß fasst bei voller Bestuhlung ca. 200 Personen. Je nach Platzbedarf<br />
für Buffets, Exponate etc. verringert sich die Zahl der Plätze.<br />
Das Floß ist teilweise überdacht <strong>und</strong> ausgestattet mit Außengrill,<br />
Pantry, <strong>und</strong> behindertengerechten WCs. Das Partyfl oß wird ab Mitte<br />
Juli im Bereich der Neckar-Käpt’n-Anlegestellen Wilhelma, Mühlgrün,<br />
Max-Eyth-See, Mühlhausen für R<strong>und</strong>fahrten eingesetzt. Für<br />
Charterfahrten empfehlen sich folgende Strecken:<br />
Anlegestellen Wilhelma – Wasen – Neckarpark – Untertürkheim<br />
– Esslingen. Hier bietet es sich an, von der neuen Anlegestelle<br />
Neckarpark/Mercedes-Benz Welt aus zu einer Hafenr<strong>und</strong>fahrt<br />
zu starten. Oder von Esslingen aus zu Berg nach Plochingen oder<br />
zu Tal nach Untertürkheim zu fahren – Strecken, die sonst wenig<br />
bekannt sind.<br />
Anlegestelle Wilhelma oder Mühlgrün – Münster – Max-Eyth-<br />
See. Halt beim Max-Eyth-See, beim Restaurant Käfertal oder beim<br />
Ruderverein.<br />
Für die Jungfernfahrt von Mannheim nach Stuttgart (16.-18. Juli)<br />
können Busunternehmen exklusive Gruppenfahrten buchen. Für<br />
Busgruppen gelten die bekannten attraktiven Gruppenkonditionen.<br />
www.partyfl oss.com ■ Dü<br />
| 49
TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR<br />
Gründungsgesellschafter waren die Salzwerke Heilbronn AG<br />
<strong>und</strong> der Duisburger Handelskonzern Franz Haniel <strong>und</strong> Cie.<br />
Gründungsziel dieser ersten Neckarreederei war der Transport<br />
des im Bergbau gewonnenen Unterländer Salzes in Verbindung<br />
mit dem Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. Die<br />
schwarz-rote Reedereifl agge <strong>und</strong> das Signal der Schiffe wurde in<br />
Anlehnung an die alte württembergische Fahne gestaltet. Heute ist<br />
die Reederei mehrheitlich im Besitz der Südwestdeutschen Salzwerke<br />
AG, Heilbronn.<br />
Die Flotte bestand zunächst aus einem Dampfschlepper <strong>und</strong> drei<br />
von der Reederei Haniel eingebrachten Schleppkähnen, die 1924<br />
um zwei weitere ergänzt wurden. Nach dem Ausbau des Neckars<br />
Heilbronner<br />
Neckarreederei begeht<br />
seltenes Jubiläum<br />
90 Jahre Reederei Schwaben<br />
Die Reederei Schwaben feiert dieses Jahr ihr 90jähriges<br />
Firmenjubiläum. Die Gründungsurk<strong>und</strong>e wurde am 12. Juli<br />
1918 unter Tage im Salzbergwerk Heilbronn unterzeichnet<br />
– der Start einer bedeutenden Reederei <strong>und</strong> eines bis<br />
heute tragfähigen Unternehmenskonzeptes. Initiator war<br />
der Königlich Württembergische Fiskus, vertreten durch<br />
die Königlich Württembergische Bau- <strong>und</strong> Bergdirektion,<br />
wenige Monate vor der Abdankung des Königs <strong>und</strong> dem<br />
Zerfall des Deutschen Kaiserreichs.<br />
Dampfschraubenschlepper SCHWABEN 1/STUTTGART, Bj. 1922, 550 PS<br />
550,08 x 6,57 m. Hier auf dem Mittelrhein bei St. Goar.<br />
50 |<br />
Der einstige Salzkai im Neckarhafen<br />
Mannheim an dem das Salz von den<br />
kleinen Neckarkähnen in die großen<br />
Rheinkähne umgeschlagen wurde. Heute<br />
befi ndet sich hier ein Containerterminal.<br />
zur Großschifffahrtsstraße im Jahr 1935 zunächst bis Heilbronn,<br />
wurde der Sitz der Reederei von Mannheim nach Heilbronn verlegt.<br />
Das Salz, das bis dahin in Mannheim von den kleineren Neckarkähnen<br />
in große Rheinkähne umgeschlagen wurde, wurde von nun an<br />
direkt von den Bergwerken in Heilbronn <strong>und</strong> Kochendorf zu den<br />
Empfängern am Rhein <strong>und</strong> Main befördert. Die Schwabenfl otte<br />
umfasste nun sechs Schleppkähne des Rhein-Herne-Kanal-Typs mit<br />
Tragfähigkeiten von jeweils um 1.250 t der Baujahre 1897 bis 1925,<br />
SCHWABEN 2 bis 6 <strong>und</strong> 8. Der Dampfschraubenschlepper SCHWA-<br />
BEN 1/STUTTGART, Bj. 1922, 550 PS, wurde bereits Ende der 20er<br />
Jahre verkauft.<br />
Für den Stückgutverkehr zwischen dem Ruhrgebiet <strong>und</strong> der Neckarregion<br />
wurden nun auch Stückgutschiffe in Fahrt gebracht. Darunter<br />
der kleine Neckarschleppkahn SCHWABEN 1, Bj. 1900, 265<br />
t. Er fuhr in der Talfahrt mit Salz an die Ruhr, meist im Schlepp<br />
des Motorschleppers SCHWABEN 7, Bj. 1936, 75 PS. Mit Stückgut<br />
zu Berg fuhren beide im Anhang eines Stückgut-Motorschiffes. Bei<br />
diesen handelte es sich um die Neubauten, STUTTGART, HEILBRONN,<br />
REUTLINGEN <strong>und</strong> ESSLINGEN, der Baujahre 1935/36, 300 PS, 500 t.<br />
1938 folgte das Motorgüterschiff HOHENSTAUFEN, 350 PS, 615 t.<br />
Für den Kriegseinsatz wurden dann vier Motorgüterschiffe <strong>und</strong> zwei<br />
Schleppkähne der Reederei beschlagnahmt. STUTTGART, ESSLINGEN,<br />
SCHWABEN 5 <strong>und</strong> 6 gerieten dabei in Verlust. Im Hinblick auf die<br />
Motorschlepper NECKAR XII Bj. 1956, 250 PS, mit dem Schleppkahn SCHWA-<br />
BEN 5, Bj. 1943, 1.273 t, 1981 auf dem Neckar in Benningen bergwärts<br />
4|<strong>2008</strong>
Das Kasko des jüngsten Neubaus MS BADEN-WÜRTTEMBERG, 105 x 11 x<br />
3,13 m auf der Centromost-Werft im polnischen Plock | Bild: Reederei Schwaben<br />
Erweiterung der Großschifffahrtsstraße Neckar bis Stuttgart wurde<br />
die Flotte mit den Motorgüterschiffen HOHENTWIEL, Bj. 1911/51,<br />
400 PS, 558 t <strong>und</strong> HOHENNEUFFEN, Bj. 1954, 475 PS, 611 t, auch<br />
vergrößert. Der Hauptsitz der Reederei wurde mit der Eröffnung des<br />
Stuttgarter Hafens 1958 von Heilbronn nach Stuttgart verlegt. Heilbronn<br />
blieb jedoch bis heute der Heimathafen der Schiffe. Ältere<br />
Schleppkähne wurden Ende der 60er Anfang der 70er Jahre durch<br />
neuere ersetzt. Mit der Übernahme der Schleppschifffahrt auf dem<br />
Neckar (S.a.d.N.) im Jahr 1972, mit der zuvor schon eine Betriebsgemeinschaft<br />
bestand, kamen auch die sechs Motorschlepper NECKAR<br />
IV, V <strong>und</strong> VII, Bj. 1925/29/36 <strong>und</strong> NECKAR XII bis XIV, Bj. 1956/59,<br />
250 bis 375 PS, zur Reederei Schwaben. Ab den 70er Jahren begann<br />
die Umrüstung des Schiffsparks auf größere Motorgüterschiffe <strong>und</strong><br />
die allmähliche Aufgabe der Schleppzüge.<br />
Mit motorisierten Schleppkähnen wurden 1971/72 die ersten Motorgüterschiffe<br />
für den Massengutverkehr bei der Reederei in Fahrt<br />
gebracht: WUNNENSTEIN ex ADWIL, Bj. 1928/56, 750 PS, 1.219 t;<br />
LICHTENSTEIN ex MARIE, Bj. 1928/60, 750 PS, 1.303 t <strong>und</strong> REUS-<br />
SENSTEIN ex LENI, Bj. 1927/52, 600 PS, 1.377 t. Sie wurden später<br />
teilweise verlängert. Ihnen folgten die in Berlin gebauten Motorgüterschiffe<br />
HOHENSTEIN ex NORDERNEY, Bj. 1972, 800 PS, 1291 t,<br />
1980 durch HOHENSTEIN (2) ex NIEDERSACHSEN 4, Bj. 1971, 940<br />
PS, 1534 t, ersetzt, ferner HELFENSTEIN ex CHRISTEL, Bj. 1969, GREI-<br />
FENSTEIN ex MÖVE, Bj. 1971 <strong>und</strong> FALKEINSTEIN ex REIHER, Bj. 1971,<br />
940 PS, je circa 1.420 t <strong>und</strong> Ende der 70er Jahre die beiden Schwesterschiffe<br />
LÖWENSTEIN ex POLLUX <strong>und</strong> NEUENSTEIN ex CASTOR,<br />
Bj. 1972, 1.100 PS, 1.145 t sowie das Motorgüterschiff BÄRENSTEIN<br />
ex INGE, Bj. 1970, 900 PS, 1.441 t. Durch Verkauf <strong>und</strong> Abwrackung<br />
der kleineren <strong>und</strong> älteren Schiffe, mehrfache Verlängerung <strong>und</strong><br />
Neumotorisierung der Berliner Bauten auf 105 Meter, 1.080 PS <strong>und</strong><br />
Motorgüterschiff HEILBRONN, Bj. 1935, 320 PS, 50,08 x 6,57 m, 498 t, mit<br />
Stückgut im Kanalhafen Heilbronn auf Bergfahrt<br />
4|<strong>2008</strong><br />
circa 1.950 Tonnen wurde die Schwabenfl otte in den 80er Jahren<br />
weiter modernisiert. Im September 1983 machte der Motorschlepper<br />
NECKAR XIV mit dem Schleppkahn SCHWABEN 4(2), Bj. 1943,<br />
1.260 t, die letzte Schleppreise. 1985 wurde das Motorgüterschiff<br />
BREITENSTEIN ex HORNBERG, Bj. 1970, 1.200 PS, 1.980 t, in Dienst<br />
gestellt. Die drei älteren Motorgüterschiffe, WUNNENSTEIN, LICH-<br />
TENSTEIN <strong>und</strong> REUSSENSTEIN, wurden 1986/88 durch die Motorgüterschiffe<br />
WUNNENSTEIN (2) ex JEAN BOSSLER, Bj. 1969, 1.200<br />
PS, 1.907 t <strong>und</strong> LICHTENSTEIN (2) ex AMPHITRYON, Bj. 1980, 1.200<br />
PS, 2.066 t, ersetzt. Das letzte Stückgutschiff ging 1991 zur Abwrackung.<br />
Nach Freigabe der innerdeutschen Frachttarife im Jahr 1994<br />
wurden die Motorgüterschiffe LÖWENSTEIN <strong>und</strong> NEUENSTEIN <strong>und</strong><br />
1999 BÄRENSTEIN verkauft, 2001 bis 2006 auch die Motorgüterschiffe<br />
HELFENSTEIN, HOHENSTEIN <strong>und</strong> GREIFENSTEIN sowie 2007<br />
das Bunkerboot SCHWABEN-TANK. Von den Berliner Bauten blieb<br />
nur das Motorgüterschiff FALKENSTEIN.<br />
Im April 2006, 52 Jahre nach dem letzten eigenen Neubau, dem<br />
Motorgüterschiff HOHENNEUFFEN aus 1954, stellte die Reederei<br />
wieder einen ersten eigenen Neubau, das Motorgüterschiff STADT<br />
HEILBRONN, gebaut bei der Centromost Werft im polnischen Plock<br />
(Kasko) <strong>und</strong> der Gelria-Werft in Nijmegen/NL in Dienst, 105,00 x<br />
11,44 x 3,13 m, 1.520 PS, 2.618 t. Das Kasko des Schwesterschiffes<br />
BADEN-WÜRTTEMBERG, jedoch 11,00 m breit, um die Schleusenvorgänge<br />
am Neckar schneller zu bewältigen, befi ndet sich zurzeit<br />
noch im Ausbau in Nijmegen. Die Taufe <strong>und</strong> Indienststellung ist<br />
Ende September gemeinsam mit den Jubiläumsfeierlichkeiten der<br />
Reederei vorgesehen. Mit dem neuen Schiff umfasst die reedereigene<br />
Schwabenfl otte wieder sechs Einheiten, mit einer Kapazität<br />
von 13.000 t, ausschließlich moderne Einraumschiffe mit glatten<br />
Ladewänden <strong>und</strong> gedeckten Räumen. Die Schiffe kommen überwiegend<br />
zum Transport von Salz, nach wie vor das wichtigste Transportgut<br />
der Reederei, Kohle für die Kraftwerke Heilbronn <strong>und</strong> Walheim<br />
sowie Kies <strong>und</strong> Sand zum Einsatz. Ergänzt wird ihre Kapazität<br />
durch Charterschiffe. Schiffe unter der Schwabenfl agge verkehren<br />
heute auf allen großen europäischen Wasserstraßen, insbesondere<br />
auf dem Rhein mit seinen Nebenfl üssen, den Kanälen <strong>und</strong> über<br />
den Main-Donau-Kanal auf der Donau bis Linz in Oberösterreich.<br />
Ein weiteres Kerngeschäft der Reederei Schwaben ist der Bereich<br />
Umschlag, Lager- <strong>und</strong> Transportlogistik mit trimodalen Umschlagsanlagen<br />
in den Häfen Stuttgart <strong>und</strong> Heilbronn. Auch bei den Salzwerken<br />
Heilbronn gibt es in diesem Jahr noch eine Jubiläumsfeier. Sie<br />
können auf ihr 125jähriges Bestehen zurückblicken. ■ Helmut Betz<br />
Motorgüterschiff FALKENSTEIN, Bj. 1971, 1080 PS, 105,0 x 9,5 m, 1.891 t.<br />
Hier im Salzhafen Heilbronn | Bilder: Archiv H. Betz<br />
| 51
O OONTAINERTICKER ONTAINERTICKERC C<br />
ONTAINERTICKER<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
Seehäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Amsterdam<br />
| Antwerpen<br />
(alle Terminals)<br />
| Bremerhaven<br />
(EUROGATE)<br />
| Constantza<br />
| Cuxport<br />
| Dünkirchen<br />
| Göteborg<br />
| Hamburg<br />
(EUROGATE)<br />
Jahr LKW<br />
%<br />
2004<br />
2006<br />
2007<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
60,0<br />
54,0<br />
50,0<br />
–<br />
60,6<br />
59,9<br />
59,8<br />
–<br />
–<br />
–<br />
39,6<br />
36,8<br />
34,0<br />
–<br />
56,0<br />
64,8<br />
–<br />
96,2<br />
95,5<br />
95,4<br />
90,0<br />
90,5<br />
–<br />
82<br />
88<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
69,2<br />
68,8<br />
68,1<br />
Bahn<br />
%<br />
5,0<br />
3,0<br />
7,0<br />
–<br />
10,1<br />
8,0<br />
8,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
56,3<br />
58,8<br />
63,2<br />
–<br />
44,0<br />
34,9<br />
–<br />
3,8<br />
1,4<br />
1,5<br />
2,0<br />
2,5<br />
–<br />
14<br />
8<br />
8<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
28,0<br />
29,1<br />
29,9<br />
Binnenschiff<br />
%<br />
35,0<br />
43,0<br />
43,0<br />
–<br />
29,3<br />
32,1<br />
32,2<br />
–<br />
–<br />
–<br />
4,1<br />
4,4<br />
2,8<br />
–<br />
–<br />
0,3<br />
–<br />
0<br />
3,1<br />
3,1<br />
8,0<br />
7,0<br />
–<br />
4<br />
4<br />
4<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2,8<br />
2,1<br />
2,0<br />
Seeschiff<br />
TEU<br />
52.000<br />
305.722<br />
386.236<br />
1.549.113<br />
4.082.334<br />
6.488.029<br />
8.000.000<br />
2.075.050<br />
1.660.000<br />
2.712.694<br />
3.735.574<br />
4.892.239<br />
1.759.408<br />
28.457<br />
105.981<br />
768.099<br />
1.417.000<br />
24.353<br />
25.228<br />
45.000<br />
65.713<br />
14.847<br />
70.446<br />
148.531<br />
204.562<br />
197.811<br />
787.705<br />
820.494<br />
840.550<br />
491.448<br />
1.338.060<br />
2.642.728<br />
2.916.271<br />
924.025<br />
CVS Ferrari <strong>und</strong> Mafo bringen Straddle<br />
Carrier <strong>und</strong> Runner auf den Markt<br />
Mit dem neuartigen Fahrzeugkonzept des Container Runners will<br />
CVS Ferrari die Containerumfuhr im Hafen beschleunigen. Der r<strong>und</strong><br />
340.000 EUR teure Runner kann einen 40‘ oder zwei 20‘ Container<br />
1 über 1 transportieren. Um die Ladung aufzunehmen, senkt sich<br />
das Fahrzeug im Gegensatz zu einem Straddle Carrier komplett ab,<br />
was auch die beladene Einfahrt in Lagerhallen erlaubt. „Die nächste<br />
Runner-Generation ab Ende 2009 soll bis zu vier 20‘-Container<br />
befördern können“, sagte Artemio Affaticati, CVS Ferrari-Geschäftsführer<br />
im Vorfeld der Messe CeMAT. Auch der kürzlich auf den Markt<br />
gebrachte Straddle Carrier verfügt über eine Besonderheit: In der<br />
Basisversion hebt das Fahrzeug 1 über 2. Die spätere Nachrüstung<br />
auf 1 über 3 sei problemlos möglich. Da der Containerboom weiter<br />
anhalte, werde sich CVS Ferrari auf die Entwicklung von Reachstackern,<br />
Straddle Carriern <strong>und</strong> dem Container Runner konzentrieren.<br />
Den weltweiten Bedarf schätzt Affaticati auf derzeit etwa 1.200 Reachstacker,<br />
600 Straddle Carrier <strong>und</strong> bis zu 5.000 Zugfahrzeuge. Im<br />
Fokus hat CVS Ferrari auch den afrikanischen Markt, wo man neue<br />
52 |<br />
Seehäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Hamburg<br />
(HHLA)<br />
| Hamburg<br />
(alle Terminals)<br />
| Helsinki<br />
| Le Havre<br />
| Lübeck (LHG)<br />
(inkl. Travemünde)<br />
| Lübeck<br />
(CTL | HHLA)<br />
| Marseilles-Fos<br />
| Rotterdam<br />
| St. Petersburg<br />
| Stettin<br />
(Szczecin)<br />
| Zeebrugge<br />
Jahr LKW<br />
%<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
1995<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
61,7<br />
70,0<br />
67,4<br />
65,8<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
82,5<br />
85,1<br />
86,8<br />
84,0<br />
–<br />
71,0<br />
62,0<br />
49,0<br />
49,0<br />
49,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
82,7<br />
82,0<br />
––<br />
65,0<br />
48,0<br />
60,0<br />
59,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
90<br />
94<br />
93<br />
94<br />
70,5<br />
79,8<br />
62,0<br />
54,7<br />
Bahn<br />
%<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
38,0<br />
28,7<br />
30,5<br />
32,5<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
16,9<br />
12,2<br />
5,1<br />
7,0<br />
–<br />
29,0<br />
38,0<br />
51,0<br />
51,0<br />
51,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
16,9<br />
12,0<br />
––<br />
10,0<br />
13,0<br />
9,0<br />
11,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
10<br />
666<br />
26,9<br />
17,7<br />
36,6<br />
44,7<br />
Binnenschiff<br />
%<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0,3<br />
1,3<br />
2,1<br />
1,7<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0,6<br />
2,7<br />
8,1<br />
9,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0,4<br />
6,0<br />
––<br />
25,0<br />
39,0<br />
31,0<br />
30,0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1<br />
–<br />
2,6<br />
2,5<br />
1,4<br />
0,6<br />
Seeschiff<br />
TEU<br />
1.199.000<br />
2.762.000<br />
5.274.251<br />
6.700.000<br />
1.969.986<br />
4.248.247<br />
8.087.545<br />
9.889.792<br />
2.460.000<br />
459.744<br />
416.667<br />
432.406<br />
888.979<br />
1.464.901<br />
2.118.509<br />
2.638.000<br />
682.000<br />
80.500<br />
90.000<br />
151.000<br />
140.000<br />
39.500<br />
61.267<br />
110.207<br />
66.000<br />
722.000<br />
905.687<br />
1.002.879<br />
260.484<br />
3.700.000<br />
6.274.000<br />
9.286.757<br />
10.790.604<br />
2.700.000<br />
1.119.346<br />
1.449.958<br />
1.664.539<br />
2.865<br />
36.453<br />
56.276<br />
15.063<br />
334.382<br />
965.345<br />
1.407.933<br />
2.020.723<br />
Terminals von Beginn an mit Umschlagsfahrzeugen der neuesten<br />
Generation ausstatten wolle. Bei der Entwicklung setzt CVS Ferrari<br />
auf Kraftstoffersparnis <strong>und</strong> die Minimierung des Verschleißes. „Während<br />
Konkurrenzfahrzeuge 20 bis 25 l Kraftstoff pro St<strong>und</strong>e konsumieren,<br />
kommt unser Straddle Carrier im Mittel mit 16,5 l aus“, so<br />
Affaticati. Die höchsten Einsparpotenziale sieht der Geschäftsführer<br />
des italienischen Mittelständlers in Software <strong>und</strong> Elektronik. „Heute<br />
steuern Menschen von Software überwachte Fahrzeuge. Wir wollen<br />
hin zu Fahrzeugen, die von Software gesteuert <strong>und</strong> von Menschen<br />
überwacht werden.“ Auch Ausfallsicherheit ist bei CVS Ferrari ein<br />
Thema: Fielen Komponenten des Fahrzeugs aus, sei es mit eingeschränkter<br />
Umschlagskapazität jedoch weiterhin einsetzbar; die Antriebseinheit<br />
lasse sich binnen acht St<strong>und</strong>en komplett austauschen.<br />
Robert Huthloff, Geschäftsführer des deutschen CVS Ferrari Vertriebspartners<br />
Mafo, ist mit seiner Firma ebenfalls an der Entwicklung<br />
beteiligt. Mit dem Einsatz hochwertiger Komponenten will man<br />
gemeinsam mit der Kraftstoffersparnis die Unterhaltungskosten um<br />
20 % senken, während die Anschaffungskosten um höchsten 10 %<br />
steigen sollen. „Das führt zwar zu längeren Finanzierungslaufzeiten,<br />
Container Runner als Attraktion auf der CeMAT | Bild: Guddat<br />
4|<strong>2008</strong><br />
© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■
CONTAINERTICKER<br />
CON-<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
nützt aber letztendlich in vielerlei<br />
Hinsicht“, sagte Huthloff.<br />
Den hohen Reifenverschleiß<br />
von Umschlagsfahrzeugen<br />
will Huthloff etwa durch eine<br />
verbesserte Kraftübertragung<br />
des Antriebssystems erreichen.<br />
Auch führt das Unternehmen<br />
Verhandlungen mit Reifenherstellern,<br />
um komplette Räder<br />
im eigenen Servicelager vorhalten<br />
zu können. In Deutschland<br />
bietet Mafo unter anderem ein<br />
Mietsystem inklusive Versicherung<br />
<strong>und</strong> Service an. Zu den<br />
Nutzern der deutschlandweit<br />
100 vermieteten Reach Stacker<br />
gehört etwa der Hafen Hannover<br />
mit vier <strong>und</strong> die Ostsee-Pipeline-Umschlagstelle in Sassnitz mit<br />
acht Fahrzeugen. Bis die Hamburger Hafen <strong>und</strong> Logistik AG im Juli<br />
beliefert wird, ist Mafo mit einem mobilen Containerbüro vor Ort,<br />
um die Fahrer schon im Vorfeld mit dem neuen Fahrzeug vertraut<br />
zu machen. „Dieser Service ist ein Novum in der Branche“, erklärt<br />
Huthloff. Den Umsatz des Unternehmens beziffert Huthloff auf<br />
18 Mio. EUR im Jahr 2007. CVS Ferrari setzt jährlich etwa 90 Mio.<br />
EUR um. ■ CG<br />
Große Idee: Minicontainer<br />
Ein Kugelschreiber-Set mit Firmenlogo zur Schiffstaufe? Oder zum<br />
Firmenjubiläum eine Flasche Wein? Auch sehr originell: die Kombination<br />
Blumenstrauß + Firmenkrawatte! Die Ideen bei Präsenten<br />
zeugen leider all zu oft von wenig Phantasie. Aber Präsente <strong>und</strong><br />
Werbemittel mit Bezug zur Schifffahrts- <strong>und</strong> Transportwelt waren<br />
bisher auch kaum zu fi nden. „Eine Marktlücke“, fand Jos Denis. Der<br />
Containerfachmann <strong>und</strong> Logistikexperte entwickelte darum eine<br />
umfangreiche Palette von außergewöhnlichen Werbemitteln <strong>und</strong><br />
Präsenten. In seinem online „ContainerShop“ bietet Denis faustgroße<br />
Gummicontainer für den gestressten Manager, containerisierte<br />
Streichhölzer für den<br />
kettenrauchenden Disponenten,<br />
Lesezeichen <strong>und</strong><br />
Notizblocks im Containerformat<br />
sowie Schokotäfelchen<br />
mit Containerrelief<br />
an. Aber auch Schifffahrt-<br />
Containerbusiness „begreifbar“ gemacht.<br />
sexperten mit Spieltrieb<br />
kommen auf ihre Kosten:<br />
Container-, Schub- <strong>und</strong> Gütermotorschiffe aus Schaummaterial<br />
können als Deko-Material in Büros <strong>und</strong> auf Messeständen dienen.<br />
Auf Wunsch können die Schiffe auch mit einem Firmennamen bedruckt<br />
werden. „Auch Museen <strong>und</strong> Schulen haben schon unsere<br />
Schiffsfl otte geordert“, berichtet Denis. Das Highlight des ContainerShop-Programms<br />
aber sind die detailgetreuen Minicontainer im<br />
Maßstab 1:25. Die pulverbeschichteten Aluminiumdruckgusscontainer<br />
werden in der vom K<strong>und</strong>en gewünschten Farbe, beidseitig mit<br />
Firmenlogo versehen <strong>und</strong> montiert auf einer Edelholzplatte geliefert.<br />
Vervollständigt wird der Minicontainer durch ein individuelles<br />
Namensschild. Varianten der Minicontainer gibt es als Trophäen<br />
in Gold, Silber <strong>und</strong> Bronze oder als Buchstützen. Wer die Präsente<br />
4|<strong>2008</strong><br />
aus dem Container-Shop dann<br />
noch stilecht verpacken will,<br />
bestellt gleich noch eine Rolle<br />
Geschenkpapier, bedruckt mit<br />
dem eigenen Firmenlogo dazu.<br />
Das komplette Programm des<br />
ContainerShop gibt es im Netz<br />
unter www.containershop.biz.<br />
■ ag<br />
Der „Notizcontainer für den Schreibtisch“<br />
Neuer Befrachter am Mittellandkanal:<br />
Koppe Logistics<br />
Zum 1. Mai hat ein neues Befrachtungsunternehmen seinen Betrieb<br />
aufgenommen: Die „Koppe Logistics GmbH“ in Levern-Stemwede<br />
(bei Getmold) konzentriert sich auf Binnenschiffsverkehre von <strong>und</strong><br />
zum deutschen Kanalgebiet. Geschäftsführer Han Koppe (61) ist ein<br />
alter Hase in der Befrachtung: 13 Jahre arbeitete Koppe für das Befrachtungsunternehmen<br />
Noord-Brabant in Bad-Essen <strong>und</strong> weitere<br />
zwei Jahre im Getmolder Büro des holl. Befrachtungsunternehmens<br />
Overmeer. Vor dem Landgang war Koppe Partikulier <strong>und</strong> fuhr bis 1992<br />
mit seiner MS HETA auf nahezu allen europäischen Wasserstraßen. Im<br />
neuen Unternehmen wird Koppe derzeit von seiner Frau Marijke <strong>und</strong><br />
zukünftig von seiner Tochter Leonie unterstützt, die zurzeit noch in der<br />
Seeschifffahrt in Hamburg tätig ist. www.koppe-logistics.de ■ ag<br />
| 53
O OONTAINERTICKER ONTAINERTICKERC C CC<br />
ONTAINERTICKER<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
Binnenhäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Aken<br />
| Andernach<br />
(Terminalbetrieb seit<br />
Februar 2000)<br />
| Aschaffenburg<br />
(Terminalbetr. Wasser/<br />
Straße seit Herbst 99)<br />
| Basel<br />
1 LKW <strong>und</strong> Bahnverkehre<br />
werden nicht erfasst<br />
| Berlin<br />
(BEHALA)<br />
1 Terminalbetrieb seit 2001<br />
| Bonn<br />
Privatisiert seit 2004<br />
| Braunschweig<br />
1 Terminalbetr. seit 1999. Bis<br />
3|2005 nur Schiffsabfertigung<br />
| Brunsbüttel<br />
| Brüssel<br />
| Deggendorf<br />
| Dörpen<br />
| Dortm<strong>und</strong><br />
Jahr LKW<br />
TEU<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2006<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
Ennshafen steuert auf<br />
Offensiv-Kurs<br />
–<br />
6.161<br />
8.375<br />
3.895<br />
1.000<br />
19.048<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
861<br />
5.664<br />
18.826<br />
7.711<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1<br />
1.285<br />
1.653<br />
932<br />
1.274<br />
4.121<br />
5.426<br />
2.770<br />
–<br />
–<br />
7.800<br />
1.835<br />
2.493<br />
5.950<br />
1.833<br />
„Wir wollen nach dem Hafen Wien die Nummer<br />
2 als Umschlaghafen an der österreichischen<br />
Donau werden“, so die Zielsetzung von Ennshafen<br />
Geschäftsführer Mag. Christian Steindl<br />
54 |<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
Bahn<br />
TEU<br />
–<br />
3.371<br />
5.022<br />
2.413<br />
–<br />
57<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
0<br />
23.171<br />
52.531<br />
22.832<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1<br />
3.853<br />
16.442<br />
7.825<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
1.380<br />
575<br />
2.234<br />
638<br />
14.500<br />
55.700<br />
39.700<br />
36.999<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
Schiff<br />
TEU<br />
–<br />
3.361<br />
2.874<br />
1.450<br />
9.158<br />
30.830<br />
–<br />
–<br />
3.727<br />
7.155<br />
8.791<br />
3.640<br />
22.194<br />
74.188<br />
84.931<br />
104.366<br />
41.210<br />
282<br />
78<br />
0<br />
0<br />
–<br />
–<br />
–<br />
7.722<br />
46.517<br />
41.461<br />
17.513<br />
6.819<br />
18.120<br />
11.793<br />
4.045<br />
12.200<br />
17.000<br />
7.800<br />
455<br />
934<br />
0<br />
0<br />
–<br />
7.700<br />
14.900<br />
23.221<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
3.840<br />
12.893<br />
16.271<br />
7.758<br />
10.158<br />
49.935<br />
55.678<br />
27.345<br />
3.727<br />
7.155<br />
8.791<br />
3.640<br />
22.194<br />
74.188<br />
84.931<br />
104.366<br />
41.210<br />
1.143<br />
28.913<br />
71.357<br />
30.543<br />
130.809<br />
153.873<br />
195.281<br />
7.722<br />
51.655<br />
59.556<br />
26.270<br />
8.093<br />
22.241<br />
17.219<br />
6.815<br />
12.200<br />
17.000<br />
15.600<br />
3.670<br />
4.002<br />
8.184<br />
2.471<br />
14.500<br />
63.400<br />
54.600<br />
60.220<br />
17.000<br />
84.000<br />
122.000<br />
200.700<br />
92.800<br />
Binnenhäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Dresden, Riesa,<br />
Torgau, Roßlau,<br />
Decin, Lovosice<br />
Unternehmensgruppe SBO<br />
| Duisburg<br />
1 LKW-Verkehre wurden<br />
nicht erfasst<br />
| Emmerich<br />
RWT<br />
| Enns<br />
1 Terminal-Betrieb seit<br />
08|04<br />
| Frankfurt/Main<br />
1 Anzahl Container, keine<br />
TEU-Basis. 2 Bahnanteil in<br />
Stück Container<br />
| Gelsenkirchen<br />
Stadt<br />
| Germersheim<br />
LKW, Bahn <strong>und</strong> Schiff<br />
| Gernsheim<br />
2 LKW <strong>und</strong> Bahnverkehre<br />
werden nicht erfasst<br />
| Glückstadt<br />
| Halle/Saale<br />
1 Terminalbetrieb Bahn/<br />
LKW seit April 2004<br />
| Hannover<br />
1 im „Rail-Terminal“ wird jegliche Art<br />
von Ladeeinheiten umgeschlagen ,<br />
2 einschl. Ladeeinheiten<br />
bei einer Pressekonferenz Ende Juni. Vor allem<br />
im Osten sieht er ein großes Potenzial. Die Kooperation<br />
mit den Häfen Rousse (Bulgarien)<br />
<strong>und</strong> Constantza (Rumänien) soll intensiviert<br />
werden. Der Hafen Enns peilt einen direkten<br />
Linienverkehr mit dem Hafen Constantza an<br />
<strong>und</strong> somit über das Schwarze Meer einen di-<br />
Getreideverladung in Ennshafen<br />
Jahr LKW<br />
TEU<br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1 2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
2003<br />
2005<br />
2007<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-6|<strong>2008</strong><br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
1-5/<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
3.728<br />
1.540<br />
1.377<br />
2.236<br />
1<br />
1<br />
1<br />
893.000<br />
222.000<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0<br />
58.931<br />
93.793<br />
45.026<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
23<br />
280<br />
3<br />
0<br />
650<br />
5.707<br />
12.317<br />
6.709<br />
0<br />
1.324<br />
1.623<br />
937<br />
Bahn<br />
TEU<br />
2.422<br />
11.279<br />
25.053<br />
11.089<br />
40.000<br />
130.000<br />
362.000<br />
531.000<br />
157.000<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0<br />
70.089<br />
84.425<br />
40.086<br />
1 2.135<br />
1 65<br />
736<br />
3.800<br />
9.083<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
–<br />
–<br />
–<br />
0<br />
4.962<br />
10.799<br />
23.824<br />
12.236<br />
1 12.306<br />
1 17.240<br />
1 24.885<br />
1 12.382<br />
Schiff<br />
TEU<br />
4.448<br />
2.487<br />
6.829<br />
2.880<br />
70.000<br />
220.000<br />
350.000<br />
370.000<br />
99.000<br />
–<br />
–<br />
–<br />
33.043<br />
722<br />
0<br />
996<br />
960<br />
15.024<br />
29.418<br />
37.612<br />
35.964<br />
12.793<br />
820<br />
980<br />
822<br />
–<br />
–<br />
–<br />
25.035<br />
50.075<br />
46.038<br />
24.107<br />
1.808<br />
3.162<br />
425<br />
178<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
490<br />
13.621<br />
17.221<br />
9.423<br />
Voll auf Kurs: Aufsichtsratsvorsitzender B<strong>und</strong>esrat<br />
Gottfried Kneifel, GF Christian Steindl,<br />
Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl | Bilder: Steindl<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
10.598<br />
15.306<br />
33.259<br />
16.205<br />
110.000<br />
350.000<br />
712.000<br />
1.794.000<br />
478.000<br />
58.080<br />
45.854<br />
65.641<br />
33.043<br />
722<br />
129.020<br />
179.214<br />
86.072<br />
17.159<br />
29.483<br />
38.348<br />
39.764<br />
21.876<br />
820<br />
980<br />
822<br />
155.000<br />
202.000<br />
226.256<br />
25.035<br />
50.075<br />
46.038<br />
24.107<br />
1.831<br />
3.442<br />
428<br />
178<br />
5.612<br />
16.506<br />
36.141<br />
18.945<br />
2 12.796<br />
2 32.185<br />
2 43.728<br />
2 22.742<br />
rekten Weg in den asiatischen Raum. Dieses<br />
Vorhaben könnte bis 2009 realisiert werden,<br />
zeigten sich Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl,<br />
Ennshafen Aufsichtsratsvorsitzender Gottfried<br />
Kneifel <strong>und</strong> GF Christian Steindl zuver-<br />
4|<strong>2008</strong><br />
© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■
CONTAINERTICKER<br />
CO C<br />
CONTAINERTICKER<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
Binnenhäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Herne<br />
| Karlsruhe<br />
1 für LKW u. Bahn-Verkehr liegen<br />
bis 2004 keine Zahlen vor<br />
| Kehl<br />
| Kehlheim/<br />
Donau<br />
1 nicht erfasst<br />
| Koblenz<br />
1 2000 wurde der LKW-Umschlag<br />
noch nicht erfasst<br />
| Köln<br />
| Krefeld<br />
Umschl. eingestellt von 2003<br />
bis 2006 u. ab 7|2007, 1LKW- Verkehre werden nicht erfasst<br />
| Krems/Donau<br />
1LKW- <strong>und</strong> Bahnverkehre<br />
werden gemeinsam erfasst<br />
| Lille<br />
Jahr LKW Bahn<br />
TEU TEU<br />
7-12|2002<br />
2005<br />
2006<br />
1-6|2007<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
10.038<br />
31.843<br />
60.532<br />
40.610<br />
2000<br />
1<br />
1<br />
2005 12.226<br />
0<br />
2007 55.179<br />
0<br />
1-4|<strong>2008</strong> 17.643<br />
0<br />
1990<br />
75 75<br />
2000 1.140 1.151<br />
2005 1.128 2.321<br />
2007 3.040 2.953<br />
1-5|<strong>2008</strong> 646 711<br />
2000 3.285<br />
0<br />
2005<br />
2007<br />
2.624<br />
1<br />
832<br />
1.739<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1<br />
285<br />
2000<br />
1 228<br />
2005 28.958 109<br />
2007 33.993 503<br />
1-5|<strong>2008</strong> 16.043 79<br />
1990<br />
–<br />
–<br />
2000<br />
–<br />
–<br />
2005<br />
–<br />
–<br />
2007<br />
–<br />
–<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
–<br />
–<br />
2002<br />
1 10<br />
2003<br />
1 460<br />
2006<br />
1 150<br />
2007<br />
1 204<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1992<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
1 37.988<br />
1 39.694<br />
1 41.622<br />
22.579<br />
45.507<br />
39.273<br />
11.993<br />
sichtlich. Das wichtigste ist dabei die Umwelt<br />
zu schonen <strong>und</strong> die Straßen zu entlasten.<br />
Mit einem Investitionspaket von 12 Mio. EUR<br />
soll der Güterumschlag von fast 766.000 t<br />
im Jahr 2007 bis 2012 verdoppelt werden.<br />
Im Vergleich zu 2006 betrug das Wachstum<br />
4|<strong>2008</strong><br />
1 37.988<br />
1 39.694<br />
1 41.622<br />
0<br />
0<br />
–<br />
384<br />
Schiff<br />
TEU<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
35.857<br />
44.518<br />
38.464<br />
9.294<br />
600<br />
9.100<br />
8.720<br />
10.302<br />
4.473<br />
3.285<br />
3.656<br />
2.470<br />
400<br />
36.166<br />
46.015<br />
51.009<br />
22.568<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
18.500<br />
9.500<br />
0<br />
0<br />
5.975<br />
142<br />
872<br />
4.889<br />
39.769<br />
43.898<br />
18.786<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
10.038<br />
31.843<br />
60.532<br />
40.610<br />
35.857<br />
56.784<br />
93.643<br />
26.937<br />
750<br />
11.391<br />
12.169<br />
16.295<br />
5.830<br />
6.570<br />
7.112<br />
4.209<br />
685<br />
36.394<br />
75.082<br />
85.505<br />
38.690<br />
70.154<br />
254.051<br />
428.702<br />
573.475<br />
207.041<br />
18.510<br />
9.960<br />
150<br />
204<br />
43.963<br />
39.836<br />
42.494<br />
27.468<br />
85.276<br />
83.171<br />
31.163<br />
14%, beim Containerterminal steigerte sich<br />
der Umschlag um 18% auf nahezu 180.000<br />
TEU. Im Hafen sollen aber auch die noch verfügbaren<br />
Flächen ausgebaut sowie die Kaianlagen,<br />
die Eisenbahngleise <strong>und</strong> der Übergabebahnhof<br />
erweitert werden. Weiters ist eine<br />
Binnenhäfen<br />
Jahr LKW Bahn<br />
Land | Hafen<br />
TEU TEU<br />
| Linz/Donau<br />
1LKW- <strong>und</strong> Bahnverkehre<br />
gemeinsam erfasst<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
133.605 60.799<br />
79.303<br />
102.199<br />
133.605 68.888<br />
86.028<br />
112.646<br />
1-5|<strong>2008</strong> 48.476 47.324<br />
| Ludwigshafen<br />
1Container-LKW-Verkehr nicht<br />
erfasst, 2Erfassung erst 2005<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
14.251<br />
18.709<br />
6.905<br />
| Lüttich<br />
2006<br />
2007<br />
44<br />
201<br />
4.415<br />
4.145<br />
| Lyon<br />
1994<br />
2000<br />
33.549<br />
91.061<br />
2.682<br />
26.090<br />
2006 140.550 7.292<br />
2007 68.687 18.391<br />
1-5|<strong>2008</strong> 26.343 15.394<br />
| Magdeburg 2003<br />
2005<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2007<br />
–<br />
–<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
–<br />
–<br />
| Mainz<br />
1990<br />
2000<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2005<br />
–<br />
–<br />
2007<br />
–<br />
–<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
–<br />
–<br />
| Mannheim<br />
1Daten wurden nicht<br />
erfasst<br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
44.247<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1<br />
24.116<br />
| Minden<br />
Eröffnung Mai 2002, bis 2004<br />
wurden keine LKW-TEU erfasst.<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
–<br />
–<br />
13.490<br />
7.200<br />
–<br />
–<br />
5.780<br />
3.591<br />
| Mulhouse-<br />
Ottmarsheim<br />
1990<br />
2005<br />
2007<br />
8.824<br />
69.128<br />
50.597<br />
1.317<br />
26.914<br />
15.028<br />
1-5|<strong>2008</strong> 20.822 6.726<br />
Schiff<br />
TEU<br />
635<br />
2.216<br />
2.739<br />
2.879<br />
394<br />
42.780<br />
57.401<br />
60.292<br />
27.572<br />
18.478<br />
17.138<br />
1.177<br />
2.176<br />
55.440<br />
57.567<br />
13.704<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
44.233<br />
87.212<br />
133.694<br />
108.066<br />
54.771<br />
Sie würden dieser Kette doch auch nicht trauen, oder?<br />
Setzen Sie auf Kalmar Original Ersatzteile.<br />
Kalmar is part of Cargotec Corporation<br />
2.022<br />
16.210<br />
9.736<br />
5.441<br />
9.019<br />
84.818<br />
53.893<br />
21.653<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
34.240<br />
131.903<br />
168.070<br />
217.724<br />
96.194<br />
42.780<br />
71.652<br />
79.001<br />
34.477<br />
22.937<br />
21.484<br />
37.408<br />
119.327<br />
203.282<br />
144.645<br />
55.441<br />
7.000<br />
9.980<br />
9.840<br />
4.050<br />
49.799<br />
101.749<br />
124.101<br />
112.793<br />
51.036<br />
44.233<br />
87.212<br />
133.694<br />
152.313<br />
78.887<br />
2.022<br />
16.210<br />
29.006<br />
16.232<br />
19.160<br />
180.860<br />
119.518<br />
49.201<br />
Vergrößerung der Containerstellfl ächen <strong>und</strong><br />
die Anschaffung neuer Umschlaggeräte am<br />
Containerterminal in Planung. Derzeit sind im<br />
Ennshafen 53 Unternehmen mit knapp 1600<br />
Beschäftigten angesiedelt.<br />
www.ennshafen.at ■ Kpt. Otto Steindl<br />
www.kalmarind.de<br />
| 55<br />
© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■
O ONTAINERTICKER C<br />
ONTAINERTICKER<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
Fachkonferenz Kombinierter Verkehr<br />
Die Fördermittel für den Bau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs<br />
sollen im Jahr 2009 von bisher jährlich 62,5 Mio. Euro auf jährlich 140 bis 150 Mio.<br />
Euro aufgestockt werden. Das verkündete Achim Großmann, MdB, Parlamentarischer<br />
Staatssekretär im B<strong>und</strong>esverkehrsministerium, auf der Fachkonferenz<br />
„Kombinierter Verkehr – Verkehr mit Zukunft“, zu der die SPD-B<strong>und</strong>estagsfraktion<br />
am 19. Juni eingeladen hatte. Die Etat-Verhandlungen innerhalb der B<strong>und</strong>esregierung<br />
für das Haushaltsjahr 2009 sind kürzlich mit dem Ergebnis abgeschlossen<br />
worden, dass der Verkehrshaushalt von 9,2 auf 10,2 Mrd. Euro aufgestockt wird.<br />
Mit der Mittelerhöhung für den Kombiverkehr wird der Tatsache Rechnung getragen,<br />
dass die bestehenden intermodalen Umschlaganlagen hoch belastet sind<br />
<strong>und</strong> auch künftig ein überproportionales Wachstum zu erwarten ist. In den vergangenen<br />
Jahren mussten zahlreiche Anträge auf Aus- <strong>und</strong> Neubau notwendiger<br />
Umschlagkapazitäten wegen mangelnder Fördermittel zurückgestellt werden.<br />
Mit der im Februar <strong>2008</strong> vorgelegten Evaluierung der bestehenden Förderrichtlinie<br />
Kombinierter Verkehr war ermittelt worden, dass mit der Aufstockung der<br />
56 |<br />
MdB Annette Faße <strong>und</strong> Staatssekretär Achim Großmann setzen auf<br />
den Kombiverkehr | Bild Teßmann<br />
Fördermittel eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene<br />
<strong>und</strong> Wasserstraße von insgesamt ca. 78 Mio. t erreicht werden<br />
kann, was einer CO2-Einsparung von ca. 7,5 Mio. t im Jahr<br />
gleichkäme. Darüber hinaus sieht der Masterplan Güterverkehr<br />
<strong>und</strong> Logistik eine Maßnahme mit einem jährlichen Fördervolumen<br />
von 30 Mio. Euro zur Weiterentwicklung von Umschlagtechniken<br />
<strong>und</strong> Organisation im Kombinierten Verkehr vor, um<br />
Pilotprojekte fi nanziell zu unterstützen, die durch die vorhandenen<br />
Programme nicht gefördert werden können. MdB<br />
Annette Faße, Berichterstatterin für Kombinierten Verkehr der<br />
SPD-B<strong>und</strong>estagsfraktion, wies darauf hin, dass der Kombinierte<br />
Verkehr weiter eine zentrale Rolle bei der Bewältigung<br />
des künftigen Verkehrsaufkommens spielen muss. Seit 1998<br />
sind 34 Projekte im Bereich des Schienenverkehrs <strong>und</strong> 32 Projekte<br />
im Bereich der Terminals <strong>und</strong> Häfen gefördert worden.<br />
Auf der Fachkonferenz wurde deutlich, dass zwei unterschiedliche<br />
Entwicklungstendenzen bei Bahn <strong>und</strong> Binnenschiff die<br />
gegenwärtige Entwicklung des Kombinierten Verkehrs prägen:<br />
Das Wachstum des Sendungsaufkommens im Kombinierten<br />
Verkehr ist bei der Bahn seit dem Jahr 2000 mit insgesamt 62%<br />
bzw. 14,6% (2006) <strong>und</strong> 7,6% (2007) ungebrochen hoch. Das<br />
Containeraufkommen auf deutschen Wasserstraßen stagniert<br />
seit dem Jahr 2006 nach bis dahin durchschnittlich ebenfalls<br />
hohen Steigerungsraten von jährlich ca. 10%.<br />
Die Chancen für die weitere Entwicklung des Kombinierten<br />
Verkehrs mit der Bahn sieht Armin Riedl, Geschäftsführer<br />
Kombiverkehr KG, in der weiteren Liberalisierung des Schienengüterverkehrs<br />
mit positiven Wirkungen auf die Leistungsqualität<br />
<strong>und</strong> Transportpreise, in verbesserten Schienenproduktionssystemen<br />
(MegaHubs) sowie in technischen<br />
Innovationen (Mehrspannungslokomotiven, Megatrailer-<br />
Taschenwagen). Auf Gr<strong>und</strong> des Wachstums des weltweiten<br />
Containerverkehrs <strong>und</strong> der ost-/südosteuropäischen Märkte<br />
werde der Kombinierte Verkehr im Zeitraum von 2005 bis<br />
2015 um 107% zunehmen. Riedl forderte von der Politik die<br />
internationale Koordinierung geplanter Trassen- <strong>und</strong> Terminalausbaumaßnahmen<br />
<strong>und</strong> die europaweite Umsetzung der<br />
EU-Richtlinien für einen freien Marktzugang. Demgegenüber<br />
machte Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer Contargo, auf die<br />
Risiken der Containerbinnenschifffahrt aufmerksam. So entfallen<br />
bei einer Schiffsreise von Wörth nach Rotterdam von<br />
der Gesamteinsatzzeit eines 500 TEU Schiffes nur 43% auf<br />
die Fahrzeit <strong>und</strong> 57% auf die Lade- <strong>und</strong> Wartezeit, 44% sind<br />
Lade- <strong>und</strong> Wartezeiten im Seehafen. Dadurch entstehen hohe<br />
Betriebskosten <strong>und</strong> die Zuverlässigkeit der Binnenschiffstrans-<br />
4|<strong>2008</strong>
CONTAINERTICKER<br />
CO C<br />
CONTAINERTICKER<br />
+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++<br />
Binnenhäfen<br />
Land | Hafen<br />
| Neuss-<br />
Düsseldorf<br />
Hafen besteht in fusionierter<br />
Form seit 2003<br />
| Nürnberg<br />
| Paris<br />
| Regensburg<br />
| Strasbourg<br />
1 1990 wurden LKW <strong>und</strong><br />
Bahn gemeinsam erfasst<br />
| Stuttgart SCT<br />
1 Daten wurden nicht<br />
erfasst<br />
| Tilburg Barge<br />
Terminal<br />
Jahr LKW<br />
TEU<br />
1990 79.542<br />
2000 200.806<br />
2005 297.072<br />
2007 399.134<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
1-3|<strong>2008</strong><br />
1994<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
1990<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-4|<strong>2008</strong><br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
1998<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
–<br />
77.346<br />
127.732<br />
33.955<br />
–<br />
–<br />
–<br />
197.800<br />
79.564<br />
–<br />
0<br />
39.515<br />
11.419<br />
1 12.189<br />
74.541<br />
107.850<br />
153.038<br />
53.823<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2.308<br />
4.973<br />
28.611<br />
43.000<br />
Bahn<br />
TEU<br />
39.126<br />
33.868<br />
132.907<br />
192.148<br />
–<br />
34.794<br />
115.950<br />
34.919<br />
–<br />
–<br />
–<br />
2.200<br />
2.345<br />
0<br />
0<br />
39.515<br />
11.419<br />
1 12.189<br />
256<br />
4.656<br />
26.185<br />
12.587<br />
0<br />
19.316<br />
24.293<br />
12.333<br />
0<br />
0<br />
24.523<br />
47.000<br />
Schiff<br />
TEU<br />
25.609<br />
89.192<br />
193.473<br />
147.718<br />
–<br />
210<br />
00<br />
–<br />
–<br />
–<br />
100.687<br />
33.782<br />
246<br />
354<br />
338<br />
134<br />
7.213<br />
66.468<br />
70.905<br />
79.836<br />
24.360<br />
23.318<br />
29.533<br />
32.204<br />
15.178<br />
11.084<br />
26.801<br />
42.929<br />
51.000<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
144.277<br />
323.866<br />
623.452<br />
739.000<br />
89.000<br />
112.350<br />
243.682<br />
68.874<br />
13.808<br />
95.330<br />
267.959<br />
300.687<br />
115.691<br />
246<br />
354<br />
79.368<br />
22.972<br />
19.402<br />
141.265<br />
183.420<br />
259.059<br />
90.770<br />
23.318<br />
48.849<br />
56.497<br />
27.511<br />
13.392<br />
31.774<br />
96.063<br />
141.000<br />
porte hat auf Gr<strong>und</strong> der Congestion in den Seehäfen stark nachgelassen.<br />
Notwendige Maßnahmen wären die Schaffung von zweckgeb<strong>und</strong>enen<br />
Umschlagkapazitäten für Binnenschiffe in den Seehäfen, der Bau mehrerer<br />
seehafenferner Hinterland-Hub-Terminals, die Verdopplung der<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Binnenhäfen<br />
Jahr LKW Bahn<br />
Land | Hafen<br />
TEU TEU<br />
| Trier<br />
2000<br />
–<br />
–<br />
2005<br />
–<br />
–<br />
2007<br />
–<br />
–<br />
1-5|<strong>2008</strong><br />
–<br />
–<br />
| Waalwijk ROC 2002 1.316<br />
0<br />
2005 1.841<br />
0<br />
2007 2.062<br />
0<br />
1-5|<strong>2008</strong> 500<br />
0<br />
| Weil am Rhein 1990<br />
1Regulärer Terminalbetrieb 2000 3.212 55<br />
seit 1999<br />
2005 3.866 180<br />
2007 5.166 11<br />
1-4|<strong>2008</strong> 2.387<br />
1<br />
| Wielsbeke 2004<br />
398<br />
0<br />
River Terminal 2005 1.439<br />
0<br />
1 LKW u. Bahn gemeinsam erfasst 2007 3.621<br />
0<br />
| Wien<br />
2000<br />
1130.094 1130.094 1 LKW <strong>und</strong> Bahn werden 2005<br />
1223.963 1223.963 gemeinsam erfasst<br />
2007<br />
1322.881 1322.881 1-5|<strong>2008</strong> 1137.627 1137.627 | Wörth<br />
2000<br />
1 14.340<br />
1 LKW-Verkehr wird nicht<br />
erfasst<br />
2005<br />
2007<br />
1<br />
–<br />
3.466<br />
–<br />
Schiff<br />
TEU<br />
6.408<br />
3.383<br />
849<br />
267<br />
6.192<br />
14.084<br />
21.543<br />
8.500<br />
19.593<br />
20.463<br />
22.195<br />
7.631<br />
10.439<br />
18.858<br />
15.134<br />
586<br />
778<br />
543<br />
50<br />
112.118<br />
179.787<br />
176.733<br />
Gesamt<br />
TEU<br />
6.408<br />
3.383<br />
849<br />
267<br />
7.508<br />
15.925<br />
23.605<br />
9.000<br />
12.911 22.860<br />
24.509<br />
27.372<br />
10.019<br />
10.837<br />
20.197<br />
18.755<br />
130.680<br />
224.751<br />
323.424<br />
137.677<br />
126.458<br />
183.253<br />
176.733<br />
Umschlagskapazitäten in Hinterlandterminals für die Zeit nach 2012<br />
sowie die Anbindung weiterer Wasserstraßen an die Seehäfen durch<br />
Brückenanhebung, so dass 3-lagiger Containerverkehr per Binnenschiff<br />
möglich ist. ■ Dr. Günter Teßmann<br />
Voll auf Kurs: Aufsichtsratsvorsitzender B<strong>und</strong>esrat<br />
Gottfried Kneifel, GF Christian Steindl,<br />
Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl<br />
| 57<br />
© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin<br />
Zusammenstellung: Christian Grohmann ■
HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL<br />
Hauptstadthäfen an der Seine verbuchen erfolgreiches Jahr 2007<br />
‚Chinesisches’<br />
Wachstum in Paris Containerterminal<br />
Der Pariser Hafen steigerte 2007 den Containerumschlag<br />
um 20 % <strong>und</strong> überschritt erstmals die Schwelle von<br />
300.000 TEU. Darauf konnte Hafenpräsident Jean-François<br />
Dalaise auf der Jahrespressekonferenz des Port Autonome<br />
de Paris (PAP) verweisen, die in diesem Jahr zünftig<br />
an Bord des Dreimast-Segelschulschiffes „La Boudeuse“<br />
auf der Seine stattfand.<br />
Wir sind<br />
für Sie da!<br />
58 |<br />
Bunkerservice<br />
Mobil-Schmierstoffservice<br />
Duisburg<br />
Gebr. Buchloh GmbH 02 03/8 10 18<br />
Haniel II 0161/1 20 26 42<br />
Haniel IV 0161/1 20 26 44<br />
Schiffsbedarf<br />
Neuwied/Andernach<br />
Telefon 0172/4 09 18 13<br />
Mannheim<br />
Telefon 0172/4 09 18 14<br />
Ludwigshafen<br />
Firma Göttert 06 21/51 71 01<br />
Hassmersheim<br />
Telefon 0172/4 09 18 15<br />
47119 Duisburg (Ruhrort), Dammstraße 18<br />
Telefon 02 03 / 8 10 18 oder 8 31 37, Telefax 02 03 / 8 63 99<br />
info@gebrueder-buchloh.de<br />
im Hafen Paris-Gennevilliers<br />
| Bild: Klingsieck<br />
Hinsichtlich des 2007 verzeichneten Wachstums beim Containertransport<br />
über die Seine zwischen Le Havre <strong>und</strong> Paris<br />
sprach Generaldirektorin Anne-Marie Bacot scherzhaft von<br />
einer „chinesischen“ Steigerungsrate von 26,2 %. Mit 100.687 TEU<br />
liegt der Hafen der Hauptstadt jetzt vor Straßburg <strong>und</strong> Lyon an der<br />
Spitze des Binnenschiffstransports in Frankreich. Das sei eindeutig<br />
mit dem kräftigen Zuwachs des Containerumschlags in Le Havre<br />
verb<strong>und</strong>en, für den die schrittweise in Betrieb genommenen Terminals<br />
des neuen Hafens Port 2000 sorgen.<br />
Dementsprechend hat sich auch die Frequenz<br />
der Liniendienste von inzwischen sechs Reedereien<br />
über die Seine zu den PAP-Häfen Gennevilliers<br />
westlich <strong>und</strong> Bonneuil östlich von<br />
Paris spürbar verdichtet. Hinzugekommen ist<br />
im vergangenen Jahr ein neues, ebenfalls zum<br />
Hafen Paris gehörendes Containerterminal in<br />
Limay-Porcheville, das durch die Reederei Scat<br />
<strong>und</strong> das Umschlagunternehmen SHGT betrieben<br />
wird. Für das laufende Jahr sind öffentliche<br />
Ausschreibungen für drei weitere Con-<br />
Mainz<br />
Haniel III 0161/1 20 26 43<br />
Regensburg<br />
Telefon 0172/4 09 18 16<br />
tainerterminals in der Region Paris geplant,<br />
die gegenwärtig in Evry, Bruyère-sur-Oise <strong>und</strong><br />
Montereau-Fault-Yonne entstehen <strong>und</strong> die<br />
nacheinander Ende <strong>2008</strong> sowie im Verlauf von<br />
2009 <strong>und</strong> 2010 in Betrieb genommen werden<br />
sollen. Mit diesen neuen Kapazitäten stelle man<br />
sich auf die von heute bis 2020 erwartete Verdoppelung<br />
des Containertransports zwischen<br />
Le Havre <strong>und</strong> der Region Paris ein, betonte<br />
PAP-Präsident Dalaise. „Die schritt-<br />
4|<strong>2008</strong>
Containerschiff auf der Seine | Bild: PAP Präsident Jean-François Dalaise <strong>und</strong> Generaldirektorin Anne-Marie Bacot leiten<br />
die Port Autonome de Paris | Bilder: Klingsieck<br />
weise Inbetriebnahme von Port 2000 <strong>und</strong> der Bau des Kanals<br />
Seine Nord sind die beiden großen Herausforderungen, vor denen<br />
der Hafen Paris heute <strong>und</strong> morgen steht“, erklärte er. „Dementsprechend<br />
haben wir 2007 ebenso wie schon 2006 mehr als<br />
30 Mio. EUR investiert.“ Dabei geht es vor allem um die Verstärkung<br />
der multimodalen Dimensionen der Pariser Häfen. So wird von den<br />
13 ha zusätzlichen Geländes, um die gegenwärtig das Containerterminal<br />
in Paris-Gennevilliers erweitert wird, ein Teil für den Bahn- <strong>und</strong><br />
LKW-Umschlag reserviert. „Genauso verfahren wir auch von vornherein<br />
bei den neu entstehenden Terminals“, präzisiert Dalaise. „So<br />
haben wir beispielsweise in Bruyères-sur-Oise bereits insgesamt 26<br />
ha Gelände erworben.“<br />
Zwar werde der überwiegende Teil der in den Pariser Häfen umgeschlagenen<br />
Container nach wie vor durch Lkw transportiert, doch<br />
sei daneben auch ein neuer Aufschwung der Bahn zu beobachten,<br />
die im laufenden Jahr wieder einen spürbaren Anteil am Gesamttransportaufkommen<br />
haben dürfte, ist Jean-François Dalaise überzeugt.<br />
So gibt es seit Ende 2007 drei neue wöchentliche Containerlinien<br />
zwischen Paris-Gennevilliers <strong>und</strong> Fiorenzuola bei Mailand, die<br />
durch Euro Cargo Rail, die britische Filiale der DB, betrieben werden,<br />
die auch zwei neue Verbindungen pro Woche zwischen Paris-Gennevilliers<br />
<strong>und</strong> Le Havre eingerichtet hat. Hinzu kommen seit dem<br />
Frühjahr neue Linien von Fret SNCF zwischen Paris <strong>und</strong> Marseille.<br />
Die Einrichtung weiterer Eisenbahn-Liniendienste zu in- <strong>und</strong> ausländischen<br />
See- <strong>und</strong> Binnenhäfen werde gegenwärtig durch den<br />
Hafen Paris <strong>und</strong> diverse öffentliche <strong>und</strong> private Bahnunternehmen<br />
geprüft, darunter auch Verbindungen nach Mannheim <strong>und</strong> Duisburg.<br />
Der Aufschwung für den Bahntransport in den Pariser Häfen betrifft<br />
nicht zuletzt auch Sand <strong>und</strong> Steine für die Bauindustrie. So<br />
gibt es seit 2007 wöchentlich drei Ganzzüge von Secorail, der Bahntochter<br />
des Baukonzerns Bouygues, zwischen den Steinbrüchen von<br />
Roy im westfranzösischen Département Deux-Sèvres <strong>und</strong> den Pariser<br />
Häfen Gennevilliers <strong>und</strong> Bonneuil. Wie Generaldirektorin Bacot<br />
hervorhob, hat im vergangenen Jahr der Umschlag von Schrott <strong>und</strong><br />
Metallurgieerzeugnissen im Pariser Hafen um 38 % zugenommen<br />
<strong>und</strong> der von Chemieerzeugnissen sogar um 144 %, weil jetzt die<br />
Pariser Wasseraufbereitungsanlage in Achères fast ausschließlich<br />
durch Binnenschiffe beliefert wird. Dagegen ging beim Transport<br />
von Baumaterial, das volumenmäßig 60 % des gesamten Umschlags<br />
4|<strong>2008</strong><br />
der Pariser Häfen ausmacht, wegen geringerer Bauaktivitäten in der<br />
Region um 14 % zurück <strong>und</strong> der von Bauschutt um 20 %. Um 2,2 %<br />
rückläufi g war auch der Transport von Getreide, was auf die relativ<br />
schlechte Ernte zurückzuführen sei. Insgesamt verzeichneten die<br />
Pariser Häfen 2007 einen Umsatz von 68,5 Mio. EUR, 6,1 % mehr<br />
als im Vorjahr, <strong>und</strong> ein Betriebsergebnis von 10 Mio. EUR.<br />
■ Ralf Klingsieck<br />
| 59
HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL<br />
Eine Partnerschaft mit Perspektive: Le Havre Hafenchef Jean-Marc Lacave (l.)<br />
<strong>und</strong> duisport Chef Erich Staake<br />
Höhepunkt der diesjährigen K<strong>und</strong>enkontaktreise des Hafens<br />
Duisburg vom 23. bis 25. April nach Frankreich war<br />
neben einer Besichtigung der Häfen von Paris der Abschluss<br />
einer Kooperationsvereinbarung mit dem Seehafen<br />
Le Havre. Noch dieses Jahr wird die Einrichtung einer<br />
direkten Kombi-Zugverbindung zwischen Duisburg <strong>und</strong> Le<br />
Havre erwartet.<br />
Erste Kontakte zwischen dem größten französischen Außenhandels-<br />
<strong>und</strong> Containerhafen Le Havre <strong>und</strong> duisport wurden anlässlich<br />
der Messe ‚transport logistik 2007’ in München geknüpft.<br />
Bereits im Herbst vergangenen Jahres kam eine Delegation des mit<br />
80 Mio. t Umschlagvolumen fünftgrößten Hafens Nordeuropas an die<br />
Ruhrmündung, um Möglichkeiten zur Verknüpfung der rapide wachsenden<br />
Containerterminals an der Seinemündung mit dem dichten<br />
Netzwerk europäischer Kombizugverbindungen im bedeutendsten<br />
europäischen Hinterlandhub Duisburg zu erörtern.<br />
Während des Gegenbesuchs im April <strong>2008</strong>, zu dem duisport-Chef<br />
Erich Staake r<strong>und</strong> 30 Vertreter Duisburger Unternehmen mit Interesse<br />
am französischen Markt mitbrachte, wurden in Le Havre Nägel<br />
mit Köpfen gemacht. Im Rahmen einer Präsentationsveranstaltung<br />
des Duisburger Hafens am 24. April unterzeichneten Erich Staake,<br />
Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe, <strong>und</strong> Jean-Marc Lacave,<br />
Directeur Général des Port Autonome du Havre, eine Vereinbarung,<br />
welche die Förderung der Verkehrsbeziehungen <strong>und</strong> Intensivierung<br />
des Güteraustausches <strong>und</strong> „den Austausch von Informationen über<br />
neue Entwicklungen auf dem Gebiet der Hafen- <strong>und</strong> Umschlagtechnik<br />
sowie des interkontinentalen Verkehrs“ zum Ziel hat.<br />
Le Havre steht für anhaltendes Wachstum im Containerumschlag,<br />
der 2007 um mehr als 23 % auf über 2,6 Mio. TEU zunahm. „Durch<br />
die neuen Möglichkeiten der kombinierten Transportdienstleistungen<br />
wird Le Havre eine ernst zu nehmende Alternative zu den ARA-Häfen“,<br />
so Lacave. 2007 wurden in Le Havre 100.000 Einheiten mit der Schiene<br />
befördert. Rail Link Europe <strong>und</strong> der Operateur Naviland Cargo fahren<br />
bereits diverse Bahnshuttles von Le Havre ins europäische Hinterland,<br />
so seit Juni 2007 zwei Mal wöchentlich nach Mannheim. „Es gibt<br />
bereits konkrete Überlegungen, zusätzliche Ladungsströme im Kombinierten<br />
Bahnverkehr aus Le Havre über Duisburg ins europäische<br />
Hinterland zu lenken“, verriet Erich Staake. Der Duisburger Hafen ist<br />
mit 330 wöchentlichen Abfahrten <strong>und</strong> 80 direkt angefahrenen Zielen<br />
Europas Schnittstelle für den Kombinierten Bahnverkehr. Staake: „Wir<br />
bieten dem Hafen Le Havre ein exzellentes Hinterland-Netzwerk.“<br />
60 |<br />
K<strong>und</strong>enkontaktreise des Hafens Duisburg<br />
nach Paris <strong>und</strong> Le Havre<br />
Le Havre<br />
<strong>und</strong> Duisburg<br />
kooperieren<br />
Für Erich Staake kommt das Kooperationsabkommen mit Le Havre<br />
zum rechten Zeitpunkt: „In Le Havre gibt es freie Kapazitäten im Containerverkehr<br />
– eine gute Plattform für die Akteure aus dem Bahn-<br />
<strong>und</strong> Shortsea-Bereich, um neue Verbindungen ins Hinterland zu<br />
erschließen.“ Dabei habe Le Havre seine traditionelle Rolle als Versorgungshafen<br />
von Paris zu Gunsten einer stärkeren Orientierung in das<br />
europäische Hinterland ergänzt <strong>und</strong> die hier vorhandenen Wachstumspotentiale<br />
erkannt. Dass man das Kooperationsabkommen rasch<br />
mit Leben erfüllen werde hänge auch mit dem schon vorhandenen<br />
Engagement des größten Terminalbetreibers in Le Havre, CMA CGM<br />
zusammen, der mit dem neuen D3T Terminal in Duisburg über einen<br />
eigenen Zugang verfüge, so Staake.<br />
Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Frankreich begünstigt<br />
die neuen Kontakte des Hafens Duisburg nach Frankreich. So verfügt<br />
CMA CGM mit der gemeinsam mit dem französischen privaten Bahnunternehmen<br />
Veolia betriebenen Rail Link Europe SA über eine schnell<br />
wachsende eigene Kombizuggesellschaft, die sich als Dienstleister der<br />
See- <strong>und</strong> Binnenhäfen <strong>und</strong> Terminalbetreiber sieht. Aber auch die Entwicklung<br />
der französischen Staatsbahn SNCF hin zu einem verkehrsträgerübergreifenden<br />
Logistikdienstleister mit stärkeren Interessen am<br />
deutschen Markt sieht Erich Staake positiv: „Die SNCF Tochter Geodis<br />
ist bereits am Standort Duisburg präsent <strong>und</strong> auch die Kombitochter<br />
Naviland baut ihre internationalen Aktivitäten aus.“<br />
■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
Dreißig Vertreter Duisburger Unternehmen nahmen an der diesjährigen<br />
K<strong>und</strong>enreise nach Le Havre <strong>und</strong> Paris teil | Bilder: Dünner<br />
4|<strong>2008</strong>
AIS Pionier<br />
duisport<br />
Auch für Schiffe auf nationaler Fahrt ist das Automatische<br />
Schiffs-Identifi zierungs-System (AIS) ab 1. Juli<br />
<strong>2008</strong> Pfl icht. Der Duisburger Hafen benutzt bereits AIS,<br />
das ursprünglich zur Verbesserung der Verkehrs- <strong>und</strong><br />
Schiffssicherheit Ende 2004 in den Seehäfen eingeführt<br />
wurde. Er ist damit der erste Binnenhafen weltweit, der<br />
mit diesem System arbeitet.<br />
Die Plattform ermöglicht eine Live-Beobachtung der Schiffe am<br />
Computerbildschirm. „Das ist ein innovativer Service für unsere<br />
K<strong>und</strong>en, mit dem wir auf Augenhöhe mit den Seehäfen sind“,<br />
so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Vor<br />
dem Hintergr<strong>und</strong> der aktuellen Stausituation in den großen Seehäfen<br />
eruiert vesseltracker.com beispielsweise für die Containerterminals<br />
in Duisburg, wo sich das erwartete Schiff gerade befi ndet. „Da alle<br />
Schiffe, ab 1. Juli auch die auf nationaler Fahrt, mit AIS ausgerüstet<br />
sind, kann man die Fahrtrouten in Echtzeit verfolgen“, erklärt Ralf<br />
Vesseltracking<br />
im<br />
Duisburger<br />
Hafen,<br />
Mai <strong>2008</strong><br />
| Bild: duisport<br />
Paahsen, Gesellschafter der Internet-Plattform „vesseltracker.com“.<br />
Dabei ist die geografi sche Oberfl äche frei wählbar: von Google Earth<br />
bis Microsoft Virtual Earth. AIS liefert ein übersichtliches Bild der Verkehrssituation,<br />
ermöglicht einen reibungslosen Schiffsverkehr <strong>und</strong><br />
eine bessere Planbarkeit der logistischen Kette. Das ist insbesondere<br />
für die zahlreichen Hub-Verkehre wichtig, die über die Drehscheibe<br />
Duisburg laufen. „Dedicated Shuttles erfordern eine hohe logistische<br />
Leistung, die nur mit vorauseilendem Informationsfl uss <strong>und</strong> Planung<br />
gewährleistet werden kann. Diese Informationsverknüpfung hilft,<br />
Zeit- <strong>und</strong> Qualitätsvorteile zu realisieren“, erläutert Staake.<br />
Und so funktioniert es: Alle Schiffe, die mit AIS ausgestattet sind,<br />
senden via UKW-Funk verschiedene Daten (z.B. Name, Schiffstyp,<br />
Länge <strong>und</strong> Breite). Diese Daten können mit AIS-Transpondern unterschiedlichster<br />
Hersteller empfangen <strong>und</strong> ausgewertet werden.<br />
„Bereits zwei Minuten nach Sendung der Daten ist das Schiff direkt<br />
am Bildschirm zu sehen“, beschreibt Paahsen.<br />
R<strong>und</strong> 50 Antennenstationen hat vesseltracker.com seit der Gründung<br />
vor knapp zwei Jahren aufgestellt. Alle bedeutenden Seehäfen<br />
der Hamburg-Le Havre-Range <strong>und</strong> darüber hinaus sind mit im Boot.<br />
Zielgruppen des kostenpfl ichtigen virtuellen Angebots sind Logistikdienstleister,<br />
Schiffsmakler <strong>und</strong> natürlich Hafengesellschaften.<br />
www.duisport.de | www.vesseltracker.com ■ Dü<br />
4|<strong>2008</strong><br />
| 61
HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL<br />
Ein neues Logistikzentrum hat die Schenker Deutschland AG am 25. April im Duisburger logport eröffnet. Gut 10 Mio.<br />
Euro hat Schenker in die Entwicklung der multimodalen Drehscheibe für Güter aus <strong>und</strong> zu den Westhäfen investiert.<br />
Auch wenn das luxuriöse Festzelt etwas überdimensioniert wirkte<br />
– die Feierlaune der knapp 100 Gäste war ungetrübt. Als erster<br />
Redner überbrachte Günter Kozlowski, Verkehrsstaatssekretär<br />
des Landes NRW die Grüße der Landesregierung. Darin waren die üblichen<br />
Aussagen über die Bedeutung von Logistik <strong>und</strong> Infrastruktur<br />
zu hören. Kozlowski lobte die Standortentscheidung Schenkers, vergaß<br />
aber auch das obligatorische Eigenlob nicht: NRW sei nach dem<br />
letzten Regierungswechsel in Düsseldorf im Wirtschaftsranking der<br />
B<strong>und</strong>esländer wieder auf die Spitzenränge zurückgekehrt.<br />
Hans-Jörg Hager betonte in seiner Rede, wie strategisch bedeutsam<br />
Duisburg für den Konzern sei. „Da immer mehr Güter über die ARA-<br />
Häfen nach Deutschland kommen, wird Duisburg zu einer wichtigen<br />
Drehscheibe“, so der Vorstandschef der Schenker Deutschland AG.<br />
Weltweit sind r<strong>und</strong> 60.000 Menschen für Schenker tätig. In Deutschland<br />
arbeiten heute etwa 11.000 Menschen für das Logistikunternehmen.<br />
Hager machte deutlich, dass der Erfolg des Unternehmens<br />
nur mit gut ausgebildeten Mitarbeitern möglich ist. „Deswegen haben<br />
wir unsere Investitionen in Aus- <strong>und</strong> Weiterbildung verdreifacht.<br />
Allein in Deutschland haben wir derzeit 1.000 Auszubildende, was<br />
einer Ausbildungsquote von knapp 10 % entspricht.“ Schenker hatte<br />
vor zwei Jahren eine Ausbildungsinitiative für Hauptschüler gestartet,<br />
die immer öfter durch das Raster fi elen. „Das ist eine gefährliche<br />
Entwicklung für Unternehmen aber auch für die Gesellschaft“, sagte<br />
Hager. Da zum Beispiel LKW- oder Gabelstaplerfahrer immer benötigt<br />
würden, müsse <strong>und</strong> wolle Schenker dieser Gruppe von Schulabgängern<br />
Perspektiven geben. Hager ging auch auf den Masterplan<br />
Verkehr <strong>und</strong> Logistik der B<strong>und</strong>esregierung ein, bei dessen Entwick-<br />
Neues Schenker-Logistikzentrum<br />
im logport Duisburg<br />
Auf 40.000 qm Gr<strong>und</strong>fl äche beherbergt das Logistikzentrum 3.500 Palettenstellplätze sowie ein 3.500 qm großes Umschlagzentrum | Bilder: Götze-Rohen<br />
Logistikzentrum im Hafen<br />
vernetzt Verkehrsträger<br />
NRW-Verkehrsstaatssekretär Günter Kozlowski (l.) <strong>und</strong> Hans-Hörg Hager,<br />
Vorstandschef der Schenker Deutschland AG<br />
lung Schenker intensiv engagiert gewesen sei. „Bei aller – teilweise<br />
völlig berechtigter – Kritik: Allein weil es ihn gibt, ist der Masterplan<br />
ein immenser Fortschritt“, ist Hager überzeugt. Mit dem Masterplan<br />
habe eine B<strong>und</strong>esregierung erstmals ein so umfassendes Papier zu<br />
dem Themenfeld erstellt. „Die B<strong>und</strong>esregierung hat erkannt, dass<br />
Verkehr <strong>und</strong> Logistik essentiell für die Deutsche Wirtschaft sind“,<br />
sagte Hager. „Aber Transitverkehr vermeiden zu wollen, ist nicht nur<br />
unmöglich, sondern beraubt uns auch der Chance, intelligente Logistiklösungen<br />
zu entwickeln. Auch die Verwendung der Mittel muss<br />
konkretisiert werden. Und die Mauteinnahmen müssen in die Verkehrsinfrastruktur<br />
investiert werden.“ Der Schenker-Chef monierte<br />
auch die unzureichende Berücksichtigung des Systems Wasserstraße.<br />
„Die Binnenschifffahrt wird immer wichtiger, wird aber offensichtlich<br />
unterschätzt <strong>und</strong> öffentlich zu wenig wahrgenommen.“<br />
Lars Koch, der Duisburger Geschäftsstellenleiter der Schenker AG,<br />
betonte die gute Zusammenarbeit zwischen den an Bau <strong>und</strong> Entwicklung<br />
des Logistikzentrums beteiligten Partnern. „ Jetzt haben<br />
wir ideale Voraussetzungen, um Güterströme von <strong>und</strong> zu den Westhäfen<br />
verstärkt per Schiff <strong>und</strong> Bahn abzuwickeln sowie alle Ver-<br />
kehrsträger ideal miteinander zu verbinden. verbinden.“ ■ Axel Götze Götze-Rohen Rohen<br />
62 | 4 44|2<br />
4|<strong>2008</strong> 4 |2 |200 200 00 008 00 008 00 008<br />
2 22|2<br />
2|<strong>2008</strong> |2 |200 00 008
Schramm Group:<br />
Vom Festmacher zum Logistiker<br />
40 Jahre<br />
Elbehafen Brunsbüttel<br />
Der Hafen Brunsbüttel kann <strong>2008</strong> auf 40 Jahre erfolgreiche Entwicklung vom Ölhafen zum Volllogistiker zurückblicken.<br />
Mehr als 100 Vertreter aus Politik <strong>und</strong> Wirtschaft kamen am 6. Juni in den Elbehafen, um das Jubiläum<br />
mit der Hafengesellschaft Brunsbüttel mbH zu feiern.<br />
In seiner Begrüßungsrede verwies Hafengeschäftsführer Hans Helmut<br />
Schramm auf die mehr als achtzigjährige Geschichte seines<br />
Familienunternehmens, der heutigen Schramm Group, das neben<br />
den Brunsbütteler Häfen seit 1994 auch den Hafen Glückstadt betreibt:<br />
„Seit mein Großvater Hans Schramm 1928 mit Ruderboot <strong>und</strong><br />
Bollerwagen begann, in Brunsbüttel anlegende Schiffe zu versorgen<br />
<strong>und</strong> die nachfolgenden Generationen das Unternehmen von der<br />
Stauerei <strong>und</strong> Festmacherei über den Umschlag- <strong>und</strong> Schlepperbetrieb<br />
bis zum Logistiker entwickelten, waren Unternehmer <strong>und</strong> Mitarbeiter<br />
immer ein starkes Team. Dabei steht die hohe Einsatzbereitschaft<br />
<strong>und</strong> Qualifi kation unserer Mitarbeiter für verlässliche Leistungen für<br />
unsere K<strong>und</strong>schaft. Auch die dritte Generation der Familie Schramm<br />
geht mit Verantwortung <strong>und</strong> Pfl ichtbewusstsein voran, um künftige<br />
Herausforderungen des Marktes zu meistern“. Über die wechselvolle<br />
Geschichte der Brunsbütteler Häfen in den vergangenen 40 Jahren<br />
berichtete Frank Schnabel, der seit einem halben Jahr die Geschäftsführung<br />
der Hafengesellschaft verstärkt. Der älteste Teil der Brunsbütteler<br />
Häfen, der Ölhafen am Nord-Ostsee Kanal wurde bereits 1952<br />
vom Land Schleswig-Holstein erbaut, um die Erdölraffi nerie in Heide<br />
mit Rohstoffen zu versorgen <strong>und</strong> deren Mineralölfertigprodukte zu<br />
verschiffen. Aufgr<strong>und</strong> der immer größer werdenden Tankschiffe <strong>und</strong><br />
auch für die Belange der ansässigen Industrie wurde 1967/68 am<br />
Die Geschäftsleitung der Hafengesellschaft Brunsbüttel im Jubiläumsjahr<br />
(v.l.n.r): Geschäftsführer Hans Helmut Schramm <strong>und</strong> die Prokuristen Norbert<br />
Feis <strong>und</strong> Frank Schnabel | Bild: Dünner<br />
Tiefwasser der Elbehafen Brunsbüttel gebaut <strong>und</strong> am 1. Juli 1968<br />
eröffnet. Anschließend wurde die Elbehafen Brunsbüttel GmbH als<br />
landeseigene Gesellschaft gegründet, die neben verschiedenen Entwicklungsaufgaben<br />
den Betrieb der landeseigenen Häfen übernahm.<br />
Die ursprünglich auf rein lokale Umschlagstätigkeiten ausgerichtete<br />
Funktion des Elbehafens musste rasch auf überregionale Geschäfte<br />
ausgedehnt werden, um den wachsenden Anforderungen der in der<br />
Region angesiedelten Industrieunternehmen an den Überseeverkehr<br />
gerecht werden zu können. Schnell erkannte man die Notwendigkeit<br />
der Einbindung von Privatunternehmen in das Hafengeschäft: Am<br />
1. Juli 1977 übernahm die neu gegründete Hafengesellschaft Brunsbüttel<br />
mbH mit den Gesellschaftern Lexzau, Scharbau & Co., Bremen,<br />
Gerd Buss, Hamburg <strong>und</strong> Hans Schramm & Sohn KG, Brunsbüttel,<br />
den Betrieb der landeseigenen Häfen Brunsbüttel.<br />
Zum gleichen Zeitpunkt kaufte die Hafengesellschaft Brunsbüttel<br />
mbH große Teile der Suprastruktur. Sie übernahm Kräne, Hallen,<br />
Umschlagseinrichtungen <strong>und</strong> das gesamte Personal. Ende 1999<br />
wurde die Hafengesellschaft Brunsbüttel mbH zur vollständigen<br />
Eigentümerin der Häfen Elbehafen, Hafen Ostermoor <strong>und</strong> Ölhafen<br />
in Brunsbüttel. Diese vollständige Privatisierung einer Hafeninfrastruktur<br />
ist ein bis heute eher seltener Vorgang, andererseits aber<br />
auch ein Zeichen des Vertrauens der Landesregierung in den Betreiber<br />
des privaten Hafens mit „öffentlichem Charakter“. Heute ist die<br />
Brunsbütteler Familie Schramm alleiniger Gesellschafter der Brunsbütteler<br />
Häfen. Zuständig als Hafenbehörde für öffentliche Belange<br />
ist der Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark <strong>und</strong> Meeresschutz<br />
Schleswig-Holstein in Husum mit Außenstelle in Brunsbüttel.<br />
Schließlich pfl egt die Hafengesellschaft Brunsbüttel eine sehr enge<br />
Beziehung zum Hafenreferat im Wirtschaftsministerium des Landes<br />
Schleswig-Holstein. Durch die geplante Ansiedlung von Kohlekraftwerken<br />
in Brunsbüttel mit Produktionsbeginn in 2012 bis 2014 ergeben<br />
sich für die Hafengesellschaft neue Wachstumschancen im<br />
Umschlag von Kohle, Gips <strong>und</strong> Flugasche. Hierzu ist die Erweiterung<br />
des Hafengebietes <strong>und</strong> die Verlängerung der Kaimauer Richtung Osten<br />
vorgesehen. Die notwendigen Investitionen, an denen sich auch<br />
das Land Schleswig-Holstein beteiligen soll, bezifferte Hans Helmut<br />
Schramm auf 100 Mio. EUR: „Mit dem in den vergangenen zwei Jahren<br />
verwirklichten Erz-Logistikkonzept für die Hamburger Kupferhütte<br />
NA haben Schrammgruppe <strong>und</strong> Hafen Brunsbüttel bewiesen,<br />
dass wir komplexe logistische Konzepte planen <strong>und</strong> realisieren können.<br />
Damit beweisen wir Zukunftsfähigkeit <strong>und</strong> gehen optimistisch<br />
in die nächsten 40 Jahre!“ ■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
4|<strong>2008</strong> | 63
HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL<br />
Die Verladung des 50.000. Containers für Europas größten Weißblechhersteller<br />
Rasselstein wurde im Hafen Andernach in Anwesenheit aller Logistikpartner<br />
<strong>und</strong> zahlreicher K<strong>und</strong>en zünftig gefeiert | Bilder: Dünner<br />
Nach dem erfolgreichen Umschlag des 20 Fußcontainers, für den<br />
das niederländische Frachtschiff MARTE MEO unter dem Portalkran<br />
anlegte, begrüßte Bürgermeister Josef Nonn die mehr<br />
als 50 Gäste, von denen einige aus Belgien <strong>und</strong> den Niederlanden angereist<br />
waren. Stadtwerkechef Bernd Lenz verwies auf die 2000 jährige<br />
Geschichte der Stadt Andernach <strong>und</strong> des Hafens, der heute der zweitgrößte<br />
im Land Rheinland-Pfalz nach Ludwigshafen ist: „Die Errichtung<br />
<strong>und</strong> der Start des Containerterminals Ende Januar 2000 war einer der<br />
Meilensteine in der langjährigen Geschichte unseres Hafens“. Besonderers<br />
dankte Lenz der Rasselstein AG, die dank des weltweiten Absatzerfolgs<br />
ihrer Weißblechprodukte den Anstoß für Investitionen im Containerbereich<br />
gegeben habe. „Wenn wir heute den Umschlag des 50.000.<br />
Rasselstein Containers feiern können, ist dies auch der Beweis für eine<br />
erfolgreiche zukunftsorientierte Unternehmensführung“, dankte Lenz<br />
den anwesenden Vertretern der Geschäftsleitung <strong>und</strong> dem Team aus<br />
der Verfrachtung von Rasselstein, die den Hafen stets konstruktiv <strong>und</strong><br />
beratend in der Umsetzung des hafenseitigen „Modal Splits“ begleitet<br />
<strong>und</strong> auf Verbesserungsmöglichkeiten hingewirkt haben.<br />
Lenz bedankte sich auch bei den Kooperationspartnern Haeger &<br />
Schmidt, Josef Schreiber <strong>und</strong> der Spedition Becker & Co für die sehr<br />
gute Zusammenarbeit, ohne die ein qualitativ hochwertiger, zeitnaher<br />
<strong>und</strong> kostengünstiger Containerversand nicht möglich gewesen<br />
wäre. „Der neue Versandweg mittels Container geht allerdings nicht<br />
ohne Investitionen <strong>und</strong> fi nanzielle Aufwendungen. Daher bin ich dem<br />
Aufsichtsrat der Stadtwerke sehr dankbar, dass seinerzeit ein Investitionsbudget<br />
von rd. 10 Mio. DM zügig verabschiedet wurde“, erinnerte<br />
64 |<br />
50.000. Container für Rasselstein in<br />
Andernach verladen<br />
Hafenausbau<br />
überfällig übe ä g<br />
Eine rasante Entwicklung hat das CSA Containerterminal im Hafen Andernach seit seiner Eröffnung im Jahre 2000<br />
durchlaufen. Am 17. Juni wurde für den K<strong>und</strong>en Rasselstein AG der 50.000ste Container umgeschlagen – Gr<strong>und</strong> genug<br />
für eine Feier mit K<strong>und</strong>en <strong>und</strong> Dienstleistern. Gewartet wird in Andernach noch auf den Startschuss für eine<br />
17 Mio. EUR teure Erweiterung des Terminals durch die Planungsbehörde.<br />
Lenz. Auch die Hafenmannschaft <strong>und</strong> der Betriebsrat hätten mitgezogen,<br />
denn die Erweiterung des Dienstleistungsangebotes auf einen<br />
„24-St<strong>und</strong>en-Service“ wurde positiv <strong>und</strong> ohne Probleme umgesetzt.<br />
Dass der Schritt in den Containerumschlag richtig war, zeigten die<br />
Zahlen, so Lenz: „Wurden im Startjahr 9.158 TEU umgeschlagen so<br />
waren es 2007 bereits 55.678 TEU. Deshalb gilt ein besonderer Dank<br />
neben Rasselstein auch allen übrigen K<strong>und</strong>en <strong>und</strong> Geschäftspartnern,<br />
die durch ihre Leistung diesen Erfolg erst ermöglichten“. Dass der Hafen<br />
Andernach mit seinen Investitionen richtig liege, zeige sich daran,<br />
dass die Logistikbranche inzwischen zum Wachstumsmotor der Wirtschaft<br />
geworden sei. Lenz: „Globalisierung <strong>und</strong> zunehmende Arbeitsteilung<br />
in der Weltwirtschaft lassen das Transportgeschäft boomen.<br />
Ein ‚Container-Tsunami’ mit explosionsartigem Anstieg des Container-<br />
Aufkommens wird in den nächsten Jahren auf uns zukommen“. Um<br />
die künftigen Herausforderungen der verladenen Wirtschaft bewältigen<br />
zu können, stünden die Häfen in der Pfl icht, mit Investitionen die<br />
Logistikkette zu optimieren, so Lenz: „Dies ist nicht nur ein wichtiger<br />
Beitrag zum wirtschaftlichen Wachstum <strong>und</strong> Beschäftigung, sondern<br />
auch ein notwendiger Beitrag für Umwelt <strong>und</strong> Ökologie“.<br />
Daher gelte es für die Stadtwerke Andernach zukunftsweisende Investitionen<br />
vorzunehmen. Lenz dankte in diesem Zusammenhang den<br />
Rasselstein Vorständen Dr. Roeske <strong>und</strong> Friedrich für die Unterstützung<br />
zur Realisierung eines neuen Terminals für den kombinierten Verkehr<br />
im Hafen: „Die Voraussetzung für eine zukunftsorientierte Containerlogistik<br />
haben Sie uns dankenswerter Weise durch die Verlagerung des<br />
Rohband-Lagerplatzes ermöglicht“. Ziel des Hafenausbaus in Andernach<br />
sei es, den Verladern in der Region einen leistungs- <strong>und</strong> wettbewerbsfähigen<br />
Umschlagsservice anbieten zu können, so Lenz: „Hierzu<br />
sind Investitionen in Höhe von 17 Mio. EUR zur Verbesserung der logistischen<br />
Infrastruktur mit besserer Bahnanbindung <strong>und</strong> modernes<br />
Umschlagsequipment vorgesehen“. Nach wie vor warte man auf den<br />
Planfeststellungsbescheid, der hierzu den Startschuss gebe.<br />
■ Hans-Wilhelm Dünner<br />
H&S Geschäftsführer Heiko Brückner (m.) überreichte den Jubiläumscontainer<br />
im Kleinformat an den Vorstandsvorsitzenden der Rasselstein AG Dr. Ulrich<br />
Roeske (r.) <strong>und</strong> den technischen Vorstand Karl Ernst Friedrich (l.)<br />
4|<strong>2008</strong>
ELA-Container liefert Raumsystem für<br />
RoRo-Schiff<br />
Innerhalb von fünf St<strong>und</strong>en schafften die Schlepper den Weg über die Ems<br />
vom Deverhafen zum Emskai in Emden. Weitere zwölf St<strong>und</strong>en brauchte es<br />
von dort bis zur Lloydwerft in Bremerhaven<br />
Der Containerspezialist ELA aus Haren/Ems hat am 14. Juni ein<br />
Raumsystem für 200 Seeleute zur Lloydwerft geliefert. Die aus<br />
4 Modulen mit 54 Containern bestehende Anlage wurde von zwei<br />
Schleppern auf einem Ponton von Papenburg über Ems <strong>und</strong> Nordsee<br />
nach Bremerhaven gebracht. Dort wurde die ELA-Konstruktion<br />
auf einem Seeschiff verankert <strong>und</strong> dient später als Mannschaftsunterkunft<br />
für den Einsatz im Golf von Mexiko. Das erste ELA-Modul<br />
wurde in den Schiffsrumpf eingebaut, die weiteren wurden an Deck<br />
montiert <strong>und</strong> von ELA endausgerüstet. Spezielle Seefenster <strong>und</strong> eine<br />
feste Verankerung sorgen für die Hochseetauglichkeit. Ein spezieller<br />
Lack mit einer Stärke von 240 my bietet optimalen Schutz vor Korrosion<br />
durch Meerwasser. Neben den Schlafräumen für 200 Seeleute<br />
sind Umkleide-, Speise- <strong>und</strong> Aufenthaltsräume sowie eine Kombüse<br />
in dem ELA-Raumsystem untergebracht. Feuerfeste Treppenhäuser,<br />
Klimaautomatik, elektronische Überwachungssysteme <strong>und</strong> Evakuierungspläne<br />
sorgen für die Sicherheit an Bord. Auch Betten, Stühle,<br />
Tische <strong>und</strong> Spinde stammen aus dem ELA-Sortiment. Im Papenburger<br />
Hafen montierte ELA in drei Monaten das komplett ausgestattete<br />
Raumsystem, das über ein Schlitten-System auf den Ponton<br />
verladen wurde. „Die Containerkonstruktion für 200 Seeleute ist<br />
aufgr<strong>und</strong> ihrer Komplexität <strong>und</strong> der Optimierung für die Seefahrt<br />
außerordentlich spannend für uns“, so ELA-Geschäftsführer Günter<br />
Albers. Zusätzlich zum Kerngeschäft von mobilen Räumen aller Art,<br />
wie Büro-, Wohn-, Arbeits-, Kindergarten- <strong>und</strong> Schulräumen widme<br />
sich das Unternehmen gerne außergewöhnlichen Projekten wie<br />
Transport- <strong>und</strong> Lagercontainern. www.container.de ■ Dü<br />
Das fertig ausgestattete RoRo-Schiff läuft voraussichtlich im August aus<br />
| Bilder: ELA<br />
4|<strong>2008</strong> | 65
HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL<br />
Videomanagement-Systeme sorgen für Sicherheit im Hafen <strong>und</strong> an Bord<br />
Mit wachsender Bedrohung der Berufsschifffahrt durch Terrorismus,<br />
Kriminalität <strong>und</strong> Vandalismus spielt das Thema Hafensicherheit<br />
eine immer wichtigere Rolle für Betreiber von<br />
Hafenanlagen. Videomanagement-Systeme leisten dazu einen erheblichen<br />
Beitrag. Für den nachhaltigen Schutz von Menschen, Schiffen<br />
<strong>und</strong> Hafenanlagen gilt es, entsprechend der Risikoanalysen durch autorisierte<br />
Stellen, ein individuell zugeschnittenes Schutzkonzept aus<br />
Kameras, Videomanagement <strong>und</strong> intelligenter Steuerungssoftware zu<br />
entwickeln. Die wirtschaftliche Betrachtung <strong>und</strong> eine darauf hin ausgerichtete<br />
Kostenstruktur müssen dabei immer im Fokus stehen.<br />
Die Aufgaben einer Videokontrolle von Hafenanlagen <strong>und</strong> an Bord<br />
variieren je nach Objekt. Fast immer umfasst ein individuelles Sicherheitskonzept<br />
die klassische Außenbereichssicherung mit Überwachung<br />
der Außenhaut von Gebäuden, Zaunüberwachung, Zutritts- <strong>und</strong> Zufahrtskontrolle<br />
oder Geländesicherung sowie die Innenüberwachung.<br />
Dabei spielen die Faktoren Skalierbarkeit <strong>und</strong> Integration eine zunehmend<br />
wichtige Rolle. So besteht etwa die Option, per Kameras aufgezeichnete<br />
digitalisierte Bilder in vorhandene Netzwerke einzuspeisen.<br />
Anders als bei der Innenraumüberwachung stellen im Außenbereich<br />
umweltbedingte Einfl üsse wie Dunkelheit, Nebel, Regen oder Kleintiere<br />
spezielle Herausforderung für Videoüberwachungssysteme dar.<br />
Hochleistungsfähige, modulare Videomanagementsysteme wie das<br />
DOME direct Module von SecuraConcept lassen sich dank integrierter<br />
Sensorik auf die unterschiedlichsten Überwachungsaufgaben hin<br />
ausrichten. Dazu werden Referenzkameras an besonders gefährdeten<br />
Bereichen positioniert. Je nach Bedarf lassen sich ganz unterschiedliche<br />
Kameratypen mit dem System verknüpfen, zum Beispiel mit<br />
Thermografi e-Systemen zur Observierung möglichst großer Gebiete.<br />
Über das mit integrierter Sensorik versehene Videomanagement-System<br />
werden nun die Kameraaufzeichnungen zunächst gegeneinander<br />
abgeglichen. Dann folgt die Weitergabe der Steuerungsimpulse<br />
an eine schwenkbare Dome-Kamera, welche die erfassten, präzisen<br />
Bildinformationen anhand von Algorithmen nachprüft. Lichtrefl exe<br />
<strong>und</strong> witterungsbedingte Störungen werden zuvor automatisch herausgefi<br />
ltert. Durch diese, auf Differenzabgleich basierende real-time-Analyse<br />
werden schnelle Reaktionszeiten möglich, Fehler bereits<br />
in der ersten Phase optischer Überwachung erkannt <strong>und</strong> kostenintensive<br />
Fehlalarme verhindert. Meldet der Sensor eine Differenz in dem<br />
Aktionsradius, löst das System Alarm aus – wahlweise per SMS, Mail,<br />
Sprachdurchsage, Sirene oder Aufschaltung zu einer internen oder<br />
66 |<br />
SecuraConcept<br />
trifft ISPS<br />
Die Umsetzung des gesetzlich verbindlichen li lich ch chen en<br />
„International Ship and Port Facility Security Codes“, kurz ISPS-<br />
Code, erfordert eine ganzheitliche Sicherheitskonzeption. Mit<br />
vernetzten Videoüberwachungssystemen verfügt SecuraConcept<br />
aus Hagen über eine Lösung im Rahmen solcher Konzepte.<br />
Demonstrator des SecuraConcept-Überwachungsstands<br />
auf der Boot 2007 | Bilder: SecuraConcept<br />
extern betriebenen, anerkannten Notruf- <strong>und</strong> Serviceleitstelle der Sicherheitsunternehmen<br />
sowie der Wasserschutzpolizei-Alarmzentralen.<br />
Durch die Implementierung hybrider Systeme, in denen analoge<br />
<strong>und</strong> digitale Lösungen verknüpft werden, erhält der Hafenbetreiber<br />
eine offen angelegte, skalierbare Struktur. Diese bietet Schnittstellen<br />
zu bereits bestehenden oder zu weiteren gewerkeübergreifenden Systemen<br />
wie Zutrittskontrolle, Brand- <strong>und</strong> Einbruchmeldeanlagen, Videoleitstellen,<br />
Containerchecks oder Warenverfolgung bis hin zu Betriebsdatenverwaltungen.<br />
Ein weiterer Vorteil des hybriden Systems<br />
ist der problemlose Anschluss bestehender, analoger Kameratechnik.<br />
Hierdurch stellt sich eine relativ hohe Investitionssicherheit ein –<br />
hinsichtlich des enormen Kostendrucks auch im Hafen ein wichtiger<br />
Faktor. Mit der Hybrid-Technologie verbinden sich für die Häfen vielschichtige<br />
Vorteile: Hierzu zählen unter anderem die Kontrolle von<br />
Warenfl üssen im Logistikbereich, die Containerüberwachung oder<br />
Erkennung von Kfz- <strong>und</strong> Lkw-Kennzeichen auf Hafengeländen, die<br />
Zutritts- <strong>und</strong> Zufahrtskontrolle für Personen bis hin zur Steuerung<br />
von Schranken als so genannter elektronischer Pförtner. Durch die<br />
Verknüpfung des Systems mit weiteren sicherheitsrelevanten Anlagen<br />
wird ein hohes Maß an Flexibilität <strong>und</strong> Zukunftssicherheit erreicht.<br />
Abgesehen davon garantiert eine zentrale Bildauswertung mit hoher<br />
Bildqualität nicht nur Übersichtsbilder, sondern ein präzises <strong>und</strong> vor<br />
allem gerichtlich verwertbares Objekterkennungsmaterial.<br />
Die Implementierung von Videotechnik auf Hafengeländen ist mit Blick<br />
auf den ISPS-Code eine ideale Lösung zur Verbesserung der Hafensicherheit.<br />
Die Reduzierung von Versicherungsprämien <strong>und</strong> Schadenszuzahlungen<br />
dank positiver Schadensentwicklung, die Aufdeckung von<br />
Scheinschäden durch vollständige visuelle Dokumentation, minimierte<br />
Warenverluste, verringerte Personalkosten für Kontrolle <strong>und</strong> Beweissicherung,<br />
aber auch eine erhöhe Abschreckung sind nur einige der vielen<br />
Vorteile. ■ Michael Holldack, SecuraConcept GmbH<br />
4|<strong>2008</strong>
Nina Ruge tauft<br />
Premicon Queen<br />
4|<strong>2008</strong><br />
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Luxus pur auf den schönsten Wasserstraßen Europas<br />
Bei schönstem Wetter <strong>und</strong> unter Beteiligung der begeisterungsfähigen Kölner sowie r<strong>und</strong> 200 geladener Gäste wurde am<br />
21. Juni im Schatten des Kölner Doms das neue Flusskreuzfahrt-Flaggschiff der Premicon AG von der Fernsehmoderatorin<br />
Nina Ruge auf den Namen „Premicon Queen“ getauft.<br />
Unter dem Motto ‚The Journey of your Life’ wird das neue Luxuskreuzfahrtschiff<br />
ab Juli <strong>2008</strong> auf Rhein, Main <strong>und</strong> Donau unterwegs<br />
sein, so Premicon Vorstand Alexander Nothegger während<br />
einer kurzen Schiffsbesichtigung: „Bis zu 104 Passagiere dürfen sich<br />
von 60 bestens geschulten Besatzungsmitgliedern r<strong>und</strong> um die Uhr<br />
verwöhnen lassen, ihre Köpfe auf edelstem Damast betten, Gaumenfreuden<br />
genießen <strong>und</strong> ein Unterhaltungsprogramm der Extraklasse erleben.<br />
Die Premicon Queen setzt in jeder Hinsicht neue Standards in der<br />
Flusskreuzfahrt!“ Die „Queen“ ist das 21. Flusskreuzfahrtschiff seiner<br />
Flotte, das als „modernster TwinCruiser der Welt ein neues Zeitalter von<br />
Luxus-Flussreisen einleiten soll“ fügt Nothegger hinzu: „24-St<strong>und</strong>en-<br />
Service, Helikopterfl üge oder Butler-Dienste, sind nur einige Besonderheiten<br />
die man bisher auf Fluss-Kreuzfahrtschiffen nicht kannte.“<br />
Der Luxusliner ist das modernste Flusskreuzfahrtschiff der Welt. Schiffbautechnisch<br />
ist es eine Weiterentwicklung der von Premicon initiierten,<br />
innovativen TwinCruiser-Baureihe, bei der Antriebs- <strong>und</strong> Passagierteil<br />
voneinander getrennt sind. Damit wird ein besonders vibrations- <strong>und</strong><br />
geräuscharmes Fahrerlebnis erzielt. Gebaut wurde das Schiff von der<br />
Rostocker Neptun Werft, die zur renommierten Papenburger Meyer<br />
Werft-Gruppe gehört. Neben der ausgefeilten <strong>Technik</strong> besticht die<br />
Premicon Queen durch ihre ausgesuchte, luxuriöse Ausstattung: Nur<br />
edelste Hölzer, feinste Teppiche, hochwertiger Marmor <strong>und</strong> feinstes Leder<br />
wurden für die geschmackvolle Inneneinrichtung verwendet. Viel<br />
Freiraum <strong>und</strong> große Glasfl ächen sorgen für tolle Aussichten <strong>und</strong> ein<br />
Gefühl der Großzügigkeit, das im Bereich der Flusskreuzschifffahrt so<br />
bisher nicht erreicht wurde.<br />
Von den bisher an Premicon gelieferten TwinCruiser-Vorbauten unterscheidet<br />
sich die 135 Meter lange, 11,4 Meter breite <strong>und</strong> 1,5 Meter<br />
Stießen nach erfolgreicher Taufe auf die Premicon Queen an<br />
(v.r.n.l): Nina Ruge, Klaus Hildebrand (Vorstand Premicon AG)<br />
<strong>und</strong> Manfred Müller-Fahrenholz (Geschäftsführer Neptun<br />
Werft) | Bild: Premicon<br />
tiefgehende „Queen“ vor allem durch das Kabinenkonzept, das ausschließlich<br />
Suiten für maximal 104 Gäste beinhaltet. Diese 52 Suiten<br />
sind unterteilt in vier Kategorien zwischen 16 <strong>und</strong> 30 qm <strong>und</strong> versehen<br />
mit verglasten Marmorbädern, W-Lan-Verbindung <strong>und</strong> digitalem High-<br />
End-Infotainment-System. Auf die vier Decks verteilen sich neben den<br />
Suiten ein Theatron, das Gourmet-Restaurant, eine Panorama-Lounge,<br />
ein Wiener Kaffee-Haus, ein Dampfschiffs-Salon <strong>und</strong> der 160 Quadratmeter<br />
große Wellness-Bereich mit Duschtempel, Whirlpool <strong>und</strong> Cardiogeräten.<br />
Neben dem großen Sonnendeck mit Liegelandschaft stehen<br />
den Passagieren auch ein Tai Chi-Bereich oder ein Putting Green zur<br />
Verfügung. Die Mahlzeiten auf dem Luxusschiff werden im vollverglasten<br />
Restaurant „Royal“ oder alternativ in der eigenen Suite serviert.<br />
Raffi nierte Speisen a la Carte aus aller Welt stehen auf dem täglichen<br />
Speiseplan. Einen frischen Kaffee oder einen gepfl egten Whisky nimmt<br />
am besten im historischen Dampfschiff-Salon, im Clubraum oder im<br />
Wiener Kaffeehaus ein. Wer auf der Suche nach körperlicher Ertüchtigung<br />
ist wird von dem speziell ausgebildetem Personal betreut <strong>und</strong><br />
kann sich zusätzlich zwischen Massagen, Akupressur oder Kneippschen<br />
Anwendungen entscheiden.<br />
Für die Landausfl üge gilt Individualität als oberstes Prinzip. Alle Ausfl<br />
üge fi nden möglichst abseits der üblichen Touristenströme in Kleingruppen<br />
mit persönlichem Reiseführer statt. Nothegger: „Wir bieten<br />
unseren Gästen etwas Besonderes. Die Ausfl ugsvorschläge reichen von<br />
der exklusiven Weinprobe bei berühmten Winzern über Wanderungen<br />
mit Bergführer bis hin zum Helikopterfl ug. Unterhaltung auf höchstem<br />
Niveau wird alternativ auch an Bord geboten: Sowohl das Bordorchester<br />
als auch internationale Gaststars bieten im Theatron jeden Abend<br />
Highlights aus Folklore, Klassik, Jazz oder Variete.“ ■ Peter Pospiech<br />
| 67
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Herkules XVI nun stärkstes Schubschiff auf dem Rhein<br />
IMPERIAL investiert in<br />
Schubfl otte<br />
IMPERIAL <strong>Schiffahrt</strong> GmbH aus Duisburg hat Anfang diese Jahres in der Rekordzeit von 18 Wochen das 35 Jahre alte Schubboot<br />
Herkules XVI auf der niederländischen Scheepswerf Kooiman in Zwijndrecht vollständig entkernt <strong>und</strong> neu ausgebaut.<br />
68 |<br />
Nach der Entkernung blieb nur das leere Kasko übrig. Ein<br />
neuer Antriebsstrang mit drei 16-Zylinder CAT-Hauptmaschinen,<br />
Getriebe, Propeller <strong>und</strong> Düsen, Ruderanlage, die<br />
Bordgeneratoren, neue Wohnräume, die komplette Elektrik <strong>und</strong><br />
nautische Ausrüstung wurden eingebaut. Die Ausführung des weit<br />
reichenden Modernisierungsprogramm erfolgte zum größten Teil in<br />
der Schiffbauhalle der Scheepswerf Kooiman, Lieferung <strong>und</strong> Einbau<br />
der Antriebsanlagen erledigte Doldermann, die neuen van de<br />
Giessen Düsen <strong>und</strong> 5-fl ügeligen Propeller lieferte Promarin. Die<br />
drei Caterpillar 3516C ACERT Dieselmotoren leisten jeweils 1.491<br />
kW bei 1.600/min <strong>und</strong> erfüllen die ZKR Stufe II. ACERT (Advanced<br />
Combustion Emission Reduction Technology) ist eine Kombination<br />
unterschiedlicher emissionsreduzierender Komponenten.<br />
Das elektronische Motormanagement-System ADEM 3 bildet in<br />
4|<strong>2008</strong>
Einer der drei 2000 PS Caterpillar Dieselmotoren<br />
mit angefl anschtem Reintjes-Getriebe<br />
Blick auf den hochmodernen Einmann-Steuerstand<br />
| Bilder: Pospiech<br />
Verbindung mit ACERT ein Selbstdiagnose- <strong>und</strong> Überwachungssystem,<br />
das über die Steuerung der Einspritzung Kraftstoffverbrauch<br />
<strong>und</strong> Schadstoffausstoß minimiert. Die niederländische<br />
Cat-Vertretung Doldermann, lieferte <strong>und</strong> baute die Motoren <strong>und</strong><br />
die Reintjes Wende-Untersetzungsgetriebe ein. Die Bordstromversorgung<br />
erfolgt über zwei Deutz Diesel BF6M1013E mit je 128 kW<br />
<strong>und</strong> zwei LeroySomer-Generatoren, die je 135 kVA abgeben. Die im<br />
24 h Schichtbetrieb fahrende Sieben-Mann-Besatzung ist künftig<br />
in Einzel-Kabinen mit dem Komfort eines Mehrsterne-Hotels untergebracht.<br />
„Wir wollen unseren Besatzungen alle Annehmlichkeiten<br />
während ihres Dienstes an Bord ermöglichen“, erläutert Jürgen Sabotinski,<br />
Leiter der schiffstechnischen Abteilung bei IMPERIAL, die<br />
soziale Komponente der Reederei. Dabei waren die gültigen Brand-,<br />
Sicherheits- <strong>und</strong> Lärmschutzverordnungen zu beachten. Eine weitere<br />
Komforterhöhung war die Lieferung einer zentralen Klimaanlage<br />
mit „SplitUnits“-Steuerung durch die niederländischen Firma Windex<br />
Engineering BV aus Hardinxveld, die außentemperaturabhängig<br />
sowohl kühlen als auch heizen kann. Zur weiteren Unterstützung<br />
der Klimatisierung wurde das gesamte Schiff mit neuen RAFA Isolierglasfenstern<br />
versehen. Neben der gesamten Elektrik wurde auch<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Einer der beiden 128 kW DEUTZ Motoren mit<br />
LeroySomer-Generator<br />
die nautische Einrichtung auf den neuesten Stand gebracht. Der<br />
moderne Einmann-Steuerstand wurde von der Technischen Inspektion<br />
der Imperial <strong>Schiffahrt</strong> entworfen <strong>und</strong> von den Spezialisten der<br />
Werft ausgeführt. Dabei wurden zwei neue Alphatron Radargeräte<br />
vom Typ Color River Radar JMA 609 <strong>und</strong> dem Radarpilot 720 Grad<br />
sowie zwei neue Radarscanner, Funk- <strong>und</strong> Antennenanlagen, diverse<br />
Signaleinrichtungen <strong>und</strong> Instrumente eingebaut.<br />
Die Probefahrten zeigten ein deutlich verbessertes Laufruheverhalten,<br />
das auf den Einbau der elastisch gelagerten Hauptmaschinen,<br />
der neuen Propeller, Düsen <strong>und</strong> die schiffbaulichen Änderungen an<br />
der Ruderanlage zurückzuführen ist <strong>und</strong> zu einem erhöhten Wohnkomfort<br />
für die Besatzung beiträgt. Auch das Manövrierverhalten<br />
<strong>und</strong> die erreichte Geschwindigkeit übertraf bei weitem die Erwartungen<br />
der Reederei. Jürgen Sabotinski zeigt sich denn beim Abschluss<br />
der Projektes zufrieden: „Aufgr<strong>und</strong> unserer Erfahrung können<br />
wir sagen, dass der Umbau bei der Scheepswerf Kooiman sehr<br />
gut verlaufen ist. Es hat alles wie am Schnürchen geklappt <strong>und</strong> der<br />
Zeitplan wurde von der Werft exakt eingehalten. Wie geplant, wurde<br />
das Schiff am 23. Mai an uns übergeben. Die Zusammenarbeit<br />
aller beteiligten Firmen war hervorragend!“ ■ Peter Pospiech<br />
| 69
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
7. Neubau der Stern <strong>und</strong> Kreisschiffahrt GmbH in Dienst gestellt<br />
MS PERGAMON für Berlin<br />
Am 17. April erfolgte die Übergabe des vierten AquaCabrios<br />
der Schiffswerft Bolle GmbH Derben an die Stern<br />
<strong>und</strong> Kreisschiffahrt GmbH in Berlin. MS PERGAMON<br />
ist das 31. Schiff der Flotte <strong>und</strong> der 7. Neubau seit der<br />
vollständigen Integration der Reederei in die Hegemann-<br />
Gruppe 1999, die damit erneut ihr starkes Engagement<br />
in Berlin <strong>und</strong> den neuen B<strong>und</strong>esländern unter Beweis<br />
stellt.<br />
Nach nur 23 Wochen Bauzeit konnte Taufpatin Simone Romanski,<br />
Gattin des Direktors der Berliner Volksbank, MS PERGAMON<br />
in Dienst stellen. Die feierliche Schiffstaufe fand im Treptower<br />
Hafen, dem Hauptsitz der Stern <strong>und</strong> Kreisschiffahrt, statt. Der Neubau<br />
gehört zu den technisch modernsten, emissionsärmsten <strong>und</strong> attraktivsten<br />
Fahrgastschiffen in Berlin – für die Stern & Kreis Geschäftsführer<br />
Jürgen Loch <strong>und</strong> Horst Meier ein klares Zeichen, das der Marktführer<br />
im Berliner Wassertouristikmarkt auch bei <strong>Technik</strong> <strong>und</strong> Innovation<br />
stets die Nase vorn hat. Mit diesem Neubau reagiert die STERN UND<br />
KREISSCHIFFAHRT GMBH auf die stark ansteigende Nachfrage auf allen<br />
Touren in der Berliner Innenstadt, denn im Jahr 2007 haben über<br />
1 Mio. Gäste mit Schiffen die Sehenswürdigkeiten der Stadt ‚erfahren’.<br />
MS PERGAMON bietet für den Einsatz im Linienverkehr <strong>und</strong> Charterverkehr<br />
bis zu 120 Fahrgästen Platz. Eine Länge von 26,70 m <strong>und</strong><br />
Breite von 5,10 m bei 2.85 m Fixpunkthöhe <strong>und</strong> 0,85 m Tiefgang<br />
sowie maximale 15 km/h Fahrgeschwindigkeit ermöglichen sowohl<br />
den Einsatz als Ausfl ugsschiff im Berliner Umland als auch innerstädtische<br />
Stadtr<strong>und</strong>fahrten auf den schmalen Berliner Gewässern,<br />
wie Kupfergraben <strong>und</strong> Landwehrkanal, mit niedrigen Brückendurchfahrten.<br />
Durch die elektrisch verschiebbaren Cabrioteile sind diese<br />
Plätze gleichzeitig Innen- <strong>und</strong> Außenplätze.<br />
70 |<br />
Taufpatin Simone Romanski, Gattin des Direktors der Berliner Volksbank <strong>und</strong> den<br />
Stern & Kreis Geschäftsführern Jürgen Loch (2. v. l.) <strong>und</strong> Horst Meier (r.)<br />
Das Schiff verfügt über eine Klimaanlage, eine komplette Küche mit<br />
Konvektomat, Kühlzelle <strong>und</strong> Buffetbereich sowie über ein behindertengerechtes<br />
WC. Der im Vorschiff befi ndliche ergonomische Steuerstand<br />
ist mit allen modernen Navigationsinstrumenten sowie einer<br />
elektrohydraulischen Ruderanlage <strong>und</strong> einem elektrischen Bugstrahlruder<br />
ausgestattet. Die im Achterschiff befi ndliche Hauptmaschine<br />
IVECO-aifo-marine NEF 280 bringt ihre 160 kW Leistung über ein<br />
Wendegetriebe <strong>und</strong> Propellerwellenanlage ins Wasser. Die Emissionen<br />
der abgasoptimierten Maschinen neuester Generation unterschreiten<br />
die derzeitige EU-Norm um 30% <strong>und</strong> wurden deshalb vom<br />
B<strong>und</strong>esverkehrsministerium gefördert.<br />
Laut Bernd Grondke, Technischer Leiter der Stern <strong>und</strong> Kreis, ist der<br />
Schiffskörper „wasserschnittiger“ als bei den Schwesternschiffen<br />
MS Stern <strong>und</strong> MS Kreis. Neu ist auch das für eine Beschattung zur<br />
Verfügung stehende, an den Seiten offene, 3. verschiebbare Cabrioteil.<br />
Die Glasabtrennung des Steuerstands soll auch bei den anderen<br />
4|<strong>2008</strong>
Das Deck ist in 3 Sektionen verschiebbar | Bilder: Herms-Ricken<br />
AquaCabrios der Berliner Reederei nachgerüstet werden. Zahlreiche<br />
Anregungen der Experten der Stern <strong>und</strong> Kreisschifffahrt sind in diese<br />
erneut verbesserte Version des Schiffstyps AquaCabrio eingefl ossen.<br />
Die Schiffswerft Bolle in Neuderben hat seit den ersten Planungen<br />
2003/2004 nunmehr acht AquaCabrios gebaut, die in deutschen Städten<br />
unterwegs sind. Allein vier gehören der Stern <strong>und</strong> Kreisschiffahrt.<br />
Zwei weitere kommen <strong>2008</strong> nach Berlin.<br />
■ Stephanie Herms-Ricken | Dü<br />
Der IVECO Hauptantriebsmotor leistet 160 kW<br />
4|<strong>2008</strong><br />
| 13
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Um neue Wege zu gehen oder verschlossene Tore zu öffnen,<br />
braucht man nicht nur ein gutes Team, sondern auch Partner<br />
auf die zu 100 % Verlass ist. Ulf Golka, Geschäftsführer<br />
der Berliner Märkischen Bunker <strong>und</strong> Service GmbH & Co KG (MBS),<br />
weiß wovon er spricht. Die gute Zusammenarbeit mit der Berliner<br />
Filiale der Bank für <strong>Schiffahrt</strong> (BfS) begann bereits in den Jahren<br />
MBS Berlin modernisiert Schubschiffe mit<br />
innovativen technischen Konzepten<br />
SCHUBEXPRESS 10 für<br />
Container in Hamburg<br />
Geschäftsführer Ulf Golka vor Bunkerboot, Materiallager <strong>und</strong> Schwimmdock der MBS in Berlin<br />
Die MBS Berlin überzeugt mit kostengünstigen<br />
Lösungen bei der Modernisierung von Binnenschiffen.<br />
Ende April wurde das 750 PS Kanalschubschiff<br />
SCHUBEXPRESS 10 an die Schub- <strong>und</strong> Schleppreederei<br />
Ulf Golka für den Einsatz im Containerumschlag<br />
im Hamburger Hafen übergeben. Erheblichen Anteil<br />
am Erfolg der Modernisierung hatte die Bank für<br />
<strong>Schiffahrt</strong>.<br />
72 |<br />
2006/2007 <strong>und</strong> wurde durch neue Finanzierungsmöglichkeiten<br />
für die Modernisierung eines Kanalschubschiffes gestärkt. Michael<br />
Maurer, Berliner Niederlassungsleiter der BfS, Filiale der Ostfriesischen<br />
Volksbank eG Leer, war bewusst, dass ein über 10 Jahre<br />
ungenutztes Schubboot nur mit vereinten Kräften auf Vordermann<br />
gebracht werden kann.<br />
Nach der Finanzierungszusage der BfS gingen die Schiffstechnikexperten<br />
der seit 1992 an der Treptower Spree ansässigen MBS ab September<br />
2007 ans Werk. Gekonnt wurde das alte Kanalschubschiff<br />
komplett vor Ort entkernt <strong>und</strong> erhielt neben der neuen D16C-AMH<br />
Hauptmaschine von Volvo Penta mit 750 PS <strong>und</strong> den zwei HATZ-<br />
Hilfsdieseln mit jeweils 37 kVA, eine neue Ruder-, Wellen- <strong>und</strong> Propelleranlage.<br />
Der gut überschaubare Einmannfahrstand sowie die<br />
nautische <strong>und</strong> elektrische Ausrüstung wurde von den Elektronik<br />
<strong>und</strong> Elektrikexperten der Berliner Mohrs+Hoppe GmbH unter Verwendung<br />
modernster <strong>Technik</strong> realisiert. Auf dem nun in den Un-<br />
4|<strong>2008</strong>
Zwei gekapselte HATZ-Hilfsdieseln mit jeweils 37 kVA sorgen für lärmarme<br />
Stromversorgung auch bei Ruhezeiten<br />
ternehmensfarben Blau-Gelb glänzenden Schubboot befi nden sich<br />
drei modernisierte Aufenthalts-Schlafräume, eine neu eingebaute<br />
offen gehaltene Küche mit Essecke der Firma Introtec-Küchenstu-<br />
Der kompakt bauende VOLVO PENTA Hauptantrieb<br />
mit 750 PS | Bilder: Herms-Ricken<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Das Steuerpult von Mohrs & Hoppe im modernen<br />
Einmannfahrstand<br />
dio aus Henningsdorf <strong>und</strong> ein Bad-WC-Raum mit Dusche. Das im<br />
Jahr 1984 bei der VEB Yachtwerft Berlin-Wendenschloß gebaute<br />
Schubschiff vom Typ 82 trägt seit dem 25. April den stolzen Namen<br />
SCHUBEXPRESS 10 <strong>und</strong> ist europaweit einsetzbar. Vorerst leistet es<br />
seinen Dienst im Hamburger Hafen beim Umschlag von Containern.<br />
Die drei Tanks mit 11.000 Liter Diesel, 2.000 Liter Trinkwasser <strong>und</strong><br />
den 1.500 Liter Abwasser sorgen dabei für genügend Durchhaltevermögen<br />
im Dauereinsatz des Schubers im Containerverkehr.<br />
SS SCHUBEXPRESS 10 am Ausrüstungskai der MBS im Rummelsburger See in<br />
Berlin | Bilder: Herms-Ricken<br />
Mit einem Schwimmdock für Unterwasserreparaturen, mit Reparatur-<br />
<strong>und</strong> Betankungsservice ist die MBS seit nunmehr 16 Jahren<br />
verlässlicher Partner der Binnenschifffahrt zwischen Elbe <strong>und</strong> Oder.<br />
Andreas Hoppe <strong>und</strong> Detlef Mohrs in ihrer Berliner<br />
Werkstatt | Bild: Guddat<br />
Unter anderem ist sie Auftragnehmer der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung<br />
für die Entsorgung von Bilgenwasser auf den Gewässern<br />
1. Ordnung im Land Berlin. Mit dem innovativen Umbaukonzept<br />
des SCHUBEXPRESS 10 zeigt die MBS wieder einmal, dass durch ein<br />
perfekt eingespieltes Team, der Ausführung aller Gewerke vor Ort <strong>und</strong><br />
die Kooperation mit verlässlichen Partnern kostengüns-tige Lösungen<br />
bei Schiffsmodernisierungen gef<strong>und</strong>en werden können.<br />
■ Stephanie Herms-Ricken | Dü<br />
| 73
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Historisch gehaltenes<br />
Fahrgastschiff knüpft an<br />
130-jährige Tradition an<br />
MS AUGSBURG ist „zurück“<br />
auf dem Ammersee<br />
74 |<br />
Am 30. April taufte Helma Huber, Gattin des bayerischen<br />
Finanzministers Erwin Huber, die auf der Lux-<br />
Werft gebaute MS AUGSBURG. Als drittes Fahrgastschiff<br />
der Bayerischen Seenschifffahrt GmbH auf dem Ammersee<br />
ist dies der vorläufi ge Abschluss der Flottenmodernisierung<br />
auf dem drittgrößten See im Freistaat.<br />
Schon einmal kreuzte ein gleichnamiges Schiff auf dem Ammersee:<br />
Der 1893 unter dem Namen GISELA gebaute Schaufelrad-Salondampfer<br />
beförderte bis zu 600 Passagiere über das Gewässer,<br />
das für die Augsburger <strong>und</strong> Münchener Stadtbevölkerung als beliebtes<br />
Naherholungsgebiet gilt. Doch als Namensgeberin des Schiffes galt die<br />
österreichische Kaisertochter <strong>und</strong> Gemahlin des Prinzen Leopold von<br />
Bayern in der kurzen Herrschaftszeit der Arbeiter- <strong>und</strong> Soldatenräte<br />
nach dem ersten Weltkrieg als nicht tragbar: Aus GISELA wurde AUGS-<br />
BURG. An die Tradition der von 1919 bis 1963 auf dem See verkehrenden<br />
AUGSBURG wollte das Bayerische-Seenschifffahrts-Team um<br />
Die historische Optik des Salons bestimmen Birnenholz <strong>und</strong> ein Riemenboden<br />
in Walnuss | Bild: Auer<br />
4|<strong>2008</strong>
Kapitän Norbert Spengler <strong>und</strong> Erwin Huber: „Nun ist die Schifffahrt Ammersee<br />
für die Zukunft bestens aufgestellt.“ | Bilder: Guddat<br />
Geschäftsführer Walter Stürzl anknüpfen. Deshalb erhielt die Mondorfer<br />
Lux-Werft in Niederkassel bei Bonn den Auftrag, beim Bau des<br />
Schiffes historisch-klassische Elemente mit moderner <strong>Technik</strong> <strong>und</strong> aktuellen<br />
Sicherheitsanforderungen zu verknüpfen. Für den zeitgemäßen<br />
Fahrgastkomfort im Innenausbau beauftragte Stürzl die Firma Auer aus<br />
Innsbruck, die schon in den Jahren 2002 <strong>und</strong> 2006 die beiden Ammersee-Raddampfer<br />
HERRSCHING <strong>und</strong> DIESSEN ausgebaut hatte. Die im<br />
Stil der vorletzten Jahrh<strong>und</strong>ertwende gehaltene AUGSBURG ist familiengerecht<br />
ausgebaut <strong>und</strong> verfügt unter anderem über ein teilweise<br />
überdachtes Freideck, ein behindertengerechtes WC, eine funktionelle<br />
Bordküche <strong>und</strong> Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme. Auf technischer<br />
Seite ist das Schiff mit zwei Volvo-Penta-Dieselmotoren mit je 182 kW<br />
Leistung ausgestattet. Die Motoren fallen mit Emissionsgrenzwerten<br />
nach ZKR-II auch unter das Förderprogramm der B<strong>und</strong>esregierung.<br />
Der bei der Einweihung anwesende bayerische Finanzminister Erwin<br />
Huber war von dem Täufl ing seiner Frau ganz angetan. „Die Schiffe<br />
selbst müssen eine Attraktion sein, ein Erlebnis bieten <strong>und</strong> Emotionen<br />
wecken“, so Huber. „Jetzt haben die vielen Augsburger Ausfl ügler<br />
wieder ‚ihr’ Schiff auf dem Ammersee.“ Mit über 270.000 Fahrgästen<br />
konnte sich die zur Bayerischen Seenschifffahrt gehörende Schifffahrt<br />
Ammersee im Jahr 2007 über die höchsten Fahrgastzahlen seit Ihrer<br />
Gründung freuen. Seit 1998 hat die Bayerische Seenschifffahrt r<strong>und</strong><br />
20 Mio. EUR in die Modernisierung ihrer Flotte investiert. Die neue<br />
AUGSBURG soll sowohl im Linienverkehr als auch für Sonder- <strong>und</strong><br />
Charterfahrten eingesetzt werden. ■ Christian Grohmann<br />
Schiffsdaten MS AUGSBURG<br />
Länge / Breite / Tiefgang 36 x 7,50 x 1,25 m<br />
Passagiere gesamt / Innenraum 300 / 110<br />
Hauptantrieb 2x Volvo-Penta D7-CTA (je 182 kW)<br />
Generator Deutz 2BF 4M 1013e (85 kW)<br />
Antrieb Fünffl ügeliger Propeller, Promarin<br />
Manövrierhilfe / Notantrieb Bugstrahlruder, Schottel<br />
Arbeitsplatz des Schiffsführers. Im Regelbetrieb fährt die AUGSBURG mit<br />
zwei Besatzungsmitgliedern<br />
4|<strong>2008</strong><br />
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Die Volvo Penta Baureihen D9, D12 <strong>und</strong> D16. Gebaut nach der neuesten<br />
Dieseltechnologie liefern sie, was Profis an Bord benötigen: Leistung <strong>und</strong> Zuverlässigkeit.<br />
Gewartet durch Volvo Penta – mit unserem gut ausgebildeten Service<br />
<strong>und</strong> Erstazteilnetz in mehr als 100 Ländern – weltweit.<br />
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Diese Motoren sind förderungfähig im Sinne der Verordnung (EG)<br />
Nr. 1998/2006, da der Partikelausstoss unter 0,2 g/kW liegt!<br />
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Antrieb 221-368 kW 220-526 kW 368-552 kW<br />
Bordstromerzeugung 136-250 kWe 248-350 kWe 332-477 kWe<br />
| 13
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Die ARKONA im Arbeitseinsatz | Bilder: Pospiech<br />
Geringer Kraftstoff- <strong>und</strong><br />
Schmier-ölverbrauch werden<br />
wichtiger<br />
SSS ARKONA fährt DEUTZ<br />
Ende 2001 entschloss sich der Schiffseigner Peter Szkorupa aus<br />
Torgelow, seine beiden Kraftstoff fressenden SKL-Motoren,<br />
Typ 6NVD 26 A3, mit je 295 kW bei 1.000/min, gegen moderne<br />
Antriebsmotoren mit geringerem Verbrauch auszutauschen. Anfang<br />
2002 konnte Szkorupa sein Stromschubschiff ARKONA mit neuen<br />
Antriebsmotoren <strong>und</strong> Bordgenerator in Betrieb setzen. Zum Einbau<br />
kamen zwei Deutz-Motoren vom Typ BF8M1015MC mit je 336 kW<br />
bei 1.800/min. Geliefert <strong>und</strong> eingebaut wurden die Motoren durch<br />
den in Norderstedt ansässigen Vertragshändler der DEUTZ AG, IBH<br />
(Ingenieurbüro Harm).<br />
Bei der Baureihe 1015M handelt es sich um sehr kurz bauende, äußerst<br />
kompakte Motoren in 90 Grad V-Konfi guration mit sechs <strong>und</strong><br />
acht Zylindern. Ihr Hubraum wird mit 2,0 Liter pro Zylinder angegeben.<br />
Für den Einsatz als Hauptantrieb deckt der 1015 einen Leistungsbereich<br />
von r<strong>und</strong> 200 bis 447 kW bei Drehzahlen von 1.500 bis<br />
2.100/min ab. Wird die Baureihe 1015 als Antrieb für Bordaggregate<br />
eingesetzt, stehen Leistungen von 195 bis 413 kW, bei Drehzahlen<br />
von 1.500 <strong>und</strong> 1.800/min, zur Verfügung. Abgassammelrohre <strong>und</strong><br />
Turbolader sind bei diesen Motoren wassergekühlt. Schiffshauptantriebe<br />
erhalten einen mechanischen, Antriebe von Bordaggregaten<br />
einen elektronischen Drehzahlregler. Diese kompakten V-Motoren,<br />
76 |<br />
Tagesausfl ugsschiff<br />
Galerie-Salonschiff<br />
Länge: 46 m | Breite: 10,5 m |<br />
Tiefgang: 1,3 m | Höhe: 7,3 m<br />
Baujahr: 1989 | Lux-Werft,<br />
Niederkassel-Mondorf<br />
Plätze innen: 370 in einem Raum,<br />
Plätze außen: 250, zugelassen:<br />
600 | Ebenerdiger Einstieg, Behinderten-WC,<br />
Thermopenverglast,<br />
Belüftungsheizung | Jährliche<br />
Renovierungs-/ Erneuerungsarbeiten<br />
der Einrichtung <strong>und</strong> <strong>Technik</strong> |<br />
Verkauf Ende 2009<br />
Weitere Informationen: Tel: 0171/ 743 2222<br />
DEUTZ Dieselmotoren erfreuen sich traditionell<br />
in der Binnenschifffahrt großer<br />
Beliebtheit. Auch nach dem Ausstieg<br />
aus dem Marinegeschäft verfügt die<br />
Kölner Traditionsschmiede über moderne<br />
Dieselmotoren, die auch neuesten<br />
Anforderungen der ZKR entsprechen.<br />
Dass die Motoren in Bezug auf Langlebigkeit<br />
<strong>und</strong> günstigen Verbrauch<br />
keine Wünsche offen lassen zeigt unser<br />
Erfahrungsbericht von SSS ARKONA.<br />
4|<strong>2008</strong>
Einer der beiden Hauptmotoren der SSS ARKONA in 8-Zyl. V-Konfi guration,<br />
somit sehr kurz <strong>und</strong> Platz sparend mit je 336 kW bei 1.800/min<br />
mit Zahnradantrieben für verschiedene Zwecke über den Räderkasten,<br />
bieten vielfältige Einbauvorteile. Niedrige Kraftstoff- <strong>und</strong><br />
Schmierölverbräuche sorgen für erfreulich günstige Betriebskosten.<br />
Die genannten DEUTZ-Motoren sind von allen führenden Klassifi zierungsgesellschaften<br />
zertifi ziert. Ebenso haben sie die Zertifi zierungen<br />
der International Maritime Organization, IMO, Rheinschiffsuntersuchungsordnung<br />
(RheinSchUO) <strong>und</strong> der US-amerikanischen Umweltbehörde<br />
EPA II. In Verbindung mit ihrer Klassifi zierbarkeit weisen die<br />
DEUTZ’er Schiffsmotoren eine klassegerechte Ausführung auf, wozu<br />
unter anderem auch doppelwandige Einspritzleitungen gehören. Von<br />
besonderer Bedeutung ist, dass die DEUTZ’er Schiffsmotoren die EU-<br />
Abgasgesetzgebungen für die Binnenschifffahrt (RL 2004/26 EG) <strong>und</strong><br />
der ZKR, die ab dem 01.07.2007 ihre Gültigkeit haben, erfüllen. Die<br />
auf der SSS ARKONA eingebauten Motoren sind in Kielkühlungsausführung<br />
eingebaut worden. Daneben sind die Motoren auch mit<br />
einem angebauten Wärmetauscher verfügbar.<br />
Als Bordstromaggregat ist auf der SSS ARKONA ein Deutz-Motor aus<br />
der Baureihe 1011F eingebaut. Das besondere an diesem Motor ist die<br />
so genannte „Whisper“-Ausführung: eine Schallschutzkapsel von Deutz<br />
entwickelt <strong>und</strong> in verschiedenen Applikationen eingebaut sorgt für leisen<br />
Lauf im Hafenbetrieb. „Das ist das Beste was Deutz je entwickelt<br />
hat“ schwärmt Peter Szkorupa, „das Aggregat läuft nun schon seit r<strong>und</strong><br />
36.000 St<strong>und</strong>en <strong>und</strong> hat mich noch nicht eine einzige Minute im Stich<br />
gelassen!“ „Auch mit den Hauptmaschinen bin ich sehr zufrieden - ist<br />
überhaupt kein Vergleich zu den störanfälligen SKL-Motoren. Über<br />
16.000 St<strong>und</strong>en laufen die Motoren zu meiner vollsten Zufriedenheit.<br />
Die niedrigen Kraftstoff- <strong>und</strong> Ölverbräuche sind besonders zu erwähnen.<br />
Und wenn ich mal wider erwarten etwas benötige, sind die Jungs<br />
von IBH sofort zur Stelle“, lobt Szkorupa seinen Servicepartner <strong>und</strong> dessen<br />
Lieferanten. ■ Peter Pospiech<br />
4|<strong>2008</strong><br />
GL Academy:<br />
Seminar für die Binnenschifffahrt<br />
Die vielfältigen <strong>und</strong> umfangreichen nationalen <strong>und</strong> internationalen<br />
Vorschriften für die Binnenschifffahrt wurden in einem 1-Tagesseminar<br />
am 21. Mai <strong>2008</strong> durch die GL-Academy in Duisburg’s „Schifferbörse“<br />
einem hoch qualifi zierten Teilnehmerkreis aus der Schifffahrt<br />
<strong>und</strong> verwandten Berufen vorgetragen. Das Seminar vermittelte Basiswissen<br />
über das System der technischen Vorschriften in der Binnenschifffahrt.<br />
Nach einer Einführung in das System der Vorschriften<br />
wurden deren Struktur, Inhalt <strong>und</strong> Anwendung wichtiger Vorschriften<br />
im Detail erklärt. Die überarbeiteten Vorschriften der RheinSchUO,<br />
ADNR, EG-Richtlinien <strong>und</strong> der BinSchUO wurden erklärt.<br />
Anhand von Fallbeispielen konnten sich die Teilnehmer durch den<br />
Dschungel der Vorschriften arbeiten <strong>und</strong> diskutierten danach die Ergebnisse.<br />
Die bisherige BinSchUO wird mit Beginn des Jahres 2009<br />
durch die BinFaUO ersetzt. Auch die bisher gültige EG-Richtlinie<br />
82/714/EWG (regelt den Bau <strong>und</strong> die Ausrüstung von Binnenschiffen)<br />
wurde komplett überarbeitet <strong>und</strong> ist seit Anfang <strong>2008</strong> durch<br />
die neue Richtlinie <strong>2008</strong>/87/EG gültig auf allen Binnenwasserstrassen<br />
der EU. Bis Ende <strong>2008</strong> muss diese Richtlinie noch in nationales<br />
Recht umgewandelt werden.<br />
Ebenso die ADNR (Verordnung über die Beförderung gefährlicher<br />
Güter auf dem Rhein), herausgegeben durch die ZKR, muss durch<br />
Gesetz des jeweiligen Mitgliedsstaates in Kraft gesetzt werden. Die<br />
ADNR gilt auf dem Rhein <strong>und</strong> der Geltungsbereich ist durch die<br />
GGVBinSch (Gefahrgut-Verordnung-Binnenschifffahrt) auf alle<br />
deutschen B<strong>und</strong>eswasserstraßen ausgeweitet worden. Die überarbeiteten<br />
Vorschriften des GL für die Binnenschiffe, in 2006 herausgegeben,<br />
wurden diskutiert. Es ist dies eine völlig überarbeitete<br />
Version, die an moderne Konstruktionen in der Binnenschifffahrt<br />
angepasst wurde, wobei die Forderungen aus der RheinSchUO, der<br />
ADNR sowie der ADN berücksichtigt wurden.<br />
Das Seminar ist allen interessierten aus der Branche zu empfehlen<br />
um zumindest einen Überblick der vielfältigen Vorschriften <strong>und</strong> Regelungen<br />
zu erhalten. ■ Peter Pospiech<br />
| Bild: Schröder<br />
| 77
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
Neue Autofähre verstärkt Verbindung Bingen – Rüdesheim<br />
Fähre RHEINTAL<br />
in Dienst gestellt<br />
Die Fährfl otte am Mittelrhein wächst: Anfang Juni überführte die Lux-Werft die Autofähre RHEINTAL an ihren Einsatzort<br />
nach Bingen. Der 600 Passagiere oder bis zu 42 Autos fassende Neubau gehört zu den größten Fährschiffen<br />
auf dem Rhein <strong>und</strong> ist mit mehreren technischen Neuerungen ausgestattet.<br />
78 |<br />
Funktionell, robust <strong>und</strong> schlicht wollte die Bingen-Rüdesheimer<br />
Fähr- <strong>und</strong> <strong>Schiffahrt</strong>sgesellschaft e.G. die neue Autofähre haben.<br />
Doch die Lux-Werft <strong>und</strong> <strong>Schiffahrt</strong> GmbH aus Mondorf bei<br />
Bonn konnte sich nicht mit allen Vorgaben des Auftraggebers anfre<strong>und</strong>en.<br />
„Qualitativ hochwertigen Schiffbau <strong>und</strong> alltagstaugliche<br />
<strong>Technik</strong> zu liefern ist für uns kein Problem“, stellt Lux-Geschäftsführer<br />
Elmar Miebach fest. „Aber gewöhnlich aussehende Schiffe<br />
bauen, das mögen wir einfach nicht.“ Deshalb hebt sich die RHEIN-<br />
TAL trotz fest defi niertem Budget deutlich von den anderen Fähren<br />
ab, optisches Sahnehäubchen bilden zwei Design-Schornsteine aus<br />
Edelstahl. Auch Kurt Hartmann, Vorstand der Bingen-Rüdesheimer,<br />
ist von der Leistung der Werft angetan. „Die RHEINTAL ist das fünfte<br />
Schiff, das wir bei der Lux-Werft gebaut haben“, fasst Hartmann<br />
zusammen. „Mit allen Schiffen <strong>und</strong> auch mit der K<strong>und</strong>enbetreuung<br />
sind wir richtig zufrieden.“<br />
4|<strong>2008</strong>
Schiffsdaten RHEINTAL<br />
Länge / Breite 58,40 x 17,2 m<br />
Tiefgang leer / beladen 0,95 / 1,25 m<br />
Masse 320 t<br />
Tragfähigkeit / Achslast 200 t / 20 t<br />
Kapazität max. 42 PKW / max. 600 Pers.<br />
Hauptantrieb 4x MAN 2876 LE 406, 180 kW (gedrosselt)<br />
Antrieb 4x Voith-Schneider VSP 10<br />
Bordstromaggregate 2x Deutz D 2009 , 18 kW<br />
Die speziellen Anforderungen des Auftraggebers hat die Lux-Werft<br />
erfüllt. Beispielsweise sind Fahrzeug- <strong>und</strong> Personenbereich nicht<br />
nur an Deck, sondern auch im Rampenbereich baulich getrennt.<br />
Um die Rampen auch bei Nebel zielsicher an die Landestelle zu<br />
bringen, sind diese im Kartenprofi l des Radarpilots markiert. Vier<br />
Voith-Schneider-Propeller, die von je einem auf 180 kW gedrosselten<br />
MAN-Motor angetrieben werden, sorgen nicht nur für Vorschub.<br />
„Diesen Schiffsantrieb haben wir zum ersten Mal eingebaut“,<br />
so Miebach. „Mit den vier Antriebseinheiten erreicht die Fähre eine<br />
ungeahnte Manövrierfähigkeit. Zudem darf sie schon ab zwei einsatzfähigen<br />
Motoren verkehren. Defekte Antriebsteile lassen sich so<br />
im laufenden Fährbetrieb recht unkompliziert reparieren.“<br />
Anders als die zukünftige Wartung war die sechsmonatige Bauphase<br />
der von Lux selbst konstruierten RHEINTAL nicht immer unkompliziert:<br />
Für die größte jemals auf der Werft gebaute Fähre war die<br />
Schiffsbauhalle einfach zu schmal. Deshalb entschied das Lux-Team,<br />
die Fähre in zwei Längssektionen bauen. „Trotzdem mussten wir die<br />
Halle mit einem Zelt verlängern“, ergänzt Miebach. Erst draußen auf<br />
der Helling wurden die beiden Teile zusammengefügt.<br />
Zusammen mit drei weiteren Auto- sowie einer Personenfähre soll<br />
die RHEINTAL den fl ussquerenden Verkehr in der UNESCO-Weltkulturerbelandschaft<br />
bewältigen, in der zwischen Koblenz <strong>und</strong> Wiesbaden<br />
keine Brücke über den Rhein führt. Fährbetreiber <strong>und</strong> Landschaftsschützern<br />
zufolge soll das auch so bleiben, denn gemeinsam<br />
könnten alle vier Fähren eine Beförderungskapazität von bis zu 420<br />
Pkw pro St<strong>und</strong>e erreichen. Im Regelbetrieb verkehrt die RHEINTAL<br />
gemeinsam aber mit jeweils nur einer der anderen Autofähren.<br />
■ Christian Grohmann<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Der nichtbrennbare Innausbau der Fähre wurde nach den neuen<br />
Vorschriften der ZKR ausgeführt | Bild: Guddat<br />
Der Einsatz von Voith-Schneider-Propellern ist ein Novum für die Lux-<br />
Werft. Nicht aber für die Bingen-Rüdesheimer, deren Fähren inzwischen<br />
alle mit dem System ausgerüstet sind | Bild: Grohmann<br />
Eine der vier MAN-Antriebsmaschinen mit 180 kW | Bild: Guddat<br />
| 79
TECHNIK & SCHIFFFAHRT<br />
80 |<br />
Schiffsdieseltechnik Kiel (SDT)<br />
forciert Motoren- <strong>und</strong><br />
Aggregateaktivitäten<br />
SDT am neuen Standort<br />
Am 6. Juni <strong>2008</strong> fand dann unter Teilnahme eines<br />
großen Fachpublikums die feierliche Einweihung des<br />
neuen Firmenstandorts der Schiffsdieseltechnik Kiel<br />
(SDT) in Rendsburg an der Kieler Strasse 177 statt.<br />
Die großzügig angelegten Büro <strong>und</strong> Werkstattgebäude<br />
schaffen Platz für weitere Expansion.<br />
Für Hans-Peter Hamann, Prokurist <strong>und</strong> Marine Sales Manager der<br />
SDT, war der alte Standort am Grasweg in Kiel einfach zu eng geworden,<br />
„so dass wir uns nach einem neuen Standort umsahen,<br />
der bald in Rendsburg an der Obereider gef<strong>und</strong>en wurde“. Der Rendsburger<br />
Bürgermeister Andreas Breitner sieht in der SDT-Ansiedlung<br />
eine Stärkung der Wirtschaftsregion Rendsburg. „SDT ist das Sahnehäubchen<br />
auf der positiven Entwicklung“, begeisterte sich Breitner.<br />
Die 1976 gegründete Schiffsdieseltechnik Kiel Off & Große-Hellweg<br />
GmbH übernahm im Gründungsjahr die Vertretung für ZF-Schiffsgetriebe.<br />
Bald darauf wurde die Firma Vertragshändler für Mercedes-<br />
Benz Schiffsmotoren. 1986 konzentrierte sich das Unternehmen auf<br />
die Konstruktion <strong>und</strong> Fertigung von Bordnetz- <strong>und</strong> Notstrom-Aggregaten.<br />
Die Geschäfte liefen gut <strong>und</strong> 1987 wurde SDT Vertragshändler<br />
für MTU Schiffsmotoren. Seit 2005 ist SDT Direct Dealer MTU Marine<br />
für Norddeutschland. SDT konstruiert <strong>und</strong> baut Stromerzeugungsanlagen<br />
für alle Arten <strong>und</strong> Größen von Schiffen <strong>und</strong> übernimmt die<br />
Wartung <strong>und</strong> die Ersatzteilversorgung von Dieselmotoren. Vertrieb,<br />
Einbau <strong>und</strong> Service von Schiffsantriebsmotoren gehören ebenso in<br />
das Portfolio der SDT. Seit dem 1. April <strong>2008</strong> leitet der 52-jährige<br />
Lothar Döhle mit seinem großen Erfahrungsschatz die technischen<br />
Geschicke der SDT. Hamann <strong>und</strong> Döhle berichten direkt an den geschäftsführenden<br />
Gesellschafter Eberhard Starke, der 2007 die Mehrheit<br />
der Gesellschaftsanteile übernahm.<br />
Heute sind 34 Mitarbeiter in Rendsburg tätig, 14 davon in der Werkstatt<br />
<strong>und</strong> im Außendienst. Drei Feinwerkmechaniker befi nden sich<br />
Der geschäftsführende Gesellschafter Eberhard Starke<br />
(r.) <strong>und</strong> seine beiden Prokuristen Lothar Döhle (m) <strong>und</strong><br />
Hans-Peter Hamann (l.) | Bilder: Pospiech<br />
in der Ausbildung, ein Vierter kommt dieses Jahr hinzu. Ständig hat<br />
Lothar Döhle Mitarbeiter zu Inbetriebsetzungen oder Reparaturen<br />
im norddeutschen <strong>und</strong> europäischen Raum im Einsatz. Innerhalb<br />
des letzten Jahres hat die SDT 20 neue Mitarbeiter eingestellt. „Mit<br />
unserer nun 1.100 qm großen Produktionsfl äche <strong>und</strong> den neuen,<br />
nach unseren Entwürfen fertig gestellten 300 qm großen Prüfständen,<br />
sind wir in der Lage Motoren bis zu einer Leistung von 3 MW<br />
zu fahren“, erklärt Döhle stolz: „Wir haben uns auf die Konstruktion<br />
<strong>und</strong> den Bau von Anlagen konzentriert, die Komponenten beziehen<br />
wir von lokalen Zulieferern. Die 10 Mitarbeiter unser Projektierungsgruppe<br />
begleiten sowohl Zulieferer als auch das eigene Projekt“. Das<br />
Unternehmen hat ein 8.200 qm großes Gr<strong>und</strong>stück von der Stadt<br />
Rendsburg gekauft – mit der Option, noch einmal eine gleich große<br />
Fläche erwerben zu können, wenn eine Erweiterung notwendig sein<br />
sollte. „Mit dieser Gr<strong>und</strong>stücksgröße sind wir für den weiteren Ausbau<br />
unserer Aktivitäten gut aufgestellt“, freut sich Lothar Döhle.<br />
Zu den K<strong>und</strong>en der SDT gehören, national wie international: Werften,<br />
Behörden, Reedereien <strong>und</strong> Werkstätten, aber auch Kraftzentralen<br />
von Krankenhäusern <strong>und</strong> Kommunen. Durch den Umzug von Kiel<br />
nach Rendsburg können nun die Geschäftsfelder entsprechend den<br />
Markanforderungen erweitert werden. Ebenso kann das vorhandene<br />
Know-how in Bezug auf Energieeffi zienz, Einsatz von alternativen,<br />
erneuerbaren, gasförmigen <strong>und</strong> fl üssigen Kraftstoffen umgesetzt<br />
werden. Waren die Umsatz- <strong>und</strong> Absatzzahlen im Jahr 2007 für das<br />
Unternehmen schon attraktiv, so wird der budgetierte Absatz für das<br />
laufende Jahr überschritten. Allein bei den Stromerzeugern erwartet<br />
SDT eine nennenswerte Steigerung. Auch der Neumotoren Vertrieb<br />
steigert sich um ein Vielfaches. Ein kleiner, aber nicht unwesentlicher<br />
Wermutstropfen ist bei aller positiver Zukunftsperspektive vorhanden:<br />
Hans-Peter Hamann <strong>und</strong> Lothar Döhle suchen händeringend<br />
Fachleute für die Werkstatt: „Wir benötigen dringend Spezialisten<br />
für unsere expandierenden Aktivitäten!“ ■ Peter Pospiech<br />
Komplettierung von Aggregaten Im neuen Motorenprüfstand können Aggregate bis zu 3 MW gefahren werden<br />
4|<strong>2008</strong>
Zeppelin investiert am Standort Achim: Zwei neue Montagehallen feierlich eingeweiht<br />
Einen weiteren Meilenstein in der dynamischen Entwicklung von<br />
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg, einem Tochterunternehmen<br />
der Zeppelin Gruppe, stellen die neu eröffneten<br />
Motoren-Montagehallen am Standort Achim bei Bremen dar. Zu den<br />
bereits bestehenden Büro, Ausrüstungs- <strong>und</strong> Fertigungsstätten mit einer<br />
Fläche von 3.500 qm sind nun zwei weitere Fertigungshallen mit<br />
2.400 qm hinzugekommen. Am 6. Juni fand im Rahmen einer K<strong>und</strong>enveranstaltung<br />
die feierliche Eröffnung statt. Zusammen mit dem Büro-<br />
Neubau sowie zwei Montagehallen, die bereits in den vergangenen Jahren<br />
gebaut wurden, hat der Zeppelin Konzern in dieser Zeit r<strong>und</strong> 10 Mio.<br />
EUR am Standort Achim investiert. Diese Erweiterungen waren aufgr<strong>und</strong><br />
des stark expandierenden Motorengeschäfts notwendig geworden <strong>und</strong><br />
ermöglichen nun einen optimierten Ablauf bei der Ausrüstung von<br />
Motoren für Fahrzeuge, Spezialmaschinen, Lokomotiven, Schiffe <strong>und</strong><br />
Anlagen sowie bei der Montage von Stromaggregaten <strong>und</strong> Blockheizkraftwerken.<br />
Zeppelin hält die exklusiven Vertriebsrechte für Caterpillar<br />
<strong>und</strong> Mak Motoren für Deutschland, Österreich sowie zahlreiche Länder<br />
Mittel- <strong>und</strong> Osteuropas. „Unsere K<strong>und</strong>en erwarten von Zeppelin Qualität,<br />
Liefertreue <strong>und</strong> Zuverlässigkeit“, so Volker Poßögel, Geschäftsführer<br />
von Zeppelin Power Systems. „Dank der neu geschaffenen Kapazitäten<br />
können wir diese Anforderungen zukünftig sicherstellen.“ Immerhin<br />
gilt es den Umsatz, den Zeppelin Power Systems mit dem Vertrieb <strong>und</strong><br />
Service von Caterpillar <strong>und</strong> MaK Motoren heute erwirtschaftet, auch<br />
weiterhin höchst professionell zu bewältigen. Die r<strong>und</strong> 400 Mitarbeiterinnen<br />
<strong>und</strong> Mitarbeiter verkauften im vergangenen Geschäftsjahr mehr<br />
als 2.300 Motoren <strong>und</strong> Anlagen. Darüber hinaus betreuen sie weltweit<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Die beiden neue Motoren-Montagehallen bei Zeppelin in Achim<br />
eine Population von zirka 6.000 Motoren.<br />
n Der DDer<br />
er im iim<br />
Ve VVertrieb rt rtri ri rieb eb<br />
<strong>und</strong> Service erwirtschaftete Umsatz z von Zeppelin Power<br />
Systems betrug in 2007 r<strong>und</strong> 220 Mio. Mi Mio. EUR EUR. All Allein<br />
i<br />
in den letzten fünf Jahren hat sich das Volumen<br />
mehr als verdoppelt. „Für die Zukunft kunft haben<br />
wir uns vorgenommen, diese dynamische namische<br />
Entwicklung weiter fortzusetzen. Denn enn so<br />
wie unser Partner Caterpillar in seiner ner<br />
Vision 2020 dem Ausbau des Mo-<br />
torengeschäftes hohe Priorität<br />
einräumt, gilt das für Zeppelin<br />
Power Systems ebenfalls“, betonte<br />
Ernst Susanek, Vorsitzender r<br />
der Geschäftsführung des Zeppelin elin<br />
Konzerns, anlässlich der feierlichen hen<br />
Eröffnung der neuen Montagehallen en<br />
<strong>und</strong> unterstrich damit die hohe Bedeutung<br />
des Motorengeschäftes für<br />
die Zeppelin Gruppe. Diese erwirtrtschaftete 2007 an 190 Standorten ten<br />
weltweit einen Umsatz von 2,3 Mrd. rd.<br />
EUR. Zeppelin beschäftigt insgesamt mt<br />
r<strong>und</strong> 5.500 Mitarbeiterinnen <strong>und</strong> nd<br />
Mitarbeiter. ■ Peter Pospiech<br />
Volker Poßögel, Geschäftsführer der Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG<br />
begrüßte mehr als 200 Gäste | Bilder: Pospiech<br />
| 81
MARKTPLATZ SCHIFFSBÖRSE<br />
Wir empfehlen uns mit unseren umfassenden Dienstleistungen.<br />
Zum Verkauf werden folgende Motorgüterschiffe angeboten:<br />
GÜTERMOTORSCHIFFE U.A.<br />
610 ton Bj. ’40 58 x 8,02 x 2,05 m. Nr. 583<br />
774 ton Bj. ’12 67 x 7,67 x 2,30m. Nr. 684<br />
839 ton Bj. ’56 62 x 7,20 x 2,72 m. Nr. 598<br />
929 ton Bj. ’30 67 x 8,20 x 2,55 m. Nr. 687<br />
1036 ton Bj. ’30 73 x 8,20 x 2,54 m. Nr. 607<br />
1054 ton Bj. ’65 73 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 615<br />
1144 ton Bj. ’62 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 602<br />
1160 ton Bj. ’65 80 x 8,20 x 2,71 m. Nr. 675<br />
1324 ton Bj. ’62 85 x 8,20 x 2,75 m. Nr. 701<br />
1373 ton Bj. ’49 80 x 9,54 x 2,82 m. Nr. 685<br />
1459 ton Bj. ’63 86 x 9,50 x 2,60 m. Nr. 496<br />
1520 ton Bj. ’49 - ’02 85 x 9,50 x 2,86 m. Nr. 700<br />
1563 ton Bj. ’77 85 x 9,57 x 2,81 m. Nr. 654<br />
1789 ton Bj. ’62 - ’07 86 x 10,50 x 2,94 m. Nr. 450<br />
1805 ton Bj. ’64 100 x 9,50 x 2,82 m. Nr. 580<br />
1810 ton Bj. ’55 105 x 9,50 x 2,78 m. Nr. 692<br />
2504 ton Bj. ’01 110 x 10,55 x 3,18 m. Nr. 664<br />
2507 ton Bj. ’59 - ’02 110 x 11,07 x 3,12 m. Nr. 689<br />
2628 ton Bj. ’81 103 x 11,40 x 3,37 m. Nr. 688<br />
2800 ton Bj. ’02 110 x 11,45 x 3,31 m. Nr. 641<br />
2987 ton Bj. ’03 135 x 11,45 x 3,00 m. Nr. 683<br />
3864 ton Bj. ’73-’02 135 x 11,45 x 3,58 m. Nr. 699<br />
Auf diverse Schiffe ist Eintausch möglich<br />
Rufen Sie an für mehr Infos! + 31 183 - 50 08 62<br />
INTERNET: WWW.HUIZINGA-SNIJDER.NL<br />
Gesucht:<br />
Schiffsführer <strong>und</strong> Bootsmann (oder Ehepaar)<br />
auf modernem 80m Schiff. Min. Rheinpatent bis Mannheim<br />
Festeinstellung oder Pacht des Schiffes<br />
Tel: 0049 171 724 21 21 | info@defralux.de<br />
82 |<br />
Zum Verkauf<br />
Motorschiff 3550 t, Baujahr 1999, Abmessungen 135 x 11,40 x 3,20 m<br />
Motor: Mitsubishi 2400 PS, 2 Laderäume, doppelwandig, 4200 cbm, Kajüten vorn <strong>und</strong> achtern<br />
Motorschiff 3.000 t, Baujahr 2003, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,50 m,<br />
Motor: Caterpillar 1500 PS, 1 Laderaum, doppelwandig, 260 TEU, Kajüten vorn <strong>und</strong> hinten<br />
Motorschiff 3.000 t, Baujahr 1982, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,50 m,<br />
Motor: MAK 1200 PS, 1 Laderaum, Doppelboden, Wallgänge, 204 Container<br />
Motorschiff 2500 t, Baujahr 1990, Abmessungen 110 x 10,50 x 3,20 m,<br />
Motor: ABC 1500 PS, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau, Wallgänge<br />
Motorschiff 2460 t, Baujahr 1980, Abmessungen 105 x 10,50 x 3,20 m,<br />
Motor: Deutz 1300 PS, 1 Laderaume, Eisenstrau, Wallgänge, Schiebeluken<br />
Motorschiff 2300 t, Baujahr 1980, Abmessungen 105 x 9,50 x 3,20 m<br />
Motor: Mitsubishi 1300 PS, Bj. <strong>2008</strong>, 2 Laderäume, Stahlstrau, Aluluken<br />
Motorschiff 2000 t, Baujahr 1960, Abmessungen 105 x 9,50 x 2,70 m,<br />
Motor: Cummins 1800 PS, Baujahr 2007, 2 Laderäume, Eisenstrau,<br />
Wallgänge, Lukendach, 1990 neuer Boden <strong>und</strong> Doppelboden, sehr viel erneuert<br />
Motorschiff 2.050 t, Baujahr 1972, Abmessungen 100 x 9,50 x 3,00 m,<br />
Motor: MTU 1300 PS, 1 Laderaum, 2100 cbm, Aluluken, neuer Boden<br />
Motorschiff 1800 t, Baujahr 1958, Abmessungen 105 x 9,50 x 2,70 m<br />
Motor: Deutz 2 x 1000 PS, 2 Laderäume, Wallgänge, 2500 cbm, Aluluken mit Lukenwagen<br />
Motorschiff 1600 t, Baujahr 1987, Abmessungen 85 x 9,50 x 3,20 m,<br />
Motor: Mitsubishi 1100 PS, Bj. 2002, 1 Laderaum, 2100 cbm, Eisenstrau,<br />
Wallgänge, Alu-Schiebeluken<br />
Motorschiff 1800 t, Baujahr 1961, Abmessungen 100 x 9,50 x 2,90 m<br />
Motor: Caterpillar 1500 PS, Bj. 2007, 1 Laderaum, 2500 cbm, Eisenstrau, Trimmbleche<br />
Koppelverband-Motorschiff 1700 t, Baujahr 1969/90, Abmessungen 85 x 9,50 m<br />
Motor: Caterpillar 2000 PS, Bj. 2006, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge,<br />
Schiebeluken, Containersteuerhaus, Schubleichter 1500 t, Baujahr 1974,<br />
Abmessungen 74 x 9,50 m, 1 Laderaum, Wallgänge, Doppelboden, Bugstrahlruder<br />
Motorschiff 1500 t, Baujahr 1998/58, Abmessungen 85 x 9,50 x 3,10 m<br />
Motor: Caterpillar 900 PS, Bj. 1996, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 90 TEU<br />
Motorschiff 1300 t, Baujahr 1962, Abmessungen 85 x 8,20 x 2,70 m,<br />
Motor: MWM 800 PS, 2 Laderäume, Schiebeluken, Eisenstrau, Trimmbleche, neuer Boden<br />
Motortanker 1500 t, Baujahr 1986, Abmessungen 80 x 9,50 x 3,00 m,<br />
Motor: Cummins 1200 PS, neue Klasse bis 2013<br />
Neubau Motortanker 1600 t, Baujahr 2009, Abmessungen 86 x 9,50 m<br />
Motor: Mitsobishi 1200 PS, Typ C. Tankcoating, Deepwellpumpen oder Bornemann<br />
Lieferung III. Quartal 2009<br />
Neubau Kaskos Motortanker/Motorgüterschiffe, Abmessungen nach Wunsch,<br />
Lieferung 2009 möglich, auf Wunsch auch mit komplettem Abbau<br />
Fahrgastschiff 300 Personen, Baujahr <strong>2008</strong>, Abmessungen 38 x 8,70 x 1,20 m<br />
Fahrgastschiff 140 Personen, Baujahr 2007, Abmessungen 24 x 5,60 x 1,00 m<br />
Fahrgastschiff 100 Personen, Baujahr 1961, Abmessungen 21 x 4,74 x 0,85 m<br />
Kabinenschiff mit 12 Kabinenplätzen, Baujahr 1998, Abmessungen 29 x 5,00 x 0,90 m<br />
Ferner haben wir noch andere Schiffsgrößen, Koppelverbände zum Verkauf, die wir Ihnen<br />
gerne anbieten sowie auch PONTON, SCHUBBOOTE von 200-2000 PS usw.<br />
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nächste Ausgabe: 10. August 08<br />
4|<strong>2008</strong>
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4|<strong>2008</strong><br />
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Kanaaldijk 35 Tel. : 0032 3 290 54 10<br />
B - 2900 Schoten Tel. : 0032 3 213 83 51<br />
Fax. : 0032 3 226 28 11<br />
e-mailadres: erwin@venneman-co.com Website: www.venneman.com<br />
Ondernemingsnummer: BE 0473 271 314.<br />
Zum Verkauf:<br />
3.555 ton 4.200 m3. Bj.' 99, 135 x 11,45 x 3,23 m., 2 x 1.197 PK Mitsubischi, kopschroef<br />
490 K Veth - Jet Mitsubischi, geen luiken, 3 slaapkamers, buikdenning ijzer - staal.<br />
M.B.S 1.900 ton 1.151 m3. Bj.' 98, 86 x 9,50 x 3,57 m., 1.250 PK Cummins, kopschroef 300<br />
PK DAF, geen luiken, 3 slaapkamers, buikdenning staal, autokraan 17 m. Van Voor.<br />
1.439 ton 1.850 m3. Bj.' 59, 82 x 8,20 x 3,02 m., 930 HP Cat. rev.' 00,<br />
Friese kap luiken + luikenkar elektr., 3 slaapkamers, autokraan 16 m. uitschuifb. Jooren.<br />
1.398 ton 1.650 m3. Bj.' 73, 85 x 9 x 2,73 m., 900 PK Deutz type 545 omkeerbaar bj.' 04,<br />
Friese kap kar hydr. bj.' 98 Blommaert, Buikdenning staal bj.' 95., 2 slaapkamers,<br />
autokraan 17 m. hydr bedienbaar 2.000 kg.<br />
1.393 ton 1.450 m3. Bj.' 75, 80 x 9 x 2,70 m., 950 PK Mitsubishi bj.' 03,<br />
12 schuifluiken staal, 2 slaapkamers, alu. stuurhut 1,80 m. kolom overzakb.<br />
1.316 ton 1.950 m3. Bj.' 72, 80 x 9 x 2,78 m., 1.017 PK Cummins bj.' 06, kopschroef 320 PK<br />
DAF, 3 slaapk, Stalen zakb. stuurhut, autokraan 12 m., stalen buikdenning.<br />
1.303 ton 1.500 m3. Bj.' 61, 85 x 8,20 x 2,71 m., 800 PK Deutz Type 5615, kopschroef 320<br />
PK DAF Van Tiem., stalen schuifluikens., 2 slaapkamers, buikdenning beun.<br />
1.170 ton 1.625 m3. Bj.' 58, 80 x 8,20 x 2,66 m., 800 PK Cummins bj.'00,<br />
kopsschroef 200 PK DAF Van Tiem rev.' 01., 2 slaapkamers, buikdenning staal 12 mm.<br />
1.078 ton 653 m3. Bj.' 48, 80 x 8,60 x 2,72 m., 816 PK MTU bj.' 07,<br />
kopschroef Afhons bj.' 02., 2 slaapkamers, buikdenning staal. Autokraan 7 m.<br />
1.020,948 ton 1.296 m3. Bj.' 62, 71,10 x 7,21 x 2,82 m., 220 PK GM bj.' 96,<br />
luiken Friese kap, 2 slaapk., houten stuurhut, Autokraan 11,40 m., azobé buikdenning.<br />
858 ton 1.350 m3. Bj.' 63, 70 x 7,29 x 2,26 m., 510 PK Industrie bj.' 63 vol. rev.' 06.,<br />
alu schuifluiken, 3 slaapkamers, buikdenning azobé.<br />
750 ton 1.100 m3. Bj.' 59, 55 x 7,20 x 2,82 m., 316 PK 2 x V8 GM type 92,<br />
alu. Schuifluiken 3 hoogtes, 2 slaapkamers, buikdenning staal 1 cm. dik.<br />
698 ton 1.100 m3. Bj.' 60, 61 x 7,24 x 2,57 m., 600 PK bj.' 02 Baudoin,<br />
alu rolluikens 8 st. 2 hoog, 2 slaapkamers, buikdenning staal.<br />
540 ton 800 m3. Bj.' 57, 55 x 5,72 x 2,52 m., 380 PK Volvo bj.' 95, kopschroef 158 PK DAF<br />
Kalkman bj.' 88, Friese kapluiken met kar, 2 slaapkamers, stalen buikdenning bj.' 00.<br />
Motortankschiff:<br />
Bj.' 73, 110 x 10.50 x 3,20 m., 1.400 PK Deutz (bj.' 87 rev.' 02).<br />
Bj.' 86, 103,02 x 12,04 x 5,25 m., 1.600 PK bj.' 85 (Deutz - Diesel).<br />
Wir haben noch mehrere Schiffe auf Anfrage in unserer Datei vorhanden.<br />
Bei verschiedenen Schiffen ist Inzahlungnahme möglich. Für weitere Auskunft oder<br />
neue Verkaufsangebote können Sie sich unverbindlich mit uns in Verbindung setzen.<br />
Und für Existenzgründer haben wir auch Möglichkeiten sich selbständig zu machen.<br />
Neubau Frachtschiffe 105 x 11,00 x 3,40 m.<br />
Neubau Frachtschiffe 110 x 11,45 x 3,65 m.<br />
Neubau Frachtschiffe 135 x 14,20 x 4,00 m.<br />
Neubau Tankschiffe 86 x 11,45 x 5,60 m. Typ C<br />
Alle Neubau lieferungen komplett.<br />
Scheepvaart Bedrijf<br />
voor exploitatie & handel in schepen<br />
Tel. : +31 (0)168-465468<br />
Fax : +31 (0)168-465469<br />
Mob. : +31 (0)6 54206939<br />
E-mail : svb.renate@gmail.com<br />
Site : www.scheepvaartbedrijfrenate.nl<br />
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84 |<br />
Anzeigenschluss für die<br />
nächste Ausgabe: 10. August 08<br />
4|<strong>2008</strong>
SUT EINKAUFSBÖRSE<br />
SUT EINKAUFSBÖRSE | SUT BUYER‘S GUIDE<br />
Die Einkaufsbörse dient als Marktübersicht <strong>und</strong> Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach Stichworten geordnet, fi nden Sie in<br />
den folgenden 23 Rubriken die Angebote der Internationalen Schiffbau- <strong>und</strong> Zulieferindustrie.<br />
1 | Werften<br />
2 | Antriebsanlagen<br />
3 | Schiffsausrüstung<br />
4 | Korrosionsschutz<br />
5 | Hydraulik <strong>und</strong> Pneumatik<br />
6 | Navigations- <strong>und</strong> Kommunikationstechnik<br />
7 | Bordnetze<br />
8 | Konstruktion <strong>und</strong> Consulting<br />
9 | Bunkerbetriebe<br />
10 | Schiffsmakler<br />
11 | Schiffsfi nanzierung<br />
12 | Schiffsversicherung<br />
13 | Personal-Dienstleistungen, Lotsendienste<br />
4|<strong>2008</strong><br />
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SUT Einkaufsbörse<br />
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oder schreiben Sie uns eine E-Mail:<br />
anzeigen@schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
www.schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
1 | Werften<br />
Bodanstraße - D-88079 Kressbronn<br />
Tel. 07543 607-0 - Fax 07543 607-50<br />
info@bodanwerft.com - www.bodanwerft.com<br />
Ebert & Söhne - Schiffswerft<br />
69239 Neckarsteinach bei Heidelberg<br />
Tel. 0 62 29 - 9 20 90 Fax 0 62 29 - 92 09 30<br />
Erlenbacher Schiffswerft<br />
Maschinen- <strong>und</strong> Stahlbau GmbH<br />
Klingenberger Str. 42 - 63906 Erlenbach/Main<br />
Tel. 0 93 72 - 7 02 - 0, Fax 0 93 72 - 7 02 - 26<br />
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH<br />
Werftstraße 47 - 47053 Duisburg, Tel. 0203-6102425<br />
www.ha-du.de - E-Mail: Harbisch@ha-du.de<br />
Hitzler Werft GmbH<br />
Tel. 0 41 53-58 80 - Fax 0 41 53-58 81 00<br />
www.hitzler-werft.de - E-Mail: info@hitzler-werft.de<br />
Josef Braun GmbH & Co KG Schiffswerft<br />
Am Neuen Rheinhafen 14 67346 Speyer<br />
Tel. 0 62 32 - 13 09 - 0 www.schiffswerft-braun.de<br />
Der<br />
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für die nächste Ausgabe ist am: 16. Juni 08<br />
anzeigen@schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
14 | Ausbildung <strong>und</strong> Schulung<br />
15 | Messen <strong>und</strong> Ausstellungen<br />
16 | Reedereien<br />
17 | Schiffsverwaltungen<br />
18 | Elektronische Frachtenbörsen<br />
19 | Häfen <strong>und</strong> Umschlagbetriebe<br />
20 | Bahnunternehmen<br />
21 | Umschlagtechnik<br />
22 | Container<br />
23 | Hafen- <strong>und</strong> Wasserbau<br />
Die Anzeigenpreise <strong>und</strong> eventuelle Rabatte entnehmen<br />
Sie bitte der aktuellen Anzeigenpreisliste Nr. 19.<br />
Rufen Sie uns gerne an: 02 28 / 53 88 - 653!<br />
MARKTPLATZ<br />
Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG<br />
Rathenower Straße 6 39539 Havelberg<br />
Tel. 03 93 87 - 7 25 40 Fax 03 93 87 - 7 25 41<br />
www.kiebitzberg.de a.lewerken@kiebitzberg.de<br />
Kölner Schiffswerft Deutz<br />
Auenweg 173 51063 Köln<br />
Im Hafen Köln Mülheim<br />
Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6<br />
E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de<br />
Helling 110 m, Steven Dock 350 t<br />
Sp<strong>und</strong>wand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur<br />
Tankerliegeplatz im Hafen!<br />
Lux-Werft GmbH<br />
Moselstraße 10<br />
53859 Niederkassel-Mondorf b. Bonn<br />
Tel. 02 28-9 71 28-0<br />
Fax: 02 28-9 71 28-25<br />
www.lux-werft.de<br />
Meidericher Schiffswerft GmbH & Co. KG<br />
Schlickstraße 21 / Hafenbecken A - 47138 Duisburg<br />
Tel. 02 03-4 49 06-0, Fax 02 03-4 49 06-50<br />
www.meidericherschiffswerft.de<br />
Schiffswerft Bolle GmbH Derben<br />
Schiffswerft 5 - 39317 Neuderben, Tel. 03 93 49-2 80<br />
E-Mail: info@schiffswerft-bolle.de<br />
Schiffswerft Hans Boost<br />
Maschinen- <strong>und</strong> Stahlbau GmbH & Co. KG<br />
Zurmaienerstr. 176 - 54292 Trier/Mosel<br />
Tel: 06 51-14 45-0, Fax 06 51-14 45-135<br />
www.schiffswerft-boost.de<br />
| 85
MARKTPLATZ<br />
GRONINGEN SHIPYARD BV<br />
Waterhuizen 8 - NL-9600 AH Hoogezand<br />
Tel. +31.50.369.2100 – Fax +31.50.369.2101<br />
Schiffswerft Hermann Barthel GmbH<br />
www.barthelwerft.de - barthelwerft@t-online.de<br />
TeamCo Shipyard BV<br />
Bakkersdam Ia, 5256 PK HEUSDEN<br />
Tel.: +31(0) 416-66 55 00, Fax. +31(0) 416 66 55 05<br />
www.teamcoshipyard.nl, info@teamcoshipyard.nl<br />
Bonner Straße 6 - 53424 Remagen<br />
Tel.: 0 22 28 - 91 10 13<br />
Fax: 0 22 28 - 91 10 15<br />
www.werftzentrum-mittelrhein.com<br />
Werft <strong>und</strong> Servicezentrum<br />
Mittelrhein GmbH info@werftzentrum-mittelrhein.com<br />
| Arbeits- <strong>und</strong> Beiboote<br />
Tel.: (00 31) (0) 4 81-43 45 48 - www.riwaboating.nl<br />
2 | Antriebsanlagen<br />
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DIESEL<br />
DEUTSCHLAND GmbH<br />
Odenwaldstr. O 23 - 64521 Groß-Gerau<br />
Tel. T 06152-174-0, Fax 06152-1741-141<br />
www.cummins.de<br />
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Hollweghstr. 22-26 - 51103 Köln<br />
Telefon: 0221 / 822-9180<br />
E-Mail: berrier.m@deutz.com<br />
www.deutz.com<br />
Dolderman bv<br />
Tel.: +31(0)78-6 13 82 77<br />
Fax: +31(0)78-6 14 48 87<br />
www.dolderman.nl<br />
Motoren Steffens GmbH<br />
Geefacker 63 - 47533 Kleve<br />
Tel. 0 28 21-7 11 37-0 - Fax 0 28 21-7 11 37-20<br />
Internet: www.motoren-steffens.de<br />
E-Mail: info@motoren-steffens.de<br />
Jastram GmbH & Co. KG<br />
Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg<br />
Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28<br />
www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net<br />
86 |<br />
MAN Truck & Bus<br />
Deutschland GmbH<br />
Vertrieb & Service<br />
Marinemotoren Deutschland<br />
Werftstraße 24, D – 24939 Flensburg<br />
Tel.: 0461-481-10, Fax: -90 - Email: Dirk.Hansen@man.eu<br />
www.man-mn.com/engines <strong>und</strong> www.hamburg.man-mn.de<br />
M+E Motoren- <strong>und</strong> Energietechnik GmbH<br />
Industriestraße 7, 49716 Meppen<br />
Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55<br />
E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de<br />
Meppen - Duisburg<br />
Ludwigshafen - Dessau<br />
Motoren für die<br />
Binnenschifffahrt<br />
Mobil: 0176-17900965<br />
holger.mader@mtu-online.com<br />
Pols Aggregaten BV<br />
Ambachtstraat 18<br />
NL 2861 EX BERGAMBACHT<br />
Tel. 0031 1 82 35 46 66 - Fax 0031 1 82 35 46 47<br />
E-Mail: pols.aggregaten@wxs.nl - www.pols-aggregaten.nl<br />
Deutz - Hatz - Perkins - Iveco - Yammar - John Deere auf Lager<br />
SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH<br />
Tel. 0 43 31 - 44 71-0<br />
E-Mail: starke@sdt-kiel.de<br />
SCHOTTEL GmbH<br />
Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein<br />
Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00<br />
Internet: www.schottel.de<br />
E-Mail: info@schottel.de<br />
WILHELM NOLDEN & SÖHNE<br />
Wilhelmallee 12 - 47198 Duisburg<br />
Tel. 0 20 66-83 08 u. 83 19, Fax 0 20 66-81 25<br />
Mobil: 01 72-2 61 68 56 - www.nolden-soehne.de<br />
Ständig am Lager: Stromaggregate: Hatz <strong>und</strong> John Deere –<br />
sowie Luftkompressoren: Sauer & Sohn WP 33<br />
| Abgas-Reinigung<br />
Alt Fermersleben 36 – D - 39122 Magdeburg<br />
Tel.: +49 (0) 391 555 44 0 – Fax: +49 (0) 391 555 44 44<br />
E-mail: magdeburg@hug-eng.de – www.hug-eng.ch<br />
Rußfi lter <strong>und</strong> SCR-Katalysatoren<br />
für Schiffe, Lokomotiven <strong>und</strong> Baumaschinen<br />
| Abgas-Schalldämpfer<br />
Weihe GmbH<br />
Schalldämpfersysteme + Schiffskühler<br />
Teichkoppel 63 - D-24161 Altenholz<br />
Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022<br />
Internet: www.weihe-gmbh.de<br />
E-Mail: info@weihe-gmbh.de<br />
| Bugstrahlanlagen<br />
Jastram GmbH & Co. KG<br />
Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg<br />
Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28<br />
www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net<br />
SCHOTTEL GmbH<br />
Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein<br />
Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00<br />
Internet: www.schottel.de<br />
E-Mail: info@schottel.de<br />
TILSE Industrie <strong>und</strong> Schiffstechnik GmbH<br />
Projektierung - Planung - Technische Vertretungen<br />
Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg<br />
Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17<br />
E-Mail: tilse@tilse.com<br />
VETH Motoren BV Papendrecht<br />
Internet: www.veth-motoren.com<br />
E-Mail: info@veth-motoren.com<br />
| Elektromotoren/-Service<br />
NAVAL marine GmbH<br />
Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen<br />
Neumarkt 2 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26<br />
Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik<br />
Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn<br />
Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77<br />
www.zoller-elektrotechnik.de<br />
| Getriebe/-Service<br />
Allgemeine Schiffs-Service GmbH<br />
Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice<br />
IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress<br />
Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg<br />
Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38<br />
E-Mail: info@ass-duisburg.de<br />
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Tel. +49(0)2241-4807-0 | Fax -10<br />
info@esco-antriebstechnik.de<br />
www.esco-antriebstechnik.de<br />
SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH<br />
Tel. 0 43 31 - 44 71-0<br />
E-Mail: starke@sdt-kiel.de<br />
www.schiffahrt<strong>und</strong>technik.de<br />
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4|<strong>2008</strong>
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E-Mail: info@weihe-gmbh.de<br />
| Motoren- <strong>und</strong> Aggregatetechnik<br />
| Motor-/Getriebesteuerungen<br />
Otto Piening GmbH<br />
Am Altendeich 83<br />
D-25348 Glückstadt<br />
Tel.: 0 41 24 / 91 68 12<br />
Wir bieten:<br />
komplette Antriebslösungen<br />
für die Berufsschifffahrt<br />
Fax: 0 41 24 / 91 68 52 www.piening-propeller.de<br />
| Motoren-Service<br />
Allgemeine Schiffs-Service GmbH<br />
Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice<br />
IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress<br />
Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg<br />
Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38<br />
E-Mail: info@ass-duisburg.de<br />
Henkelhausen GmbH & Co. KG<br />
Antriebstechnik, Schiff- <strong>und</strong> Gasmotoren<br />
D-47809 Krefeld - Hafenstraße 51<br />
Tel. 0 21 51-5 74-0, Fax 0 21 51-5 74-112<br />
Internet: www.henkelhausen.de<br />
Gebr. Klene - 49733 Haren/Ems<br />
Tel. 0 59 32-24 00 - Fax 0 59 32-56 91<br />
E-Mail: gebr.klene@t-online.de<br />
4|<strong>2008</strong><br />
SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH<br />
Tel. 0 43 31 - 44 71-0<br />
E-Mail: starke@sdt-kiel.de<br />
Sauer & Sohn KG<br />
sauer motive systems<br />
Groß-Zimmerner-Str. 51<br />
D-64807 Dieburg<br />
Telefon: 0 60 71 - 2 06 - 0<br />
Telefax: 0 60 71 - 2 06 - 300<br />
www.sauer<strong>und</strong>sohn.de<br />
info@sauer<strong>und</strong>sohn.de<br />
Klein & Weiler<br />
Schönbornsluster Straße 1 - 56070 Koblenz<br />
Tel. 02 61-80 10 28 - Notdienst 01 71-9 90 39 52<br />
Internet: www.klein<strong>und</strong>weiler.de<br />
Schiffsdiesel-Service<br />
Am Kiel-Kanal<br />
MWA-Augustin GmbH<br />
Tel. 0431 - 39 31 01<br />
SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH<br />
Tel. 0 43 31 - 44 71-0<br />
E-Mail: starke@sdt-kiel.de<br />
August Storm GmbH & Co. KG<br />
Technologie u. Service für Motoren u. Antriebe<br />
August-Storm-Str. 6 - 48480 Spelle<br />
Tel. +49(0)5977 73-172 - Fax +49(0)5977 73-188<br />
Duisburg, Berlin, Hamburg, Kiel, Spelle, Speyer<br />
www.a-storm.com - E-Mail: info@a-storm.com<br />
Nocken <strong>und</strong> Nockenwellen<br />
Reparaturbetrieb<br />
- Reparaturschleifen, Einzelanfertigung nach Muster<br />
<strong>und</strong> Zeichnung (auch Umsteuernocken)<br />
- Reparaturschweißen, Instandsetzung von<br />
Rollenstössel<br />
- alle Motoren u. Pumpentypen<br />
Motoren Küpers<br />
Tel. 0 20 64/8 10 80, Fax: 0 20 64/8 10 90<br />
E-Mail: motoren-kuepers@gmx.de<br />
M+E Motoren- <strong>und</strong> Energietechnik GmbH<br />
Industriestraße 7, 49716 Meppen<br />
Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55<br />
E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de<br />
Meppen - Duisburg - Ludwigshafen - Dessau<br />
Motorenzentrum Berlin/Brandenburg<br />
W. Schmidt GmbH<br />
Otto-Porath-Platz 2 - 15831 Groß Kienitz b. Berlin<br />
Tel. 03 37 08-54 10, Fax 03 37 08-5 41 99<br />
Internet: www.motorenzentrum.de<br />
E-Mail: info@w-schmidt.de<br />
Walter Schramm GmbH<br />
Industriestraße 17 - 69239 Neckarsteinach<br />
Tel. 0 62 29-4 75 oder 0172-6 27 77 28<br />
WILHELM NOLDEN & SÖHNE<br />
siehe Eintrag unter Antriebsanlagen<br />
| Propeller / Propellerdüsen<br />
Kölner Schiffswerft Deutz<br />
Auenweg 173 51063 Köln<br />
Im Hafen Köln Mülheim<br />
Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6<br />
E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de<br />
Helling 110 m, Steven Dock 350 t<br />
Sp<strong>und</strong>wand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur<br />
Tankerliegeplatz im Hafen!<br />
Wärtsilä Deutschland GmbH<br />
Otto Piening GmbH<br />
Am Altendeich 83<br />
D-25348 Glückstadt<br />
Tel.: 0 41 24 / 91 68 12<br />
MARKTPLATZ<br />
Mannheim:<br />
Rheinmühlenstraße 7 - D-68159 Mannheim<br />
Tel. +49 (621) 10 20 04, Fax +49 (621) 10 21 44<br />
jorg.dittrich@wartsila.com, www.wartsila.com/germany<br />
Duisburg:<br />
Werftstraße 6 - D-47053 Duisburg<br />
Tel. +49 (203) 66 76 52, Fax +49 (203) 7 29 74 68<br />
Propeller-Reparaturen/Verkauf von Propellern u. Düsen<br />
Wir bieten:<br />
komplette Antriebslösungen<br />
für die Berufsschifffahrt<br />
Fax: 0 41 24 / 91 68 52 www.piening-propeller.de<br />
Siemensstraße 33 - 50374 Erftstadt<br />
Tel. 0 22 35-79 93-0, Fax 0 22 35-79 93-33<br />
www.promarin.de - E-Mail: info@promarin.de<br />
Schlickstraße 21 - 47138 Duisburg<br />
(Meidericher Schiffswerft GmbH)<br />
Tel. 02 03-4 49 51 94 - Fax 02 03-4 49 60 85<br />
Neu-Propeller <strong>und</strong> Propeller-Reparaturen<br />
Kremper Rhin 13 Tel. 0 41 24-14 67<br />
25348 Glückstadt Fax 0 41 24-70 46<br />
www.rathjens-propeller.de<br />
E-Mail: rathjens-propeller@t-online.de<br />
| Ruder / Ruderanlagen<br />
SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ<br />
Ruderanlagen<br />
Schiffselektrik<br />
Tankmanagement<br />
Ruderhydraulik, Hydraulik<br />
Engineering für Neu-/Umbau<br />
Werfstraße 25 - 47053 Duisburg<br />
www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de<br />
Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16<br />
PROMAC B.V.<br />
Van Voordenpark 14 - P.O. Box 22<br />
5300 AA Zaltbommel - Niederlande<br />
Tel. +31(0)418-683333 - Fax +31(0)418-683355<br />
www.promac.nl - info@promac.nl<br />
P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek<br />
Tel. +31(0)1 80 51 15 77<br />
www.vandervelden-marinesystems.com<br />
| 87
MARKTPLATZ<br />
| Turbolader<br />
Jastram GmbH & Co. KG<br />
Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg<br />
Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28<br />
www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net<br />
| Wärmetauscher<br />
BLOKLAND non ferro b.v.<br />
Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht<br />
Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379<br />
Vetretung in Deutschland:<br />
Weihe GmbH<br />
Teichkoppel 63 - D-24161 Altenholz<br />
Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022<br />
Internet: www.weihe-gmbh.de<br />
E-Mail: info@weihe-gmbh.de<br />
| Wellen <strong>und</strong> Wellenlager<br />
Gumeta H. Maes GmbH<br />
Südstraße 9 - 66780 Rehlingen/Siersburg<br />
Tel. 0 68 35-30 94, Fax 0 68 35-6 70 57<br />
www.gumeta.de - E-Mail: info@gumeta.de<br />
Gummiwellenlager/Propellerwellenlager<br />
3 | Schiffsausrüstung<br />
Litzke GmbH<br />
Trierer Str. 125 - 56072 Koblenz, Tel. 02 61-2 30 44<br />
Schiffs- u. Industriebedarf H. Lohmann<br />
Zeppelinstraße 3-6 - 49733 Haren (Ems)<br />
Tel.: 0 59 32/73 47-0, Fax: 0 59 32/73 47-30<br />
E-Mail: info@lohmann-haren.de<br />
van Rens GmbH<br />
Amtsgerichtsstraße 15, 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-81 72-0, Fax 02 03-81 72-9<br />
KABOLA - SPECK - VICTRON<br />
| Isolierung<br />
Prantl GmbH<br />
Nordring 46 - 47495 Rheinberg<br />
Tel. 0 28 43-97 40-0 - Fax 0 28 43-97 40-11<br />
E-Mail: info@prantl-gmbh.de<br />
Wärme-, Kälte-, Schall- <strong>und</strong> Brandschutz<br />
| Klima <strong>und</strong> Lüftung<br />
Klima <strong>und</strong> Lüftung<br />
WINDEX ENGINEERING BV<br />
Houtschelf 5 - 3371 KB Hardinxfeld-Giessendam<br />
Tel. +31(0)184 611 322, Fax +31(0)184 611 403<br />
E-Mail: info@windex.net<br />
| Messsysteme<br />
88 |<br />
Standdaarbuiten (NL)<br />
Tel: +31 165 852 722<br />
www.CUMARINE.de<br />
| Möbel <strong>und</strong> Inneneinrichtung<br />
Kiebitzberg Möbelwerkstätten<br />
Andreas Lewerken<br />
39539 Havelberg - Rathenower Str. 6<br />
Tel: 03 93 87-7 25 40, Fax: 03 93 87-7 25 41<br />
www.kiebitzberg.de<br />
SCHIFFSAUSBAUTEN<br />
Schreinerei ML Markus Leder<br />
Mainstraße 5 - 63906 Erlenbach<br />
Tel.: 0 93 72 / 9 44-383, Fax: -381<br />
www.SchreinereiML.de<br />
Tischlerei <strong>und</strong> Alubau Wessels<br />
49733 Haren/Ems - Internet: www.wessels.com<br />
E-Mail: info@wessels.com - Tel. 05932-9977-0<br />
| Sanitärausrüstung<br />
HOMA Pompen B.V. Nederland<br />
NL-4205 ND Gorinchem<br />
Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193<br />
| Schiffsfenster<br />
RAFA-Schiffsfenster<br />
Ambachtweg 28 - NL-3831 KB Leudsen<br />
Tel. 0031 (0) 33-4945040 - Fax 0031 (0) 33-4950574<br />
Alux Luxar GmbH & Co. KG<br />
Robert-Bosch-Str. 6 - D-41352 Korschenbroich<br />
Tel. +49 2161 97 85-0 - Fax +49 2161 97 85 49<br />
E-Mail: info@alux.de - www.alux.de<br />
Schiffsfenster aus Leichtmetall<br />
- auch mit thermischer Trennung<br />
oder Glaswechselsystem<br />
TILSE Industrie <strong>und</strong> Schiffstechnik GmbH<br />
Projektierung - Planung - Technische Vertretungen<br />
Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg<br />
Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17<br />
E-Mail: tilse@tilse.com<br />
| Steuerstühle<br />
PÖRTNER SITZE GmbH<br />
Internet: www.poertner-sitze.de<br />
E-Mail: info@poertner-sitze.de<br />
| Tankmessanlagen<br />
TILSE Industrie <strong>und</strong> Schiffstechnik GmbH<br />
Projektierung - Planung - Technische Vertretungen<br />
Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg<br />
Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17<br />
E-Mail: tilse@tilse.com<br />
| Tanküberwachungsanlagen<br />
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG<br />
siehe Eintrag unter Elektroinstallation<br />
3.1 | Decksausrüstung<br />
| Winden<br />
Maschinenbau Siebert<br />
Tel. 03 3 64-7 10 53<br />
Ankerwinden/Koppelwinden/Verholwinden<br />
5 | Hydraulik <strong>und</strong> Pneumatik<br />
P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek<br />
Tel. +31(0)1 80 51 15 77<br />
www.vandervelden-marinesystems.com<br />
Gerhard Ruppel Hydraulik<br />
Ringstraße 14A - 31848 Bad Münder (Ot.: Bakede)<br />
Tel. 0 50 42-93 22-0, Fax 0 50 42-93 22-93<br />
Internet: www.ruppel-hydraulik.de<br />
| Kompressoren<br />
J.P. Sauer & Sohn<br />
Maschinenbau GmbH & Co<br />
Brauner Berg 15 - 24159 Kiel<br />
Tel. 04 31-39 40-0, Fax 04 31-39 40-24<br />
Internet: www.sauersohn.de<br />
E-Mail: info@sauersohn.de<br />
WILHELM NOLDEN & SÖHNE<br />
siehe Eintrag unter Antriebsanlagen<br />
| Pumpen<br />
SUT EINKAUFSBÖRSE<br />
Schlickstraße 15 - 47138 Duisburg<br />
Tel.: 02 03 – 44 99 97-0, Fax: 02 03 – 44 99 97-44<br />
Internet: www.windenbau.de<br />
E-Mail: stegerwindhagen@aol.com<br />
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG<br />
siehe Eintrag unter Ruder / Ruderanlagen<br />
HOMA Pompen B.V. Nederland<br />
NL-4205 ND Gorinchem<br />
Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193<br />
WILHELM NOLDEN & SÖHNE<br />
siehe Eintrag unter Antriebsanlagen<br />
ZWETS WERKENDAM B.V.<br />
Vierlinghstraat 22, NL-4251 Werkendam<br />
Tel. 00 31-(0)183-50 17 44, Fax 00 31-(0)183-50 20 11<br />
4|<strong>2008</strong>
SUT BUYER‘S GUIDE<br />
6 |<br />
EBF Elektronik + Mechanik<br />
Hinter dem Rathaus 4 - 56238 Halsenbach<br />
Tel. 0 67 47-17 63 - Fax 0 67 47-50 64<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Navigations- <strong>und</strong><br />
Kommunikationstechnik<br />
Alewijnse Marine Systems<br />
Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA<br />
Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244,<br />
Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl<br />
Krausstraße 21 | 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-47995-0<br />
Fax 02 03-47995-10<br />
E-Mail: info@kadlec-broedlin.de<br />
Jentson Nachrichtentechnik<br />
www.jentson.de - info@jentson.de<br />
Mobil: 01 72-4 10 97 69<br />
NAVAL marine GmbH<br />
Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen<br />
Neumarkt 2 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26<br />
Engel & Meier<br />
Schiffselektronik Duisburg GmbH<br />
Internet: www.schiffselektrik.com<br />
E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de<br />
SatFlower<br />
Satelliten Verfolgungssysteme<br />
Speziell entwickelt für Binnenschifffahrt<br />
Äußerst preiswert!<br />
Tel. +31 33 2863013, Fax +31 33 2866890<br />
MOHRS+HOPPE GmbH<br />
Internet: www.schiffselektronik.de<br />
E-Mail: info@schiffselektronik.de<br />
7 | Bordnetze<br />
Alewijnse Marine Systems<br />
Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA<br />
Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244,<br />
Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl<br />
Engel & Meier<br />
Schiffselektronik Duisburg GmbH<br />
Internet: www.schiffselektrik.com<br />
E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de<br />
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG<br />
siehe Eintrag unter Elektroinstallation<br />
IEA Industrie-Elektronik<br />
<strong>und</strong> Automation GmbH<br />
Thomas-Müntzer-Str. 40a<br />
39307 Roßdorf/Genthin<br />
Internet: www.iea-rossdorf.de<br />
E-Mail: info@iea-rossdorf.de<br />
NAVAL marine GmbH<br />
Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen<br />
Neumarkt 2 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26<br />
| Bordaggregate<br />
Krausstraße 21 | 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-47995-0<br />
Fax 02 03-47995-10<br />
E-Mail: info@kadlec-broedlin.de<br />
Doldermann bv - siehe unter Antriebsanlagen<br />
WILHELM NOLDEN & SÖHNE<br />
siehe Eintrag unter Antriebsanlagen<br />
| Elektroinstallation<br />
Langestraße 35/44 - 49733 Haren<br />
Tel. 05932 - 2446 - Fax 05932 - 6482<br />
E-Mail: info@elektro-jansen.de<br />
Krausstraße 21 | 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-47995-0<br />
Fax 02 03-47995-10<br />
E-Mail: info@kadlec-broedlin.de<br />
Elektro Lampe GmbH<br />
Kanalstraße 17 - 49716 Meppen<br />
Tel.: 05931-1002 - Fax 05931-89380<br />
www.kl-lampe.de - Mail: info@kl-lampe.de<br />
SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ<br />
Ruderanlagen<br />
Schiffselektrik<br />
Tankmanagement<br />
Ruderhydraulik, Hydraulik<br />
Engineering für Neu-/Umbau<br />
Werfstraße 25 - 47053 Duisburg<br />
www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de<br />
Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16<br />
Engel & Meier<br />
Schiffselektronik Duisburg GmbH<br />
Internet: www.schiffselektrik.com<br />
E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de<br />
Reystar-Elektrotechnik<br />
Liebigstraße 17 B - 47608 Geldern<br />
Tel. 0 28 31-35 99+3196<br />
Fax 0 28 31-8 66 05<br />
NAVAL marine GmbH<br />
Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen<br />
Neumarkt 2 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26<br />
| Schalttafeln <strong>und</strong> Steuerpulte<br />
Engel & Meier<br />
Schiffselektronik Duisburg GmbH<br />
Internet: www.schiffselektrik.com<br />
E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de<br />
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG<br />
siehe Eintrag unter Elektroinstallation<br />
Krausstraße 21 | 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-47995-0<br />
Fax 02 03-47995-10<br />
E-Mail: info@kadlec-broedlin.de<br />
Reystar-Elektrotechnik<br />
siehe Eintrag unter Elektroinstallation<br />
MARKTPLATZ<br />
Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik<br />
Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn<br />
Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77<br />
www.zoller-elektrotechnik.de<br />
NAVAL marine GmbH<br />
Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen<br />
Neumarkt 2 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26<br />
8 | Konstruktion<br />
<strong>und</strong> Consulting<br />
| Ingenieurbüros<br />
Schiffstechnik Buchloh<br />
GmbH & Co. KG<br />
Tel. +49(0) 22 24-57 35<br />
Fax +49(0) 22 24-7 63 49<br />
Internet: www.schiffstechnik-buchloh.de<br />
9 | Bunkerbetriebe<br />
Bei den hier eingetragenen Bunkerbetrieben erhalten<br />
Sie SCHIFFFAHRT UND TECHNIK druckfrisch<br />
<strong>und</strong> kostenfrei solange der Vorrat reicht!<br />
Bunkerbetriebe Büchting GmbH<br />
Baumstraße 31 - 47198 Duisburg<br />
Tel. 0 20 66-20 91 13 - Fax 0 20 66-20 91 93<br />
E-Mail: otto.uschtrin@bunkerbetriebe-buechting.de<br />
| 89
MARKTPLATZ<br />
MARKTPLATZ<br />
Bunker-Service<br />
Schumacher-Gützloe GmbH<br />
Datteln - Hafen - Tel. 0 23 63-5 43 74<br />
Fax 0 23 63-81 14, www.schumacher-guetzloe.de<br />
Bunkerstation Reinplus<br />
Vanwoerden GmbH<br />
Werfthallenstr. 45 - 68159 Mannheim<br />
Tel. 06 21-1 78 90 40 - Fax 06 21-2 71 64<br />
Bunkerstation u. Schiffsbedarf<br />
Göttert GmbH<br />
Rheinuferstraße 20 - 67061 Ludwigshafen<br />
Tel. 0621-59 10 60 - Fax 0621-59 10 619<br />
Deutsche Castrol Vertriebsges. mbH<br />
Inland Marine<br />
56626 Andernach, Tel. 0 26 32-9 63 80 - Fax -13 82<br />
ESSO Bunker-Service<br />
MaierlKorduletsch<br />
Haitzinger Str. 67 - 94036 Passau<br />
Tel. 08 51-95 63 2-0 - Fax 08 51-95 63 2-32<br />
Bunkerboot: 01 71-7 20 96 48<br />
GRAUE GmbH & Co. Mineralölvertrieb<br />
Bunkerservice Tankschifffahrt<br />
Hafen Ehrang Ostkai 54293 Trier<br />
Tel. (06 51) 8 69 75 - Fax (06 51) 8 24 20 06<br />
www.grauegmbh.de<br />
Bunkerstation NOWAG GmbH<br />
Friesenheimer Insel - 68169 Mannheim<br />
Tel. 06 21-31 10 01-02<br />
HBS Hamburg Bunker Service GmbH<br />
Johannisbollwerk-Ponton - 20459 Hamburg<br />
Tel. 040-31 13 71 - Fax 040-31 13 74<br />
info@h-bs.eu - www.h-bs.eu<br />
MOL Austria Handels GmbH<br />
Bunkerboot „STAVO“ – Wien<br />
Tel: +43 1 515991105 | Fax: +43 1 515991190<br />
RHEINTANK GmbH Bunkerdienst<br />
August-Hirsch-Straße 3 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-80 09-455 - Fax 02 03-80 09-448<br />
Shell-Bunkerstation I. Gersbeck<br />
Spandauer Burgwall 23 - 13581 Berlin-Spandau<br />
Tel. 0 30-3 31 50 17 - Fax 0 30-3 32 53 33<br />
Internet: www.schiffsservice.de<br />
Bunkerservice Rutjes<br />
Ennshafenstrasse 59– A-4470 Enns<br />
Tel. 0043 – 65 05 54 47 22<br />
www.bunkerservice-rutjes.com<br />
Vasco Bunker GmbH<br />
Bremerstraße - 40221 Düsseldorfer Hafen<br />
Tel. 01 79-5 46 23 88 - Fax 02 11-3 02 17 28<br />
10 | Schiffsmakler<br />
Arntz-Reederei<br />
Lortzingstraße 20 - 47239 Duisburg (Rumeln)<br />
Tel. 0 21 51-40 63 63, Fax 0 21 51-94 05 25<br />
G. Lömker KG<br />
Roonstraße 24 - 32105 Bad Salzufl en<br />
Tel. 0 52 22-80 32 10, Fax 0 52 22-80 31 41<br />
90 |<br />
Duvenstedter Damm 24-26 - 22397 Hamburg<br />
Büro Hamburg:<br />
Büro Haren:<br />
Tel. +49 (40) 525 60 56-0 Tel. +49 (5932) 73 58-20<br />
www.dht-schiffsmakler.de - info@dht-schiffsmakler.de<br />
L. Kluth & Co. GmbH<br />
Moorhof 2e - 22399 Hamburg<br />
Tel. 040-6 00 46 60, Fax 040-6 00 46 633<br />
Huizinga & Snijder BV<br />
Beatrixhaven 2a - NL-4250 DA Werkendam<br />
Tel. +31-0-183-50 08 62, Fax +31-0-183-50 07 39<br />
Internet: www.huizinga-snijder.nl<br />
E-Mail: h-s@planet.nl<br />
SCHIFFSVERMITTLUNG „SEESTERN“<br />
Gabriele Schramm - 53489 Sinzig<br />
www.schiffsvermittlung-seestern.de / Tel. 02642-5779<br />
11 | Schiffsfi nanzierung<br />
Bank für <strong>Schiffahrt</strong> (BfS)<br />
Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG<br />
Hindenburgstraße 5 - 30175 Hannover<br />
Tel. 0511 / 28049-0, Fax 0511 / 28049-94<br />
www.bank-fuer-schiffahrt.de<br />
Universal Leasing GmbH<br />
Geschäftsstelle Hannover<br />
Podbielskistr. 166 - 30177 Hannover<br />
Tel. 05 11-65 65 96-60, Mobil 01 74-9 21 12 77<br />
E-Mail: helge.berger@ulg.com<br />
LN Leasing Nordbaden GmbH<br />
Amselstrasse 5 - 68307 Mannheim<br />
Tel.: 0621/ 777 366 -0, Fax: 0621/ 777 366 -10<br />
Mail: verena.koch@leasing-nordbaden.de<br />
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12 | Schiffsversicherung<br />
Allianz Global Corporate & Specialty AG<br />
Der Spezialversicherer für Schiffs- <strong>und</strong><br />
Warenversicherungen<br />
Hamburg Tel. 040 - 3617 4477/2909<br />
Duisburg Tel. 0203 - 4680 970<br />
www.agcs.allianz.com<br />
esa Schiffs- <strong>und</strong><br />
Yachtversicherungen mbH & Co. KG<br />
Friedrichplatz 2 - 74177 Bad Friedrichshall<br />
Tel. 07136-9513313<br />
info@esa-marine.de - www.esa-marine.de<br />
Gesellschaft für Service<br />
Management GmbH<br />
Augusta Anlage 66 - 68165 Mannheim<br />
Tel. 06 21-4 57 47 14 - Fax 06 21-4 57 48 18<br />
Lauenburg-Alslebener Schiffsversicherung<br />
Elbestr. 52 - 21470 Lauenburg/Elbe - Tel. 0 41 53-5 84 70<br />
Der Spezialist in Versicherungsfragen<br />
der Schifffahrt <strong>und</strong> <strong>Technik</strong><br />
August-Hirsch-Str. 10 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 0203-80896-11 - Fax 0203-88993<br />
marcus.albrecht@maurer-assekuranz.de<br />
www.maurer-assekuranz.de<br />
Lindhorster Straße 4 - 21218 Seevetal (Hittfeld)<br />
Tel. 04105-770 28 0 (24 St<strong>und</strong>en-Service)<br />
Fax 04105-770 28 22<br />
info@Carl-Rehder.de - www.Carl-Rehder.de<br />
Schiffsversicherungsverein a.G.<br />
„Unterelbe Union“<br />
Ihr zuverlässiger Partner in der Flussschiffskasko/-<br />
Haftpfl icht Versicherung seit 1893<br />
Theodor-Storm-Str. 35 - 21706 Drochtersen<br />
Telefon 04143 6810 o. 0171 4272693 - Fax 04143 999157<br />
Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G.<br />
www.vsv.de - E-Mail: vsv@vsv.de<br />
Hannover 0511 280 90 0<br />
Wörth a. Main 09372 94 31 42<br />
Duisburg 0203 8 22 75<br />
Gewerbestraße 6 - 97833 Frammersbach<br />
Tel. 0 93 55-97 45-0 - Fax 0 93 55-97 45-19<br />
E-Mail: fra@wiass.com - www.wiass.com<br />
| Schiffssachverständige<br />
Klaus <strong>und</strong> Alfred Steinhäuser<br />
Sachverständige für elektrische Anlagen<br />
auf Schiffen nach SUK/ADNR<br />
Raiffeisenstr. 161 - 47259 Duisburg<br />
Tel. 01 51-14 62 21 51/150<br />
13 | Personal-Dienstleistungen<br />
Lotsendienste<br />
| Lotsendienste<br />
SUT EINKAUFSBÖRSE<br />
Lotsengemeinschaft Rhein-Main<br />
Tel. 0 61 34-6 34 23<br />
Internet: www.Lotsengemeinschaft.de<br />
RMD Rhein-Main-Donau <strong>Schiffahrt</strong>sagentur<br />
GmbH<br />
Lotsen <strong>und</strong> Ablöser - Tel. 0 61 34-6 34 23<br />
E-Mail: rhein-main-donau@t-online.de<br />
4|<strong>2008</strong>
SUT BUYER‘S GUIDE<br />
14 | Ausbildung<br />
<strong>und</strong> Schulung<br />
| ADNR-Kurse<br />
AdB-Arbeitgeberverband<br />
der deutschen Binnenschifffahrt e.V.<br />
Schulschiff RHEIN in Duisburg-Homberg<br />
u.a. Gefahrgutbeauftragte, Sprechfunk<br />
Tel. 0 20 66-22 88-0, Fax 0 20 66-22 88-22<br />
www.schulschiff-rhein.de - info@schulschiff-rhein.de<br />
ATLAS <strong>Schiffahrt</strong> <strong>und</strong> Verlag GmbH<br />
Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0<br />
Internet: www.atlas-schiffahrt.de<br />
E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de<br />
| Patent-Kurse<br />
AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau)<br />
ATLAS <strong>Schiffahrt</strong> <strong>und</strong> Verlag GmbH<br />
Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0<br />
Internet: www.atlas-schiffahrt.de<br />
E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de<br />
| Radar-Kurse<br />
AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau)<br />
ATLAS <strong>Schiffahrt</strong> <strong>und</strong> Verlag GmbH<br />
Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0<br />
Internet: www.atlas-schiffahrt.de<br />
E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de<br />
Messen <strong>und</strong><br />
Ausstellungen<br />
Ausstellungsschiff MS JENNY<br />
Tel. 01 71-3 12 90 97, Fax: 0 72 11-51 24 98 30<br />
www.scheubner.de - E-Mail: info@scheubner.de<br />
16 | Schiffsbefrachter<br />
| Elektronische Frachtenbörse<br />
15 |<br />
4|<strong>2008</strong><br />
Bargelink GmbH<br />
Fischerstr. 4A - 46509 Xanten<br />
Tel. 0 28 01-98 47 30, Fax 0 28 01-98 47 40<br />
Internet: www.bargelink.com<br />
| Frachtschifffahrt<br />
B. Dettmer Reederei GmbH & Co.<br />
Bremen, Internet: www.dettmer-reederei.de<br />
E. J. Gerhardt<br />
<strong>Schiffahrt</strong> <strong>und</strong> Verwaltung GmbH<br />
Minden: Tel. 05 71 - 4 27 64<br />
Internet: www.gerhardt-schiffahrt.de<br />
HTAG Häfen <strong>und</strong> Transport AG<br />
Baumstraße 31 - 47198 Duisburg<br />
Tel. 0 20 66 - 2 09-0, Fax 0 20 66 - 2 09-192<br />
Internet: www.htag-duisburg.de<br />
| Genossenschaften<br />
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft<br />
Binnenschiffahrt eG.<br />
Fürst-Bismarck-Str. 21 - 47119 Duisburg<br />
Tel. 02 03-8 00 04-0, Fax 02 03-8 00 04 43<br />
MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft eG<br />
Südl. Hafenstraße 15 - 97080 Würzburg<br />
Tel. 09 31-90 81 - 0, Fax 09 31-95 02 61<br />
Internet: www.MSGeG.de<br />
| Befrachter<br />
Dubbelman Shipping<br />
Tel. 0031 653-21 21 26<br />
E-Mail: dubbelman.shipping@vaart.net<br />
| Schuten <strong>und</strong> Pontons<br />
BAARS CHARTER<br />
für Spalt- <strong>und</strong> Spülschuten 70-955 m 2<br />
BAARS CONFLOAT B.V.<br />
für Container Koppelpontons mit Stelzen<br />
Postfach 70 - NL-3360 AB Sliedrecht<br />
Tel. +31 (0)184 41 55 66 Fax +31 (0)184 41 12 27<br />
Email: info@baarsbv.com - Internet: www.baarsbv.com<br />
17 | Schiffsverwaltungen<br />
www.JOSA-Schiffsverwaltung.de<br />
Tel. 0 93 72-94 97 83, Fax 0 93 72-94 97 85<br />
| Partikulierbetreuung<br />
BVG mbH Binnschiffahrts-<br />
Verwaltungsgesellschaft<br />
Mainkai - 97828 Marktheidenfeld<br />
Tel. 0 93 91-60 06-0, Fax 0 93 91-60 06-10<br />
Ludwig Harms<br />
Bereederung <strong>und</strong> Finanzierung<br />
von Binnenschiffen <strong>und</strong> Kümos<br />
Mühlenstraße 9 – 26931 Elsfl eth<br />
Tel. 0 44 04 – 98 95 50-0, Fax: 0 44 04 – 98 9550-30<br />
RHEIN-MOSEL SCHIFFAHRTSAGENTUR<br />
& SERVICECENTER Alfred Rock<br />
66706 Perl/Mosel, Tel. 0 68 67-9 33 66<br />
20 | Umschlagtechnik<br />
| Krane<br />
Charlys Kran-Anstreicherei<br />
Wir streichen Krane aller Art im auf- <strong>und</strong><br />
abgebauten Zustand!<br />
Charly Betzemeier, Leopoldstr. 8 - 32657 Lemgo<br />
Tel. 0 52 61-1 58 87 - Fax 0 52 61-1 67 98<br />
www.krananstreicherei.de<br />
www.kran24.de - Das Fachportal<br />
| Mobilkrane<br />
TEREX | Fuchs GmbH<br />
76669 Bad Schönborn<br />
Tel. 0 72 53 - 84-0, Fax 0 72 53 - 8 41 11<br />
www.fuchs-terex.de<br />
SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH<br />
Hebbelstr. 30 - 94315 Straubing<br />
Tel. 0 94 21 - 5 40 - 144, Fax 0 94 21 - 4 38 82<br />
www.sennebogen.de<br />
22 | Hafen- <strong>und</strong> Wasserbau<br />
| Hafenplanung <strong>und</strong> Consulting<br />
INROS LACKNER AG<br />
Tel. 0331-7067-17, Fax 0331-719075<br />
| Bauunternehmen<br />
| Tauchunternehmen<br />
Tauchunternehmen Kesberg GmbH<br />
Wasserwerkstr. 240 - 68309 Mannheim<br />
Tel. 06 21-73 34 15, Mobil: 01 71-7 74 23 96<br />
Krietemeier - Tauchen & Bergen<br />
Am Kanal 44 - 32479 Hille - Tel. 0 57 03-24 57<br />
Schreiber Tauchunternehmen<br />
Stempelstr. 13 - 47167 Duisburg<br />
Tel. 02 03-34 35 11, Fax 02 03-3 44 32 71<br />
MARKTPLATZ<br />
BUM Bauunternehmung Maas GmbH & Co. KG<br />
Kampstraße 2 - 47445 Moers<br />
Tel. +49(0)2841-9 40-0 - Fax +49(0)2841-9 40-128<br />
Internet: www.maas-tiefbau.de<br />
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