4 | 2008 - Schiffahrt und Technik

www.schiffahrtundtechnik.de | 8,50 € | 27. JAHRGANG | JULI 2008 | 3993 

4 | 2008 

MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

Havarie-Kongress 

der IVR 

Hafenforum auf 

der CEMAT 

1. Karlsruher 

Hafenkongress

www.taube.de 

90 Jahre Dienst am Kunden 

Reederei Schwaben GmbH 

1918 - 2008 

Als Dienstleistungsunternehmen mit 90-jähriger Markterfahrung fungiert die Reederei 

Schwaben GmbH nicht nur für ihre Muttergesellschaft, die Südwestdeutsche Salzwerke 

AG, Heilbronn, sondern auch für viele andere namhafte Auftraggeber als zuverlässiges 

Bindeglied bei der Umsetzung von oftmals komplexen Logistikkonzepten. Dabei werden 

besonders die Just-in-time-Verkehre der eigenen, modernen Binnenschiffsflotte, die 

Vielseitigkeit der trimodalen Umschlagsanlagen in Heilbronn und Stuttgart sowie die 

kurzen und direkten Kommunikationswege geschätzt und honoriert. 

Ob im Bereich Binnenschifffahrt, Befrachtung, Umschlag, Warehousing oder 

Transportlogistik: 

Testen Sie uns, wir sind für Sie da! 

Bereich Binnenschifffahrt/Verwaltung: 

Salzgrund 67 ▪ 74076 Heilbronn ▪ Telefon: (07131) 6494-1854 ▪ Fax: (07131) 6494-1857 

Umschlagsbetrieb Heilbronn: 

Hafenstr. 19-21 ▪ 74076 Heilbronn ▪ Telefon: (07131) 9950-41 ▪ Fax: (07131) 179624 

Umschlagsbetrieb Stuttgart: 

Am Westkai 11 ▪ 70327 Stuttgart ▪ Telefon: (0711) 3276-230 ▪ Fax: (0711) 329343 

www.reedereischwaben.de ▪ info@reedereischwaben.de

Goldene Zeiten für 

Schiff und Hafen? 

Die unaufhaltsam steigenden Ölpreise wirbeln auch die Logistikmärkte 

kräftig durcheinander. Logistikketten, die auf Ölpreisen von 70 $ 

je Barrel vor einem Jahr basieren, werden angesichts aktueller Preise 

von 140 bis 150 $ Makulatur. Anlässlich des 1. Karlsruher Hafenkongresses 

Anfang Juni sagte deshalb Professor Dr. Gerd Aberle dem 

Verkehrssystem Binnenschifffahrt und Wasserstraßen goldene Zeiten 

voraus. Während die zu erwartenden Verkehrsmengenzuwächse mangels 

freier Kapazitäten weder von der Straße noch von der Schiene 

zu bewältigen seien, habe die Binnenschifffahrt reichlich freie Kapazitäten 

in der Infrastruktur, so Aberle: „Wenn es die Alternative eines 

ungebrochenen Verkehrs nicht mehr gibt, müssen wir lieber Umwege 

fahren, als gar nicht mehr.“ Auch aufgrund der Klimaschutzdebatte 

bekomme die Wasserstraße eine neue Wertigkeit. Dabei müssten die 

Binnenhäfen zunehmend als logistische Dienstleistungszentren auftreten, 

die nicht nur Seehafen-Hinterlandfunktionen sondern auch 

produktionswirtschaftliche Aufgabenstellungen übernehmen. „Entwicklungspotenziale 

gibt es vor allem für trimodale Binnenhäfen mit 

einer leistungsfähigen Infrastrukturanbindung, Flächenverfügbarkeit 

und einer standortgünstigen großräumigen Lage“, so Aberle. 

Bestätigt werden Aberles Thesen durch die Aussagen des jetzt veröffentlichten 

Gutachtens der Planco Consulting zum „verkehrswirtschaftlichen 

und ökologischen Vergleich der Verkehrsträger Straße, 

Bahn und Wasserstraße“. Danach verfügen alle wichtigen Binnenwasserstraßen 

über erhebliche Kapazitätsreserven sowohl gegenwärtig 

als auch mit den prognostizierten Aufkommenszuwächsen im Jahre 

2015. Die Binnenschifffahrt weist heute den geringsten spezifi schen 

Energieverbrauch aller Landverkehrsträger auf und bei der künftigen 

Entwicklung des Energieverbrauchs sei durch Indienststellung größerer 

Binnenschiffe bis zum Jahr 2025 eine weitere Verminderung des 

Treibstoffverbrauchs möglich. Bei der Analyse der externen Effekte ist 

die Binnenschifffahrt mit Abstand erster Sieger. So liegen die externen 

Kosten der Binnenschifffahrt durchschnittlich um 83% unter denen 

des Straßenverkehrs und um 70% unter denen des Eisenbahngüterverkehrs. 

Bei der Analyse der betriebswirtschaftlichen Transportkosten 

liegt das Binnenschiff trotz Vor- und Nachlaufkosten im Containerverkehr 

um 50% günstiger als der LKW und um 30% günstiger als die 

Bahn, während der Kostenvorteil im Massengutverkehr gegenüber dem 

Lkw bei 80% und der Bahn bei 25% liegt. Negativ fällt hingegen die 

Analyse der Altersstruktur der Binnenwasserstraßen aus, die deutlich 

ungünstiger als die der Schiene und Bundesfernstraßen ist. Dies ist vor 

allem darauf zurückzuführen, dass die Bruttoanlageinvestitionen in die 

Wasserstraßen im Vergleich zu Bundesfernstraßen und Schienen im 

Zeitraum 1991 bis 2004 deutlich unterproportional gestiegen sind. 

So erfreulich Aberles Zukunftsprognosen und die wissenschaftlich 

erarbeiteten Ergebnisse des Planco-Gutachtens auch sind – bis zum 

Anbruch goldener Zeiten bei Binnenschifffahrt und Binnenhäfen ist 

es noch ein weiter Weg. Politik und Unternehmer müssen bis dahin an 

vielen Stellen Schularbeiten erledigen, die in der Vergangenheit immer 

wieder aufgeschoben wurden. So hält auch Aberle ein sofortiges Umschwenken 

auf transportökonomisch günstigere Logistikketten mit 

dem System Binnenschifffahrt und Binnenhäfen für nicht realisierbar, 

4|2008 

EDITORIAL 

denn es würde auch dieses vor 

Kapazitätsprobleme stellen. 

In der Tat stoßen viele Binnenhäfen 

an die Grenzen des 

Wachstums, da sie kaum Expansionsfl 

ächen zur Verfügung haben und ihnen vorhandene Flächen 

häufi g von Stadtplanern für alternative Wohn- und Gewerbenutzungen 

streitig gemacht werden. Darüber hinaus machen vielen Hafenstandorten 

verschärfte gesetzliche Aufl agen wie Lärmschutz oder Feinstaub 

zu schaffen und verhindern die Ausweitung des Umschlagsgeschäfts 

oder die Neuansiedlung von Hafennutzern. Zu Recht fordern daher die 

Hafenbetreiber eine Bewusstseins- und Verhaltensänderung bei den 

kommunalen Behörden und Unterstützung von Bund und Ländern bei 

der Bestandssicherung und Ausweitung ihrer Aktivitäten. 

Die sukzessive Erhöhung der Budgetansätze für den Wasserstraßenausbau 

in der laufenden Legislaturperiode lässt einen erfreulichen 

Sinneswandel der jetzigen Bundesregierung zu Gunsten des Systems 

Binnenschifffahrt und Binnenhäfen erkennen, der sich allerdings nicht 

in einer adäquaten Berücksichtigung im Masterplan Güterverkehr und 

Logistik des Bundesverkehrsministeriums niederschlägt. Nach wie vor 

drückt sich das SPD-geführte Verkehrsministerium aus falscher parteipolitischer 

Rücksichtnahme um längst fällige Entscheidungen zum 

Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen. Darüber hinaus 

müssten die beschlossenen Ausbaumaßnahmen an Mosel, Neckar, 

Weser und Elbe zeitlich zügiger durchgeführt werden, was eine weitere 

deutliche Erhöhung der Mittelansätze erfordert. Nur wenn die 

Bundesregierung die auch im Wasserstraßensystem vorhandenen ‚Flaschenhälse’ 

zügig und gezielt beseitigt, lassen sich die vielbeschworenen 

Kapazitätsreserven der Binnenwasserstraßen aktivieren. 

Eine weitere Vorraussetzung, um mehr Mengen auf der Wasserstraße 

zu befördern, ist die dringend notwendige Erneuerung und Modernisierung 

der deutschen Binnenschiffsfl otte. Als Ursache für die 

veraltete Flottenstruktur in Deutschland macht das Planco Gutachten 

eindeutig staatlich begründete Wettbewerbsverzerrungen zulasten 

deutscher Binnenschifffahrtsunternehmen verantwortlich. Auch hier 

ist politisches Handeln angesagt. Mit einer weiteren Verbesserung der 

Ausgestaltung des § 6 b EStG nach niederländischem Muster und der 

Finanzierungshilfen für mittelständische Unternehmer durch Einführung 

einer Staatsgarantie sowie die Reaktivierung der bei der EU geparkten 

Mittel für ein wirtschaftliches Anreizsystem zur Abwrackung 

älteren Schiffsraums, ließen sich kurzfristig deutliche Impulse für eine 

Vergrößerung und Modernisierung der deutschen Binnenschiffsfl otte 

erreichen. Dann könnten in der Tat goldene Zeiten für das bisher allzu 

oft vergessene Verkehrssystem Binnenschifffahrt und Binnenhäfen 

anbrechen. An intelligenten logistischen Konzepten, unternehmerischer 

Risikobereitschaft und dem Einsatzwillen des an Bord und an 

Land tätigen Personals soll es nicht mangeln. 

| 3

INHALT 

Impressum 

27. Jahrgang ISSN 0936-8396 

Postzeitungs-Nr.: 3993 

Herausgeber SUT SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

und Verlag: Verlagsgesellschaft mbH 

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53757 Sankt Augustin 

Deutsachland 

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Geschäftsführer: Dipl.-Vw. Hans-Wilhelm Dünner 

Offi zielles Organ: Germanischer Lloyd AG, Hamburg 

Chefredaktion: Diplom-Volkswirt 

Hans-Wilhelm Dünner 

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h.w.duenner@schiffahrtundtechnik.de 

Redaktions- Diplom Journalist (FH) Christian Grohmann 

volontär: c.grohmann@schiffahrtundtechnik.de 

Redaktion: redaktion@schiffahrtundtechnik.de 

Eckhardt-Herbert Arndt, Helmut Betz, Dieter Dattelzweig, 

Jos W. Denis, Dipl.-Ing. Ulrike Dömeland, Lutz Ehrhardt, 

Anja Fuchs, Dipl.-Ing. Hermann Garrelmann, Dr. Armin Gewiese, . 

Axel Götze-Rohen, Horst Grubert, Sylvia Guddat (Fotos), Prof. Dr. 

Fritz Heinrich, Sabine Lange M. A., Sebastian Mainzer, Dipl.-Ing. . 

Peter Pospiech, Dipl. Kfm. Karl-Michael Probst, Stephanie Herms- 

Ricken, Bernadette Scheurer, Dr. Siegfried Seibt, Sigrun Tausche, 

Dr. oec. habil. Günter Teßmann 

Internationale Wilfried Veldhuijzen, BeNeLux 

Korrespondenten: Hannu Salonoja, Finnland/Schweden 

Ralf Klingsieck, Frankreich 

Prof. Dr. David Hilling, Groß Britannien 

Kapitän Otto Steindl, Österreich-Donau 

Dipl.-Ing. oec. Heike Uhe, Polen 

Wilf Seifert, Schweiz 

Dipl. Ing. Karel Horyna, Tschechien 

Luftfotografi e: Modalistics GmbH, Kevelaerer Str. 111 

47652 Weeze, E-Mail: duisburg@modalistics.com 

Manuskripte: Bei Zusendung an die Redaktion wird das Einverständnis zur 

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Mediadaten auch unter: www.schiffahrtundtechnik.de 

Ab 1. 1. 2008 ist Anzeigenpreisliste Nr. 19 gültig 

Vertrieb: Marianne Fischer, SUT-Vertriebsleitung 

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Erfüllungsort und Gerichtsstand: Amtsgericht Siegburg HRB 8248 

4 | 

EDITORIAL 

Goldene Zeiten für Schiff und Hafen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 6 

VERKEHRSPOLITIK 

Schmierentheater um DB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 8 

Bahn-Hearings ohne Ende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

Planco-Studie zum Verkehrsträgervergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . | 10 

EU-Harmonisierung für die Binnenschifffahrt überfällig . . . . . . . . | 11 

Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in Belgien, 

Deutschland, Frankreich und den Niederlanden . . . . . . . . . . . . . . . | 12 

MESSEN & KONGRESSE 

Offi zielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd AG für 

die Binnenschifffahrt Europas 

CeMAT 2008: Interessen, Lesitungen und Verkehre bündeln . . . | 14 

CeMAT 2008: Podiumsdiskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 16 

Georg Hötte übernimmt IVR-Präsidentschaft . . . . . . . . . . . . . . . | 17 

IVR-Workshop: Staus schnell beseitigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 18 

SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

ADN versus ANDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 20 

Deutsche Tankschifffahrt: Sorgenkind mit Lichtblicken . . . . . . . | 22 

Porträt Tanker Transport Services GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 23 

Vom Tankschiffer zum Kreuzfahrtschiffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 24 

Erfolgreiche Messe Gorinchem für Wessels . . . . . . . . . . . . . . . . . | 25 

BP verunsichert Tankschiffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26 

Vernunft oder Jugendwahn? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26 

BfS erweitert Aktionsfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 27 

Koninklijke Schuttevaer: Dunkle Wolken am Horizont . . . . . . . . | 28 

Neuer Autosteiger in Köln eingeweiht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 29 

100 Jahre Gebrüder Buchloh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 30 

RECHT & SCHIFFFAHRT 

Haftung bei Schiffsunfällen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 31 

TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN 

OBERRHEIN & NECKAR 

1. Karlsruher Hafenkongress: Oberrheinhäfen im Fokus . . . . . . | 32 

SUT-Interview: Podiumsdiskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 35 

Schweizerische Rheinhäfen: Tor zu Schweiz und Alpentransit . . | 36 

Gute Noten für Spediteure der Schweiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 38 

Stahlzentrum Basel-Birsfelden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 39 

Frischer Wind in Ludwigshafen und Wörth . . . . . . . . . . . . . . . . . | 40 

54. Schiffertag in Speyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 41 

Neckarausbau zur Großschifffahrtsstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 42 

Neue „Rhein-Hamburg-Linie“ für Schwerkolli . . . . . . . . . . . . . . . | 44 

40 Jahre Hafen Plochingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 45 

4|2008

Druckaufl age 

Nr. 3/2008 

6.750 Exemplare 

50 Jahre Hafen Stuttgart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 46 

Stuttgart erhält Partyfl oß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 49 

90 Jahre Reederei Schwaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 50 

HAFEN & TRANSPORT INTERMODAL 

+++ CONTAINERTICKER +++ | 52-57 

Innovationen von CVS Ferrari und Mafo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 52 

Minicontainer aus dem Containershop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 53 

Koppe Logistics – neuer Befrachter am Mittellandkanal . . . . . . . | 53 

Ennshafen steuert Offensivkurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 54 

Fachkonferenz Kombinierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 56 

‚Chinesisches‘ Wachstum in Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 58 

Le Havre und Duisburg kooperieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 60 

AIS Pionier duisport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 61 

Schenker-Logistikzentrum im logport Duisburg . . . . . . . . . . . . . . | 62 

40 Jahre Elbehafen Brunsbüttel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 63 

50.000. Container für Rasselstein in Andernach . . . . . . . . . . . . . | 64 

ELA-Container liefert Raumsystem für RoRo-Schiff . . . . . . . . . . | 65 

SecuraConcept sorgt für Sicherheit im Hafen und an Bord . . . . | 66 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Nina Ruge tauft Premicon Queen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 67 

Hercules XIV. runderneuert: IMPERIAL investiert in Schubfl otte | 68 

MS PERGAMON für Berlin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 70 

SCHUBEXPRESS 10 für Container in Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . | 72 

MS AUGSBURG zurück auf dem Ammersee . . . . . . . . . . . . . . . . . | 74 

SSS ARKONA fährt Deutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 76 

GL Academy: Seminar für die Binnenschifffahrt . . . . . . . . . . . . . | 77 

Fähre RHEINTAL verbindet Bingen und Rüdesheim . . . . . . . . . . . | 78 

Schiffsdieseltechnik Kiel am neuen Standort . . . . . . . . . . . . . . . . | 80 

Zeppelin investiert am Standort Achim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 81 

MARKTPLATZ 

Marktplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 48, 84 

Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 5, 20, 22, 34, 35, 84 

Schiffsbörse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 82, 83 

Einkaufsbörse | Buyer‘s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 85-91 


Der Gesamtaufl age liegt ein Prospekt des Haus der Technik, Außendienst der 

RWTH Aachen, Essen zum Binnenhafenkongress 2008 bei 

| 5

PERSÖNLICHES 

Theo Dahmen 

65 Jahre 

| THEODOR DAHMEN 

Theodor Dahmen, Prokurist bei der EWT 

Schiffahrtsgesellschaft mbH (EWT) feierte 

am 8. Juni seinen 65. Geburtstag 

und geht zum Jahresende in den Ruhestand. 

„EW-Theo“ ist ein Urgestein 

der deutschen Binnenschifffahrt. Am 

1.4.1958 begann er seine Ausbildung 

bei der NESKA Schiffahrts- und Speditionskontor 

GmbH in Duisburg und machte in den fünf Jahrzehnten 

seither so manche Veränderung mit. 1982 wechselte der Name 

seines Arbeitgebers: durch die Ausgliederung der Schifffahrtsabteilung 

aus der NESKA entstand die EWT. Mit dem Aufkommen der 

Schubschifffahrt wurde zugleich das Ende der Schleppschifffahrt 

eingeläutet. Theo Dahmen begleitete den Wechsel und die kontinuierliche 

Modernisierung der Binnenschifffahrt. Disponiert und 

befrachtet hat Dahmen fast alles, was den Rhein zu Berg und zu 

Tal fuhr: von der 97 t kleinen Nussschale, über den 4200 t großen 

Schleppkahn bis hin zu den 12.000 t Schubverbänden der EWT. 

Dahmen erhielt 1973 Handlungsvollmacht und wurde 1982 zum 

Prokuristen bestellt. ■ ag 

| BILD: GÖTZE 

Dr. Robert Wassmer 

neuer CEO bei Gottwald 

Der Beirat der Gottwald Port Technology GmbH hat die Erweiterung 

der Geschäftsführung beschlossen und Dr. Robert Wassmer (44) mit 

Wirkung zum 1. Juni zum Chief Executive Offi cer (CEO) bestellt. Dr. 

Wassmer wird gleichzeitig Leiter des Segments Hafentechnologie 

und Mitglied des Group Managements der Konzernführungsgesellschaft 

Demag Cranes AG. Der bislang alleinige Gottwald Geschäftsführer 

Dr. Mathias Dobner (47) wird zukünftig in der Geschäftsführung 

die Aufgaben eines Chief Operating Offi cers (COO) und 

eines Chief Technical Offi cers (CTO) wahrnehmen. Ebenfalls neu in 

die Geschäftsführung wurde Stefan Weckermann (41) bestellt und 

zum Chief Financial Offi cer (CFO) ernannt. Weckermann war bislang 

Karl-Heinz Büche 

31.10.1939 - 07.06.2008 

Jeder lenkt in seiner Weise seinen Kurs so gut er kann. 

Einmal endet jede Reise, legt das Schiff im Hafen an. 

Viel hat man sich vorgenommen, 

manche Fahrt noch eingeplant. 

Einmal wird die letzte kommen, 

oftmals früher als man ahnt. 

Der allerletzte Kurs jedoch wird von Höherem gelenkt, 

Deine Mannschaft in Gedanken immer an Dich denkt. 

Anna Büche und Familie 

als Leiter des Konzerncontrollings der Demag Cranes AG bereits in 

Personalunion für den kaufmännischen Bereich der Gottwald Port 

Technology GmbH verantwortlich. ■ Dü 

| DR. ROBERT WASSMER | DR. MATHIAS DOBNER | STEFAN WECKERMANN 

Michael Behrendt neuer 

Leiter der Bundesanstalt 

für Gewässerkunde in 

Koblenz 

| MICHAEL BEHRENDT 

Zum 1. Juni wurde Ministerialrat Dipl.- 

Ing. Michael Behrendt (49) zum Leiter 

der Bundesanstalt für Gewässerkunde 

in Koblenz bestellt. Behrendt will sich 

der nationalen und internationalen 

Vernetzung der BfG zur weiteren Stärkung 

als Kompetenzzentrum für die 

gewässerkundlichen und ökologischen Fragestellungen im und am 

Gewässer widmen. Hierzu gehören die ökologischen Herausforderungen, 

die mit der Arbeit für das Verkehrssystem Wasserstraße/ 

Schiff verbunden sind - darunter Impulse aus den EU-Regularien 

und die Auswirkungen der Erderwärmung auf Niederschlag und Abfl 

uss in den zehn mit Deutschland unmittelbar verknüpften Flussgebietseinheiten. 

www.bafg.de. ■ Dü 

Bilder: SVS 

Heinrich Beckmann neuer 

LHG-Geschäftsführer 

Die Gesellschafterversammlung der 

Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH 

(LHG) hat Heinrich Beckmann (46) 

mit Wirkung zum 1. Juli als weiteren 

LHG-Geschäftsführer neben Hans- 

Gerd Gieleßen bestellt. Beckmann 

wird u.a. für Finanzen, Controlling | HEINRICH BECKMANN 

und Personal zuständig sein. Der 

Diplom-Kaufmann war zuletzt seit November 2004 Sprecher der 

Geschäftsführung der DB AutoZug GmbH. ■ Lutz Ehrhardt 

Catherine Trautmann neue Präsidentin der 

Hafenverwaltung Strasbourg 

Am 15. Mai hat der Verwaltungsrat des Port autonome de Strasbourg 

Catherine Trautmann zur Präsidentin und Nachfolgerin von 

Robert Grossmann gewählt. Trautmann ist Abgeordnete im europäischen 

Parlament und Angehörige des Stadtrates. Als Vizepräsidentin 

des Gemeindeverbunds Strasbourg ist Trautmann außerdem für 

6 | 4|2008

| CATHERINE TRAUTMANN 

Matthias Raith 

verlässt CTL 

Matthias Raith (58) hat genau ein 

Jahr nach Dienstantritt sein Vorstandsmandat 

bei dem polnischen 

Eisenbahnverkehrsunternehmen CTL 

niedergelegt. Unterschiedliche Auffassungen 

mit dem Eigentümer Bridgepoint 

über die weitere Entwicklung 

des Konzerns und mangelnde Bereit- 

| MATTHIAS RAITH 

stellung zuvor zugesagter Investitionsmittel waren für Raith Anlass, 

das private polnische Bahnunternehmen zu verlassen. Raith, der 

zuvor die Essener Rail4chem zu einer der führenden europäischen 

Privatgüterbahnen aufgebaut hatte, zählt zu den profi liertesten 

Kennern der Bahnszene in Europa. ■ Dü 

Joyce Bliek 

managt Container 

in Rotterdam 

| JOYCE BLIEK 

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat Joyce 

Bliek die Leitung des Containerbereichs 

übertragen. Sie ist erster Ansprechpartner 

für die Aktivitäten des Hafentriebs, 

die auf den physischen Containerstrom 

durch den Hafen ausgerichtet sind. Dieser Strom verläuft über Reedereien, 

Terminals und Depots für Leercontainer. Die Aktivitäten der 

Abteilung umfassen Forschung, Entwicklung, Akquisition und Kundenmanagement. 

Bliek erwartet eine anspruchsvolle Aufgabe, denn 

nach wie vor müssen Containerbinnenschiffe bis zu 100 Stunden in 

Rotterdam auf Entladung warten. ■ Dü 

Thomas Kupsch 

wechelt von DTG zur 

Lehnkering Reederei 

die wirtschaftliche Entwicklung 

der Region zuständig. Die Präsidentschaft 

der Hafenverwaltung 

hatte Trautmann bereits von 

1989 bis 1997 inne. ■ CG 

Thomas Kupsch (44), derzeit noch Prokurist 

bei der Deutschen Transport- 

Genossenschaft Binnenschifffahrt eG 

(DTG) wechselt zur Duisburger Lehnkering 

Reederei GmbH. Kupsch hat das | THOMAS KUPSCH 

Handwerk des Speditionskaufmanns 

bei der Stinnes Reederei AG (heute Rhenus PartnerShip) gelernt. 

Weitere Stationen waren die Duisburger Niederlassung der Deutschen 

Binnenreederei AG sowie die Binnenschifffahrtsabteilung der 


| Bild: Dünner 

| Bild: Götze 

PERSÖNLICHES 

DB-Cargo AG. Die letzten 7,5 Jahre arbeitete Kupsch für die DTG. Bei 

Lehnkering wird Kupsch zum 1. Oktober eine noch zu präzisierende 

Aufgabe in der Befrachtungsabteilung übernehmen. ■ ag 

Bild: Götze 

Hans-Hermann Paulsen 

im Ruhestand 

| HANS HERMANN PAULSEN 

Hans-Hermann Paulsen ist nach 

20 Jahren Tätigkeit für den Mülheimer 

Hafen in den vorzeitigen 

Ruhestand getreten. Statt, wie 

es offi ziell heißt, in die „passive 

Altersteilzeit“ zu gehen, wird sich 

Paulsen an der Uni Duisburg- 

Essen im Projekt MAEKAS „Management 

von projektbezogenen 

Allianzen zwischen lokalen und überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

für kundenspezifi sche Akquisitionsstrategien“ 

engagieren. Projektpartner sind die SBB Cargo AG, die Mülheimer 

Verkehrsgesellschaft, die Neuss-Düsseldorfer Häfen, die Neusser 

Eisenbahn, die Wanne-Herner Eisenbahn sowie die Uni Duisburg- 

Essen. Ziel von MAEKAS ist es, kleine und mittlere Unternehmen 

zu stärken, die im Schienengüterverkehr tätig sind. Paulsen bleibt 

damit auch dem Projekt Interports verbunden, dass er initiiert und 

lange Jahre begleitet hatte. ■ ag 

| 7


Die SPD hat mit dem von ihr geführten Bundesverkehrsministerium 

versucht, parteipolitische Interessen innerhalb der 

Bahn durchzusetzen. Das SPD-Mitglied und der frühere Chef 

der Bahngewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, wurde in dieser 

Umbruchphase neuer Arbeitsdirektor. Damit will die Partei vor allem 

ihren Einfl uss im Unternehmen sichern und stärken. 

Das tat die SPD schon 1994 bei der ersten Stufe der Bahnstrukturreform. 

Der erst kürzlich verstorbene Klaus Daubertshäuser, der von 

1980 bis 1994 verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion 

war, wurde in den Bahn-Vorstand berufen. Der damalige 

CDU-Verkehrsminister und jetzige Präsident des Verbands der Automobilindustrie 

(VDA), Matthias Wissmann, verhalf Daubertshäuser 

zu diesem Sprung, zumal Daubertshäuser damals Wissmann zur 

erforderlichen Mehrheit einer Grundgesetzänderung verhalf. Denn 

die Bahnreform von 1994 benötigte nicht nur das Votum der Regierungskoalition 

von Union und FDP, sondern auch die Zustimmung 

von weiten Teilen der SPD. 

Transnetchef Hansen – 

vom Saulus zum Paulus? 

Im Gegensatz zu damals hat die SPD diesmal einen Coup gelandet. 

So wird Hansen für den Infrastrukturbereich und die bisher alleinige 

Bahn-Personalchefi n Margret Suckale für die Sparte Transport 

und Logistik das Personal betreuen. Vorstandschef Hartmut Mehdorn 

und Finanzvorstand Diethelm Sack werden befristet in Doppelfunktion 

für beide Gesellschaften agieren. Norbert Bensel bleibt 

Vorstand Logistik. 

Der Aufsichtsratsvorsitzende Werner Müller, der bis 2005 parteiloser 

Wirtschaftsminister im Kabinett Gerhard Schröder war, holte 

Hansen zur Bahn. Er hat sich dabei mit den Spitzenpolitikern des 

SPD-Parteirats Kurt Beck sowie den Finanz- und Verkehrsministern 

Peer Steinbrück und Wolfgang Tiefensee abgesprochen, nicht jedoch 

mit Mehdorn oder dem Kanzleramt. Die SPD machte die Hansen- 

Nominierung schließlich zur Bedingung für ihre Zustimmung zur 

Teilprivatisierung der Bahn. Der Koalitionspartner CDU/CSU willigte 

8 | 

Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG schlägt Wellen 

Schmierentheater 

um DB 

Während der abschließenden Entscheidungen zur Teilprivatisierung 

der Deutschen Bahn AG durch das Parlament 

gewann die Diskussion um Ämterbesetzung und Lauschangriffe 

bei der Bahn an Schärfe und politischer Brisanz. 

Es wurde ein Schmierentheater der besonderen Art rund 

um das größte deutsche und europäische Schienenunternehmen 

gegeben. 

Winkte als Gewerkschaftschef die Bahnprivaisierung durch und wurde nun mit einem Vorstandsposten als DB Arbeitsdirektor ‚belohnt’: 

Der frühere Transnet-Chef Norbert Hansen | Bild: DB AG 

schließlich zähneknirschend ein, um das Vorhaben nicht noch in 

letzter Minute zu gefährden. 

Der CDU-Bundestagsabgeordnete Enak Ferlemann, Vorsitzender des 

parlamentarischen Unterausschusses Eisenbahninfrastruktur redete 

in der Debatte zur abschließenden Abstimmung über die Bahnprivatisierung 

am 30. Mai im Bundestag Tacheles: Die Union „hat von 

der Hansen-Entscheidung nichts gewusst, Herr Mehdorn hat dazu 

gesagt, die Politik habe ihm diese Personalentscheidung aufoktroyiert“. 

Zudem hält die Union diese Personalberufung „für keine gute 

Entscheidung“. 

Am Tag nach seiner offi ziellen Berufung durch den DB-Aufsichtsrat 

in den Bahn-Vorstand, wo er das zehnfache seines bisherigen Salärs 

als Gewerkschaftschef bezieht, kündigte Hansen am 16. Mai in 

der „Bild-Zeitung“ Maßnahmen an, die er als Gewerkschafter vorher 

bekämpfte: Personalabbau und Mehrarbeit. „Lokführer sollen nicht 

nur Züge steuern, sondern in den Zugabteilen auch einmal aufräumen 

oder auf einem kleinen Bahnhof mit anpacken“. Dafür gab es 

Prügel von allen Seiten. Selbst Bahnchef Mehdorn pfi ff Hansen sofort 

zurück und dementierte Personalabbaupläne. 

Unbeliebt machte sich Hansen auch bei den Gewerkschaften. Sein 

Nachfolger auf dem Transnetposten, Lothar Krauß prangerte die 

„völlig überfl üssigen Ankündigungen“ an. „Hansen hat Gewerkschaftsinteressen 

verraten“. Die Verkehrsgewerkschaft GDBA drohte 

sogleich „mit richtigem Krach“, so deren Vorsitzender Dieter Hommel, 

sollte die Bahn mit derartigen Plänen tatsächlich aufwarten 

wollen. Bei einem erneuten Bahnhearing im Bundestagsverkehrsausschuss 

nur wenige Tage vor der abschließenden Parlamentsentscheidung 

ließen die Gewerkschaftsführer ihrem Unmut über die 

Hansen-Äußerungen freien Lauf. Der neue Chef der Lokführergewerkschaft 

(GdL), Claus Weselsky sprach gar von einer Zerreißprobe 

zwischen den Arbeitnehmerorganisationen einerseits und auch gegenüber 

der Unternehmensleitung andererseits. 

Gleichwohl schreibt Transnet in der eigenen Mitgliederzeitschrift 

höchst positiv über die Hansen-Beförderung: „Die Wurzeln des 

Konstrukts eines Arbeitsdirektors liegen in der Montanindustrie“. 

Bis 1994 waren bei der früheren Deutschen Bundesbahn stets hoch- 


angige Gewerkschafter Arbeitsdirektoren und somit Personalchefs. 

„Erst mit der Gründung der Bahn-AG begann die Zeit der Manager 

auf dieser Position“. 

Geheime SPD Personalpläne enttarnt 

Damit nicht genug. Die SPD plant ihre „Betriebskampftruppe“ in 

dem Schienenunternehmen massiv auszubauen. In der abschließenden 

Parlamentsdebatte zur Bahnprivatisierung am 30. Mai zirkulierte 

ein taggleich erschienener Artikel der „Rheinischen Post“ 

mit der Überschrift „Intrige gegen Bahn-Chef“. Darin werden geheime 

Personalpläne der SPD publik gemacht, wonach der frühere 

Chef des Energieunternehmens EnBW, Utz Claassen sowie der Parlamentarische 

Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Achim 

Großmann und sein Abteilungsleiter für Eisenbahn, Thomas Kohl 

für Führungspositionen bei der Bahn vorgesehen seien. 

Bahn-Aufsichtsratschef Werner Müller habe Claassen für einen 

der Vorstandsvorsitzendenposten neben Mehdorn auserkoren. Der 

winkte inzwischen ab und heuerte beim Finanzberaten AWD an. Der 

61-jährige Großmann hat im Ministerium den Börsengang vorbereitet 

und gilt als exzellenter Kenner der Materie. Seit 1998 arbeitet 

er an der Seite aller in dieser Zeit amtierenden SPD-Verkehrsminister. 

Thomas Kohl, der im August 60 Jahre alt wird, ist seit 1998 

Bahn-Abteilungsleiter unter Großmann. Zuvor war Kohl seit 1991 

Geschäftsführer der Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-Bundestagsfaktion 

an der Seite von Klaus Daubertshäuser. Kohl sei für den Vorstandsposten 

„Wirtschaft und Politik“ vorgesehen. 

Diese jüngsten personellen Vorhaben werden von der Union nicht 

gestützt, so der CDU-Abgeordnete Ferlemann in der Bundestagsdebatte 

weiter. Zudem hält er beide Personen auch „für nicht geeignet“. 

Er werde „erheblichen Widerstand leisten“. Damit dürften 

beide Persönlichkeiten aus dem Rennen sein. 

Dass ausgerechnet der Bahnoberkontrolleur Müller diese Personalien 

ersann überraschte den verkehrspolitischen Sprecher der 

FDP-Bundestagsfraktion nicht: „Müller hat eine Ministererlaubnis 

für ein Unternehmen erlassen, bei dem er dann Vorsitzender wurde 

und nach wie vor ist. Das überrascht in Deutschland eigentlich 

nicht. Eine Bananenrepublik ist dagegen geordnet“, so Friedrich in 

der Bahndebatte. Über die verbreiteten Personalnachrichten erregte 

Bahn-Hearings ohne Ende 

Bundeskanzlerin Angela Merkel hatte Recht, als sie am 26. Mai 2008 

auf einer Infrastrukturkonferenz des Bundesverbandes der Deutschen 

Industrie (BDI) prophezeite „das Kapitel Bahn wird uns weiter beschäftigen“. 

Schon am 6. Juni, eine Woche nach der abschließenden Abstimmung 

zur Bahnprivatisierung im Bundestag, kam es zu Sondersitzungen 

der Bundestagsausschüsse für Verkehr und Haushalt. Es ging um den 

strittigen Beteiligungsvertrag zwischen Bahn und Bund, der zusammen 

mit dem Leistungs- und Finanzierungsvertrag im Nachgang zur Parlamentsbeschlussfassung 

ausformuliert werden soll. 

Die Opposition, unterstützt von Teilen der SPD wollen im Vertragswerk 

unmissverständlich festschreiben, dass über das Veräußerungsvolumen 

von 24,9 Prozent am Kapital der Transportgesellschaft, DB 

Logistics AG, nicht hinausgegangen wird und es zu keiner Aufspaltung 

in Einzelsparten kommt. Ferner soll das Regelwerk sicherstellen, dass 

die Gewinne aus der Infrastrukturgesellschaft in die Verkehrswege 

investiert werden. Zudem will die Opposition verhindern, Kosten der 

Transportgesellschaft auf den Infrastrukturbereich abzuwälzen. Dazu 

soll erneut eine Anhörung von Experten im Bundestag statt fi nden. 


sich Uwe Beckmeier, SPD-Verkehrssprecher. In der Parlamentsdebatte 

rief er, den Zeitungsartikel in der Hand hochhaltend, aus: „Hier 

wird mit Schmutz geworfen! Die Information ist zu dementieren“. 

Bahn kämpft gegen Bespitzelungs-Vorwürfe 

Im Zuge der Telekom-Affäre um Datenmissbrauch geriet auch die 

Bahn in einen Bespitzelungsskandal. Bahnchef Mehdorn wies Parallelen 

zur Telekom zurück. Es gehe um Korruptionsbekämpfung und 

ernannte kurzfristig den früheren Frankfurter Oberstaatsanwalt 

Wolfgang Schaupensteiner zum neuen DB-Korruptionsbeauftragten. 

Bei seinem ersten öffentlichen Auftritt in dieser Funktion bestätigte 

er die Zusammenarbeit der Bahn mit dem Rechercheunternehmen 

Network Deutschland GmbH, Berlin in den Jahren 1998 bis 

2007. Auch Telekom hat sich dieses Unternehmens für interne und 

externe Schnüffeleien bedient. 

Die Bahn beteuerte, ausschließlich Wirtschaftskriminalität zu bekämpfen. 

Zudem ging es darum Scheinfi rmen aufzudecken, Kartellsachverhalte 

aufzuklären und den Verbleib mobiler Vermögensgegenstände 

aufzuklären. Die Bahn wies Vorwürfe von sich, das 

Rechercheunternehmen habe den Aufsichtsrat oder Journalisten 

observiert oder bespitzelt. Gleichwohl ging und geht es der Bahn 

um die Aufdeckung von Fällen der Indiskretion und der Weitergabe 

von Geschäftsgeheimnissen. Dafür bediene sich die Bahn nur 

rechtskonformer Methoden, so die Unternehmensleitung. 

Der frühere verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, 

Albert Schmidt droht mit einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss. 

Dabei sollen die zurückliegenden Bespitzelungsmethoden 

der Bahn und durch das Unternehmen Network beleuchtet 

werden. Schmidt war bis 2002 Abgeordneter und gleichzeitig Aufsichtsratsmitglied 

der Bahn. In dieser Zeit stand er selbst mehrfach 

unter Verdacht der Informationsweitergabe. 

Auch in jüngster Zeit gelangten vertrauliche Papiere der Bahnleitung 

in die Öffentlichkeit. Dabei wurde eine undichte Informationsstelle 

aus der Umgebung des ehemaligen Transnetchefs und früheren 

stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden Hansen ausgemacht. 

Dieses Delikt war für die Beförderung in den Vorstand offensichtlich 

weder von Belang noch hinderlich. ■ Dieter Dattelzweig 

Bis zum Jahresende hat das Bundesverkehrsministerium dem Bundestags-Verkehrsausschuss 

ein Investitionsprogramm für die Modernisierungsvorhaben 

bei der Bahn vorzulegen. Zudem will der Bund 

alle zwei Jahre einen Bericht über „alle beabsichtigten wesentlichen 

Veränderungen“ des Verkehrsangebots „unter Darlegung der zugrunde 

liegenden Bedarfsanalysen“ haben. 

Die jüngste öffentliche Bahn-Anhörung im Bundestag, wurde zeitgleich 

mit dem BDI-Fachkongress am 26. Mai durchgeführt. Dabei 

handelte es sich um das vierte Hearing zum Thema Bahnprivatisierung 

in dieser Legislaturperiode seit 2005. Michael Holzey von der 

Strategie- und Managementberatung KCW GmbH legte zahlreiche 

Mängel im Privatisierungskonzept offen. Den Abgeordneten schrieb 

Holzey ins Stammbuch: „Die Privatisierung nach dem Holdingmodell 

ist abzulehnen. Bezahlen müssen es die Fahrgäste, Verlader und 

Steuerzahler“. Über kurz oder lang werde die Holding zusammenbrechen, 

weil Güter- und Personenverkehr nur wenig Gemeinsamkeiten 

hätten. Zudem sei die Konzeption der „Einstieg in die unaufhaltsame 

Vollprivatisierung der Transportgesellschaft“. ■ DD 

| 9


Die im Auftrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des 

Bundes, vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

Ost, von PLANCO Consulting GmbH, Essen, erarbeitete 

Studie zur Thematik, vergleicht anders als bisher in einer ausgewogenen 

verkehrswirtschaftlichen und ökologischen Abwägung die 

Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße. Ganz sicher wurde 

die neue Qualität der Aussagen in der Studie auch durch die Zusammenarbeit 

mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde erreicht. 

Bei den bisherigen Studien zum Systemvergleich der Verkehrsträger 

musste in der Regel zu Recht beklagt werden, dass in Verbindung 

mit unzutreffenden Randbedingungen und Annahmen Ergebnisse 

vorgelegt wurden, die der volkswirtschaftlichen Stellung der Binnenschifffahrt 

nicht gerecht wurden. 

Die wissenschaftlich fundierte Untersuchung ist praktisch nachvollziehbar 

angelegt. Sie bezieht sich weitgehend auf konkrete Verkehrsrelationen. 

Folgende Vergleichsfelder werden behandelt: 

■ Verkehrswegenetze, 

■ Steuerliche Rahmenbedingungen, 

■ Verkehrsmengen und Prognosen, 

■ Externe Kosten, 

■ Transportkosten. 

Darüber hinaus befasst sich ein abschließendes Kapitel der Studie 

mit solchen besonderen Aspekten der Binnenschifffahrt wie Mehrfachnutzung 

der Bundeswasserstraßen sowie Klimawandel und 

Hochwasserschutz. 

Kernaussagen der Studie 

■ ■ ■ Die Altersstruktur der Wasserstraßen ■ ist deutlich ungünstiger 

als die der Schiene und der Bundesfernstraßen. Das sei vor 

allem darauf zurückzuführen, dass die Bruttoanlageinvestitionen in 

die Wasserstraßen im Vergleich zu Bundesfernstraßen und Schienenwegen 

im Zeitraum 1991 bis 2004 deutlich unterproportional gestiegen 

sind. Einem Anstieg von 12,4% (Summe Küsten- und Binnenwasserstraßen) 

stünden Zuwächse um insgesamt 32,4% (Schienenwege) 

bzw. 38,4% (Fernstraßen) gegenüber. Daraus resultiere die Gefahr, 

dass die Qualitätsentwicklung der Infrastruktur den modalen Wettbewerb 

nachteilig für die Binnenschifffahrt beeinfl ussen könnte. 

Das System Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen im Verkehrsträgervergleich 

Paradigmenwechsel in der 

Verkehrspolitik? 

10 | 

Das Hickhack um die durch das Bundesverkehrsministerium 

seit mehreren Monaten verzögerte Veröffentlichung 

des ‚Verkehrswirtschaftlichen und ökologischen Vergleichs 

der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße’ 

hat eine Ende. Seit Juni ist die Planco-Studie im Internet 

greifbar. Dr. Günter Tessman hat sie für SUT analysiert. 

www.wsd-ost.wsv.de 

■ ■ ■ Die Kapazitätsreserven der Wasserstraße ■ werden konkret 

und differenziert in der Studie nachgewiesen, über die der nasse 

Verkehrsträger im Gegensatz zu Straße und Schiene auf allen 

wichtigen Korridoren verfügt. Dies gelte sowohl für den gegenwärtigen 

Stand als auch unter Berücksichtigung prognostizierter Aufkommenszuwächse 

im Jahre 2015. So verfüge beispielsweise von 

den 21 untersuchten Abstiegsbauwerken die Schleuse Lauenburg 

am Elbe-Lübeck-Kanal im Jahr 2015 bezogen auf die Transportmenge 

des Jahres 2005 mit rund 2,6 Mio. t über die geringste Reservekapazität. 

Diese reiche allerdings aus, um das Transportvolumen des 

Jahres 2005 zu verfünffachen. 

■ ■ ■ Bei den Wettbewerbsverzerrungen ■ zu Lasten des 

deutschen Verkehrsgewerbes im europäischen Vergleich wird mit 

Nachdruck auf die vielfältigen Steuer- und Finanzierungsvorteile 

und Zuschüsse für die Binnenschiffahrt in den Niederlanden und 

Belgien verwiesen, die damit über einen bedeutenden Wettbewerbsvorteil 

gegenüber ihren deutschen Konkurrenten erlangen. 

(Vergleiche hierzu den Steuer- und Abgabenvergleich für Binnenschifffahrtsunternehmen 

in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden 

und Belgien in diesem Heft). Dezidiert wird auf den Vorwurf 

von Seiten der Bahn eingegangen, dass ihr durch die Befreiung der 

Binnenschifffahrt von der Mineralölsteuer erhebliche Wettbewerbsnachteile 

entstehen. Das entspräche lt. Studie einem Vorteil in Höhe 

von 0,22 Cent je Tonnenkilometer. Diesem steuerlichen Nachteil der 

Bahn stünden erheblich größere Unterschiede bei den vor allem 

lärmbedingten externen Kosten zu Lasten der Bahn gegenüber, 

denn durch die Mineralölsteuerbefreiung würden lediglich nur ca. 

25% des Unterschieds der externen Kosten ausgeglichen. 

■ ■ ■ Nach den vorliegenden Prognosen zur Verkehrsmengenentwicklung 

■ ist zukünftig mit einer weiteren erheblichen Steigerung 

des Güterverkehrs in Deutschland zu rechnen. Für die Binnenschifffahrt 

gelte ähnlich wie für die Bahn, dass die in den Prognosen 

erwarteten Zuwächse bisher in vielen Fällen nicht erreicht wurden. 

In den Massengutbereichen Mineralöl, Eisenerz, Eisen, Stahl, Schrott 

u. a. wurden die prognostizierten Mengen relativ deutlich verfehlt. 

Trotzdem sei festzustellen, dass die Binnenschifffahrt entgegen 

allen Befürchtungen nicht zum großen Verlierer des Güterstruk- 


tureffekts geworden sei. Neben den Seehafenhinterlandverkehren, 

den Containerverkehren und den Gefahrgut-, Neuwagen-, Schrott- 

und Schwerguttransporten würden die Importkohletransporte als 

Marktsegment zu den Zukunftspotenzialen der Binnenschifffahrt 

gehören. Bei anhaltenden Ölpreissteigerungen und dem Wegfall der 

inländischen Kohlegewinnung könnten die Kohletransporte im Seehafenhinterland 

bis zum Jahr 2030 um bis zu 52% auf ca. 52 Mio. 

Tonnen anwachsen. Auch von der Entwicklung des Biomassemarktes 

als Energierohstoff würde die Binnenschifffahrt profi tieren. 

■ ■ ■ Bei der künftigen Entwicklung des Energieverbrauchs ■ 

wird darauf hingewiesen, dass die Reduktionspotenziale der Binnenschifffahrt 

bisher deutlich unterschätzt worden seien. So könnte 

allein aufgrund der Flottenstrukturentwicklung mit dem weiteren 

Anstieg des Anteils der energieeffi zienten Großmotorgüterschiffe 

bis zum Jahr 2025 von einer Verminderung des Treibstoffverbrauchs 

um ca. 9% ausgegangen werden. 

■ ■ ■ Eine systematische Analyse der externen Kosten ■ nimmt 

in der Studie mit Bezug auf die aktuelle Diskussion einen exponierten 

Platz ein. Vor einem zeitnahen Hintergrund werden die drei 

Verkehrsträger quantitativ und qualitativ zu den externen Effekten 

Verkehrssicherheit, Verkehrslärm, Klimagase und Luftschadstoffe 

sowie Landschaftszerschneidung und Flächenverbrauch verglichen. 

In den untersuchten Massengutrelationen lägen die externen Kosten 

der Binnenschifffahrt durchschnittlich um 83% unter denen 

des Straßenverkehrs (Last- und Sattelzüge) und um 70% unter denjenigen 

des Eisenbahngüterverkehrs. Ein ähnliches Bild ergäbe sich 

vergleichsweise für den Containertransport. (78% und 68%). 

■ ■ ■ Der herausragenden Rolle der Transportkosten ■ im Verkehrsträgervergleich 

wird die Studie gerecht, indem eine Vergleichsrechnung 

unter dem Aspekt der Kostendegression für ausgewählte 

Schiffs- und Verbandstypen bei unterschiedlichen Abladetiefen und 

ein Kostenvergleich für 13 repräsentative Verkehrsrelationen durchgeführt 

wurden. Im Durchschnitt der betrachteten Massengutrelationen 

lägen die betriebswirtschaftlichen Transportkosten der Binnenschifffahrt 

um den Faktor 4,9 unter den Kosten der Straße und um ca. 25% 

unter denjenigen des Eisenbahngüterverkehrs. Auch bei den Containertransporten 

würde die Straße trotz des berücksichtigten Vor- und 

Nachlaufs per LKW gegenüber der Bahn und der Binnenschifffahrt 

Kostennachteile verbuchen. Im Durchschnitt der betrachteten Relationen 

würden die Kosten um 50% über denjenigen der Bahn und um 

100% über denjenigen der Binnenschifffahrt liegen. Im Vergleich zur 

Das Planco Gutachten zum Verkehrsträgervergleich hat es erneut an 

den Tag gebracht: Nach wie vor bestehen erhebliche Wettbewerbsverzerrungen 

zulasten des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes im 

europäischen Vergleich. Trotz der Nachbesserungen beim Paragraph 

6 b EStG gibt es weiterhin eine Vielzahl von Steuer- und Finanzierungsvorteilen 

sowie Subventionen für die Binnenschifffahrt in den 

Niederlanden und Belgien. Auf Anregung der französischen Fachzeitschrift 

NPI Navigation Ports & Industries aus Straßburg haben sich 

drei weitere europäische Binnenschifffahrts-Fachzeitschriften, neben 

SCHIFFAHRT UND TECHNIK die belgische ITB und das niederländische 

Weekblad SCHUTTEVAER zusammengetan, und gemeinsam eine Übersicht 

über die Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in den 

bedeutenden zentraleuropäischen Binnenschifffahrtsländern Niederlande, 

Belgien, Deutschland und Frankreich erarbeitet. Neben den binnenschifffahrtsspezifi 

schen Wettbewerbsverzerrungen enthält das 

auf den beiden folgenden Seiten abgedruckte Tableau auch eine Reihe 


Um die Kapazitätsreserven auf den Binnenwasserstraßen für die verladende Wirtschaft 

nutzbar zu machen, bedarf es vor allem einer modernen, leistungsfähigen 

Binnenschiffsfl otte. Unser Bild dokumentiert exemplarisch die Größenunterschiede 

auf dem Rhein verkehrender Binnenschiffe. Gerade die deutsche Flotte hat gegenüber 

ihren niederländischen Wettbewerbern bei durchschnittlicher Schiffsgröße, 

Ladekapazität, und Motorisierung noch erheblichen Nachholbedarf | Bild: Dünner 

Bahn wären die betriebswirtschaftlichen Kosten der Binnenschifffahrt 

um ca. 30% niedriger. Das gleiche Bild wird für die volkswirtschaftlichen 

Gesamtkosten aus der Summe der betriebswirtschaftlichen 

Transportkosten und den externen Kosten nachgewiesen. 

■ ■ ■ Die Mehrfachnutzung der Bundeswasserstraßen ■ auf 

Grund der alternativen Nutzungsmöglichkeiten wie Hochwasserabfuhr, 

Trinkwasserversorgung, Abwasserentsorgung, Bewässerung, 

Kraftwerksnutzung, Fischerei, ökologische Biotopfunktionen sowie 

Erholungs- und Freizeitaktivitäten komplettiert den Verkehrsträgervergleich 

der Studie durch den Verweis auf besondere Aspekte 

der Binnenschifffahrt. Weiterhin wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, 

sich frühzeitig intensiv mit den Folgen des Klimawandels in 

Bezug auf die möglichen weit reichenden Auswirkungen auf die Hydrologie 

und Verkehrswasserwirtschaft zu befassen. Dies sei insbesondere 

für den Verkehrsträger Bundeswasserstraße wichtig, da hier 

Anpassungsmaßnahmen wegen hoher Investitionsvolumina und 

langlebiger Infrastrukturen frühzeitig Entscheidungen erforderten. 

Fazit: Vorteile für die Binnenschifffahrt 

Insgesamt kann dem Auftraggeber der Untersuchung und den Gutachten 

bescheinigt werden, mit dem vorliegenden Ergebnis die Verkehrsträger 

Straße, Bahn und Wasser auf ein neues vergleichbares Fundament 

gestellt zu haben. Damit hat insbesondere die Politik einen zuverlässigen 

Handlungsrahmen, und die Akteure haben mehr Sicherheit in ihren 

unternehmerischen Entscheidungen. Die deutlichen Vorteile für den 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, die sich bei weiter 

rasant wachsenden Ölpreisen eher noch verstärken werden, verlangen 

dabei nach einem Paradigmenwechsel zugunsten dieses Verkehrsträgers 

– sowohl bei der Politik, durch Erhöhung der Investitionsmittel für den 

Infrastrukturausbau, als auch bei den Verladern, durch neue Logistikketten 

mit Schiff und Hafen. ■ Dr. Günter Teßmann 

Harmonisierung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt in Europa überfällig 

von Wettbewerbsnachteilen, die alle Unternehmen in Deutschland 

betreffen. Die Tatsache, dass das Verkehrssystem Binnenschifffahrt 

und Wasserstraßen wegen seiner enormen Kapazitätsreserven in der 

Infrastruktur seitens der Politik mittlerweile als Hoffnungsträger und 

Problemlöser für die auf uns zukommende Transportgüterwelle gehandelt 

wird - im Kombiverkehr spricht man vom ‚Container-Tsunami’ 

- sollte daher für die Politik Anlass sein, weitere Fortschritte bei der 

Harmonisierung der europäischen Rahmensetzungen für die Binnenschifffahrt 

zu erreichen. Dazu bedarf es weniger Verhandlungen mit 

den europäischen Nachbarstaaten, denn eigenen politischen Handelns: 

Weitere Verbesserungen bei der Ausgestaltung des § 6 b EStG und die 

Einführung einer Staatsgarantie für Schiffsfi nanzierungen nach niederländischen 

Muster sowie eine nationale Abwrackaktion für die Tankschifffahrt 

könnten schon helfen, den längst überfälligen Strukturwandel 

in der deutschen Binnenschiffsfl otte zu beschleunigen. 

■ Hans-Wilhelm Dünner 

| 11


Rahmenbedingungen für 

die Binnenschifffahrt 

Sozialabgaben: 

(Rente, Krankenversicherung, 

Kindergeld, Arbeitslosengeld, 

Arbeitsunfähigkeit) 

Gewerbesteuern: 

Ertragssteuer: 

Treibstoff: 

Gewinnbesteuerung bei 

Schiffsverkauf: 

Mehrwertsteuer: 

Besatzungsvorschriften: 

Maut / Kanalabgaben: 

Fahrzeiten: 

12 | 

Belgien Deutschland 

■ Angestellte/Arbeitnehmer: 49,16 % (Arbeitgeberbeitrag) und 13,07 % 

(Arbeitnehmerbeitrag) von der Vergütung Bruttogesamtintensität. Der 

Arbeitgeberbeitrag enthält jedoch die Zahlung der bezahlten Urlaube. 

■ Selbstständige: von 14,6 % bis 19,65 % des Einkommens 

(min. 497,92 Euro), außer Arbeitslosenversicherung 

■ Nicht vorhanden. 

■ Betriebsgenehmigung für alle in Belgien benutzte 

oder gebaute Binnenschiffe: 0,11 Euro/t oder 0,21 Euro/PS. 

■ Unternehmen: 33,99 % des Jahresgewinns, wenn dieser 322.500 Euro 

überschreitet. Darunter reduzierter progressiver Tarif zwischen 24,98 und 

35,54 %. 

■ Personen: Einkommenssteuersätze abhängig von Einkommenshöhe von 

25 %, 30 %, 40 %, 45 % oder 50 %. 

■ Angestellte/Arbeitnehmer: etwa 42 % des 

Brutto-Gehalts (je nach abgeschlossener 

Krankenversicherung), bezahlt zu 51 % vom 

Arbeitnehmer und zu 49 % vom Arbeitgeber. 

Arbeitgeber zahlt bis zu 10 % der Lohnsumme 

als Beitrag zur staatl. Unfallversicherung 

(Berufsgenossenschaft) 

■ Selbstständige: alternativ zur gesetzlichen 

KV/RV: freiwilliger Abschluss einer privaten 

Kranken- oder Rentenversicherung 

(ca. 600 Euro pro Monat) 

■ Variieren je nach Stadt/Kommune 

■ Gewerbesteuermessbetrag 3,5 % des 

jährlichen Gewinns + langfristige Zinsen 

multipliziert mit Gewerbesteuerhebesatz 

zwischen 100 % und 490 % 

■ Zwangsbeitrag zur Industrie- und Handelskammer, 

Mindestbeitrag 75 Euro + Hebesatz 

abhängig von der Gewerbesteuerpfl icht 

■ Unternehmen: 15 % des Jahresgewinns 

(Körperschaftssteuer) 

■ Personen: Einkommenssteuertarif beginnend 

bei 15 % bei 7.664 Euro Jahreseinkommen, 

progressiver Anstieg bis 42 %. 

Heizöl. Mineralölsteuer zwischen 17,10 Euro und 18,50 Euro pro 1000 l. Heizöl. Steuerbefreiung für gewerbliche 

Binnenschifffahrt. 

Kurzfristig: 33 %. langfristig: 16,5 %. Befreiung im Fall eines anschließenden 

Neukaufs, falls neues Schiff entweder 

■ weniger als 20 Jahre alt ist und den technischen Normen entspricht oder 

■ mindestens fünf Jahre jünger oder 

■ 25 % größer ist oder mehr Motorleistung hat als das alte Schiff. 

Bis 2011: Verkauf wird nicht besteuert, wenn 

innerhalb von vier Jahren in neues Schiff reinvestiert 

wird. Bedingung: Verkaufsobjekt mindestens 

sechs Jahre im Eigentum des Verkäufers 

(§ 6b EstG). 

21,0 % 19,0 % bei Gütertransport, 

7,0 % für Fahrgastschifffahrt. 

Ab Juli 2008 gilt das Rheinregime (ZKR) auf dem ganzen Wasserstraßennetz. 

Ausnahme: Ein-Mann-Betrieb in der Tagesschifffahrt möglich bei Selbstfahrern 

unter 55 m und Bunkerschiffen unter 35 m. Fahrzeit 12 h pro Tag und 

50 h pro Woche, mit Ausnahme von Gefahrguttransport und Radarfahrt. 

Genehmigung durch die Wasserstraßenverwaltung 

■ Wallonien: keine Maut. 

■ Flandern und Brüssel: 0,01Euro/tkm, reduzierter Satz für Leerfahrten. 

■ Sonderschleusungsgebühren in Wintam und Zemst 

Tagesschifffahrt, nicht an Sonn- und Feiertagen. Ausgenommen sind den 

Gezeiten unterliegende Flüsse 

Es gilt das Rheinregime für Rhein- und 

Moselverkehr. Nationale Bestimmungen 

außerhalb des Rheins ( Kapitel 13 BinSchUo). 

Keine Maut auf Rhein, Weser, Elbe und Oder. 

Kanalabgaben auf den Süd- und Norddeutschen 

Wasserwegen und den Flüssen Mosel und Saar. 

Siehe www.elvis.de 

24 h an sieben Tagen pro Woche auf den 

Hauptfl üssen. 16 h täglich auf sekundären 

Wasserwegen, nicht an Sonn- und Feiertagen. 

Siehe www.elvis.de 


Frankreich Niederlande 

■ Angestellte/Arbeitnehmer: 39,9 % (Arbeitgeberbeitrag) und 20,8 % 

(Arbeitnehmeranteil) der Vergütung der Bruttogesamtintensität. 

■ Selbstständige: 46,6 % des Erwerbseinkommens netto (außer Arbeitslosigkeit 

und Arbeitsunfälle). 

■ Variabel je nach Stadt/Kommune. Im Schnitt etwa 2,4 bis zu 3,5 % des 

Jahresgewinns 

■ Selbstständige erhalten Ermäßigung um 25 % (bis zu drei Beschäftigte) 

bzw. 75 % für Alleinunternehmer. Schiffseigner: Ermäßigung 700 Euro 

(Schiffe < 400 t oder < 300 kW bzw. 2 Euro/t oder 2 Euro/kW für größere 

Fahrzeuge) 

■ Zwangsbeitrag zur Nationalen Kammer der Selbstständigen in der 

Binnenschifffahrt (CNBA) von 0,16 bis 0,36 Euro pro 1.000 tkm. 

■ Unternehmen: 33,3 % des Jahresgewinns zuzüglich umsatzabhängiger 

Pauschal-Steuer zwischen 1.300 Euro und 110.000 Euro 

■ Selbstständige können alternativ zur Einkommenssteuer optieren. 


5,5 %, 14 %, 30 % oder 40 %. 

Heizöl. Mineralölsteuer variabel je nach Ölpreis (23,73 % im Dezember 

2007). Steuerfrei auf dem Rhein gemäß Mannheimer Akte. 

■ kurzfristig: Siehe Ertragsssteuer, KMU unter 38.120 Euro 

Jahresgewinn zahlen 15 %. 

■ langfristig: 27 % für Personen, 15 % für Unternehmen. 

Keine Besteuerung 

■ bei Jahresumsatz unter 90.000 Euro 

■ bei Verkaufspreis unter 300.000 Euro 

■ bei Eintritt in den Ruhestand 

■ Angestellte/Arbeitnehmer: bis zu 51,55 % des Gehalts plus 

Vorschuss auf die Einkommenssteuer 

■ Selbstständige: bis zu 43,75 % ohne Arbeitslosenversicherung, reduzierter 

Krankenversicherungsbeitrag 

Nicht vorhanden. 

19,6 % (außer internationale Transporte) 19 % (20 % ab 2009) 

Es gilt das Rheinregime für Rhein- und Moselverkehr. Auf nationalen 

Wasserstraßen gilt: 

■ Mindestens zwei Personen pro Schiff oder Verband. 

■ Die Unternehmen sind angehalten, die tarifvertraglich festgelegten 35 

Wochenstunden zu respektieren. 

■ Selbstständige: Ein-Mann-Fahrten bei 12 h pro Tag und 50 h pro Woche 

ausschließlich tagsüber nur auf Schiffen unter 40 m zulässig. Auf den 

Flüssen Loire, Seine, Rhône, Rhein, Mosel und Garonne gilt die Ein-Mann- 

Regelung nicht. 

■ Netzzugangsgebühr: Von 20,18 Euro bis 75,62 Euro je nach Schiff, bis 

zur zehnten Reise. 

■ 0,000772 Euro pro tkm auf kleinen Fahrzeugen 

■ 0,000978 Euro pro tkm auf großen Fahrzeugen 

Schleusendienst: Zwischen 10,05 Euro und 30,16 Euro je nach Schiffsgröße, 

Zuzüglich 50 % nachts und 100 % bei einigen Feiertagen. 

24 h auf Mosel, Rhein, Niffer-Mulhouse-Kanal, Rhône, Saône, Rhein-Sèle- 

Kanal, Garonne und Seine-Unterlauf. Variabel je nach Saison und Typ des 

Wasserwegs. 

■ Unternehmen: zwischen 20 und 25,5 % des Jahresgewinns. 


2,1 %, 9,4 %, 42 %, 52 %. 

Heizöl. Gewerbliche Schifffahrt ist steuerbefreit. 

Verkaufsobjekt wird nicht besteuert, wenn der Erlös innerhalb von drei 

Jahren nach Verkauf reinvestiert wird. 

Es gilt das Rheinregime. 

Keine Maut. 

24 h an sieben Tagen pro Woche. Einschränkungen auf den Nebenfl üssen 

in der Niedrigwasser-Saison. 

4|2008 | 13 

■ Quellen: Navigation Ports & Industries (Frankreich), ITB (Belgien), Weekblad Schuttevaer (Niederlande), ADB/BDB/ Hans-Wilhelm Dünner (Deutschland), Übersetzung: Gwendolyn Dünner


CeMAT-Hafenforum: BÖB und ZDS räumen Vernetzung große Bedeutung ein 

Die Notwendigkeit von Infrastrukturkorridoren zwischen See- 

und Binnenhäfen sehen der Bundesverband Öffentlicher 

Binnenhäfen (BÖB) und der Zentralverband der Deutschen 

Seehafenbetriebe (ZDS) gleichermaßen. „Es liegen erhebliche volkswirtschaftliche 

Potenziale in der systematischen Vernetzung von 

See- und Binnenhäfen“, formulierte BÖB-Präsident Dr. Rolf Bender 

die gemeinsame Aufgabe. Von der Vermeidung eines Kollapses 

im Hinterland-Transport profi tierten sowohl Häfen, verladende 

14 | 

Von Warehousing 

über deutsche Seeund 

Binnenhäfen bis 

Osteuropa: Auf dem 

„CeMAT international 

Forum“ traf sich 

Grohmann 

die Logistikbranche 

in unterschiedlichen 

Veranstaltungen Bilder: | 

Interessen, Leistungen und 

Verkehre bündeln 

Künftig wollen See- und Binnenhäfen die weitere Entwicklung im Hinterlandverkehr gezielter gemeinsam steuern und 

den Ausbau der sie verbindenden Infrastruktur in den Systemen Bahn und Wasserstraße vorantreiben. Diese Schlussfolgerung 

zogen die Vertreter beider Verbände beim ZDS/BÖB-Hafenforum am 29. Mai auf der CeMAT-Messe in Hannover. 

Wirtschaft und Logistikbranche als auch der Arbeitsplatzstandort 

Deutschland. „Die riesige Containermenge kann sogar positive Skaleneffekte 

mit neuen Möglichkeiten schaffen – zum Beispiel für die 

Bündelung von Containertransporten auf Binnenwasserstraßen“, so 

Thomas Lütje, Leiter des Containervertriebs bei der HHLA. 

Auf der gemeinsamen Aufgabenliste stehe bis dahin etwa noch die 

bessere Integration des Binnenschiffs in die nachlaufenden Transportketten, 

so Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der Seaports of 


Geballte Hafenkompetenz (v.l.n.r.): Oben: Hans-Wilhelm Dünner, Dr. Mathias 

Dobner, Rainer Schäfer, Robert Baack, Thomas Lütje, Andreas Bullwinkel 

Unten: Bringfried Belter, Markus Bangen und Dr. Rolf Bender 

Niedersachsen. Die Binnenhäfen forderte er auf, sich stärker auf 

die Vernetzung mit überregionalen Märkten und auf die Schaffung 

eines strategischen Marketings zu konzentrieren. 

Zu kämpfen haben die Binnenhäfen gleichzeitig mit Flächenknappheit 

sowie wachsenden Umweltaufl agen. „Hier muss die Politik gegensteuern, 

damit die Binnenhäfen auch künftige Anforderungen 

der verladenden Wirtschaft bewältigen können“, mahnte Rainer 

Schäfer, Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer Häfen. Auch unzureichende 

Finanzmittel für die Wasserstraßeninfrastruktur seien 

ein Thema. Handlungsbedarf für die Wasserstraßen-Anbindung 

der deutschen Seehäfen an das Hinterland sieht Schäfer etwa beim 

Ausbau von Mittelweser, Dortmund-Ems-Kanal Nordstrecke und 

Mittelelbe. Doch auch die Bahnanbindung zur Stärkung der Hinterland-Knotenpunkte 

als trimodale Umschlags- und Wertschöpfungszentren 

befanden die Beteiligten für wichtig, was Bringfried 

Belter von der Deutschen Bahn AG bestätigte. „Die Anbindung der 

Nord- und Ostseehäfen besitzt bei uns höchste Priorität. In unseren 

Plan gehören sowohl unbürokratische Sofortmaßnahmen und 

betriebliche Ansätze wie Alternativrouten als auch der Aus- und 

Neubau von Strecken“, versicherte Belter. Allein 50 % der kleineren 

Bauprojekte befänden sich in unmittelbarer Hafennähe. Für die 

Sofortmaßnahmen habe die DB AG zusätzliche Investitionen von 

ca. 300 Mio. EUR bewilligt. Zusätzlich zu den im November 2007 

vom Bund zugesagten 255 Mio. EUR bestünde für die Beseitigung 

der Engpässe im Hafenhinterland ein Finanzierungsbedarf in Höhe 

von bis zu 15 Mrd. EUR über die nächsten Jahre. „Zudem brauchen 

wir an den Knotenpunkten eine Entfl echtung von Personen- und 

Güterverkehr“, so Belter. 

Als positives Beispiel erfolgreicher internationaler Verkehrsträgervernetzung 

präsentierte sich die Duisburger Hafen AG. „Mit mehr 

als 330 Abfahrten pro Woche lässt sich jede relevante Industrieregion 

in Europa per Zug oder per Binnenschiff erreichen“, so Vorstandsmitglied 

Markus Bangen. Die Anwendung neuer Konzepte 

wie eine gateway-artige Vernetzung von Hinterlandterminals 

durch DB Intermodal sowie die Bündelung von Containermengen 

am D3T-Reederterminal haben die Entwicklung des Standorts angetrieben. 

„Europaweite Terminalvernetzungen erzwingen in nahezu 

allen Häfen einen schnelleren Umschlag und eine signifi kant 

bessere Flächenausnutzung“, so Dr. Mathias Dobner, technischer 

Geschäftsführer bei Gottwald Cranes. Neuer Intralogistik-Konzepte 


Thomas Lütje, Leiter Containervertrieb, bei der Hamburger Hafen und Logistik 

AG sieht Chancen für eine Bündelung von Containertransporten auf der Elbe 

| Bilder: Guddat 

bedürfe es auch innerhalb der Terminals. „Insbesondere der Einfl uss 

von Software und EDV auf die Produktivität von Terminals wird 

im Allgemeinen unterschätzt“, warnt Dobner. „Viel zu oft sehe ich, 

dass die Ladungsliste per Kran und Eimer von Bord eines Binnenschiffs 

gehoben wird.“ Eine Orientierung biete etwa die Lufttransportbranche, 

bei der die Synchronisierung der Prozesse deutlich 

ausgeprägter sei. ■ Christian Grohmann 

| 15


SUT 

Interview 

CeMAT Podiumsdiskussion 

■ SUT: Congestion und Containerfl ut mit Kooperation bewältigen: 

Welche Maßnahmen taugen zur langfristigen Bewältigung 

des Transportaufkommen Richtung Hinterland? Und gibt 

es kurzfristige Lösungen? 

■ Bullwinkel: Die Seaports of Niedersachsen konzipiert derzeit Spezialterminals 

für die Binnenschifffahrt inklusive geeigneter Kaikonstruktionen 

und Umschlagsgeräte. Damit werden Binnenschiffe an 

den Terminals nicht länger in Konkurrenz zu den Seeschiffen stehen. 

■ Dr. Dobner: Gottwald Cranes setzt als fl exible Lösung auf 

schwimmende Mobilhafenkrane, die aus dem Baukastenkonzept 

unserer anderen Umschlagsanlagen schöpfen. Auf mechanischer 

Seite haben wir außerdem die Hubgeschwindigkeit sämtlicher Krane 

im Vergleich zur Vorgänger-Generation verdoppelt. Neue Fahrzeuge 

wie unser automatisches Lift-AGV optimieren zudem die hafeninterne 

Logistik. Unsere Krane und Flurförderfahrzeuge lassen sich 

außerdem mit einer übergeordneten Terminalsoftware vernetzen. 

■ Baack: Die „vernetzte Welt“ lässt sich schneller erreichen als man 

denkt, auch wenn die Vernetzung manchmal auf Engpässe stößt. In 

der Deutschen Binnenreederei konnten wir schon in den 90er Jahren 

eine Menge wertvoller Erfahrungen in dieser Richtung sammeln. 

■ Dr. Bender: Viele Binnenhäfen müssen erst ihre Flächenprobleme 

lösen. Stadthäfen müssen zudem Akzeptanz in der Bevölkerung gewinnen. 

Was die Häfen einmal als Wohnfl äche abtreten müssen, 

bekommen sie nie wieder – das ist eine Katastrophe. Aus diesem 

Grund müssen wir unsere Planungen mit der Bevölkerung abstimmen. 

Beispielsweise lässt sich der Kohleumschlag „einhausen“, um 

der Staubentwicklung vorzubeugen. Als kombinierter Sicht- und 

Lärmschutz können sinnvoll platzierte Lagerhäuser dienen. 

Hafenexperten im Gespräch: Dr. Rolf Bender (HGK), Bringfried Belter (DB), Andreas Bullwinkel (ZDS), 

Hans-Wilhelm Dünner (Moderator), Robert Baack (DBR) und Dr. Mathias Dobner (Gottwald) | Bild: Grohmann 

Zur Verbesserung des Seehafenhinterlandverkehrs und der Logistik auf der Wasserstraße verfolgten die Teilnehmer 

der anschließenden Podiumsdiskussion unter der Leitung von SUT-Herausgeber Hans-Wilhelm Dünner sehr unterschiedliche 

Ansätze. Diskutiert wurden Chancen, Potenziale und Schwierigkeiten. 

16 | 

■ Belter: Verkehrs- und Umschlagsfl ächen müssen bleiben – das 

gilt auch für die Bahn. Vorhandene Infrastruktur kann aber effi zienter 

genutzt werden – etwa durch die sinnvolle Auslastung von 

Zügen. Schon heute fährt die DB AG die dreifache Containermenge 

als noch vor Jahren mit der doppelten Anzahl von Zügen. Ohne 

Infrastrukturausbau lassen sich so weitere 10-20 % Kapazität auf 

der Schiene gewinnen. Das trägt auch zur Reduktion von Lärm und 

Verkehr bei und hilft in Sachen Akzeptanz. Für die Häfen gilt es, die 

dort stattfi ndende Wertschöpfung den Bürgern zu vermitteln. 

■ Dr. Dobner: Richtig, aber hier steht eindeutig das romantische 

Hafenbild gegenüber der Notwendigkeit eines modernen Umschlagsplatzes 

in einer Großstadt. Aber zur Lärmsenkung gibt es 

auch in der Technik noch Potenziale. Die versuchen wir zu nutzen. 

■ SUT: Thema Infrastrukturausbau und Masterplan: Was tut die Politik? 

Und stellen Public-Private-Partnerships eine Alternative dar? 

■ Baack: Die Mittel für den Wasserstraßenausbau sind nicht ausreichend. 

Von der geforderten Milliarde sind 650 Mio. EUR bewilligt 

worden. Aber wir hatten schon schlechtere Zeiten, denn das Bewusstsein 

zur Notwendigkeit einer leistungsfähigen Binnenschifffahrt 

steigt. Es passiert mehr, als im Masterplan geschrieben steht. 

Rechtzeitig werden die Mittel aber nicht da sein. 

■ Dr. Bender: Man darf sich nicht der Illusion hingeben. Private 

Investoren wollen eher kurzfristig verdienen, das ist bei Infrastruktur 

kaum möglich. Auch bieten private Beteiligungen zwar schnelle 

Verfügbarkeit von Mitteln, langfristig ist diese Infrastruktur für den 

Benutzer aber teurer. 

■ SUT: Angesichts knapper Mittel gilt es also in erster Linie die 

Effektivität zu steigern. Helfen dabei auch einheitliche Standards, 

wie der vom Germanischen Lloyd entwickelte Container 

Terminal Quality Indicator? 

■ Dr. Bender: Einheitliche Standards machen es auch für den Kunden 

leichter, ein Produkt durchgängig wahrzunehmen. 

■ Bullwinkel: Die Standardisierung muss allerdings bezahlbar bleiben 

und darf nicht bürokratisch ausarten. 

■ CG 


Georg Hötte übernimmt 

IVR-Präsidentschaft 

Auf ihrer Jahrestagung am 6. Juni in Berlin hat Georg Hötte die Präsidentschaft 

der IVR übernommen. „Ich möchte mich insbesondere 

der Registrierung der internationalen Binnenschiffsfl otte widmen“, so 

der neu gewählte Präsident, der ebenfalls BDB-Vizepräsident und Geschäftsführer 

der Rhenus PartnerShip GmbH ist. Konkret geht es dabei 

um die Teilnahme am PLATINA-Projekt, in dessen Rahmen sich die IVR 

für den Aufbau einer zentralen Datenbank für Europa einsetzen und 

um deren Betrieb sowie Verwaltung bewerben will. PLATINA soll die 

Einführung des europäischen Aktionsprogramms zur Förderung der 

Binnenschifffahrt NAIADES, unterstützen. Ein weiterer Schwerpunkt 

der Amtszeit Höttes ist die internationale Rechtsvereinheitlichung 

in der Binnenschifffahrt. Zu diesem Thema veranstaltet die IVR am 

22. und 23. Januar 2009 ein erstes Kolloquium in Prag. 

Felix Stenschke, Unterabteilungsleiter der Abteilung lung Schifffah Schifffahrt ah ahrt i iim 

im m 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ntwicklung in BBon 

Bonn, on onn, n, 

eröffnete den Ausblick auf eine „natürliche und d bereits spür spürbare ür ürba ba bare re 

Renaissance der Binnenschifffahrt“ und begrüßte e das Engageme Engagement me ment nt 

der IVR. „An der Nutzung von Kenntnissen und Erfahrungen rfahrungen der 

er e 

IVR sind wir besonders interessiert.“ Stenschke gab sich sicher, 

dass der Transport auf dem Wasser auch dann 

zunehmen werde, wenn genügend Mittel für den en 

Straßenbau verfügbar und keine Umweltprobleme 

vorhanden wären. „Für neue Straßen 

und Bahntrassen beträgt die Planungszeit 

unter Berücksichtigung des EU-Rechts etwa 

15 bis 20 Jahre. Das prognostizierte Transportwachstum 

setzt aber schon viel früher ein. Und 

freie Kapazitäten haben derzeit nur die Binnen- 

wasserstraßen.“ ■ CG G 


Auf der IVR-Tagung in der Berliner Vertretung des Landes 

Nordrhein-Westfalen wurde Georg Hötte zum Präsidenten 

gewählt | Bilder: Grohmann 

IVR-Festredner Felix Stenschke: 

„An der Binnenschifffahrt führt 

kein Weg vorbei.“ 

| 17


IVR-Workshop – 

Havarien auf Binnenwasserstraßen 

Staus schnell 

beseitigen 

Über die besondere Herausforderung von Schiffsunfällen 

auf Binnenwasserstraßen diskutierten die 

Teilnehmer des IVR-Kongresses am 5. Juni in Berlin. 

Neben den wirtschaftlichen Folgen einer Wasserstraßenblockade 

zeigten Mitglieder und Gastredner der 

Internationalen Vereinigung des Rheinschiffsregisters 

(IVR) konkrete Vorschläge zu möglichen Präventions- 

und Reaktionsmaßnahmen auf. 

Der neue IVR-Präsident Georg Hötte brachte es auf den 

Punkt: „Alle Rettungs- und Bergungsmaßnahmen müssen 

darauf abzielen, die Behinderungen der Schifffahrt so 

schnell wie möglich zu beheben.“ Denn anders als Bahn oder LKW 

hat die Binnenschifffahrt kaum Möglichkeiten, gesperrte Streckenabschnitte 

zu umfahren. 

Für die Schifffahrtstreibenden bezifferte Jan Vogelaar vom niederländischen 

Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 

(CBRB) die Schäden für ein 500-t-Schiff auf 700 EUR und für 

einen Schubverband auf 9.000 EUR pro Tag. Stärker trifft es 

die rohstoffi ntensive Industrie. „Steht einer unserer Hochöfen 

am Niederrhein still, beläuft sich der Schaden pro Tag auf etwa 

1 Mio. EUR“, gab Dr. Michael Peters von ThyssenKrupp zu bedenken. 

Nach vier Tagen müsse die Produktion gedrosselt werden, 

wenn die mit Kohle beladenen Schubverbände auf dem Rhein 

nicht durchkommen. „Um bei längerer Sperrung zumindest Teilkapazitäten 

rechtzeitig auf die Schiene zu bringen“, bekräftigte 

Peters, „ist uns eine schnelle, präzise und transparente Informationskette 

sehr wichtig“. 

Logistik duldet keine Unsicherheit 

Für Verlader und Schifffahrtstreibende sind etwa Nachrichten 

über Dauer der Sperrung, verfügbare Liegeplätze und alternative 

Umschlagsanlagen von Bedeutung. „Die Informationen muss 

der Wasserwegverwalter deshalb zeitnah zur Verfügung stellen“, 

forderte Vogelaar. Das gelte nicht nur für Havarien und kleinere 

Störfälle, sondern auch für die zahlreichen Großfeuerwerke im 

Rheintal. 

Die Binnenschifffahrt selbst könne durch bessere Dokumentation 

der Ladung besonders bei Gefahrgütern und eine Ausweitung der 

Meldepfl icht zur Sicherheit des Verkehrssystems beitragen. Vorschläge 

über Schwimmboyen und Funksender für untergegangene 

Container steuerten die Zuhörer bei. 

18 | 

Die Referenten des IVR Havarie Workshops (v.l.n.r.): Herbert Petermann, 

Jan Vogelaar, Dr. Michael Peters, Georg Hötte, Michael Heinz und Markus 

Jaegers | Bilder: Grohmann 

Bergungsmittel verfügbar halten 

Geeignetes Bergungsmaterial und dessen zeitnahe Verfügbarkeit 

bilden die nächste Voraussetzung einer schnellen Schadensabwicklung. 

Dabei gelte es, das knappe Gut strategisch sinnvoll zu stationieren. 

Auch müsse Investitionssicherheit gewährleistet werden. 

„22 Mio. EUR wird der Bund für zwei neue Hebegeräte bereitstellen, 

die ab 2010 und 2015 AJAX und ACHILLES ersetzen sollen“, hob 

Baudirektor Michael Heinz von der Wasser und Schifffahrtsdirektion 

West das staatliche Engagement hervor. 

Herbert Petermann, Sachverständiger in der Berufsschifffahrt, forderte 

die Einbindung privater Unternehmen in das Gesamtkonzept. 

„Wir müssen berücksichtigen, dass die Zahl der Bergungsfi rmen 

aufgrund hoher Investitionen deutlich zurückgegangen ist und 

Spezialequipment nur noch in größeren Häfen anzutreffen ist. Die 

Wasserstraßenverwaltung muss deshalb auf die Verfügbarkeit von 

Bergungsmaterial in allen Streckenabschnitten achten.“ Aus diesem 

Grund will Heinz die beiden Bergungs-Neubauten in Koblenz 

und Mannheim stationieren. 

Unterschiedliche Interessen 

Als Zielsetzung gab Heinz an, zwei Tage nach der Havarie mit Bergegerät 

vor Ort sein zu wollen. Gleichzeitig warnte er vor vorschnellem 

Handeln: „Anders als im Straßenverkehr muss jede Havarie aufgrund 

ihrer Komplexität individuell beurteilt werden, das macht das 

Setzen von Zeitrichtwerten nahezu unmöglich.“ Die Einbindung externer 

Sachverständiger als Vertreter von Schiff, Ladung und deren 

Versicherer sei deshalb unverzichtbar. 

„Sachverständige können den Behörden wertvolle Unterstützung 

leisten und müssen deshalb fest in deren Entscheidungsfi ndung 

eingebunden werden“, ergänzte Petermann, der für die Sachverständigen 

auch Kompetenzen zur raschen und unbürokratischen 

Einleitung von Bergungsmaßnahmen vor Ort einfordert. „Möchte 

etwa der Auftraggeber seine Ladung per Bord-Bord-Umschlag aus 

einem beschädigten Schiff bergen, so muss er dafür ein Hafenbecken 

anfahren. Dazu muss jedoch sichergestellt sein, dass keine 

Hafenanlagen beschädigt oder verschmutzt werden. Hier gilt es, 

unterschiedliche Interessen miteinander zu vereinbaren.“ 

Ein Spannungsfeld bestehe laut Petermann auch zwischen wirtschaftlichen 

Motiven von Schifffahrtstreibenden, Verladern und 

Versicherern sowie dem allgemeinen Interesse an einem verbesserten 

Katastrophenschutz. „Feuerwehr und THW wollen Havarien 

gerne als praktisches Ausbildungsobjekt nutzen und verzögern die 


Bergung dadurch oft unnötig“, so Petermann. Nur durch internationale 

Kooperation bei Ausbildung und Datenaustausch ließe sich 

wegen der knappen Anzahl von Störfällen auf dem Wasser einerseits 

die Ausbildung von Rettungskräften und Sachverständigen 

und andererseits die schnelle Schadensbeseitigung und Freigabe 

der Wasserstraße sicher stellen. 

Auch die rechtliche Thematik bedarf weiterer Ausarbeitung, befand 

Rechtsanwalt Markus Jaegers. „Wer haftet etwa bei einer 

schuldhaft verursachten Havarie, wenn andere Schiffe samt Ladung 

deshalb über längere Zeit von ihrem Bestimmungsort abgetrennt 

sind?“ Schadensersatz stehe den Betroffenen üblicherweise 

nur dann zu, wenn die Havarie direkte Beschädigungen verursacht 

hat. Auch sei die Haftungsfrage in verschiedenen EU-Ländern unterschiedlich 

geregelt. „Eine international einheitliche Rechtsprechung 

könnte sich etwa am Straßenverkehr orientieren“, empfahl 

Jaegers. „Wer den Schaden hat, trägt ihn selbst – das ist bislang 

leider allzu oft so.“ 

Auch wenn Schiffsunfälle in den meisten Fällen sehr rasch behoben 

werden können und spürbare Wirkungen auf Dritte selten sind, gilt 

es doch, für schwere Ausnahmefälle ein Notfallsystem zur Hand zu 

haben. Auf ihrem Workshop hat die IVR deutlich gemacht, die Ausarbeitung 

eines solchen Plans aktiv unterstützen zu wollen. 

■ Christian Grohmann 


esa EuroShip unterstützt IVR 

„Wenn Versicherer, Sachverständige, Bergungsfi rmen und Behörden 

eng zusammen arbeiten, lassen sich Verlader nachhaltig 

von den Vorzügen der Binnenschifffahrt überzeugen“, so Stefan 

Franke, der als Versicherungsfachmann der esa EuroShip um die 

insgesamt geringe Unfallquote des Verkehrsträgers weiß. Dabei 

schöpft die esa aus Erfahrungen mit über 5.000 versicherten 

Objekten aus der Branche. Franke: „Unser direkter Beitrag im 

Unglücksfall umfasst unter anderem qualifi zierte Beratung per 

Hotline, Sofortmaßnahmen vor Ort als auch schnelle Schadensregulierung. 

Über unser Spezialgebiet hinaus engagieren wir 

uns außerdem in der IVR, um die Kette der reibungslosen Schadensabwicklung 

schon ab dem ersten Glied zu beschleunigen.“ 

■ CG 

Theresia Hacksteiner (IVR) und das esa-Team (Stefan Franke, Horst Jötten 

und Helmut Stammer, v.l.n.r.) sind mit dem Ergebnis des von der esa Euro- 

Ship gesponserten Havarie-Workshops zufrieden 

| 19


ADN vs. ADNR 

Die ADNR-Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter 

auf dem Rhein beruhte auf dem von der UN-Wirtschaftskommission 

für Europa (ECE) erarbeiteten Entwurf eines europäischen 

Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter 

auf Binnenwasserstraßen, kurz ADN genannt. Das zusätzliche „R“ 

in der von der ZKR beschlossenen Fassung steht für Rhein. Die technischen 

Vorschriften des ADNR werden jedoch auch für die Beförderung 

gefährlicher Güter auf der Mosel herangezogen. Allerdings haben 

die Moseluferstaaten das Recht, bei fl ussinternen Beförderungen eigene 

Vorschriften für Bau und Ausrüstung anzuwenden. 

Auf der Grundlage des Gefahrgutbeförderungsgesetzes wurden die 

ADNR-Verordnung und die Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt 

erlassen. Letztere hat jedoch keine eigene Anlage, sondern verweist 

hier auf die ADNR-Verordnung. Das ADNR wiederum verweist bei den 

Themen Verwendung, Bau- und Prüfvorschriften von Verpackungen, 

Großpackmitteln, Großverpackungen und Tanks auf andere internationale 

Regelungen. Damit enthält das ADNR im Grunde keine eigenen 

Anforderungen an Umschließungen einschließlich deren Prüfung. 

20 | 

Gefahrguttransportabkommen für 

Wasserstraßen tritt nach 23 Jahren in Kraft 

Die hohen Sicherheitsstandards auf dem Rhein sind zwingend erforderlich: Die 

am stärksten befahrene Wasserstraße Europas führt sowohl durch Städte, als 

auch vorbei an Kernkraftwerken und Chemieanlagen | Bild: Dünner 

Ende 2007 wurde das Gesetz zum ADN verkündet. Die Überraschung war groß, handelte es sich doch um ein „uraltes 

Werk“, für das Nichtbezieher des Bundesgesetzblattes auch noch bezahlen sollten. Dipl.-Ing. Klaus Ridder gibt Auskunft 

über die Geschichte des ADN und über die Zukunft des ADNR. 

Fortentwicklung seit 1985 

Auf dem Rhein brachte der ADNR einen sehr hohen, wohl weltweit einmaligen 

Sicherheitsstandard. Mit der Inbetriebnahme des Kanals zwischen 

Main und Donau zeichneten sich neue Sicherheitsrisiken ab: Auf 

der Donau waren bis Kelheim immer wieder Schiffe der Ostblockstaaten 

unterwegs, die keineswegs dem Sicherheitsniveau der deutschen Binnenwasserstraßen 

entsprachen. Insbesondere die Bundesrepublik 

Deutschland und die Ostblockstaaten als Nutzer der westeuropäischen 

Wasserstraßen hatten großes Interesse an einem internationalen Übereinkommen 

über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnengewässern. 

Andere Rheinanliegerstaaten, insbesondere die Schweiz, waren aus 

Angst vor einer Verwässerung der hohen geltenden Standards wenig interessiert. 

Eine erste gemeinsame Sitzung fand 1985 in Genf statt. Unter 

dem Vorsitz des österreichischen Magisters Heinz-Peter Berger gelang 

es, den ersten „Schlagabtausch“ zwischen Ost und West in die richtige 

Richtung zu lenken. Die UdSSR strebte quasi eine „Seeschifffahrts-Regelung“ 

für Binnenwasserstraßen in Anlehnung an den IMDG-Code 

an. Mit dem Verfall der UdSSR war jedoch das Interesse an einem 

MTU-/ZF-Vertriebspartner und Servicestation station 

Dieselmotoren Getriebe Bordaggregate mit Dieselmotoren 

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GMBH BH 

Kieler Straße 177 | 24768 Rendsburg | Telefon 0 43 31 - 44 71-0 | Telefax 0 43 31 - 44 71-199 | email:info@sdt-kiel.de 


ADN-Übereinkommen nicht mehr vorhanden. Hin und wieder erschienen 

Vertreter der Donauanliegerstaaten Rumänien und Bulgarien 

sowie aus Ungarn. Tonangebend waren aber die Delegationen der 

Rheinanliegerstaaten. Sie leisteten im Rahmen der ZKR-Arbeitsgruppe 

„Transport gefährlicher Güter“ in Strasbourg zunächst Vorarbeiten für 

die Entwicklung des ADN-Übereinkommens, das später in Genf vorgelegt 

wurde. Dort wurde schließlich auch der Autor dieses Artikels, 

damaliger Vorsitzender der Arbeitsgruppe in Strasbourg, zum Vorsitzenden 

der Arbeitsgruppe in Genf bei der ECE/WP.15/AC2 gewählt. 

Allerdings dauerte die Fertigstellung des revidierten ADNR länger als 

erwartet. 1998 gelang es schließlich, nach der Verabschiedung und 

Inkraftsetzung des revidierten ADNR in Strasbourg 1994/95, auch den 

technischen Teil des ADN-Übereinkommens fertig zu stellen. Damit 

war die Grundlage für das eigentliche Übereinkommen geschaffen. 

Übereinkommen und ADN-Gesetz 

Nachdem das Grundwerk, die Anlage zum ADN, praktisch fertig war, begann 

ein langer Weg bis zum ADN-Gesetz, das am 30. November 2007 

im BGBl. Teil II für Deutschland veröffentlicht wurde. Das deutsche ADN- 

Gesetz ermöglicht Deutschland nunmehr, dem ADN-Übereinkommen 

beizutreten. Die entsprechende Beitrittsurkunde in Genf wurde Ende 

Januar 2008 hinterlegt. Zuvor musste jedoch auf einer Regierungskonferenz 

am 25. Mai 2000 in Genf ein Dach für das technisch fertige ADN 

geschaffen werden. Vertreter aus 15 Staaten Europas (Österreich, Belgien, 

Bulgarien, Kroatien, Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, 

Ungarn, Italien, Niederlande, Polen, Rumänien, Russische Föderation, 

Slowakei und Schweiz) unterzeichneten das Übereinkommen, bei 

dem alle Mitgliedstaaten der ECE, auf denen sich Binnenwasserstraßen 

von internationaler Bedeutung befi nden, Vertragspartei werden können. 

Neben Russischer Föderation, Niederlande, Ungarn, Österreich, Bulgarien 

und Luxemburg hat Deutschland als siebter Staat das Übereinkommen 

ratifi ziert und damit dessen Inkrafttreten zum Ende Februar 2008 

herbeigeführt. Bis nun das ADN-Übereinkommen tatsächlich Anwendung 

fi ndet, sind noch einige Punkte zu klären. Die Schweiz befürchtet 

nach wie vor, dass der Sicherheitsstandard auf dem Rhein leiden könnte, 

wenn bei einem ADN-Abkommen über künftige Vorschriften aufgrund 

von Mehrheitsverhältnissen bei der ECE abgestimmt wird. Es geht hier 

insbesondere um die Zustimmung für die Anwendung des ADN auf dem 

Rhein. Diese Anwendung soll durch einen Verweis des ADNR auf das 

ADN erfolgen. Im Rahmen des Abkommens wurden fast alle Aktivitäten 

der ZKR in Sachen Transport gefährlicher Güter nach Genf verlagert. 

Ein Sicherheitsausschuss hat zur Aufgabe, Vorschläge für Änderungen 

der Anlagen des ADN-Übereinkommens vorzubereiten sowie Stellungnahmen 

zur Anerkennung von Klassifi kationsgesellschaften abzugeben. 

Die vorgelegten Vorschläge werden dann von dem zuständigen Verwaltungsausschuss 

der UN-ECE geprüft und beschlossen. Zum 1. Januar 

2009 soll die neu ausgearbeitete ADN-Anlage entsprechend dem ADNR 

ihre veraltete Vorgängerin ablösen. Vorgesehen sind Sitzungen der 

beiden Gremien im Januar und im Juni eines jeden Jahres. Ein Verwaltungsausschuss 

soll immer direkt nach den Sitzungen des Sicherheitsausschusses 

tagen. In Strasbourg tagt heute nur noch der Ausschuss 

„Gefährliche Güter“ (MD). Er trifft grundsätzliche Entscheidungen zur 

Gefahrgutschifffahrt auf dem Rhein. 

Rolle der EU 

Das ADN-Übereinkommen gilt in den Staaten, die es ratifi ziert haben, für 

internationale Transporte. Das ADNR wird zum 1. Januar 2009 letztmalig 

geändert werden und wird noch bis Ende 2010 auf dem Rhein gelten. 

Ab 2011 wird das ADNR nur noch auf das ADN verweisen, gleichwohl 

noch rheinspezifi sche Besonderheiten enthalten. So wird auf dem Rhein 


beispielsweise jeder Staat Zulassungszeugnisse auch für Schiffe anderer 

Nationalität ausstellen können; was laut ADN so nicht möglich ist. Seit 

einigen Jahren ist auch die EU-Kommission, hier insbesondere die für 

Transport zuständige Generaldirektion VII, an der Sicherheit im Binnenschiffsverkehr 

interessiert. Nachdem in Straßen- und Eisenbahnverkehr 

seit 1997 die internationalen Übereinkommen ADR und RID auch für 

innerstaatliche Beförderungen in den inzwischen 27 EU-Staaten gelten, 

will die EU-Kommission nunmehr auch den Binnenschiffsverkehr regeln. 

Doch die Ausgangslage ist hier etwas anders als im Straßen- und Eisenbahnverkehr. 

Aufgrund der „Mannheimer Akte“ von 1868 in Verbindung 

mit § 234 des EG-Vertrages hat die EG keine Regelungskompetenz auf 

dem Rhein, denn Völkerrecht geht vor EU-Recht. Der Bundesrat hat dies 

erkannt und die Bundesregierung aufgefordert, die Einheitlichkeit der 

Rhein-Vorschriften und die der übrigen europäischen Wasserstraßen 

sicherzustellen. Auch hatte der Rat das ADN-Übereinkommen aus Genf 

für noch nicht fertig befunden. Darauf reagierte die Kommission mit 

einem Stopp ihrer diesbezüglichen Aktivitäten bis zur Inkraftsetzung des 

ADN-Übereinkommens. Nach dem Inkrafttreten des ADN-Abkommens 

in sieben Staaten kann die EG entsprechend ihrem Vorhaben das ADN- 

Übereinkommen für die Beförderung gefährlicher Güter innerhalb der 

EG-Staaten in Kraft setzen. Vorgesehener Termin ist der 1. Januar 2009. 

Von der ersten Sitzung bis zum eigentlichen Inkrafttreten des ADN sind 

23 Jahre vergangen. Die in dieser langen Zeit geleistete Arbeit trägt jedoch 

zur Schaffung einheitlicher Regeln auf den europäischen Wasserstraßen 

bei. Der Rhein wird seine Vorreiterrolle in Sachen Sicherheit verlieren 

– es ist aber durch das Veto-Recht von fünf Staaten sichergestellt, 

dass der hohe Sicherheitsstandard auf dem Rhein erhalten bleibt. 

■ Dipl.-Ing. Klaus Ridder 

| 21


BDB-Präsident Dr. Gunter Jaegers beklagt zuwenig 

Tankschiffsneubauten | Bild: Götze-Rohen 

Was wir derzeit erleben ist eine Sonderkonjunktur“, sagte Jaegers 

anlässlich der 35. Versammlung der im Bundesverband 

der deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) organisierten 

Tankreeder. Der Blick auf die Vorjahreszahlen stimmt die Unternehmen 

nicht fröhlich: Die insgesamt auf den deutschen Wasserstraßen 

transportierten Flüssiggüter (ohne Durchgangsverkehre) sind um 

2,9 % auf 52,7 Mio. t gesunken. Und im Vergleich zu 2006 wurden auch 

niedrigere Frachten gezahlt. Die durchschnittliche Reuters-Fracht 

nach Karlsruhe betrug 10,95 EUR/t – im Jahr zuvor wurden noch 

15,94 EUR/t bezahlt. „2007 war ein sehr schlechtes Jahr. Verschärft 

wird die Situation durch die hohen Gasölpreise. 100 l Gasöl kosteten 

im Jahr 2000 durchschnittlich 48,20 EUR. Jetzt zahlen wir schon 

80 EUR pro 100 l“, so Jaegers. Dennoch sei es wegen der aktuell guten 

Auslastung und hoher Frachten problematisch, von einer schweren 

Marktstörung zu sprechen. Das aktuelle Hoch begründete Jaegers 

mit dem weltweit gestiegenen Bedarf an Dieselkraftstoff: Bis zu 

26 SFR/t werden etwa von Rotterdam nach Basel bezahlt. 

Zu wenig neue Doppelhüllentanker 

Strukturell und damit langfristig problematisch ist für Jaegers der 

negative Trend beim Neubau von Doppelhüllentankern (DHT): „In 

den Jahren 2003 bis 2006 wurden noch durchschnittlich 48 DHT 

jährlich gebaut. Im letzten Jahr waren es nur noch 28.“ Die hohen 

Baukosten, die insbesondere bei niedrigeren Wasserständen geringere 

Tragfähigkeit von DHT und die zu niedrigen Frachten hätten 

dazu geführt, dass zu wenig neue Doppelhüllenschiffe gebaut würden. 

Bliebe es bei diesem Trend, werden nach Jaegers Ansicht im 

Jahr 2016, wenn diese Schiffe für viele Güter verpfl ichtend vorge- 

22 | 

Deutsche Tankschifffahrt zwischen 

Krise und Hoffnung 

Sorgenkind mit 

Lichtblicken 

Die deutsche Tankschifffahrt bleibt ein Sorgenkind mit Lichtblicken. Bei 

der 35. BDB-Tankreeder-Versammlung am 10. Juni im Duisburger Haus 

Rhein ging es um Licht und Schatten, ADN(R) und Telematik. BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers informierte die ca. 30 Gäste über Zahlen, Fakten, 

Trends und Aussichten der Branche. 

schrieben sind, nicht genügend DHT zur Verfügung stehen. Gebaut 

werden DHT vorrangig von Partikulierunternehmen. Denen fehle es 

aber oft an dem nötigen Eigenkapital, um die enormen Investitionen 

stemmen zu können. „Jetzt müssen die Reedereien bauen, damit 

die Neubauquote wieder auf ca. 50 DHT pro Jahr steigt“, befand 

Jaegers, selbst Chef der gleichnamigen Duisburger Reederei Jaegers 

GmbH. Voraussetzung dafür sei aber, dass die Verlader auskömmliche 

Frachten für den Einsatz von DHT zahlen. 

Von ADNR zu ADN 

Erwin Spitzer, stellvertretender Geschäftsführer des BDB informierte 

über den Stand des Übergangs des ADNR zum neuen europäischen 

Übereinkommen über den Transport gefährlicher Stoffe auf Binnenwasserstraßen 

- ADN. Spitzer berichtete, dass die ZKR inzwischen 

alle diskutierten Maßnahmen beschlossen hätte und lobte 

die gute Zusammenarbeit zwischen dem Gewerbe, den Verbänden 

und der Verwaltung. Mit dem Übergang des ADNR zum ADN ändert 

sich für die Schifffahrt aber vorerst nichts. Nachdem auch 

Deutschland das „Accord européen relativ au transport international 

des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure“ 

ratifi ziert hat, ist es zwar in Kraft getreten, wird aber erst zum 

30. Juni 2011 in der Binnenschifffahrt umgesetzt. Die Übergangszeit 

wird vor allem dafür genutzt werden müssen, um die noch zahlreichen 

sprachlichen und inhaltlichen Unterschiede zwischen ADNR und ADN 

auszugleichen. Das ADN birgt aber auch eine theoretische Chance für 

Einhüllentanker. Als internationales Abkommen konzipiert, erlaubt 

das ADN den Mitgliedstaaten nationale Ausnahmen und sogar bilaterale 

Abkommen. Darin können zwei Staaten theoretisch vereinba- 


en, den Zwang zum Einsatz von Doppelhüllenschiffen für die Dauer 

von fünf Jahren auszusetzen. Jaegers warnte die Branche davor, 

diese Option auszunutzen. Die Glaubwürdigkeit der Tankschifffahrt 

bei Verladern und Umweltschutzverbänden würde dadurch geschädigt. 

„Der Handlungsspielraum kann regional sinnvoll sein, darf aber 

nicht missbraucht werden, um das ADN auszuhebeln“, sagte Jaegers. 

Telematiksystem SIAM für Tankschifffahrt 

Als Gastredner stellte Matthias Polschinski von der WSD-West das 

geplante Telematiksystem „System zur Information, Abrechnung 

und Meldung in der Binnenschifffahrt“ (SIAM) vor. SIAM soll den 

Binnenschiffern zukünftig als einzige Onlineplattform für die offi - 

Fahrt aufgenommen: 

Tanker Transport Services GmbH 

Alte Hasen – junges Team. So ungefähr könnte die Kurzbeschreibung der 

Tanker Transport Services GmbH (TTS) lauten, die zu Beginn des Jahres 

in Moers ihre Tätigkeit aufgenommen hat. Bei einem Durchschnittsalter 

von 34 Jahren verfügt das Team über insgesamt fast 30 Jahre Berufserfahrung. 

Gert-Jan van Sierenberg de Boer ist schon lange in der Tankschifffahrt 

zu Hause. Insgesamt 21 Jahre bewegt sich der sympathische 

Geschäftsführer von TTS in der europäischen Tankschifffahrt. Zunächst 

arbeitete er als Schiffsführer bei der WGL Tankschiffahrt GmbH, einem 

Unternehmen der Imperial-Gruppe. Nach elf Jahren auf verschiedenen 

Tankern war Landgang angesagt und er wechselte vom Steuerstuhl 

auf einen Schreibtischstuhl, der zunächst im holländischen Druten und 

später in Duisburg stand. Als Befrachter und Disponent lernte van Sierenberg 

de Boer die kaufmännische Seite des Fachs und erreichte nach 

21 Jahren bei WGL die Position eines Prokuristen. Offensichtlich wollte 

Gert-Jan van Sierenberg de Boer und Esther Bruns | Bild: Götze-Rohen 

van Sierenberg de Boer aber nicht auf weitere Karrierestufen warten. 

Gibt’s da nicht noch andere spannende Aufgaben in der Branche? Solche 

oder ähnliche Gedanken müssen den 40-jährigen beschäftigt haben, 

als ihn Ende letzten Jahres Nanno Buik kontaktierte, der gemeinsam 

mit Rene Bakker geschäftsführender Gesellschafter der in Rotterdam 

ansässigen T.T.S. Tanker Transport Services B.V. ist. Das Rotterdamer 

Unternehmen agiert schon seit 40 Jahren in der Tank-Seeschifffahrt 

und war bis vor 15 Jahren auch in der Binnenschifffahrt aktiv. Vor 

dem Hintergrund einer anstehenden Nachfolgeregelung hatte Buik das 

Gespräch mit van Sierenberg de Boer gesucht. Im Laufe der Gespräche 

wurde die Idee entwickelt, das Binnentankschifffahrtsgeschäft der 

TTS BV wieder aufl eben zu lassen. Der Gedanke, den Kunden weltweit 

Transportlösungen aus einer Hand anbieten zu können, war einfach 

naheliegend. „Wir können die Kompetenzen der beiden Unternehmen 

kombinieren und komplette Transportketten anbieten“, so van Sierenberg 

de Boer. Am Ende der intensiven Diskussionen stand die Grün- 


zielle Kommunikation zwischen Bord und Verwaltungen dienen. Die 

Ansprüche des Systems sind vielfältig: Alle relevanten Daten von 

Schiff und Ladung brauchen nur noch einmal eingegeben werden; 

Meldungen von Gefahrguttransporten werden an alle relevanten 

Stellen weitergeleitet; Abgabenstundung erfolgt online – die oft 

gefährliche Kletterei in Schleusen entfällt. Statistikdaten werden 

präziser, detaillierter und schneller erfasst; Verkehrsmanagement 

an Schleusen sorgt für mehr Effi zienz und in Havariefällen kann 

schneller und besser reagiert werden. Leider wird die Binnenschifffahrt 

noch einige Zeit auf die vielen interessanten Optionen der 

Telematik warten müssen: Die erste einsatzfähige Version wird voraussichtlich 

erst 2011 einsatzbereit sein. ■ Axel Götze-Rohen 

dung einer deutschen Schwestergesellschaft, die für das Binnenschifffahrtsgeschäft 

verantwortlich ist. Zum 1. Januar ging die deutsche TTS 

GmbH mit Sitz im rechtsrheinischen Moers an den Start. Gesellschafter 

des neuen Unternehmens sind van Sierenberg de Boer, die holländische 

TTS BV und Esther Bruns (28), die ebenfalls bei WGL gelernt hat. Die 

beiden TTS-Schwestergesellschaften wollen zukünftig im Verbund für 

maßgeschneiderte Logistiklösungen im See- und Binnentransport per 

Tankschiff sorgen. Umschlag und Lagerung der Produkte runden dabei 

das Dienstleistungsportfolio ab. Van Sierenberg de Boer und seine Geschäftspartner 

blicken zuversichtlich in die Zukunft: „Erstens sind wir 

keine Neulinge und zweitens können wir im Verbund mit der TTS BV 

selbstbewusst am Markt auftreten“, sagt van Sierenberg de Boer. 

www.ttstankers.com ■ Axel Götze-Rohen 

| 23


Erfolgreicher Wechsel: Ausstieg und Einstieg des Peter Grunewald 

Vom Tankschiffer 

zum Kreuzfahrtschiffer 

Eine angespannte wirtschaftliche Situation wegen unbefriedigender Frachten, restriktive Kreditvergabe bei notwendigen 

Investitionen durch die Hausbanken und Schikanen durch Personal an den Lade- und Löschstellen lassen manchen 

Tankschiffseigner nach neuen Perspektiven in anderen Tätigkeitsbereichen der Binnenschifffahrt suchen. Dass der 

Umstieg gelingen kann, zeigt der nachfolgende Bericht. 

Peter Grunewald (42) hatte Schlosser und als zweiten Beruf bei 

der Weißen Flotte in Berlin als Matrose gelernt. 1991 begann 

er seine Tätigkeit in der Tankschifffahrt. Nach Erwerb des 

Rheinpatents im Jahre 1993 war er Schiffsführer auf verschiedenen 

Tankschiffen auf dem Rhein. 1998 machte er sich mit dem Kauf des 

Einhüllentankers ULRIKE ex JÖRG L. GERHARDT selbständig. Nach 

acht Jahren fi el 2006 der Entschluss, die Tankschifffahrt aufzugeben. 

Er kaufte das Kreuzfahrtschiff MS SANS SOUCI, um mit seinen Erfahrungen 

aus der Personenschifffahrt in das neue Metier einzusteigen. 

SUT-Korrespondent Dr. Günter Teßmann sprach mit ihm über seine 

Vergangenheit und Zukunft. 

24 | 

SUT 

MS SANS SOUCI auf Kreuzfahrt | Bild: Grunewald 

■ SUT: Was waren die Gründe für den Abschied aus der Tankschifffahrt 

vor fünfzehn Monaten? 

■ Grunewald: Der Markt ist immer enger geworden. Die Transportmengen 

in der Tankschifffahrt sind seit einigen Jahren rückläufi 

g. Besonders die letzten milden Winter haben den Rückgang der 

Nachfrage verschärft. 

■ SUT: Inwieweit hat die Entwicklung bei den Kapazitäten Ihre 

Entscheidung beeinfl usst? 

■ Grunewald: Die Doppelhüllenschiffe kommen ganz massiv auf 

den Markt und die alten Schiffe sind alle noch da. Die Verlader, 

hauptsächlich BP mit der 35-Jahre-Klausel, verschärfen massiv die 

Konkurrenzsituation auf der Angebotsseite. Der britische Ölkonzern 

akzeptiert bekanntlich ab 2008 keine Schiffe, die älter als 35 Jahre 

sind. Bei immer höheren Leistungsanforderungen, insbesondere auf 

dem Gebiet der Sicherheit, hat der Preisdruck der Verlader dazu geführt, 

dass die Frachtraten in den letzten drei Jahren bei fehlender 

Vollbeschäftigung dramatisch gesunken sind. Um überleben zu 

können, verblieb als Ausweg oft nur die Verlängerung der Fahrtzeiten 

oder weniger Personal an Bord zu haben, mit der Gefahr, die 

Sicherheitsbestimmungen zu verletzen. 

■ SUT: Gab es noch andere Gründe? 

■ Grunewald: Eine Reihe von Kriterien haben darüber hinaus den 

Ausstieg aus der Tankschifffahrt begünstigt. Dazu gehören die verschärften 

Arbeitsschutz- und Sicherheitsbestimmungen ebenso wie 

das zunehmend bürokratische Vorgehen der Aufsichtsbehörden. 

■ SUT: Wann erfolgte der Umstieg in die Kreuzschifffahrt? 

■ Grunewald: Im Februar 2007 haben wir die SANS SOUCI von 

einem holländischen Unternehmen gekauft, nachdem wir einen 


Die Crew der MS SANS SOUCI | Bild: Grunewald 

Monat vorher den Tanker verkauft hatten. Unsere erste Saison haben 

wir abgeschlossen. Die MS SANS SOUCI ist ein kanalgängiges 

80-Meter-Schiff für 84 Passagiere. Durch ihre ideale Größe sind wir 

in der Lage, auch in weniger bekannten Fahrtgebieten unterwegs zu 

sein oder weit tiefer in entlegene Flussregionen einzudringen als die 

Mehrheit der Flusskreuzfahrtschiffe. 

■ SUT: Wie war das erste Kreuzschifffahrtsjahr? 

■ Grunewald: Es war ein schweres Jahr, bedingt durch die Umstellung 

von den holländischen Rahmenbedingungen (Reiserouten, 

Fahrplan u. a.) auf unsere Geschäftsphilosophie. Für die Saison 2008 

von März bis November haben wir neue Reisen, Routen und Preise 

im Angebot. Unser Fahrtgebiet reicht von Stettin und Stralsund im 

Osten bis Brüssel und Basel im Westen. Wir sind optimistisch, dass 

die neue Saison besser wird und vor allem besser wird als die letzten 

Jahre der Tankschifffahrt. 

■ SUT: Herr Grunewald, wir bedanken uns für das Gespräch. 

■ Dr. Günter Teßmann 

Peter Grunewald mit seiner Tochter Ulrike und seiner Frau Heike auf der 

MS SANS SOUCI | Bild: Teßmann 


Erfolgreiche Beteiligung von Wessels 

auf der Binnenschifffahrtsmesse in 

Gorinchem/Niederlande Anfang Mai 

Einen Vertrag über den kompletten Ausbau von Wohnung und 

Steuerhaus zweier Schiffsneubauten hat die Tischlerei und Alubau 

Wessels GmbH aus Haren/Ems mit dem niederländischen Partikulier 

Peter Woortman auf der Binnenschifffahrtsmesse Anfang Mai 

Peter Woortman (m.) und Frank Albers (r.) unterzeichnen den Bauvertrag, 

links im Bild Johannes Wessels | Bild: Grohmann 

in Gorinchem abgeschlossen. Den Auftragswert beziffert Prokurist 

Frank Albers auf ca. 500.000 EUR pro Schiff. Unterzeichnet wurde 

der Vertrag am Wessels-Stand auf der Messe Construction & Shipping 

Industry Anfang Mai. Wer sein Leben lang auf dem Wasser 

war, möchte es meist auch bleiben: Eines der beiden Schiffe verfügt 

deshalb über zwei getrennte Wohnungen. In eine davon werden 

Woortmans Eltern einziehen, die früher selbst Schiffer waren. ■ CG 

| 25


Mineralölkonzerne ‚gestalten’ Zukunft der europäischen Binnentankschifffahrt 

BP verunsichert Tankschiffer 

Mit der Entscheidung, ab dem 1. Januar 2008 nur noch maximal 35 Jahre alte Tankschiffe einzusetzen und ab 2010 nur 

noch Doppelhüllentankschiffe zu akzeptieren, die nicht älter als 30 Jahre sind, sorgt der britische Ölkonzern BP in der Tankschifffahrt 

für Unruhe. Bleibt BP bei seiner strengen Flottenpolitik oder geht’s ab Juli auf einem moderateren Kurs weiter? 

Eine Frage beherrscht die Diskussion: Wird BP die angekündigte 

Flottenpolitik 1:1 umsetzen oder wird es doch Ausnahmen geben? 

Die Antwort ist ein klares Jein. Einerseits hält sich BP für 

eigene Handelsmengen klar an die selbst aufgestellten Regeln. Bei 

Handelsmengen von Dritten, die über BP-Terminals umgeschlagen 

wurden, zeigte sich BP nach einiger Zeit fl exibler, da die strenge 

Altersregelung so nicht zu realisieren war. In einem ‚Liquid Barge 

Approval Policy Waiver“ setzte BP die eigentlich ab dem 1. Januar 

geltende Altersregelung für FOB-Ladungen aus. Demnach dürfen 

von Dritten gecharterte Schiffe, die älter als 35 Jahre sind, noch bis 

Ende Juni an BP-Terminals löschen. 

Und jetzt gibt es wieder das große Rätselraten darüber, wie es ab dem 

1. Juli weitergeht. Auch in den Geschäftsführungsetagen der Binnenschifffahrt 

ist man ratlos. „Wir wissen das BP eine neue und modifi 

zierte Order ausgeben will. Ob dabei aber Grundsätzliches oder nur 

Marginales geändert wird, wissen wir nicht“, sagt ein Tankreeder, der 

nicht genannt werden will. Spannend ist unter anderem, wie BP ältere 

Schiffe behandelt, die vom Ein- zum Doppelhüllentanker umgebaut 

wurden. Hier ist das neue Vor- oder Mittelschiff jüngeren Baudatums, 

das ältere Achterschiff, das in den Schiffspapieren das Baudatum bestimmt, 

jedoch älter als die BP Vorschriften zulassen. BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers, selbst Tankreeder und Vorsitzender der Fachgruppe 

Tankschifffahrt im BDB, hält die BP-Politik für grundsätzlich richtig. 

„Die gestiegene Sensibilität und Aufmerksamkeit der Menschen zwingt 

die Wirtschaft, die Themen Umweltschutz und Sicherheit auf höchstem 

Niveau zu behandeln. Nicht auszudenken was passiert, wenn nach einer 

großen Havarie bekannt würde, dass sich die Binnenschifffahrt wider 

besseres Wissen gegen „zu hohe“ Sicherheitsstandards ausgesprochen 

hätte“, so Jaegers. Solche Dinge würden hoch emotional behandelt 

und bekämen im Zweifel eine große Eigendynamik. Jaegers stellt aber 

auch klar, dass die Binnenschifffahrt in einer starren Alterspolitik nicht 

den richtigen Weg sieht. „Das Baujahr allein sagt nicht alles über ein 

Schiff – jedes Schiff muss einzeln betrachtet und beurteilt werden“, 

betont Jaegers. Insofern müsse man in der Frage des Einsatzes älterer 

umgebauter Doppelhüllentanker mit neuem Mittelschiff individuelle 

Lösungen mit den Verladern fi nden. Auch in unseren Nachbarländern 

wird die BP-Politik kritisch gesehen. Das niederländische Kantoor Binnenvaart 

(KB) und die belgische Vereinigung der Reeder in der Rhein- 

und Binnenschifffahrt (VBR) treten den Plänen mit einem 4-Punkte- 

Aktionsplan entgegen und arbeiten auf vier Handlungsfeldern weiter 

an einer Lösung. So wurde untersucht, ob und wie juristisch gegen 

die von BP eingeführte Altersgrenze vorgegangen werden kann. Auch 

die Probleme, die dadurch entstehen können, dass BP als zunächst 

26 | 

„unsichtbares“ Glied innerhalb einer Handelskette steckt oder später 

dazukommt, wurden untersucht. Parallel wurden Alternativen für ältere 

Einhüllenschiffe gesucht, etwa, welche steuerlichen Optionen für 

Investitionen bestehen. In einem vierten Handlungsfeld wurden nationale 

oder europäische Fördertöpfe gesucht, aus denen Neuinvestitionen, 

Sanierungen oder Abwrackaktionen fi nanziert werden können, 

um die „kalte Sanierung“ zu verhindern. Wie Arthur Langstraat vom 

Kantoor Binnenvaart gegenüber SUT berichtet, sind die Ergebnisse 

ernüchternd. Nur beim Thema Fördermittel bestehen vage Chancen 

für die betroffenen Schiffseigner. Bei den juristischen Fragen hat die 

Tankschifffahrt nichts zu erwarten. 

Es ist wie bei der Schlange und dem Kaninchen: BP wackelt mit dem 

Kopf und die Tankschifffahrt muss mit schreckgeweiteten Augen 

abwarten was passiert. Andererseits ist die Zukunft klar: die Sicherheitsanforderungen 

werden strenger werden. Langfristig werden 

nur noch moderne und top ausgestattete Schiffe eine Chance haben. 

Der Jugendwahn ist aber sicher nicht der einzige Weg. 

■ Axel Götze-Rohen | Dü 

Vernunft oder Jugendwahn? 

Mit ihren individuellen rigiden Vorschriften für den Einsatz von Tankschiffen 

im Transport eigener Ware hat die BP dem europäischen Binnenschifffahrtsgewerbe 

ein Kuckucksei ins Nest gelegt, das so recht 

keiner ausbrüten will. Zwar ist der Bau von Doppelhüllentankschiffen 

bis Ende 2006 in Gang gekommen, dank rückläufi ger Transportmengen 

und dem Aufbau einer strukturellen Überkapazität kam es jedoch 

zu einem Frachtenverfall, der 2007 erstmals ruinöse Formen annahm. 

Betroffen waren nicht nur die Eigner von Einhüllenschiffen, sondern 

auch vier niederländische Hauspartikuliere einer deutschen Tankreederei, 

die die Raten für ihre Doppelhüllen-Neubauten nicht mehr bezahlen 

konnten und deren Schiffsraum nunmehr der Reederei gehört. 

Der BP Vorstoß zum Einsatz jüngerer Tankschiffe mag pressewirksam 

sein und ökologisch begründbar – ein Beitrag zum sozialverträglichen 

Übergang von der Einhüllen- in die Doppelhüllentankschifffahrt ist 

er nicht. Sollte die BP an ihren rigiden Vorstellungen festhalten, so 

zeichnet sich ein Eigentor ab, denn dank rückläufi ger Neubauquoten 

ist 2010 ausreichender Doppelhüllentankschiffsraum nicht am Markt 

verfügbar. Die Rechnung mit teureren Frachten zahlt ausschließlich 

BP, denn der Wettbewerb wird weiterhin kostengünstige Einfachhüllentankschiffe 

nutzen, solange es der Gesetzgeber zulässt – bis 2018. 



Mitgliederversammlung 

der Bank für Schiffahrt 

am 19. April in Hannover 

BfS erweitert Aktionsfelder 

Mehr als 100 Genossen kamen im April nach Hannover, um 

sich über die Entwicklung der OVB und der zu ihr gehörenden 

BfS und die aktuelle Lage in der Binnenschifffahrt 

zu informieren. In seiner Begrüßung konnte das OVB Vorstandsmitglied 

Johannes Bruns von einer anhaltend positiven Entwicklung der 

Bankengruppe berichten. So sei die Bilanzsumme 2007 um 11,7% 

auf 952 Mio. EUR gestiegen, für das laufende Jahr erwarte man die 

Überschreitung der 1 Mrd. EUR Grenze. Auch das Volumen der ausgereichten 

Kredite stieg 2007 um 6,7% auf 612 Mio. EUR, wobei die 

Firmenkredite um 10%, die Schiffskredite um 7% und private Ausleihungen 

um 5% zunahmen. 

Das Geschäft der Bankengruppe ruht auf den drei Säulen Unternehmensfi 

nanzierungen, Schiffskredite und private Bankdienstleistungen, 

die in etwa gleich gewichtet gehalten würden. Große Teile der 

Schiffsfi nanzierungen würden konsortial an die DZ Deutsche Zentralbank 

abgegeben, um eine angemessene Risikoverteilung zu gewährleisten. 

Die Einlagen stiegen 2007 um 16,3% auf 695 Mio. EUR, das 

Eigenkapital wuchs von 46,1 Mio. EUR in 2005 auf 54, 5 Mio. EUR in 

2007. Trotz des harten Wettbewerbs im Bankensektor konnte auch 

der Zinsüberschuss von 21, 2 Mio. EUR in 2005 auf 25,1 Mio. EUR 

in 2007 wachsen. Demgegenüber seien die Personal- und Sachkosten 

deutlich geringer als die Erträge gestiegen, was eine Dividende 

von 6% auf die Genossenschaftsanteile und weitere Einstellungen in 

die Rücklagen ermögliche, so Bruns. Der Geschäftsbereich der Binnenschifffahrt 

habe sich in den letzten Jahren konsolidiert, was in 

einer deutlich steigenden Genehmigungszahl von neuen Krediten, z. 

B. für Schiffsfi nanzierungen erkennbar sei. Dank der personellen Neuaufstellung 

in den Filialen Duisburg und Berlin gehe die Bank neue 

Wege und sei auch häufi ger Vorort auf den Schiffen ihrer Kunden 

präsent. Darüber hinaus werde man das Geschäft auch mit Reedern, 

Befrachtern und der Hafenwirtschaft weiter ausbauen, so Bruns abschließend. 

Ralf Stut, Leiter der OVB-Filiale Bank für Schiffahrt, beleuchtete detailliert 

die aktuelle Lage in den Binnenschifffahrtsmärkten. Sorge 

bereite die Situation in der Tankschifffahrt, wo es 2007 einen Verfall 

der Frachtraten gegeben habe, wodurch einige Betriebe in wirtschaftliche 

Schwierigkeiten geraten seien. „Dennoch steht die Bank zu ihrer 


Schifffahrtsexperten bei der diesjährigen BfS-Mitgliederversammlung (v.l.n.r.): Ralf Stut (BfS), Johannes Bruns und 

Jörg Achreiner (OVB), Karl-Heinz Bellmer (Imperial), Erwin Spitzer (BDB) und Steuerberater Harald Steinborn | Bild: Dünner 

Mit neuen Mitarbeitern, neuen Aktionsfeldern und einer Bilanzsumme von 1 Mrd. EUR sowie weiter wachsenden 

Geschäftskennzahlen gehen die Ostfriesische Volksbank (OVB) und ihre Filiale Bank für Schiffahrt (BfS) ins neue 

Geschäftsjahr. Anlässlich der Mitgliederversammlung am 19. April konnte die Geschäftsführung auf eine stabile 

Lage der OVB und des Spezialfi nanzierers für die Binnenschifffahrt verweisen. 

Aussage, dass sie keinen Kunden, dessen Betriebsführung auf bisher 

gewohnter Basis läuft, im Regen stehen lässt“, versicherte Stut. Im 

ersten Quartal 2008 habe es Verbesserungen beim Frachtenniveau 

gegeben, so dass eine Entspannung der schwierigen Situation 2007 

erkennbar wird. Da eine weitere Modernisierung der Tankschifffahrt 

und der Neubau von Doppelhüllenschiffen notwendig sei, werde sich 

die Bank auch künftig im Bereich der Tankschifffahrt engagieren, sofern 

kostendeckende Finanzierungskonzepte vorgelegt würden. Dies 

gelte besonders für den Umbau von Binnentankschiffen zu Trockenschiffen, 

was durch Änderungen der ZKR-Vorschriften im Laufe dieses 

Jahres erleichtert werde, so Stut. Mittlerweile lägen der Bank erste 

Projekte zur Prüfung vor, die zeigten, dass sich solche Umbaumaßnahmen 

rechneten. 

Erfreulich sei hingegen die Situation in der Trockenschifffahrt, wo 

moderner Schiffsraum gesucht werde. Hier sei auch der Markt für 

kleinere Schiffe gewachsen, was Schiffseignern aus der Tankschifffahrt 

mit älteren Fahrzeugen und Umbauabsichten neue mittel- und 

langfristige Marktchancen eröffne. Abschließend stellte Stut seine 

neuen Kollegen Nils Funger und Markus Köchling aus Duisburg sowie 

Michael Maurer aus Berlin vor, die frischen Wind in die Marktaktivitäten 

der BfS gebracht hätten und neue Kundenpotenziale für die 

Bank erschließen helfen. 

In einem Fachvortrag berichtete Erwin Spitzer vom BDB über aktuelle 

Entwicklungen in der Binnenschifffahrt und erläuterte nochmals ausführlich 

die künftigen technischen Möglichkeiten zum Umbau von 

Binnentankschiffen- in Trockenschiffe. Das Thema seines Vortrages 

‚Begünstigt die aktuelle Steuerpolitik den Strukturwandel in der 

Deutschen Binnenschifffahrt?’ beantwortete Steuerberater Harald 

Steinborn aus Haren/Ems gleich zu Beginn mit ‚Ja’. So betreue alleine 

seine Kanzlei derzeit sieben Neubauten von Tank- und Trockenfrachtschiffen. 

Seit 2006 habe sich das Interesse an Investitionen und Modernisierungen 

in der Binnenschifffahrt schlagartig vergrößert, was 

darauf hindeute, das erneut verlässliche Rahmensetzungen für die 

Deutsche Binnenschifffahrt gegeben seien. Erfreulich sei auch, dass 

vielfach das Interesse der jüngeren Generation an der Fortführung 

von Familienbetrieben in der Binnenschifffahrt gegeben sei, so Steinborn 

abschließend. ■ Hans-Wilhelm Dünner 

| 27


Annemarie Jorritsma-Lebbink mit dem Amsterdamer Bürgermeister Job 

Cohen | Bilder: Götze-Rohen 

Sorgt die Neubauwelle in der Binnenschifffahrt für eine 

hausgemachte Krise? Was kann gegen den Mangel an 

Liegeplätzen getan werden? Diese und andere Fragen 

wurden anlässlich des 159. Jahreskongresses der „Koninklijke 

Schuttevaer“ (KSV) intensiv diskutiert. Fast 

200 Gäste waren am 29. und 30. Mai in Amsterdam an 

Bord des Fahrgastschiffes „River Dream“ gekommen. 

Annemarie Jorritsma-Lebbink, ehemalige niederländische Verkehrsministerin 

und Vorsitzende der KSV machte in ihrer 

Grundsatzrede deutlich, dass ausreichende Liegeplätze für 

die Binnenschifffahrt kein ‚nice to have’, sondern unerlässlich für 

ein funktionierendes nasses Verkehrssystem sind. „Wie soll die Binnenschifffahrt 

die geltenden Gesetze zu den Fahr- und Ruhezeiten 

einhalten können, wenn nicht ausreichenden Liegeplätze zur Verfügung 

stehen?“, fragte Jorritsma. Wichtig in diesem Zusammenhang 

sei auch, dass die Schiffsführer die Möglichkeit hätten, ihr Auto an 

Land setzen zu können. Großes Lob und Dank sprach Jorritsma der 

Häfen und Güterverkehr Köln AG aus, die kürzlich auf eigene Kosten 

einen Autoabsetzsteiger in Köln gebaut haben. 

Bau neuer Liegestellen in Deutschland 

Sehr positiv wurde dann auch der Vortrag von Reinhard Klingen 

vom BMVBS aufgenommen. Der Leiter der Unterabteilung Wasserstraßen 

im Bundesverkehrsministerium, informierte darüber, dass 

in den nächsten Jahren am Ober- und Mittelrhein ca. 10 Mio. EUR 

und am Niederrhein weitere 20 bis 40 Mio. EUR in die Erweiterung 

28 | 

Koninklijke Schuttevaer sieht Zeichen für 

Krise in der Binnenschifffahrt 

Dunkle Wolken 

am Horizont 

und den Neubau von Liegestellen investiert würden. So sollen bis 

2012 am Ober- und Mittelrhein 13 Liegestellen für Schiffe bis 135 

m Länge an strategisch günstigen Standorten neu gebaut beziehungsweise 

erweitert werden. Ziel ist es, mindestens alle 10 bis 20 

km Dalbenliegestellen und alle 30 km einen Autoabsetzplatz zu haben. 

Für den Niederrhein wird derzeit an einer Machbarkeitsstudie 

für größere Liegehäfen gearbeitet. Klingen verwies auf www.elwis. 

de, wo alle verfügbaren Liegestellen dargestellt seien. 

Schmerzhafte Marktkorrektur 

In ihrer Jahresrede ging Jorritsma auf die Neubauwelle der letzten 

Jahre ein. „Wir erleben in der Binnenschifffahrt seit 15 Jahren in 

Folge einen ansteigenden Markt. Mit Respekt und Bewunderung 

wird im In- und Ausland auf unsere Flotte gesehen, die wohl die 

modernste der Welt ist“, sagte Jorritsma. Es müsse aber auch gesehen 

werden, dass ein ansehnlicher Teil der Umsätze und Gewinne in 

der Branche aus dem Handel mit Schiffen und nicht mit dem Betrieb 

derselben erwirtschaftet würde. „Das sei Ihnen gegönnt. Aber es ist 

nicht zu übersehen, dass das Risiko einer strukturellen Überkapazität 

besteht“, sagte Jorritsma. Es würde zwar auch weiterhin eine 

steigende Transportnachfrage prognostiziert, aber die Flotte wachse 

eben schneller als der Markt. Wenn das so weitergehe, sei es eine 

Frage der Zeit, wann dem Markt die Luft ausgehe. Die Frachten würden 

sinken und Schiffe ihren Wert verlieren. „Es muss allen klar sein, 

dass der Markt die Situation dann selbst korrigieren muss – und das 

wird weh tun!“, sagte Jorritsma. Gesellschaftlicher Höhepunkt des 

Kongresses war ein Empfang im Amsterdamer Rathaus bei Bürgermeister 

Job Cohen. ■ Axel Götze-Rohen 


KSV: Schluss mit Feuerwerkssperren! 

Der KSV will einen Musterprozess gegen zu lange Schifffahrtssperren 

wegen Veranstaltungen anstrengen. Im Fokus: Rhein in Flammen! Die 

KSV hat nicht prinzipiell etwas gegen Publikumsveranstaltungen wie 

Feuerwerke und Ruderregatten. Es sei aber völlig inakzeptabel und unangemessen, 

die Schifffahrt für ein 30-minütiges Feuerwerk für 8 - 9 

Stunden zu sperren. Die Organisation, die mehr als 3000 international 

fahrende Unternehmen vertritt, lässt derzeit juristisch prüfen, wie die 

Chancen einer Klage aussehen. Dabei will der KSV die guten internationalen 

Beziehungen zwischen Deutschland und den Niederlanden 

im Auge behalten. Es könne aber nicht sein, dass eine Verkehrsader 

von internationaler Bedeutung wie der Rhein über das absolut nötige 

Maß hinaus für die Frachtschifffahrt gesperrt würde. Das langsame 

Passieren der Streckenabschnitte müsse Schiffen ohne gefährliche 

Ladung erlaubt werden und die Sperren selbst auf das absolute Minimum 

begrenzt werden. Abhängig von den Ergebnissen der Voruntersuchungen 

wird die KSV weitere Schritte überlegen. ■ ag 

Neuer Autosteiger in Köln eingeweiht 

Am 9. Mai stellte die ehemalige niederländische Verkehrsministerin 

und amtierende Vorsitzende der KSV Annemarie Jorritsma-Lebbink 

in Köln einen neuen Autosteiger offi ziell in Dienst. Eine logische 

„Personalentscheidung“, fi ndet Franz-Xaver Corneth, Prokurist der 

Häfen- und Güterverkehr Köln AG (HGK). „Die Koninklijke Schuttevaer 

war unser wichtigster Gesprächspartner bei diesem Projekt. 

Dass Frau Jorritsma-Lebbink den Autosteiger in Dienst stellt, ist 

nur konsequent.“ „Das ist ein deutlicher Beweis, dass die HGK die 

Sorgen und Interessen der Binnenschifffahrt ernst nimmt“, so Jorritsma-Lebbink. 

Eine gute „nasse“ Infrastruktur sei mehr, als ausgebaute 

Wasserstraßen und moderne Schleusen. „Für eine gute Be- 


Eröffneten den neuen 

Autosteiger v.l.n.r: BDB- 

Vizepräsident Georg Hötte, 

HGK-Prokurist Franz-Xaver 

Corneth und die KSV- 

Vorsitzende Annemarie 

Jorritsma-Lebbink 

| Bilder: Götze-Rohen 

Jorritsma Vorsitzende - 

Veninga Ehrenmitglied 

Annemarie Jorritsma-Lebbink, ist beim KS KSV 

V Ja Jahreskongress 

in ihrem Amt bestätigt worden. or orde den. n. n Die 

ie 

ehemalige niederländische Verkehrsministerin mi m nist ster er erin i 

wird die größte holländische Schifffahrtsvereini- sv sver ereini nigung 

für weitere drei Jahre führen. Sijko o Ve Veni Venin- n nga, 

seit 14 Jahren Vorstandsmitglied der er KKSV, 

KSV, 

reichte aus Altersgründen seinen Abschied sch chie ied 

ein. Der 70-jährige ist der geistige Vater r der 

er 

Internationalen Abteilung der KSV und nd d 

hoch geschätzter Ratgeber. Veninga hat t 

als Unternehmer noch zu Zeiten der 

Schleppschifffahrt begonnen. Für sein 

jahrelanges und außergewöhnliches 

Engagement bei der KSV wurde Veninga 

zum Ehrenmitglied ernannt. 

■ ag Sijko Veninga: Urgestein der KSV 

triebsführung ist es auch erforderlich, problemlos Personalwechsel 

durchführen und Einkäufe erledigen zu können. Wie auch an Land, 

ist das Auto in der Binnenschifffahrt dabei unentbehrlich. Der Autosteiger 

löst ein seit langem bestehendes Problem.“ 

Zunächst können Schiffe bis zu einer Länge von 110 m den Autosteiger 

nutzen. 135-m-Schiffe sollen nach erfolgter Zulassung 

folgen. Der neue Autosteiger gehört zu einem Modernisierungsprogramm 

des gesamten Rheinau-Hafenareals. Erst kürzlich hat die 

HGK zehn Stromkästen für 220 und 380 Volt installiert, die Binnenschiffer 

kostenlos nutzen können. Schiffer brauchten sich nur beim 

Pförtner des Rheinauhafens zu melden, der die Stromkästen dann 

aufschließt. Die Maßnahme kommt sowohl der Binnenschifffahrt 

als auch den Anwohnern zugute. ■ ag 

Rund 300.000 Euro hat die HGK in die Anlage investiert. 

| 29


Duisburger Schiffsausrüster 

feiert Jubiläum 

100 Jahre 

Gebrüder Buchloh 

Dieter Buchloh war sichtlich gerührt. „Ich freue mich, dass selbst 

weite Wege nicht gescheut wurden“, so der Geschäftsführer 

in besonderer Anerkennung einiger ehemaliger Geschäftspartner, 

die eigens aus Polen angereist waren. Für Astrid Schulte war 

die Anreise nicht ganz so beschwerlich. „Lukrative Marktnischen zu 

entdecken gehört zu den typischen Eigenschaften des Mittelstandes. 

Das trifft seit bald 100 Jahren auch auf die Firma Buchloh zu“, befand 

die Geschäftsführerin der Niederrheinischen Industrie- und 

Handelskammer, in der sich auch Robert Buchloh jr., von 1953 bis 

1980 Geschäftsführer des Unternehmens, engagiert hatte. Dessen 

Vater Robert, ein studierter Maschinenbauer, hatte gemeinsam mit 

seinem Bruder, dem Bankkaufmann August Buchloh den Grundstein 

der heutigen Firma gelegt. 

Heißdampf- und Sattdampföle, Ankerketten oder Anstrichfarben: 

Schiffstechnik, Verbrauchsgüter und Zubehör waren damals gefragt. 

Dank rundem Geschäftskonzept, Lieferung mit eigener Barkasse und 

guter Lage fl orierte die Handelsgesellschaft ebenso wie der stetig 

zunehmende Schiffsverkehr. Erst die Wirtschaftskrise Ende der 20er 

Jahre brachten größere Schwierigkeiten mit sich. Als Teil des „kriegswichtigen“ 

Transportgewerbes hatte Robert Buchloh jr., der den 1925 

und 1938 verstorbenen Firmengründern in die Geschäftsführung gefolgt 

war, vor und während dem zweiten Weltkrieg keine Probleme 

beim Warenbezug. Doch wie alle seine Brüder wurde auch Robert jr. 

zum Kriegsdienst eingezogen. Bis zu seiner Rückkehr aus der Kriegsgefangenschaft 

im Jahr 1948 lag die Geschäftsführung deshalb in 

fremden Händen. 

Nachdem der Wiederaufbau abgeschlossen war, übernahm Robert 

Buchloh jr. ab 1953 alle Firmenanteile der Erben von August Buchloh. 

Sein Sohn Dieter trat fünf Jahre später als Lehrling in den Betrieb 

ein und übernahm das Geschäft nach dem Tod seines Vaters im Jahr 

1980. „Auch während meiner Zeit lösten sich viele Hochs und Tiefs in 

unserer Branche ab“, erinnert sich Dieter Buchloh. „Aber die Schifffahrt 

hat viele Schwierigkeiten gemeistert. Deshalb sehe ich optimistisch 

in die Zukunft.“ 

Heute sind mit Dieter Buchloh und Sohn Dirk insgesamt acht Mitarbeiter 

in dem Duisburger Familienunternehmen beschäftigt. Das 

30 | 

Alte und neue Geschäftsführung im Jubiläumsjahr (v.l.n.r): Hans Dieter Fischer, Dieter und Dirk Buchloh | Bild: Guddat 

Am 30. Mai lud die Firma Buchloh zum 100-jährigen Bestehen des Familienbetriebes nach Duisburg ein. Geschäftsführer 

Dieter Buchloh feierte gleichzeitig seinen 70. Geburtstag vor und präsentierte seinen Kunden nach 50 Jahren 

Betriebszugehörigkeit eine Nachfolgeregelung für das Duisburger Traditionsunternehmen. 

Konzept der Firmengründer, hafennah sämtliche Schiffsbedarfsgüter 

anzubieten, scheint trotz fortgeschrittenen Alters nicht in die Jahre 

gekommen zu sein. Vier Auslieferungslager in Andernach/Neuwied, 

Mannheim, Hassmersheim und Regensburg zeugen nach wie vor von 

Unternehmergeist. Lediglich das Warensortiment hat sich der Zeit, 

dem Stand der Technik sowie den Kundenbedürfnissen angepasst. 

Neben Ersatzteil-, Proviant- und Wartungsdiensten hat Buchloh auch 

einen Bunker- und Schmierstoffservice in Duisburg, Mainz und Ludwigshafen 

realisiert. 

Doch nach knapp 30-jähriger erfolgreicher Geschäftsführung sieht 

Dieter Buchloh die Zeit gekommen, das Feld für die nächste Generation 

zu räumen. „In naher Zukunft werde ich die Geschäftsführung an 

meinen Sohn Dirk und Hans Dieter Fischer übergeben“, so Buchloh. 

Beide sind schon seit Jahren mit an Bord. 


Eine breite Angebotspalette an Schiffsbedarf hält die Fa. Buchloh für 

ihre Kunden am Lager bereit | Bild: Buchloh 


Verkehrssicherungspfl icht in Häfen 

Träger der Verkehrssicherungspfl icht ist grundsätzlich derjenige, 

der den Hafenverkehr für die Schifffahrt eröffnet, in der Regel 

also die örtlich zuständige Hafenbetriebsgesellschaft. Deren Verantwortungsbereich 

endet indes dort, wo ein einzelnes Umschlagsunternehmen 

etwa für die Sicherheit der Dalben, Poller, Marinelader, 

o. ä. im eigenen Bereich zuständig ist. Im Vordergrund der Verkehrssicherungspfl 

icht des Hafenbetreibers steht, dass der ein- und ausfahrenden 

Schifffahrt eine ausreichende Wassertiefe garantiert wird, die 

zum Teil im Europäischen Schiffahrts- und Hafenkalender (WESKA) 

im blauen Fahrstreckenteil als eigene Rubrik vermerkt ist. Zusätzlich 

zu beachten vom Hafenbetreiber sind die Technischen Hinweise 

zur Verkehrssicherungspfl icht in Binnenhäfen, zuletzt geändert am 

30.6.2000 sowie die Unfallverhütungsvorschrift „Hafenarbeit“ der 

Berufsgenossenschaft, zuletzt geändert am 1.4.2001 (vgl. www.arbeitssicherheit.de). 

Nicht nur für die Betreiber, sondern auch für die 

Benutzer des Hafens gelten die jeweiligen Hafenverordnungen. 

Nach der Rechtsprechung der Schiffahrtsobergerichte muss die Hafensohle 

in regelmäßigen Abständen auf unbekannte Hindernisse 

überprüft werden, und zwar mit Hilfsmitteln, die dem Stand der Technik 

entsprechen. Im Vordergrund stehen dabei Echolot und Peilrahmen. 

Liegen besondere Gefahrenmomente vor, etwa im Bereich einer 

Schrottumschlagsstelle, können zusätzliche Überwachungsintervalle 

notwendig werden. Dabei richten sich der Umfang und der zeitliche 

Rhythmus der Untersuchungen nach der abstrakten Gefahrensituation 

in dem jeweiligen Hafen. Werden dem Hafenbetrieb konkrete Hinweise 

auf einzelne Hindernisse gemeldet, besteht eine unverzügliche 

Warn- und Untersuchungspfl icht (OLG Köln ZfB 2007, Heft Nr. 4, S. 

68). Unvermeidbare Gefahrenpunkte, etwa Brückendurchfahrten (KG 

Berlin VersR 2005, 1308), müssen klar und deutlich gekennzeichnet 

werden (BGH VersR 2006, 290, OLG Köln ZfB 2005, Heft Nr. 1/2, S. 

64). Die Verkehrssicherungspfl icht erstreckt sich im Übrigen auch auf 

Landeinrichtungen, etwa den Zustand einer Kaitreppe (OLG Karlsruhe 

ZfB 1993, SaS 1425), den vorschriftsmäßigen Zustand der der Schifffahrt 

zur Verfügung gestellten Poller (BGH ZfB 1989, SaS 1244) oder 

das einwandfreie Funktionieren der Hafenbeleuchtung. An ausgewiesenen 

Schiffsliegeplätzen in Häfen gehört dazu auch die Pfl icht, 

am Wasser stehende Bäume in regelmäßigen Abständen auf Standfestigkeit 

zu überprüfen (OLG Karlsruhe TranspR 1994, 296). Nicht 

zur Verkehrssicherungspfl icht des Hafenbetreibers, sondern vielmehr 

des verantwortlichen Schiffsführer gehört es, sein an der Kaimauer 

„im Päckchen“ mit offenen Luken stilliegendes Schiff so zu sichern, 

dass überquerende Schiffer nicht verunfallen (OLG Hamm, Urteil vom 

RECHT & SCHIFFFAHRT 

Haftung bei Schiffsunfällen 

im Hafen 

Mit dem zum Teil erheblichen Zuwachs des Umschlagsvolmens in den deutschen Häfen 

ist in den vergangenen Jahren das Thema Haftung im Hafen wieder stärker in den 

Mittelpunkt des Interesses zurückgekehrt. 


Dr. Dr. Thor v. Waldstein ist Socius der Kanzlei v. Waldstein & Holland, Mannheim (www.rawaho.de) 

15.6.1993, Az. 27 U 23/93). Ebenso wenig haftet der Träger der Hafenverkehrssicherungspfl 

icht, wenn von einer landseitigen Kraneinrichtung 

das Hafenwasser zum Reinigen von Baumaterial zweckentfremdet 

wird und es dadurch beim Ein- oder Austauchen zu einem 

Schiffsunfall kommt (OLG Nürnberg, Urteil vom 15.3.2007, Az. 11 U 

376/06 BSch). Fallen Container vom Kai eines Umschlagsbetriebes auf 

ein Schiff, ist für die entstehenden Schäden ausschließlich die Haftung 

des Umschlagsunternehmens begründet (AG Mainz, Urteil vom 

15.9.1994, Az. 34 C 1/93 BSch). 

Ein nicht zu unterschätzendes Problem bei Auseinandersetzungen um 

die Verkehrssicherungspfl icht ist die Beweislastfrage. Stürzt ein Teil 

eines Hafendammes ein, ist die Haftung für vermutetes Verschulden 

desjenigen begründet, der die Verantwortung für das Hafengelände 

trägt (BGHZ 54, 149). Im Übrigen ist aber nach allgemeinen Grundsätzen 

der Geschädigte darlegungs- und beweisbelastet. Allerdings hat 

der Träger der Verkehrssicherungspfl icht bei einem Unfall auf Anforderung 

das Maß der von ihm gewährleisteten Untersuchungs- bzw. 

Warnpfl ichten durch geeignete Unterlagen (Echolotaufzeichnungen, 

Abrahmprotokolle, etc.) nachzuweisen, will er eine Beweislastumkehr 

zu seinen Lasten vermeiden. Vor diesem Hintergrund empfi ehlt es sich 

für den Hafenbetreiber, die erforderlichen Untersuchungen nicht nur 

in regelmäßigen Intervallen durchzuführen, sondern dies auch so exakt 

wie möglich schriftlich zu dokumentieren, um sich vor späteren Vorwürfen, 

man habe geeignete Maßnahmen unterlassen, zu schützen. 

■ RA Dr. Dr. Thor v. Waldstein 

| 31

TITELTHEMA | TRANSPORT UND UMSCHLAG AN OBERRHEIN & NECKAR 

Premiere für den 1. Karlsruher Hafenkongress 

Oberrheinhäfen im Fokus 

Am 4. Juni ging der zweitägige 1. Karlsruher Hafenkongress unter dem Motto „Binnenhäfen im Umbruch - Binnenhäfen 

im Aufbruch“ zu Ende. Im Vordergrund standen neben regionalen Themen inklusive deutsch-schweizerischfranzösischer 

Transportverbindungen auch die Verknüpfung von See- und Binnenhäfen in Europa. 

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Rund 200 internationale Teilnehmer aus Binnenschifffahrt, 

Logistik- und Hafenwirtschaft, Politik und Verwaltung hatten 

sich in Karlsruhe eingefunden. Auf der begleitenden 

Fachausstellung erhielt die Branche die Gelegenheit, ihr Leistungsspektrum 

zu präsentieren. Ausgerichtet hatten den Kongress die 

Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH (KMK), die Rheinhäfen 

Karlsruhe, der Bundesverband der Öffentlicher Binnenhäfen e.V. 

(BÖB), die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. 

und die IHK Karlsruhe. Die Veranstalter zeigten sich zufrieden. 

„Die Veranstaltung sollte die Bedeutung der Binnenhäfen für 

Wirtschaft und Politik deutlich machen. Dies ist ihr auf jeden 

Fall gelungen“, fasste Alexander Schwarzer, Geschäftsführer der 

Rheinhäfen Karlsruhe, zusammen. Und Messe-Chef Klaus Hoffmann 

ergänzte: „Die Binnenschifffahrt könnte zukünftig bis zu 

43 % des Güteraufkommens bewältigen. Wir sind überzeugt, mit 

dem Karlsruher Hafenkongress zur richtigen Zeit und am richtigen 

Ort eine Informationsplattform für die Branche geschaffen haben.“ 

Deshalb plant man in Karlsruhe schon den nächsten Hafenkongress 

im Jahr 2010. 

Chancen der Region 

„Transport über Wasserstraße und Häfen hat überhaupt nichts mit 

Nostalgie zu tun! Wir müssen unsere strategische Lage für den 

grenzüberschreitenden Güterverkehr nutzen“, so der Karlsruher 

Oberbürgermeister Heinz Fenrich in seiner Eröffnungsrede. Prof. Dr. 

Paul Engelkamp vom Duisburger DST referierte über die hohe Bedeutung 

von Binnenhäfen für die Wirtschaftskraft von Stadt und 

Region und bestätigte die bedeutenden Arbeitsmarkt-, Investitions- 

und Standorteffekte der Hafen- und Logistikwirtschaft sowohl national 

als auch für die Region Karlsruhe. „Dies muss den meisten 

Politikern und der regional ansässigen Wirtschaft noch vermittelt 

werden“, fand Bernd Bechtold, Präsident der IHK Karlsruhe: „Die 

| Bild: Grohmann 


Logistik wächst auch in Baden-Würtemberg stärker als alle anderen 

Branchen.“ Man betreibe in Karlsruhe deshalb eine zielstrebige 

Ansiedlungs- und Standortpolitik. „Damit bleibt der Hafen auch ein 

großer Jobmotor, der eine verbesserte ÖPNV-Anbindung benötigt“, 

so Bechtold weiter. 

Auch die Wasserstraßenverbindungen im Nachbarland Frankreich 

müssen verbessert werden, fand Roland Hörner, Geschäftsführer 

des Mannheimer Hafens und Vizepräsident des Verbands der europäischen 

Binnenhäfen: „Leider schlummert der Rhein-Rhône-Kanal 

Gesprächsrunde am BÖB-Stand: Lothar Weiss (Hafen Trier), Anja Fuchs und Karl 

Michael Probst (BÖB), Christian Betchen (SPC), Heinz Horz (Cargogrip) und Dr. 

Roland Beyer (Hafen Dortmund) 

im Moment nur vor sich hin. Dabei könnte er eine wichtige Nord- 

Süd-Verbindung für Container aus Asien über den Mittelmeerhafen 

Marseille sein.“ Dies unterstrich auch SUT-Korrespondent Ralf 

Klingsieck in seinem Vortrag über das französische Wasserstraßennetz: 

„Eine Kanalverbindung zwischen Rhein und Rhône wäre in 

der Lage, täglich etwa 2.000 Lkw-Ladungen in Nord-Süd-Richtung 

und 1.500 in Gegenrichtung aufzunehmen.“ Doch auch hierzulande 

müsse die Politik Binnenschifffahrt und Hafenwirtschaft wesentlich 

stärker unterstützen. 

„Zum einen müssen Mauteinnahmen aus der Infrastruktur auch 

zu deren Ausbau und Instandhaltung herangezogen werden. Das 

gilt sowohl für Autobahn, Schiene als auch Wasserstraße“, so 

Hörner. „Zudem sind belastbare Rahmenbedingungen für effi ziente 

Aufgabenerfüllung zwingend erforderlich: Siedelt sich ein 

Unternehmen im Hafen an, muss Investitionssicherheit gegeben 


sein: Neue Umweltaufl agen dürfen nicht zu Betriebsverlagerungen 

führen.“ 

Handlungsbedarf erkennen 

Sowohl warme als auch warnende Worte fand Prof. Gerd Aberle. 

Dringenden Handlungsbedarf sieht der Verkehrswissenschaftler bei 

der Ausarbeitung der Aufgabenteilung zwischen See und Binnenhäfen 

im Containerverkehr. „Wir müssen die Seehäfen leer bekommen. 

Sonst fahren die Reeder unsere Häfen nicht mehr an.“ Aberle ist 

Prof. Gerd Aberle: „Wir müssen die Seehäfen leer bekommen. Sonst fahren die 

Reeder unsere Häfen nicht mehr an.“ | Bilder: Guddat 

überzeugt, dass die Bahn allein nicht ausreiche, um die wachsenden 

Güterströme ins Hinterland zu bekommen. Mit den Worten 

„die Bahn wäre ein toller Verkehrsträger, wenn sie die Schiene nicht 

hätte“, verwies Aberle auf deren mangelnde Flexibilität bei hoher 

Netzauslastung. Für die Zukunft räumte Aberle bei extrem wachsendem 

Güterverkehr gravierende Verkehrsengpässe ein, die der 

Binnenschifffahrt einen höheren Stellenwert im Modal Split verschaffen 

dürften. „Der Druck zur Güterverlagerung auf das Wasser 

wächst rasant und führt in nächster Zeit Veränderungen herbei“, 

prognostiziert Aberle, der keine fi nanziell ausreichende Absicherung 

der Verkehrsinfrastrukturplanung sieht. „In dieser Hinsicht ist der 

vom Verkehrsministerium vorgelegte Masterplanentwurf nicht mal 

ein Bachelor-Plan. Alle aufgeführten Vorschläge sind zudem schon 

seit Jahren bekannt.“ Ein wesentlicher Mangel sei auch, dass der 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt kaum Berücksichtigung fand. 

| 33


Karlsruher Hafenteam (v.l.n.r.): 

Alexander Schwarzer, Gerhard Hildebrand, 

Patricia Erb-Korn und Rolf 

Zintel vor dem Wincanton-Terminal im 

Rheinhafen Karlsruhe 

| Bild: Grohmann 

Gemeinsame Strategie nötig 

Verbesserungsvorschläge für den Masterplanentwurf gab es auch 

seitens des BÖB. „Das EU-Weißbuch Verkehr ist von dem Verlagerungsziel 

des Güterverkehrs auf die Schiene schon bei der Vernetzung 

aller Verkehrsträger angekommen“, so BÖB-Geschäftsführer 

Karl Michael Probst. „Daran sollte sich der Masterplan orientieren.“ 

Um sich in öffentlicher und politischer Wahrnehmung gegen 

den Lkw durchsetzen zu können, brauche das System Wasserstraße 

eine gemeinsame Strategie. „Um unsere Transportketten samt 

Kosten- und Umweltvorteilen zu vermitteln, müssen sich alle Be- 

34 | 

teiligten aus Infrastruktur, Häfen und Binnenschifffahrt an einen 

Tisch setzen“, fi ndet Probst. „Dennoch müssen wir berücksichtigen, 

dass die Binnenschifffahrt wegen möglicherweise häufi ger 

auftretenden Kleinwasserperioden auch anfällig gegenüber dem 

Klimawandel ist.“ 

Auch im den Kongress abschließenden Podiumsgespräch ging es 

um gemeinsame Strategien: Thema waren die Kooperationsmöglichkeiten 

der Oberrheinhäfen und die Rolle des grenzüberschreitenden 

Verkehrs an der Schnittstelle nach Südeuropa. 



SUT 

Interview 

■ SUT: Welche Formen der Zusammenarbeit sehen Sie für die 

Oberrheinhäfen? 

■ Hadorn: Gemeinsame Containerliniendienste und vernetzte Bahnterminals 

wären denkbar. Um den Warendurchfl uss zu erleichtern, 

benötigen wir außerdem ein integrales Zollmanagement am Dreiländereck. 

■ Reindl: Die viel besprochene Fusion der Häfen Mannheim und 

Ludwigshafen ist abgehakt. Wir betreiben aber eine freundschaftliche 

Zusammenarbeit auf vernünftiger Basis. 

■ Hörner: Die Fusion war ein Wunsch der Industrie. Aber der größte 

Hafen ist nicht immer der Beste. Wir kooperieren heute etwa 

auf technischer Ebene und in der Verwaltung. Es gibt auch Überlegungen 

für eine gemeinsame Hafenmeisterei. 

■ SUT: Wie steht es um Bahnverbindungen nach Frankreich 

und Südeuropa? 

■ Schwarzer: Was im Bahnpersonenverkehr funktioniert, ist auch 

auf Container von und nach Marseille übertragbar. 

■ Reindl: Trotz großer Zuwächse im Containerverkehr werden 

Massengüter aus Frankreich mittelfristig interessant. Sie haben Potenzial 

auch für neue Firmenansiedlungen im Hafen. 

■ Hadorn: Über 70 % unseres wasserseitigen Umschlags geht auf 

die Bahn. Etwa 15 % davon ist kombinierter Verkehr aus Italien. 

Den wollen wir als Standbein ausbauen. Um direkte Bahnverkehre 

um die Schweiz herum machen wir uns bis zum Ausbau einiger 

Strecken bis 2013 keine Sorgen. Das Zeitfenster muss die Binnenschiffahrt 

aber nutzen. 

■ SUT: Welche Chancen bietet die Liberalisierung der deutschen 

und französischen Güterbahnmärkte? 

Gerlinger: Bis 2005 hat uns die SNCF als ‚feindlichen Verkehrsträger’ 

gesehen und uns keine Züge bereit gestellt. Inzwischen hat sie 

aber erkannt, dass sich das Transportvolumen am Standort Frankreich 

nur gemeinsam mit der Binnenschifffahrt steigern lässt. 

Reindl: Zugegeben, wir haben die Bahnseite zu lange ignoriert. Unser 

neues Containerterminal wird deshalb auch für die Ganzzugabfertigung 

geeignet sein. 

Hörner: Heute befahren sechs verschiedene Bahnen unsere Gleise. 

Dieser Wettbewerb hat zur Steigerung des Schienenverkehrs aus 

dem Hafen beigetragen. 

Schwarzer: Die Zugabfertigung in den Niederlanden ist zunehmend 

überfordert. Da wir inzwischen auch Hafenbahnbetreiber sind, können 

wir den französischen Markt stärker ins Auge fassen. 

■ SUT: Flächen sind allerorts Mangelware. Wird es neue Häfen 

auf der grünen Wiese geben? 

■ Hörner: Der Flächenbedarf der Binnenhäfen lässt sich an einem 

Gutachten zur Flächenerweiterung der Seehäfen messen. Die Nutzung 

neuer Flächen wird aber durch den Umweltschutz erschwert. 

Statt ausschließlich Hafenprojekte auf ihre Umweltverträglichkeit 

zu prüfen, sollten auch neue Umweltschutzgesetze auf Hafenverträglichkeit 

geprüft werden. 

■ Reindl: Wir haben einigen Erfolg mit Flächenoptimierungen, 

auch innerhalb unserer Hafenanliegerbetriebe. 

■ Schwarzer: Ausdehnungsmöglichkeiten haben wir kaum. Deshalb 

verschmälern wir Hafenbecken. Da moderne Schiffe trotz ihrer 


„Umweltmaßnahmen 

müssen auf 

Hafenverträglichkeit 

überprüft werden“ 

Podiumsdiskussion zum Abschluss des 1. Karlsruher Hafenkongresses (v.l.n.r.): Martial Gerlinger 

(Strasbourg), Franz Josef Reindl (Ludwigshafen), Hans-Wilhelm Dünner (Moderator/SUT-Herausgeber), 

Alexander Schwarzer (Karlsruhe), Roland Hörner (Mannheim), Hans-Peter Hadorn (Basel) | Bild: Grohmann 

Größe deutlich manövrierfähiger sind als die Schiffe in der Bauzeit 

des Hafens, ist das kein Problem. 

■ SUT: Wie stehen Sie zu den französischen Wasserbau-Projekten, 

etwa der Saône-Rhône-Verbindung? 

■ Hadorn: Es lohnt sich, diese Verbindung näher zu prüfen. Wir 

müssen die Politik aber anstoßen. Was wir brauchen, ist eine weitsichtige 

Planung wie zu Zeiten von Freycinet oder Finow. 

■ Hörner: Ich glaube nicht an eine Realisierung. Aber ich würde 

dafür kämpfen, wenn die Rentabilität des Projekts belegt wird. 

■ Gerlinger: In der Diskussion um die Verbindung von Rhône zur 

Mosel oder zum Rhein werden wir uns noch nicht festlegen. 

■ Schwarzer: Auf europäischer Ebene sollten wir uns für das Verkehrsprojekt 

und eine Finanzierung durch die EU stark machen. 

■ SUT: Wie sieht es mit Beteiligungen an dem Kanal seitens der 

Wirtschaft aus? Oder dem Staat, etwa der Schweiz? 

■ Hadorn: Von vorne herein möchte ich das nicht ausschließen. 

Eine Bereitschaft ist mindestens theoretisch vorhanden. 

■ Reindl: Schon die Kooperation zwischen Baden-Würtemberg 

und Rheinland-Pfalz ist nicht immer einfach. Auf internationaler 

Ebene wäre das sicher schwieriger, aber nicht unmöglich. ■ CG 

| 35


Die Fusion der Häfen in Basel Stadt und Land ist aus Sicht des 

Direktors der Schwerzischen Rheinhäfen, Hans-Peter Hadorn, 

ein wichtiger und längst überfälliger Schritt im Hinblick auf 

die Entwicklung des Hafenstandortes Basel gewesen. Man könne nun 

effi zienter auf die Herausforderungen der verladenden Wirtschaft reagieren. 

Bei der Entwicklung der Umschlagszahlen zeigt sich bereits 

jetzt, dass die Zusammenlegung richtig war. Im vergangenen Jahr hat 

sich der Umschlag um 5,3% auf 7,1 Mio. t wasserseitiger Umschlag 

insgesamt positiv entwickelt. Herausragend ist dabei die Entwicklung 

im Containerumschlag. „Neben des strukturbedingten Rückgangs im 

Mineralölbereich hat der Containerverkehr mit einem Plus von 18,6% 

auf 104.366 TEU zugelegt und damit ein absolutes Rekordergebnis 

erreicht“, freut sich Hadorn. So machen sich die Schweizerischen 

Rheinhäfen denn auch gemeinsam mit der Schweizerischen Vereinigung 

Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS) dafür stark, dass die 

Binnenschifffahrt im Allgemeinen und die „Port of Switzerland“ in 

die schweizerische Verlagerungspolitik einbezogen wird. „Wenn im 

Herbst die Volkskammer, der Nationalrat, der Vorlage zustimmt - und 

die Zeichen dafür stehen gut - bedeutet dies zum einen die verkehrspolitische 

Anerkennung der Binnenschifffahrt auf Bundesebene, zum 

andern aber vor allem entscheidende Anreize für die Operateure im 

kombinierten Verkehr ab den Seehäfen die Binnenschifffahrt neu in 

Schweizerische Rheinschifffahrt 

und Häfen im Aufwind 

Tor zu Schweiz und Alpentransit 

36 | 

Blick auf den Hafen Kleinhünningen 

und die Baseler Skyline | Bild: POS 

Ein Jahr ist es nun her, dass die Schweizer im 

Kanton Basel Landschaft mit großer Mehrheit 

für den Zusammenschluss der beiden Rheinhäfen 

in Basel votierten. Seit dem 1. Januar 

2008 fi rmieren die Schweizerischen Rheinhäfen 

international als ‚Port of Switzerland’ und 

treten im globalen Wettbewerb um Ladung 

mit einem breiten Spektrum logistischer 

Dienstleistungen an. 

die alpenquerenden Verkehre in Kombination mit der Bahn einzubeziehen“, 

wertet Hadorn die aktuellen Bemühungen. 

Hadorn will die Attraktivität der Rheinhäfen als Umschlags- und 

Verkehrsdrehscheibe weiter steigern. Zurzeit werden rund 15% des 

gesamten mengenmäßigen Außenhandels der Schweiz über die 

Rheinhäfen abgewickelt. Allein 30 bis 40% des Mineralölbedarfs der 

Schweiz wird über die Rheinhäfen angeliefert, nur 20% werden über 

die Schiene ins Land gebracht. „Für die Bedienung des Auhafens und 

des Hafens Birsfelden ist ein Projekt zur Vertiefung der Fahrrinne in 

Vorbereitung, welches die Abladetiefe auf das Niveau der Stadthäfen 

Kleinhüningen und St. Johann erhöhen soll“, sagt der Direktor. 

Durch die Zusammenführung aller Basler Häfen unter ein organisatorisches 

Dach sei künftig eine noch markt- und kundenorientiertere 

Nutzungsstrategie möglich, ist er sicher. Auf 1,3 Mio. qm könnten 

dort rund 15 Mio. t Güter pro Jahr umgeschlagen werden, schätzen 

Fachleute. Mit einem Umschlag, der derzeit noch unter 10 Mio. t liegt, 

haben die Häfen also beträchtliche Kapazitätsreserven. Dabei schaut 

Hadorn nicht nur auf den heimischen Markt, sondern auch auf die 

Position der Rheinhäfen im internationalen Wettbewerb. Das soll 

durch einen weiteren Ausbau der trimodalen Verkehre geschehen. 

„Die in den Schweizerischen Rheinhäfen stark verankerte Trimodalität 

wollen wir gezielt weiter entwickeln, zum Beispiel mit zusätzlichen 


Bahnverbindungen zu den Seehäfen“, so Hadorn abschließend. Eine 

positive Entwicklung verzeichnet Rhenus Alpina, einer der größten Logistikdienstleister 

in den Schweizerischen Häfen, der seinen Umsatz 

2007 von 249 auf 262 Mio. Schweizer Franken steigerte. Wachstumsraten 

verzeichnen besonders die Containerverkehre. Dabei hält aus 

Sicht des Unternehmens der teilweise erhebliche Mangel an Schiffskapazität 

die Frachtpreise auf einem hohen Niveau. Peter Widmer, CEO 

von Rhenus Alpina, geht auch weiterhin von dieser Entwicklung aus: 

„Wir werden auch im laufenden Jahr die Produktivität nochmals deutlich 

verbessern können. Die für die Branche typischen Unsicherheiten 

von Umsatzprognosen bleiben natürlich bestehen.“ Als Risikofaktoren 

nannte er die Entwicklung des Wasserstandes auf dem Rhein. Den 

Kapazitätsproblemen in der Schifffahrt begegnet Swissterminal mit einer 

Umstrukturierung. Bisher hat sich das Unternehmen an der Penta- 

Container-Line beteiligt. Seit März dieses Jahres handelt Swissterminal 

nun aber wieder unabhängig. Ziel sei es, im Rheinverkehr auch künftig 

verkehrsträgerneutral aufzutreten. Durch die Aufgabe der Penta-Beteiligung 

habe man nun die Möglichkeit, sich einem weiteren Kreis von 

Rheincarriern zu öffnen, mit entsprechend zusätzlichen Kapazitäten 

und Abfahrten von und zu den beiden Terminals in Basel-Kleinhüningen 

und in Birsfelden. Zusätzlich betreibt das Unternehmen aus Frenkendorf 

die Inland-Terminals Niederglatt und Rekingen. Swissterminal 

wertet diesen Schritt als Neupositionierung und erhofft sich davon 

eine massive Verbesserung der Stellplatzkapazitäten durch den fl exibleren 

Einsatz von Schiffen in Richtung Rotterdam und Antwerpen. Angesichts 

dieser Entwicklung tut die Aufwertung der Binnenschifffahrt 

in der heimischen Verkehrspolitik not. Besonders die Schweizerische 


Swissterminal agiert neuerdings wieder als unabhängiger Anbieter im 

Containerverkehr in Basel | Bild: POS 

Rheinschifffahrt sei ein Mauerblümchen in der Verkehrspolitik des 

Landes, urteilen Fachleute. Doch der Wandel weg von der Straße werde 

dem Alpentransitland nur gelingen, wenn konsequent auf Binnenschiff 

und Schiene gesetzt werde. Dieser Ansicht ist auch der Präsident 

der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft 

(SVS) Rudolf Feierabend. Im vergangenen Jahr erklärte er auf einem 

Symposium des Cargo Forum Schweiz, dass die Binnenschifffahrt in 

der Güterverkehrsvorlage des Bundesrates explizit ausgeschlossen 

werde, obwohl über die Rheinschifffahrt 7 bis 8 Mio. t transportiert 

und über 1 Mio. t im Transitverkehr nach Italien weitergeführt würden. 

„Etwas anderes als eine verkehrsträgerübergreifende Politik können wir 

uns gar nicht mehr erlauben“, sagte Feierabend. Denn wer Güter umweltfreundlich, 

sicher und kostengünstig transportieren wolle, wähle 

die Schifffahrt in Kombination mit der Bahn. Derzeit werden nach seinen 

Angaben 70% der Güter, die in den Häfen umgeschlagen werden 

per Bahn weiterbefördert. Das entlaste das Straßennetz der Schweiz. 

Aus Sicht des Cargo Forums Schweiz kann die Güterverkehrsvorlage 

eine Chance sein. Allerdings brauche man zur Lösung der Transitproblematik 

auch den gezielten Ausbau der Schieneninfrastruktur. 

■ Bernadette Scheurer 

| 37


38 | 

Hauptverkehrsträger im Containerverkehr 

der Schweiz ist das Binnenschiff 

Gute Noten für die im Container-Verkehr 

tätigen Spediteure der Schweiz 

Die Spediteure in der Schweiz sind ganz generell gut organisiert, 

und so wundert es nicht, dass sie im Container-Verkehr 

von und zu den Seehäfen beispielsweise auf der Schiene im 

Rahmen des Groupement Fer resp. der Groupement Fret AG die Rahmenbedingungen 

inklusive der Frachten gemeinsam mit den Operators 

aushandeln. Das hat sich während schon fast 60 Jahren sehr gut 

bewährt – Mitglieder dieser Organisation sind ausschliesslich Spediteure. 

Auch die alleine schon aufgrund der bisweilen desolaten Verhältnisse 

auf der Schiene, wie auch in den Häfen selbst, nötige Verkehrsteilung 

zwischen Schiene und Wasser im Verkehr mit Rotterdam und Antwerpen 

ist längstens Tatsache und bewährt sich. Auch wenn der eine 

oder andere Verkehrsträger oder Anbieter sich Vorteile zu verschaffen 

versucht, so zählen hauptsächlich im Import die Transitzeiten und die 

sprechen für die Schiene. Der Wasserweg kämpft bekanntlich immer 

wieder mit Wartezeiten an den Seeterminals, mit Hoch- und Niederwasser, 

was sich auch in den Zahlen widerspiegelt und dann natürlich 

auch mit den Gasöl-Zuschlägen. 

Die Entwicklung der Aufkommen im Containerverkehr während der 

letzten Jahre ist beachtlich, speziell wenn man bedenkt, dass sich die 

Terminal-Kapazitäten in der Schweiz kaum verändert haben. Das Gesamtvolumen 

der Importe und Exporte auf der Schiene wie auch auf 

dem Wasserweg betrug von und nach den für die Schweiz wichtigen 

Seehäfen: 

Importe und Exporte der Schweiz in Containern in TEU 

Jahr 2003 2004 2005 2006 2007 

Beladene Container 

Bahn + Schiff 

107.700 120.300 127.000 145.000 141.200 

beladene Container 

Rotterdam/Antwerpen 

Container Schiff/Rhein 

Rotterdam/Antwerpen 

78.000 86.000 92.000 96.900 99.200 

Beladen 

53.600 59.400 60.700 61.500 73.700 

Leer 

24.400 25.900 24.300 26.500 30.700 

Beladene Container 

Deutsche Seehäfen 

25.900 30.600 33.000 42.700 39.500 

Diese Zahlen zeigen deutlich die Zuwachsraten der Verkehrsträger wie 

auch der Häfen, welche wiederum im Import wie im Export mit der 

Rotation der See-Schiffe zusammenhängen und deshalb nur bedingt 

beeinfl ussbar sind. ■ Franz Kneubühler 

Ähnlich der Entwicklung in anderen Häfen auf der Rheinschiene hat auch 

die Bahn im schweizerischen Containerverkehr in den letzten Jahren an 

Bedeutung gewonnen | Bild: Intercontainer 


Der rheinaufwärts in Basel 

liegende Hafenteil Birsfelden 

verfügt über kurze Anschlusswege 

zum Rangierbahnhof 

Basel SBB Eurohub und zur 

Autobahn A2 | Bild: POS 

Im Birsfelder Hafen werden wichtige Erweiterungsbauten 

für die zentrale Verteilung und Weiterverarbeitung von 

Stahlprodukten in den Schweizerischen Rheinhäfen erstellt. 

Die vollständige Inbetriebnahme des Stahlzentrums 

der Schweiz ist für Oktober 2008 geplant. 

Der Hafen Birsfelden wird immer mehr zum Stahlhandelszentrum 

für Halb und Fertigfabrikate und zu einem Stahl- und 

Metallverarbeitungszentrum. Hier befi nden sich mit den Firmen 

Debrunner Acifer Gruppe, Carl Spaeter Gruppe, Nova-Stahl AG und 

Sauter Edelstahl AG bereits die größten Stahlhändler der Schweiz. Der 

Standort ist deshalb für die Anarbeitung und Distribution von Stahlprodukten 

ideal gelegen. Die Entwicklung in diese Richtung liegt ganz 

im Interesse der Schweizerischen Rheinhäfen, zu denen Birsfelden seit 

Beginn des Jahres gehört. 

Auf dem Gelände der Birs Terminal AG entstehen zurzeit auf einer 

Gesamtfl äche von rund 7.000 qm drei vollständig isolierte und nach 

aktuellem Technikstand ausgerüstete Umschlags- und Lagerhallen. 

Hier sollen künftig vor allem feuchtigkeitsempfi ndliche Stahlprodukte 

gelagert werden. Bereits Anfang Mai dieses Jahres hat die Sauter Edelstahl 

AG den Betrieb einer Lagerhalle aufgenommen. Dort werden 

in erster Linie rostfreier Stahl und Aluminium gelagert. Zwei weitere 

Hallen sind für die Lagerung von Feinblechen in Paketen und Coils 

bestimmt. Die Hallen werden mit Kranbrücken und spezialisierten 

elektromechanischen Lastaufnahmemitteln ausgerüstet. Eine rationelle 

und schadenfreie Behandlung der empfi ndlichen Feinbleche ist 

dadurch gewährleistet. Da die Lagerhallen direkt an die überdachte 

Schiffsumschlagstelle angrenzen, ist der witterungsunabhängige Umschlag 

zwischen Binnenschiff sowie Bahn und Lkw möglich. 

Der großzügig ausgebaute Umschlagsterminal erlaubt auch den trimodalen 

Umschlag von Containern. Die aus Übersee stammenden, und 

entsprechend leicht verpackten Stahlprodukte, werden nach Löschung 

der Container in die überdachte Schwerguthalle umgehend entladen 

und nach hafeninternem Transfer witterungsgeschützt in die vorbestimmten 

Hallenlager verbracht. Der Liniendienst der CTS Container 

Terminal GmbH verbindet Birsfelden Hafen in mehreren Abfahrten pro 

Woche mit den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam im Rahmen der 

„Oberrheinischen Fahrgemeinschaft“. BIRS TERMINAL ist gleichzeitig 

offi zieller Ladungsagent für CTS und bietet in dieser Eigenschaft alle 

Dienstleistungen rund um den Containertransport am Standort Basel 

an. Insgesamt 6 Mio. Schweizer Franken kostet der Bau der Lagerhallen. 


BIRS TERMINAL AG erweitert 

Hallenfl ächen am Oberrhein 

Stahlzentrum 

Basel-Birsfelden 

„Damit bestätigen wir die Stellung des Hafens als leistungsfähiges und 

größtes trimodales Stahldistributionszentrum für die ganze Schweiz“, 

sagt Rolf M. Vogt, CEO der BIRS TERMINAL AG. 

Der rheinaufwärts der Stadt Basel liegende Hafenteil Birsfelden ist für 

den Vor- und Nachlauf auf Schiene und Straße verkehrsgünstiger gelegen 

als die im Stadtgebiet liegenden Hafenteile. Die Binnenschiffe 

durchfahren die Stadt Basel auf umweltfreundliche Weise und tragen 

damit entscheidend zur Entlastung der stadtquerenden Schienen- 

und Straßeninfrastruktur bei. Über ein kurzes Verbindungsgleis zum 

in unmittelbarer Nähe liegenden Rangierbahnhofs Basel SBB Eurohub 

erreichen Ganzzüge, Wagengruppen und Einzelwagen auf kürzestem 

Wege ihre Zieldestinationen in der Schweiz und in Norditalien. Zudem 

ist Birsfelden über einen direkten Anschluss an die Autobahn A2 mit 

dem schweizerischen Straßennetz verbunden. Lastwagen gelangen 

so ohne die mit einer Stadtdurchfahrt verbundenen Staus direkt und 

schnell in und aus dem Hafen. 

Dank vorhandener Landreserven ist die Weiterentwicklung in eine noch 

wertschöpfungsintensivere Stahlverarbeitung ohne weiteres möglich. 

Ein Stahlservicecenter, ein Röhrenwerk, eine Fassproduktion oder dergleichen 

wären willkommene Ergänzungen und diese Entwicklung wird 

aktiv gesucht. Mit großen Freilagerkapazitäten, Brückenkränen und 

langen Ladegeleisen ist die BIRS TERMINAL zudem der Spezialist für 

lange Güter im gebrochenen Verkehr Schiff – Bahn mit der Schweiz 

und Italien. Stahlträger, Spundwände, Röhren und Eisenbahnschienen 

bis 36 Meter werden mit spezialisierten Lastaufnahmemitteln umgeschlagen 

und fachgerecht nach bahntechnischen Vorgaben auf Bahnwagen 

verladen und logistisch bis an die Endbestimmung betreut. 

www.birsterminal.ch ■ Bernadette Scheurer | Dü 

Stahlträger, Spundwände, Röhren und Eisenbahnschienen bis 36 Meter werden 

mit spezialisierten Lastaufnahmemitteln umgeschlagen | Bild: BIRS TERMINAL AG 

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Neue Logistikkonzepte und Ausbau der Containerterminals für Ganzzugverkehre 

Frischer Wind 

in Ludwigshafen 

Die Hafen-Chefs Franz Josef Reindl (l., Rheinland-Pfalz) und Wolfgang Schlegel (Wörth) vor dem Contargo-Terminal im Hafen Wörth | Bild: Grohmann 

Knapp zwei Jahre ist Franz Josef Reindl Chef der Hafenbetriebe 

Ludwigshafen am Rhein GmbH und der 

Hafenbetriebe Rheinland-Pfalz GmbH. Mit dem Aufbau 

logistischer Dienstleistungen hat der gebürtige Münchner 

nicht nur frischen Wind in den Ludwigshafener Rheinhafen 

gebracht, sondern treibt auch den Ausbau der Containerterminals 

im Kaiserwörthhafen und in Wörth für eine 

bessere Zugabfertigung des kombinierten Verkehrs voran. 

Nachdem das Containerterminal Ludwigshafen vom alten 

Zollhofhafen aus der Innenstadt in den Kaiserwörthhafen 

verlegt wurde, ist die Verwaltung der Hafenbetriebe Ludwigshafen 

zumindest räumlich vom Umschlagsgeschehen abgeschnitten: 

Auf dem Zollhof-Gelände direkt neben der Verwaltung 

der Hafenbetriebe ist von den alten Umschlagsanlagen nichts mehr 

zu sehen. Dort entsteht ab Mai für rund 220 Mio. Euro ein neues 

Einkaufszentrum. Geschäftsführer Reindl sieht das mit einem lachenden 

und einem weinenden Auge. Dem Weichen dieses Hafenteils 

seit Sommer 2004 steht eine Flächenarrondierung in den 

letzten Monaten gegenüber, die neue Möglichkeiten für den Hafen 

eröffnet. „Die Stadt nimmt unseren Hafen als Wirtschaftsfaktor sehr 

ernst“, lobt Reindl die Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung. 

„Das war in der Vergangenheit nicht immer so. Wenn nun aber jeder 

Der von der BASF genutzte Ludwigshafener Nordhafen mit dem benachbarten 

BASF-Kombiterminal | Bild: © Luftbild MODALISTICS ® GMBH WEEZE 

40 | 

die Bedürfnisse des anderen zu verstehen versucht, entsteht eine 

echte Win-Win-Situation, die sowohl die Erfordernisse des Hafens 

also auch der Stadtentwicklung in Einklang bringt.“ 

Im Kaiserwörthhafen, in dem 2004 das neue Containerterminal der 

Firma Contargo angesiedelt wurde, wollen die Hafenbetriebe die 

Flächen für den konventionellen, aber auch für den kombinierten 

Verkehr schrittweise optimieren und wirtschaftlicher nutzen. „Aktuelle 

Rückgänge der Containerumschlagszahlen sind allein auf unser 

Defi zit auf der Schiene zurückzuführen. Mit einer Optimierung der 

Ganzzugabfertigung werden wir in diesem Bereich aufholen. Bei einer 

Optimierung der Flächennutzung und Neuausrichtung gewisser 

Hafenteile darf es für die zukünftige Ausrichtung des Hafens keine 

Tabus geben“, so Reindl, der die bessere Nutzung der existierenden 

Flächen nach wie vor im Fokus sieht. Das Zuschütten von Hafenbecken 

kommt für Reindl nicht in Frage: „Wir brauchen die vorhandenen 

Wasserfl ächen, um im trimodalen Verkehr das System Wasserstraße 

nicht zu vernachlässigen bzw. die hier noch vorhandenen 

Ressourcen auszubauen.“ 

Vorbereitende Überlegungen und Gespräche zur Erweiterung der 

Umschlagsfl ächen für den kombinierten Verkehr hat es bereits 

gegeben. Nun werden die Planungen projektiert. Auch das Containerterminal 

in Wörth hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Mit ca. 

180.000 TEU hat Contargo in Wörth eine Umschlagsmenge erreicht, 

die auf den derzeit zur Verfügung stehenden Flächen nicht weiter 

gesteigert werden kann. Neben der Erweiterung der derzeitigen Hafenfl 

ächen um ca. 100.000 qm liegen auch für den Hafen Wörth 

Konzepte für die Optimierung der vorhandenen Flächen vor. 

Doch auch bestehende Anlagen will Reindl modernisieren. „Aktuell 

sind wir dabei, die in der Vergangenheit oft geschobenen Sanierungsfälle 

aufzuarbeiten. Dazu zählen nicht nur Gebäude- und Flächensanierungen, 

sondern auch Risikobewertungen und die Neuausrichtung 

von Infrastruktur und Verkehrsanbindungen.“ Neue Geschäftsfelder 

werden ebenfalls erschlossen. Beispielsweise sind die Ludwigshafener 

Hafenbetriebe mit einer umgebauten und den Erfordernissen angepassten 

Lagerhalle in die Krankenhauslogistik und Aktenlagerung eingestiegen. 

Hierzu wurde mit Logistikfachleuten eine neue Gesellschaft 

gegründet, an denen die Hafenbetriebe eine maßgebliche Beteiligung 

halten. Die ortsansässige Industrie hat laut Reindl in den Häfen Ludwigshafen 

und Wörth jeweils einen modernen Dienstleister, der sich 

den neuen Herausforderungen stellt. ■ Christian Grohmann | Dü 


Mit dem traditionellen Glockenschlag „In Gottes Namen“ 

eröffnete der 1. Vorsitzende des 1871 gegründeten gastgebenden 

Schiffervereins Speyer, Günter Kuhn, die Veranstaltung. 

Er konnte zahlreiche Teilnehmer aus den deutschen 

Stromgebieten und der Schweiz sowie Vertreter der Politik, der 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Wasserschutzpolizei 

begrüßen. Der Speyerer Oberbürgermeister Werner Schineller verwies 

in einem Grußwort auf die seit altersher bedeutende Rolle der 

Schifffahrt, des Schiffbaus und der Fischerei für die Stadt. 

Der Vorsitzende des Schiffertages, Wolfgang Hohm, vom Schifferverein 

„Mittelmain Karlstadt“, freute sich besonders über die 

Anwesenheit der Parlamentarischen Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium 

Karin Roth, die zum Thema: „Bedeutung der 

Bundeswasserstraßen für eine integrierte Verkehrspolitik“ sprach. 

Roth stellte fest, dass die Binnenschifffahrt im Fokus der Politik stehe 

und besonders beim Verkehrsministerium einen hohen Stellenwert 

habe. Für die deutsche Wirtschaft sei der Ausbau der Seehäfen 

und deren Anbindung an das Hinterland von großer Bedeutung, 

weshalb höhere Investitionen in die Seehäfen und den Ausbau der 

Elbe, Weser, Ems und den Nord-Ostsee-Kanal getätigt werden. 

Die Binnenschifffahrt liege ihr besonders am Herzen, so Karin Roth. 

Dieser Verkehrsträger transportiere 70 % der Bahnverkehre. Da die 

Bahn keinen Platz mehr habe, die Binnenschifffahrt aber noch Potential, 

seien die Wasserstraßen die wichtigste Möglichkeit, Güter 

von der Straße wegzubringen. Die Mittel für die Unterhaltung und 

den Ausbau der Binnenwasserstraßen wurden deshalb deutlich 

erhöht. Investiert wird auch in ein Informationssystem zu Optimierung 

der Wasserstandvorhersagen, um bei der Beladung eines 

Schiffes in Rotterdam zuverlässig zu erkennen, mit welcher Abladetiefe 

an den Oberrhein gefahren werden kann. Ein wichtiges Ziel 

sei der Ausbau der Häfen und eine Kombination der Verkehrsträger. 

Derzeit werde ein Hafenkonzept für die Seehäfen und Binnenhäfen 

entwickelt. Zum Schluss stellte die Staatssekretärin fest, dass Sie 

für die Binnenschifffahrt eine große Zukunft sehe. Im Anschluss 

an ihren Vortrag stellte sich Karin Roth einer lebhaften Diskussion. 

Staatssekretärin Karin Roth 

bekennt sich zu traditionsreichem 

Gewerbe 

54. Schiffertag in Speyer 

Am 1. Juni 2008 wurde im Weindorf auf dem Gelände 

des Technik Museums Speyer der 54. Schiffertag, ein Zusammenschluss 

von im Jahr 1954 gegründeten Schiffervereinen 

aus Deutschland und der Schweiz, durchgeführt. 


Die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium 

Karin Roth bei ihrem Fachvortrag 

beim 54. Schiffertag in Speyer. 

Unter anderem wurde von Wolfgang Hohm das Unverständnis der 

Schifffahrt und des Speditionsgewerbes über die jahrelange Verzögerung 

des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen zum 

Ausdruck gebracht. Dieses knapp 70 km lange Nadelöhr auf einer 

bedeutenden, fast 3.000 km langen internationalen Wasserstraße, 

führe zu enormen volkswirtschaftlichen Schäden. Roth verwies 

hierzu auf den Parlamentsbeschluss des Deutschen Bundestages, 

den es in einem Rechtsstaat zu berücksichtigen gelte und das durch 

Bayern beauftragte Gutachten, das sich für eine geringe Stauregulierung 

ausspricht. Da eine Einigung bisher nicht zustande kam, 

habe sich der Bund für eine unabhängige Untersuchung entschieden 

und hierfür Mittel bei der Europäischen Union beantragt, die 

durch das Europäische Parlament noch bewilligt werden müssten, 

so Karin Roth. 

Unverständnis wurde aus der Diskussionsrunde auch für den millionenschweren 

Ausbau des Tiefwasserhafens Wilhelmshaven ohne 

Hinterlandanschluss für die Binnenschifffahrt zum Ausdruck gebracht. 

Hierzu erklärte Roth, dass der Hafen zum einen dafür gedacht 

sei, die Ladung immer größer werdender Seeschiffe auf Feederschiffe 

umzuschlagen, welche die Ladung in andere Seehäfen 

im nördlichen Küstenbereich weiter transportierten. Zum anderen 

würden für die Hinterlandverkehre die Weser und Ems sowie Bahnverbindungen 

ausgebaut. ■ Helmut Betz 

Die Vorstandschaft des 54. Schiffertages, am Mikrofon der 1. Vorsitzende 

Wolfgang Hohm | Bilder: Betz 

| 41


Unterwasser der Staustufe Kochendorf 

in den 1940er Jahren mit damaliger Einkammerschleuse, 

die 1925 fertig gestellt 

wurde, Hubhöhe 8 m. Links im Bild die 

Salzverladestelle Kochendorf 

Nach den Anfängen der Kleinschifffahrt von der Römerzeit 

über das Mittelalter bis zu der für den Neckar und seine 

Region bedeutsamen Kettendampfschifffahrt, ist der Fluss 

heute von Mannheim bis Plochingen auf einer Länge von 202 km 

bei einem Gefälle von 160,7 m mit 27 Staustufen und Schleusen 

mit den Abmessungen 110 m Länge und 12 m Breite zur Schifffahrtsstraße 

ausgebaut. Die 113 km lange Strecke von Mannheim 

bis Heilbronn, bestehend aus elf Staustufen, konnte nach einer Bauzeit 

von 14 Jahren am 28. Juli 1935 für die Großschifffahrt eröffnet 

werden. Von nun an fuhren auch Rheinschiffe auf dem Neckar und 

es kam zu einem rasch wachsenden Verkehrsaufkommen. In einer 

Denkschrift über die Stauregulierung ging man im Jahr 1921 davon 

aus, dass bei einem Vollausbau bis Plochingen mit einem jährlichen 

Verkehrsaufkommen von 2,5 bis 3,0 Mio. t gerechnet werden könne 

und bei einem Teilausbau bis Heilbronn mit 1,5 bis 2,0 Mio. t. 

Heute werden jährlich mehr als 8 Mio. t an der Eingangschleuse in 

Mannheim-Feudenheim erfasst, wobei der Hafen Plochingen allein 

1,6 Mio. t Schiffsumschlag realisiert. 

Die Ausbauarbeiten für die 89 km lange Strecke Heilbronn – Plochingen 

mit 16 Staustufen wurden bereits zu Beginn der 1920er 

Jahre in Angriff genommen, kamen dann jedoch im Verlauf des 

Krieges zum Erliegen. Ab 1949 wurde weitergebaut, wobei aufgrund 

der unerwartet großen Steigerung des Güteraufkommens 

gleich Doppelschleusen gebaut wurden. Auf der Strecke Mannheim 

– Heilbronn wurden die zweiten Schleusenkammern in den 

Jahren 1952 bis 1959 errichtet. Im März 1958 wurde der Hafen 

Stuttgart in Betrieb genommen und im Juli 1968 die 14 km lange 

Jubiläumsjahr an Baden- 

Württembergs Schicksalsfl uss 

Großschifffahrtsstraße Neckar 

42 | 

Am Neckar werden in diesem Jahr gleich 

mehrere Jubiläen begangen, 50 Jahre 

Hafen Stuttgart, 50 Jahre Bundeswasserstraße 

Neckar von Marbach bis Stuttgart 

und 40 Jahre Hafen Plochingen. Die erste 

und älteste Neckarreederei, die Reederei 

Schwaben, feiert ihr 90jähriges Jubiläum. 

Doppelschleuse Heilbronn, Fertigstellung 1952, Hubhöhe 3,20 m. Im Bild mit 

dem bergwärtsfahrenden MGS PETRONELLA HERRMANN und dem talwärtsfahrenden 

MGS CORNELIUS in den 80er Jahren. 

Reststrecke bis zum Hafen Plochingen, an deren vier Staustufen 

mit Ausnahme der Schleuse Esslingen bisher nur eine Schleusenkammer 

in Betrieb ist. 

Um der Verkehrsentwicklung auf dem Neckar gerecht zu werden, 

wurden laufend bauliche Anpassungsmaßnahmen durchgeführt. 

Durch den Bau einer dritten Schleusenkammer an der Neckareingangsschleuse 

Mannheim-Feudenheim, mit einer nutzbaren Länge 

von 190 m, wurde ab 1973 die Leistungsfähigkeit 

dieser Schleuse beträchtlich erhöht. 

Ab 1982 war auch die Radarschifffahrt auf 

dem Neckar möglicht. Die Fahrrinnentiefe 

ist heute auf 2,80 m ausgebaut. Die Durchfahrtshöhe 

unter den Brücken beträgt zwischen 

Mannheim und Heilbronn und oberhalb 

Stuttgart 6,0 m, zwischen Heilbronn 

und Stuttgart 5,50 m. Es sind Schiffe bis 105 

m Länge und 11,45 m Breite zugelassen. Die 

Möglichkeit der Rund-um-die-Uhr-Schleusung 

führte zu weiteren Verbesserungen. Der 

deutliche Rückgang der Gütertransporte auf 


Umschlag von Raummodulen für ein Krankenhaus in England auf das Motorgüterschiff 

SANITAS am Schwergutkai Heilbronn im Juni 2008. | Bilder: Archiv H. Betz 

Die Verkehrsleistung auf dem Neckar 

1940 2,19 Mio. t 1950 3,03 Mio. t 1955 6,07 Mio. t 

1960 12,10 Mio. t 1970 13,94 Mio. t 1980 11,83 Mio. t 

1990 10,79 Mio. t 2000 9,48 Mio. t 2007 7,80 Mio. t 

dem Neckar ab Ende der 90er Jahre, nach einem Höhepunkt im Jahr 

1970 mit fast 14 Mio. t, ist insbesondere auf den Strukturwandel 

im Energie- und Bausektor zurückzuführen. Auf die Umstellung der 

Industrie und des privaten Verbrauchs von Kohle zum Heizöl in den 

70er und 80er Jahren folgte der Rückgang im Baustoffbereich aufgrund 

rückläufi ger Bautätigkeit. Von dem bisher tiefsten Wert seit 

1957 war 2007 besonders der Hafen Heilbronn betroffen mit einem 

Rückgang um 18% beim Schiffsgüterumschlag gegenüber dem Vorjahr, 

auf noch 3,81 Mio. t. Wegen der milden Witterung und des fehlenden 

Winters wurden in Heilbronn wesentlich weniger Kraftwerkskohlen 

und Streusalz umgeschlagen, die beiden Hauptgütergruppen 

im Heilbronner Hafen. Diese Rückgänge im umschlagstärksten Hafen 

am Neckar hatten Auswirkungen auf den Gesamtverkehr. Heilbronn 

hatte dennoch auch 2007 hieran noch einen Anteil von 48,9 %, der 

Hafen Stuttgart von 14,1 %, der Hafen Plochingen von 10,6 % und 

die privaten Schiffanländen am Neckar von 26,4 %. Einen neuen Rekord 

meldete demgegenüber der Schwergutkai im Hafen Heilbronn, 

mit 21.170 t das bisher beste Ergebnis. Auch in den ersten fünf Monaten 

dieses Jahres war der Schwergutumschlag im Heilbronner Hafen 

überdurchschnittlich. Etwas im Aufwind befand sich auch der 

übrige Schiffsgüterumschlag im Hafen Heilbronn wieder, mit 1,72 


Mio. t in den ersten fünf Monaten gegenüber 1,58 Mio. t im gleichen 

Zeitraum des Vorjahres. Der Boom beim Containertransport auf dem 

Rhein hatte auf dem Neckar erst spät Auswirkungen. Mit einem regelmäßigen 

Containerliniendienst Stuttgart – Rotterdam wurde im 

Jahr 1996 begonnen, auch hier mit stetig zunehmender Tendenz. Für 

die Binnenschifffahrt hatte das wachsende Containeraufkommen 

im Zuge der Globalisierung enorme Auswirkungen. Auf dem Rhein 

wurden die Schiffe immer größer. Auch auf den Rheinnebenfl üssen 

Main, Mosel und Saar fahren heute 135 m lange Güterschiffe. Ihre 

Zahl nimmt ständig zu. Die Wasserstraße Neckar entspricht nicht 

mehr diesen Anforderungen. Zudem ist die Bausubstanz einiger 

Schleusen nunmehr 80 Jahre alt. Industriebetriebe der Neckarregion, 

die gewerbliche Schifffahrt und die Häfen gingen in den letzten 

Jahren vermehrt über die Medien an die Öffentlichkeit, um einen 

Ausbau der Wasserstraße Neckar zu erreichen. Im September 2005 

veröffentlichten über 80 namhafte Institutionen eine „Resolution 

zum Ausbau der Neckarschleusen“, die eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 

vor dem Hintergrund wachsender Treibstoffpreise, 

Lastwagenmaut und Feinstaubdebatte mit positivem Ergebnis 

auslöste. So werden laut der Prognosen bis 2025 die auf dem Neckar 

transportierten Güter gegenüber heute wieder um 28 % zunehmen, 

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die der Container gar um 236 %, transportiert mit einem wachsenden 

Anteil von 135 m Schiffen. Diese können 40 % mehr laden als 

105 m Schiffe. Die Transportkostenersparnis liegt bei 20 %. 

Diese Erkenntnis mündete schließlich im November 2007 in einer Verwaltungsvereinbarung 

des Bundesministeriums für Verkehr mit dem 

Innenministerium Baden-Württemberg zur Errichtung eines Amtes für 

den Neckarausbau, das vom Land Baden-Württemberg personell unterstützt 

wird. Es wird je eine Schleusenkammer der bisherigen 110 m 

langen Doppelschleusen oberhalb Mannheim-Feudenheim auf 140 m 

verlängert. Je nach Lage der Schleuse kann es sich dabei um die wasserseitige 

oder auch landseitige Kammer handeln. Die Verlängerung 

kann sowohl ins Unterwasser als auch ins Oberwasser erforderlich 

werden, abhängig von der Statik, der Stauhöhe und dem Untergrund. 

Vor den Baumaßnahmen zur Verlängerung wird die zweite, nicht zur 

Verlängerung vorgesehene Schleusenkammer instandgesetzt um 

einen sicheren Schleusenbetrieb während der Bauarbeiten für die 

Verlängerung zu gewährleisten. Voraussichtlich werden in Etappen 

jeweils vier Großbaustellen eingerichtet. Die Bauarbeiten beginnen 

2011/12 an den Schleusen, die am dringendsten sanierungsbedürftig 

sind. Der Schwerpunkt wird sich anfänglich auf den unteren Neckar 

erstrecken, so dass der Hafen Heilbronn voraussichtlich im Jahr 2017 

mit 135 m Schiffen erreicht werden kann und die Häfen Stuttgart 

und Plochingen im Jahr 2020. Außer den Schleusenverlängerungen 

werden für die Fahrt mit 135 m Schiffen im Streckenbereich bauliche 

Eingriffe erforderlich, wie Verkehrsbeschränkungen durch Begegnungsverbote 

und Verkehrsregelungen durch vorgeschriebene Funkabsprachen. 

Hiervon sind besonders schwierige Brückenpassagen be- 

44 | 

troffen. Bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung geht man davon 

aus, dass nach Abschluss der Baumaßnahmen der Jahrestransport 

auf dem Neckar wieder auf 12 Mio. t ansteigt. 

Auch in Heilbronn verspricht man sich Vorteile von den Schleusenverlängerungen. 

Nach langwieriger Anlaufzeit überreichte Staatssekretärin 

im Bundesverkehrsministerium Karin Roth Mitte April 2008 

dem Oberbürgermeister der Stadt Heilbronn den Förderbescheid 

des Bundes in Höhe von 8 Mio. EUR für den Bau eines trimodalen 

Containerterminals. Noch im September 2007 hatte die Stadt ein 

Ingenieurbüro mit der Planung beauftragt. Mit dem Bau des Terminals, 

ein 12 Mio. EUR-Projekt, auf dem bisherigen Gelände der 

einstigen Heilbronner Traditionsfi rma Kali-Chemie/Solvay, die in den 

90er Jahren abgebrochen wurde, soll in diesem Jahr begonnen werden. 

Die Fertigstellung des ersten Abschnitts ist zum Jahreswechsel 

2009/2010 vorgesehen. Mit dem neuen Containerterminal in Heilbronn 

sind neue Impulse für den Wirtschaftsstandort am mittleren 

Neckar zu erwarten. ■ Helmut Betz 

Verladung eines Schwerkollis am Kübler-Terminal in Mannheim 

Neue „Rhein-Hamburg-Linie“ für 

Schwerkolli nutzt Kübler-Terminals 

Am 1. Juni startete eine neue Schiffslinie der Imperial-Reederei und 

der Schwergutspedition Kübler für Schwer- und Stückgüter unter 

dem Namen Rhein-Hamburg-Linie. An den Schwerlast-Terminals 

von Kübler in Mannheim und Voerde werden Schwergüter gesammelt 

und dann gebündelt auf Linienschiffe der Imperial Reederei & 

Spedition GmbH verladen. Kübler mit Hauptsitz in Schwäbisch Hall 

gehört zu den führenden Schwergutlogistikern mit der Möglichkeit 

zur Schwergutlagerung und einem Schwerlast-Fuhrpark bis 600 to. 

Bei Kübler sammelt man unter dem Namen Rhine Project schon 

seit 3 Jahren Erfahrung mit einer wöchentlichen Linienschifffahrt 

auf dem Rhein von Mannheim nach Rotterdam und Antwerpen. 

Zwischen dem Kübler Schwerlastterminal in Heilbronn und Mannheim 

besteht ein Feederdienst per Binnenschiff, der auch der neuen 

Rhein-Hamburg-Linie zugute kommt. Gestartet wird mit einer 

Abfahrt alle 14 Tage nach Hamburg, mit der Perspektive, diesen 

Service wöchentlich anzubieten. Die Rhein-Hamburg-Linie wird auf 

Wunsch auch andere Schwerlastterminals anfahren wie z.B. Duisburg, 

Gelsenkirchen und Krefeld. Zu den weiteren Dienstleistungen 

gehören der Umschlag im Seehafen Hamburg sowie die Weiterverschiffung 

im Short-Sea Bereich. Kostenvorteile aus der gesamten 

Logistikkette sollen an die Kundschaft weiter gegeben werden. Ziel 

der „Rhein-Hamburg-Linie“ ist die Optimierung der Logistikkette für 

Projektladungen und die Verkehrsverlagerung von der Straße auf 

das Wasser, um die Umweltbelastung durch Schwertransporte zu 

reduzieren. www.imperial-reederei-und-spedition.de 

www.kuebler-spedition.de ■ Dü 


| Bild: Kübler Spedition


Hafenchef Eberhard Weiss 

vor der Umschlagsanlage der 

Fa. Kaatsch | Bild: Dünner 

Zehn Jahre nach der Eröffnung des Stuttgarter Hafens 

konnte am 12. Juli 1968 der Hafen Plochingen eingeweiht 

werden. Nachdem von 1960 bis 1964 die letzte 

Neckarstaustufe für die neue Großschifffahrtsstraße 

gebaut worden war erfolgte im April 1964 der Spatenstich 

zum Bau des Neckarhafens Plochingen und gut 

vier Jahre später die feierliche Einweihung. 

Am Morgen des Einweihungsfestes taufte die Frau des damaligen 

Plochinger Bürgermeisters, Gertrud Hartung, im Hafen 

ein neues, 1417 t großes Schiff der Reederei WTAG auf den 

Namen PLOCHINGEN. Der damalige Bundesverkehrsminister Georg 

Leber stand am Ruder des Motorfahrgastschiff WILHELMA, das, gefolgt 

von zwei weiteren Schiffen der Neckar-Personenschifffahrt 

Epple, mit einer großen Zahl bundesdeutscher und baden-württembergischer 

Prominenz zur Einweihung in den neuen Hafen einfuhr. 

Für die Plochinger war die Einweihung ihres Hafens ein großes Fest, 

mit Blasmusik und vielen Reden. 

Zur Hafenverwaltung wurde die Neckarhafen Plochingen GmbH 

gegründet, der bedeutende Industrie- und Handelsunternehmen 

aus der Region, die Landkreise Esslingen, Nürtingen und Göppingen 

sowie mehrere Gemeinden angehören. Der Hafen umfasst zwei 

Becken, rund 2 km Spundwandufer mit Gleisanschluss und einen 

Schwergutkai. In den letzten Jahren hat der Hafen Plochingen sein 

gesamtes Gleisnetz erneuert und gut ausgebaut. 

Im Hafen sind namhafte internationale Speditions- und Handelsfi rmen 

angesiedelt, Firmen der Baustoff- und Holzindustrie, der Eisen- 

und Stahlverarbeitung, der Recyclingwirtschaft, der Futtermittel- 

und Nahrungsindustrie, der Chemie- und der Mineralölwirtschaft. 

Am Ölhafen befi ndet sich ein großes Tanklager. Importgüter haben 

beim Schiffsgüterumschlag einen großen Anteil. Es sind Waren aus 

europäischen Ländern und aus Übersee, die in den niederländischen 

und belgischen Nordseehäfen in Binnenschiffe umgeschlagen 

werden. Als Neckarendhafen hat Plochingen eine wichtige Versorgungsfunktion. 

Die hier eintreffenden Güter werden per LKW oder 

Güterverkehrszentrum am oberen Neckar mit 

internationalem Einzugsgebiet 

40 Jahre Hafen 

Plochingen 

Schiene bis in die Regionen Oberschwaben, Bayern, Vorarlberg und 

in die Ostschweiz befördert. 

Im Jahr 2000 überschritt der Hafen mit 1,14 Mio. t Schiffsgüterumschlag 

erstmals die Millionengrenze. Im Jahr 2005 erreichte er 

mit 1,26 Mio. t bei den Schiffsgütern sein bisher höchstes Ergebnis. 

2007 waren es wegen der Verlagerung eines Kohlepaketes auf die 

Bahn 0,83 Mio/t. In den ersten vier Monaten dieses Jahres konnte 

mit 0,272 Mio. t wieder eine leichte Steigerung erreicht werden. Seit 

einiger Zeit wird das gesamte Flugbenzin für den Flughafen Stuttgart 

über den Hafen Plochingen abgewickelt. 

Das 40jährige Hafenjubiläum wurde am 20. Juni 2008 gemeinsam 

mit dem 60jährigen Jubiläum der Firma Schrott- und Metallhandel 

M. Kaatsch, die im Hafen Plochingen vom Beginn an dabei war, 

feierlich begangen. Der offi zielle Festakt begann um 14.00 Uhr. 

Festredner waren der Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg, 

MdL Günther Oettinger und die Parlamentarische Staatssekretärin 

beim Bundesminister für Verkehr, MdB Karin Roth. An der 

Jubiläumsveranstaltung nahmen zahlreiche Gäste aus der Politik, 

Wirtschaft, Verwaltung und den Verbänden teil. ■ Helmut Betz 

Hafen Plochingen | Bild: Neckarhafen Plochingen 

| 45


Zum Jubiläum großes Hafenfest am 19. und 20. Juli in der Landeshauptstadt 

Schleppkahn ELISABETH aus Haßmersheim, Bj. 1897, 620 t, mit Flaggenschmuck im Hafenbecken 1 anlässlich der feierlichen Einweihung des Stuttgarter Hafens im Jahr 1958 

50 Jahre Hafen Stuttgart 

Der Neckarhafen Stuttgart begeht in diesem Jahr sein 

50jähriges Jubiläum, das am 19. und 20. Juli mit einem 

großen Hafenfest mit verschiedenen Attraktionen zu 

Wasser und zu Lande gefeiert wird. Neben Informationsständen 

der Hafenfi rmen und Behörden werden Besichtigungen 

der Schleuse und des Wasserkraftwerks Obertürkheim, 

des Containerterminals und anderer Betriebe im 

Hafen sowie Hafenrundfahrten angeboten. 

Der Stuttgarter Hafen wurde im März 1958 in Betrieb genommen 

nachdem der Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße die 

Landeshauptstadt erreicht hatte. Dreieinhalb Jahre zuvor schritt 

der damalige Oberbürgermeister Arnulf Klett am 20. September 1954 

zum „Spatenstich“ in einem Schrebergarten am Neckarufer, jedoch nicht 

mit einem Spaten. Er bestieg einen Bagger und buddelte damit das erste 

Loch für das Hafenbecken 1. Planmäßig, am 31. März 1958 durchschnitt 

46 | 

Bundespräsident Theodor Heuss in Anwesenheit von über 3.000 Ehrengästen 

aus dem In- und Ausland und unter lebhafter Teilnahme der 

Stuttgarter Bürgerschaft das an der Schleuse Untertürkheim über den 

Neckar gespannte schwarz-rot-goldene Band und eröffnete damit den 

Stuttgarter Hafen und das letzte Teilstück der nunmehr 188 km langen 

Neckar-Großschifffahrtsstraße bis Stuttgart. In seiner Festrede gedachte 

der Bundespräsident des langen Weges von der Idee bis zur Vollendung 

des Neckarausbaus zur Großschifffahrtsstraße und insbesondere der 

Männer die sich hierfür besonders stark gemacht haben, Otto Konz, 

Robert Bosch, Peter Bruckmann, Gustav Stotz, Otto Hirsch, Johannes 

Hieber, Eugen Bolz, Reinhold Maier. Es folgten zahlreiche Grußworte. 

Die Oberbürgermeister von Rotterdam und Amsterdam überreichten 

eine Hafenuhr. Seinen höchsten Schiffsgüterumschlag mit 4,57 Mio. t 

erreichte der Hafen Stuttgart bereits im Jahr 1961. Ursprünglich war 

der Hafen für Massengüter wie Kohlen, Kies, Sand und Bims konzipiert. 

Inzwischen wurde er den wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Än- 


| Bilder: Archiv H. Betz

derungen angepasst. Der Transport und Umschlag von Massengütern, 

insbesondere der Kohle, ging ständig zurück. Heute ist der Stuttgarter 

Hafen ein moderner Handels- und Industriehafen mit breit gefächertem 

Dienstleistungsangebot sowie einer hervorragend verkehrlichen Infrastruktur 

und Verkehrsanbindung. Die Region Stuttgart gehört zu den 

stärksten Wirtschaftsregionen Europas. Für die zunehmende wirtschaftliche 

Verfl echtung und Arbeitsteilung im Zuge der Globalisierung ist der 

Hafen mit seinen Logistikangeboten gerüstet. 

Im Jahr 1996 wurde im Stuttgarter Hafen durch die Reederei Götz 

das erste Containerterminal am Neckar errichtet und ein regelmäßiger 

Containerliniendienst zu den Rheinmündungshäfen aufgenommen. 

Das Terminal wurde mehrfach erweitert, 2004 mit einer 

zweiten Containerbrücke und Gleisanschluss für ein privates Zugsystem. 

Mit 32.204 TEU erreichte der Schiffs-Containerumschlag 

im Jahr 2007 sein bisher bestes Ergebnis. Weitere 24.293 TEU wurden 

per Bahn abgefertigt, die seit 2005 das logistische Angebot im 


Hafen Stuttgart, Becken 1, in den 80er Jahren. Im Vordergrund das Kümo JAN 

aus Haren/Ems, Bj. 1966, 400 PS, 299 BRT/455 t 

Containerverkehr im Hafen Stuttgart ergänzt. Der übrige Schiffsgüterumschlag 

2007 betrug 1,096 Mio. t. Im ersten Quartal 2008 

gab es bei den Containern einen weiteren Zuwachs von 20%. Beim übrigen 

Schiffsgüterumschlag wurden im ersten Quartal 2008, 302.000 t 

| 47

MARKTPLATZ 

48 | 


Hafen Stuttgart, Becken 2, mit dem trimodalen Containerterminal und den 

Containerschiffen EXCELSIOR und JAKOB GÖTZ sowie einem Container- 

Ganzzug im Jahr 2005. 

Schiffsgüter umgeschlagen gegenüber 246.000 t im gleichen Zeitraum 

des Vorjahres. Im Stuttgarter Hafen setzt man wie im übrigen 

Neckarbereich auf die Verlängerung der Neckarschleusen für 135 m 

Schiffe. Nicht zuletzt das Containerterminal wird davon profi tieren 

und damit der Mercedes-Standort Stuttgart-Untertürkheim. 2007 

wurden vom Logistikzentrum des Autoherstellers im Hafen 33% 

der Aggregate wie Motoren, Achsen und Getriebe in Containern per 

Schiff ins Ausland transportiert, unter anderem ins südafrikanische 

Werk des Konzerns, 45% mit der Bahn und 22% mit Lastwagen. 

Der Stuttgarter Hafen besteht aus den Hafenbecken 1und 2 und 

dem Ölhafen, die über 30,7 ha Wasserfl äche, 5,6 km Kainlangen 

für Umschlagszwecke, 37 km Gleisnetz der Hafenbahn sowie 39 

Kräne und Verladebrücken, eine Umschlagsanlage für Öl und 80 

m Schwergutkai verfügen. Das für den Neckar von Heilbronn- 

Horkheim bis Plochingen zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt 

Stuttgart veranstaltet anlässlich der Eröffnung der Bundeswasserstraße 

Neckar von Marbach bis Stuttgart (Staustufen Poppenweiler, 

Aldingen, Hofen, Cannstatt, Untertürkheim) vor 50 Jahren, ein 

eigenständiges Programm. In Kooperation mit der KulturRegion 

Stuttgart gibt es im Juli eine Flussinszenierung. Zur KulturRegion 

Stuttgart gehören unter dem Vorsitz des Esslinger Oberbürgermeisters 

verschiedene Neckaranlieger-Gemeinden. Vom 3. bis 6. Juli 

wurden mit dem Motorgüterschiff HANNA KRIEGER (105,0 x 10,0 

m, 2.400 t) der Reederei Gebr. Krieger, Neckarsteinach, vier Gästefahrten 

von Plochingen bis Marbach durchgeführt. Der Neckar 

selbst spielte bei der Fahrt, zu der der Laderaum des Schiffes zum 

Publikumsraum mit gastronomischem Angebot umfunktioniert 

wurde, die Hauptrolle, ergänzt mit einer Reihe von klanglichen 

und szenischen Ereignissen. Mit dem Projekt sollte die Verbundenheit 

der Städte und Kommunen entlang des Neckars transparent 

gemacht werden. 

Im Zuge des Neckarausbaus wird der Neckar in der Region Stuttgart 

auch für die Touristik wieder mehr berücksichtigt. Am Mühlgrün In 

Stuttgart-Bad Cannstatt soll eine neue Anlegestelle für Ausfl ugs- 

und Flusskreuzfahrtschiffe geschaffen werden. Auch im Oberwasser 

der Schleuse Bad Cannstatt, am Mineralbad Leutze, ist ein Anleger 

für Kreuzfahrtschiffe angedacht. Für die drei Stuttgarter Ausfl 

ugsschiffe der Neckar-Personenschifffahrt wurde am Neckarpark 

Mercedes-Benz-Welt, in unmittelbarer Nähe zum Mercedes-Benz- 

Museum, der Porsche-Arena und zum Sportstadion, eine neue Anlegestelle 

errichtet, eine weitere bereits im Vorjahr vor der Einfahrt 

zum Ölhafen in Stuttgart-Untertürkheim, dem Ausgangsort für 

Wanderungen durch die Weinberge. Am Cannstatter Wasen ist eine 

Anlegestelle in der Planung. ■ Helmut Betz 


Stuttgart erhält Partyfl oß 

Um 1900 wurde die Flößerei auf dem Neckar eingestellt. Nun lebt 

eine alte Tradition wieder auf und die Region Stuttgart wird um 

eine Attraktion reicher. Das für den Stuttgarter Unternehmer Wolfgang 

Thie konstruierte und gebaute Biergartenfl oß ist ein vollwertiges 

Fahrgastschiff, erbaut nach neuester Bauvorschrift (2006), 

mit Schiffsattestzone 3, zugelassen für alle europäischen Flüsse. Es 

wird der erste Neubau eines Personenschiffes auf dem mittleren 

Neckar sein und im Juli in Stuttgart feierlich in Dienst gestellt. Das 

Floß fasst bei voller Bestuhlung ca. 200 Personen. Je nach Platzbedarf 

für Buffets, Exponate etc. verringert sich die Zahl der Plätze. 

Das Floß ist teilweise überdacht und ausgestattet mit Außengrill, 

Pantry, und behindertengerechten WCs. Das Partyfl oß wird ab Mitte 

Juli im Bereich der Neckar-Käpt’n-Anlegestellen Wilhelma, Mühlgrün, 

Max-Eyth-See, Mühlhausen für Rundfahrten eingesetzt. Für 

Charterfahrten empfehlen sich folgende Strecken: 

Anlegestellen Wilhelma – Wasen – Neckarpark – Untertürkheim 

– Esslingen. Hier bietet es sich an, von der neuen Anlegestelle 

Neckarpark/Mercedes-Benz Welt aus zu einer Hafenrundfahrt 

zu starten. Oder von Esslingen aus zu Berg nach Plochingen oder 

zu Tal nach Untertürkheim zu fahren – Strecken, die sonst wenig 

bekannt sind. 

Anlegestelle Wilhelma oder Mühlgrün – Münster – Max-Eyth- 

See. Halt beim Max-Eyth-See, beim Restaurant Käfertal oder beim 

Ruderverein. 

Für die Jungfernfahrt von Mannheim nach Stuttgart (16.-18. Juli) 

können Busunternehmen exklusive Gruppenfahrten buchen. Für 

Busgruppen gelten die bekannten attraktiven Gruppenkonditionen. 

www.partyfl oss.com ■ Dü 

| 49


Gründungsgesellschafter waren die Salzwerke Heilbronn AG 

und der Duisburger Handelskonzern Franz Haniel und Cie. 

Gründungsziel dieser ersten Neckarreederei war der Transport 

des im Bergbau gewonnenen Unterländer Salzes in Verbindung 

mit dem Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. Die 

schwarz-rote Reedereifl agge und das Signal der Schiffe wurde in 

Anlehnung an die alte württembergische Fahne gestaltet. Heute ist 

die Reederei mehrheitlich im Besitz der Südwestdeutschen Salzwerke 

AG, Heilbronn. 

Die Flotte bestand zunächst aus einem Dampfschlepper und drei 

von der Reederei Haniel eingebrachten Schleppkähnen, die 1924 

um zwei weitere ergänzt wurden. Nach dem Ausbau des Neckars 

Heilbronner 

Neckarreederei begeht 

seltenes Jubiläum 

90 Jahre Reederei Schwaben 

Die Reederei Schwaben feiert dieses Jahr ihr 90jähriges 

Firmenjubiläum. Die Gründungsurkunde wurde am 12. Juli 

1918 unter Tage im Salzbergwerk Heilbronn unterzeichnet 

– der Start einer bedeutenden Reederei und eines bis 

heute tragfähigen Unternehmenskonzeptes. Initiator war 

der Königlich Württembergische Fiskus, vertreten durch 

die Königlich Württembergische Bau- und Bergdirektion, 

wenige Monate vor der Abdankung des Königs und dem 

Zerfall des Deutschen Kaiserreichs. 

Dampfschraubenschlepper SCHWABEN 1/STUTTGART, Bj. 1922, 550 PS 

550,08 x 6,57 m. Hier auf dem Mittelrhein bei St. Goar. 

50 | 

Der einstige Salzkai im Neckarhafen 

Mannheim an dem das Salz von den 

kleinen Neckarkähnen in die großen 

Rheinkähne umgeschlagen wurde. Heute 

befi ndet sich hier ein Containerterminal. 

zur Großschifffahrtsstraße im Jahr 1935 zunächst bis Heilbronn, 

wurde der Sitz der Reederei von Mannheim nach Heilbronn verlegt. 

Das Salz, das bis dahin in Mannheim von den kleineren Neckarkähnen 

in große Rheinkähne umgeschlagen wurde, wurde von nun an 

direkt von den Bergwerken in Heilbronn und Kochendorf zu den 

Empfängern am Rhein und Main befördert. Die Schwabenfl otte 

umfasste nun sechs Schleppkähne des Rhein-Herne-Kanal-Typs mit 

Tragfähigkeiten von jeweils um 1.250 t der Baujahre 1897 bis 1925, 

SCHWABEN 2 bis 6 und 8. Der Dampfschraubenschlepper SCHWA- 

BEN 1/STUTTGART, Bj. 1922, 550 PS, wurde bereits Ende der 20er 

Jahre verkauft. 

Für den Stückgutverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und der Neckarregion 

wurden nun auch Stückgutschiffe in Fahrt gebracht. Darunter 

der kleine Neckarschleppkahn SCHWABEN 1, Bj. 1900, 265 

t. Er fuhr in der Talfahrt mit Salz an die Ruhr, meist im Schlepp 

des Motorschleppers SCHWABEN 7, Bj. 1936, 75 PS. Mit Stückgut 

zu Berg fuhren beide im Anhang eines Stückgut-Motorschiffes. Bei 

diesen handelte es sich um die Neubauten, STUTTGART, HEILBRONN, 

REUTLINGEN und ESSLINGEN, der Baujahre 1935/36, 300 PS, 500 t. 

1938 folgte das Motorgüterschiff HOHENSTAUFEN, 350 PS, 615 t. 

Für den Kriegseinsatz wurden dann vier Motorgüterschiffe und zwei 

Schleppkähne der Reederei beschlagnahmt. STUTTGART, ESSLINGEN, 

SCHWABEN 5 und 6 gerieten dabei in Verlust. Im Hinblick auf die 

Motorschlepper NECKAR XII Bj. 1956, 250 PS, mit dem Schleppkahn SCHWA- 

BEN 5, Bj. 1943, 1.273 t, 1981 auf dem Neckar in Benningen bergwärts 


Das Kasko des jüngsten Neubaus MS BADEN-WÜRTTEMBERG, 105 x 11 x 

3,13 m auf der Centromost-Werft im polnischen Plock | Bild: Reederei Schwaben 

Erweiterung der Großschifffahrtsstraße Neckar bis Stuttgart wurde 

die Flotte mit den Motorgüterschiffen HOHENTWIEL, Bj. 1911/51, 

400 PS, 558 t und HOHENNEUFFEN, Bj. 1954, 475 PS, 611 t, auch 

vergrößert. Der Hauptsitz der Reederei wurde mit der Eröffnung des 

Stuttgarter Hafens 1958 von Heilbronn nach Stuttgart verlegt. Heilbronn 

blieb jedoch bis heute der Heimathafen der Schiffe. Ältere 

Schleppkähne wurden Ende der 60er Anfang der 70er Jahre durch 

neuere ersetzt. Mit der Übernahme der Schleppschifffahrt auf dem 

Neckar (S.a.d.N.) im Jahr 1972, mit der zuvor schon eine Betriebsgemeinschaft 

bestand, kamen auch die sechs Motorschlepper NECKAR 

IV, V und VII, Bj. 1925/29/36 und NECKAR XII bis XIV, Bj. 1956/59, 

250 bis 375 PS, zur Reederei Schwaben. Ab den 70er Jahren begann 

die Umrüstung des Schiffsparks auf größere Motorgüterschiffe und 

die allmähliche Aufgabe der Schleppzüge. 

Mit motorisierten Schleppkähnen wurden 1971/72 die ersten Motorgüterschiffe 

für den Massengutverkehr bei der Reederei in Fahrt 

gebracht: WUNNENSTEIN ex ADWIL, Bj. 1928/56, 750 PS, 1.219 t; 

LICHTENSTEIN ex MARIE, Bj. 1928/60, 750 PS, 1.303 t und REUS- 

SENSTEIN ex LENI, Bj. 1927/52, 600 PS, 1.377 t. Sie wurden später 

teilweise verlängert. Ihnen folgten die in Berlin gebauten Motorgüterschiffe 

HOHENSTEIN ex NORDERNEY, Bj. 1972, 800 PS, 1291 t, 

1980 durch HOHENSTEIN (2) ex NIEDERSACHSEN 4, Bj. 1971, 940 

PS, 1534 t, ersetzt, ferner HELFENSTEIN ex CHRISTEL, Bj. 1969, GREI- 

FENSTEIN ex MÖVE, Bj. 1971 und FALKEINSTEIN ex REIHER, Bj. 1971, 

940 PS, je circa 1.420 t und Ende der 70er Jahre die beiden Schwesterschiffe 

LÖWENSTEIN ex POLLUX und NEUENSTEIN ex CASTOR, 

Bj. 1972, 1.100 PS, 1.145 t sowie das Motorgüterschiff BÄRENSTEIN 

ex INGE, Bj. 1970, 900 PS, 1.441 t. Durch Verkauf und Abwrackung 

der kleineren und älteren Schiffe, mehrfache Verlängerung und 

Neumotorisierung der Berliner Bauten auf 105 Meter, 1.080 PS und 

Motorgüterschiff HEILBRONN, Bj. 1935, 320 PS, 50,08 x 6,57 m, 498 t, mit 

Stückgut im Kanalhafen Heilbronn auf Bergfahrt 


circa 1.950 Tonnen wurde die Schwabenfl otte in den 80er Jahren 

weiter modernisiert. Im September 1983 machte der Motorschlepper 

NECKAR XIV mit dem Schleppkahn SCHWABEN 4(2), Bj. 1943, 

1.260 t, die letzte Schleppreise. 1985 wurde das Motorgüterschiff 

BREITENSTEIN ex HORNBERG, Bj. 1970, 1.200 PS, 1.980 t, in Dienst 

gestellt. Die drei älteren Motorgüterschiffe, WUNNENSTEIN, LICH- 

TENSTEIN und REUSSENSTEIN, wurden 1986/88 durch die Motorgüterschiffe 

WUNNENSTEIN (2) ex JEAN BOSSLER, Bj. 1969, 1.200 

PS, 1.907 t und LICHTENSTEIN (2) ex AMPHITRYON, Bj. 1980, 1.200 

PS, 2.066 t, ersetzt. Das letzte Stückgutschiff ging 1991 zur Abwrackung. 

Nach Freigabe der innerdeutschen Frachttarife im Jahr 1994 

wurden die Motorgüterschiffe LÖWENSTEIN und NEUENSTEIN und 

1999 BÄRENSTEIN verkauft, 2001 bis 2006 auch die Motorgüterschiffe 

HELFENSTEIN, HOHENSTEIN und GREIFENSTEIN sowie 2007 

das Bunkerboot SCHWABEN-TANK. Von den Berliner Bauten blieb 

nur das Motorgüterschiff FALKENSTEIN. 

Im April 2006, 52 Jahre nach dem letzten eigenen Neubau, dem 

Motorgüterschiff HOHENNEUFFEN aus 1954, stellte die Reederei 

wieder einen ersten eigenen Neubau, das Motorgüterschiff STADT 

HEILBRONN, gebaut bei der Centromost Werft im polnischen Plock 

(Kasko) und der Gelria-Werft in Nijmegen/NL in Dienst, 105,00 x 

11,44 x 3,13 m, 1.520 PS, 2.618 t. Das Kasko des Schwesterschiffes 

BADEN-WÜRTTEMBERG, jedoch 11,00 m breit, um die Schleusenvorgänge 

am Neckar schneller zu bewältigen, befi ndet sich zurzeit 

noch im Ausbau in Nijmegen. Die Taufe und Indienststellung ist 

Ende September gemeinsam mit den Jubiläumsfeierlichkeiten der 

Reederei vorgesehen. Mit dem neuen Schiff umfasst die reedereigene 

Schwabenfl otte wieder sechs Einheiten, mit einer Kapazität 

von 13.000 t, ausschließlich moderne Einraumschiffe mit glatten 

Ladewänden und gedeckten Räumen. Die Schiffe kommen überwiegend 

zum Transport von Salz, nach wie vor das wichtigste Transportgut 

der Reederei, Kohle für die Kraftwerke Heilbronn und Walheim 

sowie Kies und Sand zum Einsatz. Ergänzt wird ihre Kapazität 

durch Charterschiffe. Schiffe unter der Schwabenfl agge verkehren 

heute auf allen großen europäischen Wasserstraßen, insbesondere 

auf dem Rhein mit seinen Nebenfl üssen, den Kanälen und über 

den Main-Donau-Kanal auf der Donau bis Linz in Oberösterreich. 

Ein weiteres Kerngeschäft der Reederei Schwaben ist der Bereich 

Umschlag, Lager- und Transportlogistik mit trimodalen Umschlagsanlagen 

in den Häfen Stuttgart und Heilbronn. Auch bei den Salzwerken 

Heilbronn gibt es in diesem Jahr noch eine Jubiläumsfeier. Sie 

können auf ihr 125jähriges Bestehen zurückblicken. ■ Helmut Betz 

Motorgüterschiff FALKENSTEIN, Bj. 1971, 1080 PS, 105,0 x 9,5 m, 1.891 t. 

Hier im Salzhafen Heilbronn | Bilder: Archiv H. Betz 

| 51

O OONTAINERTICKER ONTAINERTICKERC C 

ONTAINERTICKER 

+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ 

Seehäfen 

Land | Hafen 

| Amsterdam 

| Antwerpen 

(alle Terminals) 

| Bremerhaven 

(EUROGATE) 

| Constantza 

| Cuxport 

| Dünkirchen 

| Göteborg 

| Hamburg 

(EUROGATE) 

Jahr LKW 

% 

2004 

2006 

2007 

1990 

2000 

2005 

2007 

1-3|2008 

1990 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 

2000 

2002 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 

2005 

2006 

2007 

1990 

2000 

2005 

2007 


60,0 

54,0 

50,0 

– 

60,6 

59,9 

59,8 

– 

– 

– 

39,6 

36,8 

34,0 

– 

56,0 

64,8 

– 

96,2 

95,5 

95,4 

90,0 

90,5 

– 

82 

88 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

69,2 

68,8 

68,1 

Bahn 

% 

5,0 

3,0 

7,0 

– 

10,1 

8,0 

8,0 

– 

– 

– 

56,3 

58,8 

63,2 

– 

44,0 

34,9 

– 

3,8 

1,4 

1,5 

2,0 

2,5 

– 

14 

8 

8 

– 

– 

– 

– 

– 

28,0 

29,1 

29,9 

Binnenschiff 

% 

35,0 

43,0 

43,0 

– 

29,3 

32,1 

32,2 

– 

– 

– 

4,1 

4,4 

2,8 

– 

– 

0,3 

– 

0 

3,1 

3,1 

8,0 

7,0 

– 

4 

4 

4 

– 

– 

– 

– 

– 

2,8 

2,1 

2,0 

Seeschiff 

TEU 

52.000 

305.722 

386.236 

1.549.113 

4.082.334 

6.488.029 

8.000.000 

2.075.050 

1.660.000 

2.712.694 

3.735.574 

4.892.239 

1.759.408 

28.457 

105.981 

768.099 

1.417.000 

24.353 

25.228 

45.000 

65.713 

14.847 

70.446 

148.531 

204.562 

197.811 

787.705 

820.494 

840.550 

491.448 

1.338.060 

2.642.728 

2.916.271 

924.025 

CVS Ferrari und Mafo bringen Straddle 

Carrier und Runner auf den Markt 

Mit dem neuartigen Fahrzeugkonzept des Container Runners will 

CVS Ferrari die Containerumfuhr im Hafen beschleunigen. Der rund 

340.000 EUR teure Runner kann einen 40‘ oder zwei 20‘ Container 

1 über 1 transportieren. Um die Ladung aufzunehmen, senkt sich 

das Fahrzeug im Gegensatz zu einem Straddle Carrier komplett ab, 

was auch die beladene Einfahrt in Lagerhallen erlaubt. „Die nächste 

Runner-Generation ab Ende 2009 soll bis zu vier 20‘-Container 

befördern können“, sagte Artemio Affaticati, CVS Ferrari-Geschäftsführer 

im Vorfeld der Messe CeMAT. Auch der kürzlich auf den Markt 

gebrachte Straddle Carrier verfügt über eine Besonderheit: In der 

Basisversion hebt das Fahrzeug 1 über 2. Die spätere Nachrüstung 

auf 1 über 3 sei problemlos möglich. Da der Containerboom weiter 

anhalte, werde sich CVS Ferrari auf die Entwicklung von Reachstackern, 

Straddle Carriern und dem Container Runner konzentrieren. 

Den weltweiten Bedarf schätzt Affaticati auf derzeit etwa 1.200 Reachstacker, 

600 Straddle Carrier und bis zu 5.000 Zugfahrzeuge. Im 

Fokus hat CVS Ferrari auch den afrikanischen Markt, wo man neue 

52 | 

Seehäfen 

Land | Hafen 

| Hamburg 

(HHLA) 

| Hamburg 

(alle Terminals) 

| Helsinki 

| Le Havre 

| Lübeck (LHG) 

(inkl. Travemünde) 

| Lübeck 

(CTL | HHLA) 

| Marseilles-Fos 

| Rotterdam 

| St. Petersburg 

| Stettin 

(Szczecin) 

| Zeebrugge 

Jahr LKW 

% 

1990 

2000 

2005 

2007 

1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

1995 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 

– 

– 

– 

– 

61,7 

70,0 

67,4 

65,8 

– 

– 

– 

– 

82,5 

85,1 

86,8 

84,0 

– 

71,0 

62,0 

49,0 

49,0 

49,0 

– 

– 

– 

82,7 

82,0 

–– 

65,0 

48,0 

60,0 

59,0 

– 

– 

– 

– 

90 

94 

93 

94 

70,5 

79,8 

62,0 

54,7 

Bahn 

% 

– 

– 

– 

– 

38,0 

28,7 

30,5 

32,5 

– 

– 

– 

– 

16,9 

12,2 

5,1 

7,0 

– 

29,0 

38,0 

51,0 

51,0 

51,0 

– 

– 

– 

16,9 

12,0 

–– 

10,0 

13,0 

9,0 

11,0 

– 

– 

– 

– 

10 

666 

26,9 

17,7 

36,6 

44,7 

Binnenschiff 

% 

– 

– 

– 

– 

0,3 

1,3 

2,1 

1,7 

– 

– 

– 

– 

0,6 

2,7 

8,1 

9,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

0,4 

6,0 

–– 

25,0 

39,0 

31,0 

30,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

– 

2,6 

2,5 

1,4 

0,6 

Seeschiff 

TEU 

1.199.000 

2.762.000 

5.274.251 

6.700.000 

1.969.986 

4.248.247 

8.087.545 

9.889.792 

2.460.000 

459.744 

416.667 

432.406 

888.979 

1.464.901 

2.118.509 

2.638.000 

682.000 

80.500 

90.000 

151.000 

140.000 

39.500 

61.267 

110.207 

66.000 

722.000 

905.687 

1.002.879 

260.484 

3.700.000 

6.274.000 

9.286.757 

10.790.604 

2.700.000 

1.119.346 

1.449.958 

1.664.539 

2.865 

36.453 

56.276 

15.063 

334.382 

965.345 

1.407.933 

2.020.723 

Terminals von Beginn an mit Umschlagsfahrzeugen der neuesten 

Generation ausstatten wolle. Bei der Entwicklung setzt CVS Ferrari 

auf Kraftstoffersparnis und die Minimierung des Verschleißes. „Während 

Konkurrenzfahrzeuge 20 bis 25 l Kraftstoff pro Stunde konsumieren, 

kommt unser Straddle Carrier im Mittel mit 16,5 l aus“, so 

Affaticati. Die höchsten Einsparpotenziale sieht der Geschäftsführer 

des italienischen Mittelständlers in Software und Elektronik. „Heute 

steuern Menschen von Software überwachte Fahrzeuge. Wir wollen 

hin zu Fahrzeugen, die von Software gesteuert und von Menschen 

überwacht werden.“ Auch Ausfallsicherheit ist bei CVS Ferrari ein 

Thema: Fielen Komponenten des Fahrzeugs aus, sei es mit eingeschränkter 

Umschlagskapazität jedoch weiterhin einsetzbar; die Antriebseinheit 

lasse sich binnen acht Stunden komplett austauschen. 

Robert Huthloff, Geschäftsführer des deutschen CVS Ferrari Vertriebspartners 

Mafo, ist mit seiner Firma ebenfalls an der Entwicklung 

beteiligt. Mit dem Einsatz hochwertiger Komponenten will man 

gemeinsam mit der Kraftstoffersparnis die Unterhaltungskosten um 

20 % senken, während die Anschaffungskosten um höchsten 10 % 

steigen sollen. „Das führt zwar zu längeren Finanzierungslaufzeiten, 

Container Runner als Attraktion auf der CeMAT | Bild: Guddat 


© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■

CONTAINERTICKER 

CON- 


nützt aber letztendlich in vielerlei 

Hinsicht“, sagte Huthloff. 

Den hohen Reifenverschleiß 

von Umschlagsfahrzeugen 

will Huthloff etwa durch eine 

verbesserte Kraftübertragung 

des Antriebssystems erreichen. 

Auch führt das Unternehmen 

Verhandlungen mit Reifenherstellern, 

um komplette Räder 

im eigenen Servicelager vorhalten 

zu können. In Deutschland 

bietet Mafo unter anderem ein 

Mietsystem inklusive Versicherung 

und Service an. Zu den 

Nutzern der deutschlandweit 

100 vermieteten Reach Stacker 

gehört etwa der Hafen Hannover 

mit vier und die Ostsee-Pipeline-Umschlagstelle in Sassnitz mit 

acht Fahrzeugen. Bis die Hamburger Hafen und Logistik AG im Juli 

beliefert wird, ist Mafo mit einem mobilen Containerbüro vor Ort, 

um die Fahrer schon im Vorfeld mit dem neuen Fahrzeug vertraut 

zu machen. „Dieser Service ist ein Novum in der Branche“, erklärt 

Huthloff. Den Umsatz des Unternehmens beziffert Huthloff auf 

18 Mio. EUR im Jahr 2007. CVS Ferrari setzt jährlich etwa 90 Mio. 

EUR um. ■ CG 

Große Idee: Minicontainer 

Ein Kugelschreiber-Set mit Firmenlogo zur Schiffstaufe? Oder zum 

Firmenjubiläum eine Flasche Wein? Auch sehr originell: die Kombination 

Blumenstrauß + Firmenkrawatte! Die Ideen bei Präsenten 

zeugen leider all zu oft von wenig Phantasie. Aber Präsente und 

Werbemittel mit Bezug zur Schifffahrts- und Transportwelt waren 

bisher auch kaum zu fi nden. „Eine Marktlücke“, fand Jos Denis. Der 

Containerfachmann und Logistikexperte entwickelte darum eine 

umfangreiche Palette von außergewöhnlichen Werbemitteln und 

Präsenten. In seinem online „ContainerShop“ bietet Denis faustgroße 

Gummicontainer für den gestressten Manager, containerisierte 

Streichhölzer für den 

kettenrauchenden Disponenten, 

Lesezeichen und 

Notizblocks im Containerformat 

sowie Schokotäfelchen 

mit Containerrelief 

an. Aber auch Schifffahrt- 

Containerbusiness „begreifbar“ gemacht. 

sexperten mit Spieltrieb 

kommen auf ihre Kosten: 

Container-, Schub- und Gütermotorschiffe aus Schaummaterial 

können als Deko-Material in Büros und auf Messeständen dienen. 

Auf Wunsch können die Schiffe auch mit einem Firmennamen bedruckt 

werden. „Auch Museen und Schulen haben schon unsere 

Schiffsfl otte geordert“, berichtet Denis. Das Highlight des ContainerShop-Programms 

aber sind die detailgetreuen Minicontainer im 

Maßstab 1:25. Die pulverbeschichteten Aluminiumdruckgusscontainer 

werden in der vom Kunden gewünschten Farbe, beidseitig mit 

Firmenlogo versehen und montiert auf einer Edelholzplatte geliefert. 

Vervollständigt wird der Minicontainer durch ein individuelles 

Namensschild. Varianten der Minicontainer gibt es als Trophäen 

in Gold, Silber und Bronze oder als Buchstützen. Wer die Präsente 


aus dem Container-Shop dann 

noch stilecht verpacken will, 

bestellt gleich noch eine Rolle 

Geschenkpapier, bedruckt mit 

dem eigenen Firmenlogo dazu. 

Das komplette Programm des 

ContainerShop gibt es im Netz 

unter www.containershop.biz. 

■ ag 

Der „Notizcontainer für den Schreibtisch“ 

Neuer Befrachter am Mittellandkanal: 

Koppe Logistics 

Zum 1. Mai hat ein neues Befrachtungsunternehmen seinen Betrieb 

aufgenommen: Die „Koppe Logistics GmbH“ in Levern-Stemwede 

(bei Getmold) konzentriert sich auf Binnenschiffsverkehre von und 

zum deutschen Kanalgebiet. Geschäftsführer Han Koppe (61) ist ein 

alter Hase in der Befrachtung: 13 Jahre arbeitete Koppe für das Befrachtungsunternehmen 

Noord-Brabant in Bad-Essen und weitere 

zwei Jahre im Getmolder Büro des holl. Befrachtungsunternehmens 

Overmeer. Vor dem Landgang war Koppe Partikulier und fuhr bis 1992 

mit seiner MS HETA auf nahezu allen europäischen Wasserstraßen. Im 

neuen Unternehmen wird Koppe derzeit von seiner Frau Marijke und 

zukünftig von seiner Tochter Leonie unterstützt, die zurzeit noch in der 

Seeschifffahrt in Hamburg tätig ist. www.koppe-logistics.de ■ ag 

| 53

O OONTAINERTICKER ONTAINERTICKERC C CC 



Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Aken 

| Andernach 

(Terminalbetrieb seit 

Februar 2000) 

| Aschaffenburg 

(Terminalbetr. Wasser/ 

Straße seit Herbst 99) 

| Basel 

1 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Berlin 

(BEHALA) 

1 Terminalbetrieb seit 2001 

| Bonn 

Privatisiert seit 2004 

| Braunschweig 

1 Terminalbetr. seit 1999. Bis 

3|2005 nur Schiffsabfertigung 

| Brunsbüttel 

| Brüssel 

| Deggendorf 

| Dörpen 

| Dortmund 

Jahr LKW 

TEU 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


2006 

2007 


2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 

1990 

2000 

2005 

2007 


Ennshafen steuert auf 

Offensiv-Kurs 

– 

6.161 

8.375 

3.895 

1.000 

19.048 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

1 

861 

5.664 

18.826 

7.711 

– 

– 

– 

1 

1.285 

1.653 

932 

1.274 

4.121 

5.426 

2.770 

– 

– 

7.800 

1.835 

2.493 

5.950 

1.833 

„Wir wollen nach dem Hafen Wien die Nummer 

2 als Umschlaghafen an der österreichischen 

Donau werden“, so die Zielsetzung von Ennshafen 

Geschäftsführer Mag. Christian Steindl 

54 | 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

Bahn 

TEU 

– 

3.371 

5.022 

2.413 

– 

57 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

1 

0 

23.171 

52.531 

22.832 

– 

– 

– 

1 

3.853 

16.442 

7.825 

0 

0 

0 

0 

– 

– 

– 

1.380 

575 

2.234 

638 

14.500 

55.700 

39.700 

36.999 

– 

– 

– 

– 

– 

Schiff 

TEU 

– 

3.361 

2.874 

1.450 

9.158 

30.830 

– 

– 

3.727 

7.155 

8.791 

3.640 

22.194 

74.188 

84.931 

104.366 

41.210 

282 

78 

0 

0 

– 

– 

– 

7.722 

46.517 

41.461 

17.513 

6.819 

18.120 

11.793 

4.045 

12.200 

17.000 

7.800 

455 

934 

0 

0 

– 

7.700 

14.900 

23.221 

– 

– 

– 

– 

– 

Gesamt 

TEU 

3.840 

12.893 

16.271 

7.758 

10.158 

49.935 

55.678 

27.345 

3.727 

7.155 

8.791 

3.640 

22.194 

74.188 

84.931 

104.366 

41.210 

1.143 

28.913 

71.357 

30.543 

130.809 

153.873 

195.281 

7.722 

51.655 

59.556 

26.270 

8.093 

22.241 

17.219 

6.815 

12.200 

17.000 

15.600 

3.670 

4.002 

8.184 

2.471 

14.500 

63.400 

54.600 

60.220 

17.000 

84.000 

122.000 

200.700 

92.800 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Dresden, Riesa, 

Torgau, Roßlau, 

Decin, Lovosice 

Unternehmensgruppe SBO 

| Duisburg 

1 LKW-Verkehre wurden 

nicht erfasst 

| Emmerich 

RWT 

| Enns 

1 Terminal-Betrieb seit 

08|04 

| Frankfurt/Main 

1 Anzahl Container, keine 

TEU-Basis. 2 Bahnanteil in 

Stück Container 

| Gelsenkirchen 

Stadt 

| Germersheim 

LKW, Bahn und Schiff 

| Gernsheim 

2 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Glückstadt 

| Halle/Saale 

1 Terminalbetrieb Bahn/ 

LKW seit April 2004 

| Hannover 

1 im „Rail-Terminal“ wird jegliche Art 

von Ladeeinheiten umgeschlagen , 

2 einschl. Ladeeinheiten 

bei einer Pressekonferenz Ende Juni. Vor allem 

im Osten sieht er ein großes Potenzial. Die Kooperation 

mit den Häfen Rousse (Bulgarien) 

und Constantza (Rumänien) soll intensiviert 

werden. Der Hafen Enns peilt einen direkten 

Linienverkehr mit dem Hafen Constantza an 

und somit über das Schwarze Meer einen di- 

Getreideverladung in Ennshafen 

Jahr LKW 

TEU 

2004 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1 2000 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 

2003 

2005 

2007 

2000 

2005 

2007 


2002 

2005 

2007 


2004 

2005 

2007 

1-5/2008 

2000 

2005 

2007 


3.728 

1.540 

1.377 

2.236 

1 

1 

1 

893.000 

222.000 

– 

– 

– 

– 

0 

58.931 

93.793 

45.026 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

23 

280 

3 

0 

650 

5.707 

12.317 

6.709 

0 

1.324 

1.623 

937 

Bahn 

TEU 

2.422 

11.279 

25.053 

11.089 

40.000 

130.000 

362.000 

531.000 

157.000 

– 

– 

– 

– 

0 

70.089 

84.425 

40.086 

1 2.135 

1 65 

736 

3.800 

9.083 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

– 

– 

– 

0 

4.962 

10.799 

23.824 

12.236 

1 12.306 

1 17.240 

1 24.885 

1 12.382 

Schiff 

TEU 

4.448 

2.487 

6.829 

2.880 

70.000 

220.000 

350.000 

370.000 

99.000 

– 

– 

– 

33.043 

722 

0 

996 

960 

15.024 

29.418 

37.612 

35.964 

12.793 

820 

980 

822 

– 

– 

– 

25.035 

50.075 

46.038 

24.107 

1.808 

3.162 

425 

178 

0 

0 

0 

0 

490 

13.621 

17.221 

9.423 

Voll auf Kurs: Aufsichtsratsvorsitzender Bundesrat 

Gottfried Kneifel, GF Christian Steindl, 

Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl | Bilder: Steindl 

Gesamt 

TEU 

10.598 

15.306 

33.259 

16.205 

110.000 

350.000 

712.000 

1.794.000 

478.000 

58.080 

45.854 

65.641 

33.043 

722 

129.020 

179.214 

86.072 

17.159 

29.483 

38.348 

39.764 

21.876 

820 

980 

822 

155.000 

202.000 

226.256 

25.035 

50.075 

46.038 

24.107 

1.831 

3.442 

428 

178 

5.612 

16.506 

36.141 

18.945 

2 12.796 

2 32.185 

2 43.728 

2 22.742 

rekten Weg in den asiatischen Raum. Dieses 

Vorhaben könnte bis 2009 realisiert werden, 

zeigten sich Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl, 

Ennshafen Aufsichtsratsvorsitzender Gottfried 

Kneifel und GF Christian Steindl zuver- 




CO C 



Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Herne 

| Karlsruhe 

1 für LKW u. Bahn-Verkehr liegen 

bis 2004 keine Zahlen vor 

| Kehl 

| Kehlheim/ 

Donau 

1 nicht erfasst 

| Koblenz 

1 2000 wurde der LKW-Umschlag 

noch nicht erfasst 

| Köln 

| Krefeld 

Umschl. eingestellt von 2003 

bis 2006 u. ab 7|2007, 1LKW- Verkehre werden nicht erfasst 

| Krems/Donau 

1LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

| Lille 

Jahr LKW Bahn 

TEU TEU 

7-12|2002 

2005 

2006 

1-6|2007 

– 

– 

– 

– 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

2000 

1 

1 

2005 12.226 

0 

2007 55.179 

0 

1-4|2008 17.643 

0 

1990 

75 75 

2000 1.140 1.151 

2005 1.128 2.321 

2007 3.040 2.953 

1-5|2008 646 711 

2000 3.285 

0 

2005 

2007 

2.624 

1 

832 

1.739 


1 

285 

2000 

1 228 

2005 28.958 109 

2007 33.993 503 

1-5|2008 16.043 79 

1990 

– 

– 

2000 

– 

– 

2005 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

2002 

1 10 

2003 

1 460 

2006 

1 150 

2007 

1 204 

2000 

2005 

2007 

1992 

2005 

2007 


1 37.988 

1 39.694 

1 41.622 

22.579 

45.507 

39.273 

11.993 

sichtlich. Das wichtigste ist dabei die Umwelt 

zu schonen und die Straßen zu entlasten. 

Mit einem Investitionspaket von 12 Mio. EUR 

soll der Güterumschlag von fast 766.000 t 

im Jahr 2007 bis 2012 verdoppelt werden. 

Im Vergleich zu 2006 betrug das Wachstum 


1 37.988 

1 39.694 

1 41.622 

0 

0 

– 

384 

Schiff 

TEU 

– 

– 

– 

– 

35.857 

44.518 

38.464 

9.294 

600 

9.100 

8.720 

10.302 

4.473 

3.285 

3.656 

2.470 

400 

36.166 

46.015 

51.009 

22.568 

– 

– 

– 

– 

– 

18.500 

9.500 

0 

0 

5.975 

142 

872 

4.889 

39.769 

43.898 

18.786 

Gesamt 

TEU 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

35.857 

56.784 

93.643 

26.937 

750 

11.391 

12.169 

16.295 

5.830 

6.570 

7.112 

4.209 

685 

36.394 

75.082 

85.505 

38.690 

70.154 

254.051 

428.702 

573.475 

207.041 

18.510 

9.960 

150 

204 

43.963 

39.836 

42.494 

27.468 

85.276 

83.171 

31.163 

14%, beim Containerterminal steigerte sich 

der Umschlag um 18% auf nahezu 180.000 

TEU. Im Hafen sollen aber auch die noch verfügbaren 

Flächen ausgebaut sowie die Kaianlagen, 

die Eisenbahngleise und der Übergabebahnhof 

erweitert werden. Weiters ist eine 

Binnenhäfen 

Jahr LKW Bahn 

Land | Hafen 

TEU TEU 

| Linz/Donau 

1LKW- und Bahnverkehre 

gemeinsam erfasst 

1990 

2000 

2005 

2007 

133.605 60.799 

79.303 

102.199 

133.605 68.888 

86.028 

112.646 

1-5|2008 48.476 47.324 

| Ludwigshafen 

1Container-LKW-Verkehr nicht 

erfasst, 2Erfassung erst 2005 

2002 

2005 

2007 


1 

1 

1 

1 

2 

14.251 

18.709 

6.905 

| Lüttich 

2006 

2007 

44 

201 

4.415 

4.145 

| Lyon 

1994 

2000 

33.549 

91.061 

2.682 

26.090 

2006 140.550 7.292 

2007 68.687 18.391 

1-5|2008 26.343 15.394 

| Magdeburg 2003 

2005 

– 

– 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

| Mainz 

1990 

2000 

– 

– 

– 

– 

2005 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

| Mannheim 

1Daten wurden nicht 

erfasst 

1990 

2000 

2005 

2007 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

44.247 


1 

24.116 

| Minden 

Eröffnung Mai 2002, bis 2004 

wurden keine LKW-TEU erfasst. 

2002 

2005 

2007 


– 

– 

13.490 

7.200 

– 

– 

5.780 

3.591 

| Mulhouse- 

Ottmarsheim 

1990 

2005 

2007 

8.824 

69.128 

50.597 

1.317 

26.914 

15.028 

1-5|2008 20.822 6.726 

Schiff 

TEU 

635 

2.216 

2.739 

2.879 

394 

42.780 

57.401 

60.292 

27.572 

18.478 

17.138 

1.177 

2.176 

55.440 

57.567 

13.704 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

44.233 

87.212 

133.694 

108.066 

54.771 

Sie würden dieser Kette doch auch nicht trauen, oder? 

Setzen Sie auf Kalmar Original Ersatzteile. 

Kalmar is part of Cargotec Corporation 

2.022 

16.210 

9.736 

5.441 

9.019 

84.818 

53.893 

21.653 

Gesamt 

TEU 

34.240 

131.903 

168.070 

217.724 

96.194 

42.780 

71.652 

79.001 

34.477 

22.937 

21.484 

37.408 

119.327 

203.282 

144.645 

55.441 

7.000 

9.980 

9.840 

4.050 

49.799 

101.749 

124.101 

112.793 

51.036 

44.233 

87.212 

133.694 

152.313 

78.887 

2.022 

16.210 

29.006 

16.232 

19.160 

180.860 

119.518 

49.201 

Vergrößerung der Containerstellfl ächen und 

die Anschaffung neuer Umschlaggeräte am 

Containerterminal in Planung. Derzeit sind im 

Ennshafen 53 Unternehmen mit knapp 1600 

Beschäftigten angesiedelt. 

www.ennshafen.at ■ Kpt. Otto Steindl 

www.kalmarind.de 

| 55 


O ONTAINERTICKER C 



Fachkonferenz Kombinierter Verkehr 

Die Fördermittel für den Bau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs 

sollen im Jahr 2009 von bisher jährlich 62,5 Mio. Euro auf jährlich 140 bis 150 Mio. 

Euro aufgestockt werden. Das verkündete Achim Großmann, MdB, Parlamentarischer 

Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, auf der Fachkonferenz 

„Kombinierter Verkehr – Verkehr mit Zukunft“, zu der die SPD-Bundestagsfraktion 

am 19. Juni eingeladen hatte. Die Etat-Verhandlungen innerhalb der Bundesregierung 

für das Haushaltsjahr 2009 sind kürzlich mit dem Ergebnis abgeschlossen 

worden, dass der Verkehrshaushalt von 9,2 auf 10,2 Mrd. Euro aufgestockt wird. 

Mit der Mittelerhöhung für den Kombiverkehr wird der Tatsache Rechnung getragen, 

dass die bestehenden intermodalen Umschlaganlagen hoch belastet sind 

und auch künftig ein überproportionales Wachstum zu erwarten ist. In den vergangenen 

Jahren mussten zahlreiche Anträge auf Aus- und Neubau notwendiger 

Umschlagkapazitäten wegen mangelnder Fördermittel zurückgestellt werden. 

Mit der im Februar 2008 vorgelegten Evaluierung der bestehenden Förderrichtlinie 

Kombinierter Verkehr war ermittelt worden, dass mit der Aufstockung der 

56 | 

MdB Annette Faße und Staatssekretär Achim Großmann setzen auf 

den Kombiverkehr | Bild Teßmann 

Fördermittel eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene 

und Wasserstraße von insgesamt ca. 78 Mio. t erreicht werden 

kann, was einer CO2-Einsparung von ca. 7,5 Mio. t im Jahr 

gleichkäme. Darüber hinaus sieht der Masterplan Güterverkehr 

und Logistik eine Maßnahme mit einem jährlichen Fördervolumen 

von 30 Mio. Euro zur Weiterentwicklung von Umschlagtechniken 

und Organisation im Kombinierten Verkehr vor, um 

Pilotprojekte fi nanziell zu unterstützen, die durch die vorhandenen 

Programme nicht gefördert werden können. MdB 

Annette Faße, Berichterstatterin für Kombinierten Verkehr der 

SPD-Bundestagsfraktion, wies darauf hin, dass der Kombinierte 

Verkehr weiter eine zentrale Rolle bei der Bewältigung 

des künftigen Verkehrsaufkommens spielen muss. Seit 1998 

sind 34 Projekte im Bereich des Schienenverkehrs und 32 Projekte 

im Bereich der Terminals und Häfen gefördert worden. 

Auf der Fachkonferenz wurde deutlich, dass zwei unterschiedliche 

Entwicklungstendenzen bei Bahn und Binnenschiff die 

gegenwärtige Entwicklung des Kombinierten Verkehrs prägen: 

Das Wachstum des Sendungsaufkommens im Kombinierten 

Verkehr ist bei der Bahn seit dem Jahr 2000 mit insgesamt 62% 

bzw. 14,6% (2006) und 7,6% (2007) ungebrochen hoch. Das 

Containeraufkommen auf deutschen Wasserstraßen stagniert 

seit dem Jahr 2006 nach bis dahin durchschnittlich ebenfalls 

hohen Steigerungsraten von jährlich ca. 10%. 

Die Chancen für die weitere Entwicklung des Kombinierten 

Verkehrs mit der Bahn sieht Armin Riedl, Geschäftsführer 

Kombiverkehr KG, in der weiteren Liberalisierung des Schienengüterverkehrs 

mit positiven Wirkungen auf die Leistungsqualität 

und Transportpreise, in verbesserten Schienenproduktionssystemen 

(MegaHubs) sowie in technischen 

Innovationen (Mehrspannungslokomotiven, Megatrailer- 

Taschenwagen). Auf Grund des Wachstums des weltweiten 

Containerverkehrs und der ost-/südosteuropäischen Märkte 

werde der Kombinierte Verkehr im Zeitraum von 2005 bis 

2015 um 107% zunehmen. Riedl forderte von der Politik die 

internationale Koordinierung geplanter Trassen- und Terminalausbaumaßnahmen 

und die europaweite Umsetzung der 

EU-Richtlinien für einen freien Marktzugang. Demgegenüber 

machte Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer Contargo, auf die 

Risiken der Containerbinnenschifffahrt aufmerksam. So entfallen 

bei einer Schiffsreise von Wörth nach Rotterdam von 

der Gesamteinsatzzeit eines 500 TEU Schiffes nur 43% auf 

die Fahrzeit und 57% auf die Lade- und Wartezeit, 44% sind 

Lade- und Wartezeiten im Seehafen. Dadurch entstehen hohe 

Betriebskosten und die Zuverlässigkeit der Binnenschiffstrans- 



CO C 



Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Neuss- 

Düsseldorf 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

| Nürnberg 

| Paris 

| Regensburg 

| Strasbourg 

1 1990 wurden LKW und 

Bahn gemeinsam erfasst 

| Stuttgart SCT 

1 Daten wurden nicht 

erfasst 

| Tilburg Barge 

Terminal 

Jahr LKW 

TEU 

1990 79.542 

2000 200.806 

2005 297.072 

2007 399.134 

2002 

2005 

2007 


1994 

2000 

2005 

2007 


1990 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2007 


2000 

2005 

2007 


1998 

2000 

2005 

2007 

– 

77.346 

127.732 

33.955 

– 

– 

– 

197.800 

79.564 

– 

0 

39.515 

11.419 

1 12.189 

74.541 

107.850 

153.038 

53.823 

1 

1 

1 

1 

2.308 

4.973 

28.611 

43.000 

Bahn 

TEU 

39.126 

33.868 

132.907 

192.148 

– 

34.794 

115.950 

34.919 

– 

– 

– 

2.200 

2.345 

0 

0 

39.515 

11.419 

1 12.189 

256 

4.656 

26.185 

12.587 

0 

19.316 

24.293 

12.333 

0 

0 

24.523 

47.000 

Schiff 

TEU 

25.609 

89.192 

193.473 

147.718 

– 

210 

00 

– 

– 

– 

100.687 

33.782 

246 

354 

338 

134 

7.213 

66.468 

70.905 

79.836 

24.360 

23.318 

29.533 

32.204 

15.178 

11.084 

26.801 

42.929 

51.000 

Gesamt 

TEU 

144.277 

323.866 

623.452 

739.000 

89.000 

112.350 

243.682 

68.874 

13.808 

95.330 

267.959 

300.687 

115.691 

246 

354 

79.368 

22.972 

19.402 

141.265 

183.420 

259.059 

90.770 

23.318 

48.849 

56.497 

27.511 

13.392 

31.774 

96.063 

141.000 

porte hat auf Grund der Congestion in den Seehäfen stark nachgelassen. 

Notwendige Maßnahmen wären die Schaffung von zweckgebundenen 

Umschlagkapazitäten für Binnenschiffe in den Seehäfen, der Bau mehrerer 

seehafenferner Hinterland-Hub-Terminals, die Verdopplung der 


Binnenhäfen 

Jahr LKW Bahn 

Land | Hafen 

TEU TEU 

| Trier 

2000 

– 

– 

2005 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

| Waalwijk ROC 2002 1.316 

0 

2005 1.841 

0 

2007 2.062 

0 

1-5|2008 500 

0 

| Weil am Rhein 1990 

1Regulärer Terminalbetrieb 2000 3.212 55 

seit 1999 

2005 3.866 180 

2007 5.166 11 

1-4|2008 2.387 

1 

| Wielsbeke 2004 

398 

0 

River Terminal 2005 1.439 

0 

1 LKW u. Bahn gemeinsam erfasst 2007 3.621 

0 

| Wien 

2000 

1130.094 1130.094 1 LKW und Bahn werden 2005 

1223.963 1223.963 gemeinsam erfasst 

2007 

1322.881 1322.881 1-5|2008 1137.627 1137.627 | Wörth 

2000 

1 14.340 

1 LKW-Verkehr wird nicht 

erfasst 

2005 

2007 

1 

– 

3.466 

– 

Schiff 

TEU 

6.408 

3.383 

849 

267 

6.192 

14.084 

21.543 

8.500 

19.593 

20.463 

22.195 

7.631 

10.439 

18.858 

15.134 

586 

778 

543 

50 

112.118 

179.787 

176.733 

Gesamt 

TEU 

6.408 

3.383 

849 

267 

7.508 

15.925 

23.605 

9.000 

12.911 22.860 

24.509 

27.372 

10.019 

10.837 

20.197 

18.755 

130.680 

224.751 

323.424 

137.677 

126.458 

183.253 

176.733 

Umschlagskapazitäten in Hinterlandterminals für die Zeit nach 2012 

sowie die Anbindung weiterer Wasserstraßen an die Seehäfen durch 

Brückenanhebung, so dass 3-lagiger Containerverkehr per Binnenschiff 

möglich ist. ■ Dr. Günter Teßmann 

Voll auf Kurs: Aufsichtsratsvorsitzender Bundesrat 

Gottfried Kneifel, GF Christian Steindl, 

Wirtschaftslandesrat Viktor Sigl 

| 57 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin 

Zusammenstellung: Christian Grohmann ■

HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL 

Hauptstadthäfen an der Seine verbuchen erfolgreiches Jahr 2007 

‚Chinesisches’ 

Wachstum in Paris Containerterminal 

Der Pariser Hafen steigerte 2007 den Containerumschlag 

um 20 % und überschritt erstmals die Schwelle von 

300.000 TEU. Darauf konnte Hafenpräsident Jean-François 

Dalaise auf der Jahrespressekonferenz des Port Autonome 

de Paris (PAP) verweisen, die in diesem Jahr zünftig 

an Bord des Dreimast-Segelschulschiffes „La Boudeuse“ 

auf der Seine stattfand. 

Wir sind 

für Sie da! 

58 | 

Bunkerservice 

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Duisburg 

Gebr. Buchloh GmbH 02 03/8 10 18 

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Telefon 0172/4 09 18 13 

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Telefon 02 03 / 8 10 18 oder 8 31 37, Telefax 02 03 / 8 63 99 

info@gebrueder-buchloh.de 

im Hafen Paris-Gennevilliers 

| Bild: Klingsieck 

Hinsichtlich des 2007 verzeichneten Wachstums beim Containertransport 

über die Seine zwischen Le Havre und Paris 

sprach Generaldirektorin Anne-Marie Bacot scherzhaft von 

einer „chinesischen“ Steigerungsrate von 26,2 %. Mit 100.687 TEU 

liegt der Hafen der Hauptstadt jetzt vor Straßburg und Lyon an der 

Spitze des Binnenschiffstransports in Frankreich. Das sei eindeutig 

mit dem kräftigen Zuwachs des Containerumschlags in Le Havre 

verbunden, für den die schrittweise in Betrieb genommenen Terminals 

des neuen Hafens Port 2000 sorgen. 

Dementsprechend hat sich auch die Frequenz 

der Liniendienste von inzwischen sechs Reedereien 

über die Seine zu den PAP-Häfen Gennevilliers 

westlich und Bonneuil östlich von 

Paris spürbar verdichtet. Hinzugekommen ist 

im vergangenen Jahr ein neues, ebenfalls zum 

Hafen Paris gehörendes Containerterminal in 

Limay-Porcheville, das durch die Reederei Scat 

und das Umschlagunternehmen SHGT betrieben 

wird. Für das laufende Jahr sind öffentliche 

Ausschreibungen für drei weitere Con- 

Mainz 

Haniel III 0161/1 20 26 43 

Regensburg 

Telefon 0172/4 09 18 16 

tainerterminals in der Region Paris geplant, 

die gegenwärtig in Evry, Bruyère-sur-Oise und 

Montereau-Fault-Yonne entstehen und die 

nacheinander Ende 2008 sowie im Verlauf von 

2009 und 2010 in Betrieb genommen werden 

sollen. Mit diesen neuen Kapazitäten stelle man 

sich auf die von heute bis 2020 erwartete Verdoppelung 

des Containertransports zwischen 

Le Havre und der Region Paris ein, betonte 

PAP-Präsident Dalaise. „Die schritt- 


Containerschiff auf der Seine | Bild: PAP Präsident Jean-François Dalaise und Generaldirektorin Anne-Marie Bacot leiten 

die Port Autonome de Paris | Bilder: Klingsieck 

weise Inbetriebnahme von Port 2000 und der Bau des Kanals 

Seine Nord sind die beiden großen Herausforderungen, vor denen 

der Hafen Paris heute und morgen steht“, erklärte er. „Dementsprechend 

haben wir 2007 ebenso wie schon 2006 mehr als 

30 Mio. EUR investiert.“ Dabei geht es vor allem um die Verstärkung 

der multimodalen Dimensionen der Pariser Häfen. So wird von den 

13 ha zusätzlichen Geländes, um die gegenwärtig das Containerterminal 

in Paris-Gennevilliers erweitert wird, ein Teil für den Bahn- und 

LKW-Umschlag reserviert. „Genauso verfahren wir auch von vornherein 

bei den neu entstehenden Terminals“, präzisiert Dalaise. „So 

haben wir beispielsweise in Bruyères-sur-Oise bereits insgesamt 26 

ha Gelände erworben.“ 

Zwar werde der überwiegende Teil der in den Pariser Häfen umgeschlagenen 

Container nach wie vor durch Lkw transportiert, doch 

sei daneben auch ein neuer Aufschwung der Bahn zu beobachten, 

die im laufenden Jahr wieder einen spürbaren Anteil am Gesamttransportaufkommen 

haben dürfte, ist Jean-François Dalaise überzeugt. 

So gibt es seit Ende 2007 drei neue wöchentliche Containerlinien 

zwischen Paris-Gennevilliers und Fiorenzuola bei Mailand, die 

durch Euro Cargo Rail, die britische Filiale der DB, betrieben werden, 

die auch zwei neue Verbindungen pro Woche zwischen Paris-Gennevilliers 

und Le Havre eingerichtet hat. Hinzu kommen seit dem 

Frühjahr neue Linien von Fret SNCF zwischen Paris und Marseille. 

Die Einrichtung weiterer Eisenbahn-Liniendienste zu in- und ausländischen 

See- und Binnenhäfen werde gegenwärtig durch den 

Hafen Paris und diverse öffentliche und private Bahnunternehmen 

geprüft, darunter auch Verbindungen nach Mannheim und Duisburg. 

Der Aufschwung für den Bahntransport in den Pariser Häfen betrifft 

nicht zuletzt auch Sand und Steine für die Bauindustrie. So 

gibt es seit 2007 wöchentlich drei Ganzzüge von Secorail, der Bahntochter 

des Baukonzerns Bouygues, zwischen den Steinbrüchen von 

Roy im westfranzösischen Département Deux-Sèvres und den Pariser 

Häfen Gennevilliers und Bonneuil. Wie Generaldirektorin Bacot 

hervorhob, hat im vergangenen Jahr der Umschlag von Schrott und 

Metallurgieerzeugnissen im Pariser Hafen um 38 % zugenommen 

und der von Chemieerzeugnissen sogar um 144 %, weil jetzt die 

Pariser Wasseraufbereitungsanlage in Achères fast ausschließlich 

durch Binnenschiffe beliefert wird. Dagegen ging beim Transport 

von Baumaterial, das volumenmäßig 60 % des gesamten Umschlags 


der Pariser Häfen ausmacht, wegen geringerer Bauaktivitäten in der 

Region um 14 % zurück und der von Bauschutt um 20 %. Um 2,2 % 

rückläufi g war auch der Transport von Getreide, was auf die relativ 

schlechte Ernte zurückzuführen sei. Insgesamt verzeichneten die 

Pariser Häfen 2007 einen Umsatz von 68,5 Mio. EUR, 6,1 % mehr 

als im Vorjahr, und ein Betriebsergebnis von 10 Mio. EUR. 

■ Ralf Klingsieck 

| 59


Eine Partnerschaft mit Perspektive: Le Havre Hafenchef Jean-Marc Lacave (l.) 

und duisport Chef Erich Staake 

Höhepunkt der diesjährigen Kundenkontaktreise des Hafens 

Duisburg vom 23. bis 25. April nach Frankreich war 

neben einer Besichtigung der Häfen von Paris der Abschluss 

einer Kooperationsvereinbarung mit dem Seehafen 

Le Havre. Noch dieses Jahr wird die Einrichtung einer 

direkten Kombi-Zugverbindung zwischen Duisburg und Le 

Havre erwartet. 

Erste Kontakte zwischen dem größten französischen Außenhandels- 

und Containerhafen Le Havre und duisport wurden anlässlich 

der Messe ‚transport logistik 2007’ in München geknüpft. 

Bereits im Herbst vergangenen Jahres kam eine Delegation des mit 

80 Mio. t Umschlagvolumen fünftgrößten Hafens Nordeuropas an die 

Ruhrmündung, um Möglichkeiten zur Verknüpfung der rapide wachsenden 

Containerterminals an der Seinemündung mit dem dichten 

Netzwerk europäischer Kombizugverbindungen im bedeutendsten 

europäischen Hinterlandhub Duisburg zu erörtern. 

Während des Gegenbesuchs im April 2008, zu dem duisport-Chef 

Erich Staake rund 30 Vertreter Duisburger Unternehmen mit Interesse 

am französischen Markt mitbrachte, wurden in Le Havre Nägel 

mit Köpfen gemacht. Im Rahmen einer Präsentationsveranstaltung 

des Duisburger Hafens am 24. April unterzeichneten Erich Staake, 

Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe, und Jean-Marc Lacave, 

Directeur Général des Port Autonome du Havre, eine Vereinbarung, 

welche die Förderung der Verkehrsbeziehungen und Intensivierung 

des Güteraustausches und „den Austausch von Informationen über 

neue Entwicklungen auf dem Gebiet der Hafen- und Umschlagtechnik 

sowie des interkontinentalen Verkehrs“ zum Ziel hat. 

Le Havre steht für anhaltendes Wachstum im Containerumschlag, 

der 2007 um mehr als 23 % auf über 2,6 Mio. TEU zunahm. „Durch 

die neuen Möglichkeiten der kombinierten Transportdienstleistungen 

wird Le Havre eine ernst zu nehmende Alternative zu den ARA-Häfen“, 

so Lacave. 2007 wurden in Le Havre 100.000 Einheiten mit der Schiene 

befördert. Rail Link Europe und der Operateur Naviland Cargo fahren 

bereits diverse Bahnshuttles von Le Havre ins europäische Hinterland, 

so seit Juni 2007 zwei Mal wöchentlich nach Mannheim. „Es gibt 

bereits konkrete Überlegungen, zusätzliche Ladungsströme im Kombinierten 

Bahnverkehr aus Le Havre über Duisburg ins europäische 

Hinterland zu lenken“, verriet Erich Staake. Der Duisburger Hafen ist 

mit 330 wöchentlichen Abfahrten und 80 direkt angefahrenen Zielen 

Europas Schnittstelle für den Kombinierten Bahnverkehr. Staake: „Wir 

bieten dem Hafen Le Havre ein exzellentes Hinterland-Netzwerk.“ 

60 | 

Kundenkontaktreise des Hafens Duisburg 

nach Paris und Le Havre 

Le Havre 

und Duisburg 

kooperieren 

Für Erich Staake kommt das Kooperationsabkommen mit Le Havre 

zum rechten Zeitpunkt: „In Le Havre gibt es freie Kapazitäten im Containerverkehr 

– eine gute Plattform für die Akteure aus dem Bahn- 

und Shortsea-Bereich, um neue Verbindungen ins Hinterland zu 

erschließen.“ Dabei habe Le Havre seine traditionelle Rolle als Versorgungshafen 

von Paris zu Gunsten einer stärkeren Orientierung in das 

europäische Hinterland ergänzt und die hier vorhandenen Wachstumspotentiale 

erkannt. Dass man das Kooperationsabkommen rasch 

mit Leben erfüllen werde hänge auch mit dem schon vorhandenen 

Engagement des größten Terminalbetreibers in Le Havre, CMA CGM 

zusammen, der mit dem neuen D3T Terminal in Duisburg über einen 

eigenen Zugang verfüge, so Staake. 

Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Frankreich begünstigt 

die neuen Kontakte des Hafens Duisburg nach Frankreich. So verfügt 

CMA CGM mit der gemeinsam mit dem französischen privaten Bahnunternehmen 

Veolia betriebenen Rail Link Europe SA über eine schnell 

wachsende eigene Kombizuggesellschaft, die sich als Dienstleister der 

See- und Binnenhäfen und Terminalbetreiber sieht. Aber auch die Entwicklung 

der französischen Staatsbahn SNCF hin zu einem verkehrsträgerübergreifenden 

Logistikdienstleister mit stärkeren Interessen am 

deutschen Markt sieht Erich Staake positiv: „Die SNCF Tochter Geodis 

ist bereits am Standort Duisburg präsent und auch die Kombitochter 

Naviland baut ihre internationalen Aktivitäten aus.“ 


Dreißig Vertreter Duisburger Unternehmen nahmen an der diesjährigen 

Kundenreise nach Le Havre und Paris teil | Bilder: Dünner 


AIS Pionier 

duisport 

Auch für Schiffe auf nationaler Fahrt ist das Automatische 

Schiffs-Identifi zierungs-System (AIS) ab 1. Juli 

2008 Pfl icht. Der Duisburger Hafen benutzt bereits AIS, 

das ursprünglich zur Verbesserung der Verkehrs- und 

Schiffssicherheit Ende 2004 in den Seehäfen eingeführt 

wurde. Er ist damit der erste Binnenhafen weltweit, der 

mit diesem System arbeitet. 

Die Plattform ermöglicht eine Live-Beobachtung der Schiffe am 

Computerbildschirm. „Das ist ein innovativer Service für unsere 

Kunden, mit dem wir auf Augenhöhe mit den Seehäfen sind“, 

so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Vor 

dem Hintergrund der aktuellen Stausituation in den großen Seehäfen 

eruiert vesseltracker.com beispielsweise für die Containerterminals 

in Duisburg, wo sich das erwartete Schiff gerade befi ndet. „Da alle 

Schiffe, ab 1. Juli auch die auf nationaler Fahrt, mit AIS ausgerüstet 

sind, kann man die Fahrtrouten in Echtzeit verfolgen“, erklärt Ralf 

Vesseltracking 

im 

Duisburger 

Hafen, 

Mai 2008 

| Bild: duisport 

Paahsen, Gesellschafter der Internet-Plattform „vesseltracker.com“. 

Dabei ist die geografi sche Oberfl äche frei wählbar: von Google Earth 

bis Microsoft Virtual Earth. AIS liefert ein übersichtliches Bild der Verkehrssituation, 

ermöglicht einen reibungslosen Schiffsverkehr und 

eine bessere Planbarkeit der logistischen Kette. Das ist insbesondere 

für die zahlreichen Hub-Verkehre wichtig, die über die Drehscheibe 

Duisburg laufen. „Dedicated Shuttles erfordern eine hohe logistische 

Leistung, die nur mit vorauseilendem Informationsfl uss und Planung 

gewährleistet werden kann. Diese Informationsverknüpfung hilft, 

Zeit- und Qualitätsvorteile zu realisieren“, erläutert Staake. 

Und so funktioniert es: Alle Schiffe, die mit AIS ausgestattet sind, 

senden via UKW-Funk verschiedene Daten (z.B. Name, Schiffstyp, 

Länge und Breite). Diese Daten können mit AIS-Transpondern unterschiedlichster 

Hersteller empfangen und ausgewertet werden. 

„Bereits zwei Minuten nach Sendung der Daten ist das Schiff direkt 

am Bildschirm zu sehen“, beschreibt Paahsen. 

Rund 50 Antennenstationen hat vesseltracker.com seit der Gründung 

vor knapp zwei Jahren aufgestellt. Alle bedeutenden Seehäfen 

der Hamburg-Le Havre-Range und darüber hinaus sind mit im Boot. 

Zielgruppen des kostenpfl ichtigen virtuellen Angebots sind Logistikdienstleister, 

Schiffsmakler und natürlich Hafengesellschaften. 

www.duisport.de | www.vesseltracker.com ■ Dü 


| 61


Ein neues Logistikzentrum hat die Schenker Deutschland AG am 25. April im Duisburger logport eröffnet. Gut 10 Mio. 

Euro hat Schenker in die Entwicklung der multimodalen Drehscheibe für Güter aus und zu den Westhäfen investiert. 

Auch wenn das luxuriöse Festzelt etwas überdimensioniert wirkte 

– die Feierlaune der knapp 100 Gäste war ungetrübt. Als erster 

Redner überbrachte Günter Kozlowski, Verkehrsstaatssekretär 

des Landes NRW die Grüße der Landesregierung. Darin waren die üblichen 

Aussagen über die Bedeutung von Logistik und Infrastruktur 

zu hören. Kozlowski lobte die Standortentscheidung Schenkers, vergaß 

aber auch das obligatorische Eigenlob nicht: NRW sei nach dem 

letzten Regierungswechsel in Düsseldorf im Wirtschaftsranking der 

Bundesländer wieder auf die Spitzenränge zurückgekehrt. 

Hans-Jörg Hager betonte in seiner Rede, wie strategisch bedeutsam 

Duisburg für den Konzern sei. „Da immer mehr Güter über die ARA- 

Häfen nach Deutschland kommen, wird Duisburg zu einer wichtigen 

Drehscheibe“, so der Vorstandschef der Schenker Deutschland AG. 

Weltweit sind rund 60.000 Menschen für Schenker tätig. In Deutschland 

arbeiten heute etwa 11.000 Menschen für das Logistikunternehmen. 

Hager machte deutlich, dass der Erfolg des Unternehmens 

nur mit gut ausgebildeten Mitarbeitern möglich ist. „Deswegen haben 

wir unsere Investitionen in Aus- und Weiterbildung verdreifacht. 

Allein in Deutschland haben wir derzeit 1.000 Auszubildende, was 

einer Ausbildungsquote von knapp 10 % entspricht.“ Schenker hatte 

vor zwei Jahren eine Ausbildungsinitiative für Hauptschüler gestartet, 

die immer öfter durch das Raster fi elen. „Das ist eine gefährliche 

Entwicklung für Unternehmen aber auch für die Gesellschaft“, sagte 

Hager. Da zum Beispiel LKW- oder Gabelstaplerfahrer immer benötigt 

würden, müsse und wolle Schenker dieser Gruppe von Schulabgängern 

Perspektiven geben. Hager ging auch auf den Masterplan 

Verkehr und Logistik der Bundesregierung ein, bei dessen Entwick- 

Neues Schenker-Logistikzentrum 

im logport Duisburg 

Auf 40.000 qm Grundfl äche beherbergt das Logistikzentrum 3.500 Palettenstellplätze sowie ein 3.500 qm großes Umschlagzentrum | Bilder: Götze-Rohen 

Logistikzentrum im Hafen 

vernetzt Verkehrsträger 

NRW-Verkehrsstaatssekretär Günter Kozlowski (l.) und Hans-Hörg Hager, 

Vorstandschef der Schenker Deutschland AG 

lung Schenker intensiv engagiert gewesen sei. „Bei aller – teilweise 

völlig berechtigter – Kritik: Allein weil es ihn gibt, ist der Masterplan 

ein immenser Fortschritt“, ist Hager überzeugt. Mit dem Masterplan 

habe eine Bundesregierung erstmals ein so umfassendes Papier zu 

dem Themenfeld erstellt. „Die Bundesregierung hat erkannt, dass 

Verkehr und Logistik essentiell für die Deutsche Wirtschaft sind“, 

sagte Hager. „Aber Transitverkehr vermeiden zu wollen, ist nicht nur 

unmöglich, sondern beraubt uns auch der Chance, intelligente Logistiklösungen 

zu entwickeln. Auch die Verwendung der Mittel muss 

konkretisiert werden. Und die Mauteinnahmen müssen in die Verkehrsinfrastruktur 

investiert werden.“ Der Schenker-Chef monierte 

auch die unzureichende Berücksichtigung des Systems Wasserstraße. 

„Die Binnenschifffahrt wird immer wichtiger, wird aber offensichtlich 

unterschätzt und öffentlich zu wenig wahrgenommen.“ 

Lars Koch, der Duisburger Geschäftsstellenleiter der Schenker AG, 

betonte die gute Zusammenarbeit zwischen den an Bau und Entwicklung 

des Logistikzentrums beteiligten Partnern. „ Jetzt haben 

wir ideale Voraussetzungen, um Güterströme von und zu den Westhäfen 

verstärkt per Schiff und Bahn abzuwickeln sowie alle Ver- 

kehrsträger ideal miteinander zu verbinden. verbinden.“ ■ Axel Götze Götze-Rohen Rohen 

62 | 4 44|2 

4|2008 4 |2 |200 200 00 008 00 008 00 008 

2 22|2 

2|2008 |2 |200 00 008

Schramm Group: 

Vom Festmacher zum Logistiker 

40 Jahre 

Elbehafen Brunsbüttel 

Der Hafen Brunsbüttel kann 2008 auf 40 Jahre erfolgreiche Entwicklung vom Ölhafen zum Volllogistiker zurückblicken. 

Mehr als 100 Vertreter aus Politik und Wirtschaft kamen am 6. Juni in den Elbehafen, um das Jubiläum 

mit der Hafengesellschaft Brunsbüttel mbH zu feiern. 

In seiner Begrüßungsrede verwies Hafengeschäftsführer Hans Helmut 

Schramm auf die mehr als achtzigjährige Geschichte seines 

Familienunternehmens, der heutigen Schramm Group, das neben 

den Brunsbütteler Häfen seit 1994 auch den Hafen Glückstadt betreibt: 

„Seit mein Großvater Hans Schramm 1928 mit Ruderboot und 

Bollerwagen begann, in Brunsbüttel anlegende Schiffe zu versorgen 

und die nachfolgenden Generationen das Unternehmen von der 

Stauerei und Festmacherei über den Umschlag- und Schlepperbetrieb 

bis zum Logistiker entwickelten, waren Unternehmer und Mitarbeiter 

immer ein starkes Team. Dabei steht die hohe Einsatzbereitschaft 

und Qualifi kation unserer Mitarbeiter für verlässliche Leistungen für 

unsere Kundschaft. Auch die dritte Generation der Familie Schramm 

geht mit Verantwortung und Pfl ichtbewusstsein voran, um künftige 

Herausforderungen des Marktes zu meistern“. Über die wechselvolle 

Geschichte der Brunsbütteler Häfen in den vergangenen 40 Jahren 

berichtete Frank Schnabel, der seit einem halben Jahr die Geschäftsführung 

der Hafengesellschaft verstärkt. Der älteste Teil der Brunsbütteler 

Häfen, der Ölhafen am Nord-Ostsee Kanal wurde bereits 1952 

vom Land Schleswig-Holstein erbaut, um die Erdölraffi nerie in Heide 

mit Rohstoffen zu versorgen und deren Mineralölfertigprodukte zu 

verschiffen. Aufgrund der immer größer werdenden Tankschiffe und 

auch für die Belange der ansässigen Industrie wurde 1967/68 am 

Die Geschäftsleitung der Hafengesellschaft Brunsbüttel im Jubiläumsjahr 

(v.l.n.r): Geschäftsführer Hans Helmut Schramm und die Prokuristen Norbert 

Feis und Frank Schnabel | Bild: Dünner 

Tiefwasser der Elbehafen Brunsbüttel gebaut und am 1. Juli 1968 

eröffnet. Anschließend wurde die Elbehafen Brunsbüttel GmbH als 

landeseigene Gesellschaft gegründet, die neben verschiedenen Entwicklungsaufgaben 

den Betrieb der landeseigenen Häfen übernahm. 

Die ursprünglich auf rein lokale Umschlagstätigkeiten ausgerichtete 

Funktion des Elbehafens musste rasch auf überregionale Geschäfte 

ausgedehnt werden, um den wachsenden Anforderungen der in der 

Region angesiedelten Industrieunternehmen an den Überseeverkehr 

gerecht werden zu können. Schnell erkannte man die Notwendigkeit 

der Einbindung von Privatunternehmen in das Hafengeschäft: Am 

1. Juli 1977 übernahm die neu gegründete Hafengesellschaft Brunsbüttel 

mbH mit den Gesellschaftern Lexzau, Scharbau & Co., Bremen, 

Gerd Buss, Hamburg und Hans Schramm & Sohn KG, Brunsbüttel, 

den Betrieb der landeseigenen Häfen Brunsbüttel. 

Zum gleichen Zeitpunkt kaufte die Hafengesellschaft Brunsbüttel 

mbH große Teile der Suprastruktur. Sie übernahm Kräne, Hallen, 

Umschlagseinrichtungen und das gesamte Personal. Ende 1999 

wurde die Hafengesellschaft Brunsbüttel mbH zur vollständigen 

Eigentümerin der Häfen Elbehafen, Hafen Ostermoor und Ölhafen 

in Brunsbüttel. Diese vollständige Privatisierung einer Hafeninfrastruktur 

ist ein bis heute eher seltener Vorgang, andererseits aber 

auch ein Zeichen des Vertrauens der Landesregierung in den Betreiber 

des privaten Hafens mit „öffentlichem Charakter“. Heute ist die 

Brunsbütteler Familie Schramm alleiniger Gesellschafter der Brunsbütteler 

Häfen. Zuständig als Hafenbehörde für öffentliche Belange 

ist der Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz 

Schleswig-Holstein in Husum mit Außenstelle in Brunsbüttel. 

Schließlich pfl egt die Hafengesellschaft Brunsbüttel eine sehr enge 

Beziehung zum Hafenreferat im Wirtschaftsministerium des Landes 

Schleswig-Holstein. Durch die geplante Ansiedlung von Kohlekraftwerken 

in Brunsbüttel mit Produktionsbeginn in 2012 bis 2014 ergeben 

sich für die Hafengesellschaft neue Wachstumschancen im 

Umschlag von Kohle, Gips und Flugasche. Hierzu ist die Erweiterung 

des Hafengebietes und die Verlängerung der Kaimauer Richtung Osten 

vorgesehen. Die notwendigen Investitionen, an denen sich auch 

das Land Schleswig-Holstein beteiligen soll, bezifferte Hans Helmut 

Schramm auf 100 Mio. EUR: „Mit dem in den vergangenen zwei Jahren 

verwirklichten Erz-Logistikkonzept für die Hamburger Kupferhütte 

NA haben Schrammgruppe und Hafen Brunsbüttel bewiesen, 

dass wir komplexe logistische Konzepte planen und realisieren können. 

Damit beweisen wir Zukunftsfähigkeit und gehen optimistisch 

in die nächsten 40 Jahre!“ ■ Hans-Wilhelm Dünner 

4|2008 | 63


Die Verladung des 50.000. Containers für Europas größten Weißblechhersteller 

Rasselstein wurde im Hafen Andernach in Anwesenheit aller Logistikpartner 

und zahlreicher Kunden zünftig gefeiert | Bilder: Dünner 

Nach dem erfolgreichen Umschlag des 20 Fußcontainers, für den 

das niederländische Frachtschiff MARTE MEO unter dem Portalkran 

anlegte, begrüßte Bürgermeister Josef Nonn die mehr 

als 50 Gäste, von denen einige aus Belgien und den Niederlanden angereist 

waren. Stadtwerkechef Bernd Lenz verwies auf die 2000 jährige 

Geschichte der Stadt Andernach und des Hafens, der heute der zweitgrößte 

im Land Rheinland-Pfalz nach Ludwigshafen ist: „Die Errichtung 

und der Start des Containerterminals Ende Januar 2000 war einer der 

Meilensteine in der langjährigen Geschichte unseres Hafens“. Besonderers 

dankte Lenz der Rasselstein AG, die dank des weltweiten Absatzerfolgs 

ihrer Weißblechprodukte den Anstoß für Investitionen im Containerbereich 

gegeben habe. „Wenn wir heute den Umschlag des 50.000. 

Rasselstein Containers feiern können, ist dies auch der Beweis für eine 

erfolgreiche zukunftsorientierte Unternehmensführung“, dankte Lenz 

den anwesenden Vertretern der Geschäftsleitung und dem Team aus 

der Verfrachtung von Rasselstein, die den Hafen stets konstruktiv und 

beratend in der Umsetzung des hafenseitigen „Modal Splits“ begleitet 

und auf Verbesserungsmöglichkeiten hingewirkt haben. 

Lenz bedankte sich auch bei den Kooperationspartnern Haeger & 

Schmidt, Josef Schreiber und der Spedition Becker & Co für die sehr 

gute Zusammenarbeit, ohne die ein qualitativ hochwertiger, zeitnaher 

und kostengünstiger Containerversand nicht möglich gewesen 

wäre. „Der neue Versandweg mittels Container geht allerdings nicht 

ohne Investitionen und fi nanzielle Aufwendungen. Daher bin ich dem 

Aufsichtsrat der Stadtwerke sehr dankbar, dass seinerzeit ein Investitionsbudget 

von rd. 10 Mio. DM zügig verabschiedet wurde“, erinnerte 

64 | 

50.000. Container für Rasselstein in 

Andernach verladen 

Hafenausbau 

überfällig übe ä g 

Eine rasante Entwicklung hat das CSA Containerterminal im Hafen Andernach seit seiner Eröffnung im Jahre 2000 

durchlaufen. Am 17. Juni wurde für den Kunden Rasselstein AG der 50.000ste Container umgeschlagen – Grund genug 

für eine Feier mit Kunden und Dienstleistern. Gewartet wird in Andernach noch auf den Startschuss für eine 

17 Mio. EUR teure Erweiterung des Terminals durch die Planungsbehörde. 

Lenz. Auch die Hafenmannschaft und der Betriebsrat hätten mitgezogen, 

denn die Erweiterung des Dienstleistungsangebotes auf einen 

„24-Stunden-Service“ wurde positiv und ohne Probleme umgesetzt. 

Dass der Schritt in den Containerumschlag richtig war, zeigten die 

Zahlen, so Lenz: „Wurden im Startjahr 9.158 TEU umgeschlagen so 

waren es 2007 bereits 55.678 TEU. Deshalb gilt ein besonderer Dank 

neben Rasselstein auch allen übrigen Kunden und Geschäftspartnern, 

die durch ihre Leistung diesen Erfolg erst ermöglichten“. Dass der Hafen 

Andernach mit seinen Investitionen richtig liege, zeige sich daran, 

dass die Logistikbranche inzwischen zum Wachstumsmotor der Wirtschaft 

geworden sei. Lenz: „Globalisierung und zunehmende Arbeitsteilung 

in der Weltwirtschaft lassen das Transportgeschäft boomen. 

Ein ‚Container-Tsunami’ mit explosionsartigem Anstieg des Container- 

Aufkommens wird in den nächsten Jahren auf uns zukommen“. Um 

die künftigen Herausforderungen der verladenen Wirtschaft bewältigen 

zu können, stünden die Häfen in der Pfl icht, mit Investitionen die 

Logistikkette zu optimieren, so Lenz: „Dies ist nicht nur ein wichtiger 

Beitrag zum wirtschaftlichen Wachstum und Beschäftigung, sondern 

auch ein notwendiger Beitrag für Umwelt und Ökologie“. 

Daher gelte es für die Stadtwerke Andernach zukunftsweisende Investitionen 

vorzunehmen. Lenz dankte in diesem Zusammenhang den 

Rasselstein Vorständen Dr. Roeske und Friedrich für die Unterstützung 

zur Realisierung eines neuen Terminals für den kombinierten Verkehr 

im Hafen: „Die Voraussetzung für eine zukunftsorientierte Containerlogistik 

haben Sie uns dankenswerter Weise durch die Verlagerung des 

Rohband-Lagerplatzes ermöglicht“. Ziel des Hafenausbaus in Andernach 

sei es, den Verladern in der Region einen leistungs- und wettbewerbsfähigen 

Umschlagsservice anbieten zu können, so Lenz: „Hierzu 

sind Investitionen in Höhe von 17 Mio. EUR zur Verbesserung der logistischen 

Infrastruktur mit besserer Bahnanbindung und modernes 

Umschlagsequipment vorgesehen“. Nach wie vor warte man auf den 

Planfeststellungsbescheid, der hierzu den Startschuss gebe. 


H&S Geschäftsführer Heiko Brückner (m.) überreichte den Jubiläumscontainer 

im Kleinformat an den Vorstandsvorsitzenden der Rasselstein AG Dr. Ulrich 

Roeske (r.) und den technischen Vorstand Karl Ernst Friedrich (l.) 


ELA-Container liefert Raumsystem für 

RoRo-Schiff 

Innerhalb von fünf Stunden schafften die Schlepper den Weg über die Ems 

vom Deverhafen zum Emskai in Emden. Weitere zwölf Stunden brauchte es 

von dort bis zur Lloydwerft in Bremerhaven 

Der Containerspezialist ELA aus Haren/Ems hat am 14. Juni ein 

Raumsystem für 200 Seeleute zur Lloydwerft geliefert. Die aus 

4 Modulen mit 54 Containern bestehende Anlage wurde von zwei 

Schleppern auf einem Ponton von Papenburg über Ems und Nordsee 

nach Bremerhaven gebracht. Dort wurde die ELA-Konstruktion 

auf einem Seeschiff verankert und dient später als Mannschaftsunterkunft 

für den Einsatz im Golf von Mexiko. Das erste ELA-Modul 

wurde in den Schiffsrumpf eingebaut, die weiteren wurden an Deck 

montiert und von ELA endausgerüstet. Spezielle Seefenster und eine 

feste Verankerung sorgen für die Hochseetauglichkeit. Ein spezieller 

Lack mit einer Stärke von 240 my bietet optimalen Schutz vor Korrosion 

durch Meerwasser. Neben den Schlafräumen für 200 Seeleute 

sind Umkleide-, Speise- und Aufenthaltsräume sowie eine Kombüse 

in dem ELA-Raumsystem untergebracht. Feuerfeste Treppenhäuser, 

Klimaautomatik, elektronische Überwachungssysteme und Evakuierungspläne 

sorgen für die Sicherheit an Bord. Auch Betten, Stühle, 

Tische und Spinde stammen aus dem ELA-Sortiment. Im Papenburger 

Hafen montierte ELA in drei Monaten das komplett ausgestattete 

Raumsystem, das über ein Schlitten-System auf den Ponton 

verladen wurde. „Die Containerkonstruktion für 200 Seeleute ist 

aufgrund ihrer Komplexität und der Optimierung für die Seefahrt 

außerordentlich spannend für uns“, so ELA-Geschäftsführer Günter 

Albers. Zusätzlich zum Kerngeschäft von mobilen Räumen aller Art, 

wie Büro-, Wohn-, Arbeits-, Kindergarten- und Schulräumen widme 

sich das Unternehmen gerne außergewöhnlichen Projekten wie 

Transport- und Lagercontainern. www.container.de ■ Dü 

Das fertig ausgestattete RoRo-Schiff läuft voraussichtlich im August aus 

| Bilder: ELA 

4|2008 | 65


Videomanagement-Systeme sorgen für Sicherheit im Hafen und an Bord 

Mit wachsender Bedrohung der Berufsschifffahrt durch Terrorismus, 

Kriminalität und Vandalismus spielt das Thema Hafensicherheit 

eine immer wichtigere Rolle für Betreiber von 

Hafenanlagen. Videomanagement-Systeme leisten dazu einen erheblichen 

Beitrag. Für den nachhaltigen Schutz von Menschen, Schiffen 

und Hafenanlagen gilt es, entsprechend der Risikoanalysen durch autorisierte 

Stellen, ein individuell zugeschnittenes Schutzkonzept aus 

Kameras, Videomanagement und intelligenter Steuerungssoftware zu 

entwickeln. Die wirtschaftliche Betrachtung und eine darauf hin ausgerichtete 

Kostenstruktur müssen dabei immer im Fokus stehen. 

Die Aufgaben einer Videokontrolle von Hafenanlagen und an Bord 

variieren je nach Objekt. Fast immer umfasst ein individuelles Sicherheitskonzept 

die klassische Außenbereichssicherung mit Überwachung 

der Außenhaut von Gebäuden, Zaunüberwachung, Zutritts- und Zufahrtskontrolle 

oder Geländesicherung sowie die Innenüberwachung. 

Dabei spielen die Faktoren Skalierbarkeit und Integration eine zunehmend 

wichtige Rolle. So besteht etwa die Option, per Kameras aufgezeichnete 

digitalisierte Bilder in vorhandene Netzwerke einzuspeisen. 

Anders als bei der Innenraumüberwachung stellen im Außenbereich 

umweltbedingte Einfl üsse wie Dunkelheit, Nebel, Regen oder Kleintiere 

spezielle Herausforderung für Videoüberwachungssysteme dar. 

Hochleistungsfähige, modulare Videomanagementsysteme wie das 

DOME direct Module von SecuraConcept lassen sich dank integrierter 

Sensorik auf die unterschiedlichsten Überwachungsaufgaben hin 

ausrichten. Dazu werden Referenzkameras an besonders gefährdeten 

Bereichen positioniert. Je nach Bedarf lassen sich ganz unterschiedliche 

Kameratypen mit dem System verknüpfen, zum Beispiel mit 

Thermografi e-Systemen zur Observierung möglichst großer Gebiete. 

Über das mit integrierter Sensorik versehene Videomanagement-System 

werden nun die Kameraaufzeichnungen zunächst gegeneinander 

abgeglichen. Dann folgt die Weitergabe der Steuerungsimpulse 

an eine schwenkbare Dome-Kamera, welche die erfassten, präzisen 

Bildinformationen anhand von Algorithmen nachprüft. Lichtrefl exe 

und witterungsbedingte Störungen werden zuvor automatisch herausgefi 

ltert. Durch diese, auf Differenzabgleich basierende real-time-Analyse 

werden schnelle Reaktionszeiten möglich, Fehler bereits 

in der ersten Phase optischer Überwachung erkannt und kostenintensive 

Fehlalarme verhindert. Meldet der Sensor eine Differenz in dem 

Aktionsradius, löst das System Alarm aus – wahlweise per SMS, Mail, 

Sprachdurchsage, Sirene oder Aufschaltung zu einer internen oder 

66 | 

SecuraConcept 

trifft ISPS 

Die Umsetzung des gesetzlich verbindlichen li lich ch chen en 

„International Ship and Port Facility Security Codes“, kurz ISPS- 

Code, erfordert eine ganzheitliche Sicherheitskonzeption. Mit 

vernetzten Videoüberwachungssystemen verfügt SecuraConcept 

aus Hagen über eine Lösung im Rahmen solcher Konzepte. 

Demonstrator des SecuraConcept-Überwachungsstands 

auf der Boot 2007 | Bilder: SecuraConcept 

extern betriebenen, anerkannten Notruf- und Serviceleitstelle der Sicherheitsunternehmen 

sowie der Wasserschutzpolizei-Alarmzentralen. 

Durch die Implementierung hybrider Systeme, in denen analoge 

und digitale Lösungen verknüpft werden, erhält der Hafenbetreiber 

eine offen angelegte, skalierbare Struktur. Diese bietet Schnittstellen 

zu bereits bestehenden oder zu weiteren gewerkeübergreifenden Systemen 

wie Zutrittskontrolle, Brand- und Einbruchmeldeanlagen, Videoleitstellen, 

Containerchecks oder Warenverfolgung bis hin zu Betriebsdatenverwaltungen. 

Ein weiterer Vorteil des hybriden Systems 

ist der problemlose Anschluss bestehender, analoger Kameratechnik. 

Hierdurch stellt sich eine relativ hohe Investitionssicherheit ein – 

hinsichtlich des enormen Kostendrucks auch im Hafen ein wichtiger 

Faktor. Mit der Hybrid-Technologie verbinden sich für die Häfen vielschichtige 

Vorteile: Hierzu zählen unter anderem die Kontrolle von 

Warenfl üssen im Logistikbereich, die Containerüberwachung oder 

Erkennung von Kfz- und Lkw-Kennzeichen auf Hafengeländen, die 

Zutritts- und Zufahrtskontrolle für Personen bis hin zur Steuerung 

von Schranken als so genannter elektronischer Pförtner. Durch die 

Verknüpfung des Systems mit weiteren sicherheitsrelevanten Anlagen 

wird ein hohes Maß an Flexibilität und Zukunftssicherheit erreicht. 

Abgesehen davon garantiert eine zentrale Bildauswertung mit hoher 

Bildqualität nicht nur Übersichtsbilder, sondern ein präzises und vor 

allem gerichtlich verwertbares Objekterkennungsmaterial. 

Die Implementierung von Videotechnik auf Hafengeländen ist mit Blick 

auf den ISPS-Code eine ideale Lösung zur Verbesserung der Hafensicherheit. 

Die Reduzierung von Versicherungsprämien und Schadenszuzahlungen 

dank positiver Schadensentwicklung, die Aufdeckung von 

Scheinschäden durch vollständige visuelle Dokumentation, minimierte 

Warenverluste, verringerte Personalkosten für Kontrolle und Beweissicherung, 

aber auch eine erhöhe Abschreckung sind nur einige der vielen 

Vorteile. ■ Michael Holldack, SecuraConcept GmbH 


Nina Ruge tauft 

Premicon Queen 



Luxus pur auf den schönsten Wasserstraßen Europas 

Bei schönstem Wetter und unter Beteiligung der begeisterungsfähigen Kölner sowie rund 200 geladener Gäste wurde am 

21. Juni im Schatten des Kölner Doms das neue Flusskreuzfahrt-Flaggschiff der Premicon AG von der Fernsehmoderatorin 

Nina Ruge auf den Namen „Premicon Queen“ getauft. 

Unter dem Motto ‚The Journey of your Life’ wird das neue Luxuskreuzfahrtschiff 

ab Juli 2008 auf Rhein, Main und Donau unterwegs 

sein, so Premicon Vorstand Alexander Nothegger während 

einer kurzen Schiffsbesichtigung: „Bis zu 104 Passagiere dürfen sich 

von 60 bestens geschulten Besatzungsmitgliedern rund um die Uhr 

verwöhnen lassen, ihre Köpfe auf edelstem Damast betten, Gaumenfreuden 

genießen und ein Unterhaltungsprogramm der Extraklasse erleben. 

Die Premicon Queen setzt in jeder Hinsicht neue Standards in der 

Flusskreuzfahrt!“ Die „Queen“ ist das 21. Flusskreuzfahrtschiff seiner 

Flotte, das als „modernster TwinCruiser der Welt ein neues Zeitalter von 

Luxus-Flussreisen einleiten soll“ fügt Nothegger hinzu: „24-Stunden- 

Service, Helikopterfl üge oder Butler-Dienste, sind nur einige Besonderheiten 

die man bisher auf Fluss-Kreuzfahrtschiffen nicht kannte.“ 

Der Luxusliner ist das modernste Flusskreuzfahrtschiff der Welt. Schiffbautechnisch 

ist es eine Weiterentwicklung der von Premicon initiierten, 

innovativen TwinCruiser-Baureihe, bei der Antriebs- und Passagierteil 

voneinander getrennt sind. Damit wird ein besonders vibrations- und 

geräuscharmes Fahrerlebnis erzielt. Gebaut wurde das Schiff von der 

Rostocker Neptun Werft, die zur renommierten Papenburger Meyer 

Werft-Gruppe gehört. Neben der ausgefeilten Technik besticht die 

Premicon Queen durch ihre ausgesuchte, luxuriöse Ausstattung: Nur 

edelste Hölzer, feinste Teppiche, hochwertiger Marmor und feinstes Leder 

wurden für die geschmackvolle Inneneinrichtung verwendet. Viel 

Freiraum und große Glasfl ächen sorgen für tolle Aussichten und ein 

Gefühl der Großzügigkeit, das im Bereich der Flusskreuzschifffahrt so 

bisher nicht erreicht wurde. 

Von den bisher an Premicon gelieferten TwinCruiser-Vorbauten unterscheidet 

sich die 135 Meter lange, 11,4 Meter breite und 1,5 Meter 

Stießen nach erfolgreicher Taufe auf die Premicon Queen an 

(v.r.n.l): Nina Ruge, Klaus Hildebrand (Vorstand Premicon AG) 

und Manfred Müller-Fahrenholz (Geschäftsführer Neptun 

Werft) | Bild: Premicon 

tiefgehende „Queen“ vor allem durch das Kabinenkonzept, das ausschließlich 

Suiten für maximal 104 Gäste beinhaltet. Diese 52 Suiten 

sind unterteilt in vier Kategorien zwischen 16 und 30 qm und versehen 

mit verglasten Marmorbädern, W-Lan-Verbindung und digitalem High- 

End-Infotainment-System. Auf die vier Decks verteilen sich neben den 

Suiten ein Theatron, das Gourmet-Restaurant, eine Panorama-Lounge, 

ein Wiener Kaffee-Haus, ein Dampfschiffs-Salon und der 160 Quadratmeter 

große Wellness-Bereich mit Duschtempel, Whirlpool und Cardiogeräten. 

Neben dem großen Sonnendeck mit Liegelandschaft stehen 

den Passagieren auch ein Tai Chi-Bereich oder ein Putting Green zur 

Verfügung. Die Mahlzeiten auf dem Luxusschiff werden im vollverglasten 

Restaurant „Royal“ oder alternativ in der eigenen Suite serviert. 

Raffi nierte Speisen a la Carte aus aller Welt stehen auf dem täglichen 

Speiseplan. Einen frischen Kaffee oder einen gepfl egten Whisky nimmt 

am besten im historischen Dampfschiff-Salon, im Clubraum oder im 

Wiener Kaffeehaus ein. Wer auf der Suche nach körperlicher Ertüchtigung 

ist wird von dem speziell ausgebildetem Personal betreut und 

kann sich zusätzlich zwischen Massagen, Akupressur oder Kneippschen 

Anwendungen entscheiden. 

Für die Landausfl üge gilt Individualität als oberstes Prinzip. Alle Ausfl 

üge fi nden möglichst abseits der üblichen Touristenströme in Kleingruppen 

mit persönlichem Reiseführer statt. Nothegger: „Wir bieten 

unseren Gästen etwas Besonderes. Die Ausfl ugsvorschläge reichen von 

der exklusiven Weinprobe bei berühmten Winzern über Wanderungen 

mit Bergführer bis hin zum Helikopterfl ug. Unterhaltung auf höchstem 

Niveau wird alternativ auch an Bord geboten: Sowohl das Bordorchester 

als auch internationale Gaststars bieten im Theatron jeden Abend 

Highlights aus Folklore, Klassik, Jazz oder Variete.“ ■ Peter Pospiech 

| 67


Herkules XVI nun stärkstes Schubschiff auf dem Rhein 

IMPERIAL investiert in 

Schubfl otte 

IMPERIAL Schiffahrt GmbH aus Duisburg hat Anfang diese Jahres in der Rekordzeit von 18 Wochen das 35 Jahre alte Schubboot 

Herkules XVI auf der niederländischen Scheepswerf Kooiman in Zwijndrecht vollständig entkernt und neu ausgebaut. 

68 | 

Nach der Entkernung blieb nur das leere Kasko übrig. Ein 

neuer Antriebsstrang mit drei 16-Zylinder CAT-Hauptmaschinen, 

Getriebe, Propeller und Düsen, Ruderanlage, die 

Bordgeneratoren, neue Wohnräume, die komplette Elektrik und 

nautische Ausrüstung wurden eingebaut. Die Ausführung des weit 

reichenden Modernisierungsprogramm erfolgte zum größten Teil in 

der Schiffbauhalle der Scheepswerf Kooiman, Lieferung und Einbau 

der Antriebsanlagen erledigte Doldermann, die neuen van de 

Giessen Düsen und 5-fl ügeligen Propeller lieferte Promarin. Die 

drei Caterpillar 3516C ACERT Dieselmotoren leisten jeweils 1.491 

kW bei 1.600/min und erfüllen die ZKR Stufe II. ACERT (Advanced 

Combustion Emission Reduction Technology) ist eine Kombination 

unterschiedlicher emissionsreduzierender Komponenten. 

Das elektronische Motormanagement-System ADEM 3 bildet in 


Einer der drei 2000 PS Caterpillar Dieselmotoren 

mit angefl anschtem Reintjes-Getriebe 

Blick auf den hochmodernen Einmann-Steuerstand 

| Bilder: Pospiech 

Verbindung mit ACERT ein Selbstdiagnose- und Überwachungssystem, 

das über die Steuerung der Einspritzung Kraftstoffverbrauch 

und Schadstoffausstoß minimiert. Die niederländische 

Cat-Vertretung Doldermann, lieferte und baute die Motoren und 

die Reintjes Wende-Untersetzungsgetriebe ein. Die Bordstromversorgung 

erfolgt über zwei Deutz Diesel BF6M1013E mit je 128 kW 

und zwei LeroySomer-Generatoren, die je 135 kVA abgeben. Die im 

24 h Schichtbetrieb fahrende Sieben-Mann-Besatzung ist künftig 

in Einzel-Kabinen mit dem Komfort eines Mehrsterne-Hotels untergebracht. 

„Wir wollen unseren Besatzungen alle Annehmlichkeiten 

während ihres Dienstes an Bord ermöglichen“, erläutert Jürgen Sabotinski, 

Leiter der schiffstechnischen Abteilung bei IMPERIAL, die 

soziale Komponente der Reederei. Dabei waren die gültigen Brand-, 

Sicherheits- und Lärmschutzverordnungen zu beachten. Eine weitere 

Komforterhöhung war die Lieferung einer zentralen Klimaanlage 

mit „SplitUnits“-Steuerung durch die niederländischen Firma Windex 

Engineering BV aus Hardinxveld, die außentemperaturabhängig 

sowohl kühlen als auch heizen kann. Zur weiteren Unterstützung 

der Klimatisierung wurde das gesamte Schiff mit neuen RAFA Isolierglasfenstern 

versehen. Neben der gesamten Elektrik wurde auch 


Einer der beiden 128 kW DEUTZ Motoren mit 

LeroySomer-Generator 

die nautische Einrichtung auf den neuesten Stand gebracht. Der 

moderne Einmann-Steuerstand wurde von der Technischen Inspektion 

der Imperial Schiffahrt entworfen und von den Spezialisten der 

Werft ausgeführt. Dabei wurden zwei neue Alphatron Radargeräte 

vom Typ Color River Radar JMA 609 und dem Radarpilot 720 Grad 

sowie zwei neue Radarscanner, Funk- und Antennenanlagen, diverse 

Signaleinrichtungen und Instrumente eingebaut. 

Die Probefahrten zeigten ein deutlich verbessertes Laufruheverhalten, 

das auf den Einbau der elastisch gelagerten Hauptmaschinen, 

der neuen Propeller, Düsen und die schiffbaulichen Änderungen an 

der Ruderanlage zurückzuführen ist und zu einem erhöhten Wohnkomfort 

für die Besatzung beiträgt. Auch das Manövrierverhalten 

und die erreichte Geschwindigkeit übertraf bei weitem die Erwartungen 

der Reederei. Jürgen Sabotinski zeigt sich denn beim Abschluss 

der Projektes zufrieden: „Aufgrund unserer Erfahrung können 

wir sagen, dass der Umbau bei der Scheepswerf Kooiman sehr 

gut verlaufen ist. Es hat alles wie am Schnürchen geklappt und der 

Zeitplan wurde von der Werft exakt eingehalten. Wie geplant, wurde 

das Schiff am 23. Mai an uns übergeben. Die Zusammenarbeit 

aller beteiligten Firmen war hervorragend!“ ■ Peter Pospiech 

| 69


7. Neubau der Stern und Kreisschiffahrt GmbH in Dienst gestellt 

MS PERGAMON für Berlin 

Am 17. April erfolgte die Übergabe des vierten AquaCabrios 

der Schiffswerft Bolle GmbH Derben an die Stern 

und Kreisschiffahrt GmbH in Berlin. MS PERGAMON 

ist das 31. Schiff der Flotte und der 7. Neubau seit der 

vollständigen Integration der Reederei in die Hegemann- 

Gruppe 1999, die damit erneut ihr starkes Engagement 

in Berlin und den neuen Bundesländern unter Beweis 

stellt. 

Nach nur 23 Wochen Bauzeit konnte Taufpatin Simone Romanski, 

Gattin des Direktors der Berliner Volksbank, MS PERGAMON 

in Dienst stellen. Die feierliche Schiffstaufe fand im Treptower 

Hafen, dem Hauptsitz der Stern und Kreisschiffahrt, statt. Der Neubau 

gehört zu den technisch modernsten, emissionsärmsten und attraktivsten 

Fahrgastschiffen in Berlin – für die Stern & Kreis Geschäftsführer 

Jürgen Loch und Horst Meier ein klares Zeichen, das der Marktführer 

im Berliner Wassertouristikmarkt auch bei Technik und Innovation 

stets die Nase vorn hat. Mit diesem Neubau reagiert die STERN UND 

KREISSCHIFFAHRT GMBH auf die stark ansteigende Nachfrage auf allen 

Touren in der Berliner Innenstadt, denn im Jahr 2007 haben über 

1 Mio. Gäste mit Schiffen die Sehenswürdigkeiten der Stadt ‚erfahren’. 

MS PERGAMON bietet für den Einsatz im Linienverkehr und Charterverkehr 

bis zu 120 Fahrgästen Platz. Eine Länge von 26,70 m und 

Breite von 5,10 m bei 2.85 m Fixpunkthöhe und 0,85 m Tiefgang 

sowie maximale 15 km/h Fahrgeschwindigkeit ermöglichen sowohl 

den Einsatz als Ausfl ugsschiff im Berliner Umland als auch innerstädtische 

Stadtrundfahrten auf den schmalen Berliner Gewässern, 

wie Kupfergraben und Landwehrkanal, mit niedrigen Brückendurchfahrten. 

Durch die elektrisch verschiebbaren Cabrioteile sind diese 

Plätze gleichzeitig Innen- und Außenplätze. 

70 | 

Taufpatin Simone Romanski, Gattin des Direktors der Berliner Volksbank und den 

Stern & Kreis Geschäftsführern Jürgen Loch (2. v. l.) und Horst Meier (r.) 

Das Schiff verfügt über eine Klimaanlage, eine komplette Küche mit 

Konvektomat, Kühlzelle und Buffetbereich sowie über ein behindertengerechtes 

WC. Der im Vorschiff befi ndliche ergonomische Steuerstand 

ist mit allen modernen Navigationsinstrumenten sowie einer 

elektrohydraulischen Ruderanlage und einem elektrischen Bugstrahlruder 

ausgestattet. Die im Achterschiff befi ndliche Hauptmaschine 

IVECO-aifo-marine NEF 280 bringt ihre 160 kW Leistung über ein 

Wendegetriebe und Propellerwellenanlage ins Wasser. Die Emissionen 

der abgasoptimierten Maschinen neuester Generation unterschreiten 

die derzeitige EU-Norm um 30% und wurden deshalb vom 

Bundesverkehrsministerium gefördert. 

Laut Bernd Grondke, Technischer Leiter der Stern und Kreis, ist der 

Schiffskörper „wasserschnittiger“ als bei den Schwesternschiffen 

MS Stern und MS Kreis. Neu ist auch das für eine Beschattung zur 

Verfügung stehende, an den Seiten offene, 3. verschiebbare Cabrioteil. 

Die Glasabtrennung des Steuerstands soll auch bei den anderen 


Das Deck ist in 3 Sektionen verschiebbar | Bilder: Herms-Ricken 

AquaCabrios der Berliner Reederei nachgerüstet werden. Zahlreiche 

Anregungen der Experten der Stern und Kreisschifffahrt sind in diese 

erneut verbesserte Version des Schiffstyps AquaCabrio eingefl ossen. 

Die Schiffswerft Bolle in Neuderben hat seit den ersten Planungen 

2003/2004 nunmehr acht AquaCabrios gebaut, die in deutschen Städten 

unterwegs sind. Allein vier gehören der Stern und Kreisschiffahrt. 

Zwei weitere kommen 2008 nach Berlin. 

■ Stephanie Herms-Ricken | Dü 

Der IVECO Hauptantriebsmotor leistet 160 kW 


| 13


Um neue Wege zu gehen oder verschlossene Tore zu öffnen, 

braucht man nicht nur ein gutes Team, sondern auch Partner 

auf die zu 100 % Verlass ist. Ulf Golka, Geschäftsführer 

der Berliner Märkischen Bunker und Service GmbH & Co KG (MBS), 

weiß wovon er spricht. Die gute Zusammenarbeit mit der Berliner 

Filiale der Bank für Schiffahrt (BfS) begann bereits in den Jahren 

MBS Berlin modernisiert Schubschiffe mit 

innovativen technischen Konzepten 

SCHUBEXPRESS 10 für 

Container in Hamburg 

Geschäftsführer Ulf Golka vor Bunkerboot, Materiallager und Schwimmdock der MBS in Berlin 

Die MBS Berlin überzeugt mit kostengünstigen 

Lösungen bei der Modernisierung von Binnenschiffen. 

Ende April wurde das 750 PS Kanalschubschiff 

SCHUBEXPRESS 10 an die Schub- und Schleppreederei 

Ulf Golka für den Einsatz im Containerumschlag 

im Hamburger Hafen übergeben. Erheblichen Anteil 

am Erfolg der Modernisierung hatte die Bank für 

Schiffahrt. 

72 | 

2006/2007 und wurde durch neue Finanzierungsmöglichkeiten 

für die Modernisierung eines Kanalschubschiffes gestärkt. Michael 

Maurer, Berliner Niederlassungsleiter der BfS, Filiale der Ostfriesischen 

Volksbank eG Leer, war bewusst, dass ein über 10 Jahre 

ungenutztes Schubboot nur mit vereinten Kräften auf Vordermann 

gebracht werden kann. 

Nach der Finanzierungszusage der BfS gingen die Schiffstechnikexperten 

der seit 1992 an der Treptower Spree ansässigen MBS ab September 

2007 ans Werk. Gekonnt wurde das alte Kanalschubschiff 

komplett vor Ort entkernt und erhielt neben der neuen D16C-AMH 

Hauptmaschine von Volvo Penta mit 750 PS und den zwei HATZ- 

Hilfsdieseln mit jeweils 37 kVA, eine neue Ruder-, Wellen- und Propelleranlage. 

Der gut überschaubare Einmannfahrstand sowie die 

nautische und elektrische Ausrüstung wurde von den Elektronik 

und Elektrikexperten der Berliner Mohrs+Hoppe GmbH unter Verwendung 

modernster Technik realisiert. Auf dem nun in den Un- 


Zwei gekapselte HATZ-Hilfsdieseln mit jeweils 37 kVA sorgen für lärmarme 

Stromversorgung auch bei Ruhezeiten 

ternehmensfarben Blau-Gelb glänzenden Schubboot befi nden sich 

drei modernisierte Aufenthalts-Schlafräume, eine neu eingebaute 

offen gehaltene Küche mit Essecke der Firma Introtec-Küchenstu- 

Der kompakt bauende VOLVO PENTA Hauptantrieb 

mit 750 PS | Bilder: Herms-Ricken 


Das Steuerpult von Mohrs & Hoppe im modernen 

Einmannfahrstand 

dio aus Henningsdorf und ein Bad-WC-Raum mit Dusche. Das im 

Jahr 1984 bei der VEB Yachtwerft Berlin-Wendenschloß gebaute 

Schubschiff vom Typ 82 trägt seit dem 25. April den stolzen Namen 

SCHUBEXPRESS 10 und ist europaweit einsetzbar. Vorerst leistet es 

seinen Dienst im Hamburger Hafen beim Umschlag von Containern. 

Die drei Tanks mit 11.000 Liter Diesel, 2.000 Liter Trinkwasser und 

den 1.500 Liter Abwasser sorgen dabei für genügend Durchhaltevermögen 

im Dauereinsatz des Schubers im Containerverkehr. 

SS SCHUBEXPRESS 10 am Ausrüstungskai der MBS im Rummelsburger See in 

Berlin | Bilder: Herms-Ricken 

Mit einem Schwimmdock für Unterwasserreparaturen, mit Reparatur- 

und Betankungsservice ist die MBS seit nunmehr 16 Jahren 

verlässlicher Partner der Binnenschifffahrt zwischen Elbe und Oder. 

Andreas Hoppe und Detlef Mohrs in ihrer Berliner 

Werkstatt | Bild: Guddat 

Unter anderem ist sie Auftragnehmer der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

für die Entsorgung von Bilgenwasser auf den Gewässern 

1. Ordnung im Land Berlin. Mit dem innovativen Umbaukonzept 

des SCHUBEXPRESS 10 zeigt die MBS wieder einmal, dass durch ein 

perfekt eingespieltes Team, der Ausführung aller Gewerke vor Ort und 

die Kooperation mit verlässlichen Partnern kostengüns-tige Lösungen 

bei Schiffsmodernisierungen gefunden werden können. 

■ Stephanie Herms-Ricken | Dü 

| 73


Historisch gehaltenes 

Fahrgastschiff knüpft an 

130-jährige Tradition an 

MS AUGSBURG ist „zurück“ 

auf dem Ammersee 

74 | 

Am 30. April taufte Helma Huber, Gattin des bayerischen 

Finanzministers Erwin Huber, die auf der Lux- 

Werft gebaute MS AUGSBURG. Als drittes Fahrgastschiff 

der Bayerischen Seenschifffahrt GmbH auf dem Ammersee 

ist dies der vorläufi ge Abschluss der Flottenmodernisierung 

auf dem drittgrößten See im Freistaat. 

Schon einmal kreuzte ein gleichnamiges Schiff auf dem Ammersee: 

Der 1893 unter dem Namen GISELA gebaute Schaufelrad-Salondampfer 

beförderte bis zu 600 Passagiere über das Gewässer, 

das für die Augsburger und Münchener Stadtbevölkerung als beliebtes 

Naherholungsgebiet gilt. Doch als Namensgeberin des Schiffes galt die 

österreichische Kaisertochter und Gemahlin des Prinzen Leopold von 

Bayern in der kurzen Herrschaftszeit der Arbeiter- und Soldatenräte 

nach dem ersten Weltkrieg als nicht tragbar: Aus GISELA wurde AUGS- 

BURG. An die Tradition der von 1919 bis 1963 auf dem See verkehrenden 

AUGSBURG wollte das Bayerische-Seenschifffahrts-Team um 

Die historische Optik des Salons bestimmen Birnenholz und ein Riemenboden 

in Walnuss | Bild: Auer 


Kapitän Norbert Spengler und Erwin Huber: „Nun ist die Schifffahrt Ammersee 

für die Zukunft bestens aufgestellt.“ | Bilder: Guddat 

Geschäftsführer Walter Stürzl anknüpfen. Deshalb erhielt die Mondorfer 

Lux-Werft in Niederkassel bei Bonn den Auftrag, beim Bau des 

Schiffes historisch-klassische Elemente mit moderner Technik und aktuellen 

Sicherheitsanforderungen zu verknüpfen. Für den zeitgemäßen 

Fahrgastkomfort im Innenausbau beauftragte Stürzl die Firma Auer aus 

Innsbruck, die schon in den Jahren 2002 und 2006 die beiden Ammersee-Raddampfer 

HERRSCHING und DIESSEN ausgebaut hatte. Die im 

Stil der vorletzten Jahrhundertwende gehaltene AUGSBURG ist familiengerecht 

ausgebaut und verfügt unter anderem über ein teilweise 

überdachtes Freideck, ein behindertengerechtes WC, eine funktionelle 

Bordküche und Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme. Auf technischer 

Seite ist das Schiff mit zwei Volvo-Penta-Dieselmotoren mit je 182 kW 

Leistung ausgestattet. Die Motoren fallen mit Emissionsgrenzwerten 

nach ZKR-II auch unter das Förderprogramm der Bundesregierung. 

Der bei der Einweihung anwesende bayerische Finanzminister Erwin 

Huber war von dem Täufl ing seiner Frau ganz angetan. „Die Schiffe 

selbst müssen eine Attraktion sein, ein Erlebnis bieten und Emotionen 

wecken“, so Huber. „Jetzt haben die vielen Augsburger Ausfl ügler 

wieder ‚ihr’ Schiff auf dem Ammersee.“ Mit über 270.000 Fahrgästen 

konnte sich die zur Bayerischen Seenschifffahrt gehörende Schifffahrt 

Ammersee im Jahr 2007 über die höchsten Fahrgastzahlen seit Ihrer 

Gründung freuen. Seit 1998 hat die Bayerische Seenschifffahrt rund 

20 Mio. EUR in die Modernisierung ihrer Flotte investiert. Die neue 

AUGSBURG soll sowohl im Linienverkehr als auch für Sonder- und 

Charterfahrten eingesetzt werden. ■ Christian Grohmann 

Schiffsdaten MS AUGSBURG 

Länge / Breite / Tiefgang 36 x 7,50 x 1,25 m 

Passagiere gesamt / Innenraum 300 / 110 

Hauptantrieb 2x Volvo-Penta D7-CTA (je 182 kW) 

Generator Deutz 2BF 4M 1013e (85 kW) 

Antrieb Fünffl ügeliger Propeller, Promarin 

Manövrierhilfe / Notantrieb Bugstrahlruder, Schottel 

Arbeitsplatz des Schiffsführers. Im Regelbetrieb fährt die AUGSBURG mit 

zwei Besatzungsmitgliedern 


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Die Volvo Penta Baureihen D9, D12 und D16. Gebaut nach der neuesten 

Dieseltechnologie liefern sie, was Profis an Bord benötigen: Leistung und Zuverlässigkeit. 

Gewartet durch Volvo Penta – mit unserem gut ausgebildeten Service 

und Erstazteilnetz in mehr als 100 Ländern – weltweit. 

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Diese Motoren sind förderungfähig im Sinne der Verordnung (EG) 

Nr. 1998/2006, da der Partikelausstoss unter 0,2 g/kW liegt! 

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Antrieb 221-368 kW 220-526 kW 368-552 kW 

Bordstromerzeugung 136-250 kWe 248-350 kWe 332-477 kWe 

| 13


Die ARKONA im Arbeitseinsatz | Bilder: Pospiech 

Geringer Kraftstoff- und 

Schmier-ölverbrauch werden 

wichtiger 

SSS ARKONA fährt DEUTZ 

Ende 2001 entschloss sich der Schiffseigner Peter Szkorupa aus 

Torgelow, seine beiden Kraftstoff fressenden SKL-Motoren, 

Typ 6NVD 26 A3, mit je 295 kW bei 1.000/min, gegen moderne 

Antriebsmotoren mit geringerem Verbrauch auszutauschen. Anfang 

2002 konnte Szkorupa sein Stromschubschiff ARKONA mit neuen 

Antriebsmotoren und Bordgenerator in Betrieb setzen. Zum Einbau 

kamen zwei Deutz-Motoren vom Typ BF8M1015MC mit je 336 kW 

bei 1.800/min. Geliefert und eingebaut wurden die Motoren durch 

den in Norderstedt ansässigen Vertragshändler der DEUTZ AG, IBH 

(Ingenieurbüro Harm). 

Bei der Baureihe 1015M handelt es sich um sehr kurz bauende, äußerst 

kompakte Motoren in 90 Grad V-Konfi guration mit sechs und 

acht Zylindern. Ihr Hubraum wird mit 2,0 Liter pro Zylinder angegeben. 

Für den Einsatz als Hauptantrieb deckt der 1015 einen Leistungsbereich 

von rund 200 bis 447 kW bei Drehzahlen von 1.500 bis 

2.100/min ab. Wird die Baureihe 1015 als Antrieb für Bordaggregate 

eingesetzt, stehen Leistungen von 195 bis 413 kW, bei Drehzahlen 

von 1.500 und 1.800/min, zur Verfügung. Abgassammelrohre und 

Turbolader sind bei diesen Motoren wassergekühlt. Schiffshauptantriebe 

erhalten einen mechanischen, Antriebe von Bordaggregaten 

einen elektronischen Drehzahlregler. Diese kompakten V-Motoren, 

76 | 

Tagesausfl ugsschiff 

Galerie-Salonschiff 

Länge: 46 m | Breite: 10,5 m | 

Tiefgang: 1,3 m | Höhe: 7,3 m 

Baujahr: 1989 | Lux-Werft, 

Niederkassel-Mondorf 

Plätze innen: 370 in einem Raum, 

Plätze außen: 250, zugelassen: 

600 | Ebenerdiger Einstieg, Behinderten-WC, 

Thermopenverglast, 

Belüftungsheizung | Jährliche 

Renovierungs-/ Erneuerungsarbeiten 

der Einrichtung und Technik | 

Verkauf Ende 2009 

Weitere Informationen: Tel: 0171/ 743 2222 

DEUTZ Dieselmotoren erfreuen sich traditionell 

in der Binnenschifffahrt großer 

Beliebtheit. Auch nach dem Ausstieg 

aus dem Marinegeschäft verfügt die 

Kölner Traditionsschmiede über moderne 

Dieselmotoren, die auch neuesten 

Anforderungen der ZKR entsprechen. 

Dass die Motoren in Bezug auf Langlebigkeit 

und günstigen Verbrauch 

keine Wünsche offen lassen zeigt unser 

Erfahrungsbericht von SSS ARKONA. 


Einer der beiden Hauptmotoren der SSS ARKONA in 8-Zyl. V-Konfi guration, 

somit sehr kurz und Platz sparend mit je 336 kW bei 1.800/min 

mit Zahnradantrieben für verschiedene Zwecke über den Räderkasten, 

bieten vielfältige Einbauvorteile. Niedrige Kraftstoff- und 

Schmierölverbräuche sorgen für erfreulich günstige Betriebskosten. 

Die genannten DEUTZ-Motoren sind von allen führenden Klassifi zierungsgesellschaften 

zertifi ziert. Ebenso haben sie die Zertifi zierungen 

der International Maritime Organization, IMO, Rheinschiffsuntersuchungsordnung 

(RheinSchUO) und der US-amerikanischen Umweltbehörde 

EPA II. In Verbindung mit ihrer Klassifi zierbarkeit weisen die 

DEUTZ’er Schiffsmotoren eine klassegerechte Ausführung auf, wozu 

unter anderem auch doppelwandige Einspritzleitungen gehören. Von 

besonderer Bedeutung ist, dass die DEUTZ’er Schiffsmotoren die EU- 

Abgasgesetzgebungen für die Binnenschifffahrt (RL 2004/26 EG) und 

der ZKR, die ab dem 01.07.2007 ihre Gültigkeit haben, erfüllen. Die 

auf der SSS ARKONA eingebauten Motoren sind in Kielkühlungsausführung 

eingebaut worden. Daneben sind die Motoren auch mit 

einem angebauten Wärmetauscher verfügbar. 

Als Bordstromaggregat ist auf der SSS ARKONA ein Deutz-Motor aus 

der Baureihe 1011F eingebaut. Das besondere an diesem Motor ist die 

so genannte „Whisper“-Ausführung: eine Schallschutzkapsel von Deutz 

entwickelt und in verschiedenen Applikationen eingebaut sorgt für leisen 

Lauf im Hafenbetrieb. „Das ist das Beste was Deutz je entwickelt 

hat“ schwärmt Peter Szkorupa, „das Aggregat läuft nun schon seit rund 

36.000 Stunden und hat mich noch nicht eine einzige Minute im Stich 

gelassen!“ „Auch mit den Hauptmaschinen bin ich sehr zufrieden - ist 

überhaupt kein Vergleich zu den störanfälligen SKL-Motoren. Über 

16.000 Stunden laufen die Motoren zu meiner vollsten Zufriedenheit. 

Die niedrigen Kraftstoff- und Ölverbräuche sind besonders zu erwähnen. 

Und wenn ich mal wider erwarten etwas benötige, sind die Jungs 

von IBH sofort zur Stelle“, lobt Szkorupa seinen Servicepartner und dessen 

Lieferanten. ■ Peter Pospiech 


GL Academy: 

Seminar für die Binnenschifffahrt 

Die vielfältigen und umfangreichen nationalen und internationalen 

Vorschriften für die Binnenschifffahrt wurden in einem 1-Tagesseminar 

am 21. Mai 2008 durch die GL-Academy in Duisburg’s „Schifferbörse“ 

einem hoch qualifi zierten Teilnehmerkreis aus der Schifffahrt 

und verwandten Berufen vorgetragen. Das Seminar vermittelte Basiswissen 

über das System der technischen Vorschriften in der Binnenschifffahrt. 

Nach einer Einführung in das System der Vorschriften 

wurden deren Struktur, Inhalt und Anwendung wichtiger Vorschriften 

im Detail erklärt. Die überarbeiteten Vorschriften der RheinSchUO, 

ADNR, EG-Richtlinien und der BinSchUO wurden erklärt. 

Anhand von Fallbeispielen konnten sich die Teilnehmer durch den 

Dschungel der Vorschriften arbeiten und diskutierten danach die Ergebnisse. 

Die bisherige BinSchUO wird mit Beginn des Jahres 2009 

durch die BinFaUO ersetzt. Auch die bisher gültige EG-Richtlinie 

82/714/EWG (regelt den Bau und die Ausrüstung von Binnenschiffen) 

wurde komplett überarbeitet und ist seit Anfang 2008 durch 

die neue Richtlinie 2008/87/EG gültig auf allen Binnenwasserstrassen 

der EU. Bis Ende 2008 muss diese Richtlinie noch in nationales 

Recht umgewandelt werden. 

Ebenso die ADNR (Verordnung über die Beförderung gefährlicher 

Güter auf dem Rhein), herausgegeben durch die ZKR, muss durch 

Gesetz des jeweiligen Mitgliedsstaates in Kraft gesetzt werden. Die 

ADNR gilt auf dem Rhein und der Geltungsbereich ist durch die 

GGVBinSch (Gefahrgut-Verordnung-Binnenschifffahrt) auf alle 

deutschen Bundeswasserstraßen ausgeweitet worden. Die überarbeiteten 

Vorschriften des GL für die Binnenschiffe, in 2006 herausgegeben, 

wurden diskutiert. Es ist dies eine völlig überarbeitete 

Version, die an moderne Konstruktionen in der Binnenschifffahrt 

angepasst wurde, wobei die Forderungen aus der RheinSchUO, der 

ADNR sowie der ADN berücksichtigt wurden. 

Das Seminar ist allen interessierten aus der Branche zu empfehlen 

um zumindest einen Überblick der vielfältigen Vorschriften und Regelungen 

zu erhalten. ■ Peter Pospiech 

| Bild: Schröder 

| 77


Neue Autofähre verstärkt Verbindung Bingen – Rüdesheim 

Fähre RHEINTAL 

in Dienst gestellt 

Die Fährfl otte am Mittelrhein wächst: Anfang Juni überführte die Lux-Werft die Autofähre RHEINTAL an ihren Einsatzort 

nach Bingen. Der 600 Passagiere oder bis zu 42 Autos fassende Neubau gehört zu den größten Fährschiffen 

auf dem Rhein und ist mit mehreren technischen Neuerungen ausgestattet. 

78 | 

Funktionell, robust und schlicht wollte die Bingen-Rüdesheimer 

Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft e.G. die neue Autofähre haben. 

Doch die Lux-Werft und Schiffahrt GmbH aus Mondorf bei 

Bonn konnte sich nicht mit allen Vorgaben des Auftraggebers anfreunden. 

„Qualitativ hochwertigen Schiffbau und alltagstaugliche 

Technik zu liefern ist für uns kein Problem“, stellt Lux-Geschäftsführer 

Elmar Miebach fest. „Aber gewöhnlich aussehende Schiffe 

bauen, das mögen wir einfach nicht.“ Deshalb hebt sich die RHEIN- 

TAL trotz fest defi niertem Budget deutlich von den anderen Fähren 

ab, optisches Sahnehäubchen bilden zwei Design-Schornsteine aus 

Edelstahl. Auch Kurt Hartmann, Vorstand der Bingen-Rüdesheimer, 

ist von der Leistung der Werft angetan. „Die RHEINTAL ist das fünfte 

Schiff, das wir bei der Lux-Werft gebaut haben“, fasst Hartmann 

zusammen. „Mit allen Schiffen und auch mit der Kundenbetreuung 

sind wir richtig zufrieden.“ 


Schiffsdaten RHEINTAL 

Länge / Breite 58,40 x 17,2 m 

Tiefgang leer / beladen 0,95 / 1,25 m 

Masse 320 t 

Tragfähigkeit / Achslast 200 t / 20 t 

Kapazität max. 42 PKW / max. 600 Pers. 

Hauptantrieb 4x MAN 2876 LE 406, 180 kW (gedrosselt) 

Antrieb 4x Voith-Schneider VSP 10 

Bordstromaggregate 2x Deutz D 2009 , 18 kW 

Die speziellen Anforderungen des Auftraggebers hat die Lux-Werft 

erfüllt. Beispielsweise sind Fahrzeug- und Personenbereich nicht 

nur an Deck, sondern auch im Rampenbereich baulich getrennt. 

Um die Rampen auch bei Nebel zielsicher an die Landestelle zu 

bringen, sind diese im Kartenprofi l des Radarpilots markiert. Vier 

Voith-Schneider-Propeller, die von je einem auf 180 kW gedrosselten 

MAN-Motor angetrieben werden, sorgen nicht nur für Vorschub. 

„Diesen Schiffsantrieb haben wir zum ersten Mal eingebaut“, 

so Miebach. „Mit den vier Antriebseinheiten erreicht die Fähre eine 

ungeahnte Manövrierfähigkeit. Zudem darf sie schon ab zwei einsatzfähigen 

Motoren verkehren. Defekte Antriebsteile lassen sich so 

im laufenden Fährbetrieb recht unkompliziert reparieren.“ 

Anders als die zukünftige Wartung war die sechsmonatige Bauphase 

der von Lux selbst konstruierten RHEINTAL nicht immer unkompliziert: 

Für die größte jemals auf der Werft gebaute Fähre war die 

Schiffsbauhalle einfach zu schmal. Deshalb entschied das Lux-Team, 

die Fähre in zwei Längssektionen bauen. „Trotzdem mussten wir die 

Halle mit einem Zelt verlängern“, ergänzt Miebach. Erst draußen auf 

der Helling wurden die beiden Teile zusammengefügt. 

Zusammen mit drei weiteren Auto- sowie einer Personenfähre soll 

die RHEINTAL den fl ussquerenden Verkehr in der UNESCO-Weltkulturerbelandschaft 

bewältigen, in der zwischen Koblenz und Wiesbaden 

keine Brücke über den Rhein führt. Fährbetreiber und Landschaftsschützern 

zufolge soll das auch so bleiben, denn gemeinsam 

könnten alle vier Fähren eine Beförderungskapazität von bis zu 420 

Pkw pro Stunde erreichen. Im Regelbetrieb verkehrt die RHEINTAL 

gemeinsam aber mit jeweils nur einer der anderen Autofähren. 



Der nichtbrennbare Innausbau der Fähre wurde nach den neuen 

Vorschriften der ZKR ausgeführt | Bild: Guddat 

Der Einsatz von Voith-Schneider-Propellern ist ein Novum für die Lux- 

Werft. Nicht aber für die Bingen-Rüdesheimer, deren Fähren inzwischen 

alle mit dem System ausgerüstet sind | Bild: Grohmann 

Eine der vier MAN-Antriebsmaschinen mit 180 kW | Bild: Guddat 

| 79


80 | 

Schiffsdieseltechnik Kiel (SDT) 

forciert Motoren- und 

Aggregateaktivitäten 

SDT am neuen Standort 

Am 6. Juni 2008 fand dann unter Teilnahme eines 

großen Fachpublikums die feierliche Einweihung des 

neuen Firmenstandorts der Schiffsdieseltechnik Kiel 

(SDT) in Rendsburg an der Kieler Strasse 177 statt. 

Die großzügig angelegten Büro und Werkstattgebäude 

schaffen Platz für weitere Expansion. 

Für Hans-Peter Hamann, Prokurist und Marine Sales Manager der 

SDT, war der alte Standort am Grasweg in Kiel einfach zu eng geworden, 

„so dass wir uns nach einem neuen Standort umsahen, 

der bald in Rendsburg an der Obereider gefunden wurde“. Der Rendsburger 

Bürgermeister Andreas Breitner sieht in der SDT-Ansiedlung 

eine Stärkung der Wirtschaftsregion Rendsburg. „SDT ist das Sahnehäubchen 

auf der positiven Entwicklung“, begeisterte sich Breitner. 

Die 1976 gegründete Schiffsdieseltechnik Kiel Off & Große-Hellweg 

GmbH übernahm im Gründungsjahr die Vertretung für ZF-Schiffsgetriebe. 

Bald darauf wurde die Firma Vertragshändler für Mercedes- 

Benz Schiffsmotoren. 1986 konzentrierte sich das Unternehmen auf 

die Konstruktion und Fertigung von Bordnetz- und Notstrom-Aggregaten. 

Die Geschäfte liefen gut und 1987 wurde SDT Vertragshändler 

für MTU Schiffsmotoren. Seit 2005 ist SDT Direct Dealer MTU Marine 

für Norddeutschland. SDT konstruiert und baut Stromerzeugungsanlagen 

für alle Arten und Größen von Schiffen und übernimmt die 

Wartung und die Ersatzteilversorgung von Dieselmotoren. Vertrieb, 

Einbau und Service von Schiffsantriebsmotoren gehören ebenso in 

das Portfolio der SDT. Seit dem 1. April 2008 leitet der 52-jährige 

Lothar Döhle mit seinem großen Erfahrungsschatz die technischen 

Geschicke der SDT. Hamann und Döhle berichten direkt an den geschäftsführenden 

Gesellschafter Eberhard Starke, der 2007 die Mehrheit 

der Gesellschaftsanteile übernahm. 

Heute sind 34 Mitarbeiter in Rendsburg tätig, 14 davon in der Werkstatt 

und im Außendienst. Drei Feinwerkmechaniker befi nden sich 

Der geschäftsführende Gesellschafter Eberhard Starke 

(r.) und seine beiden Prokuristen Lothar Döhle (m) und 

Hans-Peter Hamann (l.) | Bilder: Pospiech 

in der Ausbildung, ein Vierter kommt dieses Jahr hinzu. Ständig hat 

Lothar Döhle Mitarbeiter zu Inbetriebsetzungen oder Reparaturen 

im norddeutschen und europäischen Raum im Einsatz. Innerhalb 

des letzten Jahres hat die SDT 20 neue Mitarbeiter eingestellt. „Mit 

unserer nun 1.100 qm großen Produktionsfl äche und den neuen, 

nach unseren Entwürfen fertig gestellten 300 qm großen Prüfständen, 

sind wir in der Lage Motoren bis zu einer Leistung von 3 MW 

zu fahren“, erklärt Döhle stolz: „Wir haben uns auf die Konstruktion 

und den Bau von Anlagen konzentriert, die Komponenten beziehen 

wir von lokalen Zulieferern. Die 10 Mitarbeiter unser Projektierungsgruppe 

begleiten sowohl Zulieferer als auch das eigene Projekt“. Das 

Unternehmen hat ein 8.200 qm großes Grundstück von der Stadt 

Rendsburg gekauft – mit der Option, noch einmal eine gleich große 

Fläche erwerben zu können, wenn eine Erweiterung notwendig sein 

sollte. „Mit dieser Grundstücksgröße sind wir für den weiteren Ausbau 

unserer Aktivitäten gut aufgestellt“, freut sich Lothar Döhle. 

Zu den Kunden der SDT gehören, national wie international: Werften, 

Behörden, Reedereien und Werkstätten, aber auch Kraftzentralen 

von Krankenhäusern und Kommunen. Durch den Umzug von Kiel 

nach Rendsburg können nun die Geschäftsfelder entsprechend den 

Markanforderungen erweitert werden. Ebenso kann das vorhandene 

Know-how in Bezug auf Energieeffi zienz, Einsatz von alternativen, 

erneuerbaren, gasförmigen und fl üssigen Kraftstoffen umgesetzt 

werden. Waren die Umsatz- und Absatzzahlen im Jahr 2007 für das 

Unternehmen schon attraktiv, so wird der budgetierte Absatz für das 

laufende Jahr überschritten. Allein bei den Stromerzeugern erwartet 

SDT eine nennenswerte Steigerung. Auch der Neumotoren Vertrieb 

steigert sich um ein Vielfaches. Ein kleiner, aber nicht unwesentlicher 

Wermutstropfen ist bei aller positiver Zukunftsperspektive vorhanden: 

Hans-Peter Hamann und Lothar Döhle suchen händeringend 

Fachleute für die Werkstatt: „Wir benötigen dringend Spezialisten 

für unsere expandierenden Aktivitäten!“ ■ Peter Pospiech 

Komplettierung von Aggregaten Im neuen Motorenprüfstand können Aggregate bis zu 3 MW gefahren werden 


Zeppelin investiert am Standort Achim: Zwei neue Montagehallen feierlich eingeweiht 

Einen weiteren Meilenstein in der dynamischen Entwicklung von 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg, einem Tochterunternehmen 

der Zeppelin Gruppe, stellen die neu eröffneten 

Motoren-Montagehallen am Standort Achim bei Bremen dar. Zu den 

bereits bestehenden Büro, Ausrüstungs- und Fertigungsstätten mit einer 

Fläche von 3.500 qm sind nun zwei weitere Fertigungshallen mit 

2.400 qm hinzugekommen. Am 6. Juni fand im Rahmen einer Kundenveranstaltung 

die feierliche Eröffnung statt. Zusammen mit dem Büro- 

Neubau sowie zwei Montagehallen, die bereits in den vergangenen Jahren 

gebaut wurden, hat der Zeppelin Konzern in dieser Zeit rund 10 Mio. 

EUR am Standort Achim investiert. Diese Erweiterungen waren aufgrund 

des stark expandierenden Motorengeschäfts notwendig geworden und 

ermöglichen nun einen optimierten Ablauf bei der Ausrüstung von 

Motoren für Fahrzeuge, Spezialmaschinen, Lokomotiven, Schiffe und 

Anlagen sowie bei der Montage von Stromaggregaten und Blockheizkraftwerken. 

Zeppelin hält die exklusiven Vertriebsrechte für Caterpillar 

und Mak Motoren für Deutschland, Österreich sowie zahlreiche Länder 

Mittel- und Osteuropas. „Unsere Kunden erwarten von Zeppelin Qualität, 

Liefertreue und Zuverlässigkeit“, so Volker Poßögel, Geschäftsführer 

von Zeppelin Power Systems. „Dank der neu geschaffenen Kapazitäten 

können wir diese Anforderungen zukünftig sicherstellen.“ Immerhin 

gilt es den Umsatz, den Zeppelin Power Systems mit dem Vertrieb und 

Service von Caterpillar und MaK Motoren heute erwirtschaftet, auch 

weiterhin höchst professionell zu bewältigen. Die rund 400 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter verkauften im vergangenen Geschäftsjahr mehr 

als 2.300 Motoren und Anlagen. Darüber hinaus betreuen sie weltweit 


Die beiden neue Motoren-Montagehallen bei Zeppelin in Achim 

eine Population von zirka 6.000 Motoren. 

n Der DDer 

er im iim 

Ve VVertrieb rt rtri ri rieb eb 

und Service erwirtschaftete Umsatz z von Zeppelin Power 

Systems betrug in 2007 rund 220 Mio. Mi Mio. EUR EUR. All Allein 

i 

in den letzten fünf Jahren hat sich das Volumen 

mehr als verdoppelt. „Für die Zukunft kunft haben 

wir uns vorgenommen, diese dynamische namische 

Entwicklung weiter fortzusetzen. Denn enn so 

wie unser Partner Caterpillar in seiner ner 

Vision 2020 dem Ausbau des Mo- 

torengeschäftes hohe Priorität 

einräumt, gilt das für Zeppelin 

Power Systems ebenfalls“, betonte 

Ernst Susanek, Vorsitzender r 

der Geschäftsführung des Zeppelin elin 

Konzerns, anlässlich der feierlichen hen 

Eröffnung der neuen Montagehallen en 

und unterstrich damit die hohe Bedeutung 

des Motorengeschäftes für 

die Zeppelin Gruppe. Diese erwirtrtschaftete 2007 an 190 Standorten ten 

weltweit einen Umsatz von 2,3 Mrd. rd. 

EUR. Zeppelin beschäftigt insgesamt mt 

rund 5.500 Mitarbeiterinnen und nd 

Mitarbeiter. ■ Peter Pospiech 

Volker Poßögel, Geschäftsführer der Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG 

begrüßte mehr als 200 Gäste | Bilder: Pospiech 

| 81

MARKTPLATZ SCHIFFSBÖRSE 

Wir empfehlen uns mit unseren umfassenden Dienstleistungen. 

Zum Verkauf werden folgende Motorgüterschiffe angeboten: 

GÜTERMOTORSCHIFFE U.A. 

610 ton Bj. ’40 58 x 8,02 x 2,05 m. Nr. 583 

774 ton Bj. ’12 67 x 7,67 x 2,30m. Nr. 684 

839 ton Bj. ’56 62 x 7,20 x 2,72 m. Nr. 598 

929 ton Bj. ’30 67 x 8,20 x 2,55 m. Nr. 687 

1036 ton Bj. ’30 73 x 8,20 x 2,54 m. Nr. 607 

1054 ton Bj. ’65 73 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 615 

1144 ton Bj. ’62 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 602 

1160 ton Bj. ’65 80 x 8,20 x 2,71 m. Nr. 675 

1324 ton Bj. ’62 85 x 8,20 x 2,75 m. Nr. 701 

1373 ton Bj. ’49 80 x 9,54 x 2,82 m. Nr. 685 

1459 ton Bj. ’63 86 x 9,50 x 2,60 m. Nr. 496 

1520 ton Bj. ’49 - ’02 85 x 9,50 x 2,86 m. Nr. 700 

1563 ton Bj. ’77 85 x 9,57 x 2,81 m. Nr. 654 

1789 ton Bj. ’62 - ’07 86 x 10,50 x 2,94 m. Nr. 450 

1805 ton Bj. ’64 100 x 9,50 x 2,82 m. Nr. 580 

1810 ton Bj. ’55 105 x 9,50 x 2,78 m. Nr. 692 

2504 ton Bj. ’01 110 x 10,55 x 3,18 m. Nr. 664 

2507 ton Bj. ’59 - ’02 110 x 11,07 x 3,12 m. Nr. 689 

2628 ton Bj. ’81 103 x 11,40 x 3,37 m. Nr. 688 

2800 ton Bj. ’02 110 x 11,45 x 3,31 m. Nr. 641 

2987 ton Bj. ’03 135 x 11,45 x 3,00 m. Nr. 683 

3864 ton Bj. ’73-’02 135 x 11,45 x 3,58 m. Nr. 699 

Auf diverse Schiffe ist Eintausch möglich 

Rufen Sie an für mehr Infos! + 31 183 - 50 08 62 

INTERNET: WWW.HUIZINGA-SNIJDER.NL 

Gesucht: 

Schiffsführer und Bootsmann (oder Ehepaar) 

auf modernem 80m Schiff. Min. Rheinpatent bis Mannheim 

Festeinstellung oder Pacht des Schiffes 

Tel: 0049 171 724 21 21 | info@defralux.de 

82 | 

Zum Verkauf 

Motorschiff 3550 t, Baujahr 1999, Abmessungen 135 x 11,40 x 3,20 m 

Motor: Mitsubishi 2400 PS, 2 Laderäume, doppelwandig, 4200 cbm, Kajüten vorn und achtern 

Motorschiff 3.000 t, Baujahr 2003, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,50 m, 

Motor: Caterpillar 1500 PS, 1 Laderaum, doppelwandig, 260 TEU, Kajüten vorn und hinten 


Motor: MAK 1200 PS, 1 Laderaum, Doppelboden, Wallgänge, 204 Container 

Motorschiff 2500 t, Baujahr 1990, Abmessungen 110 x 10,50 x 3,20 m, 

Motor: ABC 1500 PS, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau, Wallgänge 


Motor: Deutz 1300 PS, 1 Laderaume, Eisenstrau, Wallgänge, Schiebeluken 


Motor: Mitsubishi 1300 PS, Bj. 2008, 2 Laderäume, Stahlstrau, Aluluken 


Motor: Cummins 1800 PS, Baujahr 2007, 2 Laderäume, Eisenstrau, 

Wallgänge, Lukendach, 1990 neuer Boden und Doppelboden, sehr viel erneuert 


Motor: MTU 1300 PS, 1 Laderaum, 2100 cbm, Aluluken, neuer Boden 


Motor: Deutz 2 x 1000 PS, 2 Laderäume, Wallgänge, 2500 cbm, Aluluken mit Lukenwagen 


Motor: Mitsubishi 1100 PS, Bj. 2002, 1 Laderaum, 2100 cbm, Eisenstrau, 

Wallgänge, Alu-Schiebeluken 


Motor: Caterpillar 1500 PS, Bj. 2007, 1 Laderaum, 2500 cbm, Eisenstrau, Trimmbleche 

Koppelverband-Motorschiff 1700 t, Baujahr 1969/90, Abmessungen 85 x 9,50 m 

Motor: Caterpillar 2000 PS, Bj. 2006, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 

Schiebeluken, Containersteuerhaus, Schubleichter 1500 t, Baujahr 1974, 

Abmessungen 74 x 9,50 m, 1 Laderaum, Wallgänge, Doppelboden, Bugstrahlruder 

Motorschiff 1500 t, Baujahr 1998/58, Abmessungen 85 x 9,50 x 3,10 m 

Motor: Caterpillar 900 PS, Bj. 1996, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 90 TEU 


Motor: MWM 800 PS, 2 Laderäume, Schiebeluken, Eisenstrau, Trimmbleche, neuer Boden 

Motortanker 1500 t, Baujahr 1986, Abmessungen 80 x 9,50 x 3,00 m, 

Motor: Cummins 1200 PS, neue Klasse bis 2013 

Neubau Motortanker 1600 t, Baujahr 2009, Abmessungen 86 x 9,50 m 

Motor: Mitsobishi 1200 PS, Typ C. Tankcoating, Deepwellpumpen oder Bornemann 

Lieferung III. Quartal 2009 

Neubau Kaskos Motortanker/Motorgüterschiffe, Abmessungen nach Wunsch, 

Lieferung 2009 möglich, auf Wunsch auch mit komplettem Abbau 

Fahrgastschiff 300 Personen, Baujahr 2008, Abmessungen 38 x 8,70 x 1,20 m 

Fahrgastschiff 140 Personen, Baujahr 2007, Abmessungen 24 x 5,60 x 1,00 m 

Fahrgastschiff 100 Personen, Baujahr 1961, Abmessungen 21 x 4,74 x 0,85 m 

Kabinenschiff mit 12 Kabinenplätzen, Baujahr 1998, Abmessungen 29 x 5,00 x 0,90 m 

Ferner haben wir noch andere Schiffsgrößen, Koppelverbände zum Verkauf, die wir Ihnen 

gerne anbieten sowie auch PONTON, SCHUBBOOTE von 200-2000 PS usw. 

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Fon: +49 (0) 6 21 - 1 23 47 77 · Fax: - 1 23 47 99 

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Anzeigenschluss für die 

nächste Ausgabe: 10. August 08 


SCHIFFSBÖRSE 

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Venneman & Co. BVBA 

Scheepsbemiddeling Mob.: 0032 475 274 579 

Kanaaldijk 35 Tel. : 0032 3 290 54 10 

B - 2900 Schoten Tel. : 0032 3 213 83 51 

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Zum Verkauf: 

3.555 ton 4.200 m3. Bj.' 99, 135 x 11,45 x 3,23 m., 2 x 1.197 PK Mitsubischi, kopschroef 

490 K Veth - Jet Mitsubischi, geen luiken, 3 slaapkamers, buikdenning ijzer - staal. 

M.B.S 1.900 ton 1.151 m3. Bj.' 98, 86 x 9,50 x 3,57 m., 1.250 PK Cummins, kopschroef 300 

PK DAF, geen luiken, 3 slaapkamers, buikdenning staal, autokraan 17 m. Van Voor. 

1.439 ton 1.850 m3. Bj.' 59, 82 x 8,20 x 3,02 m., 930 HP Cat. rev.' 00, 

Friese kap luiken + luikenkar elektr., 3 slaapkamers, autokraan 16 m. uitschuifb. Jooren. 

1.398 ton 1.650 m3. Bj.' 73, 85 x 9 x 2,73 m., 900 PK Deutz type 545 omkeerbaar bj.' 04, 

Friese kap kar hydr. bj.' 98 Blommaert, Buikdenning staal bj.' 95., 2 slaapkamers, 

autokraan 17 m. hydr bedienbaar 2.000 kg. 

1.393 ton 1.450 m3. Bj.' 75, 80 x 9 x 2,70 m., 950 PK Mitsubishi bj.' 03, 

12 schuifluiken staal, 2 slaapkamers, alu. stuurhut 1,80 m. kolom overzakb. 

1.316 ton 1.950 m3. Bj.' 72, 80 x 9 x 2,78 m., 1.017 PK Cummins bj.' 06, kopschroef 320 PK 

DAF, 3 slaapk, Stalen zakb. stuurhut, autokraan 12 m., stalen buikdenning. 

1.303 ton 1.500 m3. Bj.' 61, 85 x 8,20 x 2,71 m., 800 PK Deutz Type 5615, kopschroef 320 

PK DAF Van Tiem., stalen schuifluikens., 2 slaapkamers, buikdenning beun. 

1.170 ton 1.625 m3. Bj.' 58, 80 x 8,20 x 2,66 m., 800 PK Cummins bj.'00, 

kopsschroef 200 PK DAF Van Tiem rev.' 01., 2 slaapkamers, buikdenning staal 12 mm. 

1.078 ton 653 m3. Bj.' 48, 80 x 8,60 x 2,72 m., 816 PK MTU bj.' 07, 

kopschroef Afhons bj.' 02., 2 slaapkamers, buikdenning staal. Autokraan 7 m. 

1.020,948 ton 1.296 m3. Bj.' 62, 71,10 x 7,21 x 2,82 m., 220 PK GM bj.' 96, 

luiken Friese kap, 2 slaapk., houten stuurhut, Autokraan 11,40 m., azobé buikdenning. 

858 ton 1.350 m3. Bj.' 63, 70 x 7,29 x 2,26 m., 510 PK Industrie bj.' 63 vol. rev.' 06., 

alu schuifluiken, 3 slaapkamers, buikdenning azobé. 

750 ton 1.100 m3. Bj.' 59, 55 x 7,20 x 2,82 m., 316 PK 2 x V8 GM type 92, 

alu. Schuifluiken 3 hoogtes, 2 slaapkamers, buikdenning staal 1 cm. dik. 

698 ton 1.100 m3. Bj.' 60, 61 x 7,24 x 2,57 m., 600 PK bj.' 02 Baudoin, 

alu rolluikens 8 st. 2 hoog, 2 slaapkamers, buikdenning staal. 

540 ton 800 m3. Bj.' 57, 55 x 5,72 x 2,52 m., 380 PK Volvo bj.' 95, kopschroef 158 PK DAF 

Kalkman bj.' 88, Friese kapluiken met kar, 2 slaapkamers, stalen buikdenning bj.' 00. 

Motortankschiff: 

Bj.' 73, 110 x 10.50 x 3,20 m., 1.400 PK Deutz (bj.' 87 rev.' 02). 

Bj.' 86, 103,02 x 12,04 x 5,25 m., 1.600 PK bj.' 85 (Deutz - Diesel). 

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| 83

MARKTPLATZ 

84 | 

Anzeigenschluss für die 

nächste Ausgabe: 10. August 08 


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SUT EINKAUFSBÖRSE | SUT BUYER‘S GUIDE 

Die Einkaufsbörse dient als Marktübersicht und Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach Stichworten geordnet, fi nden Sie in 

den folgenden 23 Rubriken die Angebote der Internationalen Schiffbau- und Zulieferindustrie. 

1 | Werften 

2 | Antriebsanlagen 

3 | Schiffsausrüstung 

4 | Korrosionsschutz 

5 | Hydraulik und Pneumatik 

6 | Navigations- und Kommunikationstechnik 

7 | Bordnetze 

8 | Konstruktion und Consulting 

9 | Bunkerbetriebe 

10 | Schiffsmakler 

11 | Schiffsfi nanzierung 

12 | Schiffsversicherung 

13 | Personal-Dienstleistungen, Lotsendienste 


Die 

SUT Einkaufsbörse 

Anzeigenpreise je Ausgabe 

Zeile 8,75 € 

Logo 20,00 € 

Bild 35,00 € 

neues Stichwort 10,00 € 

Rabatte 

(nur bei Eintrag unter mehreren Stichpunkten) 

2 Einträge 5% | 3 Einträge 10% 

4 Einträge 15% | 5 Einträge 20% 

6 und mehr Einträge 25% 

Sie hätten gerne ein 

unverbindliches Angebot? 

Rufen Sie uns an: 

02 28 - 53 88-653 

oder schreiben Sie uns eine E-Mail: 



1 | Werften 

Bodanstraße - D-88079 Kressbronn 

Tel. 07543 607-0 - Fax 07543 607-50 

info@bodanwerft.com - www.bodanwerft.com 

Ebert & Söhne - Schiffswerft 

69239 Neckarsteinach bei Heidelberg 

Tel. 0 62 29 - 9 20 90 Fax 0 62 29 - 92 09 30 

Erlenbacher Schiffswerft 

Maschinen- und Stahlbau GmbH 

Klingenberger Str. 42 - 63906 Erlenbach/Main 

Tel. 0 93 72 - 7 02 - 0, Fax 0 93 72 - 7 02 - 26 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Werftstraße 47 - 47053 Duisburg, Tel. 0203-6102425 

www.ha-du.de - E-Mail: Harbisch@ha-du.de 

Hitzler Werft GmbH 

Tel. 0 41 53-58 80 - Fax 0 41 53-58 81 00 

www.hitzler-werft.de - E-Mail: info@hitzler-werft.de 

Josef Braun GmbH & Co KG Schiffswerft 

Am Neuen Rheinhafen 14 67346 Speyer 

Tel. 0 62 32 - 13 09 - 0 www.schiffswerft-braun.de 

Der 

Anzeigenschluss 

für die nächste Ausgabe ist am: 16. Juni 08 


14 | Ausbildung und Schulung 

15 | Messen und Ausstellungen 

16 | Reedereien 

17 | Schiffsverwaltungen 

18 | Elektronische Frachtenbörsen 

19 | Häfen und Umschlagbetriebe 

20 | Bahnunternehmen 

21 | Umschlagtechnik 

22 | Container 

23 | Hafen- und Wasserbau 

Die Anzeigenpreise und eventuelle Rabatte entnehmen 

Sie bitte der aktuellen Anzeigenpreisliste Nr. 19. 

Rufen Sie uns gerne an: 02 28 / 53 88 - 653! 

MARKTPLATZ 

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Rathenower Straße 6 39539 Havelberg 

Tel. 03 93 87 - 7 25 40 Fax 03 93 87 - 7 25 41 

www.kiebitzberg.de a.lewerken@kiebitzberg.de 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 

Lux-Werft GmbH 

Moselstraße 10 

53859 Niederkassel-Mondorf b. Bonn 

Tel. 02 28-9 71 28-0 

Fax: 02 28-9 71 28-25 

www.lux-werft.de 

Meidericher Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Schlickstraße 21 / Hafenbecken A - 47138 Duisburg 

Tel. 02 03-4 49 06-0, Fax 02 03-4 49 06-50 

www.meidericherschiffswerft.de 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben 

Schiffswerft 5 - 39317 Neuderben, Tel. 03 93 49-2 80 

E-Mail: info@schiffswerft-bolle.de 

Schiffswerft Hans Boost 

Maschinen- und Stahlbau GmbH & Co. KG 

Zurmaienerstr. 176 - 54292 Trier/Mosel 

Tel: 06 51-14 45-0, Fax 06 51-14 45-135 

www.schiffswerft-boost.de 

| 85

MARKTPLATZ 

GRONINGEN SHIPYARD BV 

Waterhuizen 8 - NL-9600 AH Hoogezand 

Tel. +31.50.369.2100 – Fax +31.50.369.2101 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH 

www.barthelwerft.de - barthelwerft@t-online.de 

TeamCo Shipyard BV 

Bakkersdam Ia, 5256 PK HEUSDEN 

Tel.: +31(0) 416-66 55 00, Fax. +31(0) 416 66 55 05 

www.teamcoshipyard.nl, info@teamcoshipyard.nl 

Bonner Straße 6 - 53424 Remagen 

Tel.: 0 22 28 - 91 10 13 

Fax: 0 22 28 - 91 10 15 

www.werftzentrum-mittelrhein.com 

Werft und Servicezentrum 

Mittelrhein GmbH info@werftzentrum-mittelrhein.com 

| Arbeits- und Beiboote 

Tel.: (00 31) (0) 4 81-43 45 48 - www.riwaboating.nl 

2 | Antriebsanlagen 

CCUMMINS 

DIESEL 

DEUTSCHLAND GmbH 

Odenwaldstr. O 23 - 64521 Groß-Gerau 

Tel. T 06152-174-0, Fax 06152-1741-141 

www.cummins.de 

DEUTZ AG 

VERTRIEB KOMMERZIELLE SCHIFFFAHRT 

Herr Michael Berrier 

Hollweghstr. 22-26 - 51103 Köln 

Telefon: 0221 / 822-9180 

E-Mail: berrier.m@deutz.com 

www.deutz.com 

Dolderman bv 

Tel.: +31(0)78-6 13 82 77 

Fax: +31(0)78-6 14 48 87 

www.dolderman.nl 

Motoren Steffens GmbH 

Geefacker 63 - 47533 Kleve 

Tel. 0 28 21-7 11 37-0 - Fax 0 28 21-7 11 37-20 

Internet: www.motoren-steffens.de 

E-Mail: info@motoren-steffens.de 

Jastram GmbH & Co. KG 

Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg 

Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 

www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net 

86 | 

MAN Truck & Bus 

Deutschland GmbH 

Vertrieb & Service 

Marinemotoren Deutschland 

Werftstraße 24, D – 24939 Flensburg 

Tel.: 0461-481-10, Fax: -90 - Email: Dirk.Hansen@man.eu 

www.man-mn.com/engines und www.hamburg.man-mn.de 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

Meppen - Duisburg 

Ludwigshafen - Dessau 

Motoren für die 

Binnenschifffahrt 

Mobil: 0176-17900965 

holger.mader@mtu-online.com 

Pols Aggregaten BV 

Ambachtstraat 18 

NL 2861 EX BERGAMBACHT 

Tel. 0031 1 82 35 46 66 - Fax 0031 1 82 35 46 47 

E-Mail: pols.aggregaten@wxs.nl - www.pols-aggregaten.nl 

Deutz - Hatz - Perkins - Iveco - Yammar - John Deere auf Lager 

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH 

Tel. 0 43 31 - 44 71-0 

E-Mail: starke@sdt-kiel.de 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

WILHELM NOLDEN & SÖHNE 

Wilhelmallee 12 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-83 08 u. 83 19, Fax 0 20 66-81 25 

Mobil: 01 72-2 61 68 56 - www.nolden-soehne.de 

Ständig am Lager: Stromaggregate: Hatz und John Deere – 

sowie Luftkompressoren: Sauer & Sohn WP 33 

| Abgas-Reinigung 

Alt Fermersleben 36 – D - 39122 Magdeburg 

Tel.: +49 (0) 391 555 44 0 – Fax: +49 (0) 391 555 44 44 

E-mail: magdeburg@hug-eng.de – www.hug-eng.ch 

Rußfi lter und SCR-Katalysatoren 

für Schiffe, Lokomotiven und Baumaschinen 

| Abgas-Schalldämpfer 

Weihe GmbH 

Schalldämpfersysteme + Schiffskühler 

Teichkoppel 63 - D-24161 Altenholz 

Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 

Internet: www.weihe-gmbh.de 

E-Mail: info@weihe-gmbh.de 

| Bugstrahlanlagen 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 


SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

TILSE Industrie und Schiffstechnik GmbH 

Projektierung - Planung - Technische Vertretungen 

Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg 

Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 

E-Mail: tilse@tilse.com 

VETH Motoren BV Papendrecht 

Internet: www.veth-motoren.com 

E-Mail: info@veth-motoren.com 

| Elektromotoren/-Service 

NAVAL marine GmbH 

Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen 

Neumarkt 2 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 

| Getriebe/-Service 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

esco Eugen Schmidt und Co 

Schiffsgetriebe und 

Steuerungssysteme 

Tel. +49(0)2241-4807-0 | Fax -10 

info@esco-antriebstechnik.de 

www.esco-antriebstechnik.de 


Tel. 0 43 31 - 44 71-0 



Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 

D-25348 Glückstadt 

Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 


Wir bieten: 

komplette Antriebslösungen 

für die Berufsschifffahrt 

Fax: 0 41 24 / 91 68 52 www.piening-propeller.de 


SUT BUYER‘S GUIDE 

| Kühler 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 



| Motoren- und Aggregatetechnik 

| Motor-/Getriebesteuerungen 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

Wir bieten: 




| Motoren-Service 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

Henkelhausen GmbH & Co. KG 

Antriebstechnik, Schiff- und Gasmotoren 

D-47809 Krefeld - Hafenstraße 51 

Tel. 0 21 51-5 74-0, Fax 0 21 51-5 74-112 

Internet: www.henkelhausen.de 

Gebr. Klene - 49733 Haren/Ems 

Tel. 0 59 32-24 00 - Fax 0 59 32-56 91 

E-Mail: gebr.klene@t-online.de 



Tel. 0 43 31 - 44 71-0 


Sauer & Sohn KG 

sauer motive systems 

Groß-Zimmerner-Str. 51 

D-64807 Dieburg 

Telefon: 0 60 71 - 2 06 - 0 

Telefax: 0 60 71 - 2 06 - 300 

www.sauerundsohn.de 

info@sauerundsohn.de 

Klein & Weiler 

Schönbornsluster Straße 1 - 56070 Koblenz 

Tel. 02 61-80 10 28 - Notdienst 01 71-9 90 39 52 

Internet: www.kleinundweiler.de 

Schiffsdiesel-Service 

Am Kiel-Kanal 

MWA-Augustin GmbH 

Tel. 0431 - 39 31 01 


Tel. 0 43 31 - 44 71-0 


August Storm GmbH & Co. KG 

Technologie u. Service für Motoren u. Antriebe 

August-Storm-Str. 6 - 48480 Spelle 

Tel. +49(0)5977 73-172 - Fax +49(0)5977 73-188 

Duisburg, Berlin, Hamburg, Kiel, Spelle, Speyer 

www.a-storm.com - E-Mail: info@a-storm.com 

Nocken und Nockenwellen 

Reparaturbetrieb 

- Reparaturschleifen, Einzelanfertigung nach Muster 

und Zeichnung (auch Umsteuernocken) 

- Reparaturschweißen, Instandsetzung von 

Rollenstössel 

- alle Motoren u. Pumpentypen 

Motoren Küpers 

Tel. 0 20 64/8 10 80, Fax: 0 20 64/8 10 90 

E-Mail: motoren-kuepers@gmx.de 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

Meppen - Duisburg - Ludwigshafen - Dessau 

Motorenzentrum Berlin/Brandenburg 

W. Schmidt GmbH 

Otto-Porath-Platz 2 - 15831 Groß Kienitz b. Berlin 

Tel. 03 37 08-54 10, Fax 03 37 08-5 41 99 

Internet: www.motorenzentrum.de 

E-Mail: info@w-schmidt.de 

Walter Schramm GmbH 

Industriestraße 17 - 69239 Neckarsteinach 

Tel. 0 62 29-4 75 oder 0172-6 27 77 28 


siehe Eintrag unter Antriebsanlagen 

| Propeller / Propellerdüsen 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 

Wärtsilä Deutschland GmbH 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

MARKTPLATZ 

Mannheim: 

Rheinmühlenstraße 7 - D-68159 Mannheim 

Tel. +49 (621) 10 20 04, Fax +49 (621) 10 21 44 

jorg.dittrich@wartsila.com, www.wartsila.com/germany 

Duisburg: 

Werftstraße 6 - D-47053 Duisburg 

Tel. +49 (203) 66 76 52, Fax +49 (203) 7 29 74 68 

Propeller-Reparaturen/Verkauf von Propellern u. Düsen 

Wir bieten: 




Siemensstraße 33 - 50374 Erftstadt 

Tel. 0 22 35-79 93-0, Fax 0 22 35-79 93-33 

www.promarin.de - E-Mail: info@promarin.de 

Schlickstraße 21 - 47138 Duisburg 

(Meidericher Schiffswerft GmbH) 

Tel. 02 03-4 49 51 94 - Fax 02 03-4 49 60 85 

Neu-Propeller und Propeller-Reparaturen 

Kremper Rhin 13 Tel. 0 41 24-14 67 

25348 Glückstadt Fax 0 41 24-70 46 

www.rathjens-propeller.de 

E-Mail: rathjens-propeller@t-online.de 

| Ruder / Ruderanlagen 

SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 

PROMAC B.V. 

Van Voordenpark 14 - P.O. Box 22 

5300 AA Zaltbommel - Niederlande 

Tel. +31(0)418-683333 - Fax +31(0)418-683355 

www.promac.nl - info@promac.nl 

P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

| 87

MARKTPLATZ 

| Turbolader 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 


| Wärmetauscher 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 



| Wellen und Wellenlager 

Gumeta H. Maes GmbH 

Südstraße 9 - 66780 Rehlingen/Siersburg 

Tel. 0 68 35-30 94, Fax 0 68 35-6 70 57 

www.gumeta.de - E-Mail: info@gumeta.de 

Gummiwellenlager/Propellerwellenlager 

3 | Schiffsausrüstung 

Litzke GmbH 

Trierer Str. 125 - 56072 Koblenz, Tel. 02 61-2 30 44 

Schiffs- u. Industriebedarf H. Lohmann 

Zeppelinstraße 3-6 - 49733 Haren (Ems) 

Tel.: 0 59 32/73 47-0, Fax: 0 59 32/73 47-30 

E-Mail: info@lohmann-haren.de 

van Rens GmbH 

Amtsgerichtsstraße 15, 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-81 72-0, Fax 02 03-81 72-9 

KABOLA - SPECK - VICTRON 

| Isolierung 

Prantl GmbH 

Nordring 46 - 47495 Rheinberg 

Tel. 0 28 43-97 40-0 - Fax 0 28 43-97 40-11 

E-Mail: info@prantl-gmbh.de 

Wärme-, Kälte-, Schall- und Brandschutz 

| Klima und Lüftung 

Klima und Lüftung 

WINDEX ENGINEERING BV 

Houtschelf 5 - 3371 KB Hardinxfeld-Giessendam 

Tel. +31(0)184 611 322, Fax +31(0)184 611 403 

E-Mail: info@windex.net 

| Messsysteme 

88 | 

Standdaarbuiten (NL) 

Tel: +31 165 852 722 

www.CUMARINE.de 

| Möbel und Inneneinrichtung 

Kiebitzberg Möbelwerkstätten 

Andreas Lewerken 

39539 Havelberg - Rathenower Str. 6 

Tel: 03 93 87-7 25 40, Fax: 03 93 87-7 25 41 

www.kiebitzberg.de 

SCHIFFSAUSBAUTEN 

Schreinerei ML Markus Leder 

Mainstraße 5 - 63906 Erlenbach 

Tel.: 0 93 72 / 9 44-383, Fax: -381 

www.SchreinereiML.de 

Tischlerei und Alubau Wessels 

49733 Haren/Ems - Internet: www.wessels.com 

E-Mail: info@wessels.com - Tel. 05932-9977-0 

| Sanitärausrüstung 

HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 

| Schiffsfenster 

RAFA-Schiffsfenster 

Ambachtweg 28 - NL-3831 KB Leudsen 

Tel. 0031 (0) 33-4945040 - Fax 0031 (0) 33-4950574 

Alux Luxar GmbH & Co. KG 

Robert-Bosch-Str. 6 - D-41352 Korschenbroich 

Tel. +49 2161 97 85-0 - Fax +49 2161 97 85 49 

E-Mail: info@alux.de - www.alux.de 

Schiffsfenster aus Leichtmetall 

- auch mit thermischer Trennung 

oder Glaswechselsystem 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


| Steuerstühle 

PÖRTNER SITZE GmbH 

Internet: www.poertner-sitze.de 

E-Mail: info@poertner-sitze.de 

| Tankmessanlagen 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


| Tanküberwachungsanlagen 

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG 

siehe Eintrag unter Elektroinstallation 

3.1 | Decksausrüstung 

| Winden 

Maschinenbau Siebert 

Tel. 03 3 64-7 10 53 

Ankerwinden/Koppelwinden/Verholwinden 

5 | Hydraulik und Pneumatik 

P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

Gerhard Ruppel Hydraulik 

Ringstraße 14A - 31848 Bad Münder (Ot.: Bakede) 

Tel. 0 50 42-93 22-0, Fax 0 50 42-93 22-93 

Internet: www.ruppel-hydraulik.de 

| Kompressoren 

J.P. Sauer & Sohn 

Maschinenbau GmbH & Co 

Brauner Berg 15 - 24159 Kiel 

Tel. 04 31-39 40-0, Fax 04 31-39 40-24 

Internet: www.sauersohn.de 

E-Mail: info@sauersohn.de 



| Pumpen 


Schlickstraße 15 - 47138 Duisburg 

Tel.: 02 03 – 44 99 97-0, Fax: 02 03 – 44 99 97-44 

Internet: www.windenbau.de 

E-Mail: stegerwindhagen@aol.com 


siehe Eintrag unter Ruder / Ruderanlagen 

HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 



ZWETS WERKENDAM B.V. 

Vierlinghstraat 22, NL-4251 Werkendam 

Tel. 00 31-(0)183-50 17 44, Fax 00 31-(0)183-50 20 11 



6 | 

EBF Elektronik + Mechanik 

Hinter dem Rathaus 4 - 56238 Halsenbach 

Tel. 0 67 47-17 63 - Fax 0 67 47-50 64 


Navigations- und 

Kommunikationstechnik 

Alewijnse Marine Systems 

Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 

Krausstraße 21 | 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de 

Jentson Nachrichtentechnik 

www.jentson.de - info@jentson.de 

Mobil: 01 72-4 10 97 69 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Engel & Meier 

Schiffselektronik Duisburg GmbH 

Internet: www.schiffselektrik.com 

E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de 

SatFlower 

Satelliten Verfolgungssysteme 

Speziell entwickelt für Binnenschifffahrt 

Äußerst preiswert! 

Tel. +31 33 2863013, Fax +31 33 2866890 

MOHRS+HOPPE GmbH 

Internet: www.schiffselektronik.de 

E-Mail: info@schiffselektronik.de 

7 | Bordnetze 

Alewijnse Marine Systems 

Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 

Engel & Meier 






IEA Industrie-Elektronik 

und Automation GmbH 

Thomas-Müntzer-Str. 40a 

39307 Roßdorf/Genthin 

Internet: www.iea-rossdorf.de 

E-Mail: info@iea-rossdorf.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

| Bordaggregate 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Doldermann bv - siehe unter Antriebsanlagen 



| Elektroinstallation 

Langestraße 35/44 - 49733 Haren 

Tel. 05932 - 2446 - Fax 05932 - 6482 

E-Mail: info@elektro-jansen.de 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Elektro Lampe GmbH 

Kanalstraße 17 - 49716 Meppen 

Tel.: 05931-1002 - Fax 05931-89380 

www.kl-lampe.de - Mail: info@kl-lampe.de 

SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 

Engel & Meier 




Reystar-Elektrotechnik 

Liebigstraße 17 B - 47608 Geldern 

Tel. 0 28 31-35 99+3196 

Fax 0 28 31-8 66 05 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

| Schalttafeln und Steuerpulte 

Engel & Meier 







Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Reystar-Elektrotechnik 


MARKTPLATZ 

Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

8 | Konstruktion 

und Consulting 

| Ingenieurbüros 

Schiffstechnik Buchloh 

GmbH & Co. KG 

Tel. +49(0) 22 24-57 35 

Fax +49(0) 22 24-7 63 49 

Internet: www.schiffstechnik-buchloh.de 

9 | Bunkerbetriebe 

Bei den hier eingetragenen Bunkerbetrieben erhalten 

Sie SCHIFFFAHRT UND TECHNIK druckfrisch 

und kostenfrei solange der Vorrat reicht! 

Bunkerbetriebe Büchting GmbH 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-20 91 13 - Fax 0 20 66-20 91 93 

E-Mail: otto.uschtrin@bunkerbetriebe-buechting.de 

| 89

MARKTPLATZ 

MARKTPLATZ 

Bunker-Service 

Schumacher-Gützloe GmbH 

Datteln - Hafen - Tel. 0 23 63-5 43 74 

Fax 0 23 63-81 14, www.schumacher-guetzloe.de 

Bunkerstation Reinplus 

Vanwoerden GmbH 

Werfthallenstr. 45 - 68159 Mannheim 

Tel. 06 21-1 78 90 40 - Fax 06 21-2 71 64 

Bunkerstation u. Schiffsbedarf 

Göttert GmbH 

Rheinuferstraße 20 - 67061 Ludwigshafen 

Tel. 0621-59 10 60 - Fax 0621-59 10 619 

Deutsche Castrol Vertriebsges. mbH 

Inland Marine 

56626 Andernach, Tel. 0 26 32-9 63 80 - Fax -13 82 

ESSO Bunker-Service 

MaierlKorduletsch 

Haitzinger Str. 67 - 94036 Passau 

Tel. 08 51-95 63 2-0 - Fax 08 51-95 63 2-32 

Bunkerboot: 01 71-7 20 96 48 

GRAUE GmbH & Co. Mineralölvertrieb 

Bunkerservice Tankschifffahrt 

Hafen Ehrang Ostkai 54293 Trier 

Tel. (06 51) 8 69 75 - Fax (06 51) 8 24 20 06 

www.grauegmbh.de 

Bunkerstation NOWAG GmbH 

Friesenheimer Insel - 68169 Mannheim 

Tel. 06 21-31 10 01-02 

HBS Hamburg Bunker Service GmbH 

Johannisbollwerk-Ponton - 20459 Hamburg 

Tel. 040-31 13 71 - Fax 040-31 13 74 

info@h-bs.eu - www.h-bs.eu 

MOL Austria Handels GmbH 

Bunkerboot „STAVO“ – Wien 

Tel: +43 1 515991105 | Fax: +43 1 515991190 

RHEINTANK GmbH Bunkerdienst 

August-Hirsch-Straße 3 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-80 09-455 - Fax 02 03-80 09-448 

Shell-Bunkerstation I. Gersbeck 

Spandauer Burgwall 23 - 13581 Berlin-Spandau 

Tel. 0 30-3 31 50 17 - Fax 0 30-3 32 53 33 

Internet: www.schiffsservice.de 

Bunkerservice Rutjes 

Ennshafenstrasse 59– A-4470 Enns 

Tel. 0043 – 65 05 54 47 22 

www.bunkerservice-rutjes.com 

Vasco Bunker GmbH 

Bremerstraße - 40221 Düsseldorfer Hafen 

Tel. 01 79-5 46 23 88 - Fax 02 11-3 02 17 28 

10 | Schiffsmakler 

Arntz-Reederei 

Lortzingstraße 20 - 47239 Duisburg (Rumeln) 

Tel. 0 21 51-40 63 63, Fax 0 21 51-94 05 25 

G. Lömker KG 

Roonstraße 24 - 32105 Bad Salzufl en 

Tel. 0 52 22-80 32 10, Fax 0 52 22-80 31 41 

90 | 

Duvenstedter Damm 24-26 - 22397 Hamburg 

Büro Hamburg: 

Büro Haren: 

Tel. +49 (40) 525 60 56-0 Tel. +49 (5932) 73 58-20 

www.dht-schiffsmakler.de - info@dht-schiffsmakler.de 

L. Kluth & Co. GmbH 

Moorhof 2e - 22399 Hamburg 

Tel. 040-6 00 46 60, Fax 040-6 00 46 633 

Huizinga & Snijder BV 

Beatrixhaven 2a - NL-4250 DA Werkendam 

Tel. +31-0-183-50 08 62, Fax +31-0-183-50 07 39 

Internet: www.huizinga-snijder.nl 

E-Mail: h-s@planet.nl 

SCHIFFSVERMITTLUNG „SEESTERN“ 

Gabriele Schramm - 53489 Sinzig 

www.schiffsvermittlung-seestern.de / Tel. 02642-5779 

11 | Schiffsfi nanzierung 

Bank für Schiffahrt (BfS) 

Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG 

Hindenburgstraße 5 - 30175 Hannover 

Tel. 0511 / 28049-0, Fax 0511 / 28049-94 

www.bank-fuer-schiffahrt.de 

Universal Leasing GmbH 

Geschäftsstelle Hannover 

Podbielskistr. 166 - 30177 Hannover 

Tel. 05 11-65 65 96-60, Mobil 01 74-9 21 12 77 

E-Mail: helge.berger@ulg.com 

LN Leasing Nordbaden GmbH 

Amselstrasse 5 - 68307 Mannheim 

Tel.: 0621/ 777 366 -0, Fax: 0621/ 777 366 -10 

Mail: verena.koch@leasing-nordbaden.de 

- WIR KAUFEN AUCH GÜTERMOTORSCHIFFE - 

12 | Schiffsversicherung 

Allianz Global Corporate & Specialty AG 

Der Spezialversicherer für Schiffs- und 

Warenversicherungen 

Hamburg Tel. 040 - 3617 4477/2909 

Duisburg Tel. 0203 - 4680 970 

www.agcs.allianz.com 

esa Schiffs- und 

Yachtversicherungen mbH & Co. KG 

Friedrichplatz 2 - 74177 Bad Friedrichshall 

Tel. 07136-9513313 

info@esa-marine.de - www.esa-marine.de 

Gesellschaft für Service 

Management GmbH 

Augusta Anlage 66 - 68165 Mannheim 

Tel. 06 21-4 57 47 14 - Fax 06 21-4 57 48 18 

Lauenburg-Alslebener Schiffsversicherung 

Elbestr. 52 - 21470 Lauenburg/Elbe - Tel. 0 41 53-5 84 70 

Der Spezialist in Versicherungsfragen 

der Schifffahrt und Technik 

August-Hirsch-Str. 10 - 47119 Duisburg 

Tel. 0203-80896-11 - Fax 0203-88993 

marcus.albrecht@maurer-assekuranz.de 

www.maurer-assekuranz.de 

Lindhorster Straße 4 - 21218 Seevetal (Hittfeld) 

Tel. 04105-770 28 0 (24 Stunden-Service) 

Fax 04105-770 28 22 

info@Carl-Rehder.de - www.Carl-Rehder.de 

Schiffsversicherungsverein a.G. 

„Unterelbe Union“ 

Ihr zuverlässiger Partner in der Flussschiffskasko/- 

Haftpfl icht Versicherung seit 1893 

Theodor-Storm-Str. 35 - 21706 Drochtersen 

Telefon 04143 6810 o. 0171 4272693 - Fax 04143 999157 

Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. 

www.vsv.de - E-Mail: vsv@vsv.de 

Hannover 0511 280 90 0 

Wörth a. Main 09372 94 31 42 

Duisburg 0203 8 22 75 

Gewerbestraße 6 - 97833 Frammersbach 

Tel. 0 93 55-97 45-0 - Fax 0 93 55-97 45-19 

E-Mail: fra@wiass.com - www.wiass.com 

| Schiffssachverständige 

Klaus und Alfred Steinhäuser 

Sachverständige für elektrische Anlagen 

auf Schiffen nach SUK/ADNR 

Raiffeisenstr. 161 - 47259 Duisburg 

Tel. 01 51-14 62 21 51/150 

13 | Personal-Dienstleistungen 

Lotsendienste 

| Lotsendienste 


Lotsengemeinschaft Rhein-Main 

Tel. 0 61 34-6 34 23 

Internet: www.Lotsengemeinschaft.de 

RMD Rhein-Main-Donau Schiffahrtsagentur 

GmbH 

Lotsen und Ablöser - Tel. 0 61 34-6 34 23 

E-Mail: rhein-main-donau@t-online.de 



14 | Ausbildung 

und Schulung 

| ADNR-Kurse 

AdB-Arbeitgeberverband 

der deutschen Binnenschifffahrt e.V. 

Schulschiff RHEIN in Duisburg-Homberg 

u.a. Gefahrgutbeauftragte, Sprechfunk 

Tel. 0 20 66-22 88-0, Fax 0 20 66-22 88-22 

www.schulschiff-rhein.de - info@schulschiff-rhein.de 

ATLAS Schiffahrt und Verlag GmbH 

Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 

Internet: www.atlas-schiffahrt.de 

E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de 

| Patent-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



| Radar-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



Messen und 

Ausstellungen 

Ausstellungsschiff MS JENNY 

Tel. 01 71-3 12 90 97, Fax: 0 72 11-51 24 98 30 

www.scheubner.de - E-Mail: info@scheubner.de 

16 | Schiffsbefrachter 

| Elektronische Frachtenbörse 

15 | 


Bargelink GmbH 

Fischerstr. 4A - 46509 Xanten 

Tel. 0 28 01-98 47 30, Fax 0 28 01-98 47 40 

Internet: www.bargelink.com 

| Frachtschifffahrt 

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. 

Bremen, Internet: www.dettmer-reederei.de 

E. J. Gerhardt 

Schiffahrt und Verwaltung GmbH 

Minden: Tel. 05 71 - 4 27 64 

Internet: www.gerhardt-schiffahrt.de 

HTAG Häfen und Transport AG 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66 - 2 09-0, Fax 0 20 66 - 2 09-192 

Internet: www.htag-duisburg.de 

| Genossenschaften 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft 

Binnenschiffahrt eG. 

Fürst-Bismarck-Str. 21 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 00 04-0, Fax 02 03-8 00 04 43 

MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft eG 

Südl. Hafenstraße 15 - 97080 Würzburg 

Tel. 09 31-90 81 - 0, Fax 09 31-95 02 61 

Internet: www.MSGeG.de 

| Befrachter 

Dubbelman Shipping 

Tel. 0031 653-21 21 26 

E-Mail: dubbelman.shipping@vaart.net 

| Schuten und Pontons 

BAARS CHARTER 

für Spalt- und Spülschuten 70-955 m 2 

BAARS CONFLOAT B.V. 

für Container Koppelpontons mit Stelzen 

Postfach 70 - NL-3360 AB Sliedrecht 

Tel. +31 (0)184 41 55 66 Fax +31 (0)184 41 12 27 

Email: info@baarsbv.com - Internet: www.baarsbv.com 

17 | Schiffsverwaltungen 

www.JOSA-Schiffsverwaltung.de 

Tel. 0 93 72-94 97 83, Fax 0 93 72-94 97 85 

| Partikulierbetreuung 

BVG mbH Binnschiffahrts- 

Verwaltungsgesellschaft 

Mainkai - 97828 Marktheidenfeld 

Tel. 0 93 91-60 06-0, Fax 0 93 91-60 06-10 

Ludwig Harms 

Bereederung und Finanzierung 

von Binnenschiffen und Kümos 

Mühlenstraße 9 – 26931 Elsfl eth 

Tel. 0 44 04 – 98 95 50-0, Fax: 0 44 04 – 98 9550-30 

RHEIN-MOSEL SCHIFFAHRTSAGENTUR 

& SERVICECENTER Alfred Rock 

66706 Perl/Mosel, Tel. 0 68 67-9 33 66 

20 | Umschlagtechnik 

| Krane 

Charlys Kran-Anstreicherei 

Wir streichen Krane aller Art im auf- und 

abgebauten Zustand! 

Charly Betzemeier, Leopoldstr. 8 - 32657 Lemgo 

Tel. 0 52 61-1 58 87 - Fax 0 52 61-1 67 98 

www.krananstreicherei.de 

www.kran24.de - Das Fachportal 

| Mobilkrane 

TEREX | Fuchs GmbH 

76669 Bad Schönborn 

Tel. 0 72 53 - 84-0, Fax 0 72 53 - 8 41 11 

www.fuchs-terex.de 

SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH 

Hebbelstr. 30 - 94315 Straubing 

Tel. 0 94 21 - 5 40 - 144, Fax 0 94 21 - 4 38 82 

www.sennebogen.de 

22 | Hafen- und Wasserbau 

| Hafenplanung und Consulting 

INROS LACKNER AG 

Tel. 0331-7067-17, Fax 0331-719075 

| Bauunternehmen 

| Tauchunternehmen 

Tauchunternehmen Kesberg GmbH 

Wasserwerkstr. 240 - 68309 Mannheim 

Tel. 06 21-73 34 15, Mobil: 01 71-7 74 23 96 

Krietemeier - Tauchen & Bergen 

Am Kanal 44 - 32479 Hille - Tel. 0 57 03-24 57 

Schreiber Tauchunternehmen 

Stempelstr. 13 - 47167 Duisburg 

Tel. 02 03-34 35 11, Fax 02 03-3 44 32 71 

MARKTPLATZ 

BUM Bauunternehmung Maas GmbH & Co. KG 

Kampstraße 2 - 47445 Moers 

Tel. +49(0)2841-9 40-0 - Fax +49(0)2841-9 40-128 

Internet: www.maas-tiefbau.de 

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4 | 2008 - Schiffahrt und Technik

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