Potenziale zum Subventionsabbau in Baden-Württemberg

7.2 Ökonomische Bewertung der Finanzhilfen 31
Indes erscheint die Frage, welche Subventionsdefinition herangezogen werden sollte, für die
finanzpolitisch im Vordergrund stehende Frage, welche Kürzungspotenziale im Verkehrsbereich vorhanden
sind, unerheblich. Denn selbst wer die Ansicht nicht teilen sollte, dass Leistungen an EVU
zum Infrastrukturausbau Subventionen sind, wird nicht daran vorbei kommen, diese Finanzhilfen auf
Kürzungspotenziale hin zu untersuchen. Denn auch öffentliche Güter müssen effizient produziert werden.
Wenn sie durch den Staat selbst oder in seinem Auftrag durch beliehene Unternehmen bereitgestellt
und kollektiv aus Steuergeldern finanziert werden, dann können sich ebenso Ineffizienzen in
den Produktionsprozess einschleichen, als wenn es sich um die Herstellung privater Güter handelt. Gerade
das Fehlen von Konsumrivalität und Ausschlussprinzip bei öffentlichen Gütern verbietet eine
wettbewerbliche Kontrolle, so dass Kostensenkungspotenziale durch Wettbewerb wegfallen. Daher
sind die Finanzhilfen an die Eisenbahnen in jedem Fall auf Kürzungspotenziale hin zu untersuchen.
Konsequenterweise könnten zumindest auch die hier nicht zu den Subventionen gerechneten Staatsausgaben
für die Straßenverkehrsinfrastruktur grundsätzlich als Kürzungspotenzial zur Disposition
stehen.
Letztlich läuft die Frage, inwieweit bei Finanzhilfen für die Eisenbahninfrastruktur (und gegebenenfalls
bei staatlichen Ausgaben der Gebietskörperschaften für die Straßeninfrastruktur) Kürzungspotenziale
vorhanden sind, auf die verkehrspolitische Entscheidung hinaus, welche Investitionsschwerpunkte
angesichts knapper Finanzierungsmittel gesetzt werden sollen. Bei den Eisenbahnen ist argumentiert
worden, dass die Investitionen der DBAG in hohem Maße auf die Neubaustrecken im Hochgeschwindigkeitsverkehr
konzentriert worden sind, während Investitionen in die Unterhaltung des
Stammnetzes vernachlässigt wurden. 21 In diesem Zusammenhang sind auch Bedenken geäußert worden,
dass die DBAG im Zusammenwirken mit dem Anteilseigner Bund vor allem dort ins Netz
investiert, wo nur sie selbst die spezifischen Investitionen nutzen kann, während dort, wo grundsätzlich
auch Wettbewerber zum Zug kommen könnten, im Netz eher auf Verschleiß gefahren wird. 22
Insofern bestehen hier teilweise sicher grundsätzlich Kürzungspotenziale; auf der anderen Seite gibt es
auch Netzbereiche, die vernachlässigt wurden.
Die zweite Frage nach der Finanzierung von Schienenwegeinvestitionen der DBAG durch das Land
Baden-Württemberg stellt in der Tat einen Sonderfall dar, der vom üblichen föderalen Finanzierungsschema
abweicht. Eigentlich wäre bei Projekten „Schnellfahrstrecken“ und „grundlegender Umbau
des Bahnhofs Stuttgart 21“ der Bund gefordert, die Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahn
des Bundes sicherzustellen, sofern die DBAG nicht in der Lage ist, diese aus Eigenmitteln zu finanzieren.
23 Hintergrund dieser ungewöhnlichen Finanzierungsform ist nach den vorliegenden Informationen
allerdings, dass ausreichend Bundesmittel erst für einen Baubeginn ab dem Jahr 2016 zur Verfügung
gestanden hätten. Das Land Baden-Württemberg versprach sich aber offenbar einen Standortvorteil
von der süddeutschen West-Ost-Paradestrecke, so dass es sich bereiterklärte, eine Vorfinanzierung
der eigentlich vom Bund bereitzustellenden Investitionsmittel vorzunehmen. 24
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21 Derartige Vorwürfe finden sich z.B. in Döring (2012).
22 In ihrem Sondergutachten Nr. 48 verweist die Monopolkommission (2007: 119 ff., Tz. 197–202) darauf, dass es
mittlerweile weniger die eigentlichen Trassenentgelte sind, mit denen die DB Netz AG gegen potenzielle Wettbewerber
zu diskriminieren Anreize hat als vielmehr nicht-preisliche Maßnahmen. Dazu kann auch der Rückbau von Infrastruktureinrichtungen
gehören, auf die Wettbewerber angewiesen sind („essential facilities“). Bezeichnend ist in diesem
Zusammenhang auch eine Bundesfinanzhilfe Kap. 1202-Titel 89242 „an private Unternehmen zur Errichtung,
Ausbau und Reaktivierung von Gleisanschlüssen“. Die Existenz dieses Posten deutet bereits darauf hin, dass der
Wagenladungsverkehr von und nach privaten Gleisanschlüssen jenseits des Stammnetzes – ein klassisches Betätigungsfeld
von Eisenbahn – offenbar vernachlässigt worden ist und nach Ansicht des BMVBS gefördert werden muss.
Vgl. zu dieser Zielsetzung BMVBS (2007).
23 Gesetzliche Grundlage dafür ist das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchAG).
24 Vgl. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm E.V. Kommunikationsbüro (2011).