Potenziale zum Subventionsabbau in Baden-Württemberg

30 Kapitel 7 Schwerpunkte der Finanzhilfen in Baden-Württemberg
regelmäßige Ausgleichszahlungen verlassen können, dann nehmen die Anreize zu einer effizienten
Leistungserstellung ab (Boss und Rosenschon 2000: 45).
Hinzu kommt das Argument, dass hinter einer weitreichenden flächendeckenden Versorgung mit
ÖPNV-Leistungen die Idee der Gleichverteilung wirtschaftlicher Aktivitäten im Raum und der Einheitlichkeit
der Lebensverhältnisse stehen. Aus raumwirtschaftlicher Sicht ist ein Ausgleich von Einkommensunterschieden
zwischen Ballungszentren und peripheren Regionen dann fragwürdig, wenn
diese sich aus der räumlichen Arbeitsteilung ergeben haben. Dann kann es angeraten sein, von denjenigen
Bürgern, die sich in größerer Entfernung von den Agglomerationszentren ansiedeln, einen
Aufschlag auf die Mobilitätskosten zu verlangen (Boss und Rosenschon 2000).
Unter diesen Umständen wird man den Finanzhilfen für den ÖPNV zwar prinzipiell nicht ihre
Berechtigung absprechen können, aber doch ein Kürzungspotenzial vermuten können.
Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur: Vorfinanzierung von Subventionen an die DB AG
Mit der letzten dem Verkehrssektor zuzurechnenden Finanzhilfe aus Tabelle 20, der Position Nr. 15
„an die Deutsche Bahn AG für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“ wird allerdings noch ein Sachverhalt
berührt, der weit über die Zweckbestimmung der sonst die Finanzhilfen für Verkehrszwecke in
Baden-Württemberg dominierenden ÖPNV-Hilfen hinausgeht. Zunächst ist festzuhalten, dass zu den
hier für 2011 als Soll verbuchten 55,1 Mill. Euro weitere 16,5 Mill. Euro kommen, die auch an die
Deutsche Bahn fließen sollen, und zwar für den umstrittenen Bahnhofsneubau Stuttgart 21 (vgl.
Anhangtabelle A2). Beide Finanzhilfen sind im Verbund zu sehen, weil die Umwandlung des alten
Stuttgarter Kopfbahnhofes in einen Durchgangsbahnhof vor allem im Zusammenhang mit der Eröffnung
der Schnellbahnstrecke Sinn macht.
Mit beiden Finanzhilfen beteiligt sich das Land Baden-Württemberg an Investitionen in Schienenverkehrsstrecken
der bundeseigenen Deutschen Bahn AG. In diesem Zusammenhang sind zwei
Aspekte von Belang, die grundsätzliche Frage nach dem Subventionscharakter von Schieneninfrastrukturinvestitionen,
und der Umstand, dass aus dem Landeshaushalt eine Beihilfe für ein Unternehmen
geleistet wird, für dessen Subventionierung normalerweise der Bund zuständig ist.
Was die grundsätzliche Frage nach dem Subventionscharakter der Investitionen in das Schienennetz
angeht, so könnte an dieser Stelle eingewendet werden, dass die Abgrenzung der Verkehrssubventionen
im Sinne der Subventionsberichte des Instituts für Weltwirtschaft von alternativen Einschätzungen
abweicht, die häufig in der umwelt- und verkehrspolitischen Debatte geäußert werden.
Diese betreffen meist Fragen, ob Ausgaben für Infrastrukturinvestitionen – insbesondere für die Eisenbahn
– Subventionen sein können und welche Verkehrsträger wirklich subventioniert werden –
Straße oder Schiene. Die wesentlichen Argumente zugunsten einer Einbeziehung der Infrastrukturbeihilfen
für die Eisenbahn in die Subventionsdefinition lauten: Bei der Eisenbahn ist die Durchsetzung
des Ausschlussprinzips technisch wie organisatorisch problemlos möglich, mithin stellt die Eisenbahn
ein „privates Gut“ im Sinne der Wohlfahrtstheorie her. Anders beim Straßenverkehr, wo es für das
Gesamtnetz kaum flächendeckend möglich ist, das Ausschlussprinzip zur Geltung zu bringen – hier
kann es bei allen Fortschritten in der Bemautung eher nur bei Teilstrecken oder geschlossenen Netzen
zur Geltung kommen. Und was positive Externalitäten angeht, etwa bei der verkehrlichen Erschließung
des Raumes, so wird diese kaum mehr durch die Eisenbahn, sondern eher durch das Straßennetz
gewährleistet. 20
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20 Vgl. zu dieser Diskussion Laaser, Rosenschon (2001: 55–63), Laaser und Sichelschmidt (2000: 117–143) und
Laaser und Jakubowski (2003: 278–291). Sollte sich im Zeitablauf eine völlige Maut- bzw. Gebührenfinanzierung des
gesamten Straßennetzes als sinnvoll erweisen, dass würde das eher dafür sprechen, entsprechende Leistungen an Betreiber
von Infrastruktureinrichtungen ebenfalls in die Subventionsberichterstattung einzubeziehen statt die Leistungen
an die Eisenbahn nicht zu berücksichtigen.