Potenziale zum Subventionsabbau in Baden-Württemberg

7.2 Ökonomische Bewertung der Finanzhilfen 29
abwälzt werden können. Denn gegen Mischfinanzierungen, bei denen der Kreis der Entscheider über
eine Maßnahme nicht deckungsgleich mit dem der Nutzer und dem der Zahler ist, können Bedenken
wegen der Gefahr einer Verschwendung öffentlicher Mittel durch das Externalisieren von Kosten
erhoben werden (vgl. z.B. Aberle 1998: 239).
Bei den Finanzhilfen für die Durchführung des SPNV bestehen aus ökonomischer Sicht sicherlich
Einsparpotenziale, weil sowohl die Länder als auch die DB Netz AG zu wenige Anreize zu einer
effizienten Gestaltung des SPNV bzw. der für ihn nötigen Vorleistungen haben. Das gilt sowohl für
die Regionalisierungsmittel insgesamt als auch für den auf Baden-Württemberg entfallenden Teil.
Notwendig sind hier konsequente Ausschreibungen von Leistungsverträgen mit den EVU, um die im
Rahmen der Bund-Länder-Einigung festgelegten Regionalisierungsmittel so effizient wie möglich zu
verwenden.
Sonstige Förderung des ÖPNV: Einsparpotenziale zu vermuten
Bei der übrigen Förderung des ÖPNV handelt es sich im Wesentlichen um Finanzhilfen an andere
Träger des ÖPNV einschließlich Zuwendungen an die Verkehrsverbünde und Investitionsbeihilfen für
Fahrzeuge und Haltestelleninfrastruktur. Hier enthält der Haushalt des Landes Baden-Württemberg
eine Vielzahl von größeren und kleineren Posten. 19 Gemein ist ihnen, dass damit der Betrieb des
ÖPNV meist auf der Straße einschließlich Straßen- und U-Bahnen, im Rahmen von Verkehrsverbünden
aufrechterhalten wird, in Haltestelleninfrastruktur und in die Beschaffung von Fahrzeugen
investiert wird. Teilweise werden die Finanzhilfen direkt aus dem Landeshaushalt bestritten, teilweise
an die Kommunen weitergeleitet, die sie dann verausgaben. Gestaltungsspielraum ist hier durchaus
gegeben.
Grundsätzlich gilt für diese Finanzhilfen das oben generell zum ÖPNV Gesagte: Sie dienen im Personenverkehr
im Prinzip der Erschließung der Fläche auch für solche Mitbürger, die sich des motorisierten
Individualverkehrs nicht bedienen können, sie bündeln Verkehrsströme und tragen zur Verminderung
von Stauungen bei. Theoretisch lassen sie sich zumindest grundsätzlich über die Theorie
der Optionsnachfrage rechtfertigen. Im Falle der Verkehrsverbünde kommt hinzu, dass die Nutzung
des ÖPNV mit gemeinsamen und gegenseitig anerkannten Fahrscheinen eines Verbundes zu geringeren
Transaktionskosten möglich ist, als wenn die Fahrgäste für jeden organisatorisch getrennten Anbieter
von Verkehrsleistungen Fahrscheine einzeln lösen müssten. Verkehrsverbünde tragen daher
grundsätzlich zur Attraktivität des ÖPNV bei. Prinzipiell sind diese Finanzhilfen, die auf der Basis des
Prinzips der Daseinsvorsorge vergeben werden (Peistrup 2010: 106 f.), daher zu befürworten – eine
völlige Streichung wäre angesichts des Betrages des ÖPNV zur Verringerung externer Effekte im
Verkehr nicht sachgerecht.
Gleichwohl ist der Einwand zu beachten, dass bei der Ausgestaltung des ÖPNV keine direkte
marktgesteuerte Kostenkontrolle stattfindet. Die Zahlungsbereitschaft der Nutzer wird nicht dazu
herangezogen, das Angebot an ÖPNV-Leistungen nachfragegerecht zu dimensionieren. Die Leistungen
werden aus dem Landeshaushalt finanziert, die planerische, organisatorische und durchführende
Verantwortung liegt aber meist auf kommunaler Ebene. Damit ergibt sich ein Spannungsverhältnis
zum finanzwirtschaftlichen Prinzip der fiskalischen Äquivalenz, das fordert, dass der Kreis der Nutzer,
Zahler und Entscheider einer öffentlichen Leistung möglichst identisch sein sollte. Ist das nicht der
Fall, wie üblicherweise beim ÖPNV, dann können Prinzipal-Agent-Probleme, Informationsasymmetrien
und im Extremfall eine Verschwendung von öffentlichen Mitteln die Folge sein (Peistrup 2010:
112–116). Denn wenn sich die Aufgabenträger im ÖPNV und die Anbieter der Leistungen auf
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19 In Anhangtabelle A2 sind eine Reihe derartiger Posten ab Kap. 0325-Titel 89289 bis 89199 verzeichnet. Insgesamt
listet Anhangtabelle A2 rund 15 Posten über jeweils 10 Mill. Euro auf, die sich auf den ÖPNV beziehen; dazu
kommen weitere kleinere Beträge. Hinzu kommen noch Finanzhilfen aus den Kommunalhaushalten in Höhe von fast
114 Mill. Euro.